Curso de Gestion Electronica Diesel
Curso de Gestion Electronica Diesel
Curso de Gestion Electronica Diesel
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una
bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada
uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes
mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin"
por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel1.htm (1 de 3)30/09/2004 10:45:58
mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema
anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn unidos todos
los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los inyectores se
abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los
motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es
mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y los
JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y
rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo
Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores
TDi
de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
Cursos
Curso bsico de mecnica
Este curso pretende definir los elementos que forman un motor de explosin y el
funcionamiento del mismo, as como, aprender a calcular los parmetros que
definen las caractersticas de los motores.
Colocacin del motor en el automvil y tipos de motores.
Diferencias en los motores segn la distribucin utilizada
Cilindrada, relacin de comprensin, motor cuadrado, supercuadrado
y alargado.
Funcionamiento de los motores (4 tiempos: gasolina, diesel) (2
tiempos)
Elementos que forman el motor, sistema de engrase, sistema de
refrigeracin, carburadores,
distribucin, inyeccin etc. en automotriz.
net
Curso de motores en Canbus.
Teora sobre motores: caractersticas y ciclos de los motores de
combustin interna.
Parmetros de los motores (potencia, rendimiento, par, etc.)
Teora sobre carburadores.
Mas teora sobre carburadores.
- Novedad:
Principio de funcionamiento de los motores alternativos: Documento
que puedes descargarte de UCLM (Universidad de Castilla La Mancha),
muy recomendable para los estudiantes de mecnica, donde vais a
encontrar gran cantidad de informacin con teora, diapositivas y
problemas. Una vez que te descargues el documento (.doc) abrelo y haz
clic con el ratn en los diferentes enlaces que vas a ver dentro. Tambin
te puedes descargar una serie de animaciones sobre el funcionamiento
del motor, la caja de cambios, la transmisin etc. muy didcticas de este
mismo sitio.
presin
- "rail" o acumulador
de alta presin
- inyectores
- Control del sistema con EDC: - sensores
- unidad de
control UCE
- actuadores
- intercambio de
informaciones
- diagnstico
integrado
- Ejemplo real de la aplicacin de un sistema
Common Rail a un
turismo de serie.
Esquema de inyeccin y esquema elctrico.
Motores inyeccin directa, sistemas de
alimentacin
Gestin electrnica Diesel EDC para un
motor alimentado con
bomba de inyeccin
rotativa.
- Elementos que intervienen en la gestin
electrnica 1 y 2.
- Adaptacin de la bomba inyectora a la
gestin electrnica.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/inyeccion_indirecta.htm30/09/2004 10:51:03
indice curso
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica
aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel
de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de
BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros
del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC
Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la
"dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin"
por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de
la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen
y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de
"inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi
motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de
ambos motores vamos hacer una introducin.
En un motor de
"inyeccin
indirecta" (cmara de
turbulencia) el
combustible se inyecta
dentro de la cmara de
turbulencia quemandose
una parte de el. La
presin aumenta de
modo que los gases de
combustin y el
carburante restante se
apresura a salir por la
tobera de la cmara de
turbulencia y se mezcla
con el aire de la cmara
de combustin donde se
produce la quema de
combustible definitiva.
En estos motores se
produce, por tanto, un
aumento lento de la
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel.htm (1 de 5)30/09/2004 10:52:15
presin en el interior de
la camara de combustin,
lo cual da al motor una
marcha relativamente
silenciosa que es una de
sus principales ventajas,
asi como unas
caracteristicas
constructivas del motor
mas sencillas que los
hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos
motores son: menor
potencia, un mayor
consumo de combustible
y un peor de arranque en
frio.
En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de
combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son:
su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya
que tienen que soportar mayores presiones de combustin.
Para minimizar estos
inconvenientes sobre
todo el del ruido y las
vibraciones del
motor, se ha
diseado el motor de
forma que se mejore
la combustin,
facilitando la entrada
de aire a la cmara
de combustin de
forma que el aire
aspirado por el motor
tenga una fuerte
rotacin. Esto junto a
la forma de la
cmara de
combustin, crea
una fuerte
turbulencia durante
el tiempo de
compresin. Los
difusores de los
inyectores llevan 5
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel.htm (2 de 5)30/09/2004 10:52:15
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de
turbulencia, la preparacin de la mezcla de combustible se
efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida
por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el
caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La
aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de
inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el
inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una
cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a
medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de
combustible cuando la aguja se levanta a su mxima
apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una
combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento
mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de
combustin es mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para
tubera de alimentacin;
Funcionamiento
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin.
Sistema Bomba-inyector
Bomba-inyector
Sistema Bomba-inyector
Cada cilindro del motor tiene su propio inyector en el interior de la culata y acta por medio del rbol de levas y los balancines.
El control por electrovlvula tambin significa un caudal de inyeccin exacto, y un avance correctamente sincronizado incluso bajo
reducidas cargas. La Pre-inyeccin con pequeas tolerancias consigue un inicio muy suave de la combustin, evitando el ruido de
golpeteo tan familiar en los motores diesel. Otras caractersticas son el alto par motor conseguido a bajas revoluciones,
las prestaciones mximas y un funcionamiento suave del motor.
Los sistemas de inyeccin de alta presin, con aporte exacto del caudal inyectado y con ajuste flexible del comienzo de la
inyeccin son condiciones esenciales para conseguir motores diesel econmicos, limpios, silenciosos y eficientes.
Vista en corte del accionamiento de la bomba-inyector: 1.electrovlvula; 2.- muelle 3.- culata; 4.- cuerpo de la bomba-inyector; 5.cmara de alta presin; 6.- aguja; 7.- balancn; 8.- leva (rbol de levas);
9.- sujecin; 10.- retorno de combustible; 11.- entrada de combustible;
12.- tobera de inyeccin; 13.- vlvula.
Modo de funcionamiento
Sistema Bomba-inyector
Detalle de la electrovlvula
b.- Inicio de compresin: La leva del rbol de levas "1" en su giro empuja al pistn de bombeo "2" hacia abajo por lo tanto se
comprime el combustible que hay en la cmara de alta presin "4". Al estar la vlvula "5" en posicin de reposo, mientras no se
active la bobina "7" de la electrovlvula, el combustible se escapa a travs de la vlvula "5" por el retorno de combustible al
exterior de la bomba-inyector.
c.- Inicio de la inyeccin: En el momento que la ECU activa la bobina de la electrovlvula, la vlvula "5" se desplaza
apoyandose sobre el asiento "8" dejando as incomunicado la cmara de alta presin "4" con la cmara de baja presin "6" por lo
que ahora al seguir el pistn de bombeo "2" desplazandose hacia abajo, la presin del combustible aumenta considerablemente
en todo el circuito tambin al que rodea a la aguja del inyector "9". La aguja del inyector se levanta de su asiento cuando la
presin alcanza 300 bar aprox. El fuel es inyectado en la cmara de combustin en el cilindro del motor. A esto se le llama el
comienzo de la inyeccin. El pistn de bombeo sigue comprimiendo el combustible por lo que la presin continua aumentado y
el proceso de inyeccin de combustible sigue.
Sistema Bomba-inyector
d.- Final de la inyeccin: Tan pronto como la ECU desactiva la bobina "7" de la electrovlvula y tras un pequeo retardo, la
vlvula se desplaza separandose de su asiento "8" y deja otra vez comunicada la cmara de baja presin con la cmara de alta
presin.
El valor de mxima presin se consigue durante la transicin de la fase de inyeccin y el final de la inyeccin. Dependiendo de
la bomba, la presin mxima puede alcanzar de 1800 a 2050 bar. Tan pronto como la vlvula "5" abre, la presin baja
bruscamente y la aguja "9" se apoya sobre su asiento, cerrando los orificios de la tobera del inyector. El combustible sobrante es
empujado por el pistn hacia la cmara de baja presin y el retorno de combustible hasta que deja de ser accionado el pistn de
bombeo por la leva del rbol de levas.
El dispositivo bomba-inyector es un sistema seguro, en el caso de que se produzca un mal funcionamiento del dispositivo, lo mas
que puede ocurrir es que se produzca una inyeccin incontrolada. En caso de que la electrovalvula quede siempre abierta
(desactivada), al actuar el pistn de bombeo no se genera presin ya que el combustible se escapa por la cmara de baja presin
hacia el exterior del dispositivo. En caso de que la electrovlvula se quede siempre cerrada (activada), el combustible no puede
entrar en la cmara de alta presin por lo que solo se puede hacer una primera inyeccin y ninguna mas.
El sistema bomba-inyector es instalado en la parte superior del motor y esta sometido a muy altas temperaturas. Para mantener
controlada la temperatura lo mas baja posible se utiliza el mismo combustible que alimenta el sistema y que fluye por su interior.
Especial cuidado se tiene en estos sistemas de inyeccin en que las diferencias de temperatura del fuel a inyectar no vari de un
cilindro a otro cilindro.
La alimentacin de la bomba-inyector se hace por medio de una bomba de alimentacin elctrica que coge el combustible del
deposito y lo bombea haciendolo pasar despus por un filtro para eliminar las impurezas y as llega a la bomba-inyector. Utiliza
tambien una vlvula reguladora de presin para mantener una presin constante en todo el circuito de alimentacin.
Sistema Bomba-inyector
Bomba-tuberia-inyector
Esquema un sistema UPS: 1.- Inyector; 2.- Conexin de entrada al inyector; 3.- Tubo; 4.- Electrovlvula; 5.- Vlvula;
6.- Pistn de bombeo; 7.- Bobina; 8.- detalle de la vlvula; 9.- rodillo empujado por la leva del arbol de levas.
Presin
Caudal por
mxima
carrera
(bar)
Sistema de
control
electrnico
numero numero
de
de rpm
cilindros
max.
Potencia max.
por cilindro
(kW)
UIS 30 *
160
1600
si
8#
3000
45
UIS 31 *
300
1600
si
8#
3000
75
UIS 32 *
400
1800
si
8#
3000
80
UIS P1 **
62
2050
si
6#
5000
25
UPS 12 ***
150
1800
si
8#
2600
35
UPS 20 ***
400
1800
si
8#
2600
80
UPS (PF(R)
3000
1400
no
6....20
1500
500
Sistema Bomba-inyector
Arquitectura de motores
En los coches modernos la colocacin del motor se situa en la parte delantera del vehculo
en la mayoria de los casos, salvo coches deportivos que llevan el motor de forma central
hacia atras. En los vehculos con motor delantero, este puede estar dispuesto de forma
transversal o longitudinal.
Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposicin de los cilindros.
Se construyen tres tipos de motores:
- Motores con cilindros en linea.
- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales opuestos.
Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque. Este
motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en dia.
El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas
economico asi como sus reparaciones.
Arquitectura de motores
Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y
formando un cierto angulo (60, 90, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta
forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta,
con lo cual el cigueal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de
que la distribuccin se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor
en linea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribuccin) mas dificil y con mas
mantenimiento.
Arquitectura de motores
Sistemas de distribuccin
Sistemas de distribuccin
Para saber mas sobre motores de 5 vlvulas por cilindro visita la seccin de
tcnica de km77.
Accionamiento de la distribucin segn el sistema utilizado.
Sistema OHV
Sistema OHC
Sistema DOHC
Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las vlvulas
Sistemas de distribuccin
Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).
german
english
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante
dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir
stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas.
En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
Existe ms informacin sobre el tema del motor de gasolina, con muchos detalles (en
ingls),
el motor diesel y el de dos tiempos.
2. tiempo (compresin):
Ms informacin
http://www.k-wz.de/vmotor/dieselms.html30/09/2004 10:58:40
VIERTAKT
OTTOMOTOR
Grundlagen
V 1.0d (21.08.1998)
this site in English
(1) N. A. Otto
Ein Viertakt Ottomotor fhrt whrend seines Arbeitsspiels 4 Takte aus - Ansaugen, Verdichten,
Arbeiten und Ausschieben. Im ersten Takt (Ansaugen) ist das Einlaventil geffnet und der Kolben bewegt
sich in Richtung Kurbelwelle. Durch den im Verbrennungsraum herrschenden Unterdruck wird
ein Luft-Kraftstoffgemisch angesogen und fllt zum Ende des Taktes den Verbrennungsraum ganz aus. Das
Enlaventil schliet sich und der Kolben bewegt sich von der Kurbelwelle weg (Takt 2:
Verdichten). Dabei wird das Luft-Kraftstoffgemisch stark verdichtet. Kurz vor Erreichen des oberen
Totpunktes (OT) wird das Gemisch durch einen Funken an der Zndkerze gezndet (Zndzeitpunkt).
Temperatur und Druck im Verbrennungraum steigen sprunghaft an. Durch den hohen Druck wird der
Kolben wieder in Richtung Kurbelwelle gepret (Takt 3: Arbeiten). Am unteren Totpunkt (UT) ffnet
das Auslaventil und die Verbrennungsgase werden aus dem Verbrennungsraum ausgeschoben (Takt
4: Ausschieben). Insgesamt hat sich die Kurbelwelle nach den 4 Takten um 720 gedreht (2
vollstndige Umdrehungen).
Bild 6: p-V-Zustandsdiagramm
1. Takt: Ansaugen
Der
Bild 7: Ansaugen
Kolben bewegt sich in Richtung Kurbelwelle. Das Einlaventil ist geffnet. Der Druck des im
Zylinder befindlichen Restgases vermindert sich anfangs, da das Produlk aus p*V nahezu konstant
ist. Das Luft-Kraftstoffgemisch wird durch den gebildeten Unterdruck angesaugt.
2. Takt: Verdichten
Das
Bild 8: Verdichten
Einlaventil wird geschlossen und der Kolben bewegt sich in Richtung OT. Da sich dabei das
Volumen vermindert, steigt der Druck des Gemisches an. Die zum Verdichten notwendige Arbeit
erhht die innere Energie des Gemisches - die Temperatur steigt. Da die Verdichtung sehr
schnell erfolgt, wird nur ein geringer Teil der Wrme an die Umgebung abgegeben.
Bild 9: Znden
Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes wird das Gemisch durch einen Funken an der Zndkerze
gezndet (Zndzeitpunkt: ZZ). Das Gemisch verbrennt und setzt dabei Wrme frei. Diese
Wrmemenge erhht die innere Energie des Gemisches und damit die Temperatur. Die Temperatur
steigt sprunghaft an. Da die Verbrennung in sehr kurzer Zeit erfolgt, verndert sich
das Volumen dabei kaum (V=konstant). Fr V=konst. gilt aber p1/p2 = T1/T2 - der Druck im
Verbrennungsraum steigt sprunghaft an. Die auf den Kolben wirkende groe Kraft (F= p * A)
treibt den Kolben wieder in Richtung Kurbelwelle (bergang zum 3.Takt).
3. Takt: Arbeiten
Der
Kolben bewegt sich bei geschlossenen Ventilen in Richtung Kurbelwelle. Das Volumen
vergrert sich und der Druck nimmt ab. Die sich ausdehnenden Gase verrichten eine Arbeit. Da
keine neue Wrmemenge hinzukommt, vermindert sich die innere Energie und die Temperatur
http://techni.tachemie.uni-leipzig.de/otto/otto_g0.html (5 de 7)30/09/2004 11:00:38
nimmt ab.
4. Takt: Ausschieben
Bei
Erreichen des
unteren
Totpunktes
(UT) ffnet
das
Auslaventil.
Der Kolben
bewegt sich
in Richtung
oberer
Totpunkt
(OT). Durch
das ffnen
des
Auslaventils Bild 11: Ausschieben
sinkt der
Druck auf
einen Wert
nahe dem
ueren
Luftdruck.
Am Ende des
4. Taktes
schliet sich
das
Auslaventil
und das
Einlaventil
ffnet sich.
Ein neuer
Zyklus
beginnt!
05.04. 2000
1998
Ralf Moros
ITC-Leipzig
german english
http://www.k-wz.de/vmotor/v_zylinds.html30/09/2004 11:01:46
Grundlagen/
Arbeitsweise
Ottomotor
This in
English
T
[1..100%]
16.10.1998
1998 ITC-Leipzig/ Ralf Moros
http://techni.tachemie.uni-leipzig.de/otto/30/09/2004 11:03:58
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in Deutsch
T
[1..100%]
Institute of Technical
Chemistry
University of Leipzig
ITC-Leipzig
Linne-Str. 3-4 D-04103 Leipzig
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tel.: 0341 / 9736 329
[email protected].
fax: 0341 / 9736
de
349
http://techni.tachemie.uni-leipzig.de/otto/index_e.html30/09/2004 11:04:20
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car engine can look like a big confusing jumble of metal, tubes and wires to the
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One of the most popular HowStuffWorks articles is How Car Engines Work, which
explains the basic principles behind internal combustion, discusses the four-stroke cycle
and talks about all of the subsystems that help your car's engine to do its job. For a long
time after we published that article, one of the most common questions asked (and one of
the most frequent suggestions made in the suggestion box) was, "What is the difference
between a gasoline and a diesel engine?"
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to get a feel for the basics of internal combustion. But hurry back -- in this article, we
unlock the secrets of the diesel.
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FOUR-STROKECYCLE
OTTOCYCLE
V 1.0e (18.08.1998)
diese Seite in Deutsch
(1) N. A. Otto
INTAKE STROKE
The piston moves down the cylinder and the pressure will drop (negative pressure). The intake
valve is opend. Because of the low pressure the air/fuel mixtures is sucked into the cylinder.
COMPRESSION STROKE
COMPRESSION STROKE
At Bottom Dead Center (BDC) the cylinder is at its maximum volume and the intake valve is
closed. Now the piston moves backward the Top Dead Center (TDC) and compresses the air/
fuel mixtures. The pressure is increased and the volume is decreased. The necessary work for
the compression increases the internal energy of the mixtures - the temperature is increased.
Because of the fast compression only a small part of the energy is transfered to the
environment.
Fig 9: IGNITION
Near the end of the compression stroke, the ignition starts the combustion and the mixture
burnes very rapidly. The expanding gas creates a high preasures against the top of the piston.
The resulting force drives the piston downward in the cylinder.
POWER STROKE
The force drives the piston downward to crank shaft (the valves are closed). The volume is
increased and the preasure is decreased. No more energy is added and because of this the
internal energy of the gas is decreased as so as the temperature.
EXHAUST STROKE
At BDC
the
exhaust
valve is
opend and
the piston
moves up
the
cylinder.
The
pressure
drops
near the
preasure
outside
Fig 11: EXHAUST STROKE
the
cylinder
because
of the
opened
exhaust
valve.
Exhaust
gas leaves
the
cylinder.
The
volume is
decreased.
2000/04/05
1998
Ralf Moros
ITC-Leipzig
08/1998 - 12/1999: 3020
The site FOUR-STROKE CYCLE shall illustrate the four-stroke cycle of an engine. The phases of
this cycle are displayed in the left window as animation for a simplified engine. The right window
shows the corresponding P-V diagram. The value for current cycle time [%] and the current phase of
the cycle of this engine are shown below the animation windows. The buttons of the buttonbar are
used to control the animation.
In the left animation window , the temperature in the combustion chamber changes in dependence
from the state the engine (is indicated by the change of the color: blue=cold, red=hot).
In the right window: TDC = TopDead Center; BDC = Bottom Dead Center; IT = ignition time
The buttonbar:
button
meaning
It starts the animation with cycle time adjusted by Set T
first.
This button stops the animation which was started by
Start or Step.
It starts the animation which however only runs until the
end of current phase of the cycle.
Reset the animation at the initial state.
this site
The cycle time for the animation is entered via the input
mask T [1..100%] and confirmed by the button Set T.
100% corresponds to the slowest animation and 1% to the
fastest ones.
http://techni.tachemie.uni-leipzig.de/otto/info_eng.html30/09/2004 11:17:27
FOUR-STROKECYCLE
OTTO-CYCLE
Links & Literature
V 1.0e (12.08.1998)
(1) Links
The Link
Author/Organisation
Ralf Moros
Institute of Technical Chemistry
University of Leipzig
(Java Animation)
Marshall Brain
How Stuff Works
BYG Publishing Inc.
FOUR-STROKE CYCLE
(2) Literature
/1/ Autorenkollektiv: Rechenbuch Kraftfahrzeugtechnik, 7. Aufl., Verlag EuropaLehrmittel / Nourney, Vollmer GmbH & Co., 1997
1998/ 08 / 12
Ralf Moros
ITC-Leipzig
ffnungszeiten
Nicolaus August Otto
Otto als
Handlungsreisender
Patentanmeldung 1862
Atmosphrische
Gasdruckmaschine 1867
Weltausstellung in Paris
1867
Die Geburtsstunde des
Ottomotors 1876
Niederspannungszndung
1885
Jahre nach 1876
Lebenslauf tabellarisch
Geburtshaus
http://www.loreley.de/otto-museum/30/09/2004 11:18:49
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http://www.bygpub.com/HowStuffWorks/engine.htm
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How Anti-lock Brakes
Work
Stopping a car in a hurry on a slippery
road can be challenging at best and
at worst, very, very scary. Anti-lock
braking systems (ABS) help alleviate
the danger.
Learn how anti-lock brakes prevent
skidding, see what that sputtering is
and find out how effective they really
are.
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1998 , ITC-Leipzig
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1998 , ITCLeipzig
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letzte Aktualisierung:
17. Dezember 1999
1998 , ITC-Leipzig
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destinada a proporcionar a los lectores los
conocimientos bsicos generales acerca del
funcionamiento de los distintos componentes de los
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enseanza
Ministerio de
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CARACTERSTICAS Y CICLOS
I.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:
ALTERNATIVOS:
ROTATIVOS:
REACCIN:
Cohetes.
Aeroreactores.
Bu: Buja.
CC: Cmara de Combustin.
S: Segmentos.
P: Pistn.
Bi: Biela.
M: Manivela.
Z: Nmero de Cilindros.
Vt: Cilidrada Total.
Vc: Volumen de la Cmara de
Combustin.
Rc: Relacin de Compresin.
n: Rgimen de Giro.
Cm: Velocidad Media del
Pistn.
El ciclo es abierto, se intercambia masa con el exterior durante los procesos de admisin y de
escape.
Proceso de compresin:
- Hay pequeas fugas de gas.
- Se produce intercambio de calor entre el fluido y la pared del cilindro, y por
lo tanto el proceso no es adiabtico.
- El retraso en el cierre de la vlvula de admisin provoca una prdida de
fluido por la pipa de admisin.
Proceso de combustin:
- Hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante.
Proceso de expansin:
- Elevado gradiente de temperatura entre el fluido y la pared del cilindro, el
proceso no es adiabtico y ocurren grandes prdidas de calor.
- La apertura de la vlvula de escape antes del PMI provoca prdidas de calor
en los gases enviados al exterior.
MEP
MEC
Formacin de la mezcla
Durante la admisin
Final de la compresin
Encendido de la mezcla
Autoinflamacin del
combustible
Regulacin de la carga
Cuantitativa
Cualitativa
Combustible
Gasoil, Fueloil,
Biocombustibles
Aire + Combustible
Aire
Relacin de compresin
8 a 11
12 a 23
8 a 16 turismos
9 a 13 automocin
15 a 23 deportivos
6 a 11 estacionarios
5500 a 8000
automocin
Rgimen de giro mximo (rpm)
12000 competicin
Volver al directorio
Los parmetros indicados hacen referencia al ciclo cerrado real del motor, es decir, lo que
ocurre dentro de la cmara de combustin (CC).
No tienen en cuenta el trabajo de bombeo (tanto del aire en MEC como la mezcla aire-gasolina
en MEP), los rozamientos mecnicos (friccin segmentos-camisa del cilindro), ni el
accionamiento de auxiliares (como el alternador, el aire acondicionado, el turbo, ...)
2 Tiempos: i = 1
4Tiempos: i = 0,5
RENDIMIENTO INDICADO
Los rozamientos.
La potencia es el producto del par motor por el rgimen de giro del mismo. Esto implica que si
tenemos dos vehculos con la misma potencia, el que tenga menos par motor obtendr la potencia
mxima a un rgimen ms elevado que el otro. Este echo influye en el estilo de conduccin.
La potencia es necesaria para obtener la velocidad mxima.
PRESIN MEDIA EFECTIVA (pme)
Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo igual al trabajo
efectivo.
El par es proporcional al trabajo del ciclo y a la pme. El par motor es por as decirlo la fuerza con
que mueve el motor al vehculo e influye directamente sobre las aceleraciones y recuperaciones del
mismo.
RENDIMIENTO EFECTIVO
Es la relacin entre la potencia efectiva producida por el motor y la potencia trmica consumida.
Valores tpicos:
MEC: 280 - 180 g/KWh MEC: 320 - 280 g/KWh
II.3 ESTIMACIN DE LA POTENCIA EFECTIVA:
Podemos expresar el gasto msico de combustible (mf) en funcin del dosado absoluto (F) y el
gasto msico de aire (ma):
Fe es el dosado estequiomtrico
Mezcla pobre: FR < 1
Mezcla estequiomtrica: FR = 1
Mezcla rica: FR > 1
La reaccin de combustin estequiomtrica es una reaccin ideal en la que se debe mezclar 1 g de
gasolina con 14 g de aire (esto es, un dosado estequiomtrico).
Valores tpicos de dosado:
Fe
FR
Gas Natural
1 / 17
Gasolina
1 / 14,6
Gasoil
1 / 14,5
Fueloil
1 / 13,8
MEP
en torno a 1
MEC
< 0,7
.
Volver al directorio
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
El carburador
Universidad de Chile
Departamento de Ingeniera Mecnica
ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
Introduccin
Clasificacion de los Carburadores
Carburador elemental
En el esquema se
muestran los elementos
fundamentales de un
carburador y permite
apreciar los principios de
su funcionamiento.
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
-La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las
consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que vara con la
posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el orificio de
entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja. Generalmente la posicin del flotador se puede
regular para evitar que un nivel errneo de gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a
fallos del motor, segn est demasiado alto o demasiado bajo.
- El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento
situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin necesaria para aspirar por
su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire, La forma de la seccin
estrangulada del difusor debe estudiarse con atencin, para evitar que se formen en el seno de la
columna de aire movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y no
permitiran el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del rendimiento
volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin estrangulada debe estar
comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la zona no
estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la nebulizacin completa y la
atomizacin de la mezcla del aire y carburante.
- El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el
combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la
depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo tornillo hueco cuyo orificio ha
sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fcilmente accesible al conducto portador
del carburante desde la cuba de nivel constante. El dimetro del orificio, denominado dimetro del
surtidor, es una de las caractersticas del carburador y suele expresarse en centsimas de milmetro.
Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de
ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisin con que se ha
perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la
pulverizacin del combustible.
- La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que permite al
motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la mariposa no
es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante un sistema de varillas.
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
En el carburador de un solo
surtidor la cantidad de
gasolina aspirada es igual a la
terica solamente a un
determinado rgimen de
revoluciones del motor. Por
debajo de dicho rgimen la
cantidad aspirada es inferior
a la terica (mezcla pobre),
mientras que por encima es
superior (mezcla rica).
El carburador elemental no est en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen
funcionamiento del motor por los siguientes motivos:
1) La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor y con la
temperatura y la presin atmosfricas.
2) No permite aceleraciones rpidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina respecto al
aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrs (Por inercia) y la mezcla se empobrece,
permaneciendo as durante un cierto tiempo, despus del cual vuelve a la normalidad,
3) No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan limitada que no
puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.
4) No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del combustible
queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando la relacin entre la
proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al estequiomtrico. Para arrancar en fro
es necesario disponer de una mezcla especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar la
composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
Tipos de carburador
Carburador con surtidor compensador
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
En marcha lenta la mariposa est cerrada y la depresin anterior a elle es mnima (en
amarillo); el pistn desciende hasta su posicin mas baja, dejando un pequeo paso para que
el aire pueda aspirar la gasolina del surtidor.
En marcha normal la mariposa est totalmente abierta; la depresin aumenta y el pistn,
sometido en su parte superior a dicha depresin, sube, aumentando as progresivamente la
seccin de paso del aire y la gasolina.
Para el arranque en fro es necesario enriquecer la mezcla mediante el estrter: una palanca
hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la seccin de paso de la gasolina, ya que la aguja
tiene forma cnica.
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
Aceleracion
El aumento de gasolina
requerido en esta fase se
consigue a travs de una
bomba de aceleracin, de
membrana, accionada
directamente por el
acelerador mediante varillas
adecuadas.
Marcha Normal
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
Arranque en Fro
Relacin aire/combustible
Es el numero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de
combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del combustible, del
tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.
El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin estequiomtrica. Cuando se
trata de gasolina comercial, dicha relacin esta comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg
de aire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en condiciones terica o ideales, que no
considera la mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin.
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la gasolina)
no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin quemar o parcialmente quemado, con
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm (7 de 8)30/09/2004 11:28:23
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin nunca es completa, independiente de la
relacin aire combustible, puesto que la reaccin nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Por lo general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, la variacin de la relacin aire/
combustible se produce slo entre las mezclas ricas.
Los valores de la relacin estequiometrica aire/combustible depende de la composicin qumica del
carburante y, esencialmente, de la proporcin de las cantidades, en peso, de carbono e hidrgeno
contenidas en cada molcula de combustible.
Conclusiones:
El carburador es un dispositivo para regular la correcta relacin de aire/combustible para distintos
resumiesen de funcionamiento del motor.
Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homognea de la gasolina (liquida)
y el aire (gas).
Debido a su complejidad, es un rgano del motor que debe ser revisado en forma peridica para el
correcto funcionamiento del motor.
Nunca se logra vaporizar completamente el combustible, por que el carburador siempre esta sometido
a regmenes transciendes.
Referencias
Enciclopedia salvat del automvil. Fascculo 45, paginas 241 a la 250 y Fascculo 135, paginas 129 y
130.
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Encendido
Carburacin
Distribucin
Motor Diesel
Transmisin
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INDICE
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Ruedas
Resolucin de
Averias
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correo-e
Introduccin
Bomba de alimentacin
Carburador
Bomba de aceleracin
Economizadores
Arranque en fro
Introduccin:
El combustible que ha de servir para mover el vehculo se encuentra almacenado en un tanque o depsito, en algn
lugar oculto del automvil y ha de ir cerrado con un tapn provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de
los gases que all se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehculo o por un calor excesivo.
El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las
mejores condiciones, para que la combustin se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir
provistos de una bomba que extrae el combustible del depsito y lo empuja hacia el resto del sistema de
alimentacin: "Bomba de alimentacin".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
Bomba de alimentacin:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve la membrana nmero 2, aspirando
combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5, impulsando la membrana y
con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el nmero 4.
La membrana est constituida por un tejido de caucho sinttico o de plstico. Si la membrana se rompe o se
estropea producir fallos en el sistema de alimentacin, lo que impedir que el combustible llegue normalmente
a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecnico, pero existe igualmente un sistema elctrico para
hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le
acompaan.
Indice
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporcin adecuada (10.000 litros de aire por
uno de gasolina) que entrar en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada
momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehculo necesita ms potencia, el
carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporci de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el
contrario, cuando baja la proporcin de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varan segn las marcas de los automviles, pero en todos encontraremos
tres elementos eseciales, que son:
LA CUBA.
EL SURTIDOR.
EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeo depsito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel
de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentacin, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicacin,
y en este caso, de alimentacin entre la cuba y el depsito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comnmente se le conococe
con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicacin la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se
efecta la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama
difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el
principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succin" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin (1:10.000) , la regulan, como
hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisin, que es por donde entra el aire del exterior a travs de un filtro en el que
quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del
difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisin, que
succionan el aire.
Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez accionada por el conductor
cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del carburador, permitiendo el paso de ms o menos
mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en bao de aceite.
Indice
Bomba de aceleracin:
Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo de fuerza, casi todos los
carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleracin (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la vlvula de mariposa, ste presiona
y enva la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector, una para llenado de la
bomba y otra para enviarla al colector.
Indice
Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento ms, llamado economizador, que bien aumentando la
proporcin de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor est
ms acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna vlvula de membrana, la cual permanece
cerrada por la accin de un resorte situado en una cmara que comunica con el colector de admisin, y al
acelerar y activar la succin en el colector, sta hace un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una
entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con
el aire, al acelerar y aspirar con ms fuerza los cilindros, la succin es tan grande que se podra agotar la cantidad
de gasolina que hay en el depsito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo
gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi slo aire, por lo que la mezcla es ms pobre, consigundose as menor
consumo de gasolina a medida que el motor va ms acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve
a llenar de gasolina.
Indice
Arranque en fro:
Estarter
estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los das fros, la gasolina se condensa en las frias paredes del
cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del
"starter".
es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla apropiada para el arranque,
mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estarter
es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire est
obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
El estrangulador
Existen estranguladores automticos, que consisten en un termostato que, con el motor en fro, mantiene
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/carburacion.asp?sw05=1 (5 de 6)30/09/2004 11:31:24
cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta,
va abriendo la vlvula mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
Indice
CONCENTRADORES
EMBRAGUE
EMBRAGUE HIDROSTTICO
VIBRADOR MULTIDIRECCIONAL
MOTOR DE 4 TIEMPOS DE CICLO OTTO
MOTOR DE 4 TIEMPOS DE CICLO DIESEL
BARREDORA POR ARRIBA
BARREDORA POR ABAJO
MECANISMOS DE INFECCIN POR HONGOS
CAJA DE CAMBIOS SINCORNIZADA
ENGRANAJES PLANETARIOS
PULVERIZADOR
INICIO
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que
para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan
electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).
Sistemas
m
Caudal
de
inyeccin Presin e
inyeccin
em DI
max.
por
IDI
ejecucin
(bar) MV
carrera
VE
NE
Potencia
max.
n
n r.
x
cilindros p.m
cilindro
(kW)
60
550
m, e IDI
4....6
5000
20
120
750
DI/
IDI
2....12
2800
27
MW
150
1100
DI
4.....8
2600
36
P 3000
250
950
m, e DI
4....12
2600
45
P 7100
250
1200
m, e DI
4....12
2500
55
P 8000
250
1300
m, e DI
6....12
2500
55
P 8500
250
1300
m, e DI
4....12
2500
55
H1
240
1300
DI
6.....8
2400
55
H 1000
250
1350
e
Bombas de inyeccin rotativas
DI
5.....8
2200
70
VE
120
1200/350 m
4.....6
4500
25
VE...EDC
70
e,
1200/350 em
DI/
IDI
DI/
IDI
3.....6
4200
25
VE...MV
70
e,
DI/
1400/350 MV IDI
3.....6
4500
25
4500
25
135
1700
e,
MV
DI
4, 6
150....
18000
800...
1500
m,
em
DI/
IDI
UIS 30 2)
160
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
45
UIS 31 2)
300
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
75
UIS 32 2)
400
1800
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
80
UIS-P1 3)
62
2050
e,
MV
DI
VE
8 3a)
5000
25
UPS 12 4)
150
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
2600
35
UPS 20 4)
400
1800
e,
MV
DI
VE
8 3a)
2600
80
UPS (PF(R)
3000
1400
e,
MV
DI
VE
6.....20
1500
500
cualquiera 300...
2000
75......
1000
CR 5)
CR 6)
100
400
1350
e,
MV
VE
DI (5a)/
NE
3......8
1400
e,
MV
VE
DI (6a)/
NE
6......16
5000
5b)
2800
30
200
Sistema UIS
Sistema UPS
- links relacionados:
Tipos de bombas de inyeccin en linea.
Tipos de bombas de inyeccin rotativas.
Sistema "Common Rail"
Sistema UIS
Sistema UPS
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia
o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en
los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales
se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una
formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla
mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin
principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta (IDI) o precamara.
averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de
una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo
tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.
Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad
de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal
de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un
convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en
valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/
desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un
sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de
control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/edc.htm (2 de 4)30/09/2004 11:36:39
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por
amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores).
Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as
como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al
microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la
bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del
sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de
precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro
y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible
adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de
la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la
parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente
caliente a mas de 1000 C.
Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as
como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de
activacin de las bujas de espiga incandescencte, o bien realizan funciones de seguridad y de
supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes
aisladas, comunicandolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control
de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente
hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores
apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la
posicin de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al
apagarse la lampara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn
suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las
mbolo de la bomba.
En el cuerpo cerrado
de la bomba se
encuentran reunidos
los siguientes
componentes con sus
respectivas funciones:
1.- Bomba de
alimentacin de aletas:
aspira combustible del
deposito y lo introduce
al interior de la bomba
de inyeccin.
2.- Bomba de alta
presin con distribuidor:
genera la presin de
inyeccin, transporta y
distribuye el
combustible.
3.- Regulador mecnico
de velocidad: regula el
regimen, varia el caudal
de inyeccin mediante
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve.htm (1 de 3)30/09/2004 11:37:31
el dispositivo regulador
en el margen de
regulacin.
4.- Vlvula
electromagntica de
parada: corta la
alimentacin de
combustible y el motor
se para.
5.-Variador de avance:
corrige el comienzo de
la inyeccin en funcin
del rgimen (n de rpm
motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel
(p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo
corrector de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en
primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras
del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se
encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se
apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado
por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo
electrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo
de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a
travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito
regulador. El mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora,
va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin
del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin,
unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba.
La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos,
adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de regimen.
Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula
reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.Estrangulador de rebose.
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco
cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin;
10.- Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles
antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin
y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de
elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos
tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por
esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara
frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de
inyeccin
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables
entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente ajustados
entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn
caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en posicin
PMI (Punto Muerto Inferior), el
combustible entra al recinto de
alta presin (5), a travs del
canal de entrada (3) y la ranura
de control (4).
Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia
PMS (Punto Muerto Superior),
el mbolo cierra el canal de
entrada (3), sometiendo a
presin al combustible que se
encuentra en el recinto de alta
presin (5). Durante el
movimiento giratorio del embolo
(1) la ranura de distribucin (8)
coincide con uno de los orificios
que tiene la cabeza distribuidora
(7) y que alimenta a uno de los
inyectores.
Fin de alimentacin.
La alimentacin de combustible
concluye en cuanto la corredera
de regulacin (2) abre los
orificios de descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de
PMS hacia PMI en su
movimiento alternativo y
sumando a este el movimiento
rotativo se cierra la ranura de
distribucin (8) y se abre el
canal de entrada (3) para
volverse a llenar de combustible
el recinto de alta presin (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro superior
corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el
mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de
un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin
en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato
del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su
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asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se
introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando el
tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin,
lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del
inyector.
Continua...
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se
pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de
ralent y el mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier
otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos.
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo
distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til
mnima, ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de
regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque
regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de
los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por
tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote
alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del
rgimen de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga;
12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y
7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su
montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la
palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera
de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque
contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la
posicin "caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la
posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la
fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la
palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la
palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a
"reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
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Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce
mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de
inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por
el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El
tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de
inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo
necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a
regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a
regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar
con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo
necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los
motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de
compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin
del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin
constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo de la
inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el
momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin
favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin determinada
del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de
alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado
por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del
rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es
guiado por el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un
muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y
un perno.
Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza
deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene
el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de
la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el
estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la
bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial
del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en
giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado
ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de
ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser equipada
con diferentes dispositivos adicionales segn las
exigencias del motor. De esta forma se consiguen
mltiples posibilidades de adaptacin que permiten
alcanzar los valores mas favorables de par motor,
potencia, consumo y emisiones de escape.
Dispositivos de adaptacin
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal
de alimentacin de combustible a la curva caracterstica
de consumo del motor de acuerdo con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de plena
carga (optimizacin de la composicin de los gases de
escape, de la caracterstica del par motor y del
consumo de combustible). En consecuencia se debe
inyectar tanto combustible como consuma el motor. El
consumo de combustible disminuye sensiblemente al
aumentar el rgimen. En la figura se muestra la curva
caracterstica del caudal de alimentacin de una bomba
de inyeccin no compensada. De ella se desprende
que, a idntica posicin de la corredera de regulacin
en el embolo distribuidor, la bomba de inyeccin
alimenta algo mas de combustible a rgimen alto que a
rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor.
Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se
consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara el combustible inyectado
sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor.
Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del
motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que
tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el rgimen disminuye. La potencia no
seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de
combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-adaptacion.htm (2 de 4)30/09/2004 11:45:52
Dispositivos de adaptacin
de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de
palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de
reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan demasiado
combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir
el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen.
- Compensacin positiva con la vlvula de
reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse,
dentro de determinados limites, mediante vlvulas de
reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las
vlvulas de reaspiracin llevan, ademas de collarn de
descarga, un segundo collarn. Sobre este segn las
necesidades, van dos superficies cnicas. Las
secciones as formadas actan a modo de
estrangulador que, a medida que aumenta el rgimen
de la bomba de inyeccin, produce una evolucin
decreciente del caudal de alimentacin.
Dispositivos de adaptacin
regulacin
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El extremo
libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la
fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02) de la palanca de
arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de compensacin gira
alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope. Debido a esto la palanca de
arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan
pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos negros
en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los
motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de plena carga en funcin
de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen crece tambin
considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la figura de las curvas de arriba.
- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujecin (4) por
medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del
manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra
el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la
palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo que el eje de giro
conjunto (02) de las palancas de arranque y de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca
de arranque gira alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La
compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
continua el documento
Dispositivo de parada
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse
cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar
opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador
y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el
conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable,
ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior
hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as
mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El
orificio de descarga del embolo distribuidor permanece abierto y este no puede seguir
suministrando combustible.
Dispositivo de parada
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al
conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin
de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de
inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene
abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el contacto mediante el
interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo magntico se
anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio
de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible.
Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de
empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador
de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de
parada elctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del
mecanismo posicionador.
indice curso
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica
no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los
motores diesel.
En la figura
se pueden
ver las
"partes
comunes"
de una
bomba de
inyeccin
rotativa del
tipo VE
usada tanto
con gestin
electrnica
(bomba
electrnica)
como sin
gestin
electrnica
(bomba
mecnica).
1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato portarodillos
4- Plato de
levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera
de regulacin
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/bombas_de_inyeccion.htm (1 de 8)30/09/2004 11:46:48
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de
arrastre de la
bomba
11- Variador
de avance de
inyeccin
12- Vlvula
de
reaspiracin
13- Cmara
de
combustible a
presin
14Electrovlvula
de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros
alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en
apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de
inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de
inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de
aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6)
que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta:
la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4),
que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se
consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura se ve el
circuito de combustible
exterior a la bomba de
inyeccin as como el
circuito interno de
alimentacin de la bomba.
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de
presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada
al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible
y mandarlo de regreso al deposito,
como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la
corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su
movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la
corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pistn.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de expulsin
de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia
l PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta
en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre
una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que
haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando
combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea
tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara
hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la
corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el
cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin
de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin
rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
El pistn se
desplaza hacia el
PMS comprimiendo
el gas-oil de la
cmara de expulsin
y lo distribuye a uno
de los inyectores.
En la figura se produce el
final de la inyeccin, debido
a que la corredera de
regulacin libera la
canalizacin interna del
pistn a travs de la
lumbrera de fin de
inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/bombas_de_inyeccion.htm (4 de 8)30/09/2004 11:46:48
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre
2- Bomba de
alimentacin
3- Regulador de
avance a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de
regulacin
7- Vlvula de
reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los
inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de
combustible al pistn
12- Electrovalvula de
STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil
al deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de
combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de
temperatura de
combustible
Despiece de una bomba electrnica
1.- Rueda dentada de
arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de inyeccin.
4.- Dispositivo de avance
de la inyeccin.
5.- Electrovlvula de paro.
6.- Soporte de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de caudal.
9.- Vlvula de principio de
inyeccin.
10.- Regulador de caudal.
11.- Tubo de inyector.
12.- Inyector del cilindro n
3 con transmisor de
alzada de aguja.
13.- Brida de fijacin.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en
bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el
circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyeccin
de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se
desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura
(19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas
electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto
a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Common Rail
Indice del curso
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca
automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en
los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el
Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan
una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros
fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores
prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un
problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y
en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el
estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de
reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de
combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de
rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades:
conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para
impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo
activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un
sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se
concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del
"Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros
esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan
gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de
revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que
son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Disposicion de un motor
Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente
en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo
tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin
dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva
de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una
fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima
competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi
posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo
y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de
rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados
impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente
silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran,
respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue
inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras
marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD,
en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el
desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo
"Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases
una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la
temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la
inyeccin principal para permitir as una combustin ms
gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail"
que aprovecha el control electrnico de los inyectores
para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero
mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De
este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior
del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms
partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms
gradual. El secreto del Multijet se basa en las
caractersticas del diseo de centralita e inyectores que
permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas
entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los
investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms
preciso de las presiones y de las temperaturas
desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor
aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los
menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente
mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con
los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la
generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del
rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en
el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de
inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos
programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de
inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula
controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones
del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin
de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de
una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin
de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores
equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de
admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura
de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los
valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos
de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de
la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque,
etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al
realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
Common Rail
Indice del curso
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la
generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene
la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones.
Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas
grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos que
desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail1.htm (1 de 3)30/09/2004 11:48:17
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante,
para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el
combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una
dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo
caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de
combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los
siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin
(combustin mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente
antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con
el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable
muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen
esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin
previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de
combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la
reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la
separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el
consumo especifico de combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi
inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus
del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora
por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta
mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de
las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la
retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la
combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de
escape sirve como medio reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
Common Rail
Indice del curso
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente,
una bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el
combustible continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible,
hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una
vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las
bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible,
entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario,
dentro del depsito de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un
tamiz de combustible por el lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).
Common Rail
Indice del curso
inyeccin convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presin
ajustada en el Rail y a la velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350 bar en el Rail, la bomba de alta
presin consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento mecnico de aprox. 90%). La mayor demanda de
potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la
vlvula reguladora de presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cigeal suele ser de 1:2 o 2:3.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua, hacia la vlvula de seguridad. La bomba
impulsa el combustible a travs del taladro de estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de
bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la bomba previa
puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta presin, hacia el recinto del elemento en
el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior,
la vlvula de entrada cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente
puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin que se forma en la vlvula de
salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto superior (carrera de
suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la vlvula de salida. El combustible residual se
descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa, abre otra vez la
vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent y en el margen de carga
parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a travs de la vlvula reguladora
de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa
aportada para la compresin. Ademas de calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un
remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexin de un
elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el caudal de
combustible transportado al acumulador de alta presin. Para ello se mantiene
abierto continuamente la vlvula de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula de
desconexin del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona
continuamente la vlvula de aspiracin manteniendola abierta. De esta forma, el
combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como
consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que el combustible
aspirado retorna otra vez al canal de baja presin. Debido a la desconexin de un
elemento de bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la bomba de
alta presin ya no transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con
una pausa en el suministro.
Common Rail
Indice del curso
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida
de sujecin para su fijacin a la bomba de alta
presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el
asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello
existe por una parte un muelle (4) que presiona el
inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un
electroimn que ejerce una fuerza sobre el
inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del
calor se rodea con combustible el inducido
completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos
circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para
ajustar un valor de presin medio variable en el
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail4.htm (1 de 6)30/09/2004 11:51:06
Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms
rpido, que compensa las oscilaciones de presin
de alta frecuencia.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de
presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para
btener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi
constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes
elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado
en el empalme de presin.
- Una placa de circuito impreso con circuito de
evaluacin elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe
elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail
hacia el sensor de presin del Rail, cuya membrana de
sensor cierra hermticamente el final del taladro. A
travs de un orificio en el taladro ciego llega a la
membrana el combustible sometido a presin. Sobre
esta membrana se encuentra el elemento sensor que
sirve para transformar la presin en una seal elctrica.
A travs de cables de unin se transmite la seal
generada a un circuito evaluador que pone a
disposicin de la unidad de control la seal de medicin
amplificada.
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el
circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en
la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox.
2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora
de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de
conexin del Rail un taladro que se
cierra por parte del extremo cnico
del mbolo en el asiento estanco en
el interior del cuerpo. Bajo una
presin de servicio normal (hasta
1350 bar), un muelle presiona sobre
el mbolo estanqueizandolo en el
asiento, de forma que se mantiene
cerrado el Rail. Solamente cuando se
sobrepasa la presin mxima del
sistema, el mbolo se levanta por la
presin en el Rail contra la fuerza del
muelle, pudiendo escapar el
combustible que se encuentra bajo
presin. El combustible es conducido
entonces por canales en un taladro
cntrico del mbolo y retorna al
depsito de combustible a travs de
una tubera colectora. Al abrir la
vlvula, sale combustible del Rail, la
consecuencia es una reduccin de
presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en
un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si
se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo
con una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con
una rosca exterior para enroscarlo en las tuberas
de alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva
en sus extremos un taladro, que establece
respectivamente una comunicacin hidrulica hacia
el Rail o hacia las tuberas de alimentacin de los
inyectores. En el interior del limitador de flujo se
encuentra un mbolo presionado por un muelle en
direccin al acumulador o Rail. Este mbolo cierra
hermticamente contra la pared del cuerpo; el
taladro longitudinal en el mbolo es la
comunicacin hidrulica entre la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta
reducido por su extremo. Esta reduccin acta
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail4.htm (5 de 6)30/09/2004 11:51:06
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el
mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen
por parte del inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que
este es demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento
estanco estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal
mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el
lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado
hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope
por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y
cierra as la afluencia del inyector.
Common Rail
Indice del curso
Sensores
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora
ferromagntica con 60 menos 2 dientes, habiendose
suprimido dos dientes. Este hueco entre dientes
especialmente grande esta en correspondencia con una
posicin definida del cigeal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de
dientes en la rueda transmisora. El sensor consta de un imn
permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado
de cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor
dientes y huecos entre dientes, varia el flujo magntico y se
induce una tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin
alterna crece fuertemente al aumentar el numero de
revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un
numero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se
aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido
refrigerante, para poder
determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura
del liquido refrigerante.
- en el canal de admisin para
medir la temperatura del aire
aspirado.
- en el aceite del motor para medir
la temperatura del aceite
(opcional).
- en el retorno del combustible
para medir la temperatura del
combustible (opcional).
Los sensores tienen una
resistencia dependiente de la
temperatura (NTC: Coeficiente
Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un
coeficiente negativo de
temperatura y forma parte de un
circuito divisor de tensin que es
alimentado con 5 V.
Common Rail
Indice del curso
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se
activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de
escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y
otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de
incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y
destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre
anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las
etapas finales para los inyectores reconocen tambin desarrollos deficientes de seal.
Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas
del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de control supervisa tambin
el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente
elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el
sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe
realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y
una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una
fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal
precisin que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma
reproducible y debe ademas reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la
limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin
trmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con
caja no estanqueizada.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del rgimen. El caudal
de arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor
pasa a la posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no
tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del
pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el
interruptor pasa a la posicin "B" del interruptor). esto se realiza mediante el campo caracterstico
del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del
conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que
determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los
vehculos motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail7.htm (3 de 5)30/09/2004 11:53:38
motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar
ajustado de tal forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio
automtico, servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione
irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de
ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de revoluciones real
medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido. El numero de revoluciones
terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga
externos estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser acompasados
por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda
la vida til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor,
especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones
del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada
cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los
cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha
acta nicamente en el margen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede
ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de
marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de
regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica
momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha
ajusta de nuevo la velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el
regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con
la ayuda de la tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de
aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Common Rail
Indice del curso
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de
gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un
valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la
regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases de
escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.
Regulacin de la mariposa
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htm (3 de 5)30/09/2004 11:54:54
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control,
se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores
tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que
modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de
una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia,
que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control
Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de
marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htm (4 de 5)30/09/2004 11:54:54
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Common Rail
Indice del curso
Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
Esquema elctrico
Common Rail
Indice del curso
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de
control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no
poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se
produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la
cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la
fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula del
inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas
del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo.
Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del retorno
de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y tambin la
vlvula reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba
de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de control que
en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector.
El inyector abre (comienzo de inyeccin):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la llamada corriente de
excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora
es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn mas
baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a travs
de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin, y
disminuye la presin en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de
control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la cmara
de control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la
apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el
estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre
un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de combustible
que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta ahora
totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con una presin que
corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a
la existente durante la fase de apertura.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail5.htm (2 de 5)30/09/2004 11:58:21
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los
inyectores Common Rail. De esta forma los
inyectores Common Rail asumen la funcin de
los portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el
sistema Common Rail se emplean inyectores de
orificios del tipo P con un dimetro de aguja de
4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el
inyector de tal forma que al inyectar el combustible, el
chorro forme un cono en la cmara de combustin. El
numero y dimetro de los orificios de inyeccin
dependen de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la
cmara de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es
importante mantener lo mas reducido posible el
volumen ocupado por el combustible (volumen
residual) por debajo de la arista de asiento de la aguja
Ejecuciones
indice curso
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con
gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..
La cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros es
determinada en todo momento
por la unidad de control (EDC),
para ello utiliza la informacin
que recibe de los distintos
sensores y enva ordenes en
forma de seales elctricas a la
bomba de inyeccin (bomba
electrnica) en concreto al
servomotor que mueve mediante
un perno excntrico la corredera
de regulacin. No existe unin
entre el pedal del acelerador y la
bomba de inyeccin.
Si hay una exceso de humos
negros en el escape, la cantidad
de inyeccin es limitada en
funcin de una curva
caracterstica que tiene
memorizada la unidad de control
para reducir las emisiones
contaminantes.
De la informacin que recibe de
los distintos sensores la unidad
de control, toma como prioritarios
para el calculo de la cantidad de
combustible a inyectar en los
cilindros del motor a los que
recibe de:
- Sensor pedal acelerador
- Sensor de temperatura del
motor y combustible
- Sensor de rpm
- Caudalimetro
- Sensor de posicin del
regulador de caudal de inyeccin
de la bomba electrnica.
Como informaciones secundarias
las recibe:
- Contacto del pedal de embrague
- Contacto del pedal de freno.
acelerador con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba recibe informacin sobre la posicin
del pedal del acelerador a travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del
potencimetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con la
posicin del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.
El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial
del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva
un microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el
pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de
posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un
circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda
llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.
Sensor de temperatura del
motor y del combustible
Para hacer un calculo preciso de la
cantidad de combustible a inyectar
la unidad de control tambin tiene
en cuenta la temperatura del motor
y la temperatura del combustible a
inyectar. La temperatura del
combustible es determinado por un
sensor incluido en el interior de la
bomba de inyeccin y la
temperatura del motor es
determinado por un sensor
instalado en el conducto del liquido
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel3.htm (3 de 11)30/09/2004 12:00:34
Funcin de sustitucin
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto muerto
superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es
uno de los principales factores que la
unidad de control tiene en cuenta a la
hora de calcular la cantidad de
combustible a inyectar.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de rpm manda una seal
errnea o se corta, la unidad de control
activa un programa de emergencia. La
seal del sensor de aguja del inyector se
toma como referencia para este
propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es
reducida, el comienzo de la inyeccin
tambin es modificada retrasandola y el
control de la presin de carga del turbo
se modifica para que de menos potencia
durante la operacin de emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de la
velocidad de giro del motor (sensor de
aguja del inyector) el motor se para.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel3.htm (4 de 11)30/09/2004 12:00:34
Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es
determinada por el caudalmetro. El mapa de humos
registrado en la unidad de control limita la cantidad de
combustible a inyectar si la entrada de aire es
demasiado baja para una combustin completa del
combustible inyectado que provocara un exceso de
humos.
Funcin de sustitucin
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control
activa el programa de emergencia.
seguridad.
el comienzo de la inyeccin
dependiendo de factores
influyentes que veremos mas
adelante y acta sobre la
electrovlvula de avance a la
inyeccin situada en la bomba
inyectora. La elevada exactitud
del comienzo de inyeccin se
garantiza mediante un circuito
regulador. Para ello un detector
de alzada de aguja, capta el
comienzo de inyeccin exacto en
el inyector y lo compara con el
inicio de inyeccin programado.
Una desviacin tiene como
consecuencia una modificacin de
la relacin de impulsos de control
de la electrovlvula del variador
de avance La relacin de
impulsos elctricos se modifica
hasta que la desviacin de la
regulacin tenga un valor cero.
Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa
de comienzo de la inyeccin. Este mapa toma
como referencia principal el n de rpm del motor
y la cantidad de combustible inyectado. Como
parmetro corrector se utiliza la temperatura del
motor que acta tambin sobre el comienzo de
la inyeccin. La cartografa se ha determinado
empricamente y representa un optimo
compromiso entre el buen funcionamiento del
motor y el control de las emisiones.
indice curso
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa. (continuacin......)
Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha
arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin
electrnica y que avisa al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las bujas de incandescencia
funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una
combustin mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que
reduce la emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para hacer
una revisin del vehculo.
Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder hacer
pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis que nos va
a servir para:
- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y compararlas con los valores
tericos de los manuales de verificacin.
- Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos (electrovalvulas, rels,
etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS, servodireccin, cierre centralizado, etc.)- Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como la cantidad de
combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el avance a la inyeccin y la cantidad de reenvi de
los gases de escape (sistema EGR).
Seales de entrada a la ECU:
1- Seal del sensor de posicin del
servomotor y
seal del sensor de temperatura del
combustible.
2- Seal del sensor de elevacin de
aguja.
3- Seal del sensor de rgimen (rpm).
4- Seal del sensor de temperatura
del refrigerante motor.
5- Seal del sensor de sobrepresin
del turbo.
6- Seal del medidor del volumen de
aire y seal
del sensor NTC de temperatura de
aire.
7- Seales del sensor de posicin del
pedal del acelerador.
ECU- Seal del sensor de presin
atmosfrica que
se encuentra en la misma ECU.
Se tienen otras seales de
entrada en caso de
que el vehculo monte caja de
cambios automtica,
aire acondicionado e immovilizador.
indice curso
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la
bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin del caudal de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un
motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su
eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel2.htm (1 de 4)30/09/2004 12:01:59
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor,
existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de
la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor
terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para
posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
El sensor de posicin es un
transductor inductivo sin
contactos, conocido como HDK o
anillo semidiferencial. Esta
constituido por una bobina
circundada por un ncleo de
hierro mvil, que se encuentra
unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se
encuentra el sensor de
temperatura de combustible
dentro de la bomba de inyeccin.
Motores sobrealimentados
Motores Sobrealimentados
Indice del curso
Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que
hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este
combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si
conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y
gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores
(compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.
Motores sobrealimentados
Motores sobrealimentados
motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores
temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentacin
segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar
aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de airegasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el
carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema recibe el nombre de
"carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominandose
"carburador aspirado".
Los compresores
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de
motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres
grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el
nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se
denominado de "onda de presin".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante
piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G
y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por
los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos exclusivamente el "comprex" de
la empresa Brown Boveri.
Motores sobrealimentados
Motores sobrealimentados
Motores Sobrealimentados
Indice del curso
El turbocompresor
iene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una
turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por
los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de
la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 C).
presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.
Constitucin de un turbocompresor
La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el
tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se
quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho
habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/turbo2.htm (4 de 9)30/09/2004 12:04:56
sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes
donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes.
Ejemplo practico de modificacin de la
presin de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo
Garret T2 montado en el clsico: Renault 5 GT
Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil
que era modificar la presin de soplado del turbo,
para ello simplemente haba que atornillar/
desatornillar el vstago (2) del actuador de la
wastegate (4). Cuanto ms corto sea el vstago ,
ms presin se necesita para abrir la wastegate, y
por consiguiente hay ms presin de turbo.
Para realizar esta operacin primero se quitaba el
clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de
la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo
bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y
dae la membrana del interior de la wastegate,
ahora ya se puede girar el vstago (usualmente
tiene dado un punto para evitar que la gente
cambie el ajuste, as que hay que taldrarlo antes
de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj
deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi),
pero es un asunto de ensayo y error. Cuando
finalmente tengas la presin de soplado deseada
aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificacin de la
presin de este modelo de turbo en particular
visita esta web.
Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las
temperaturas de funcionamiento en un
turbo son muy diferentes, teniendo en
cuenta que la parte de los
componentes que estn en contacto
con los gases de escape pueden
alcanzar temperaturas muy altas (650
C), mientras que los que esta en
contacto con el aire de aspiracin solo
alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura
concentrada en una misma pieza (eje
comn) determinan valores de
dilatacin diferentes, lo que comporta
las dificultades a la hora del diseo de
un turbo y la eleccin de los materiales
que soporten estas condiciones de
trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas
de por el aceite de engrase, por el aire
de aspiracin cediendo una
determinada parte de su calor al aire
que fuerza a pasar por el rodete del
compresor. Este calentamiento del aire
no resulta nada favorable para el
motor, ya que no solo dilata el aire de
admisin de forma que le resta
densidad y con ello riqueza en
oxigeno, sino que, adems, un aire
demasiado caliente en el interior del
cilindro dificulta la refrigeracin de la
cmara de combustin durante el
barrido al entrar el aire a una
temperatura superior a la del propio
refrigerante liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales
las temperaturas de los gases de
escape son entre 200 y 300C ms
altas que en los motores diesel, suelen
ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el
motor est en funcionamiento, la
carcasa central se integra en el circuito
de refrigeracin del motor. Tras
pararse el motor, el calor que queda se
expulsa utilizando un pequeo circuito
de refrigeracin que funciona mediante
una bomba elctrica de agua
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/turbo2.htm (6 de 9)30/09/2004 12:04:56
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.
Motores Sobrealimentados
Indice del curso
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente
grfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja
espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a
bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la
velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que
hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta posicin
cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente
baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el conductor le exige,
por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un
funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el
turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin intermedia
que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la
turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira a
muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la
turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por
lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen la funcin
que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de
la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el colector de
admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.
Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima
inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula
manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una
gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los
turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de
funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el
comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con
gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de
revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con
respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar
aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de
gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para
admitir sistemas como stos.
Motores sobrealimentados
Compresores volumetricos o de accionamiento mecnico
El compresor de accionamiento mecnico tambin
llamado compresor volumtrico o de desplazamiento
positivo no es ninguna novedad ya que se viene
usando desde hace mucho tiempo, Volkswagen ya
utilizaba un compresor centrifugo inventado en Francia
en 1905. Ford y Toyota empleaban un compresor de
tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor
volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta
que a finales de la dcada de de los 80, cobro un
nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o
Volkswagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran
fabricacin en serie.
Los compresores volumtricos son bombas de aire.
Este mecanismo puede producir fcilmente un 50%
mas de potencia que los motores atmosfricos del
mismo tamao. Los antiguos compresores producan
un ruido considerable pero los actuales son mucho mas
silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los compresores
volumtricos son accionados por el cigeal,
generalmente por una correa, pero en ocasiones, por
una cadena o conjunto de engranajes. Giran a una
velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son
mucho mas lentos que los turbocompresores. La
presin de sobrealimentacin esta limitada por la
velocidad del motor (no hace falta vlvula de descarga
como en los turbocompresores).
Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un turbocompresor. Otra
ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una respuesta mas rpida (no tiene
el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor es que roba potencia al motor debido a su
accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que
no facilita un rendimiento eficaz del motor.
Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y alguno mas
pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin de aire que entra en una
cmara que disminuye de volumen.
Compresor Roots:
El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots", denominado "compresor de lbulos". En
este caso un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la misma
velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire conjuntamente. Este compresor mas que
comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.
Compresor G:
Los compresores utilizados por
Volkswagen, llamados
compresor centrifugo o
cargador "G", presentan una
forma de sus cmaras similar a
esta letra. Las piezas alojadas
en su interior se desplazan en
un movimiento excntrico (no
giran). Se caracteriza por un
elemento desplazable
dispuesto excntricamente con
estructura espiral en ambos
lados (espiras mviles), que da
lugar, junto con las carcasas
(crter fijo), tambin en espiral
a cmaras de volumen
variable. Dej de utlizarse en la
dcada de los 90 por sus
problemas de lubricacin y
estanqueidad.
Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer una maquina
mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus inconvenientes. Transfiere la
energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas de presin" generadas
entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexin directa con el cigeal.
Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energa de los gases de
escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequea de potencia del
motor para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy
bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento
ruidoso y costes de fabricacin.
El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas trapezoidales Para
reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico,
en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y ademas de entrada de aire a
baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin
por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado al circuito del
aire del motor.
El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Esto
hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor que el de
un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo hace
molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura del aire que
entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.
ARPEM.com -tcnica del automvil, asesora tcnica, turbos, sistemas de ali...nos, averas, potenciacin, caja de cambios, aceite, inyeccin, ralent...-
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Qu es un turbo compresor ?
Cmo funciona?
Para que se utiliza?
Qu es sobrealimentar?
Qu ventajas tiene sobrealimentar?
Qu formas hay de sobrealimentar ?
Ventajas e inconvenientes del compresor
volumtrico
8. Ventajas e inconveniente del turbo
9. Ventajas e inconvenientes del comprex
10. Uso conjunto de compresor volumtrico y
turbo
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
1 Qu es un turbo compresor ?
Un turbocompresor es una maquina pensada para
aprovechar la energa de los gases de escape de un
motor y usarla en la accin de comprimir el aire
fresco del conducto de admisin de un motor de
combustin , se compone de una turbina ,
accionada por los gases de escape y un compresor
que comprime los gases del conducto de admisin ,
unidos ambos por un eje que los hace girar
solidarios.
2 Cmo funciona?
Los gases de escape de salida del motor atraviesan
una turbina , entrando por su zona radial y
abandonndola por su zona axial.
Estos gases sufren una expansin en los alabes de
la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al
rodete mediante el cambio de direccin que este les
proporciona, de esta forma ceden la energa
trmica que llevan y la transforma en energa
cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.
El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un
eje a otro rodete , el cual realiza la funcin de
http://www.arpem.com/tecnica/turbo/preguntas/10_p.html (1 de 6)30/09/2004 12:09:23
ARPEM.com -tcnica del automvil, asesora tcnica, turbos, sistemas de ali...nos, averas, potenciacin, caja de cambios, aceite, inyeccin, ralent...-
4 Qu es sobrealimentar?
Un motor de combustin funciona mediante la
admisin de gases o mezcla, posteriormente estos
se comprimen y se queman , la energa que disipan
el quemado de los mismos, se aprovecha en la
obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo
(Expansin ) . Si se alimenta al motor con una
presin superior a la atmosfrica , su rendimiento
aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla
en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se
le llama sobrealimentar el motor .
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Ventajas
Respuesta inmediata a la demanda del
acelerador
Volumen sobrealimentado proporcional
al rgimen de giro( muy til para evitar
sobrepresiones)
Inconvenientes
Consumo de energa para su
accionamiento
Gran volumen del equipo.
Difcil localizacin, al accionarlo el eje
del motor.
Perdida de rendimiento por el aumento
de rozamientos a altas vueltas
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Ventajas
No consume energa en su
accionamiento
Fcil localizacin , sin accionamiento
directo del eje del motor
Reducido volumen , en relacin a su
caudal proporcionado.
Gran capacidad de comprimir a altos
regmenes y altos caudales
Inconvenientes
Mala capacidad de respuesta en bajas
cargas por el poco volumen de gases
Retraso en su actuacin , por la inercia
de la masa mvil y su aceleracin
mediante gases
Alta temperatura de funcionamiento al
accionarse con gases de escape
Mayores cuidados de uso y
mantenimiento
Ventajas
No consume energa en su
accionamiento
Respuesta inmediata al acelerador
Margen de revoluciones amplio donde
incrementa notablemente el par desde
bajas vueltas
Inconvenientes
Gran tamao del equipo
Alto precio frente a un turbo de
similares caractersticas
Mala localizacin por la necesidad de
accionamiento mediante el motor
Mala aplicacin a motores de gasolina
por un limite de giro muy pequeo
No posibilidad de alejar los gases de
escape de la admisin, excesiva
proximidad entre los mismos.
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Imgenes:
Esquemas y explicaciones en
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/
textos/sobreali.htm
http://www.innerauto.com/main.html
http://www.howstuffworks.com/turbo.htm
http://www.quancon.com/~gdrane/turbosys.
ARPEM.com -tcnica del automvil, asesora tcnica, turbos, sistemas de ali...nos, averas, potenciacin, caja de cambios, aceite, inyeccin, ralent...-
html
http://www.egarrett.com
Marcas y modelos
Bosch VP 29/30
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VE Type Pump
VE Type Pump
Home > New Auto Parts > Diesel Injection
Flow View
For 4 Cylinder
For 6 Cylinder
PART NO.
MODEL
PART NO.
MODEL
104745-4190
JS(A/C)
104749-7061
HW
104740-7190
SS(TITAN 1.4TON)
104748-7153
R2
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ZB(BOXER)-M/S
104749-7130
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JS(A/T)
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4D56(A/C)
VE Type Pump
104748-0230
3M
104740-7780
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S2W
104740-7790
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104740-7971
GAL-T/C(S)
104749-7041
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104749-7150
HW(O)
104745-4230
GRACE A/C
104749-7160
HW(S)
104745-4320
POTER-A/C, T/P
104749-7190
SF(A/C)
104745-4350
GALLOPER-T/C, A/T
104749-7210
BEFA
104745-4460
POTER TRUCK
104749-7220
NB-7(2.0L)
104745-4470
POTERT/P
104740-7270
DC23(OLD)
104745-4480
POTER-A/C
104745-4410
DC23(NEW)
104745-4490
POTER-A/C, T/P
104710-7630
DC23(B/C)
104745-4530
GRACE-A/C
104749-7061
HW
104745-4560
GRACE-A/T, A/C
104748-7153
R2
104745-4570
104761-0002
ZB(BOXER)-M/S
104745-4580
GALLOPER-STD
104761-7080
ZB(FMO)-A/C
104745-4590
GALLOPER-OPT
104761-901A
COMBI(NEW)
104745-4940
GALLOPER TCi-M/T
104761-9011
COMBI(OLD)
104745-4950
GALLOPER TCi-A/T
104761-0011
ZB(BOXER)
104745-9110
104740-7033
4D56(TRK)
104745-9120
104740-7060
4D56(B/C)
104745-9130
104740-7750
4D56(A/C)
104745-9140
104740-7780
104745-9400
HYUNDAI LOADER
PE Type Pump
PE Type Pump
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PART NO.
MODEL
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101401-9050
JD-1
101606-9460
EM100
101401-9082
4D31(STD)-3.5TON
101482-9220
BD30(VOLVO KOREA)
PE Type Pump
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101401-9092
4D31(0)-T/P
101302-9001
3D100(KOOKJE)
101401-9360
4D31(STD)-POWER UP
106871-4122
EF750
101401-9370
4D31(O)-POWER UP
106651-4050
AERO E(T/C)BUS
101401-9380
106671-9111
11.5TON, 15TON
101401-9390
106871-4082
8DC9(MIXER)
101492-9330
4D31(FORK LIFT)-2.5TON
106871-9051
8DC9(15TON)
101492-9340
4D31(FORK LIFT)-2.5TON
106871-9060
8DC9(11TON CARGO)
101492-9351
4D31(FORK LIFT)-3.5TON
106871-9080
8DC9(EXPRESS BUS)
101492-9301
4D31(FORK LIFT)-5TON
106871-9120
8DC11(EXPRESS BUS)
101606-9250
8TON TRUCK
106871-9130
8DC11(18TON-TRUCK)
101606-9261
106871-9150
P-ENG(EXPRESS BUS)
101606-9270
106871-9160
P-ENG(18TON-TRUCK)
101606-9291
106671-4834
D2366(NA)
101606-9302
106671-4843
D2366(T)
101606-9312
AERO-BUS
106671-9050
D2366(TI)
101606-9343
106871-4110
EF750(T)
101606-9351
106871-4121
EF750(MIXER)
101606-9360
106871-4132
EF750(BUS)
101693-9420
106871-4140
EF750
101607-9140
106871-4150
F17E-TRUCK
102700-0190
106871-4160
EF750(TRUCK)
102700-0200
106871-9101
F17C-TRUCK
102700-0210
106871-9140
F17E-BUS
101603-9971
D1146 TRUCK
106671-9040
D2366 F/A
1016039981
D1146 BUS
106871-9230
F17E(15, 18TON)
101401-9270
SH
106871-4170
F20C(54TON)
101603-9190
KH(LX)
106871-4180
F20C(BUS)
101603-9750
KH(SUPER LONG)
Common-Rail
Common-rail
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en
aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986
cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes
de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el
motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente
en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del
principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin.
Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga
del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el
principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin
de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador
hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli,
Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat
Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel
El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la
industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD
equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles
equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores
de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y
rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron
propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo
del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin,
o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin
principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common.htm (1 de 8)30/09/2004 12:17:26
Common-Rail
Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Sensor de presin rail; 4.- Vlvula
limitadora de presin;
5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de
presin de la
sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Vlvula EGR; 15.- Vlvula wastegate; 16.- Sensor
de RPM;
17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de alimentacin; 22.- Vlvula regulacin
turbo.
Common-Rail
Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los mrgenes de funcionamiento
del motor. Incluye ademas el mantenimiento de una reserva de combustible a presin para la puesta en marcha del
motor.
La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba
es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de 3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/common.htm (3 de 8)30/09/2004 12:17:26
Common-Rail
con el propio combustible que bombea, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta
presin o se instala por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos radialmente separados 120
cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el
combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de
accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas
convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presin
ajustada en el rail y a la velocidad de rotacin de la bomba.
En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la presin con la que trabajan
los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia
tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula
reguladora de presin.
Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.- muelle; 4.- embolo o elemento de bombeo;
6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta presin; 9.- vlvula anti-retorno; 10.- muelle.
La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible, sobre todo
cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de combustible que se necesita
en estos casos.
La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una espiga que mantiene abierta
la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de compresin no bombea
combustible.
Common-Rail
Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes
aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes intermedios, la presin suele oscilar
entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar
apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de
combustin.
La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en el rail dependiendo del estado
de carga del motor:
- En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al deposito.
- Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin.
La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail. Si va instalada en la bomba,
en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de presin de funcionamiento mecnico que simplemente funciona
cuando se supera la presin mxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la
presin como se ve en el esquema de arriba.
La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre
o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle
contra la bola que consigue que la presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se
tiene que activar la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU mediante seales elctricas.
- Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los utilizados en sistemas
que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue mas precisin a la hora de inyectar el
combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
Common-Rail
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de
control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de
afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de
control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida
"7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no poder salir por
el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10"
contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cmara de control.
El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible
"1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento
del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un servomecanismo hidrulico
encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce
sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a
travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control
existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se
conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que
estan acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.
Common-Rail
Common-Rail
Elementos que forman el esquema elctrico de un motor JTD common-rail: 1.- inyectores; 2.- bujas de precalentamiento; 3.interruptor de inercia; 4.- Regulador
de presin de combustible; 5.- central de precalentamiento; 6.- electrovlvula EGR; 7.- aire acondicionado; 8.- presostato de 4 niveles; 9.detector posicin pedal acelerador;
10.- sensor de presin rail; 11.- detector de fase; 12.- sensor de RPM; 13.- captador de sobrepresin turbo; 14.- caudalimetro de aire con
sensor de temperatura;
15.- sensor de temperatura combustible; 16.- sensor de temperatura motor; 17.- interruptor del pedal de freno; 18.- interruptor del pedal de
embrague; 19.- antiarranque;