Alineamiento Horizontal

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS
FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.1. NORMAS Y REGLAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.Para alcanzar un diseo armnico cmodo y seguro es necesario tomar en cuenta algunas normas
como la que se indica a continuacin:
a) La seguridad de circulacin debe tener preferencia o prioridad en el diseo el proyecto.
b) La topografa condiciona muy especialmente los vacos de curvatura y la velocidad del
proyecto.
c) Uno de los elementos de seguridad es la distancia de visibilidad, se requieren radios
mayores a los establecidos por la velocidad directriz.
d) El alineamiento debe seguir las condiciones generales del proyecto en cuanto sea posible
sin dejar de ser consistente con la topografa un alineamiento que se adapta al terreno
natural es preferible a otra de tangente larga pero con repetidos cortes y rellenos.
e) Para una velocidad de proyecto establecida debe evitarse en lo posible el uso de los radios
mnimos y debe tenderse a usar en general curvas mas amplias dejando las curvas de
radio mnimo para las condiciones crticas.
f) Debe procurarse un alineamiento uniforme que no contenga quiebre bruscos en su
desarrollo como por ejemplo evitar curvas forzadas despus de tangentes largas o pasar
repentinamente de curvas suaves a amplias a curvas forzadas.
g) En terraplenes altos y largos solo se aceptan alineamientos rectos o de muy suave
curvatura por la dificultad que tiene el conductor de percibir una curva cerrada y ajustar
su velocidad a las condiciones prevalecientes.
h) En un camino se debe evitar el uso de curvas compuestas sobre todo sobre todo si se tiene
que disear curvas cerradas (que son dos curvas con radios diferentes) las curvas
compuestas se puede emplear siempre y cuando la relacin entre los radios sean menor o
igual a 1,5.
i) Debe evitarse ene lo posible el uso de curvas inversas que presentan cambios que
presentan cambios rpidos de direccin debido a que el conductor tiene dificultad en
mantenerse en un carril y resultando peligrosa la maniobra las curvas inversas deben
proyectarse con una tangente Inter. media la cual permite que el cambio de direccin sea
una y segura.
j) Un alineamiento horizontal con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse
cuando existe tangentes cortas entre ellas pero pueden utilizarse cuando la tangente sea
mayor a 500.
k) Para anular la apariencia de distancia el alineamiento horizontal debe ser considerados
con el vertical.
Es conveniente limitar el empleo de tangentes largas puesto que la atencin de los conductores se
concentra por largo tiempo en un punto fijo lo que motiva semi-violencia especialmente durante la
noche por lo cual es preferible un alineamiento ondulado con curvas amplias.
La alineacin horizontal contempla en general un conjunto de lneas rectas enlazadas con arcos de
crculos, de manera tal que se cumplan los parmetros de diseo.
4.2. MEMORIA TECNICA.4.2.1.
Trazado del alineamiento.Una vez definida la ruta donde se realizara el diseo geomtrico de nuestro camino, procedimos
a trazar el alineamiento con ms precisin usando paquetes de computacin. Previamente se
JTP CARRETERAS II CIV 325
55
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represento las curvas de nivel, en el paquete, digitalizando la carta geogrfica. Se pudo

modificar los alineamientos iniciales de tal manera de acortar distancias entre los puntos y
conseguir una mayor longitud de tangencias.
4.2.2.
Clculo de los ngulos de Deflexin.Para su clculo se uso como datos las distancias medidas en el plano. Se formaron tringulos,
dos de sus lados pertenecan al alineamiento horizontal y el otro lado se media sobre el plano de
manera de conocer todos las distancias de los lados de un tgriangulo, para luego, mediante la
ley de cosenos, calcular el ngulo en cada PI y este a 180 se obtendran los angulos de deflexion.
4.2.3.
Clculo de las coordenadas.Para el calculo de coordenadas de los PI se utilizaron los ngulos hallados anteriormente,
asumiendo un azimut de partida desde unas coordenadas.
4.2.4.
Determinacin de las magnitudes de los elementos geomtricos.Conocida la velocidad de diseo, el radio mnimo y los ngulos de deflexin se procedi a
calcular las longitudes de tangencia; nuestra idea era proporcionar a nuestra carretera la mayor
distancia de entre tangencia posible, adems de proporcionar unas longitudes de curva amplias
para cada curva horizontal. El problema se presento al realizar el calculo, pues para que se
cumplan las dos anteriores condiciones se tenia que observar los resultados de varias
operaciones; para solucionar este problema se realizo un programa de calculo que ligara todos
los resultados de manera que todo los resultados dependieran del radio de la curva.
El propsito de cumplir con las anteriores condiciones se alcanzaba fcilmente debido al trazo
del alineamiento que presentaba longitudes de tangencia largas.
Para lograr el trazo del alineamiento el principal problema que se presento fue la topografia de
la zona; ya que es un lugar muy montaoso y tuvimos que ver que no se pasaran los lmites de
la categora III (segn las Normas para el diseo geomtrico de carreteras del Servicio Nacional
de caminos), principalmente las pendientes en el alineamiento vertical.
4.2.5.
Determinacin de las pendientes de borde de calzada en la transicin del peralte.En la curva de transicin donde se puede hallar una pendiente de este tipo con la longitud de la
espiral y la distancia vertical que recorre el extremo de la calzada mas comprometido en el
giro, se encontro un problema ya que esta pendiente dio mayor a la admisible, el punto mas
comprometido recorria una distancia grande agrandando la pendiente del borde. Para solucionar
este problema aumentamos la longitud de la espiral hasta en un 50 % de manera de rebajar la
pendiente hasta que sea menor a la admisible.
4.3.
ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR.-
4.3.1. Movimiento de los vehculos en las curvas circulares.Cuando un vehculo circula por una curva, es desviado radialmente hacia fuera por la fuerza
centrfuga. Cuando la curva es de radio R constante y la velocidad del vehculo es tambin
constante, el valor de la fuerza centrfuga es:
F
W *V 2
gR
Donde:
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F = fuerza centrfuga desarrollada en la curva circular

W = peso del vehculo
V= velocidad del vehculo en la curva
Fp
Fn
n
Wn
Wp
Si se consideran las fuerzas que actan sobre un vehculo que circula por una curva cuya
calzada tiene una cierta inclinacin transversal, la resultante puede seguir una de las siguientes
direcciones:
Cuando Wp = Fp, la resultante es perpendicular al pavimento, la velocidad que produce este
efecto se llama velocidad de equilibrio.
Cuando Wp>Fp, la resultante se desplaza segn el sentido negativo de la pendiente de
inclinacin de la calzada, hay entonces una tendencia del vehculo a deslizarse hacia el centro
de la curva.
Cuando Wp<Fp, la resultante se desplaza segn el sentido positivo de la pendiente de
inclinacin de la calzada, entonces la fuerza lateral resistente acta hacia la derecha y el
volcamiento hacia fuera de la curva.
4.3.2 Radio mnimo.El radio mnimo de una curva horizontal circular, calculando con criterios de seguridad al
desplazamiento, responde a la siguiente ecuacin:
R min
Vd 2
127 (e max f t )
Donde:
Vd = Velocidad de diseo o directriz [Km/h]
e = Peralte [%]
ft = Coeficiente de friccin transversal admisible entre el neumtico y el
pavimento (adimensional).
Para el proyecto carretero:
Vd = 40 [Km/h]
emax = 10%
ft = 0.17
El radio mnimo de curvas circulares ser:
57
.
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Rmin = 47.009 [m] 50 [m]

4.3.3 Peralte de curvas horizontales.Se basa en el criterio propuesto para la seleccin del peralte que corresponde a un radio superior
al mnimo; establecido el peralte mximo y el coeficiente de friccin transversal, para un
determinado proyecto y velocidad directriz, debe calcularse el radio mnimo segn lo
anteriormente establecido.
EC
H=0,06 mt.
FC
CE
30 mt.
0,2 mt.
PC
E=0,2 mt. E=0,2 mt.
H=0,06 mt.
CURVA DE TRANSICION
30 mt.
2,08 mt.
CURVA COMPUESTA
PC
PC
H=0,06 mt.
PC
PC
E=0,2 mt. E=0,2 mt.
PC
E=0,2 mt. E=0,2 mt.
H=0,06 mt.
Borde Externo
PC
PC
Borde Interno
17,06 mt.
8 mt.
17,06 mt.
17,06 mt.
17,06 mt.
1,74 mt.
A medida que aumenta el radio de curva circular por encima del mnimo, se reducir
gradualmente el peralte mximo de diseo. Esa reduccin gradual se realizar con una relacin
curvilnea entre los peraltes y los radios de la curva, conforme a la expresin siguiente:
2 R min R min 2
2
R
R
e e max
Donde:
emax = Peralte mximo de diseo [%]
Rmin = Radio mnimo de curva horizontal [m]
R = Radio adoptado para la curva circular [m]
4.3.4 Curva circular simple.Las curvas circulares usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos
horizontales rectos son arcos de crculo.
Cuando dos alineamientos rectos o dos tangentes son enlazadas, por una sola curva, sta se
llama curva simple.
Los distintos elementos de una curva circular simple se calculan segn las siguientes
expresiones deducidas del grfico:
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Donde:
PC = Principio de curva, punto de contacto de la curva con la tangente de entrada
CC = Centro de la curva
FC = Fin de curva, punto de contacto de la curva con la segunda tangente.
T = Longitud de tangente, distancia entre el PC al PI
PI = Punto de interseccin entre ambas tangentes principales
E = Externa, distancia del vrtice (Entre PI y CC).
R = Radio de la curva adoptado
= Angulo entre alineaciones
CL = Cuerda larga
M = Ordenada media
4.3.4.1.
Clculo de elementos de una curva simple.Los distintos elementos de las curvas circulares se calculan segn las siguientes
expresiones:
Longitud de curva
Tangente
LC
R
180
T R tg
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Externa
E R
cos
M R 1 cos
2
Cuerda l arg a
CL 2 R sen
Mediana
Para el replanteo de estas curvas, utilizamos las siguientes relaciones:
90 LC
Cuando LCi = LC total, entonces:
prueba
Pr ogresiva PC Pr ogresiva PI T
4.3.5 Curva de Transicin.Pr ogresiva PT Pr ogresiva PC LC

Las curvas de transicin son curvas compuestas utilizadas principalmente en el diseo de
carreteras y ferrocarriles, y tienen por objeto conseguir que los vehculos que circulan por
alineaciones rectas pases a una curva sin sufrir cambios bruscos, que afecten al mantenimiento
de los mismos dentro de la faja de circulacin y obliguen al conductor a disminuir la velocidad
por factores de seguridad.
Originalmente, se utilizaron para el efecto curvas parablicas que actualmente han sido
substituidas por espirales de transicin o clotoides; esto, por tener caractersticas especiales que
facilitan con ventaja el cambio de una alineacin recta a otra curva, manteniendo en su
recorrido la misma velocidad directriz. El empleo de la clotoide como arco de transicin,
ofrece a la vista un camino perfectamente regular, que permite ceirse bien al terreno, dando
lugar a un menor movimiento de tierras, lo que determina ventajas en la construccin y
reduccin del costo de la misma. La clotoide permite la transicin gradual de la recta (curva
con radio infinito) a una curva circular con radio mnimo definido.
Es conveniente y necesario introducir un elemento intermedio de radio variable, en la unin de
los tramos rectos y las curvas circulares, de tal manera que se produzca una trayectoria
adecuada a los cambios del equilibrio dinmico del vehculo cuando ste pasa de un recorrido
rectilneo a uno circular o viceversa; este elemento es la curva de transicin.
Al pasar de una alineacin recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrfuga,
que tiende a desviar al vehculo de la trayectoria que debe recorrer, este hecho presenta
incomodidad y peligro al conductor y pasajeros. Lo que sucede es que el conductor,
instintivamente, no sigue la traza que corresponde a su lnea circular sino que desva de su carril
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invadiendo la vecina y marchando de contramano. El problema puede resolverse pasando de la

alineacin recta a la curva circular, por intermedio de una transicin, que con un radio de
curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta, vaya disminuyendo progresivamente
hasta el radio finito de la curva circular.
Es as que el enlace de dos alineamientos rectos se puede realizar mediante el uso del arco de
circulo de radio R precedido y seguido por una curva de transicin de radio variable, o
utilizando las curvas de transicin sin arco de crculos intermedios.
Cualquiera que sea el procedimiento que se seleccione para realizar la transicin, esta debe
satisfacer los requerimientos exigidos por la dinmica del movimiento, la maniobrabilidad del
vehculo, el confort del conductor y la geometra del trazado.
En una curva de transicin, se distinguen los siguientes elementos:
CURVA CIRCULAR MS TRANSICION
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Donde:
PI = Punto de interseccin de las tangentes principales.
TE = Punto comn de la tangente y la espiral.
EC = Punto comn de la espiral y la curva circular.
CC = Centro de la curva total.
CE = Punto comn de la curva circular y la espiral.
ET = Punto comn de la espiral y la tangente.
RC o R = Radio de la curva circular.
Le = Longitud de la curva espiral.
L = Longitud genrica de la espiral, es decir desde TE o ET hasta un punto cualquiera de la
misma.
LC = Longitud de la curva circular entre EC y CE.
Te = Segmento de tangente principal entre TE y el PI.
Ee = Externa de la curva total o distancia de la misma al vrtice.
TL = Longitud de la tangente larga de la espiral.
TC = Longitud de la tangente corta de la espiral.
CL = Cuerda de la espiral entre TE y EC.
PC = Principio de la curva circular.
K, P = Coordenadas ortogonales de PC tomando como origen TE y ET.
C = ngulo de las tangentes en EC y CE.
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= ngulo de las tangentes principales.

e = ngulo de las tangentes en los extremos de la espiral.
= ngulo de la tangente en TE con la tangente en un punto genrico de la espiral.
e = ngulo de deflexin desde TE a EC.
= ngulo de deflexin desde un punto de la espiral a otro punto cualquiera de la misma.
Xc, Yc = Coordenadas del punto EC con relacin a TE.
X, Y = Coordenadas de un punto cualquiera de la espiral con respecto a TE.
4.3.5.1 Clculo de los elementos de la curva de Transicin.Para encontrar la longitud mnima de transicin, se utilizan varios criterios:
Segn Barnett.Lt
V3
RJ
Donde:
J = 0.6 m/s3
Criterio de comodidad dinmica.- La longitud o parmetro mnimo de la curva de
transicin se obtiene, en este caso, suponiendo que el peralte se distribuye
uniformemente a lo largo de la curva de transicin y que la tasa de variacin de la
aceleracin centrfuga no compensada por el peralte con el tiempo transcurrido, se
mantiene constante. La expresin de este criterio es:
Lt 2.72
V V2
e
J 127 R
Donde:
J = 0.45 y es una variacin por unidad de tiempo de la aceleracin transversal
Criterio de apariencia general.- Basado en que las longitudes de la espiral pequeas, no

favorecen la apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada percepcin visual de
la inflexin este criterio hace recomendable que la longitud mnima sea equivalente al
recorrido que realiza un vehculo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo
de 2 seg. y, adems, que dicho recorrido no sea menor que 30m. La ecuacin es:
Lt
V
1.8
Criterio del guiado ptico.- Cuando las curvas de transicin que enlazan tangentes con
radios circulares grandes no tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean
percibidas por el conductor. Por dicha causa, es recomendable utilizar transicin cuyo
ngulo de inflexin total sea superior a 311, lo que equivale a que sus parmetros
mnimos surjan de:
R
9
Lt R
Lt
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mnima
mxima
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Criterio de mxima pendiente relativa al borde.- Como el peralte se implementa a lo

largo del desarrollo de la curva de transicin, est deber tener la longitud suficiente
para que no supere la pendiente mxima relativa admisible entre el borde de la calzada y
el eje longitudinal de rotacin. La longitud de la transicin se obtiene con la siguiente
frmula:
Lt m a e
Donde:
m 1.5625 V 75
a 3.35 m
Los distintos elementos de las curvas de transicin se calculan segn las siguientes
expresiones:
Para el replanteo de una curva de transicin, utilizamos las siguientes frmulas:
e
90 LS
R
4
X C LS 1 e e
10 246
4.3.6 Transicin y Desarrollo del Peralte.La implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un eje de
rotacin longitudinal a la misma. la posicin de dicho eje, tiene influencia sobre diversos
elementos del proyecto y, por lo tanto esa posicin debe tener en cuenta diversas
condicionantes, entre las cuales pueden encontrarse las siguientes:
Cuestiones relativas a drenaje.
Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre
los bordes del cantero central, cuando este existe.
Adaptacion de la seccion transversal al terreno natural.
Consideraciones de seguridad, economicas y/o estticas.
Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.
En las calzadas simples es normal que el eje de rotacion coincida con el eje longitudinal central
de la calzada; sin embargo, con caracter de excepcion tambien puede realizarse la rotacion
alrededor de alguno de los bordes de la calzada.
En aquellos casos en que no exista una curva de enlace entre el tramo recto y la curva circular,
por ser esta de radio amplio e igualmente requiere peralte, se deben considerar los siguientes
parametros:
Cuando no existe una transicin espiralizada, el desarrollo del peralte se efectua sobre
las longitudes minimas dadas para la longitud de transicion (calculada por el criterio de
maxima pendiente relativa al borde); se puede efectuar la mitad del desarrollo del
peralte sobre la tangente y la otra sobre la curva circular.
Otra metodologia que se emplea, es distribuir 2/3 de la transicion en la tangente y 1/3 en
la curva circular. De esta manera la curva comienza con 2/3 del peralte mximo.
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Donde:
Lt = Longitud de Transicin definida por criterio de maxima pendiente relativa de borde (m.)
N = Longitud de desarrollo de peralte para el borde exterior del carril (m).
Ltt = Longitud total de transicin.
B = Diferencia de altura del borde del carril respecto al eje central correspondiente al
bombeo de la calzada (m).
P = Diferencia de altura del borde del carril respecto al eje central correspondiente al peralte
de la curva (m).
i = Pendiente longitudinal de al transicion para el calculo de las diferencias de altura para
cualquier punto en la transicin (%).
Luego:
nae
r
ae
i
Lt
b Lt
N
e
B ab
P ae
Ltt N Lt
Lt
4.3.7 Sobreancho en Curvas.La adopcin de una distancia de sobreancho de calzada en las curvas, es una necesidad que se
ofrecer al conductor, en una curva, en condiciones de seguridad similares a las que tendra con
el ancho de calzada en tramos rectos. Las razones que justifican la adopcin del sobreancho
son:
Cuando un vehculo recorre una curva horizontal especialmente cerrada, ocupa un
ancho mayor que el propio del vehculo, porque las ruedas traseras recorren una
trayectoria inferior respecto a la descrita por las ruedas delanteras.
65
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El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehculo en el centro del

carril, debido al continuo cambio de direccin que se produce al recorrer una curva
horizontal.
Para realizar el clculo del sobreancho de curva se tomo en cuenta las caractersticas y
dimensiones del tipo de vehculo de mayor circulacin en el tramo de carretera realizado el
aforo correspondiente de encuestas de origen y destino, la velocidad de diseo y el radio de la
curva horizontal.
Por lo tanto se puede determinar con razonable seguridad el vehculo tipo de proyecto que
utilizar el tramo de carretera (caractersticas y dimensiones, y proporcin en el trnsito de los
vehculos de mayor tamao), se recomienda aplicar las siguientes expresiones para calzadas de
V
S = 2d = 2(R - R 2 - L 2 )+0.1 D
R
dos carriles:
Donde:
S= Sobreancho en metros.
R= Radio de la curva circular, en metros.
L= Longitud del vehculo de diseo.
Esta frmula nos da la dimensin del ancho excedente de asfaltado correspondiente, a los dos
carriles. Una vez calculado el sobreancho a aplicarse en la curva, este puede sumarse en ambos
extremos de la curva, es decir en el interior de la curva y en el exterior de esta, o solo en la parte
exterior de la curva.
Para nuestro proyecto el sobreancho mnimo que utilizaremos es:
S = 0.60 m
Las normas recomiendan que en curvas circulares simples, este sobreancho debe aplicarse solo
en el interior de la curva debido a la trayectoria secante que describe las ruedas traseras en la
curva circular. Mientras que en curvas dotadas de una curva de transicin este sobreancho
deber aplicarse en ambos extremos de la calzada. Nosotros adoptaremos estas
recomendaciones para adoptar el sobreancho respectivo tanto en las curvas circulares como en
las curvas de transicin.
En ningn caso se pueden adoptar sobreanchos menores a .50 m. Es recomendable siempre, que
los valores del sobreancho sean redondeados a mltiplos de 0,10 metros. El sobre ancho se
justifica sobretodo para curvas con radios menores a los 300 metros; tomamos las
caractersticas del tipo de vehculo y de la velocidad de diseo del tramo de carretera.
4.3.8 Taludes.En la determinacin de las pendientes de los taludes emplearemos la aplicacin de criterios de
66
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seguridad, estabilidad, mantenimiento, esttica y economa.

La inclinacin adoptada en cada caso esta en funcin a las caractersticas del terreno, naturaleza
del suelo, tanto geolgicas como geotcnicas, condiciones hidrolgicas y de desage que
adems pueden variar de un tramo a otro de carretera. En nuestro caso, por tratarse de un tramo
relativamente pequeo, mantendremos uniformes los taludes que adoptamos tanto para corte
como para terraplenes.
En aquellos casos en que los vehculos puedan tener la necesidad de descender de la calzada,
usando el terrapln, estos deberan dimensionarse con pendientes suaves de 1:4 o 1:6, sin
embargo nuestro proyecto no contempla estas caractersticas debido a las condiciones
topogrficas del terreno.
Los criterios ms comunes dicen de adoptar taludes en corte de 1:1 (vertical: horizontal) y de
1:2 o 1,5 en terrapln como valores mnimos. Como hemos visto que estos valores depende del
tipo de suelo con el que se este trabajando en este proyecto adoptaremos estos valores mnimos
con el nico fin de tratar de no elevar los costos de construccin.
Para la eleccin de los datos del diseo se recurri a las tablas y formulas proporcionadas por el
docente. Para la eleccin de los datos se tomar en cuenta que el terreno es medianamente
montaoso para un trfico medio.
El adoptado para este trabajo es de:
1:2
4.3.9 Entretangencia de Curvas Horizontales.Se conoce como entretangencia a la distancia minima entre el final de una curva y el principio
de la siguiente. Esta entretangencia puede no existir en casos de tener curvas horizontales
revertidas, esto se justifica cuando la carretera atravieza una topografia montaosa; con esto se
evita el gran movimiento de tierras para definir la entretangencia que deberia existir.
Para curvas continuas de diferente sentido, se tiene una entretangencia igual a la distancia
recorrida por el movil en un tiempo de 5 segundos y a la velocidad de diseo del proyecto :
Vd = 40 [Km/h]
ET = 1.389 * Vd
Donde:
ET = Entretangencia [m]
Vd = Velocidad de Directriz [Km/h]
Para el presente proyecto se tiene:
ET = 55.560 [m]
Otro criterio es el del minimo espacio entre curvas de modo tal que permita la transicion de los
peraltes de ambas curvas, es decir:
ET = N1 + N2
Donde:
ET = Entretangencia (m)
N1 = Distancia minima para el desarrollo del peralte de la calzada respecto al borde
externo para la primera curva.
N2 = Distancia minima para el desarrollo del peralte de la calzada respecto al borde
externo para la segunda curva.
4.4 CLCULOS.JTP CARRETERAS II CIV 325
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.
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4.4.1
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Clculo de coordenadas y distancias entre PIs.El clculo de coordenadas sera realizado considerando unas coordenadas de partida dentro
de la cuadricula universal transversal; ademas se debe definir un azimut de partida respecto
al norte magnetico, las coordenadas de los puntos principales del alineamiento horizontal
estan determinadas por las siguientes ecuaciones:
Ni = No + D.H. cos Az.p.
Ei = Eo + D.H. sen Az.p.
Ni = Npc + 2R sen DE cos (Az.p (DE)

Ei = Epc + 2R sen DE sen (Az.p (DE)
PI #
NORTE
ESTE
PROGRESIVA
Inicial 8238354.165
545987.834
0+000
1
8238471.000
545706.000
0+305.092
2
8238672.000
545593.000
0+533.620
3
8238991.010
545700.003
0+865.859
4
8239369.979
545964.032
1+327.625
5
8239606.000
545593.001
1+724.426
Final
8239930.000
545560.000
2+043.419
4.4.2 Clculo de los elementos de una curva horizontal.CURVA # 1
AZIMUT
292.306
330.392
18.324
34.515
302.274
354.110
DISTANCIA
305.092
230.586
336.478
461.877
439.739
325.679
(CURVA CIRCULAR SIMPLE)
Datos:
VD = 40 Km/h.
Radio Mnimo, Rmin = 50 m.
emax = 10 %.
Ancho de calzada (a) = 3.5m
Coeficiente de friccin transversal (ft) = 0.17
Deflexin () = 38 4 55.2
Progresivas: PI-0= 0 + 000 PI-1 = 0 + 305.092
Clculo del radio mnimo :

R min
R min
Vd 2
127 (e max f t )
(40) 2
127 (0.10 0.17)
R min 46.66 m
Radio adoptado.
R =80 m
Clculo de peralte:
2
2 Rmin Rmin 2
10% . 2 50 50
e e max
-
80
R
R
80
68
e9%
.
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Clculo de la tangente:

T R tan
T = 27.655 [m]
Clculo de la externa:

E R adop x sec 1
2
E = 4.645 [m]
Clculo de la longitud de curva:

Lc
R
180
Lc = 53.253 [m]
Clculo Prog PC:

Prog PC-1 = Prog PI-1 T
Prog PC-1 = 0+305.092 27.655
Prog PC-1 = 0 + 277.437
Clculo Prog FC:

Prog PT-1 = Prog PC-1 + Lc
EN RESUMEN:
CURVA
1 =(CURVA
CIRCULAR
Prog #PT-1
0+277.437
+ 53.253 SIMPLE)
Deflexin = 38 4 55.2
Prog PT-1 = 0 + 330.690
R = 80 m
T = 27.655 m
L = 53.253 m
C = 52.275 m
E = 4.645 m
M = 4.390 m
PROGRESIVAS
Prog. PC-1 = 0 + 277.437
69
Prog. PT-1 = 0 + 330.690
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
CURVA # 2
(CURVA DE TRANSICIN)
Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
Deflexin () = 40 25 58.8
Variacin de la aceleracin Centrfuga: C = 0,6 m/s3
Progresivas: PI-1= 0 + 305.092 PI-2 = 0 + 533.620
Radio adoptado.
R = 80 m
Clculo de peralte:
2
2
2 Rmin
2 50
Rmin
50
e e max
-
10% .
80
R
R
80
VD3
3,63 C R
403
3,63 0,6 80
Le 28.578 m
Criterio de la Comodidad Dinmica:
Le 2,72
e9%
Longitud de Transicin:
Le
VD VD 2
40 2
2,72 40
e
0,09
C 127 R
0,6 127 80
Le 12.236 m
Criterio de la Apariencia General.

Le
VD
40
1,8 1,8
70
Le 22.222 m
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde.

Nmero de Carriles a partir de eje: n = 1.
Ancho de carril: a = 3,5 m.
Mxima pendiente relativa de borde: r = 0.7 %.
Le
n a e 1 3,5 9
r
0,7
Le 45.0 m
Criterio del Girado ptico:

Le
R 80
9
9
Le 8.889 m
La longitud de la espiral de la curva 2 ser:

Le = 10 m.
Clculos:
S
X Le -
90 Le 90 10
R 80
Le3
40 R 2
10 -
S 3 34' 51.55"
103
40 80 2
Le2
10 2
6R
6 80
X 9.996 m.
Y 0.208 m.
XCP= X R sen s = 9.996 (80) (sen (3 34 51.55))

XCP = 4.999 m.
Ycp = Y R (1 cos (s)) = 0.208 (80) (1 cos (3 34 51.55))
Ycp = 0.052 m.

40 25' 58.8"
Ts (R Ycp) tg Xcp (80 0.052) tg
4.999 Ts 40.547 m.
2
2
Longitud de la curva circular:

' R (40 25' 58.8" - 2(3 34' 51.55" )) 100
180
180
L 56.863 m.
Clculo de Progresivas:
Prog. PE-2 = Prog PI-2 Ts = 0 + 533.620 40.547 = 0 + 493.073
71
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Prog. EC-2 = Prog PE-2 + Le = 0 + 493.073 + 10 = 0 + 503.073

Prog. CE-2 = Prog EC-2 + L = 0 + 503.073 + 56.863 = 0 + 559.937
Prog. FE-2 = Prog CE-2 + Le = 0 + 559.937 + 10 = 0 + 569.937
EN RESUMEN:
CURVA # 2
Deflexin = = 40 25 58.8
CURVA CIRCULAR INTERNA
c = 33 16 15.38
T = 29.962 m
R = 80.00 m
L = 56.863 m
C = 55.673 m
E = 5.332 m
M = 4.999 m
ESPIRAL
s = 3 34 51.1
Le = 10.00 m
X = 9.996 m
Y = 0.208 m
ycp = 0.052 m
x cp = 4.999 m
Ts = 40.547 m
PROGRESIVAS
Prog. PE-2 = 0 + 493.073
Prog EC-2 = 0 + 503.073
Prog CE-2 = 0 + 559.937
Prog FE-2 = 0 + 569.937
CURVA # 3
Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
72
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Deflexin () = 16 11 31.2
Progresivas: PI-2= 0 +533.620
PI-3 = 0 + 865.859

R min
R min
Vd 2
127 (e max f t )
(40) 2
127 (0.10 0.17)
R min 46.66 m
Radio adoptado.
R =60 m
Clculo de peralte:
2
2 Rmin Rmin 2
10% . 2 50 50
e e max
-
60
R
R
60
e 10 %

T R tan
T = 8.605 [m]

E R adop x sec 1
2
E = 0.614 [m]

Lc
R
180
Lc =17.093 [m]
Clculo Prog PC:
73
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

Prog PC-3 = 0 + 865.859 8.605
Prog PC-3 = 0 + 857.255
Clculo Prog FC:

Prog PT-3 = Prog PC-3 + Lc
Prog PT-3 = 0 + 857.255 + 17.093
Prog PT-3 = 0 + 874.348
EN RESUMEN:
CURVA # 3
Deflexin = 16 11 31.2
R = 60 m
T = 8.605 m
L = 17.093 m
C = 17.035 m
E = 0.614 m
M = 0.608 m
PROGRESIVAS
Prog. PC-3 = 0 + 857.255
Prog. PT-3 = 0 + 874.348
CURVA # 4
Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
Deflexin () = 79 24 7.2
Variacin de la aceleracin Centrfuga: C = 0,6 m/s3
74
.
DISEO FINAL

Progresivas:
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
PI-3= 0 + 865.859
PI-4 = 1 + 327.625
Radio adoptado.
R = 90 m
Clculo de peralte:
2
2
2 Rmin
2 50
Rmin
50
e e max
-
10% .

R
R
90
90
VD3
3,63 C R
403
3,63 0,6 90
Le 25.403 m
VD VD 2
40 2
2,72 40
e
- 0,08
C 127 R
0,6 127 90
Le 10.877 m
Criterio de la Apariencia General.

Le
Criterio de la Comodidad Dinmica:
Le 2,72
e8%
Longitud de Transicin:
Le
VD
40
1,8 1,8
Le 22.222 m
Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde.

Nmero de Carriles a partir de eje: n = 1.
Ancho de carril: a = 3,5 m.
Mxima pendiente relativa de borde: r = 0.7 %.
Le
n a e 1 3,5 8
r
0,7
Le 40.0 m
Criterio del Girado ptico:

Le
R 90
9
9
Le 10.0 m
La longitud de la espiral de la curva 2 ser:

Le = 20 m.
Clculos:
90 Le 90 20
S 6 21' 58.31"
R 90
75
.
DISEO FINAL

X Le -
Le3
40 R 2
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
20 -
203
40 90 2
Le2
20 2
6R
6 90
X 19.975 m.
Y 0.741 m.
XCP= X R sen s = 19.975 (90) (sen (6 21 58.31))

XCP = 9.996 m.
Ycp = Y R (1 cos (s)) = 0.741 (90) (1 cos (6 21 58.31))
Ycp = 0.186 m.

79 24' 7.2"
Ts (R Ycp) tg Xcp (90 0.186) tg
9.996 Ts 104.044 m.
2
2
Longitud de la curva circular:

' R (79 24' 7.2" - 2(6 21' 58.31" )) 100
180
180
L 125.148 m.
CURVA # 4
Clculo de Progresivas:
Deflexin = = 79 24 7.2
Prog. PE-4 = Prog PI-4 Ts = 1 + 327.625 104.044 = 1 + 223.581
CURVA CIRCULAR INTERNA
Prog. EC-4 = Prog PE-4 + Le
+ 223.581
+ 20 = 1 + 243.581
c == 166
40 10.0
Prog. CE-4 = Prog EC-4 + L =T1=+75.078
243.581
m + 125.148 = 1 + 368.729
m + 20 = 1 + 388.726
Prog. FE-4 = Prog CE-4 + Le =R1=+90.00
368.729
L = 125.148 m
C = 115.306 m
E = 27.205 m
M = 20.890 m
EN RESUMEN:
ESPIRAL
s = 6 21 51.5
Le = 20.00 m
X = 19.975 m
Y = 0.741 m
ycp = 0.186 m
x cp = 9.996 m
Ts = 104.044 m
PROGRESIVAS
Prog. PE-4 = 1 + 223.581
Prog EC-4 = 1 + 243.581
Prog CE-4 76
= 1 + 368.729
Prog FE-4 = 1 + 388.729
.
DISEO FINAL

CURVA # 5
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
Deflexin () = 51 25 55.2
Progresivas: PI-4 = 1 + 327.625 PI-5 = 1 + 724.426

R min
R min
Vd 2
127 (e max f t )
(40) 2
127 (0.10 0.17)
R min 46.66 m
Radio adoptado.
R =100 m
Clculo de peralte:
77
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
2
2 Rmin Rmin 2
10% . 2 50 50
e emax
-
100
R
R
100
e8%

T R tan
T = 48.475 [m]

E R adop x sec 1
2
E = 11.13 [m]

Lc
R
180
Lc =80.271 [m]
Clculo Prog PC:

Prog PC-5 = 1 + 724.426 48.475
Prog PC-5 = 1 + 675.951
CURVA # 5
Clculo Prog FC:
Deflexin = 51 25 55.2
Prog PT-5 = Prog
R =PC-5
100 +mLc
T = 48.475 m
Prog PT-5 = 1 L
+=
675.951
80.271+m80.271
EN RESUMEN:
C = 87.210 m
Prog PT-5E= =1 11.13
+ 756.222
m
M = 10.015 m
PROGRESIVAS
Prog. PC-5 = 1 + 675.951
78
Prog. PT-5 = 1 + 756.222
.
DISEO FINAL

PI
Curva
Tipo
Deflexin
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Circular
Transicin
Circular
Transicin
Circular
38 4' 55.2"
40 25' 58.8"
16 11' 31.2"
79 24' 7.2"
51 25' 55.2"
4.4.3
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Radio
[m]
80
80
60
90
100
Longitudes de Curva
Espiral Circular Espiral
0
53.253
0
10
56.863
10
0
17.093
0
20
125.148
20
0
80.271
0
[m]
Peralte
e%
Total
53.253
9
76.863
9
17.093
10
165.148
8
80.271
8
Desarrollo de los peraltes.4.4.3.1 Notacin.N = Transicin del Bombeo [m].

Le = Longitud de la espiral o longitud de transicin de peraltado [m].
a = ancho de Carril [m].
L = Longitud de la curva circular en una curva completa de Transicin [m].
LT = Longitud Total de la curva [m].
Lp = Longitud en la que se desarrolla el peralte de una curva circular
Lpt = Longitud en la que se desarrolla el peralte de una curva circular sobre la
tangente [m].
Lpc = Longitud en la que se desarrolla el peralte de una curva circular sobre la
circunferencia[m].
e = Peralte %.
r = Pendiente del borde de la calzada mximo. El borde ms comprometido en la
transicin de peralte.
i = Pendiente del borde de la calzada. El borde ms comprometido en la transicin
de peralte que se da a lo largo de la longitud de la espiral.
b = Bombeo %.
CURVA # 1
(CURVA SIMPLE)
Datos:
VD = 40 [Km/h]
79
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
r = 0.7 %.
e = 9 %.
a = 3.5 [m]
b = 2 %.
LT = 53.253 [m]
2 e a
2 0,09 3,5
Lp 90,0 m
r
0,007
2
2
Lpt
Lp 90 Lpt 60,0 m
3
3
1
1
Lpc Lp 90 Lpc 30,0 m
3
3
Lp
CURVA # 2
Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 9 %.
a = 3.5 [m].
b = 2 %.
Le = 10 [m].
i
ea
0,09 3,5
i 0,0315 3.15%
Le
10
ba
0,02 3,5
N 2.222 m
i
0,0315
CURVA # 3
(CURVA SIMPLE)
Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 10 %.
a = 3.5 [m]
b = 2 %.
LT = 17.093 [m]
2 e a
2 0,1 3,5
Lp 100,0 m
r
0,007
2
2
Lpt
Lp 100 Lpt 66.667 m
3
3
1
1
Lpc Lp 100 Lpc 33.333 m
3
3
Lp
CURVA # 4
Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 8 %.
80
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
a = 3.5 [m].
b = 2 %.
Le = 20 [m].
ea
0,08 3,5
i 0,014 1.40%
Le
20
ba
0,02 3,5
N 5.0 m
i
0,014
CURVA # 5
(CURVA SIMPLE)
Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 8 %.
a = 3.5 [m]
b = 2 %.
LT = 80.271 [m]
2 e a
2 0,08 3,5
Lp 80,0 m
r
0,007
2
2
Lpt
Lp 80 Lpt 53.333 m
3
3
1
1
Lpc Lp 80 Lpc 26.667 m
3
3
Lp
A continuacin se muestran los grficos de los desarrollos de peraltes:
81
.
DISEO FINAL

4.4.4
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Clculo del sobreancho y la longitud de sobreancho.
82
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Tipo de vehculo:
Camin tipo T2 S1
L = longitud entre el eje trasero y el borde delantero del vehculo tipo = 11.2 m.
n = nmero de carriles = 2
R = radio de la curva
S = sobreancho
Ls = longitud de sobreancho
V = velocidad de diseo = 40 [Km / hr]
CURVA # 1
R = 80 [m]
S n(R
R 2 L2
S 2(80
802 11.2 2
S 1.576 [m]
Ls
0.04762993 V 3
R
Ls
0.04762993 403
80
Ls 38.104 [m]
CURVA # 3
R = 60 [m]
S n(R
R 2 L2
60 2 11.2 2
S 2(60
S 2.109 [m]
Ls
0.04762993 V 3
R
Ls
0.04762993 403
60
Ls 50.805 [m]
CURVA # 5
R = 100 [m]
S n(R
R 2 L2
S 2(100
1002 11.2 2
S 1.258 [m]
Ls
0.04762993 V 3
R
Ls
0.04762993 403
100
Ls 30.483 [m]
4.5 CONTROL DE LOS ELEMENTOS DE DISEO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se deber realizar el control en los siguientes elementos:
4.5.1
Radio.El Radio mnimo usado para el proyecto tiene un valor de:

Rmin = 50 m.
83
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Todas las curvas horizontales poseen un radio mayor a los 50 m.

CURVA
HORIZONTAL
1
2
3
4
5
4.5.2
RADIO (m)
TIPO DE CURVA
80
80
60
90
100
Circular
Transicin
Circular
Transicin
Circular
Peralte Mximo.Para el proyecto, segn los criterios anteriormente explicados se tom como peralte
mximo:
emx = 10%
CURVA
HORIZONTAL
1
2
3
4
5
4.5.3
PERALTE (%)
TIPO DE CURVA
9
9
10
8
8
Circular
Transicin
Circular
Transicin
Circular
Longitud de entretangencia.Esta longitud se calcula de 2 formas y se analiza en 2 casos diferentes:

Caso 1:
ST
SC
PC
ET
PT
1) ET = LT1 + LT2
2) ET = 0.9VD*t/3.6
Donde:
LT1 = Longitud de transicin de la curva 1
VD = Velocidad de diseo
t = 5 seg.
Caso 2:
84
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
ET
ST
PC
SC
PT
1) ET = LT1 + LT2 + (1.5*( LT1 + LT2))

2) ET = 0.9VD*t/3.6
Donde:
VD = Velocidad de diseo
t = 15 seg.
Ya que la entretangencia es la longitud necesaria en la que al vehculo puede efectuar la
transicin del peralte sin problemas. Esta longitud solo se analiza entre curvas circulares,
ya que las longitudes de transicin ya van incluidas en las curvas de transicin.
Tambin se puede incluir en la longitud de entretangencia a 1/3 de la longitud de la curva
circular en casos extremos.
En nuestros casos, solo se tuvo que analizar las entretangencias entre curvas de transicin
y curvas circulares, ya que no existan curvas circulares en forma continua. Por el relieve
del terreno que otorga dificultad en el trnsito del vehculo, solo se tom en cuenta la
siguiente expresin para la entretangencia:
CASO 1:
ET = Ltc
CASO 2:
ET = Ltc + 1.5Ltc
Donde Ltc:
Ltc = ae (1.5625V+75)
Donde:
a = Ancho de carril (m)
e = Peralte mximo de la curva
V = Velocidad de diseo.
Para determinar la entretangencia geometricamente tenemos:
E TG D - Ti - Tf
Donde:
ETG = Entretangencia Geomtrica.
Ti = Tangente de la curva inicial.
85
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Tf = Tangente de la curva final.

En resumen tenemos:
E T LTi LTf L A
CASO 1:
CASO 2:
E T LTi LTf
Y para ambos casos tenemos:

LT m * a * e
L A 1.25 * (LTi LTf )
m 1.5625VD 75
Donde:
LT = Longitud de cada curva
LA = Longitud de ambas curvas
a = Ancho de carril
e = pendiente de cada curva
Reemplazando para determinar m tenemos:
m = 137.5
Ademas el valor de a es conocido:
a = 3.5 [m]
Tomando en cuenta estos siguientes parmetros, obtenemos la siguiente tabla:
N
Pendiente Pendiente Longitud Longitud Longitud Tangente
Curvas
Inicial
Final
Inicial
Final
Curva
Inicial
%
%
(m)
(m)
(m)
(m)
1-2
9
9
43.31
43.31
108.28
27.65
2-3
9
10
43.31
48.13
114.29
8.6
3-4
10
8
48.13
38.50
29.29
4-5
8
8
38.50
38.50
75.09
DISTANCIA ENTRETANGENCIA
N
DISPONIBLE
GEOMETRICA
CURVAS
(m)
(m)
12
23
34
45
4.5.4
305.092
44.645
94.197
107.938
268.84
192.68
231.10
316.18
ENTRETANGENCIA
(m)
CASO 1
CASO 2
194.9
185.73
-
86.63
77.00
Tangente
Final
(m)
8.6
29.29
75.09
48.48
OBSESRVACIONES
CUMPLE
CUMPLE
CUMPLE
CUMPLE
Distancia de visibilidad de frenado. En tangente :
86
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Segn la ecuacin:
V *t
VD 2
DVF D
3.6
2.54 * ( fl i )
Donde:
t = 2.5 seg.
fl = 0.37
VD = 40 [Km/h]
i = Pendiente
N DE
CURVA
1-2
2-3
3-4
4-5
PENDIENTE
i (%)
-0.026
1.299
-3.646
2.116
DVF
(m)
46.08
44.23
46.56
43.86
En curva :
Existen 2 casos:
- CASO 1:
DVF
M
PC
PT
R
Donde:
90 * DVF
M R 1 cos
R *
CASO 2:
87
.
DISEO FINAL

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
DVF
PC
PT
M
Donde:
2 DVF L
8R
M L
En el proyecto la DVF es menor que las longitudes de curva circulares de las curvas 1y
5, por lo tanto trabajaremos con el CASO 1. Y para la curva 3 trabajaremos con el
CASO 2. Calcularemos M para cada curva circular.
N CURVA
1
3
5
LONGITUD DE
CURVA (m)
53.253
17.093
80.271
DVF
(m)
46.08
44.23
46.56
RADIO
(m)
80
60
100
M
(m)
3.295
4.029
1.289
Tomando en cuenta que nuestro ancho de carril es de 3.50 m., podemos observar en la
tabla que las curvas 1 y 5 poseen valores de M menores al ancho de carril por lo tanto no
tienen problemas de visibilidad; mientras que para las curvas 3 el valor de M sobrepasa
el ancho de carril, por lo tanto se debe prevenir al conductor utilizando sealizaciones de
advertencia antes de entrar en estas curvas, indicando que las mismas no poseen una
distancia de visibilidad apropiada.
4.5.5
Distancia de visibilidad de paso.-
88
.
DISEO FINAL

1/3
B
A
d
2/3
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
B
d
Sabemos que:
VD = 40 Km/h
d1
2.5 * VD
3.6
d2
10 * VD
3 .6
d3
2 * VD
3.6
d4
2 * VD
3
DVP = d1 + d2 + d3 + d4
El valor de DVP adoptado en el proyecto es de:
DVP = 187.78 m.
Se debe mencionar que esta longitud de DVP no se pudo llegar a cumplir en el tramo de la
carretera de las curvas 1-2, ya que las distancias entre cada curva son muy cortas.
En los dems tramos si se pudo cumplir con el DVP.
El hecho de que no se pudieron cumplir las DVP implica un uso riguroso de las sealizaciones
de advertencia.
4.6. REPLANTEOS.
CURVA # 1
CURVA CIRCULAR SIMPLE
PI
Deflexin
Radio
305.092 [m]
38.082 []
80 [m]
T
Lc
Pc
Fc
27.655
53.253
277.437
330.690
89
[m]
[m]
[m]
[m]
.
DISEO FINAL

Progresiva
0
0
0
0
0
0
0
0
277.437
280
290
300
310
320
330
330.690
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
REPLANTEO - CURVA CIRCULAR SIMPLE

ngulo tangencial
Distancia
Estacin
Adelante
'
"
Parcial
Acumulada
PC
0
1
0
55
4.10
2.563
2.563
2
2
0
0.00
10.000
12.563
3
5
34
51.52
10.000
22.563
4
9
9
43.04
10.000
32.563
5
12
44
34.56
10.000
42.563
6
16
19
26.08
10.000
52.563
PT
7
16
34
15.60
0.690
53.253
Deflexin
PI
Radio
Ls
CURVA # 2
CURVA DE TRANSICIN
44.433
533.62
80
10
[]
[m]
[m]
[m]
14.324
3.581
9.996
4.999
0.208
0.052
33.271
56.863
40.547
493.073
503.073
559.936
569.936
[]
[]
[m]
[m]
[m]
[m]
[]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
G
Deflexin s
X
Xpc
Y
Ypc
Deflexin c
Lc
Ts
PE
EC
CE
FE
REPLANTEO - CURVA DE TRANSICIN

90
.
DISEO FINAL

Progresiva
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
ngulo
Tangencial
'
"
Distancia
Parcial
Acumulada
11
37.19
10.000
10.000
ESPIRAL
2
6
9
13
16
20
28
3
38
13
48
21
49.96
41.48
33.00
24.52
16.04
45.05
6.927
10.000
10.000
10.000
10.000
9.936
6.927
16.927
26.927
36.927
46.927
56.863
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
11
37.19
10.000
10.000
ESPIRAL
Estacin
493.073
503.073
503.073
510
520
530
540
550
559.936
559.936
569.936
569.936
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
Observaciones
PE
EC
CE
FE
CURVA # 3
Progresiva
0
0
0
0
857.254
860
870
874.347
PI
Deflexin
Radio
865.859 [m]
16 []
60 [m]
T
Lc
Pc
Fc
8.605
17.093
857.254
874.347
[m]
[m]
[m]
[m]

ngulo tangencial
Distancia
Estacin
Adelante
'
"
Parcial
Acumulada
PC
0
1
1
18
40.02
2.746
2.746
2
4
46
28.69
10.000
12.746
PT
7
2
4
31.93
4.347
17.093
Deflexin
CURVA # 4
CURVA DE TRANSICIN
79.402 []
91
.
DISEO FINAL

Progresiva
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
223.185
233.185
243.185
243.185
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
368.333
Progresiva
1
1
368.333
378.333
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
PI
Radio
Ls
1327.625 [m]
90 [m]
20 [m]
G
Deflexin s
X
Xpc
Y
Ypc
Deflexin c
Lc
Ts
PE
EC
CE
FE
12
6
19.975
9.996
0.741
0.186
66
125.148
104.440
1223.185
1243.185
1368.333
1388.333
[]
[]
[m]
[m]
[m]
[m]
[]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]

ngulo Tangencial
Distancia
Estacin
'
"
Parcial
Acumulada
PE
0
31
49.86
10.000
10.000
2
7
19.44
10.000
20.000
EC
2
10
9.40
6.815
6.815
5
21
8.53
10.000
16.815
8
32
7.65
10.000
26.815
11
43
6.78
10.000
36.815
14
54
5.91
10.000
46.815
18
5
5.04
10.000
56.815
21
16
4.17
10.000
66.815
24
27
3.30
10.000
76.815
27
38
2.43
10.000
86.815
30
49
1.56
10.000
96.815
34
0
0.69
10.000
106.815
37
10
59.82
10.000
116.815
39
50
8.71
8.333
125.148
ngulo Tangencial
Distancia
Estacin
'
"
Parcial
Acumulada
CE
0
31
49.86
10.000
10.000
92
Observaciones
ESPIRAL
ESPIRAL
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
CIRCULAR
Observaciones
ESPIRAL
.
DISEO FINAL

1
1
388.333
388.333
INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004
19.44
10.000
20.000
ESPIRAL
FE
CURVA # 5
Progresiva
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
675.951
680
690
700
710
720
730
740
750
756.222
PI
Deflexin
Radio
1724.426 [m]
51.432 []
100 [m]
T
Lc
Pc
Fc
48.475
80.271
1675.951
1756.222
[m]
[m]
[m]
[m]

ngulo tangencial
Distancia
Estacin
Adelante
'
"
Parcial
Acumulada
PC
0
1
1
9
35.82
4.049
4.049
2
4
1
29.04
10.000
14.049
3
6
53
22.25
10.000
24.049
4
9
45
15.47
10.000
34.049
5
12
37
8.69
10.000
44.049
6
15
29
1.90
10.000
54.049
7
18
20
55.12
10.000
64.049
8
21
12
48.33
10.000
74.049
PT
9
22
59
45.22
6.222
80.271
93
.
DISEO FINAL

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

represento las curvas de nivel, en el paquete, digitalizando la carta geogrfica. Se pudo

ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR.-

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

F = fuerza centrfuga desarrollada en la curva circular

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Rmin = 47.009 [m] 50 [m]

E=0,2 mt. E=0,2 mt.

E=0,2 mt. E=0,2 mt.

E=0,2 mt. E=0,2 mt.

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Para el replanteo de estas curvas, utilizamos las siguientes relaciones:

Cuando LCi = LC total, entonces:

4.3.5 Curva de Transicin.Pr ogresiva PT Pr ogresiva PC LC

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

invadiendo la vecina y marchando de contramano. El problema puede resolverse pasando de la

CURVA CIRCULAR MS TRANSICION

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

= ngulo de las tangentes principales.

Criterio de apariencia general.- Basado en que las longitudes de la espiral pequeas, no

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Criterio de mxima pendiente relativa al borde.- Como el peralte se implementa a lo

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehculo en el centro del

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

seguridad, estabilidad, mantenimiento, esttica y economa.

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Ni = Npc + 2R sen DE cos (Az.p (DE)

(CURVA CIRCULAR SIMPLE)

Clculo del radio mnimo :

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Clculo de la longitud de curva:

Clculo Prog PC:

Clculo Prog FC:

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Criterio de la Comodidad Dinmica:

Criterio de la Apariencia General.

JTP CARRETERAS II CIV 325

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

Criterio de la Mxima pendiente relativa de borde.

Criterio del Girado ptico:

La longitud de la espiral de la curva 2 ser:

XCP= X R sen s = 9.996 (80) (sen (3 34 51.55))

Longitud de la curva circular:

JTP CARRETERAS II CIV 325