TRANSMISIONES HIDRULICAS

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIN TALCAHUANO

CONVERTIDOR DE PAR Y TRENES PLANETARIOS Y

EPICICLOIDALES.

Profesor
Programa de Estudios
Asignatura
Semestre
Semestre Lectivo

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Sr. Carlos Garay Burgos

Mecnica Automotriz en Sistemas Electrnicos
Transmisiones Hidrulicas
Tercero
Otoo_2011

Talcahuano, Marzo del 2011

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

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UNIDAD II EL CONVERTIDOR DE PAR

2.1.- INTRODUCCION
Los convertidores de par y los acoplamientos hidrulicos estn estrechamente relacionados y se denominan unidades de
propulsin hidrodinmicas.
Estos elementos fueron desarrollados por europeos y norteamericanos, y las primeras unidades se desarrollaron en forma
experimentan, en Alemania en 1908 en los aos comprendidos entre la primera y segunda guerra mundial.
2.2.- EL ACOPLAMIENTO HIDRULICO.
Este acoplamiento fue adoptado por Chrystler en los estados unidos en 1938, para luego desarrollar, en 1948, el primer
acoplamiento que se uso en vehculos de turismos americanos. El principio de la transmisin de potencia se basa en la simpleza de
acoplar dos elementos por medio de un fluido; este se debe a la rotacin de unos de los dos elementos que se encuentra energizado,
permitiendo as el acople hidrulico.

La accin hidrulica que tiene lugar entre el impulsor y la turbina se producen dos fuerzas distintas en el fluido; una es el flujo
giratorio y la otra es un flujo vorticial. El flujo giratorio es el esfuerzo giratorio o la inercia de la rotacin del impulsor y el flujo vorticial es
la velocidad de salida del flujo desde el impulsor.
La eficacia que otorga el acoplamiento hidrulico o convertidor de par se puede explicar por el numero de revoluciones que da la
turbina en relacin a un giro del impulsor, esto es la relacin de velocidad, que se expresa en un porcentaje; por ejemplo si la rotacin es
de 1000 r.p.m. del impulsor y 900 de la turbina la relacin de velocidad es de 90%.

2.3.- RESBALAMIENTO
El resbalamiento expresa en porcentaje la perdida de nmero de revoluciones al producirse la transmisin de la bomba a la
turbina del convertidor de par:

s = 100% (1 - nT / nP)
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Cuando el motor de combustin est al ralent y con la cadena de salida de fuerza inmvil (marcha acoplada, freno accionado), el
resbalamiento es del 100 %, ya que la turbina no gira. Se produce la interrupcin de la transmisin de fuerza, necesaria para el motor de
combustin. A los nmeros de revoluciones de servicio, el resbalamiento se reduce a valores de aproximadamente el 2 %. Sin embargo
nunca puede hacerse cero. En el caso de los modernos cambios automticos, el resbalamiento se elimina en determinados estados de
servicio, anulando para ello la actuacin del convertidor de par mediante el embrague de anulacin del convertidor.

En el margen de resbalamiento en convertidor de par trabaja como un cambio hidrulico con desmultiplicacin variable. En el
caso de gran resbalamiento se reduce el nmero de revoluciones y aumenta el par motor. Al disminuir el resbalamiento disminuye
tambin la desmultiplicacin y al mismo tiempo aumenta el par si bien solo en pequea medida. Si el resbalamiento es pequeo, el
convertidor de par trabaja exclusivamente como acoplamiento directo. Al aumentar el par, cuando el resbalamiento se hace grande, se
transmite ms energa a la turbina.

2.4.- FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

La multiplicacin de torque mediante el convertidor de par se efecta mediante el retorno del fluido al impulsor de la bomba por
medio de las palancas del estator, el que est situado entre el impulsor de la bomba y el rodete de la turbina. El impulsor de la bomba es
girado por el torque del motor en el cual se aadido el torque del fluido que retorna del rodete de la turbina; esto significa que el impulsor
de la bomba multiplica el torque original de entrada para la transmisin al rodete de la turbina.

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La curvatura de los labes de la turbina tiene dos funciones que proporcionan a la turbina su excelente capacidad de absorcin
del par. Reduce perdidas por impactos provocadas por repentinos cambios de direccin del aceite entre el impulsor y la turbina, tambin
aprovecha el principio hidrulico de que cuando mas se desva la direccin de un fluido en movimiento, mayor es la fuerza que le fluido
ejerce sobre la superficie desviadora, como se ilustra en la figura adjunta

El esttor o reactor se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la direccin del fluido
y hacer que fluya en la misma direccin de giro del impulsor. En lugar de que el fluido se oponga al impulsor, la energa hidrulica no
usada ahora contribuye a la rotacin del cigeal y del impulsor. (un aumento de r.p.m.)

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Esta ganancia se llama ganancia de regeneracin. El esttor va montado sobre un embrague de rodillos unidireccionales o rueda
libre, que durante la fase de par, el estator permanece bloqueado (A la velocidad de acoplamiento, se sobreacelera)
2.5.- ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO.
a)

Fase de par o fase de deslizamiento o prdida: La multiplicacin de par ocurre cuando la turbina gira a menor velocidad que el
impulsor, y el estator es estacionario, lo que genera un refuerzo de par de salida. (Estator bloqueado, el comportamiento del fluido
se ve influenciado por la accin vorticial)

b)

Fase de acoplamiento: El diferencial de velocidad entre el impulsor y la turbina est en su punto mnimo y el esttor gira libremente
en el mismo sentido que el impulsor y la turbina y no produce ninguna multiplicacin de par.

Dado el actual costo de la gasolina y el cumplimiento de las normas de emisiones de gases, se han incorporados diversos
mecanismo que se utilizan internamente en el convertidor para permitir un mejor rendimiento; de estos se destacan los convertidores de
bloqueo embrague de pistn accionado hidrulicamente y embragues viscosos.
El convertidor acta como carga dinamomtrica variable en el extremo motor. El convertidor y el motor se adaptan cuando las
r.p.m. en ralent y con apertura total de la mariposa alcanza las especificaciones de diseo (figura adjunta), lo cual se consigue
bsicamente seleccionando elementos del convertidor cuyo dimetro y angularidad interna de las palas sen adecuados.

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El convertidor de par puede considerarse tambin como un cambio hidrulico sin escalones. Un gran resbalamiento equivale a
una desmultiplicacin hacia marcha lenta con incremento simultneo del par. En caso de resbalamiento pequeo, el convertidor de par
se aproxima a una relacin de desmultiplicacin de aproximadamente 1, es decir, al caso de acoplamiento.
Dado que el convertidor de par trabaja como un escaln de reduccin, los cambios automticos necesitan en general un escaln
de marchas menos en el engranaje planetario que un cambio manual comparable.

Es importante el tamao del convertidor, ya que si es demasiado grande para el motor se reduce el par de salida para soportar las
cargas del motor. Si es demasiado pequeo se produce una menor eficacia del par para cargas de conduccin.
El termino de convertidor de par se debe al fenmeno que produce el trasvasije del fluido al interior del convertidor. El aceite que
sale del estator impacta NUEVAMENTE al impulsor o bomba logrando una ayuda al giro del motor.
Par motor: Es una magnitud fsica que nos da una idea de cmo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del
motor para producir trabajo. Las explosiones en la cmara de combustin empujan el pistn hacia abajo, y su movimiento alternativo se
convierte en giros del cigeal. Aqu se puede medir la fuerza del motor como un par de torsin.
2.6.- EMBRAGUE DE ANULACIN DEL CONVERTIDOR
Se trata de un embrague mecnico que, en determinadas situaciones de marcha con valores de resbalamiento pequeos, anula y
desactiva el convertidor de par. Es acoplado y desacoplado electrohidrulicamente. Tambin es posible un funcionamiento deslizante.
La presin del aceite se ajusta entre 0 y 7 bares, segn el par a transmitir.

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Cuando el vehculo se desplaza con una velocidad media a alta, el fluido presurizado fluye a la parte posterior del embrague de
enclavamiento o anulador. Por la tanto el pistn de enclavamiento es forzado contra la caja del convertidor dando como resultado que el
embrague anulador y la cubierta frontal giran juntos.
DESACOPLAMIENTO

ACOPLAMIENTO (50 Km/h)

El material de friccin esta adherido a la caja del convertidor para evitar el resbalamiento en todo momento del acoplamiento del
embrague,
2.7.- EMBRAGUES UNIDIRECCIONALES EN EL CONVERTIDOR.
El embrague unidireccional permite que el estator gire en la misma direccin que el cigeal del motor, sin embargo si el estator
intenta rotar en direccin inversa el embrague unidireccional boquea el estator para evitar su rotacin. Por lo tanto el estator es girado o
bloqueado dependiendo de la direccin desde la cual el liquido golpea contra las paletas.
Hay dos tipos de orquillas alojadas en los estatores, estos son.
a)

Tipo Rodillo

b)

Tipo cua

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EMBRAGUE DE RODILLO

EMBRAGUE TIPO CUA

Una de las causa de la perdida de potencia en los vehculos con cajas automticas en debido al deterioro del embrague
unidireccional, lo que produce un disminucin inicial de la velocidad del vehculo y una sensacin de acoplamiento deficiente.
Cuando el vehculo es remolcado, el motor no opera por lo que tampoco operara la bomba hidrosttica de aceite que es
impulsada por la carcasa del convertidor de par, lo que NO permitir lubricar el tren de engranajes planetarios y enviar aceite al control
hidrulico.
Por esta razn, el vehculo deber ser remolcado a baja velocidad (30 Km/h) sin recorrer una distancia mayor a 80 Km.
Por otro lado si la transmisin no funciona debidamente o empieza a perder grandes cantidades de fluidos el vehculo debe de
remolcarse con las ruedas de impulsin levantadas o el eje propulsor deber ser desconectado.

UNIDAD III TRENES PLANETARIOS Y EPICICLOIDALES

3.1.- INTRODUCCION
Los engranajes se emplean para controlar el par se salida y velocidad del motor. En la transmisin, las relaciones de transmisin
incorporadas estn disponibles para adaptar la salida del motor a la caga de rodaje y a las demandas de rendimientos deseado por el
conductor.

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Los engranajes pueden variar el par y la velocidad, pero nunca la potencia. La potencia es funcin del tiempo y el movimiento o
frecuencia a la que se realiza el trabajo. Se expresa en CV o Kilovatios (Kw.). Un Kw. = 1,36 CV y a su vez, es la capacidad de poder
mover 1Kg a la distancia de 1m en un segundo. Cuando se trabaja con la transmisin de potencia mediante engranajes, poleas o
transmisiones pin/cadena, la constante de potencia puede deducirse utilizando la formula de caballos de vapor aplicable.

Ejemplo.
El Par motor a 2000 rpm es de 180 Nm, equivalente aproximadamente 18 Kgm, por tanto:
CV engranaje conductor = 18 X 2000 = 50, 3 CV
716
Si utilizamos una relacin de transmisin de 2:1, obtendremos:
CV engranaje conductor = 36 X 1000 = 50, 3 CV
716
Producto que los motores de combustin desarrollan un par motor entre 1800 a 2700 rpm, se hace necesario utilizar un
mecanismo que aproveche la entrega inicial de potencia que suministra el motor, para lo cual se insertan estos mecanismo llamados
cajas de velocidades o convertidores de par.
3.2.- TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Un tren de engranajes planetarios est formado por el planetario central, varios satlites, que pueden girar tanto alrededor del
propio eje como tambin alrededor del planetario central, el portasatlites, que soporta los satlites y puede girar tambin alrededor del
eje central, y la corona de dentado interior que rodea por el exterior los satlites y que tambin puede girar alrededor del eje central.

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Con un tren de engranajes planetarios pueden conseguirse desmultiplicaciones grandes o pequeas tanto hacia marcha lenta
como hacia marcha rpida, si para ello se retiene uno de los ejes centrales y los otros dos se encargan de la propulsin y la salida de
fuerza. Reteniendo el portasatlites es posible invertir el sentido de giro. Al unir dos ejes centrales o al fijar los satlites sobre el
portasatlites se forma un bloque con el tren de engranajes planetarios; en este caso se tiene una desmultiplicacin directa. (Tabla de
relaciones de transmisin)
RELACIN DE TRANSMISIN EN LOS TRENES EPICICLOIDALES
La formula de Willis determina las velocidades angulares obtenidas en un tren de engranajes epicicloidales en funcin de sus tres
componentes.

Un engranaje planetario est formado por entre dos y cuatro juegos de satlites, unidos entre s en forma fija o por medio de
embragues. Algunas construcciones estndar se caracterizan por determinadas uniones rgidas o por ruedas dentadas comunes; se
trata por ejemplo del cambio de velocidades Simpson, del cambio de velocidades Ravigneaux y del cambio de velocidades Wilson.
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3.3.- CAMBIO DE VELOCIDADES SIMPSON

El cambio de velocidades Simpson en un engranaje planetario de los tiempos del cambio automtico de tres marchas. Est
formado por dos trenes de engranajes planetarios con un planetario central comn. Adems estn firmemente unidos entre s el
portasatlites de uno de los trenes de engranajes planetarios, la corona de dentado interior del otro y el rbol secundario.
En las marchas adelante, la propulsin y la salida de fuerza tienen lugar respectivamente a travs de las coronas de dentado
interior. Por esta razn, el cambio de velocidades Simpson puede transmitir un par elevado a pesar de su forma esbelta. Otra ventaja del
cambio de velocidades Simpson es su estructura sencilla.

3.4.- CAMBIO DE VELOCIDADES RAVIGNEAUX

El cambio de velocidades Ravigneaux est formado por dos trenes de engranajes planetarios con un portasatlites comn. El
portasattiles sustenta dos juegos de satlites:

Satlites cortos, de gran dimetro, que engranan en el planetario de menor tamao.

Y satlites largos, de menor dimetro, que engranan en el planetario de mayor tamao y en los satlites cortos.

El cambio de velocidades Ravigneaux posee una sola corona de dentado interior, que rodea los satlites largos. Con el cambio de
velocidades Ravigneaux pueden conseguirse cuatro marchas adelante y una marcha atrs con un escalonamiento razonable. El cambio
de velocidades Ravigneaux se caracteriza por su estructura compacta.

3.5.- CAMBIO DE VELOCIDADES WILSON

El cambio de velocidades Wilson est formado por tres trenes de engranajes planetarios. La primera corona de dentado interior, el
segundo portasatlites y la tercera corona de dentado interior estn unidos firmemente entre s, formando el llamado tambor, tambin el
segundo y el tercer planetario estn unidos entre s en forma fija.
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En las marchas adelante, el accionamiento tiene lugar a travs de este doble planetario. La salida se produce siempre a travs del
tercer portasatlites. El cambio de velocidades Wilson hace posibles cuatro o cinco marchas adelante con un escalonamiento razonable.

3.6.- ELEMENTOS DE SUJECIN O MANDO

Se denominan elementos de mando todos los embragues, frenos y ruedas libres de un engranaje planetario. Se necesitan para
acoplar las marchas del cambio.

3.6.1.- Freno de cinta

El freno de cinta se utiliza para retener una pieza de transmisin del tren de engranajes planetarios. Consiste en una cinta de
freno que rodea la pieza de transmisin y en uno o dos mbolos hidrulicos que tensan dicha cinta. La ventaja del freno de cinta es su
estructura sencilla. Resultan ser un inconveniente las elevadas fuerzas radiales que actan sobre la caja del cambio al accionar los
mbolos hidrulicos. Por esta razn, en los cambios de nuevo diseo se utilizan con frecuencia frenos de discos en lugar de frenos de
cinta.

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3.6.2.- Freno de discos

Los frenos de discos se utilizan para retener una pieza de transmisin del tren de engranajes planetarios. Estn formados por
discos interiores, unidos a la pieza de transmisin rotativa, y discos exteriores fijos. Los discos interiores y los exteriores engranan entre
s. Al accionar el freno de discos, un mbolo hidrulico comprime el paquete de discos. La ventaja de este tipo de frenos es su estructura
concntrica, que impide la actuacin de fuerzas radiales sobre la caja del cambio.

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Los forros de friccin de los frenos de cinta, frenos de discos y embragues de discos poseen un soporte de celulosa, por lo que a
veces se habla tambin de "forros de papel". La resistencia de los forros de friccin a la temperatura se consigue mezclando fibras de
aramid, un plstico altamente resistente. Como materiales de relleno suplementarios se aaden minerales que influyen sobre el
coeficiente o valor de friccin. El conjunto se empapa de resina fenlica, que una vez seca mantiene unidos los materiales que forman el
forro de friccin.
3.6.3.- Embrague de discos
Los embragues de discos se parecen a los frenos de discos, pero en este caso tanto los discos interiores como los discos
exteriores estn unidos a piezas giratorias. Se utilizan para aplicar controladamente la transmisin de fuerza a un tren de engranajes
planetarios, o bien para unir dos partes de un tren de engranajes planetarios entre s, con lo que pasan a formar un bloque. Al contrario
de lo que ocurre en el freno de discos, el mbolo hidrulico gira junto con su carga de aceite. Por esta razn, la alimentacin de aceite
tiene que producirse a travs de un rbol hueco. Al relajar el embrague de discos, una vlvula de bola situada en el permetro del
mbolo se encarga de que la presin de aceite se elimine por completo; en otro caso, las simples fuerzas centrfugas podran producir
ya un efecto de acoplamiento.

Los discos interiores, se trata de los discos interiores de un freno de discos o de un embrague de discos. Generalmente, los
discos interiores constan de un forro de friccin aplicado sobre un soporte de acero, mientras que los discos interiores estn formados
nicamente por acero.
Los discos exteriores, se trata de los discos exteriores de un freno de discos o de un embrague de discos. Generalmente son
discos formados nicamente por acero, mientras que los discos interiores estn provistos del forro de friccin.

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Para las cajas con gerenciamiento electrnico, los controles electrnicos transfieren sus seales elctricas de salida a elementos
de regulacin o actuadores, que por su parte intervienen en el sistema a controlar. En el cambio automtico se utilizan los siguientes
elementos de regulacin: vlvulas electromagnticas de mando, vlvula electromagntica de regulacin, vlvulas electromagnticas
PWM, electroimanes, accionadores, rels.
3.6.4.- Embragues unidireccionales
Los embrague unidireccional son del tipo cua (Sprag) y est instalado entre los porta-satlites y el soporte central.

3.7.- TRANSMISIN DE POTENCIA

La entrada de potencia a la transmisin proviene del cigeal del motor a travs del convertidor hasta el rbol de entrada de la
transmisin y las unidades de embrague conductor de entrada de la transmisin. El flujo de potencia a travs del tren de engranajes
planetarios depende de la combinacin embrague/cinta para cada una de las relaciones de marcha.

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El funcionamiento de un tren de engranaje esta gobernado por cinco leyes bsicas que proporciona la clave para entender los
diferentes flujos de potencia de engranajes en todas las transmisiones automticas, independientes de las diferencias existentes en los
sistemas planetarios: las leyes de neutra, reduccin supermarcha, transmisor directa e inversa.
a.

Leyes de conduccin neutra.

Cuando hay una entrada pero no hay ningn miembro bloqueado, la condicin es nuestra. En muchas trasmisiones automticas,
la condicin neutra puede conseguirse mediante otro mtodo. En estas unidades, el rbol de entrada es desembragado desde el tren de
engranaje. Tanto si otro de los miembros se mantiene estacionario como si no, el resultado es neutro (punto muerto)
b.

Ley de reduccin

Cuando existe un miembro de reaccin y el portasatlites es la salida, la condicin es de reduccin de marcha. Existen dos
posibilidades de reduccin que cumple los requisitos de la ley de reduccin.
El primer mtodo de reduccin muestra que le pin planetario de entrada arrastra a los satlites, que giran en sus propios ejes
en direccin opuesta a la entrada. Dado que los satlites no pueden mover a la corona, que esta bloqueado ahora, se crea una fuerza
de reaccin entre los dos engranajes que hace que los satlites rueden sobre la corona al tiempo que giran sobre sus propios ejes.

Esto mueve al portasatlites en un sentido directo a una velocidad reducida. Si el par de entrada es de 133,5 Nm y la reduccin
de marcha es de 3,33:1, el par de salida ser aumentado a 451,2 Nm.
El segundo mtodo de reduccin consiste en que el pin planetario se mantiene estacionario y la potencia de entrada se aplica a
la corona. Los piones satlites ahora rotan en sus ejes y ruedan sobre el pin planetario para producir otro efecto de reduccin directa
sobre el portasatlite. Esta reduccin de engranaje planetario se usa profusamente en el funcionamiento de la segunda marcha en
muchas transmisiones automticas. Cuando se comparan ambas posibilidades de reduccin, se advierte que al accionar el pin
planetario y retener la corona produce la mayor reduccin.

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c.

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Ley de supermarcha

Cuando hay un miembro de reaccin y el portasatlites es la entrada, la condicin es de multiplicacin del giro o supermarcha.
Dado que la supermarcha produce el efecto contrario que la reduccin de marcha, el portasatlites acta como la entrada en lugar de
cmo miembro de salida, con el pin planetario a la corona retenido y estacionario.
Independiente de las diferencias existentes entre los sistemas planetarios, considere siempre al portasatlite como entrada para
obtener las supermarcha. La configuracin usual para la supermarcha automtica emplea al pin planetario estacionario como la
corona como salida.
d.

Ley de transmisor directa

Se obtiene embragando o bloqueando entre si dos miembros cualquiera del tren de engranajes planetarios. Conducir dos
miembros al mismo tiempo con relacin a la velocidad y en la misma direccin produce el mismo efecto.
e.

Ley de inversa

Cuando el portasatlite es retenido para que no rote, ya sea el pin planetario o la corona el que produzca, el resultado es el giro
inverso. La entrada del pin planetario proporciona una reduccin inversa, mientras que una entrada por la corona da una supermarcha
inversa. La que se utiliza normalmente es aquella con el portasatlite retenido por una cinta de freno, la rotacin del pin planetario de
entrada es invertida por los piones del portasatlite que actan como piones locos inversos y la corona como salida.
Grafica que muestra todas las posibles combinaciones de miembros planetarios
ACCIN DEL ENGRANAJE
Neutral
Reduccin de engranaje
Relacin alta
Relacin baja
impulsin directa
Relacin 1:1
Relacin 1:1
Relacin 1:1

MIEMBRO DE ENTRADA
Cualquiera

MIEMBRO DE SALIDA
Cualquiera

liberada

REACCIN

Corona
sol

Caja de planetarios
Caja de planetarios

Sol (sostenido)
Corona (sostenida)

Sol / corona
Sol / caja planetario
Caja planetario / corona

Caja planetario
Corona
sol

3.8.- FLUJO DE POTENCIA

La entrada de potencia proviene de la turbina o embrague del convertidor a travs del eje de la turbina al conjunto de engranajes
planetarios. Se utilizan embragues multidisco o unidireccionales para acoplar el eje de la turbina con los miembros de entrada del
conjunto de engranajes planetarios. Las bandas, los embragues unidireccionales y los embragues multidisco de sujecin estn
sosteniendo a miembros de reaccin del conjunto de engranajes. Los miembros de salida del conjunto de engranaje estn unidos
mediante ranuras al eje de salida de la transmisin.

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Las diversas velocidades de la transmisin se muestran en tablas o graficas que sintetizan el accionar de los elementos de
sujecin de acuerdo a las marchas seleccionadas, facilitando la compresin del flujo de potencia entre una y otra transmisin (tabla
adjunta Tabla de Transmisin D-4AT Subaru). Los tipos de transmisiones que analizaremos son las siguientes:
a.

POWERGLIDE DE DOS VELOCIDADES PARA TRACCIN EN LAS RUEDAS TRASERAS.

Utiliza un conjunto de engranajes Ravigneaux y tiene un dispositivo de acoplamiento y dos dispositivos de sujecin.

b.

FMX DE TRACCIN TRASERA DE TRES VELOCIDADES DE FORD (CONJUNTO DE ENGRANAJE RAVIGNEAUX)

El FMX utiliza un conjunto de engranaje de Ravigneaux y tiene dos dispositivos de acoplamientos: los embragues frontales y
traseros y tres dispositivos de sujecin.
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En neutra, estn liberadas todas las bandas y todos los embragues, de tal forma que no puede fluir potencia. FORD

Segunda marcha, se aplica el embrague frontal y banda

delantera, lo que sujeta el engranaje sol delantero.

En tercera marcha se libera la banda y los embragues se

aplican tanto delanteros como traseros.

En primera velocidad est aplicado el embrague frontal

impulsando al engrane sol primario como entrada.

Reversa con aplicar el embrague trasero y banda trasera.

c.

FLUJO DE POTENCIA SIMPSON

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol
primario estn fijamente unidos entre s. La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se
utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas. Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que
forman un solo pin y tambin por la unin rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en
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esta disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efecta a travs de un eje interior (e)
al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1)

CAJA TOYOTA AISIN

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