FERROCARRILES EN BOLIVIA

Historia de los ferrocarriles en Bolivia

La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los aos 1870 luego de
casi tres dcadas de esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integraran
al pas, y est asociada en su origen al desarrollo de la minera. La explotacin
de salitre en Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras lneas frreas en
Bolivia. Es la minera de la plata, sin embargo, la que promueve la construccin
de un ferrocarril de la costa del Pacfico al altiplano durante el siglo xix. Ms
adelante, a principios del siglo xx, la minera del estao da un nuevo impulso al
avance de los ferrocarriles, conformando lo que hoy se conoce como la red
andina u occidental.
La red oriental, por otra parte, se desarrolla entre los aos 1940 y 1960 y es
financiada a cambio de petrleo mediante convenios con la Argentina y Brasil.
Siendo Bolivia un pas mediterrneo, las vas frreas desempearon un papel
fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del
pas por llegar primero a puertos del Pacfico y luego a los del Atlntico.
Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:
La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minera de
la plata, donde las empresas mineras emprenden por cuenta propia la
construccin de pequeas vas para carretas y plantean la construccin de
ferrocarriles, siendo el artfice de su consolidacin el presidente Aniceto Arce.
La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansin en el
cual se realizan conexiones con Per y la Argentina, adems de iniciar ramales
de interconexin entre las principales ciudades del altiplano y valles. Es un
periodo en el cual se consolida la que despus ser conocida como la red
occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con
endeudamiento externo.
La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento
independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de lneas
estatales. Es en este perodo (1940) que la poltica estatal da prioridad a las
carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a
la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamar la red oriental.
La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalizacin de los ferrocarriles,
la creacin de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964
y su posterior esfuerzo por desempear un papel en el desarrollo del pas.

La quinta, entre 1997 y el presente, comprende la privatizacin de los

ferrocarriles a travs del proceso de capitalizacin.

Antecedentes
Los antecedentes a la construccin de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la
dcada de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volmenes
de salitre comenz a ser un problema para el futuro desarrollo de la
explotacin salitrera. Algunos ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en
1856 fueron el llamado a una licitacin para construir el ferrocarril CobijaCalama por el presidente Crdova y el acuerdo entre Per y Bolivia para
unir Tacna y La Paz con el carril camino. En 1867, se acept construir el
ferrocarril Cobija-Aduana Nacional, un ao despus, en 1868 se aprob la
construccin de un ferrocarril Cobija-Potos, y en 1869 se dio autorizacin para
la construccin del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo
xito. Por otra parte, la introduccin de rieles, tambin conocido como
ferrocarril de minas, para facilitar el transporte de mineral en vagones al
interior
y
exterior
de
la
mina
primero
funcion
en Karwayqullu (Quijarro, Potos) a partir de 1853

Primera fase (1870-1899)

Vista del muelle ferroviario y salitreras en Antofagasta, 1876.

Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses econmicos
asociados a la exportacin, primero de salitre y posteriormente de plata. La
empresa
anglochilena
Compaa
de
Salitres
y
Ferrocarril
de
Antofagasta construy las primeras lneas frreas en 1873 del salar del Carmen
a Antofagasta. En 1879 se produjo el estallido de la Guerra del Pacfico, tras lo
cual Chile ocup la regin de Antofagasta, la cual finalmente incorpor a su
territorio tras la firma de una pacto de tregua en 1884 y el tratado de 1904.

En 1885, la Compaa Huanchaca de Bolivia y la Salitres y Ferrocarril de

Antofagasta firmaron un contrato para extender la lnea del puerto hasta los
establecimientos de la empresa minera. Segn este convenio, la Compaa de
Salitres aportaba equipo y maquinaria y la Compaa Huanchaca entregara 2,6
millones de pesos. Una vez en la frontera, se formara una nueva sociedad,
totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compaa
Huanchaca.

En 1886 el ferrocarril lleg a Calama, muy cerca de la nueva frontera, lo que

despert gran oposicin en Bolivia, por considerarse ms de inters militar que
comercial. A pesar de ello, el gobierno de Gregorio Pacheco(1884-1888) aprob
la extensin de la lnea frrea de Ascotn a Oruro por ley del 19 de julio de
1887.

Sin embargo, cuando el ferrocarril lleg a la frontera en 1887, las empresas no

lograron un acuerdo. Para resolver la situacin, la Compaa Huanchaca
compr los derechos del ferrocarril a travs de un prstamo en Inglaterra.
Sobre esta base, se organiz en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway
Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888. En 1889 se concluy el tramo
Antofagasta-Uyuni (612 km) a un costo de 2,2 millones de libras esterlinas.
Huanchaca construy por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (36 km) y la lnea
Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un tnel de casi 3 km. En 1892, la lnea fue
prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).

El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfiri el comercio exterior boliviano que

tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el
comercio interno, el ferrocarril desplaz la harina producida enCochabamba por
harina importada en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril
contribuy a desplazar el azcar producido tradicionalmente en Santa Cruz y
vendido en los mercados de Potos, por azcar importado.

En el caso de la minera, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los

insumos (en especial el combustible) e incrementar los volmenes de
exportacin, al hacer factible el transporte de mineral de menor contenido de
plata. Para la Compaa Minera de Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus
instalaciones contribuy a un incremento del 87 % en la produccin promedio
entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895.

En palabras del historiador Antonio Mitre, El ferrocarril, al mismo tiempo que

prolong la duracin del auge de la plata [en el siglo XIX], inici la era del
estao [en el siglo XX].

Segunda fase (1900-1929)

Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905.

Tren entre Sucre y Potos, 1931.

Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue
construida en el primer cuarto del siglo XX. El incremento en la construccin de
vas frreas de principios del siglo XX era necesario para la supervivencia
poltica de liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenan una
aureola de modernidad y desarrollo que los haca imprescindibles en todo
programa de gobierno. Eran concebidos como un factor integrador que
permitiran la colonizacin de vastos territorios. Para regular el proceso de
expansin ferroviaria, el gobierno de Juan Misael Saracho promulg de Ley
General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.

Ante la necesidad poltica y econmica de construir ferrocarriles, su

financiamiento supuso aproximadamente el 40 % (29 millones de dlares) de la
deuda externa contrada por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascenda a 72
millones de dlares. Los ferrocarriles se financiaron tambin con las
indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacfico y del Acre. Producto
del Tratado de Petrpolis (1903), Bolivia recibi dos millones de libras
esterlinas, que constituyeron la base de los recursos utilizados por el Bolivian
Railway (formado en 1906 como parte del prstamo Speyer) para construir las
principales vas frreas. Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno
chileno se comprometi a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en
1913, conectando de esa manera el centro poltico y econmico del pas con
Arica, puerto natural para Bolivia desde tiempos coloniales. Tambin hubo
empresas privadas que invirtieron en lneas frreas. Se estima que los
ferrocarriles absorbieron el 40 % (73,4 millones de dlares) de los capitales
extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran
britnicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, ms del 50 % de las lneas
en explotacin haban sido tendidas con capitales britnicos.

En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construccin de

ferrocarriles. En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que
intensificaron la vinculacin de varias regiones del pas con el Pacfico. Estaban
orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minera. Se
concretaron dos salidas adicionales al Pacfico: el ferrocarril Guaqui-La
Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233 km) terminado
en 1913. Adems, se comunic Oruro con Viacha (237 km) en 1913 (lnea que
recin lleg a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que
tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Ro Mulatos-Potos (174 km)
en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en 1913.

FCAB, Maestranza principal en Uyuni, 1925.

En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los
mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios
potenciales definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector
minero. Por lo mismo, las lites regionales tuvieron que presionar al Estado
para la construccin de estos ferrocarriles.

Se iniciaron la construccin de ms ferrocarriles de los que se llegaron a

concluir. En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino
final), iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de
construccin en la dcada del cincuenta debido a falta de financiamiento;
despus el ferrocarril Sucre-Potos que se comenz en 1916 y slo se pudo
finalizar en 1942; y por ltimo el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, empezado
en 1928 y que qued inconcluso. En este periodo tambin se inici (1915) y
concluy (1925) el ferrocarril Atocha-Villazn (206 km) que comunicaba Uyuni
con la Argentina.

Otro ferrocarril concluido fue el de Oruro a Cochabamba (205 km). Si bien fue
iniciado en la primera etapa de este periodo (1906), su conclusin en 1917
marca una transicin entre la fase de conexin con el exterior y la de
integracin interna.

Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de integracin entre

dos ciudades importantes y el ms costoso de los ferrocarriles construidos en
este periodo. Rodrguez Ostria sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a
Cochabamba as: Luego de veinticinco aos de espera y conflicto (1892-1917),
cuarenta mil personas vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones
vecinas, contemplaron el arribo de la primera locomotora el 26 de julio de
1917, que prestamente, cuatro das ms tarde y como si supiera de la agona
de su espera, inaugur su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro. El seor
A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba el sentir
colectivo, pudo escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la
ciudad."

Junto con dos excepciones del primer perodo los ferrocarriles CochabambaVinto (18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y
Fuerza Elctrica (que contaba a Simn I. Patio entre sus principales
accionistas) entre 1910 y 1913 el ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran
impacto sobre el transporte interno de pasajeros y de carga.

Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importacin de

productos extranjeros como el azcar y la harina, que desplazaron la
produccin local en La Paz, Oruro, Potos y la misma Cochabamba. Sin
embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e
internos permitieron, ms bien, la recuperacin de mercados regionales en los
aos veinte que se haban visto afectados negativamente por los ferrocarriles a
fines del siglo XIX e inicios del XX. Por otra parte, la consolidacin de la red
ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a mediados de 1920 dio lugar al
desarrollo de la exportacin de ganado de Tarija a Argentina.

Longitud y costo de construccin de los ferrocarriles en Bolivia, c.

1928

Ferrocarril y
tramo
Antofagasta &
Bolivia Railway

Longitud
(km)

Costo total
()

Costo por
km ()

Gradiente
mxima (%)

Ollague-Uyuni

175

462 000

2750

1,1

Uyuni-Oruro

314

1 221 000

3880

1,0

30

400 000

13 333

2,4

90

621 630

6907

3,0

Ro Mulatos-Potos

174

1 761 702

10 120

3,0

Oruro-Cochabamba

205

3 898 080

19 000

2,6

Viacha-Oruro

202

1 241 093

6143

1,0

96

400 000

4150

1,5 (6% ingreso

a La Paz)

233

1 105 000

4742

2,0

53

530 000

10 000

6,0

Ferr. Potos-Sucre

100

1 150 000

11 500

3,0

Ferr. Atocha-Villazn

128

2 000 000
(aprox.)

10 100

3,0

Ferr.
MachacamarcaUnca

96

991 667

10 320

2,5

Ferr. CochabambaArani

60

150 000

2500

1,5

Ferr. CochabambaVinto

18

60 000

3800

1,5

Ferr. CochabambaTarejra

41 600

5200

1,9

38

228 000
(aprox.)

6000

3,5

Viacha-La Paz
Bolivia Railway Co.
Uyuni-Atocha

Peruvian Corp. Ltd.

Guaqui-La Paz
Ferr. Arica-La Paz
Ferr. La Paz-Yungas

Ferr. UyuniHuanchaca

Como se puede observar en el Cuadro, la construccin de ferrocarriles

en Bolivia fue costosa debido a la topografa montaosa. Adems, el que
fueran financiados con prstamos extranjeros a grandes descuentos,
incrementaba an ms sus costos. Con la consolidacin de la red occidental,
Bolivia qued firmemente vinculada al Pacfico.

Tercera fase (1930-1963)

La crisis de la minera, paralela a la Gran Depresin (1929-39), afect

negativamente a los ferrocarriles. En el caso del Ferrocarril Antofagasta Bolivia
(FCAB) (ex The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.), sus ingresos
decrecieron en un 30 % entre 1930 y 31 y un 25 % adicional entre 1931 y 32.
Con el estallido de la Guerra del Chaco en 1932, sin embargo, hubo un
incremento de carga e ingresos a causa del transporte de tropa, municiones y
materiales para el ejrcito.

Pasajeros y carga transportada (TM) por el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

(FCAB) y The Bolivia Railway Company (BRCo.), 1925-1955.
Como se observa en el Grfico, hubo un aumento constante, salvo en 1930,
tanto en el nmero de pasajeros como en la carga transportada entre 1925 y
1955. En el transporte de pasajeros, el sbito incremento entre 1950 y 1955 tal
vez se deba a la mayor movilidad social durante la Revolucin Nacional. En
todo caso, demuestra el importante papel del ferrocarril en el transporte de
pasajeros cuando estos rebasaron la marca de los dos millones y su aporte a la
integracin del pas. Este fue el punto ms alto en el transporte de pasajeros
en la historia de los ferrocarriles bolivianos.

La red ferroviaria en operacin en 1930 ascenda a 2233 km. El 58 %

(1294 km) estaba en manos de empresas extranjeras, el 6 % (144 km)
perteneca a empresas mineras bolivianas y el 36 % restante (795 km) eran
lneas estatales. Ahora bien, algunas ferrovas estatales, a su vez, eran
arrendadas a empresas extranjeras. Por tanto ms de ocho diferentes
"empresas" administraban los ferrocarriles en Bolivia. Esta diversidad de
operadores perjudicaba la estandarizacin del material rodante y dificultaba la
coordinacin de polticas, aspecto que sera complicado an ms con la

construccin
de
los
Sierra a Yacuiba y Corumb.

ferrocarriles

de Santa

Cruz

de

la

Red Oriental Seccin San Jos, 2002.

Red oriental
La construccin de la red oriental fue emprendida para desarrollar la regin de
Santa Cruz y vincularla al Atlntico a travs de los ferrocarriles Santa CruzYacuiba (517 km) a la frontera argentina y Santa Cruz-Corumb (600 km) a la
frontera brasilea, respectivamente.

La Comisin Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para

encarar la construccin del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios
fueron acabados en 1943. El gobierno boliviano sufrag los estudios y el
gobierno argentino financi la construccin de las lneas, por tramos, y luego
su posterior equipamiento. El gobierno de Bolivia pag a la Argentina estos
prstamos entregando petrleo. Adicionalmente, bajo este convenio se
construy el ferrocarril Sucre-Tarabuco, concluido en 1947. El ferrocarril
Yacuiba-Santa Cruz se inaugur el 19 de diciembre de 1957, quince aos
despus del inicio formal de la obras. Los principales puentes de esta va se
concluyeron en los sesenta.

La lnea hacia el Brasil, Santa Cruz-Corumb, fue financiada en parte con un

milln de libras esterlinas que Brasil comprometi a Bolivia por un ferrocarril no
completado producto del Tratado de Petroplis y por adelantos que el gobierno
de Brasil hizo a Bolivia para la construccin. Al igual que con la Argentina, este
financiamiento fue amortizado por petrleo boliviano. Para ello se cre la
Comisin Mixta Ferroviaria Brasileo-Boliviana en 1938 que realiz los estudios

por ms de quince aos. La primera locomotora brasilea lleg a Santa Cruz en

noviembre de 1953 y el ferrocarril fue inaugurado el 5 de enero de 1955, 17
aos despus del inicio de las obras. La construccin definitiva de puentes y
otras obras menores duraron hasta 1970.

Como se puede observar en los mapas, las redes occidentales (o andina) y la

oriental no estn interconectadas. La nica manera de transitar entre ellas es a
travs de los ferrocarriles argentinos en un desvo de aproximadamente
600 km (ver mapa superior Ferrocarriles de Bolivia y reas limtrofes) entre
Yacuiba y Villazn.

Cuarta fase (1964-1996)

Nacionalizacin y creacin de ENFE
En 1959, el gobierno de Bolivia asumi la administracin de las lneas de la
Bolivian Railway Co. debido a no haber logrado un acuerdo sobre el despido de
personal que, segn la empresa, era motivo de su dficit. Ante el peligro del
colapso del ferrocarril, en 1962 el gobierno devolvi la administracin del
mismo al FCAB. Segn, Zondag, los ferrocarriles bolivianos estaban en muy mal
estado porque entre 1952 y 1964 haban perdido: gran parte del transporte de
combustibles debido a la construccin de oleoductos; el transporte de azcar y
arroz al transporte camionero; y el de pasajeros al mayor uso de
autobuses. Una vez ms, el futuro del desarrollo de ferrocarril estaba atado al
desempeo de la minera y el sector exportador.

La nacionalizacin de los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. fue

un proceso que dur casi dos aos (1962-1964). Las negociaciones sobre la
compensacin se extendieron hasta diciembre de 1967 cuando se acord que
sta sera de 2,5 millones de libras esterlinas.

Bus carril de ENFE en Viacha, 1981.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) fue creada en 1964
para administrar los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. (1199 km)
y los ferrocarriles del Estado que derivaban de estas lneas (992 km). Ese ao
tambin le fueron transferidas a ENFE el ferrocarril Santa Cruz-Corumb. En
1967, el gobierno transfiri las lneas frreas de la red oriental, Yacuiba-Santa
Cruz, a ENFE.

A inicios de la dcada de los setenta, ENFE se enfrentaba a una serie

problemas comunes a otras empresas ferroviarias: operaciones deficitarias con
baja densidad de trfico; equipo antiguo y con deficiente mantenimiento;
carencia de cuadros gerenciales con experiencia y bajo nivel de capacitacin
laboral; falta de una poltica comercial e inadecuada estructura tarifaria; lneas
deficitarias (Sucre-Tarabuco y Cochabamba-Aiquile) y exceso de personal. Por
consiguiente ENFE estaba en una precaria situacin econmica y dependa de
subsidios estatales. Para enfrentar esta situacin y modernizar su equipo
(pasar de locomotoras que funcionaban con vapor a otras que funcionaban con
disel, entre otros) durante las dcadas de 1960 y 1980, la ENFE recibi
crditos del Banco Mundial y de la cooperacin japonesa (JICA), adems de
asistencia tcnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

Distribucin por antigedad del material rodante de ENFE, 1971

Total

Menos
de 10
aos

De 10 a
30 aos

Ms de
30 aos

Locomotoras a vapor

92

48

44

Locomotoras disel

25

25

12

12

198

195

1843

100

492

1251

Locomotoras disel de
maniobras
Carros a disel
Coches de pasajeros
Vagones de carga

La carga transportada por ENFE entre 1965 y 1995 fluctuaba en funcin del
desempeo de la economa boliviana, pero fue en ascenso llegando a
transportar casi 1,3 millones de toneladas en 1995. Durante este perodo, el
volumen de carga transportado por la Red Oriental fue tomando cada vez
mayor importancia. Mientras que en 1965 apenas representaba el 9,9 % del
total de carga transportaba por ENFE, el 1995 este porcentaje llegaba al 50 %

Evolucin histrica del transporte de carga: ENFE (1965-1995) y

empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental
Ao

Red
Andina
(TM)

Red
Oriental
(TM)

Total

1965

893 914

90,1

98 649

9,9

992 563

100,0

1970

935 714

87,0

140 320

13,0

1 076 034

100,0

1975

814 782

71,4

326 259

28,6

1 141 041

100,0

1980

830 030

65,0

446 495

35,0

1 276 525

100,0

1985

638 998

64,3

354 059

35,7

993 057

100,0

1990

676 440

62,5

406 104

37,5

1 082 544

100,0

1995

673 667

50,1

671 523

49,9

1 345 190

100,0

2000

557 000

35,0

1 033 000

65,0

1 590 000

100,0

2005

513 800

28,1

1 313 100

71,9

1 826 900

100,0

2010

1 047 000

49,1

1 083 748

50,9

2 130 748

100,0

En contraste, el nmero de pasajeros transportados por ENFE entre 1965 y

1995 decreci a casi un tercio. Mientras que en 1965 transport 1,6 millones
de pasajeros, en 2000 eran solo 0,65 millones. Al igual que en el caso de la
carga, sin embargo, la importancia relativa de la red oriental creci durante
este perodo: pas a representar el 45 % de los pasajeros transportados en
1995.

Evolucin histrica de transporte de pasajeros de ENFE (1965-1995)

y empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental
Ao

Red
Andina

Red
Oriental

Total

1965

1 314 405

80,9

310 064

19,1

1 624 469

100,0

1970

1 002 352

81,5

227 587

18,5

1 229 939

100,0

1975

831 859

72,4

317 080

27,6

1 148 939

100,0

1980

1 207 299

70,7

500 934

29,3

1 708 233

100,0

1985

1 572 810

71,6

625 382

28.4

2 19 8192

100,0

1990

590 363

55,1

480 451

44,9

1 070 814

100,0

1995

355 721

55,0

291 093

45,0

646 814

100,0

2000

192 000

29,4

462 000

70,6

654 000

100,0

2005

213 800

25,6

620 600

74,4

834 400

100,0

2010

270 181

44,7

334 013

53,3

604 194

100,0

Quinta fase (1997-2013)

Capitalizacin
La capitalizacin de los ferrocarriles, que comenz en 1995, se realiz en el
contexto de las reformas neoliberales del Gobierno de Gonzalo Snchez de
Lozada. Se llev a cabo con varios objetivos: reestructurar el sector a travs
del ingreso de empresarios privados; reducir la interferencia poltica; atraer
capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones; regular el sector
eliminando las distorsiones existentes; reducir la dependencia del sistema

ferroviario de subsidios estatales y la generacin de ingresos para el Tesoro a

travs de impuestos, y la mejora del transporte en el pas. En la capitalizacin,
el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibi
cnones por la concesin. Se transfirieron activos como material rodante,
equipamiento de talleres, mantenimiento y comunicaciones, stock de
repuestos y materiales y muebles e implementos de oficina.

El proceso de capitalizacin de ENFE dividi el sistema ferroviario en dos

compaas: Empresa Ferroviaria Andina S.A. y Empresa Ferroviaria Oriental S.A.
La Empresa Ferroviaria Andina se conform sobre la base de la Red Andina
de ENFE, con aproximadamente 2276 km de vas en los departamentos de La
Paz, Oruro, Cochabamba y Potos. Desde entonces la Empresa Ferroviaria
Andina qued en administracin de la empresa chilena Cruz Blanca, del grupo
inversionista Luksic. Luego de la capitalizacin fueron desmanteladas algunas
vas, quedando la ciudad de La Paz sin servicio de ferrocarril. La Empresa
Ferroviaria Oriental se conform sobre la base de la Red Occidental
de ENFE con aproximadamente 1426 km, atravesando los departamentos
de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta ltima red conecta el entorno agrcola
de Santa Cruz y la regin productora de gas natural al sur boliviano
con Argentina y Brasil. Desde entonces la Empresa Ferroviaria Oriental qued
en control de la empresa estadounidense Genesee Wyoming.
Como se observa en el Cuadro 5, ambas empresas son ms bien pequeas en
relacin con las otras de Amrica Latina y la empresa ferroviaria Oriental es la
que transporta ms carga.

Empresas ferroviarias bolivianas ordenadas segn las toneladas-km

transportadas y posicin relativa dentro de las 31 principales
empresas de Amrica Latina, 2008.
Posicin
relativa

Ferrocarril

Tonelada-km
(millones)

Toneladas
(millones)

Distancia
media (km)

20

Ferroviaria
Oriental

787

1,29

620

28

Emp.
Ferroviaria
Andina

234

0,54

433

Ferrobs de Santa Cruz a Puerto Surez, Ferroviaria Oriental S.A., 2010.

Bolivia es el nico caso en Amrica Latina y el Caribe donde los concesionarios
del transporte de carga tambin ofrecen servicios de pasajeros de larga
distancia. El transporte ferroviario de pasajeros es an trascendente en
aquellos corredores donde no se cuenta con carreteras de uso permanente. En
la red andina se prestan servicios entre Oruro, Uyuni, Tupiza y Villazn; en la
conexin
internacional Uyuni-Avaroa
con
Chile;
y
en
las
lneas
internas, Cochabamba-Aiquile y Potos-Sucre. El transporte de pasajeros en
estos tramos asciende a ms de 200 000 por ao. En la red oriental, el
transporte de pasajeros es an mayor, principalmente entre Santa
Cruz y Puerto Quijarro(frontera con Brasil), que moviliza 500 000 pasajeros
anuales. En total, ambos ferrocarriles transportan aproximadamente 800 000
pasajeros por ao.

Como resultado de la capitalizacin, el Estado logr transformar subsidios del

orden de los diez millones de dlares anuales a la ex-ENFE en ingresos a travs
de tasas e impuestos de alrededor de 2,5 millones de dlares anuales.

Las empresas privadas cumplieron con sus compromisos de inversin.

Adicionalmente, se increment la velocidad promedio de los trenes; se
produjeron menos descarrilamientos y se rebaj el costo de transporte de
carga. Sin embargo, se elevaron las tarifas de pasajeros, en parte porque antes
estaban subsidiadas.39 A la vez, se disminuy la cobertura del sistema
ferroviario al cerrarse varios ramales improductivos, que fueron devueltos por
las empresas privadas al Estado. En efecto, se transfirieron 3692 km a las
empresas privadas en 1997 y en 2011 stas operaban 1954 km, es decir, un
47,1 % menos.

Si la minera de la plata y luego la del estao iniciaron la construccin de

ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, luego del interludio por la
construccin de la red oriental a mediados del siglo pasado como para
"cerrar el crculo" en la historia de los ferrocarriles en Bolivia a inicios del
siglo XXI es otra vez la minera que promueve el tendido de lneas frreas. Esta
vez es la explotacin de plata, plomo y zinc en San Cristbal. Para transportar
concentrados de zinc-plata y plomo-plata desde la planta de concentracin
hasta
el
ferrocarril
Uyuni-Antofagasta,
la
empresa Minera
San
Cristbal construy un ramal ferroviario, con trocha de un metro de ancho y de
65 km de largo. En promedio, la mina exporta cerca de 1300 toneladas de
concentrados de zinc-plata y 300 toneladas de concentrados de plomo-plata
cada da.
Desafo futuro
La interconexin entre las redes oriental y andina es un proyecto pendiente
desde mediados del siglo XX. Se han considerado varias alternativas y el trazo
ms estudiado ha sido el que vincula Aiquile en Cochabamba (red andina)
con Santa Cruz (red oriental) con una extensin aproximada de 400 km. El
trfico ms relevante para justificar dicha obra es el transporte del mineral de
hierro de El Mutn, en la frontera con Brasil, hasta el Pacfico.

El costo estimado de la obra es inferior a mil millones de dlares. Sin embargo,

asciende a tres mil millones de dlares si se considera la inversin necesaria
para rehabilitar las vas y mejorar el trazado de las redes en Bolivia
y Chile para elevar el peso por eje a 25 toneladas y hacer financieramente
viable la inversin.

En su viaje a China en diciembre de 2013, el presidente Evo Morales convers

con el presidente de la Repblica Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad
de construir la interconexin entre la red andina y oriental como parte del
corredor interocenico para vincular el Atlntico con el Pacfico. As las
exportaciones bolivianas seran orientadas hacia el puerto peruano de Ilo. El
presidente chino solicit un estudio de pre factibilidad para el 2014.