Informe Ram Jet PDF

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
INGENIERA
Facultad De Ingeniera
Mecnica
Curso
: MN463-A Laboratorio de
Ingeniera Mecnica II
Profesor
: Ing. Manuel Sebes

Toledo Paredes
Titulo
: Ram Jet
Estudiantes : Felix Ruiz, Ruben Said
20090199K
Huertas Cotillo, Pedro

20082643B
Mendoza Olivares, JeanP

20094083G
Ricaldi Malpartida,Raul
20094027J
2011-2
INFORME TCNICO
RAM JET
Informe Tcnico Ram Jet / Pgina2
I.
ndice
I.
ndice .............................................................................................................................. 3
II.
Introduccin .................................................................................................................. 5
III. Objetivos ........................................................................................................................ 6

IV. Hoja de Datos Experimentales .................................................................................... 6
V. Fundamento Terico .................................................................................................... 7
Generalidades ................................................................. Error! Marcador no definido.
El Vatmetro ..................................................................................................................... 15
Medida de la potencia activa, aparente y clculo del factor de potencia ... 17
Error de montaje ......................................................................................................... 18
Medidor de Energa Elctrica ....................................................................................... 19
Elementos Constitutivos .............................................. Error! Marcador no definido.
Estructura ..................................................................................................................... 22
VI. Equipo Utilizado ........................................................................................................... 24
VII. Procedimiento ............................................................................................................. 29
VIII. Clculos, Resultados y Grficas................................................................................ 32
Mediciones de Resistencia y Capacidad .................................................................. 32
Lmparas incandescentes ........................................................................................ 34
Lmpara Fluorescente ................................................ Error! Marcador no definido.
Banco de Condensadores ......................................... Error! Marcador no definido.
Motor Elctrico ............................................................. Error! Marcador no definido.
Mediciones de Energa, Potencia y Factor de Potencia ........... Error! Marcador no
definido.
Circuito con Lmpara Fluorescente ......................... Error! Marcador no definido.
Circuito con Lmparas Incandescentes .................. Error! Marcador no definido.
Circuito con Motor ...................................................... Error! Marcador no definido.
Circuito con Motor + L. Fluorescente + 3 L. Incandescentes . Error! Marcador no
definido.
Circuito con Motor + L. Fluorescente + 3 L. Incandescentes + Cond. II y III . Error!
Marcador no definido.
Circuito con Motor + L. Fluorescente + 3 L. Incandescentes + Banco de Cond.

........................................................................................ Error! Marcador no definido.
Analizando las Potencias Aparente, Activa y Reactiva ............ Error! Marcador no
definido.
Graficas ............................................................................ Error! Marcador no definido.
IX. Observaciones ............................................................................................................ 36
X.
Conclusiones ............................................................................................................... 36
XI. Recomendaciones ..................................................................................................... 37

XII. Bibliografa .................................................................... Error! Marcador no definido.
II.
Introduccin
El principal objetivo de un ingeniero es el encontrar soluciones eficientes a los

problemas presentes en la realidad. Pero esto no tiene por qu estar nicamente
referido a inventos muy novedosos o construcciones asombrosas. Puede resultar
un poco hilarante conocer que la mayor prdida de eficiencia y dinero se podra
deber a factores tan simples como la teora misma.
El tener la capacidad de cuantificar cuanto es que consume una empresa, una
industria o cualquier establecimiento en potencia, energa y asimismo, conocer su
factor de potencia para agruparlos en un registro en el tiempo; es sumamente
importante si es que el objetivo es mejor nuestro consumo de energa elctrica.
Adems, parmetros como el factor de potencia deben de ser de sumo cuidado
pues un valor inadecuado de este podra hacernos acreedores de impuestos
nada agradables.
Incluso el solo hecho de poder medir la corriente que atraviesa un conductor
podra resolver problemas tan comunes como el mal funcionamiento de equipo o
deficiencias en el arranque de los mismos, que puede ser debido a la mala
seleccin de los conductores utilizados en la instalacin elctrica.
Este primer laboratorio de Circuitos Elctricos II da inicio al estudio prctico de las
redes elctricas en corriente alterna. A continuacin presentamos el fundamento
terico, mediciones, clculos, anlisis y conclusiones referidos a este laboratorio
de Medida de la Energa, Potencia y Factor de Potencia en Circuitos Monofsicos.
III.
IV.
Objetivos
Entender de forma terica y prctica el funcionamiento de un

estatorreactor.
Apreciar de forma presencial como varan la presin esttica, total, fuerza

de arrastre y de reaccin para diferentes flujos de combustible.
Conocer nuevos mtodos de medicin de parmetros trmicos y

mecnicos en condiciones extremas como altas temperaturas.
Hoja de Datos Experimentales
V.
Fundamento Terico
Motores de Turbina a Gas para Aeronaves

Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves: turbohlice, turborreactor y
turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemticos de los tres tipos.
Fig. 1 Tipos de motores de turbina de gas para aeronaves
Un motor de turbohlice es una versin area del motor industrial de turbina a gas. Su
propsito es producir potencia para impulsar una hlice. Como el motor de turbina de gas
gira a una velocidad ms alta que la que requiere la hlice, un arreglo de una sola flecha
requiere una caja de engranes de reduccin entre la flecha de la salida y la hlice.
Alternativamente, un motor turbo hlice puede funcionar como arreglo de doble hlice si la
turbina de potencia impulsa la hlice a una velocidad ms baja que el generador de gas.
Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El generador de
gas produce gas caliente que se expande a travs de una tobera para producir una alta
velocidad del chorro.
Un motor de turboventilador representa un compromiso en cuanto a tamao entre los
motores de turbohlice y los de turborreactor. El corazn del motor es un generador de
gas. El gas fluye del generador a una turbina de baja presin que impulsa un ventilador en
el frente del motor. El aire del ventilador se divide: parte de l se va a travs del generador
de gas. Como este ltimo flujo de aire no se calienta mediante el proceso de combustin,
se le llama chorro fro. La relacin de aire en el chorro fro en comparacin con el que
fluye a travs del generador de gas se define como relacin de desviacin.
Para ver dnde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsin de
aeronaves, es necesario definir los parmetros de rendimiento bsicos para los
dispositivos de propulsin.
Propulsin
Las hlices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con base en el
mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y descargan aire a la
atmsfera a una velocidad ms alta, producindose as una fuerza propulsora llamada
empuje.
El aire entra a la hlice con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una
velocidad ms alta, Ve. El incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el
siguiente anlisis, se supone que el aire a ambos lados de la hlice se encuentra a la
misma presin atmosfrica. Tambin se supone que el aire sale de la hlice en direccin
axial, sin rotacin.
Fig. 2 Turboventilador
El empuje resultante tambin se puede calcular por medio de la ecuacin:

(
( )
Si estudiamos la ecuacin (1) vemos que el empuje se logra por medio de un flujo msico
de aire a travs del dispositivo, relacionado con un incremento en la velocidad. Por lo
tanto, se puede lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo msico de aire y un
pequeo incremento en la velocidad. Por el contrario, es posible lograr el mismo empuje
por medio de un pequeo flujo msico de aire y un alto incremento de la velocidad.
La pregunta es Cul es la mejor manera de lograr el empuje?, para responderla es
necesario introducir otro parmetro de rendimiento: la eficiencia de propulsin.
Consideremos una hlice como parte de un sistema de aeronave, segn se observa en la

figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un
observador que se encuentra en tierra. En relacin con la hlice, el aire entra con una
velocidad V y sale con una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que impulsa a la
aeronave a la velocidad V. La rapidez de trabajo realizado sobre la aeronave es:
( )
Fig. 3 Aeronave y hlice
Sustituyendo para el empuje F, (1) en (2):

(
( )
Para lograr este empuje, se aumenta la velocidad del aire a travs de la hlice. Esto
significa que la energa cintica del flujo de aire aumenta y que el suministro de potencia a
la hlice debe igualar la razn de cambio de la energa cintica:
(
( )
La eficiencia de propulsin es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre la

aeronave en comparacin con el suministro de potencia a la hlice:
Si sustituimos las ecuaciones (3) y (4) obtenemos:
(
(
)
)
( )
Esta ecuacin para la eficiencia de propulsin tambin es verdadera para un motor de

turborreactor. Tambin se puede aplicar para un motor de turboventilador del tipo que se
muestra en la figura 1, donde el chorro fro y el chorro del generador de gas se mezclan
antes de fluir a travs de una sola tobera.
Tipos de Motores de Propulsin a Chorro

Hay cuatro tipos bsicos de motores de propulsin a chorro: el turborreactor, el
turbopropulsor, el turboventilador, y el ramjet. Los diseadores deciden qu tan
rpidamente debe volar el avin, y los ingenieros eligen el motor que mejor funciona a
esas velocidades posibles.
El turborreactor y el ramjet usan mucho combustible. El turbopropulsor y el
turboventilador utilizan menos combustible. Cualquiera de estos cuatro motores
genera una fuerza propulsora mayor a la de un avin propulsado por una hlice
normal. Estos cuatro motores cuentan con los 5 componentes descritos
anteriormente: la entrada de aire, un compresor, un combustor, una turbina, y un
difusor de salida.
Un dispositivo de post-combustin (after-burner) puede ser agregado para generar an
ms potencia (empuje). Sin embargo, el dispositivo de post-combustin utiliza mucho
combustible y slo puede ser utilizado por poco tiempo.
El combustor genera altas temperaturas. Los ingenieros deben tener cuidado de disear
una manera de que el motor permanezca fresco. A veces las aspas de la turbina son
huecas para que aire fresco pueda fluir a travs de ellas para prevenir que las aspas se
doblen o se rompan.
Los aviones de combate y algunos jets de negocios necesitan volar con
velocidades superiores a la velocidad del sonido (Mach 1,0). El turborreactor
puede hacer esto posible, y por lo tanto, este es el tipo de motor que se instala en
estos aviones.
Motores de Turborreactor
Aunque los motores de turborreactor todava se usan para las aeronaves subsnicas (es
decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general estn siendo desplazados por
motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsin mejorada de estos ltimos.
No obstante, se propone considerar el anlisis de los motores de turborreactor en lugar de
los motores de los turboventilador, por la sencilla razn de que el ciclo del turborreactor es
mucho ms sencillo de comprender y de analizar que el ciclo de turboventilador.
Como tal, el turborreactor constituye una base til para el anlisis de todos los motores
de turbina a gas para aeronaves. Adems, el motor de turborreactor fue el primero de los
motores de turbina de gas para aeronaves que se desarroll y que tuvo un papel
importante en la aplicacin de motores de reaccin a la propulsin de aeronaves.
Fig. 4 Diagrama esquemtico de un motor de turborreactor
El diagrama esquemtico del motor de turborreactor (fig. 4) es algo sencillo. No toma en

cuenta el hecho de que el aire podra estar entrando al motor con un amplio intervalo de
velocidades.
Cuando la aeronave se encuentra esttica en tierra, la velocidad de avance efectiva es
cero y entonces se puede suponer que la velocidad de entrada al compresor es cero. Est
claro que esto no es prctico, porque una velocidad de cero implica que no hay flujo
msico, sin embargo, el anlisis de un motor turborreactor en condiciones estticas se
basa en la suposicin de que la velocidad a travs del generador de gas es muy baja, es
decir, se puede aproximar a cero.
En el otro extremo de la escala de velocidad, un motor del Concorde que funciona a dos
veces la velocidad del sonido tendr una velocidad de avance de ms o menos 600 m/s.
Es imposible disear componentes de motor que funcionen de manera eficiente si se
quiere que correspondan a tan amplio intervalo de velocidades. Se requiere algn
dispositivo para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Este dispositivo es
un difusor. En la prctica, la toma de aire para el motor acta como difusor y reduce la
velocidad del aire que entra al compresor a lmites aceptables.
En la figura 6 se muestra un diagrama esquemtico de un motor de turborreactor. Como
tal se trata de una mejora sobre el que se da en la figura 1, ya que ahora incluye difusor.
Las estaciones 1-4 representan el generador de gas. Adelante de ste se encuentra el
difusor, 0-1, para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Por ltimo, el aire
que fluye a travs de la tobera, 4-5, para lograr la velocidad de escape que se requiere.
Fig. 5 Motor de turborreactor
Turbopropulsor
El turbopropulsor tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor
produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsin a chorro. El primer
empuje proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay tambin un chorro de
gases que al ser despedido empuja al avin hacia adelante.
Los aviones con turbopropulsores son ms rpidos que los aviones accionados por
propulsor normales, pero ms lento que los turborreactores. Un turbopropulsor debe volar
con una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el propulsor y una gran
caja de velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran velocidad) ayudan a que
el consumo de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los aviones ms lentos utilizan
este tipo de motor.
Fig. 6 Diagrama esquemtico de un turbopropulsor
Turboventilador
Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0.
El ramjet no tiene compresor ni turbina. Est formado solamente por la entrada de aire, el
quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho combustible y se
usa generalmente en aviones de caza.
El turboventilador tiene un propulsor o ventilador interno. Este propulsor o ventilador se
encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho ms empuje que el
turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto permite que un
avin turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9. La figura de
abajo muestra el diseo de un motor turboventilador.
a) Alto ndice de derivacin
b) bajo ndice de derivacin
Fig. 7 Diagrama esquemtico de un turboventilador
Fig. 8 Turboventiladores
Esto lo hace ms rpido que el turbopropulsor, pero ms lento que el turborreactor. Este
motor tambin produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del
chorro de eyeccin. La caja de velocidades del turboventilador es mucho ms pequea
que la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se
rompa. El motor turboventilador se instala en aviones comerciales subsnicos de alta
velocidad.
Comparacin entre Dispositivos de Propulsin

La relacin entre el flujo msico y la velocidad de escape es importante: cuanto ms alto
sea el primero, menor ser el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor ser la
eficiencia de propulsin. Una hlice logra el flujo msico alto a travs de un dimetro
mucho ms grande, en comparacin con el turborreactor. Si una hlice es tan eficiente, la
pregunta obvia es por qu hay tan pocas aeronaves impulsadas por hlices? Para dar
una respuesta es necesario ver con mayor detalle el funcionamiento de la hlice.
En la figura 9 muestra la velocidad del aire en relacin con el aspa de una hlice. El aire
entra en direccin axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se mueve y tiene
una velocidad de rotacin, de manera que para una observador que estuviera sobre las
aspas, la velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad del aire que fluye sobre
el aspa podra tener una velocidad de 300 m/s. A este valor de velocidad, el aire estara
muy cerca de la velocidad local del sonido, lo que tendra como resultado la formacin de
ondas de choque sobre las aspas.
Fig. 9 Velocidades del aspa de una hlice
Las ondas de choque ocasionan una gran cada en la eficiencia de propulsin.

En la figura 10 se muestra una variacin caracterstica de la eficiencia de
propulsin de una hlice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la
eficiencia cae en forma bastante rpida. Comparativamente, la eficiencia de
propulsin de un turborreactor aumenta con la velocidad y alcanza valores
aceptables de funcionamiento por encima de los 450 m/s. Esta es la razn porque
el Concorde est impulsado por motores de turborreactor.
Fig. 10 Comparacin entre una hlice y un turborreactor
A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una regin en la que la
eficiencia de propulsin tanto de la hlice como la del turborreactor es
inadmisiblemente baja. Es dentro de esta regin que se usan motores de
turboventilador. Un motor de un turboventilador tiene un mayor flujo msico que
el motor de turborreactor, requiere una velocidad de escape ms baja y tiene
una eficiencia de propulsin ms alta. As mismo, el ruido del motor es una
funcin de la velocidad de escape; las velocidades de escape ms bajas del
motor de turboventilador ayudan a reducir la contaminacin por ruidos en los
aeropuertos. El motor de turboventilador puede funcionar a velocidades de
avance cercanas o superiores a la velocidad del sonido porque la toma de aire
acta como difusor y reduce la velocidad real del aire que entra en el ventilador.
El Ram Jet
Es un motor de reaccin
carente de los elementos principales de las
turbomquinas; compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta
presin dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al
estatorreactor para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido por alta
presin dinmica, se someta a un proceso de combustin en una cmara, y
despus a expansin en la tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores
de reaccin: La variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y
del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores de
reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la
bomba de combustible. Enumerados los componentes principales desde la
admisin al escape son: difusor de admisin, cmara de combustin y tobera de
escape.
El combustible se inyecta finamente atomizado despus de que el aire se haya
comprimido, y previo al encendido inicial por la chispa de una buja que
funciona de forma continua. La expansin en la tobera es aproximadamente
hasta la presin atmosfrica, es decir, funcionando como una tobera adaptada,
y la velocidad de salida de los gases es normalmente muy prxima al doble de la
admisin del aire.
El difusor de admisin y la tobera de escape tienen diferente configuracin, segn
que el estatorreactor este diseado para velocidades subsnicas o supersnicas.
Para velocidades subsnicas, el difusor de admisin tiene forma divergente, y
la tobera convergente.
A velocidades supersnicas, es necesario tanto en el difusor de admisin como en

la tobera de escape, conductos de forma convergente-divergente.
El rendimiento de los estatorreactores se obtiene a altas velocidades, mayores
de1000 Km por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad
se combina el funcionamiento de los turborreactores supersnicos con los
estatorreactores, en la periferia del turborreactor.
Problemas trmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a
velocidades subsnicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cmara
de combustin, haciendo circular una corriente de aire fro de forma tal que en la
capa lmite de dicha corriente de aire (zona donde tiene efecto la viscosidad del
fluido a lo largo de la pared), no exista combustin y, adems se protege a las
paredes con un revestimiento cermico. Para velocidades supersnicas, el
problema de refrigeracin de las cmaras de combustin es mucho ms difcil,
pues el rozamiento de la capa lmite exterior hace que se eleve mucho la
temperatura, disminuyendo la refrigeracin por corriente del aire. Las paredes
alcanzan temperaturas hasta 1200 C a pesar de la refrigeracin, para velocidad
de nmero de Mach 4, a 1000 metros de altura.
La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lgicamente con la
velocidad para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto
disminuye la resistencia al avance, por lo que la potencia equivalente, aumenta
con la altura, si bien cuando estas son superiores a los 60000 pies, aparecen
dificultades de pulverizacin del combustin y, por lo tanto extincin de llama por
dificultades en la combustin.
Los estatorreactores se caracteriza por una elevada relacin empuje / peso, con
la consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.
Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en este, la
variacin del empuje es pequea con la variacin de velocidad, en tanto que en
el estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varan mucho
con la velocidad.
Principales Aplicaciones
Propulsin adicional de aviones, despus de haber adquirido la velocidad
que el estatorreactor requiere para su funcionamiento.
Propulsin de helicpteros, por pequeos estatorreactores en los
bordes marginales de las palas del rotor de sustentacin-traccin.
Propulsin para lanzamiento de cohetes.
Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados tambin

conductos trmicos continuos, inicialmente conocidos con la palabra atodino
contraccin de aero-termo-dinmico), se deben al francs Lorin a partir del ao
908, conjuntamente con las investigaciones de Marconnet y Chanute.
Las
casas fabricantes de
estatorreactores
ms calificadas han sido:
Turbomeca, en Pay, Francia: Marquardt Aircraft Company en Venice,
California, U.S.A; la Aerojet Engineergin Corporation, en colaboracin con la
Johns Hopkins University, en USA; la Wright Aeronautical Corporation en Wood
Ridge, New Jersey, USA; La Dornier y la Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en
Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la Royal Aircraft
Establishment, en Inglaterra.
Propiedades de Estancamiento para un Gas Ideal

Tenemos que para reposos isoentrpicos:
Entalpa de Estancamiento
Donde:
: Aceleracin de la gravedad.
: Velocidad del fluido.
Temperatura y presin de estancamiento
( )
Donde:
: Presin de estancamiento (presin total).

: Presin del fluido (presin esttica).
: Temperatura de estancamiento (temperatura total).
: Temperatura del fluido obtenida con un instrumento en reposo con
respecto al fluido que se mueve a la velocidad del fluido en movimiento.
Respecto al Nmero de Mach
Donde:
: Velocidad del sonido,
Para el aire:
Motores a Reaccin
Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento

est basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o
velocidad constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte
ninguna fuerza sobre l.
2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la
impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo
es igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual
actuando en la misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen
una fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro
del grupo de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes
grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica.
Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan
bajo el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su
funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
Estatorreactores
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin
dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso
de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape.
Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los
motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la
entrada y del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin,
ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la
admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y
tobera de escape.
Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que
es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin)
entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un
espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de
manera considerable, el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire,
este proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde se encuentran una
serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente
atomizado de manera continua, cuando el combustible y el aire se
encuentran en la cmara de combustin, el siguiente paso lo realiza una serie
de bujas encargadas de encender la mezcla, este paso llamado combustin
como en la mayora de motores desprende una gran cantidad de calor (700
grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario un recubrimiento
cermico especial para las paredes del estatorreactor. Finalmente la mezcla final
sale a gran velocidad por la tobera de escape, la cual puede ser de dos distintas
maneras segn se necesite; estas pueden ser: convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para
la propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades
supersnicas.
Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin
adicional, despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor
requiere para su funcionamiento.
Difusores de Admisin
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito
indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso s,
este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo
capaz de transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la
presin. Una de las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es
la forma del conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del
motor en el avin, siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia
el eje de motor, esto es, sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces
difcil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las
entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los
aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por lo
contrario supersnicas.
Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de

admisin, si las prdidas por friccin en las paredes del conducto y la
separacin del flujo de aire dentro de l son mnimos.
Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito

indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el
conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento
en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1
= 1024 kms/h). Aunque el rendimiento incrementa bastante ms si se utiliza un
conducto de admisin de geometra variable.
En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la
eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin y que
dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte.
Cmaras de Combustin
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin.
Dichas cmaras estn compuestas de una serie de partes:
El ncleo de las cmaras: Est recubierto interiormente por un material

cermico, el cual protege la parte exterior del ncleo, realizado normalmente
de metales de gran resistencia.
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que
estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado para

encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al calor,
la punta del cual expulsa una llama de manera continua.
El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:

El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al
pasar por el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de
combustin con mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro
el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores, seguidamente
se enciende automticamente a causa del calor desprendido por la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes
cmaras de combustin: por una parte puede estar dotado de una sola cmara
de tipo anillo abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero determinado
de pequeas cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo.
Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar ms tipos de cmaras,
aunque son realmente complicadas de explicar.
Toberas de Escape
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las
toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.
Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz
posible. Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para el
funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases a
mayor velocidad las ms eficientes.
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes
formas, aunque eso s, siendo las convergentes las ms utilizadas. A continuacin
veremos los principales tipos de toberas convergentes:
Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre

las charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.
Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores
unidos articulados entre s produce la variacin del rea de salida.
Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce
la variacin del rea de salida.
Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la diferente
posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial.
Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es

una mezcla en convergencia y divergencia, aunque tambin se est
experimentando con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara
bastante a las alas en el viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que
en los turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario
como empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.
VI.
Equipo Utilizado
En este laboratorio, el mdulo de ensayo contaba con todo lo necesario para

poder realizar las mediciones. Solo requerimos de protectores auditivos para
prevenir cualquier dao que podra causar el gran nivel de ruido que produca el
aparato.
Los datos de la Placa de este Ram Jet son:
SUB-SONIC RAM JET
SERIAL N 3716 BRIT. PAT. N 23/22/58
P. A. HILTON & CO. ENGINEERS
RADLETT. HERTS. ENGLAND
o
Ventilador Centrfugo
Normalmente el estatorreactor recibe una corriente altsima de aire
producto de la velocidad a la que este aparato se desplaza, en este caso
reproduciremos estas condiciones brindndole energa al aire que
encontrar al Ram Jet en estado inmvil.
Motor de Induccin Magntica o Motor Elctrico
Ser el encargado de brindarle al ventilador centrfugo la potencia el eje

necesario para que este ltimo cumpla su trabajo.
Estatorreactor Ram Jet

Es el aparato principal de esta experiencia pues a es al cual le realizaremos
las mediciones necesarias para los clculos, su estudio.
Batera
Nos permitir iniciar la ignicin que dar lugar a los fenmenos que hacen
posible que el Ram Jet sea tan til en la propulsin de aeronaves.
Panel de Control
En este panel podemos controlar el flujo msico de combustible, la chispa
de ignicin, medir fuerzas, torques, flujos, temperaturas y presiones.
Termmetro Bimetlico
Para conocer la temperatura de entrada del aire al Ram Jet.
VII. Procedimiento
Determinar la temperatura del aire suministrado al estatorreactor y la

presin del ambiente de trabajo.
Para una determinada presin total de aire suministrado y un determinado

flujo de combustible, debemos encontrar el empuje neto y realizar
mediciones en el interior del estatorreactor, para esto tenemos que
desplazar el tubo de Pitot, entre los siguientes puntos: 2 pulg antes de la
entrada de aire al Ram Jet, y a la salida del mismo. Debemos tomar las
medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16 pulg tanto para
determinar la Presin total como la Presin esttica. Simultneamente
mediremos la fuerza producidas en el Ram Jet.
Variar el flujo de aire y de combustible y realizar nuevamente las

mediciones para estas condiciones,
Nota: Verificar la posicin del tubo de Pitot para cada empuje.
Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire,

para obtener varios empujes netos.
VIII. Clculos, Resultados y Grficas

Para realizar un correcto procedimiento de clculo y obtener resultados lo ms
aproximado a los real, debemos hacer algunas consideraciones a utilizar.
Consideraciones a emplear
Esquema del Ram Jet:
Se asume que:
Las condiciones en cualquier punto, estacin, seccin, son constantes a
travs de toda la seccin (en lo prctico, moderadas variaciones son
aceptadas, las cuales son determinadas experimentalmente).
La influencia de la adicin de combustible en la entrada de la cmara
de combustin es despreciable en los clculos para la entrada a la cmara
de combustin.
La estacin 1 (seccin 1) es tomada lo suficientemente delante de la
mquina para obtener las condiciones de aprovechamiento de una corriente
libre.
Datos Obtenidos en el Laboratorio

Antes de iniciar con la experiencia se nos inform que uno de los instrumentos de
medicin, acaso el ms importante, no estaba trabajando correctamente pues
aparte de no ser el adecuado para la aplicacin, estaba deteriorado por lo que
las lecturas que tomaramos no seran las adecuadas.
A pesar de ello, realizamos la experiencia con el fin de ver en funcionamiento y
comprender, a partir de los valores de la medicin de cada parmetro sin
compararlo con los dems, el comportamiento del ram jet a distintas condiciones.
Tabla 1. Mediciones en el Sistema Ingls

Punto
3.1
100
5.5
1.3
1.5
3.1
100
7.5
1.9
1.7
3.1
100
0.6
2.2
4.55
100
8.25
2.1
1.2
4.55
100
2.8
1.7
4.55
100
10.5
0.5
Tabla 2. Mediciones en el Sistema Internacional

(
Punto
772.4394
0.01263
1.5291
323.9262
373.7610
772.4394
0.01263
2.0851
473.4306
423.5958
772.4394
0.01263
1.9461
149.5044
548.1828
1133.7417
0.01263
2.2936
523.2654
299.0088
1133.7417
0.01263
2.5021
697.6872
423.5958
1133.7417
0.01263
2.9191
124.587
498.3480
( )
Antes de continuar debemos mencionar que estados datos son inconsistentes por
dos razones, principalmente:
En algunos puntos el valor de la presin total es menor al valor de la presin

esttica. Lo cual es una contradiccin pues la presin esttica est
contenida en la presin total.
En algunos otros puntos, la presin de salida (7) es superior a la del punto

intermedio (3). Esto es una contradiccin pues en un estatorreactor
subsnico existe una cada de presin en este tramo.
Tabla 3. Nmero de Mach y Velocidades

Punto
0.45680026
154.347247
error
error
error
error
error
error
En esta tabla se menciona la palabra error por la siguiente razn:
Debido a que el cociente de la presin total y la presin esttica es menos

a uno.
Debido a estos problemas de inconsistencia y de clculo no podemos continuar

con todo el procedimiento de clculo. Adems, nos haran falta valores de
temperatura que no fueron medidas durante el ensayo.
IX.
Observaciones
Algunos instrumentos requeridos para la medicin no se encontraban las

condiciones necesarias para realizar las mediciones. Como resultado
obtuvimos mediciones inconsistentes.
No se tom medidas de las temperaturas. Estos valores son requeridos en el
proceso de clculo que no pudo ser seguido, adems, por este motivo.
Al inicio se pens que la batera no estaba operativa, luego se determin

que haba sido desconectada.
X.
Conclusiones
Como era de esperarse, de acuerdo a los comentarios realizados por el

ingeniero; los datos obtenidos en el laboratorio fueron totalmente
inconsistente en el sentido que fallaban en uno de los siguiente criterios:
o El valor de la presin esttica, que debe estar contenida en la
presin total, era mayor a l valor de la presin total.
o La cada de presin existente entre los puntos 3 y 7 no es reflejado
en los valores medidos. Al contrario, hay una elevacin considerable
de la presin entre estos dos puntos.
En el nico punto donde se puedo realizar el clculo del nmero de Mach
nos confirma que se trata de un reactor subsnico pues el valor de su
nmero de Mach es mucho menor a uno.
Se puede notar como con un pequeo flujo de combustible, del orden de
0.01, se puede obtener fuerzas de entre 100 y 200 veces su valor. Esto
demuestra su alta eficiencia y confirma el porqu de su difundido uso.
XI.
Recomendaciones
Se recomienda verificar los instrumentos de medicin inicialmente y si se

detectase alguna falla comunica inmediatamente al ingeniero o personal
de mantenimiento del laboratorio para, en la medida de lo posible,
corregirlo.
Leer anticipadamente el procedimiento de clculo que se seguir en la
realizacin del informe tcnico para saber que parmetros son realmente
importante medir.
Se recomienda encargar a personas que tengan una buena agudeza

visual y rapidez para realizar las mediciones, puesto que la temperatura de
funcionamiento del aparato es muy alta, no se puede dejar mucho tiempo
encendido.

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