UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
DEPARTAMENTO DE SISTEMAS TERMOMECÁNICOS
DISEÑO Y ANÁLISIS DE SISTEMAS DE VAPOR
CICLO I-2017

CUESTIONARIO DE COMBUSTIÓN
Investigación equivalente al Exámen Parcial #1

Presentado por:
García Quijano, José Luis
Mejía Chávez, Alfredo Leonel

Docente encargado:
MSc. e Ing. Gustavo Salomón Torres Ríos Lazo

Ciudad Universitaria, 28 de marzo de 2017

1.- Combustibles pesados y combustibles ligeros 3
Combustibles ligeros 4
Transición ligero-pesado 5
Jet propulsor 5
Combustibles pesados 6
Gasóleo 6
Fuelóleo 6

2.- Puntos de fusión y ebullición de los componentes de los

combustibles 7
Oxígeno 8
Carbono 8
Hidrógeno 8

3.- Condición térmica de la combustión 9

4.- Importancia en la combustión de los componentes del

combustible 11
Detergentes 12
Anticorrosivo 12
Anticongelantes 12
Colorantes (trazadores) 12
Antiestático 13

5.- Niveles de energía implicados en la combustión 14

6.- Ignición inicial y sostenida de la mezcla 16

7.- Frente de llama en la combustión 16

8.- Función mecánica del aire en la combustión 18

9.- Eficiencia de la combustión en función de las variables de la

instalación como del diseño de la cámara de combustión 20
Eficiencia en función de las variables de la instalación 20
Eficiencia en función del diseño de la cámara de combustión 21
1.- Combustibles pesados y combustibles
ligeros
Esta clasificación hace alusión a combustibles líquidos exclusivamente, los
cuales en su mayoría son derivados del petróleo crudo tras un proceso
conocido como destilación fraccionada. Se muestra en la figura 1 un
esquema que muestra las subdivisiones de los combustibles líquidos.

Figura 1: Clasificación de los combustibles líquidos según su procedencia.

El petróleo es una sustancia altamente viscosa, que puede ser color

negro, pardo, incluso puede ser incoloro (depende de la composición de
los compuestos resinosos y la concentración de estos en el crudo), es
fluorescente ante la luz y se puede encontrar en determinadas regiones
del planeta con yacimientos profundos, entre los 900 y los 2000 metros
de profundidad. Su composición varía de región a región, pero de lo que
se está seguro es que el petróleo contiene grandes cantidades de
compuestos aromáticos, parafínicos, cicloalcanos, entre otros
hidrocarburos.

El petróleo es, en la actualidad, la más importante de las fuentes de

combustible líquido, pudiéndose obtener de su destilación una serie de
combustibles. Los principales tipos de combustible a obtener son:

● Gasolinas: Contienen entre 4 a 10 átomos de carbono por molécula.

● Querosenos: Son compuestos que van desde el C10 al C14.
● Combustibles para turborreactores: C10-C18
● Gasóleos: C15-C18
● Fuel-oil: C>18 (son los más pesados)

Se establecerán a continuación las características físicas de los

combustibles pesados (dado que son un grupo más pequeño que los
livianos) para facilitar así el establecimiento de las diferencias entre
ambos grupos:

● Densidad próxima a la del agua, o ligeramente mayor.

● Viscosidad elevada, fuerte oposición al desplazamiento por bombeo.
● Punto de fluencia relativamente elevado, próximo a la temperatura
ambiente.

Se muestra en la tabla 1 un resumen de propiedades de los combustibles

pesados más comunes.

TABLA 1: Algunas propiedades físicas de los combustibles pesados.

Combustible Combustible
Gasóleo* Crudo Alquitrán
pesado emulsionado

Densidad
relativa a 0.81 a 0.85 0.8 a 0.98 > 0.95 1.01 1.02
15°C

Viscosidad
en cSt a < 10 < 100 > 300 > 300 > 100,000
30°C

Punto de
fluencia, °C
-30 -30 a +25 0 a +20 0 a +10 + 40
*: Conocido como “diesel” en nuestro mercado.
Tomada del libro: Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos, parte 4.
En el texto original, este es el cuadro 12.1 y se encuentra en la página 194.

Combustibles ligeros
Podemos clasificar como ligeros a los líquidos que tienen una densidad
relativa entre 0.6 y 0.7; conocidos usualmente como gasolinas.

Se obtienen en la torrefacción del crudo a temperaturas de destilación

entre 30°C y 200°C, y en el volumen de gasolina se pueden encontrar
casi todos los hidrocarburos teóricamente posibles: parafinas,
cicloparafinas, ciclohexanos, bencenos, entre otros, al menos en
pequeños porcentajes. Sin embargo, la fracción principal posee pocos
componentes altamente ramificados, y es la longitud de estas
ramificaciones la que define el octanaje.

Las gasolinas deben cumplir dos propiedades fundamentales, las cuales

son:
● Tener una volatilidad alta
 ● Ser capaces de combustionar en el aire
Este combustible está diseñado para ser mezclado con el aire en una
determinada proporción, comprimido y luego encendido con la ayuda de
una chispa. Si se enciende antes de cumplir la compresión requerida, se
dice que tiene un bajo octanaje y, por consiguiente, una baja calidad. El
octanaje se puede mejorar con aditivos, algunos de los más efectivos han
sido el plomo y el mercurio, pero estos son altamente contaminantes, por
lo que se ha descontinuado su uso.

Tienen principal uso en la automoción, aunque aún hay pequeñas

aplicaciones de aviación que requieren gasolina especial para aviación: la
diferencia entre ambas es que la gasolina para aviación debe tener un
octanaje superior a 100.

Transición ligero-pesado
Existen dos combustibles líquidos que fueron populares en su época, y
que no entran en la categoría de ligeros o pesados. Son la nafta y el
queroseno.

La nafta es usada como disolvente, anteriormente era usada como

gasolina, sin embargo esta es ligeramente más pesada que la primera.

El queroseno era utilizado para iluminación no eléctrica de hogares y vías

públicas, sin embargo, ante el surgimiento de la electricidad y de
luminarias que la aprovechen más eficientemente, se usa para calefacción
y en estufas.

En esta categoría entra también, justo sobre la línea divisoria entre

combustibles ligeros y pesados, el combustible para turborreactores. Su
composición, como se mencionó previamente, puede estar entre C 10 y
C18, aunque rara vez pasa de 16 (siendo los que tienen más de 18
carbonos los combustibles pesados).

Jet propulsor
Este es el nombre con el que se conoce al combustible para los
turborreactores usados en la aviación moderna, y se destila entre 150°C y
300°C, que es el límite inferior de destilación del diesel o gasóleo. Debe
tener características especiales, como inhibidores de hielo, dado que a las
alturas de vuelo de estas máquinas, la temperatura del aire está por
debajo de 0°C. Entre otros aditivos pueden encontrarse agentes
antioxidantes y anticorrosivos, para alargar la vida útil de los motores jet.

Combustibles pesados
En esta categoría se encuentran el diesel (gasóleo) y el fuel-oil (fuelóleo).

Gasóleo
El gasóleo se obtiene de la destilación del crudo entre 180°C y 380°C,
llegando a tener un contenido de entre 15 y 25 átomos de carbono. Está
conformado por hidrocarburos que, en su mayoría, son parafinas.

Entre sus propiedades más importantes está el número de cetano, que

condiciona la inflamabilidad del mismo. Recordemos que este combustible
no se incendia con una chispa, sino que se autoinflama cuando alcanza
unas condiciones de presión y temperatura dadas. Un combustible que se
inflame a temperatura baja no permitiría desarrollar la potencia requerida
en un motor, por lo tanto debe garantizarse un alto valor de cetano.

El diesel no debe inflamarse con flama directa, puesto que su volatilidad

comienza a notarse solamente a presiones y temperaturas elevadas. Otra
de sus propiedades importantes es el punto de obstrucción del filtro en
frío, que como su nombre lo indica, es la mínima temperatura a la cual se
cristaliza la parafina.

Dada la naturaleza de su obtención, puede contener importantes

cantidades de azufre, las cuales deben ser retiradas en la medida de lo
posible por los problemas de corrosión que ocasionan los ácidos
sulfúricos, comúnmente asociados a los productos de la combustión.

Fuelóleo
Son combustibles residuales, es decir, al terminar la torrefacción del
crudo es lo que queda, conteniendo la mayor cantidad de átomos de
carbono, aparte de componentes que no pudieron ser destilados: asfaltos,
compuestos metálicos, nitrosos, sulfurados, entre otros.

Se puede obtener tras una destilación o varias sucesivas, entre unas

temperaturas de 340°C y 500°C, y se emplea para generar potencia en
motores diesel lentos, como los de barco, así como combustible para
calderas. Dada su alta concentración de azufre, puede generar
importantes cantidades de ceniza, y por su alto contenido en agua y
sedimentos, puede no tener un comportamiento uniforme.

Se le suele mezclar con otros hidrocarburos menos viscosos, como el

diesel, para su uso; además de ser precalentado hasta alcanzar su punto
de fluencia y así ser bombeado.

Fuentes consultadas:

● Manual sobre la contaminación ocasionada por

hidrocarburos, parte 4. Publicado por la OMI (Organización
Marítima Internacional) en 2005.
URL: books.google.com.sv/books?id=8YlQn3DzQXIC

● Tecnología de combustibles. Publicado en el sitio web “Textos

Científicos”.
URL: www.textoscientificos.com/energia/combustibles

2.- Puntos de fusión y ebullición de los

componentes de los combustibles
El petróleo (aceite de piedra, del latín petra = piedra y oleoum = (aceite),
es una mezcla compleja y variable de hidrocarburos, con proporciones
menores de nitrógeno (N2), oxígeno (O2) y azufre (S). Se presenta en
forma líquida con distintos grados de viscosidad y en general se lo
encuentra acumulado en ciertas estructuras geológicas a diversas
profundidades.

Para que se realice correctamente una combustión todos los combustibles

deberán estar compuestos básicamente de los elementos de carbono,
hidrogeno, y oxigeno para obtener como resultado de la combustión
dióxido de carbono y agua además de otras impurezas que no
proporcionan una importancia significativa en el proceso, como es el caso

del octeno, mostrado en la figura 2.

Figura 2: Combustión estequiométrica del octeno usando oxígeno como comburente.
La reacción no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es
instantánea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan
a completar el proceso. A continuación se analizarán los puntos de fusión
y ebullición de cada elemento descrito anteriormente:

Oxígeno
Elemento químico gaseoso, símbolo O, número atómico 8 y peso atómico
15.9994. Es de gran interés por ser el elemento esencial en los procesos
de respiración de la mayor parte de las células vivas y en los procesos de
combustión. Es el elemento más abundante en la corteza terrestre. Cerca
de una quinta parte (en volumen) del aire es oxígeno.
Punto de fusión 50.35 K

Punto de ebullición 90.18 K

Carbono
El carbono es único en la química porque forma un número de
compuestos mayor que la suma total de todos los otros elementos
combinados.
Con mucho, el grupo más grande de estos compuestos es el constituido
por carbono e hidrógeno. Se estima que se conoce un mínimo de
1.000.000 de compuestos orgánicos y este número crece rápidamente
cada año. Aunque la clasificación no es rigurosa, el carbono forma otra
serie de compuestos considerados como inorgánicos, en un número
mucho menor al de los orgánicos.
Punto de fusión Diamante: 3823 K, Grafito: 3800 K

Punto de ebullición Grafito: 5100 K

Hidrógeno
Primer elemento de la tabla periódica. En condiciones normales es un gas
incoloro, inodoro e insípido, compuesto de moléculas diatómicas, H2. El
átomo de hidrógeno, símbolo H, consta de un núcleo de unidad de carga
positiva y un solo electrón.
Punto de ebullición (ºC) -252,7

Punto de fusión (ºC) -259,2

Fuentes consultadas:

● Sitio web con información de los elementos de la tabla periódica,

publicada por Javier Callón.
URL: elementos.org.es

3.- Condición térmica de la combustión

El esquema de combustión implica que el material combustible alcance
una temperatura lo suficientemente alta como para que, en presencia del
comburente (aire en exceso u oxígeno), se pueda mantener la reacción.
En el transcurso de la misma se pueden distinguir tres fenómenos :
● Una fase de evaporación del agua (secado).
● Una fase de volatilización a partir de los 200°C.
● Una fase de formación de gases y combustión de los mismos a
partir de los 500°C.
No obstante, en una unidad de combustión, estas tres etapas están más o
menos solapadas y, a nivel global, tienen lugar simultáneamente.

Por otro lado, las variables que afectan principalmente al buen

funcionamiento de este proceso son:

1) Proporción de oxígeno en el aire de entrada.

2) Temperatura de combustión
3) Características del combustible.

1. Un defecto de oxígeno en la unidad de combustión impide que la

reacción sea completa, con la producción de carbón, que perjudica
al equipo, y de monóxido de carbono, gas altamente contaminante
que obligaría a instalaciones adicionales de descontaminación. Si el
oxígeno en exceso se suministra en forma de aire, es necesario el
calentamiento de una masa gaseosa mayor por lo que,
generalmente, se utiliza aire enriquecido con oxígeno en las grandes
instalaciones industriales.

2. La temperatura de combustión es aquella que alcanzan los

productos de combustión debido al calor generado en la reacción,
que es fuertemente exotérmica, descontando las pérdidas debidas a
la radiación, y al combustible no quemado o quemado de forma
incompleta. Los valores normales se encuentran en el rango de 600
 a 1300°C; niveles térmicos inferiores producen un efecto similar en
el proceso que el defecto de oxígeno.

3. Dentro de las propiedades físicas de la biomasa a tratar destacan su

densidad (determinante del tamaño de la unidad de combustión), su
granulometría (que afecta a una mejor combustión) y,
principalmente, su contenido en humedad.

En cuanto a las características químicas del combustible, éste debe tener

bajos contenidos en azufre, cloro y flúor, ya que en caso contrario, se
producirían problemas de corrosión en el equipo y se emitirán gases
altamente contaminantes a la atmósfera.

A modo de resumen, se muestra en la figura 3 el tetraedro del fuego, el

cual condiciona la combustión; si faltase alguno de estos elementos

simplemente no se da.
Figura 3: Tetraedro del fuego. Cada una de sus caras muestra una condición térmica
requerida para que ocurra el fenómeno de la combustión; faltando una de estas la
combustión no ocurre, o si ocurriera, no se mantiene y se extingue por sí misma.

Fuentes consultadas:

● Procesos termoquímicos para la obtención de energía a

partir de la fitomasa residual (combustión, gasificación,
pirólisis), documento en PDF publicado por José Luis Miguel
Tabarés.
URL:
procesosbio.wikispaces.com/file/view/PROCESOS+TERMOQUÍMICOS+PAR
A+OBTENCION+DE+BIOMASA.pdf
4.- Importancia en la combustión de los
componentes del combustible
Dependiendo del tipo de combustible y las condiciones en las que este se
quema, así serán los productos obtenidos al finalizar la reacción química.

En el caso del combustible más básico, el hidrógeno (H), en presencia de

oxígeno (O2) como comburente, al quemarse producirá vapor de agua
(H2O) y liberará una cantidad de energía debida a la formación del
compuesto agua.

Así, con otros combustibles de mayor complejidad, como los

hidrocarburos (por ejemplo la combustión del octeno, mostrada en la
figura 2), la combustión da como resultado a la salida otros componentes,
que dependen de las composiciones y concentraciones de combustible y
comburente en la etapa previa a la ignición.

Independientemente de la reacción de combustión que se tenga, todas

atienden al Principio de conservación de la masa. Este enuncia que la
masa no puede desaparecer o aparecer como le plazca, debe reaccionar o
permanecer químicamente neutra al finalizar cualquier proceso. No
obstante, nada impide a los componentes involucrados en la combustión a
intercambiar energía entre ellos y con sus alrededores, y esto es
precisamente el objetivo de hacer arder la masa: aprovechar la energía
que yace en la materia.

Adicional a la energía que podría aportar cualquier combustible analizado

puramente desde su composición teórica, existen realmente más
componentes que se encuentran presentes en los combustibles reales,
muchos de los cuales pueden ser no deseados: principalmente azufre,
cenizas y agua. Este problema es relativamente pequeño en los
combustibles ligeros, pero en los combustibles residuales, como el fuel-
oil, es un tema delicado. Estas impurezas restan eficiencia a la
combustión, puesto que absorben calor que bien podría ser utilizado con
otros fines. Haciendo caso omiso de la pérdida de eficiencia, permitir que
se quemen combustibles con estas impurezas produce, en la mayoría de
casos, compuestos contaminantes que no solo dañan a la instalación, sino
que deterioran al medio ambiente.

Habiendo limpiado los combustibles de impurezas y agentes

potencialmente contaminantes, hay que tomar en cuenta a los aditivos
que se añaden con tal de mejorar las propiedades intrínsecas de la
mayoría de combustibles, como el número de cetano en el gasóleo y el
número de octano en las gasolinas. Asímismo, existen aditivos que
cumplen un rol específico: detergente, anticorrosivo, anticongelante,
colorantes, antiestáticos, entre otros.

Detergentes
Se encargan de arrastrar residuos de combustiones incompletas dentro de
la cámara de combustión, pero también actúan en las tuberías, inyectores
y tanque de combustible, evitando la formación de depósitos o
sedimentos.

Anticorrosivo
Previene, como su nombre lo indica, la corrosión debida al entorno hostil
de la cámara de combustión (temperaturas y presiones elevadas). La
corrosión puede además deberse a la presencia de agentes corrosivos
como los ácidos sulfúricos, óxidos nitrosos, o incluso al vapor de agua.

Anticongelantes
En países en los que las temperaturas descienden mucho, llegando incluso
a estar por debajo de los 0°C, los combustibles y en general las máquinas
térmicas podrían dejar de funcionar debido a la presencia de humedad
condensada en su seno, debido a falta de calor para sostener la
combustión o incluso los inyectores o ductos de suministro podrían
cerrarse. El aditivo anticongelante impide que la fluidez del combustible
disminuya, e incluso le confiere propiedades que le permiten ser más
volátil para favorecer la ignición en frío.

Colorantes (trazadores)
En ciertas regiones del planeta, por ejemplo en España, existen diversos
tipos de combustible de la misma clase (gasóleo, por ejemplo) que solo
pueden tener una aplicación particular: maquinaria agrícola, automoción,
uso para calefacción, entre otros.
El uso de agentes trazadores permite, en cierta medida, que combustibles
que no están diseñados para una aplicación (y que pudieran tener costos
reducidos) sean fácilmente identificados por las autoridades y así evitar
fraudes. En nuestro país, El Salvador, han ocurrido fraudes relacionados
con los combustibles: se utilizó el GLP formulado para estufas en la
automoción, debido a que el primero tenía un subsidio estatal que lo hacía
más ventajoso económicamente ante el GLP grado automotriz.

Antiestático
En algunos combustibles ligeros (altamente volátiles) una pequeña chispa
de estática puede ser suficiente para iniciar la combustión. Por seguridad
del usuario, a algunos combustibles se les añaden compuestos que
mejoran las propiedades eléctricas del combustible, minimizando la
formación de arcos por cargas estáticas.

Fuentes consultadas:

● Los aditivos de la gasolina, ¿mito o realidad? Entrada de blog

en Ecomotor.es, sección especializada en automoción del sitio web
El Economista. Publicado por Concha Raso el 5/02/2016.
URL:
eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7313475/01/16/Los-
aditivos-de-la-gasolina-mito-o-realidad.html
5.- Niveles de energía implicados en la
combustión
Para formar enlaces es necesario aportar energía a determinada reacción
química. Esta energía puede luego ser restituida mediante la combustión
de dicha sustancia. Sin embargo, esto no es del todo ventajoso
termodinámicamente hablando: tal y como se separan algunos
compuestos, pueden formarse otros, y el calor desprendido por la
reacción puede ser consumido por estos compuestos recién formados.

Asi, en función de la dirección de la transferencia de energía, hay dos

tipos de reacciones químicas: endotérmicas y exotérmicas. Las
reacciones endotérmicas absorben calor de su entorno para poder llevarse
a cabo, en tanto que las exotérmicas ceden calor. La combustión es una
reacción exotérmica.

Ejemplos:

Reacción de formación del peróxido de hidrógeno (H2O2): Exotérmica

Reacción de formación del eteno (C2H4): Endotérmica

Así, para todos los compuestos comunes que se forman durante y tras la
combustión tienen todos sus entalpías de formación relativas a un
estado de referencia estándar. No se miden entalpías en un punto, como
pudo verse en los ejemplos de arriba, se cuantifican los cambios en la
entalpía de formación. Si el cambio de Hf es positivo, entonces se está
ante una reacción endotérmica; y si al contrario, el cambio de Hf es
negativo, la reacción será exotérmica. Se muestra en la figura 4 (en la
siguiente página) una tabla que resume las entalpías de formación de
algunos compuestos.

Fuentes consultadas:

● Termodinámica Teoría 10: Definición de entalpía de

formación y ejemplos, en QuimiTube.com
 URL: http://www.quimitube.com/videos/termodinamica-teoria-10-
definicion-de-entalpia-de-formacion-y-ejemplos

Tabla 4: Entalpías de formación de algunos compuestos seleccionados.

6.- Ignición inicial y sostenida de la mezcla
El encendido o ignición inicial de la mezcla requiere el aporte de calor de
una fuente externa. Resulta necesario aplicar mucho calor a un área
localizada para acelerar la reacción. La mezcla se encenderá sólo al
alcanzar su temperatura mínima de ignición, variable para cada
combustible. Al producir las reacciones de combustión más calor del que
se pierde a los alrededores, se mantendrá la combustión sin necesidad de
la fuente externa. Manejando correctamente los puntos anteriores se
logrará una combustión auto-sostenida y estable para las condiciones del
proceso.

Fuentes consultadas:

● Diagnósticos energéticos en Sistemas Térmicos, publicado por

Robert Guevara Chinchallán, de la UNS (Universidad Nacional del
Salta, en Perú).
URL (copia alojada en Google):
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://bibliotec
a.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/curzoz/002_modulo_ii_unidad.pdf

7.- Frente de llama en la combustión

Es la parte de mezcla inflamada que separa la zona de los gases
completamente quemados de los gases frescos, es decir de aquella parte
de mezcla de aire y combustible que todavía debe arder.

El origen de la llama está determinado por la chispa de la bujía de

encendido en los motores de combustión interna de encendido provocado,
mientras que procede del encendido por compresión en los motores
Diesel. Por tanto, en el primer caso la propagación del frente tiene lugar
de forma bastante regular, mediante superficies esféricas sucesivas cuyo
centro es precisamente la bujía; en el segundo caso la propagación es de
tipo difundido.

Contrariamente a lo que suele creerse, el frente de llama es una zona

bastante amplia en la que simultáneamente están presentes gases
quemados y no quemados. En esta zona se producen reacciones
químicas, gracias a las cuales la mezcla de aire y combustible da lugar a
productos de combustión constituidos en su mayor parte por dióxido de
carbono y vapor de agua. Se muestra en la figura xx un modelo ideal de

frente de llama.
Figura xx: Modelo ideal del frente de llama moviéndose hacia la derecha, dejando tras de
sí productos ya combustionados, y moviéndose hacia la región donde la mezcla aún no
ha sido quemada.
Precisamente por la presencia de una notable cantidad de estos iones,
engendrados por la reacción química, es posible medir con transductores
el espesor del frente de llama, o sea la zona en que están presentes estos
iones, y también su velocidad a base de las indicaciones suministradas
por distintos transductores de ionización, que señalan los tiempos que
tarda en llegar la llama a distintos puntos de la cámara de combustión.

El espesor del frente de llama puede ir desde menos de 1mm hasta

ocupar totalmente la cámara de combustión. La propagación de la llama
es el desplazamiento de ésta a través de la masa gaseosa. Se efectúa
esta propagación en el frente de llama Si la combustión se efectúa con
suficiente, oxígeno, es completa. La llama que se produce en este caso
tiene poco poder de iluminación, por lo que se conoce con el nombre de
llama de oxidación o llama oxidante, y el exceso de oxígeno es
suficientemente alto para oxidar a los metales.

Si falta oxígeno, la combustión es incompleta y la temperatura que se

alcanza es más baja; en esta llama se reducen los óxidos de algunos
metales; la llama que se produce tiene una luminosidad característica a
causa de la incandescencia del carbón que no se quema por falta de
oxígeno. Esta llama se conoce con el nombre de llama de reducción.

Fuentes consultadas:

● El fuego o combustión, documento en PDF publicado por los

Bomberos de Navarra y escrito por Félix Esparza.
URL:
 www.bomberosdenavarra.com/documentos/ficheros_documentos/fu
ego.pdf

● Frente de llama - Definición - Significado, publicado en la

sección Diccionario del sitio web especializado en automoción
MotorGiga.
URL:
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/frente-de-llama-
definicion-significado/gmx-niv15-con194230.htm

● Llama (combustión), publicado en EcuRed.

URL: https://www.ecured.cu/Llama_(combusti%C3%B3n)

8.- Función mecánica del aire en la

combustión
Las principales funciones mecánicas que realiza el aire en los sistemas,
circuitos y procesos de combustión, son los siguientes:

a. AIRE PRIMARIO: Aporta la energía cinética requerida para formación

de llama, es decir, determinar la forma en que se desarrolla la
combustión, para lo cual puede requerir una gran potencia, cuando se
utiliza combustibles muy difíciles de quemar, o relativamente poca,
cuando se utiliza gas natural o GLP, que quemándose con mucha
facilidad, a veces requieren demorar la mezcla para tratar de alargar
el tiempo de reacción y mejorar la emisividad de llama.

Para definir con claridad y sencillez el trabajo del aire primario, hemos
determinado la conveniencia de utilizar 2 parámetros que pueden ser
aplicados en el diseño de quemadores o para la evaluación de
quemadores que se encuentren instalados y operando, para evaluar y
optimizar su funcionamiento: Potencia específica, expresada con
Newton/Gcal, y Swirl (fuerza rotacional), que representa el % del
impulso total que tiene efecto rotacional. La validez y utilidad de estos
parámetros la hemos podido comprobar en cientos de proyectos de
optimización de la combustión en plantas industriales.

b. AIRE DE ATOMIZACIÓN: En algunos quemadores de combustibles

líquidos se utiliza el aire como fluido pulverizador para atomización del
 combustible, presentándose en la práctica dos tipos de diseños que
utilizan el aire para atomizar:

● Quemadores de atomización con fluido auxiliar, que puede ser aire

comprimido o vapor, para el caso de calderas. La presión normal del
aire de atomización es de 4-6 bares.

● Quemadores de atomización por aire a baja presión, en el cual todo

el aire lo proporciona un ventilador que impulsa el aire total de
combustión, que a su vez atomiza el combustible que sale en forma
lateral o radial de la boquilla. El quemador Hauck es el caso típico y
tuvo buenos resultados para combustibles sucios y trabajos muy
estacionarios del quemador.

c. TIRO FORZADO: En la mayoría de Calderas Pirotubulares y algunos

tipos de hornos pequeños, el ventilador del quemador debe
proporcionar, además del aire de combustión y la energía para
formación de llama, el impulso necesario para empujar los gases
circulantes hasta la base de la chimenea, a partir de la cual se
combina este impulso con el tiro natural creado por la chimenea, para
eliminar los gases de combustión a la atmósfera. En este tipo de
sistemas, la capacidad de los calderos y hornos queda totalmente
definido por la capacidad del ventilador para proporcionar el caudal y
la presión estática en la descarga que proporcione el impulso
(potencia) necesarios para formación de llama y circulación de los
gases de combustión.

La presión estática en la descarga define la nominación del equipo

utilizado:

● Un ventilador generalmente se utiliza para mayores caudales y

menores presiones (hasta 120 mBar)

● Entre 120 y 200 mBar se encuentran los llamados turbo

ventiladores que constituyen una interface entre ventiladores y
sopladores, muy convenientes para sistemas de combustión más
exigentes.

● A partir de 200 mBar y hasta 1 Bar, se denominan sopladores,

siendo equipos con mayores presiones y menores caudales.
 ● Equipos con más de 1 Bar en la descarga ya puede ser considerado
un compresor y requiere criterios distintos de diseño.

Fuentes consultadas:

● Diagnósticos energéticos en Sistemas Térmicos, publicado por

Robert Guevara Chinchallán, de la UNS (Universidad Nacional del
Salta, en Perú).
URL (copia alojada en Google):
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://bibliotec
a.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/curzoz/002_modulo_ii_unidad.pdf

9.- Eficiencia de la combustión en función de

las variables de la instalación como del
diseño de la cámara de combustión
La combustión se rige por los principios de conservación de la masa,
conservación de la energía y por la influencia que el proceso mismo tenga
con sus alrededores, en otras palabras, las condiciones del entorno
inmediato.

Se harán dos clasificaciones, siendo estas:

❖ Eficiencia en función de las variables de la instalación
❖ Eficiencia en función del diseño de la cámara de combustión

Eficiencia en función de las variables de la instalación

Esta clasificación hace alusión a las condiciones de la planta, tales como
su ubicación geográfica, su elevación sobre el nivel del mar, tipo de clima,
entre otras. Muchas veces, al analizar los resultados que se obtienen tras
evaluar el funcionamiento de una planta de generación de vapor, estas
variables son dejadas de lado porque solo se inspecciona a la máquina, no
obstante, son importantes en gran medida las condiciones de presión y
temperatura del ambiente por las siguientes razones:

● Definen la temperatura de ebullición y evaporación del agua.

● Establecen el estado muerto al que debe llegarse para evaluar la
disponibilidad de trabajo, o exergía.
 ● La concentración de oxígeno en el aire disminuye a medida
aumenta la elevación.

Tomando en cuenta las primeras dos situaciones, en ambas se puede

llegar a pensar que la eficiencia de una máquina térmica en general será
más alta entre más elevada sea su cota respecto al nivel del mar: se
tendrán menores temperaturas de ebullición y además, la entalpía del
estado de referencia será menor, pudiéndose obtener una mayor cantidad
de trabajo disponible. Sin embargo, el aumento en el requerimiento de
aire para cumplir la estequiometría de la combustión es una limitante que
pone en duda la validez del “aumento de eficiencia aparente” descrito al
inicio de este párrafo.
Puede que incluso el equipo de generación de aire forzado se deba
sobredimensionar, permitiendo el ingreso de mayores cantidad de
humedad (vapor de agua) y nitrógeno a la atmósfera de la combustión,
ralentizando el proceso. Y ni hablar del costo adicional a pagar por la
potencia consumida por el ventilador o soplador. Una alternativa quizá
igual o más cara sería enriquecer el aire de entrada a la cámara de
combustión con oxígeno, para mejorar la condición térmica y
estequiométrica.

Asumiendo que esas son las únicas variables termodinámicas que

pudieran afectar al rendimiento de la planta generadora de vapor, no hay
que dejar de lado las variables logísticas: abastecimiento de recursos,
vías de acceso y evacuación de la planta, tratamiento de agua y
disponibilidad de agua para reposición, entre otras.

Es fácil realmente establecer la eficiencia termodinámica de la planta,

pero dando un paso más allá y tratar de involucrar la logística al
rendimiento global de la planta es lo que realmente puede hacer la
diferencia: es mejor reconocer que se tiene una baja eficiencia pero que
se cubren todas las necesidades e imprevistos, a ver de menos esas
pocas pero significativas variables mencionadas, que pueden afectar
grandemente la rentabilidad del proyecto, otro aspecto que no se debe
dejar fuera.

Eficiencia en función del diseño de la cámara de

combustión
Aquí se tiene una escala de magnitud más pequeña que la clasificación
anterior, sin embargo, para condiciones ambientales, logísticas y
económicas iguales, pueden haber diferencias muy marcadas entre dos
plantas de generación de vapor, todo basado en pequeñas diferencias
relativas a la combustión dentro de la caldera o generador de vapor.

Si hablamos de calderas, pueden existir muchos tipos de estas: para

combustibles sólidos, líquidos o gaseosos; acuotubulares o pirotubulares;
de uno, dos, tres o más pasos, de tiro natural o forzado, hogar abierto o
cerrado… Las clasificaciones podrían ser tantas que no sería productivo
describirlas todas, no obstante, hay que tener en cuenta todas sus
diferencias y las ventajas y desventajas que cada tipo presenta frente a
los demás cuando se selecciona el equipo para la planta durante la etapa
de diseño de la misma.

Por ejemplo, en una caldera para biomasa, es usual triturar la materia

orgánica hasta tener un particulado fino que pueda facilitar la combustión
de la misma: entre mayor tamaño tenga la biomasa utilizada, más difícil
será hacer que la misma arda. Esta es una desventaja frente a las
calderas de combustible líquido, puesto que solamente debe dosificarse
apropiadamente el combustible (en forma de pequeñas gotas, proceso
conocido como atomizado). Esta es, a su vez, una desventaja frente a las
calderas que queman gas, puesto que este tiene ya un tamaño apropiado
para su combustión total sin problemas de particulado.

Estas diferencias muy significativas requieren a su vez de mayor

tecnología: para quemar biomasa solo se debe procurar fuego sobre la
misma y la reacción se mantendrá toda vez siga existiendo algo que
quemar; en cambio, el combustible líquido usualmente usado en calderas
(fuel-oil o en el mejor de los casos, diesel) no se quema solo acercándolo
a las flamas, debe estar presurizado y ser inyectado en forma de
pequeñas esferas. Y, aunque parezca sencillo, el más difícil de todos los
combustibles a manejar es el gaseoso: no requiere de mayor esfuerzo el
quemarlo, lo que sí requiere especialización es quemarlo
controladamente, y para ello deben construirse quemadores especiales
que sean capaces de suministrar una corriente constante de gas, que
facilite el mezclado del gas con el comburente, que dosifique
apropiadamente las proporciones requeridas de comburente y
combustible… Tantas diferencias y eso que solo se ha tratado con el tipo
de material combustible.

Centrando el análisis ahora en los aspectos constructivos de la caldera, el

hogar de la misma es donde todo el calor debe concentrarse para ser
transferido al agua: si este es cerrado puede garantizarse que la mayor
parte de este calor será aprovechado, sucede lo contrario en las calderas
de combustible sólido, debe ser abierto porque este será suministrado de
alguna manera. Se complica la comparación cuantitativa de las eficiencias
en cada caso, pero al menos se ha tratado de establecer un parámetro de
comparación entre diversas situaciones que podrían ser o no favorables
para el desarrollo de un proyecto como tal.