INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

LUIS ROGERIO GONZÁLEZ

Tecnología en Mecánica Automotriz

RECONSTRUCCION DE MOTORES

Practica 2

TEMA: COMPROBACIONES EN LA CULATA

DOCENTE: Ing. Álvaro Rodríguez C.

OBJETIVO GENERAL

 Conocer todo lo referente a las comprobaciones que se realizan en el cabezote,

así como sus distintas partes, sus funciones, y la importancia que tiene dentro del
motor.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Describir las diferentes comprobaciones que se realizan en el cabezote y en sus

elementos.

 Determinar el estado de los elementos, en base a los datos obtenidos en las

comprobaciones.

 Mejorar las destrezas al utilizar aparatos de medida y comprobación.

MARCO TEÓRICO

CABEZOTE O CULATA

La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que, en

unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión. Como en el bloque
de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio.
Las partes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y
funciones:

Cámara de Combustión: Esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es

quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combustible que es
ingresada.

Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cuales la mezcla
aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los gases de escape son
expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas
válvulas.
Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para el refrigerante y
aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para enfriarlas.

Por regla general, puede afirmarse que actualmente la casi totalidad de los motores
refrigerados por agua están provistos de una culata independiente del bloque motor, que
se une a él por medio de tornillos dispuestos de forma adecuada, que aseguran la unión
entre ambos e impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.

La culata acopla al bloque motor con interposición de una junta de amianto forrada con
láminas de cobre o acero que realiza una unión estanca entre ambos, impidiendo la fuga
de los gases de la compresión o del líquido refrigerante que circula desde el bloque a la
culata.
 COMPROBACIONES EN LA CULATA

Estanqueidad en la culata.

Se monta la bujía o el inyector y se colocan las válvulas en sus respectivas guías, pero
sin montar los muelles. La prueba se realiza con un comprobador de hermeticidad que
consiste en una campana provista de un manómetro y un dispositivo para introducir aire
a presión.

 Se sitúa la campana sobre la cámara de combustión y se bombea aire hasta que

el manómetro indique 3 bar, aproximadamente.
Si la presión se mantiene, la estanqueidad es correcta; si existen pérdidas de
presión, hay que volver a esmerilar.

 Otro método más sencillo, aunque menos preciso, consiste en posicionar la

culata con las cámaras de combustión hacia arriba y verter gasolina hasta cubrir
la cabeza de las válvulas.
Se espera un momento y se comprueba que no haya filtraciones por los
conductos de admisión y escape.

Medición del volumen de la cámara de combustión.

Para medir el volumen de la cámara de combustión se deben montar las válvulas y la

bujía y colocar la culata con las cámaras hacia arriba, en una posición perfectamente
horizontal. A continuación, se coloca encima un cristal o plástico transparente que tenga
un orificio por cada cámara, para que quede adherido se unta un poco de grasa
consistente. Posteriormente, se llena una probeta graduada con aceite muy fluido, hasta
una medida determinada y se vierte el líquido en la cámara a través del orificio hasta
que no queden burbujas de aire.

 Tolerancia en el volumen: ± 0.6 cm³.

Sera necesario medir todas las cámaras y comparar sus volúmenes.

 Diferencia máxima entre cámaras: 1 cm³.

El volumen medido sirve para detectar variaciones o diferencias de volumen entre las
diferentes cámaras. Sin embargo, en la mayoría de los casos, este dato no será valido
para calcular la relación de compresión, puesto que no se tiene en cuenta la parte de la
cámara que queda en el bloque.
Comprobaciones de ovalamiento.

Para realizar la comprobación de la culata se deberá:

 Controlar el buen estado de las roscas de los espárragos, tornillos y taladros de la
culata.
 Comprobar el plano de junta de la culata. Las altas temperaturas que soporta esta
pieza pueden dar lugar a deformaciones que provocan la perdida de estanqueidad
en la unión de la culata y el bloque. La deformación máxima esta en torno a 0.05
mm, si se sobrepasa esta medida, es necesario rectificar. Se verificará con una
regla de planitud y un juego de galgas de espesores. Debe medirse de forma
longitudinal, transversal y diagonal. En ningún caso debe introducirse la galga
entre la culata y la regla.
 Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisión y escape para que no
superen una deformación máxima de 0.1 mm.

Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.

El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin de
garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una
excesiva holgura. Las válvulas de admisión suelen tener una holgura de 0.05mm y las
válvulas de escape suelen tener una holgura de 0.07mm, debido a su mayor dilatación.
La medición de la holgura la realizamos con el reloj comparador y base magnética, la
tolerancia máxima admisible es de 0.15mm para la válvula de admisión y 0.18mm para
la válvula de escape.

Comprobación de deformaciones del vástago de la válvula.

Se verifica con un reloj comparador cuyo palpador será puesto en contacto con la
superficie de la cabeza donde estará asentada la válvula montada en su alojamiento.
Una vez realizado esto se hace girar la válvula sobre su eje observando de que no exista
oscilaciones de la aguja del palpador, en caso de que hubiera es porque el vástago o la
cabeza de la válvula están deformados y en muchos de los casos se tiene que
sustituirlos.

Comprobación en la cabeza de la válvula.

Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho del
asiento de la válvula (figura izquierda) depende el buen sellado sobre el asiento de la
válvula y del espesor de la cabeza (figura derecha) depende de esta resista las
temperaturas de funcionamiento del motor. Las medidas se pueden tomar usando un
calibrador o pie de rey. El espesor de la cabeza de válvula debería estar entre 0.8mm a
1.2mm y el ancho del asiento debería estar entre 1,5mm a 2mm.

Comprobación de la longitud de los muelles

Medimos con un calibrador o pie de rey la longitud de los muelles y la comparamos con
la que manda el fabricante, en caso de no tener el dato se pude hacer una comparación
entre todos los muelles y las longitudes deberían ser iguales, caso contrario debemos
sustituir los que tengan menor longitud, ya que han sufrido fatiga.
Comprobación del paralelismo de los muelles.

Para comprobar colocamos el muelle en una superficie plana junto a una escuadra y este
debería estar completamente paralelo a la escuadra. Se admite como tolerancia máxima
2mm. de falta de paralelismo.

Comprobación de la altura de las levas.

Para esto nos valemos de un micrómetro de exteriores y medimos como se indica en la

figura. Todas las levas de admisión deben ser iguales entre sí y de igual manera para las
levas de escape. La tolerancia de desgaste es de 0.05mm.

Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas.

De igual manera esta comprobación la realizamos con un micrómetro de exteriores, y se

toman medidas como se indica en la figura. La tolerancia para este desgaste es de
0.05mm.
Comprobación de la alineación del árbol de levas.

Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de

levas entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden
las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La desviación
máxima admisible es de 0.1mm.

Comprobación de la alineación del eje de balancines.

Consiste en comprobar la deformación longitudinal del eje, para lo cual se coloca el eje
de balancines entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador,
se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La
desviación máxima admisible es de 0.2mm.

Comprobación de la holgura entre eje de balancines y balancín.

Con la ayuda del micrómetro tomamos medidas tanto del eje de balancines como de los
balancines, y con estos datos calculamos la holgura. La tolerancia para esta holgura es
de 0.2mm
 REPORTE DE PRÁCTICA

TALLER MECANICA AUTOMOTRIZ

TEMA: COMPROBACIONES EN LA CULATA

ASIGNATURA: Reconstrucción de motores

GRUPO N: 5

FECHA DE REALIZACIÓN: 15 – 12-2017

FECHA DE ENTREGA: 5 -01-2018

ALUMNOS
N: NOMBRES CEDULA FIRMA
1. Campos Cristhian 1724969512
2. Mora Alex 0750605230
3. Castro Jonnathan 0104960091
4. Zambrano Marcos 1313734202
5. Olvera Jorge 0301668604

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.

MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

 Micrómetros de exteriores en milímetros

 Calibrador o pie de rey
 Galgas de espesores
 Regla biselada
 Reloj comparador y base magnética.
 Apoyos para ejes.
 Escuadra
 Cabezote con sus elementos.

PROCEDIMIENTO

1. Para desmontar el cabezote como primer punto desmontamos la tapa válvulas.

Figura 1. Tapa válvula

2. Desmontar el cabezote del motor.

Figura 2. Desmontaje del cabezote.

3. Desmontar los colectores de admisión y escape.

 Figura 3. Desconexión de los colectores de admisión y escape.

4. Desarmar los componentes del cabezote, observando la posición (marcarlos para no

cambiar la posición) de los diferentes elementos tales como ejes de balancines,
balancines, muelles, válvulas, etc.
 Desmontaje del árbol de levas en este motor el árbol de levas se encontraba
sujeto a la tapa válvulas.

Figura 4. Desmontaje del árbol de levas.

 Desmontaje de los muelles.
Para desmontarlos lo hacemos con el extractor de muelles.

Figura 5. Desmontaje de los muelles

5. Proceder a la limpieza total del cabezote y sus elementos.

 Para realizar la limpieza utilizamos gasolina guaipe un recipiente y lavamos cada
parte del cabezote desmontado con cuidado.

Figura 6. Limpieza del cabezote y sus elementos.

6. COMPROBACIONES

a) Comprobación de la planicidad de la superficie de asiento con el bloque.

Lo realizamos con una regla y galga 0,5 tomando tal como nos muestra la imagen de
la figura 7.

Figura 7. Forma y medidas de comprobación de planicidad de la culata.

Figura 8 comprobación de planicidad.

 En la comprobación realizada con la regla y la galga pudimos concluir que la

culata está en perfectas condiciones porque no presento desgaste obteniendo en
todas las mediciones solo la galga 0,5.
b) Comprobación de planicidad de la superficie de asiento para el colector de escape.

Figura 9. Planicidad en el colector de escape.

 Está en condiciones normales no presenta desgaste ni deformación este paso se

realiza tanto para los asientos de los múltiples.

c) Medición del volumen de la cámara de combustión.

En este paso llenamos una jeringa con agua y la basemos en la cámara de combustión
la cámara debe estar plana y recta para que no haya fugas.

Figura 10. Medición del volumen de la cámara.

VOLUMEN DE LA CAMARA
1 2 3 4
50ml 49ml 50ml 50ml

d) Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.

 Este proceso no se pudo realizar por motivo del reloj comparador no

funciona.

e) Comprobación del ancho del asiento de la válvula.

 Figura 11. Ancho de asiento de válvula.

Ancho de asiento
Admisión 5mm 4,97mm 4,9mm 5mm
Escape 3,6mm 3,5mm 3,5mm 3,5mm

f) Comprobación del espesor de la cabeza de la válvula.

Medimos con el pie de rey en cada una de las válvulas ya sean de admisión y escape.

Figura 12. Medición de la cabeza de la válvula.

Espesor
Admisión 3,11mm 3,10mm 3,12mm 3,10mm
Escape 1,49mm 1,51mm 1,50mm 1,50mm

g) Comprobación de la longitud de los muelles

Para comprobar la longitud de los muelles lo realizamos con el calibrador pie de rey y
medimos de la siguiente manera como se muestra en la figura 13.
 Figura 13. Medición de la longitud muelle.

Muelles
Admisión 3,59 cm 3,58cm 3,59cm 3,59cm
Escape 3,588cm 3,57cm 3,58cm 3,58cm

h) Comprobación del paralelismo de los muelles.

Realizamos ubicando al muelle recto y ubicamos una regla en un extremo y
verificamos si este esta con fuga o no.

Figura 14. Verificación del muelle con la regla.

i) Comprobación de la altura de las levas.

Este pazo lo realizamos con el micrómetro y se hace en cada una de las levas de
admisión y escape de la siguiente manera como se muestra en la figura 15.
 Figura 15. Medición de levas.

Medición de las levas

Admisión 36,5mm 36,4mm 36,5mm 36,37mm
Escape 35,61mm 36,00mm 35,82mm 35,7mm

 Con las mediciones ya comprobadas se pudo definir en el grupo de trabajo que

están en rangos aun funcionales.

j) Comprobación de la vocalización de los apoyos del árbol de levas.

Del mismo modo que se midió las levas lo realizamos con cada uno de los apoyos.

Figura 16. Medición de los apoyos de las levas.

Ovalacion de los apoyos

Apoyo 1 2 3 4 5 6
Medida 45,44mm 45,17mm 45,5mm 45,43mm 45,18mm 30,04mm

k) Comprobación de la alineación del árbol de levas: Se recomienda aplicar una capa de

aceite lubricante en la superficie de los apoyos, para facilitar el deslizamiento del
palpador del reloj comparador y no provocar ralladuras en la superficie del apoyo del
árbol de levas.
 “este proceso no se pudo realizar por motivo del reloj comparador está dañado”
y falta de material.

l) Comprobación de la alineación del eje de balancines: Se recomienda aplicar una capa

de aceite lubricante en la superficie de los apoyos, para facilitar el deslizamiento del
palpador del reloj comparador y no provocar ralladuras en la superficie del eje.

“este proceso no se pudo realizar por motivo del reloj comparador está dañado”
y falta de material.

m) Comprobación de la holgura entre eje de balancines y balancín.

“este proceso en el motor que realizamos la práctica no se pudo constatar ese

paso yaqué no tiene eje de balancines es sustituido por unos hidráulicos como se
muestra en la figura 17”

Figura 17. Balancines hidráulicos.

7. Proceso de armado.

El montaje será a la inversa del desmontaje, teniendo especial cuidado en el par

de apriete de los tornillos de la culata.

 Montaje de los muelles.

Para montarlos lo hacemos con el extractor de muelles antes de esto las válvulas
deben estar ubicadas.

Figura 18. Armado de los muelles.

 Montaje del árbol de levas en este motor el árbol de levas se encontraba sujeto a
la tapa válvulas.
 Figura 19. Armado del árbol de leva.

 Montaje de los colectores de admisión y escape.

Figura 20. Montaje de los colectores de admisión y escape.

 Montaje del cabezote al bloc.

Figura 21. Montaje del cabezote.

 Montaje de la tapa válvulas.

 Figura 22. Montaje de la tapa válvula.

CONCLUSIONES.

 En este informe logramos entender en si todas las mediciones de cada

componente que conforman la culata, en su manera de calibrar con las
herramientas como lo son micrómetro, Pie de Rey, galgas entre otras más.

 También que gracias ala practica realizada conocimos cada componente de la

culata y constatamos los estados de los mismo donde pudimos apreciar
desgastes, oxidación y corrosiones por la falta de lubricante en el sistema.

 Se define que en las comprobaciones realizadas la culata está en estado

funcional es decir que está en los parámetros establecidos respecto a las normas
técnicas.

RECOMENDACIONES.
 Mantener el orden adecuado tanto de piezas y herramientas durante la ejecución
de cualquier actividad a realizar.

 Seguir las ordenes que el tutor disponga, y en caso de mediciones repetir unas 3
veces para asegurarnos de que sea la correcta.