591-2-100

Puentes pórtico
y tramos continuos
J. J. ARENAS DE PABLO
Dr. Ingeniero de Caminos

Voy a exponer algunas obras de las que, proyectadas por mi equipo, han sido construidas en el
período 1972-1975. Comenzaré exponiendo dos puentes pórtico, mostraré a continuación un con-
junto de tramos continuos ejecutados in situ sobre cimbra y encofrado, y terminaré con un
puente de vigas prefabricadas.

El puente sobre el río Ara, propiedad del Ayuntamiento de Boltaña (Huesca), proyectado en 1970
y terminado en 1974 (fis. 1) es un típico pórtico sobre células triangulares con una luz entre
ejes de rótulas de base de 45 m.

El río Ara, que nace al pie del Vignemale (Puerto de Bujaruelo) y que recibe la aportación del
Arazas, río del Parque Nacional de Ordesa, experimenta grandes avenidas (se han medido en la
estación de aforos de Iberduero en la cerrada de la futura presa de Jánovas, 5 km aguas arriba
de Boltaña, caudales de 2.400 m”/segI como consecuencia de los deshielos otoñales que siguen
a veces a las nieves tempranas, o a deshielos rápidos de primavera. Su cauce está constituido
por grandes bolos de arrastre que pueden alcanzar profundidades notables.

En estas condiciones la cimentación es difícil de ejecutar, pues la perforación de bolos exige

un gran trabajo, y si no se alcanza una profundidad suficiente, las posibilidades de asientos im-
portantes, cuando no de socavación, son grandes como consecuencia del lavado de partículas
finas que la avenida de agua produce en las capas superiores del cauce.

Ello nos condujo a eliminar toda pila intermedia, yendo a una luz única, determinada por las
exigencias del desagüe, que resultó del orden de los 45 m. De este modo evitábamos una ci-
mentación difícil en el centro del río y peligros de socavación en avenidas.

Una luz de 45 m puede resolverse de distintos modos, entre los que entra la solución de vigas
prefabricadas. Con independencia de la mayor o menor satisfacción estética que pueda lograr-
se, existía aquí el claro problema de la falta de rentabilidad de los medios auxiliares precisos
para fabricarlas y colocarlas en su posición definitiva.

Otra respuesta para tal luz es el puente construido in situ sobre cimbra y encofrado, que en
este caso tenía el indudable riesgo de las avenidas del río durante la ejecución. Pero éste es
un problema que tiene solución (cimbra recogida, bien apoyada en pilas provisionales suficien-
temente cimentadas), y si además vamos a una estructura pórtico, tenemos un ahorro consi-
derable de acero teso respecto a las vigas.

En la figura 2 puede verse el aspecto de la obra terminada, en la 3 una vista de una célula trian-
gular y en la 4 un detalle de la articulación de la base. Se trata de la ya clásica solución de pór-
tico cuyos pies se descomponen en pares exentos de compresión y tracción, que convergen en
la base, donde se dispone una rótula plástica. Más adelante hablaré de la problemática espe-
cifica que el pretensado (así como las deformaciones lineales de otros orígenes) engendra en
este tipo de estructuras.

243
PUENTE SOBRE EL RI0 ARA

SECCION POR EL EJE DEL TABLERO

Fig. la

. I’ fm ~~.-__-___ .>.O’, --+--LL++

Fig. Ib SEMISECCION EN VANO LATERAL Y VANO CENTRAL

SECCION POR EL EJE DE TABLERO

Fig. lc
F i g . 2 . P u e n t e d e Boltaña. Vista general.

El pórtico obtiene, como el arco, la ventaja de la reacción horizontal gratuita del terreno cuando
éste es firme. Nosotros teníamos una ladera rocosa (margas calizas) en la margen izquierda, pero
debíamos apoyar en el cauce, en la derecha. Recurrimos aquí a un bloque de hormigón ciclópeo
que con su peso garantizaba, por rozamiento en su base, la transmisión de la acción horizontal,
ello sin contar con la resistencia pasiva ofrecida por los bolos envolventes. El único problema
seguía siendo el asiento vertical por avenidas, pero precisamente el pórtico biarticulado es insen-
sible a tal movimiento, siempre que se mantenga dentro de los límites de la rotación que admite
una articulación plástica. El pretensado longitudinal del dintel, cuyo esquema puede verse en
la figura 5, contribuye, por otro lado, a reducir la componente horizontal del empuje, de acuer-
do con la filosofía básica del pretensado. Tan es así, que si éste se calcula para compensar la
totalidad del peso propio del dintel más la mitad de la carga que aparece posteriormente, la
componente horizontal de la reacción es negativa (centrífuga) en el estado inicial, pasando e
centrípeta en el estado de servicio.

Un puente pórtico de este tipo puede concebirse como estructura reticular genérica, o como
dintel cuya flexión puede ser compensada a voluntad actuando sobre sus extremos con los ca-
bles de los tirantes desnudos. En este último caso podemos jugar con la ley de flectores de peso
propio, llegándola a anular en clave. Lo correcto es hormígonar a continuación una envolvente
de los cables envueltos en vainas, que posteriormente se precomprime gracias a un segundo ten-
sado de aquéllos, actuando ahora sobre el hormigón envolvente que, de ese modo, queda en con-
diciones de soportar las tracciones (descompresiones más bien) que en él produzca el paso de la
sobrecarga.

Este modo de proceder es sugestivo y, desde luego, el más propio del pretensado, cuya idea
base es actuar al máximo sobre la estructura para producir efectos en todo contrarios a los de
las acciones exteriores. Sin embargo, desearía llamar la atención sobre la pérdida de eficacia a
largo plazo de la compensación previa de flexión en el dintel, y ello por dos motivos, basados
ambos en las deformaciones diferidas del hormigón:

a) Si el tirante queda desnudo (lo que no es nada recomendable tanto por riesgo cierto de co-
rrosión, como de excesiva elongabilidad que reduce su eficacia frente a la sobrecarga,
como por el peliqro de rotura por fatiga y; que el intervalo de variación de tensión es ele-
Fig. 3. Puente de Boltaña. Detalle de la Fig. 4. Puente de Boltaña. Detalle de ar-
célula triangular del pórtico. ticulación plástica.

vado), la acción del mismo sobre el tablero se reduce de un modo continuo a lo largo del
tiempo (en estado de puente descargado) como consecuencia de la amplificación por fluen-
cia del corrimiento vertical del extremo del voladizo sobre el que actúa por un lado, y por
la pérdida de tensión del acero por relajación (que probablemente será muy pequeña al
acortarse continuamente su longitud como acabo de decir).

b) Si el tirante se rodea de hormigón que luego se comprime, nos encontramos con que las
pérdidas de tensión del acero del tirante actúan sobre tal envolvente de hormigón decom-
primiéndola, pero tal efecto ya fue tenido en cuenta en nuestros cálculos y no es una acción
parásita que modifique el estado tensional del dintel. Sin embargo, la modificación del es-
quema estático que supone el hormigonado del tirante se traduce en un efecto de apoyo cre-
ciente del extremo del dintel sobre el hormigón del tirante, dada la tendencia de aquél a
seguir bajando por su deformación diferida. Aunque, en este caso, ello no reduce apenas la
tensión del acero del tirante (ya que una vez inyectado no es más que una parte de la sec-
ción de éste), signif.ica igualmente reducción del efecto compensador inicial de flexiones
del dintel, y reducción que puede ser importante. Sabemos, aplicando la ecuación de Dischin-
ger relativa a la fluencia del hormigón, que una deformación impuesta bruscamente y mante-
nida indefinidamente (que es nuestro caso) reduce su efecto a valores del orden de e-cp

ESQUEMA DEL PRETENSADO DEL PUENTE DE BOLTANA

247
 veces el inicial. Para un valor del coeficiente de fluencia cp = 2, ello supone que, a largo
plazo, tenemos un 13 % de la acción que ejercíamos inicialmente [ver Leonhardt, NHormi-
gón pretensadom, capítulo 12).

Claro que para las acciones gravitatorias permanentes el fenómeno será aniilogo y, normalmen-
te, de signo contrario, o sea corrimiento elástico del extremo de voladizo ascendente. Ello nos
orienta hacia la solución ideal para evitar redistribución de flexiones por fluencia, que es la co-
rrespondiente a un pretensado de tirantes tal que sumado al peso propio conduce a flecha nula
en los extremos de vuelos del dintel. Si, a continuación, ejecutamos las envolventes de los ti-
rantes y las precomprìmimos suficientemente, los vuelos no tendrán tendencia a desplazarse a lo
largo del tiempo ya que se partió de una flecha elástica nula.

Nosotros renunciamos a esta actuación previa por tales motivos, añadidos a la delicadeza de ope-
raciones que exigían una obra que se iba a desarrrollar en condiciones difíciles, de modo que se
procedió a la precompresión de los tirantes de hormigón antes de realizar el tesado definitivo de
los tendones del tableto, con lo que éste se comporta desde el principio como una estructura
homogénea en la que todas sus piezas tienen el mismo módulo de elasticidad, y que no experi-
menta cambios en su esquema estático.

El Director de la obra fue el Dr. Ingeniero de Caminos don Florentino Rodríguez Ibáñez y la em-
presa constructora COLOMINA G. SERRANO, representada por el Ingeniero de Caminos don Je-
sús Collado. Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a ambos la ilusión, el calor y el
esfuerzo que fueron necesarios para llevar a cabo esta obra, no grandiosa, pero sí delicada y
realizada en condiciones de cierta penuria. El sistema de pretensado fue CCL y el consumo de
acero duro por m* de dintel, incluido el de tirantes, ascendió a 18,4 kg.

Pasemos al segundo pórtico (fis. 61, que es un puente levantado sobre el río Irati en la locali-
dad navarra de Lumbier, puente que por cierto está amenazado de inundación si se realiza el ante-
proyecto de hiperembalse en que después se ha pensado, aprovechando como cerrada la Foz de
Lumbier, situada inmediatamente aguas abajo del puente.

El propietario de la obra, cuyo objeto es sustituir a un viejo y estrecho puente de arcos de esca-
so valor artístico y monumental, es la Diputación Foral de Navarra. Por exigencias del trazado,
el nuevo puente hubo de ubicarse muy próximo al antiguo y ello nos llevó a buscar un tablero
de máxima diafanidad tanto por razones hidráulicas como estéticas.

El proyecto fue realizado en el año 1971 y la obra fue abierta al tráfico en 1975. Se trata de un
pórtico compuesto por un dintel de 3 vanos apoyado en tabiques inclinados y en estribos latera-
les. La distancia entre ejes de pies de tabiques es de 52 m y el espesor de éstos, biempotrados
en cimentación y dintel, es de 60 cm. El dintel es sección losa aligerada en el vano central, y
maciza y de canto variable en los laterales (fig. 7).

En las figuras 8 y 9 se exponen dos vistas del puente terminado. Es interesante comparar esta
solución con la de Boltaña. Recordemos para ello que en el caso del pórtico existen dos coaccio-
nes hiperestáticas que actúan frente al pretensado y que son las relativas al giro de arranques
del dintel y al acortamiento de éste bajo el axil de precompresión,

La primera es similar a la de una viga continua, en la que cada tramo ve coaccionado el giro de
sus arranques por condiciones de compatibilidad. La segunda coacción es específica del pórtico,
y crea un serio problema cuando se pretensan dinteles de pórticos de pies rígidos, en el sentido
de que éstos absorben una buena parte del esfuerzo de pretensado para deformarse en flexión
acompañando al dintel en su acortamiento elástico. En pórticos importantes esto se ha resuelto
disponiendo aparatos deslizantes en la base de un pie, cuya posición, o mejor, cuya reacción
horizontal puede ser regulada mediante prensas hidráulicas. Ejemplos: Puentes del Marne
(Freyssinet] o Puente Hinckeldey en Berlín, o el Rossenstein sobre el Neckar (Leonhardt). De
este modo se pueden también eliminar los esfuerzos indeseables debidos a las deformaciones
de retracción y variación térmica del dintel.
SECCION LONGITUDINAL

Fig. 6

SECCION TRANSVERSAL VANO CENTRAL

1 10,oo 1
425 7.50 1.25

- 2,00 -0,30. 5.40 - .Q30. 200

Fig. 7
 Fig. 8. Puente de Lumbier. Detalle. Fig. 9. Puente de Lumbier. Vista general.

Pero, precisamente, la descomposición de una pieza de soporte rígida en una célula triangular
compuesta por dos pares esbeltos soluciona en gran medida el problema. Ello es así porque
la célula resultante es, como una viga doble T sin alma, rígida frente a la flexión circular (sin
esfuerzo contante), y en cambio muy flexible frente a la componente antimétrica (la debida
al cortante) de una flexión simple. De modo que coarta fuertemente el giro de los arranques del
dintel (buen grado de empotramiento) y, en cambio, permite el acortamiento de éste sin ape-
nas coacción.

Esta última coacción sería casi nula en el caso de tabiques de la célula paralelos (fis. IO),
pero su inclinación engendra, por condiciones geométricas, una flexión hiperestática positiva
en el dintel (fig. ll) que se suma a la debida a la coacción al giro de sus arranques, más un es-
fuerzo axil de tracción, que nace de !a reacción hiperest5tica centrífuga 4, cuya intensidad es
notablemente inferior al que aparecía en un pórtico compuesto con pies rígidos (fig. Il). Las
mismas ventajas aparecen en lo que a esfuerzos parásitos engendrados por la retracción y la
variación térmica respecta.

PORTICO SOBRE PANTALLAS VERTICALES.

DEFORMADA PRODUCIDA POR EL AXIL DE PRETENSADO DEL DINTEL
AXIL PRETENSAMI DINTEL AXIL PRETENSADO DINTEL
CORRIMIENTOS

/$[<

Fig. 10

250
 PORTICO SOBRE CELULAS EXENTAS
DEFORMADA PRODUCIDA POR EL AXIL DE PRETENSADO DEL DINTEL

(1) CON ROT$LASjPLASTICAS (2) SIN ROTULAS PLASTICAS

. c

Fig. l l

Observemos de paso la influencia de las posibles articulaciones (a), (bl y (c). Dada la flexibili-
dad de los pares AB y AC frente a la rigidez del dintel, la ausencia de las rótulas (b) y (c) su-
pondría un estado suplementario de flexión en ellos, como puede verse en la mitad derecha de la
figura 11. La ausencia de la rótula de base (a) agravaría este efecto, y además ya indiqué las ven-
tajas que tal rótula presentaba en el caso de un puente como Boltaña, con riesgo de asientos
verticales.

El caso de Lumbier es más simple, pues aquí no se temían asientos verticales y la longitud del
tablero nos permitió concebirlo como dintel de 3 vanos, suficientemente compensados para
eliminar los tirantes que, además, hubieran reducido diafanidad. Por otro lado, renunciamos a ar-
ticular los tabiques en aras de la simplicidad de ejecución y de la rigidez de la estructura. La
pérdida de esfuerzo de pretensado en el vano central (consumido como antes he dicho en de-
formar en flexión los tabiques) no es importante, dada la flexibilidad de éstos, y se compensa
por otro lado con el axil que las cargas exteriores introducen en dicho vano. Los laterales, por
contra, reciben todo el esfuerzo de pretensado, pero carecen del axil debido al efecto pórtico.

La obra fue dirigida por la Dirección de Caminos de la Diputación Foral de Navarra, y ejecuta-
da por CONSTRUCTORA INDUSTRIAL NAVARRA. El consumo de acero pretensado, resultó de
16,84 kg/m2 de tablero, sistema BBR.

Pasemos ahora a describir el conjunto de estructuras realizadas en la Variante Oeste de Pamplo-

na, que establece la comunicación entre Irún y Zaragoza, enlazando provisionalmente los tra-
mos Norte y Sur de la Autopista de Navarra. Se trata de una obra totalmente urbana, encargada
y realizada por la Dirección de Caminos de la Diputación Foral.

Recorriéndola en la dirección Irún-Zaragoza, comenzamos encontrando el paso superior de Santa

Lucía (figs. 12 y 13).

Se trata de un dintel continuo de luces de 20,40 + 34,00 $ 20,40 m, con canto constante igual
a 1,35 m, y planta curva de 180 m de radio. En la figura 14 puede verse la sección transversal
del tablero.

251
Fig. 12. Paso superior de Santa Lucía, Variante Oeste de Pamplona. Vista general

Aunque no es fácil justificar racionalmente todo el proceso mental que conduce a un determi-
nado diseño, sí se puede afirmar que una sección de este tipo representa las siguientes ven-
tajas:

a) Anchura mínima del fondo del tablero.

b) Unido ello a la gran inclinación de los tabiques exteriores, reducción del canto aparente
del dintel.

c) Transmisión de tensiones tangenciales entre tablas superior e inferior a través de almas

centrales y tabiques inclinados, lo que mejora la colaboración del forjado superior en lo
que a uniformidad de tensiones normales respecta (problewde ancho eficaz). Ciertamen-
te que la delgadez de los tabiques y su longitud superior a la de las almas centrales repre-
sentan más alta deformabilidad frente al cortante, lo que se traduce en el hecho de que la
mayor parte de la tabla superior sea ~~alimentada~~ a través del rasante transmitido por
el alma central pero, con todo, las bandas laterales del dintel ven aumentada su eficacia
en la flexión longitudinal.

d) Efecto de jabalcón en la flexión transversal lo que se traduce en compresión transversal

de la tabla inferior y tracción en la superior para acciones gravitatorias. Cierto que tales
esfuerzos membrana transversales no son uniformes a lo ancho de la sección transversal,
pues el flujo resistente diferencial de tensiones tangenciales transmitido por las secciones
adyacentes a la rebanada en cuestión, se acumulan en sentido compensador con las engen-
dradas por la acción exterior actuante sobre la misma rebanada.

e) Expresividad plástica de las superficies troncocónicas del hormigón, como puede apreciarse
en la fotografía de la figura 15. El que haya dejado este punto para el final no significa que
esta motivación haya ocupado el último lugar en el proceso del diseño de esta estructura
(con lo difícil que es separar motivaciones en un proceso de este tipo).
PASO SUPERIOR DE SANTA LUCIA SECCION TRANSVERSAL TIPO

-)05

Fig. 14 ----4--J
SECCION TRANSVERSAL POR DIAFRAGMA DE APOYO EN ESTRIBOS.

PLANTA
tsc.wPI 20

Fig. 16
e
Fig. 17. Paso bajo el FFCC. Variante Oeste
de Pamplona.

El tablero fue analizado calmo lámina prismática de sección poligonal, empleando un programa
del Dr. Ingeniero de Caminos Samartín Quiroga, y sus resultados coincidieron prácticamente
con los de la teoría de la viga. Para el análisis en flexión longitudinal utilizamos nuestro progra-
ma PONTEX- 3 (descrito en el núm. 115 de CHormigón y Acerola).

En la figura 16 puede verse el pretensado de las traviesas de estribos que fue necesario, toda
vez que las placas de apoyo, por motivos de despegue del tablero, no se dispusieron debajo de
las almas centrales.

El pretensado longitudinal, sistema FREYSSINET, compuesto por cordones (12T13) de acero ca-
lidad 190 kg/mm* ascendió a 14,2 kg/m* de superficie de tablero. El transversal estuvo compues-
to por unidades (12B8) espaciadas 0,80 m. El consumo de hormigón del dintel fue de 0,47 m3/m2
del mismo. La obra, como el resto de la Variante (salvo el tramo del Puente de San Jorge) ha
sido realizada por AGROMAN, E. C. S. A., siendo don Juan Ignacio Abad el Ingeniero responsa-
ble de la misma.

Siguiendo hacia Pzimplona encontramos el ferrocarril RENFE, en las inmediaciones de la playa

de vías de la estación. La autovía pasa por debajo, siendo preciso un tablero para 4 vías, que
se resolvió mediante dos dinteles independientes con junta longitudinal, sección losa aligera-
da rematada por impostas prefabricadas de hormigón blanco. Es un dintel continuo de luces
(18,OO + 18,OO cm), de 1,20 m de canto, que ha sido descrito en detalle en el Simposio sobre
Viaductos Ferroviarios celebrado en el 1. E. T. C. C. en mayo de 1975, y que ha sido publicado en
el número 117 de <<Hormigón y Acero>>. Aquí me limito a mostrar dos fotografías del estado
actual de la obra (figs. 17 y 18).

Fig. 18. Paso bajo el FFCC. Variante Oeste

de Pamplona.
SECCION LONGITUDINAL POR EJE DE TABLERO.

+---t- = 1 = 1 = 1 L”z ;,,c”Lo J...,, = 1 = =

0-X.
LONGITVD TDT/\L TRAMO = 44,10m
m”AR,AC,ON LINEAL DEL ALMA Y DEL FORJADO INFERIOR b _
“ARIACION LINEAL OEL E S P E S O R D E L &LMA .~ m-eSECCION CONSTANTE,SALVO C A N O TQO&!_pp _~
A l m o : 0.60m - 0,80”
ld -~- 1,20m - - O,SOrn
For,odo m‘ww 0 . 2 2 m - 0.40m

Fig. 19

SECCION TRANSVERSAL TIPO.

CALZADA IZQUIERDA CALZADA DERECHA

Fig. 20. Puente de San Jorge sobre el río Arga. en la
Variante de Pamplona.

Fig. 21. Puente de San Jorge.

Fig. 22. Puente de San Juan. Variante Oeste de Pamplona. Fig. 23. Puente de San Juan. Detalle.

Tanto el constructor como el sistema de pretensado han sido los mismos del Paso de Santa
Lucía.

Hemos llegado a la vaguada del río Arga que la autovía cruza mediante el Puente de San Jorge.
El proyecto de esta obra fue realizado en 1968 y la construcción, llevada a cabo por ENTRECA-
NALES Y TAVORA, S. A., con pretensado BBR, fue abierta al tráfico en 1973.

Se trata de dos tableros gemelos (fig. 19)) dinteles continuos de 2 vanos con luces de (43,60 t-
43,60 m) y canto variable parabólicamente entre 1,60 sobre estribos y 3,00 m sobre pila central.
Cada dintel es una sección cajón monocelular de 12,20 m de anchura. Reposa sobre la pila cen-
tral por medio de articulación plástica, disponiendo de apoyos deslizantes (tipo neopreno-teflón)
unidireccionales sobre estribos.

En las fotografías de las figuras 20 y 21 pueden verse dos aspectos del estado actual de la obra.
El pretensado longitudinal constaba de cables dispuestos a todo lo largo del tablero (longitud,
88 m) , más tendones cortos dispuestos sobre pila central y alojados en el forjado superior.

El consumo de materiales fue de 25,4 kg/m* de acero (170 kg/mm*) de pretensado longitudinal,
y 6,3 kg/m2 de pretensado transversal.

Estamos ya en la margen izquierda del río Arga. Allí encontramos un paso elevado de un solo
vano de unos 30 m de luz, limitado por muros de contención. Es el Puente de San Juan que pode-
mos ver en las fotografías de las figuras 22 y 23.

Se trata de un tramo simple, de sección pluricelular compuesta por 5 almas y 4 alvéolos con un
canto de 1,40 m. La sección cerrada venía aconsejada por la necesaria esbeltez de la obra (dada
la escasez de gálibo), pero al mismo tiempo resulta más que recomendable, por razones es-
téticas en zona urbana. El pretensado, FREYSSINET, ascendió a 20,6 kg/m2. En la figura 24 puede
verse la sección transversal del mismo.

La autovía tiene que atravesar a continuación el Camino de la Fuente del Hierro, futura vía de
penetración en la ciudad, para el que se nos pidió una abertura central de 30 m. Desdoblamos la
autovía en dos tableros independientes enlazados libremente por un cubrejuntas, y establecimos
sendos dinteles continuos de (20,OO + 30,OO + 20,OO m). Como existía esviaje en el cruce y
nosotros deseábamos una limpieza geométrica máxima, procedimos a concentrar la inercia lon-
gitudinal en el eje de cada tablero, yendo a lo que los ingleses llaman aspine box beamn, o viga
cajón medular, aunque en este caso se trató más bien de una losa aligerada.
PUENTE DE SAN JUAN SECCION TRANSVERSAL TIPO

-i
-L

T.
/lí

Fig. 24

VIADUCTO FUENTE DEL HIERRO SECCION TRANSVERSAL TIPO

Fig. 25.2
VIADUCTO FUENTE DEL HIERRO SECCION TRANSVERSAL TIPO.

Fig. 25.1 w

En la figura 25, puede verse la sección transversal de 1,lO m de canto con aligeramientos de
70 cm de diámetro, y un fondo de tablero de sólo 4,20 m que obliga a voladizos de 4,50 m. Lo
más racional parece aprovechar este mismo canto para el empotramiento de aquéllos, estable-
ciendo una ley lógica de variación de espesor. Aquí, nos decidimos por una ley parabólica de
tercer grado.

El aspecto del tablero terminado puede verse en la fotografía de la figura 26.

El empleo de paneles en lugar de tablas machihembradas para el encofrado ha hecho perder bue-
na parte de las posibilidades expresivas de este tablero. Las pilas que tienen una zona prismá-
tica (necesaria dada las diferencias de altura entre unas y otras), y se coronan con un remate
superior abierto según líneas parabólicas, que nos dan el ancho necesario para disponer las
placas de neopreno con la separación mínima correspondiente a seguridad al despegue trans-
versal del tablero.

La flexibilidad transversal de las pilas supone que el empotramiento a torsión del dintel sobre
ellas no es total, y que el torsor que envía el vano central no es filtrado allí en su totalidad, si-
guiendo parte del mismo su camino, a lo largo del vano lateral hacia el estribo, donde es final-
mente absorbido. El torsor filtrado se determina por condiciones de compatibilidad de rotación
torsional de dintel y de flexión en cabeza de pila. En nuestro caso, el torsor provocado por una
sobrecarga repartida extendida en medio ancho del vano central era filtrado por la pila en apro-
ximadamente un 70 %. Ello supone menor problema de despegue entre tablero y pila, y menor
flexión en ésta, pero a cambio hay que pagar la torsión que atraviesa todo el vano lateral.

Otra cuestión interesante es la del ancho eficaz en este tipo de tableros, que comentaremos más
adelante.

Antes de pasar a describir la estructura del paso sobre el Camino del Sadar (acceso a la Ciudad
Universitaria) me permito exponer dos fotografías de un pequeño cruce resuelto con pórticos de
hormigón armado, en el que hemos empleado elementos prefabricados de este material como
jabalcones de arriostramiento entre muros fronteros, tratando de obtener un ambiente de cierta
calidad plástica en las escaleras y rampas de descenso para peatones (figs. 28 y 29).

La estructura sobre el Camino del Sadar es un dintel continuo de tres vanos de luces (16,OO +
24,00 + 16,00 m) resuelta de modo similar a la de Fuente del Hierro, pero aquí con losa aligerada
de 90 cm de canto. En la figura 30 puede verse un aspecto general de la obra.

En este tablero, la relación luz/vuelo plantea el problema del ancho eficaz de vuelos colabo-
rantes de flexión longitudinal o por decirlo, con mayor realismo físico, de la distribución de
las tensiones normales a lo ancho de una sección dada. Sabemos que, en definitiva, estamos en
presencia del fenómeno que los sajones llaman Nshear lagaz, o pérdida de eficacia debida a la
deformación de cortante, lo que supone que a medida que nos alejamos de un alma (origen del
rasante) el corrimiento longitudinal de una fibra sea menor, ocurriendo lo mismo con la deri-
vada de este corrimiento, a la que es proporcional la tensión normal.

260
 Fig. 28. Variante Oeste de Pamplona. Paso sobre el
Camino de Ovejeros.

Fig. 26. Viaducto de Fuente del Hierro. Variante Oeste

de Pamplona.

Fig. 29. Variante Oeste de Pamplona. Rampa

de descenso de peatones en el paso sobre
el Camino de Ovejeros.

Fig. 27. Viaducto de Fuente del Hierro. Variante Oeste

de Pamplona.

Fig. 30. Viaducto del Sadar. Variante Oeste

de Pamplona.
 LEY DE CORRIMIENTOS LONGITUDINALES DE LAS DISTINTAS FIBRAS
DE LA CABEZA DE UN VIGA EN T

>5’

Fig. 31

-SECCION GENERICA ( X )

En la figura 31 se indica el aire de la ley de corrimientos u (x, y) de un punto genérico del plano
medio de la tabla superior.

La diferencia entre u (x, yl y U, de la sección transversal de abcisa íx), es precisamenteel des-

lizamiento provocado por las tensiones tangenciales, y crece por consiguiente con el valor de
éstas. Entonces, una ley de variación de espesores de tabla como la de este tablero, resulta
lógica no sólo en lo que a flexión transversal respecta, sino también para minimizar el efecto
del ctshear lagz).

T A B L E R O IZOUIERDO !
VIADUCTO DEL SADAR e

EJE AUTOVIA
SECCION TRANSVERSAL TIPO

Fig. 32

262
 Fig. 33. Viaducto del Sadar. Detalle del intradós. (Variante Oeste de Pamplona).

La sección más desfavorable desde este punto de vista es la de apoyo en pila intermedia, don-
de se introduce una fuerte carga concentrada ascendente, lo que supone una concentración de
isostáticas de la tabla superior equivalente a una reducción del ancho eficaz.

Nosotros hicimos dos cálculos con el programa PONTEX - 3, uno considerando la totalidad de la
sección en toda la longitud del tablero, y otro tomando zonas con vuelos reducidos aproximada-
mente a su tercera parte en las secciones sobre pilas. La diferencia de resultados, traducida a
tensiones normales, sólo era significativa en ia fibra inferior de la sección sobre pila, donde en
el instante de pretensar no teníamos tracciones en el primer supuesto y llegábamos a unos
20 kg/cm* de tracción en el segundo. Dispusimos de una armadura pasiva para absorber estas
tracciones teóricas, y una cuidadosa observación en obra no ha revelado la aparición de fisuras
visibles.

En la fotografía de la figura 33 se puede apreciar la expresividad de esta sección cuyos vuelos

están compuestos por parábolas cuadráticas en su línea de intradós.

La variante termina con la estructura de incorporación desde la carretera de Zaragoza. En la

figura 34 pueden verse la planta y la sección transversal de la misma.

Se trata de un dintel continuo sobre apoyos puntuales de luces (28 + 32 + 28 m), solución ya
clásica en pasos urbanos. La acumulación de torsores en los estribos era tal que el conjunto
torsor-cortante superaba ligeramente el dominio límite de interacción indicado por el CEB. Sin
embargo, este dominio definido hasta ahora como una recta es seguro que se aproxima más a una
elipse, por lo que nosotros aceptamos tal margen. De todos modos, preocupados por la reduc-

263
PASO SUPERIOR SOBRE LA CARRETERA dE ZARAGOZA
PASO SUPERIOR CARRETERA ZARAGOZA SECCION TRANSVERSAL TIPO
--*-_--~2-C_N--- CALIIOA
828,

PRETENSADO TRANSVERSAL
SECCION POR EL TABLERO (Zcna 1) SECCION POR DIAGRAMA DE APOYO EN PILA

Fig. 35
Fig. 36. Paso sobre la carretera de Zaragoza. Variante Oeste de Pamplona.

ción de rigidez torsional (y las deformaciones siguientes) que se produce en cuanto aparece
una microfisuración, dispusimos un pretensado transversal en ambas tablas, superior e infe-
rior, en las zonas extremas del tablero.

Para transmitir las cargas de las almas al apoyo puntual, establecimos un pretensado en V
invertida, que puede verse en la figura 35.

En la fotografía de la figura 36 se aprecia el estado actual de la obra.

El análisis en flexión longitudinal de esta estructura se llevó a cabo mediante PONTEX 3 por un
lodo, despreciando el efecto de la curvatura en planta, y mediante nuestro programa de em-
parillado EMPPLAN por otro, para conocer los efectos de cargar semianchos de vanos enteros y
obtener efectos máximos de torsión directa (así como flectores influidos por !a curvatura en
planta), y vanos a todo ancho para tener los máximos cortantes con sus torsores concomitan-

tes. No es éste un método riguroso para obtener la envolvente de esfuerzos, pero no tuvimos
tiempo de poner a punto el programa correspondiente.

37. Paso sobre la carreiera de Zara-

goza. Detalle del apoyo puntual.
(Variante Oeste de Pamplona).
 Fig. 38. Paso elevado de Guadalajara. Vista General.

En la figura 37 puede apreciarse una vista de detalle del intradós del tablero (con líneas longitu-
dinales fuertemente marcadas por el encofrado), donde se ven los aparatos de apoyo puntuales,
de tipo neopreno-teflón deslizantes unidireccionales.

Como ya he dicho, la totalidad de la Variante (a excepción del Puente sobre el Arga) ha sido rea-
lizada por Agromán E. C., S. A., dirigida por la Dirección de Caminos de la Diputación y el siste-
ma de pretensado (salvo en San Jorge) ha sido Freyssinet. Las cuantías de las últimas estruc-
turas descritas han sido (acero, fpu = 190 kg/mm*):

Viaducto Fuente de Hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,3 kg/m2

Viaducto Camino de Sadar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,5 kg/m2
Paso sobre Carretera de Zaragoza . . . . . . . . l8,8 kg/m* (sólo incluye el pretensado longitu-
dinal).

Mostraré a continuación el paso elevado de la CN-II Madrid-Barcelona, sobre la Ruta de los La-
gos, frente a Guadalajara. Esta obra, que ha sido realizada por TECNICA Y OBRAS, S. A., con
sistema de pretensado BBR, y bajo la dirección d2l Dr. Ingeniero de Caminos don Pascual de Juan
Zurita, de la Jefatura Provincial de Carreteras de Madrid, ha sido descrita en el número 115
de la revista KHormigón y,Aceroal, por lo que me limito a exponer aquí una fotografía general
aérea de la obra terminada (fig. 38) y una vista inferior (fig. 39).
Fig. 39. Paso elevado de la CN-II en Guadalajara.

En la vista aérea puede apreciarse la importancia de la imposta (prefabricada) como elemento

integrador del conjunto de la obra, y en la vista inferior, los chaflanes de los muros de acompa-
ñamiento que permiten realizar una transición suave entre estructura y accesos a la misma. La
barandilla, modulada con la imposta, está concebida como sucesión de elementos que admiten
variación de pendiente longitudinal sin que la visión conjunta la acuse.

Como homenaje, entiendo que merecido, a los realizadores de esta obra, expongo una fotografía
(fis. 40) del magnífico encofrado que le ha dado su forma exterior.

Fig. 40. Paso elevado CN-II en Guadalajara.

Vista del encofrado exterior
terminado.

268
Fig. 41. Puente de Hortaleza sobre la Avenida de la Paz en Madrid.

Voy a terminar mostrando un puente realizado con vigas prefabricadas de serie, pretensadas con
cordones 0 0,5”, rectos, anclados por adherencia. Es el llamado Puente de Hortaleza (fig. 411,
que cruza el tramo Norte de la Avenida de la Paz en Madrid.
Fue un proyecto realizado con gran urgencia, pues comenzados los estudios el 16 de marzo de
1975, la obra se abría al tráfico a primeros de mayo, lo que sólo fue posible gracias al empleo de
vigas de serie y a una buena coordinación entre la Administración (Dr. Ingeniero Pascual de
Juan, Jefatura Provincial de Carreteras de Madrid); Proyectista; Constructor (HUARTE Y Cía.
S. A.] , y fabricante de vigas (ALVISA).
En la figura 42 puede verse una vista inferior del tablero y en la 43 un detalle del pórtico que
constituye la pila. Obsérvese también la barandilla compuesta por módulos independientes (co-
mo en Guadalajara), con un diseño muy simple y fácil de realizar con piezas tubulares y pletina,
que nos parece acertado.
He mostrado este ejemplo de puente de vigas prefabricadas como intento de realizar una obra
integrada, precisamente a través de los pórticos de las pilas. En mi opinión, es difícil lograr con
vigas doble T una calidad plástica comparable a la de un tablero monolítico bien tratado, pero lo
que tampoco es discutible es que permiten soluciones dignas y que ofrecen ventajas en determi-
nados aspectos.
El proyecto de las obras aquí expuestas ha sido realizado por ARPING Estudio Técnico, habiendo
contado el autor, a partir de 1973, con la inestimable colaboración de su colega, el Ingeniero de
Caminos Aparicio Bengoechea.

Fig. 43. Puente de Hortaleza. Detalle d e pilapórtico.

Fig. 42. Puente de Hortaleza. Vista interior.