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OBJETIVOS
1.- Conocer la situacin de la seguridad vial en el mundo 2.- Conocer los datos epidemiolgicos de accidentes de trnsito en el mundo 3.- Evaluar el porqu del incremento de los accidentes de trnsito 4.- Conocer la estrategia sanitaria nacional de accidentes de trnsito

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ACCIDENTES DE TRNSITO EN EL PER

1. INTRODUCCIN El presente documento se divide en cinco secciones, con dos vertientes de anlisis donde se intentan explicar cules son las posibles causas y determinantes de los accidentes de trnsito, estudiando previamente los hechos estilizados que dominan el panorama general de los accidentes de trnsito en el mbito nacional y mundial. La primera parte se hace desde una perspectiva global explicando que el crecimiento indiscriminado del parque automotor en el Per tiene una relacin positiva con el crecimiento de los accidentes de trnsito. Para ello, se hace un anlisis de los accidentes de trnsito y del crecimiento del parque automotor a nivel nacional en el periodo 19802009, bajo un modelo de series de tiempo no estacionario multivariado. La segunda parte intenta determinar cules son las causas particulares de los accidentes de trnsito en el mbito carretero, empleando para ello modelos de eleccin discreta no lineales con informacin acumulada al ao 2009. En ambos casos se concluye que los accidentes de trnsito tienen una causalidad dependiente de otras variables y no son accidentes en s mismos. Se define como accidente a un suceso eventual o accin de que involuntariamente resulta dao para las personas o las cosas. Por lo tanto, los accidentes de trnsito que deberan entenderse normalmente segn la definicin anterior como sucesos eventuales e involuntarios, no resultan necesariamente de acciones involuntarias de parte de los agentes involucrados, ya sean ellos conductores, peatones, o instituciones encargadas de la normatividad y fiscalizacin del transporte y trnsito, sino mas bien que son el producto de acciones conscientes y por lo tanto voluntarias por parte de los hacedores de poltica. Las acciones conscientes a las que hacemos referencia pueden ser: cruzar las vas por las calzadas en vez de hacerlo por los puentes peatonales o pasos de cebra, para el caso de los peatones; manejar en estado de ebriedad o con exceso de velocidad, para el caso de los conductores; o permitir el ingreso de vehculos que superficialmente se encuentran en buen estado, pero que estructuralmente presentan deficiencias tcnicas; por parte de instituciones estatales. En particular, abordaremos una de estas acciones conscientes generadoras de accidentes de trnsito, la poltica de importacin de vehculos usados iniciada a principios de la dcada de los noventas con el Decreto Supremo N 07691EF y reafirmada mediante la promulgacin del Decreto Legislativo N 843 de 1996.

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2. PROBLEMTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRNSITO La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) en el ao 2004 utiliza como lema La Seguridad Vial no es Accidental conmemorando el Da Mundial de la Salud, dejando claramente visible la preocupacin por la situacin actual. Los accidentes de trnsito son considerados como una epidemia de magnitud mundial por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de vctimas mortales cada ao en todo el mundo, y en promedio 35 millones de vctimas no mortales. Es importante notar que el total de vctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de personas afectadas con familias a su cargo. CUADRO N01: PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD (COMPARACIN 2004 Y 2030)

LOS TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES DE TRNSITO SIGUEN SIENDO UN PROBLEMA MUNDIAL DE SALUD PBLICA Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pblica. Aunque en muchos pases se estn dando pasos para aumentar la seguridad vial, todava queda mucho por hacer para detener o invertir la tendencia creciente en el nmero de vctimas mortales por causa del trnsito. Durante los ltimos aos, diferentes organizaciones han utilizado diversos mtodos para estimar el nmero mundial de vctimas mortales en las vas de trnsito. El proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad (2004), que utiliza datos de registros civiles independientemente del tiempo transcurrido entre el accidente y la muerte, estima que durante ese ao murieron 1,27 millones de personas como consecuencia de un accidente de trnsito

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Los pases de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas ms altas de mortalidad por accidentes de trnsito La mayor parte (91%) de las vctimas mortales causadas por el trnsito ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos, que tienen slo el 48% de los vehculos registrados en el mundo. Aproximadamente el 62% de las vctimas mortales notificadas por accidentes de trnsito se produce en 10 pases, que, en orden de magnitud, son: India, China, Estados Unidos, Federacin de Rusia, Brasil, Irn, Mxico, Indonesia, Sudfrica y Egipto, y representan el 56% de la poblacin mundial. Sin embargo, sobre la base de los datos modelados, los 10 pases con el nmero absoluto de vctimas mortales ms elevado son: China, India, Nigeria, Estados Unidos, Pakistn, Indonesia, Federacin de Rusia, Brasil, Egipto y Etiopa. Aunque el nmero total de vctimas mortales est claramente relacionado tanto con la poblacin como con las tasas nacionales de motorizacin y no proporciona una evaluacin del riesgo, da sin embargo indicios de dnde una intervencin podra ayudar de forma significativa a reducir el nmero total de vctimas mortales a escala mundial. Desde una perspectiva de salud pblica y a efectos de hacer comparaciones, el uso de tasas por cada 100 000 habitantes es una medida ms til de la magnitud del problema que los nmeros absolutos, y tambin resulta vlida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo del tiempo y dar una indicacin del riesgo. Adems de tener la carga absoluta de mortalidad ms alta por accidentes de trnsito, los pases de ingresos bajos y medianos presentan tambin las tasas ms elevadas de vctimas mortales relativas a la poblacin. Es evidente que, a pesar de que las tasas ms elevadas se registran en los pases de ingresos bajos y medianos, los traumatismos por accidentes de trnsito tambin siguen siendo muy importantes para los pases de ingresos altos. Varios de esos pases tienen tasas de traumatismos por accidentes de trnsito muy superiores al promedio de este grupo de ingresos. As,cabe resaltar como por ejemplo los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo una causa importante de mortalidad en Suecia, a pesar de la tasa relativamente baja de vctimas mortales por accidentes de trnsito y de la aplicacin satisfactoria de un enfoque amplio del problema. En ese pas, los accidentes de trnsito son responsables del 20% de las vctimas mortales de nios de 5 a 19 aos de edad.

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Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vas de trnsito del mundo son usuarias vulnerables de stas En la mayora de los pases de ingresos bajos y medianos, gran parte de los usuarios de las vas de trnsito son personas vulnerables: peatones, ciclistas y usuarios de vehculos de motor de dos o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no circulan dentro de un caparazn que los proteja y, por lo tanto, corren un riesgo mayor que aquellos que utilizan otros vehculos. Las personas que se desplazan en transporte pblico tambin pueden ser usuarios vulnerables de las vas de trnsito, especialmente en los lugares en que los vehculos de transporte pblico son inseguros, estn abarrotados o carecen de reglamentacin. Los usuarios vulnerables de las vas de trnsito corren riesgos adicionales cuando sus necesidades no se tienen en cuenta durante la planificacin del uso del territorio o la construccin de las vas de trnsito. En muchos pases stas se planean y construyen para que los vehculos de motor puedan circular ms rpido, mientras que se dedica una atencin insuficiente a las necesidades de los peatones y ciclistas, lo que significa que estos usuarios vulnerables de las vas de trnsito se enfrentan cada vez con ms riesgos a la hora de utilizar y cruzar dichas vas. En la Regin de Asia Sudoriental, por ejemplo, los usuarios vulnerables de las vas de trnsito representan ms del 80% de las vctimas mortales ocurridas en la va pblica en Tailandia, mientras que en la vecina Myanmar la cifra es del 51%. En Colombia, Guatemala y Per, ms del 70% de las vctimas mortales son usuarios vulnerables de las vas de trnsito, mientras que en otros pases de la regin como la Repblica Dominicana, Honduras o los Estados Unidos la proporcin es considerablemente ms baja: menor del 25%. MEDIDAS PREVENTIVAS A TOMAR A medida que aumentan las tasas de motorizacin en el mundo, muchos pases no prestan la atencin suficiente a las necesidades de los grupos de usuarios vulnerables de las vas de trnsito en sus polticas de transportes. Muchas de las intervenciones de eficacia comprobada que se aplican a nivel mundial como el uso del cinturn de seguridad y los sistemas de retencin para nios, las normas de calidad de los vehculos y los simulacros de siniestro guardan relacin con los ocupantes de un automvil. Es necesario que se sigan investigando intervenciones que se ocupen de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito, y que la planificacin del territorio, as como el diseo de la red viaria, tambin tengan en cuenta las necesidades de stos. La reduccin de la velocidad tendr un efecto tanto en los ocupantes del vehculo como en los usuarios vulnerables de las vas de trnsito. Es fundamental establecer y hacer cumplir los lmites de velocidad. La reduccin del riesgo de traumatismos o vctimas mortales por accidentes de trnsito slo podr lograrse disminuyendo el volumen total del transporte por carretera con vehculo de motor. Esto a su vez exige una inversin importante en infraestructuras que permitan a los peatones y ciclistas caminar y circular con seguridad. Reducir el volumen de trnsito en las vas utilizadas por los usuarios vulnerables tambin puede disminuir la exposicin al riesgo de accidente, siempre que se mantenga una velocidad baja. Es preciso que los responsables de formular las polticas aborden la posibilidad de que los usuarios del sistema vial caminen y circulen en vehculos de dos ruedas de forma segura, aseguren la

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disponibilidad de transportes pblicos asequibles y seguros y busquen la manera de reducir la dependencia del uso del automvil privado.

Pocos pases disponen de una legislacin integral sobre seguridad vial que se aplique correctamente Es fundamental promulgar y hacer cumplir la legislacin sobre diversos factores de riesgo de traumatismos y muerte por causa del trnsito par incidir en la exposicin al riesgo, el nmero de siniestros, la gravedad de los traumatismos y las consecuencias de las lesiones con posterioridad al accidente. Ha quedado demostrado que una legislacin integral y clara, aplicada con sanciones apropiadas y acompaada de campaas de sensibilizacin del pblico, es un factor fundamental para reducir los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito ligados a la velocidad, la conduccin bajo los efectos del alcohol y la falta de uso de medidas de proteccin de los ocupantes (cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios). Velocidad Qu sabemos? El aumento de la velocidad promedio est directamente relacionado tanto con la probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo. Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con vctimas mortales. Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automvil si ste circula a 30 km/h o ms lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se produce a 45 km/h o ms.

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Los umbrales de velocidad segura varan de acuerdo con los diferentes tipos de vas de trnsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestin eficaz de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables. Se recomienda la creacin de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las vas de trnsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes. Adems de reducir los traumatismos y el nmero de vctimas mortales por accidentes de trnsito, la disminucin de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobre los resultados sanitarios (por ej., la reduccin de los problemas respiratorios asociados a la emisiones de los vehculos.

Consumo de bebidas alcohlicas y conduccin Qu sabemos? Conducir bajo los efectos del alcohol aumenta tanto el riesgo de accidente como las probabilidades de consecuencias mortales o traumatismos graves. El riesgo de sufrir un accidente de trnsito aumenta de manera significativa cuando los niveles de concentracin de alcohol en sangre (CAS) estn por encima de 0,04 g/dl. Las leyes que establecen una CAS ms baja (entre cero y 0,02 g/dl) para los conductores jvenes/noveles pueden ayudar a reducir entre un 4% y un 24% el nmero de accidentes en que estn implicadas personas jvenes. El establecimiento de controles de sobriedad y las pruebas aleatorias de alcoholemia pueden ayudar a reducir los accidentes relacionados con el consumo de alcohol alrededor del 20%, y ha demostrado ser una medida muy eficaz en funcin de los costos.

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Uso del casco en motocicletas Qu sabemos? Llevar correctamente el casco en una motocicleta puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y los traumatismos graves en ms del 70% Cuando la ley sobre uso del casco se aplica con eficacia, las tasas de uso de este dispositivo de proteccin pueden aumentar en ms del 90%. La eficacia de los cascos para motocicleta en la reduccin de los traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad. Exigir que los cascos satisfagan normas de seguridad reconocida es importante para asegurar que puedan reducir eficazmente el impacto de un golpe en la cabeza en caso de accidente.

CINTURONES DE SEGURIDAD
Usar el cinturn de seguridad reduce en un 40%50% el riesgo de muerte entre los pasajeros de los asientos delanteros de un vehculo. Los cinturones de seguridad pueden reducir en un 25%75% la mortalidad entre los ocupantes de los asientos traseros. Las leyes sobre uso obligatorio del cinturn de seguridad, su aplicacin y las campaas apropiadas de sensibilizacin del pblico han demostrado su gran eficacia en el aumento de las tasas de uso del cinturn de seguridad. El 88% (n=156) de los pases participantes en la encuesta mundial comunica que dispone de leyes nacionales o sub nacionales muchos pases no las aplican a todos los ocupantes de un automvil (por ej., a los pasajeros delanteros y traseros). Slo el 57% (n=101) de los pases exige que todos los ocupantes del automvil lleven cinturn de seguridad, y esta cifra es mucho ms elevada en los pases de ingresos altos (76%) que en los de ingresos medianos (54%) y bajos (38%). A pesar de que la encuesta no recogi informacin sobre los

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requisitos relativos al cinturn de seguridad para los automviles de importacin, los datos recabados indican que de los 59 pases del mundo que fabrican o montan automviles, ms de la cuarta parte (29%) no exige que se incorporen cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros. SISTEMA DE RETENCIN PARA NIOS Los nios que viajan sin sujecin en un automvil corren un riesgo mayor de traumatismo y muerte en caso de accidente. Los dispositivos apropiados de retencin para nios, que incluyen sillas para nios pequeos y cojines elevadores para nios mayores, se fabrican teniendo presentes las etapas de crecimiento infantil. Funcionan para proteger al nio de forma tal que se reduzca la posibilidad de que ste sufra un traumatismo grave. Si se instalan y usan correctamente, los sistemas de retencin para nios reducen la mortalidad de bebs en alrededor de un 70% y en nios pequeos entre un 54% y un 80%. Las leyes sobre uso obligatorio de sistemas de retencin para nios y la vigilancia de su cumplimiento contribuyen a aumentar el uso de los mencionados sistemas. La encuesta mundial concluy que algo menos de la mitad de los pases participantes (n=87) comunic la existencia de algn tipo de legislacin respecto al uso de dispositivos de retencin para nios. Sin embargo, esta cifra oculta una variacin considerable por regin y nivel de ingresos. Ms del 90% de los pases de ingresos altos dispone de legislacin nacional sobre uso de sistemas de retencin para nios, mientras que esa proporcin en pases de ingresos bajos es tan slo del 20%.

Si bien todos los pases comunicaron la existencia de leyes nacionales o subnacionales relacionadas con por lo menos uno de los cinco factores de riesgo fundamentales (velocidad, consumo de alcohol y conduccin, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios), slo el 48% tiene leyes nacionales o subnacionales relacionadas con los cinco factores de riesgo mencionados. Adems, en muchos (85%) pases la legislacin sobre dichos factores de riesgo sigue teniendo una cobertura insuficiente. All donde existen leyes sobre esos factores, stas se suelen aplicar de forma inadecuada, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. Los gobiernos deben promulgar y hacer cumplir leyes integrales que estipulen que todos los usuarios de las vas de trnsito deben estar protegidos por medio de dispositivos de sujecin apropiados y deben respetar los lmites de alcoholemia y velocidad que reducen el riesgo de

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accidentes de trnsito. Esta legislacin debe asegurar que se eviten lagunas jurdicas que podran eximir de su cumplimiento a determinados usuarios de las vas de trnsito. Las campaas de sensibilizacin del pblico, al mismo tiempo que favorecen una mayor conciencia de las leyes y de las sanciones por no respetarlas-, deben aspirar a crear una cultura de la seguridad, de modo que el pblico en general conozca los aspectos de seguridad que justifican esas leyes.

Pocos pases disponen de datos fiables sobre traumatismos por accidentes de trnsito. Slo el 22% del total de pases que respondi a la encuesta tena: Datos sobre traumatismos mortales y no mortales por accidentes de trnsito, Estimaciones del costo resultante en la economa, adems de Datos sobre indicadores de vigilancia y evaluacin, tales como las tasas de uso del casco y el cinturn de seguridad. Datos sobre vctimas mortales La definicin actual recomendada de vctima mortal causada por el trnsito, a los efectos de armonizacin, dice as: cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 das como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de trnsito. La eleccin de los 30 das se basa en un estudio que demostr que la mayora de las personas que fallecen a consecuencia de un accidente de trnsito sucumben a sus traumatismos en un periodo de 30 das y que, si bien la prolongacin de este periodo de 30 das tena como resultado un aumento marginal de las cifras, exiga un aumento desproporcionadamente grande de los esfuerzos de vigilancia. Aunque en algunas regiones se observan iniciativas para normalizar esta definicin de 30 das, los resultados de la encuesta indican que este objetivo est lejos de alcanzarse de forma general. Los periodos de tiempo usados en las definiciones de muerte por accidente de trnsito varan desde muerte en el lugar del siniestro y periodos de 7 y 30 das hasta cualquier muerte producida como consecuencia de un accidente de trnsito, independientemente del tiempo transcurrido. A escala

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mundial, slo 80 pases (45%) usan la definicin de 30 das para las vctimas mortales por accidentes de trnsito. Incluso dentro de la Regin de Europa, que ha hecho esfuerzos considerables para que los pases coincidieran en la definicin de de 30 das de vctima mortal por accidente de trnsito, hay amplias disparidades. Aunque las dificultades de definicin pueden superarse aplicando factores de correccin, a efectos de armonizacin y comparacin sera ms fcil si todos los pases usaran la misma definicin. Hace muchos aos que la subnotificacin se reconoce como una razn importante de que sea difcil comparar los datos de accidentes de trnsito entre pases. Algunos de ellos han tomado medidas para abordar este problema y ajustar sus datos o conectar sus distintas bases de datos, pero muchos no lo han hecho. Los factores que pueden afectar a la calidad de los datos notificados incluyen las influencias polticas, las prioridades en pugna y la disponibilidad de recursos. El alcance de la subnotificacin tambin depender de las siguientes cuestiones: El sector que registra la informacin; La proporcin de siniestros en los que estn involucrados usuarios vulnerables de la vas de trnsito (en muchos pases este tipo de accidentes est muy probablemente subnotificado); los deficientes o inexistentes vnculos entre los datos de los servicios de polica, transporte y salud, lo que significa que las cifras sobre las personas que fallecen despus de su ingreso en el hospital tal vez no estn reflejadas; Las exenciones de notificar ciertos accidentes, como aquellos en los que estn involucrados vehculos sin motor o militares; y Si se emplean y extrapolan estrategias de muestreo. Por ltimo, un factor importante en la calidad de los datos sanitarios de un pas en general es la igualdad de acceso de su poblacin a los centros hospitalarios.

Datos sobre traumatismos no mortales Adems de los datos sobre mortalidad, es importante disponer de informacin sobre los traumatismos no mortales porque ofrece un panorama completo del impacto de los accidentes de trnsito para los responsables de formular las polticas. Por ejemplo, puede orientar la contratacin de personal hospitalario, la capacitacin de mdicos y enfermeros y la

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asignacin de fondos para los ingresos hospitalarios y la rehabilitacin. Sin embargo, no siempre es esencial establecer un complejo sistema de informacin sobre traumatismos; cuando los recursos son escasos puede ser igualmente til algn tipo de registro de heridos o encuestas repetidas. La falta de armonizacin de la terminologa usada tambin dificulta las comparaciones entre pases. En algunos de ellos, el concepto de grave se define como una situacin que necesita atencin hospitalaria, mientras que en otros requiere atencin hospitalaria durante por lo menos 24 horas, e incluso hay otros pases que especifican periodos de hospitalizacin ms prolongados.

Slo 75 de los 178 pases encuestados (42%) tienen una estrategia nacional de seguridad vial que incluye metas. Alrededor de un tercio de ellos se encuentran en Europa, donde hace unos aos la Unin Europea fij un objetivo que deber alcanzarse para 2010. Otras regiones, como frica, tambin han fijado objetivos recientemente, aunque todava deben reflejarse a nivel de pas.

2.1. LA PROBLEMTICA EN EL CASO PERUANO Para hacer un adecuado anlisis del caso peruano, es pertinente citar la teorizacin hecha en relacin a la problemtica de la seguridad vial y los accidentes de trnsito por parte del Seor Ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. Por la gravedad del problema: 85,337 accidentes de trnsito durante el ao 2008 a Nivel Nacional y 55,983 dentro de Lima y Callao (65.6% del total, Vase Cuadro N5), los accidentes de trnsito se han convertido en un problema de subversin que atenta contra el derecho a la vida y el Estado de Derecho.

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Son dos los factores detonantes; por un lado est la autosubversin de Estado, ya que se carece de informacin tcnica y profesional a niveles decisorios, y debido a que es el mismo Estado quien limita, coacta y en muchos casos impide el ejercicio de su propia autoridad; y por otro lado la renuncia de los deberes respecto al derecho a la vida. Estos factores permiten la concepcin de una cultura de la permisividad, que visto desde distintos puntos de vista arrojan mltiples efectos negativos, los mismos que conjugados como se da en el caso peruano terminan en una alta tasa de vctimas afectadas por los accidentes de trnsito. Desde el punto de vista de la convivencia social los efectos son la enajenacin del concepto de propiedad, empezando por la propiedad de la vida misma, y la ruptura del contrato social; desde el punto de vista de la salud son las psicopatas, sociopatas, el autismo y la ansiedad; desde el punto de vista sociolgico, los efectos son violencia social, la violencia laboral, la violencia familiar y la anomia; finalmente, desde el punto de vista tico, encontramos que son la crisis de valores y la amoralidad. El resultado de todos estos factores puede apreciarse claramente en las estadsticas que ao a ao reportan las instituciones involucradas con el orden pblico, la seguridad ciudadana y la salud. Como ya se mencion, durante el ao 2008 se registraron un total de 85,337 accidentes de trnsito, afectando a 53,548 personas. De ellas 50,059 resultaron heridas y 3,489 fallecieron. Si analizamos estas cifras por gnero, un 71% de los afectados son hombres, y el 29% restante corresponde a mujeres. Y si acumulamos esta estadstica para los ltimos diez aos (de 1999 al 2008), llegamos a la alarmante cifra de 409,114 afectados por accidentes de trnsito.

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Las principales causas de accidentes de trnsito, en orden de importancia y segn la clasificacin que hace la Polica Nacional del Per, son el exceso de velocidad (29.9%), la imprudencia del conductor (26%), la ebriedad del conductor (10%) y la imprudencia del peatn (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, estn la imprudencia del pasajero (3%), las fallas mecnicas (3%), el desacato de las seales de trnsito (1.9%), el mal estado de las pistas (1.8%), la inadecuada sealizacin (1.1%), el exceso de carga (0.9%) y la falta de luces de los vehculos (0.8%).

Uno podra afirmar a partir de estos datos que es el factor humano la principal causa de accidentes de trnsito, en el pas, sin embargo esta afirmacin puede ser engaosa, pues muchos de los errores humanos as contabilizados se producen por problemas mecnicos o de otra ndole. Entonces, es preciso preguntarnos cules son los factores que permiten la detonacin de este problema? Siguiendo la lnea del Ministro Cornejo, podemos afirmar que en los accidentes de trnsito influyen principalmente 5 factores. El primer factor es el vial, que incluye aspectos como la densidad vial en una determinada localidad, la condicin en la que se encuentra la va (por ejemplo si ha recibido mantenimiento o si tiene huecos), o si la va cuenta o no con la adecuada sealizacin (por ejemplo, si en los pasos peatonales estn pintados los pasos de cebra correspondientes, si hay sealizaciones de control de velocidad, de cambio de va, etc).

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El segundo factor es el mecnico, en los que se toma en cuenta las condiciones del vehculo, la antigedad del mismo, si ha sufrido cambios estructurales (por ejemplo el cambio de lado del timn, o el agrandamiento de la cabina para que quepan ms pasajeros en las combis camello), el recorrido al cual se ha sometido al vehculo, la carga con la que se le moviliza, si se le ha dado mantenimiento adecuado, etc. El tercer factor y ms importante es el humano, pues somos las personas quienes estamos al mando de los vehculos, manejando a excesiva velocidad, bajo los efectos del alcohol o las drogas, no respetando las seales de trnsito, conduciendo por tiempos excesivamente prolongados sin reemplazo ni descanso. Incluye adems, a las empresas de transporte por lo general informales que obligan a sus conductores a realizar su trabajo bajo condiciones inadecuadas, a los peatones que no cruzan adecuadamente la calzada (o no usan los puentes peatonales), a los pasajeros de un bus que exigen velocidad antes que seguridad o que prefieren perder la vida en un minuto antes que un minuto en la vida contrariamente a los avisos que pegan los transportistas en sus unidades. El cuarto factor es el ambiental. Se incluye a este factor, pues se considera que debe existir una adecuada relacin entre caminos, vehculos, y ciudades, permitiendo que los usuarios de los espacios pblicos puedan respirar aire limpio, o por ejemplo que los materiales con los que se fabrican los neumticos sean adecuados para que contribuyan no slo a un mejor manejo, seguridad o performance del vehculo, sino tambin para que los residuos que dejan en las calles debido el desgaste normal derivado del uso de los mismos no sea contaminante. Otro ejemplo de este factor est en la sustitucin de los vehculos tradicionales por unos que usen tecnologas ms limpias para generar energa, pero de forma que minimicen el riesgo de ocurrencia de accidentes o que minimicen el impacto de los mismos. Finalmente, tenemos al factor normativo e institucional. Son diversas las instituciones que tienen que participar en la solucin de este problema. Sin embargo, aun cuando la tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es muy amplia y tiene competencias en varios subsectores: carreteras, puertos, aeropuertos, Internet, radio y televisin; la poblacin percibe que la tarea del Ministerio es nicamente llevar a cabo polticas orientadas a la seguridad vial y la reduccin de accidentes de trnsito. Las instituciones que deberan participar en la solucin del problema pueden clasificarse segn su mbito de competencia de la siguiente manera:

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Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de muchas instituciones y cada una de ellas debe hacer el mximo esfuerzo dentro de sus competencias para combatir el gran problema de accidentes de trnsito que nos aqueja, protegiendo con ello la vida de todos y cada uno de nosotros. 2.1.1. CMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA? Los accidentes de trnsito ocurren desde hace muchsimo tiempo, por lo que podra resultar interesante hacer un poco de historia al respecto. En el caso peruano no se ha encontrado un registro del primer accidente, sin embargo se puede inferir que ste debe haber sucedido con la entrada de los primeros automviles al pas, es decir a finales de 1890 o la primera dcada de 1900. De esas pocas inicios de 1900 a la actualidad ya deben ser varios millones los accidentes ocurridos, lamentablemente no contamos con informacin registrada de todos ellos. Slo en las tres ltimas dcadas de 1980 al 2008 han acaecido un total de 1995,206 accidentes en todo el pas. Surgen algunos hechos resaltantes en torno a este grfico. Se puede apreciar que entre 1980 y 1996 la serie tiene una tendencia galopante pero negativa, llegando a un mnimo de 48,235 accidentes en el ao 1995; luego, en el ao 1996 esta cantidad sube ligeramente a 49,081 accidentes, es decir se incrementa en 746 unidades o 1.75%. Estadsticamente esta cifra era perfectamente esperable dado el comportamiento errtico de los 16 aos anteriores; sin embargo del ao 1996 al ao 1997 es decir en un solo ao la serie da un salto de 64.95%, provocando un quiebre estructural en el comportamiento de la serie y cambiando su comportamiento a uno ms estable, pero de mayores niveles.

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As, si analizamos el periodo comprendido entre 1997 y 2008 (12 aos) encontramos que el promedio del periodo es de 78,053 accidentes por ao, y si analizamos la misma cantidad de tiempo en el periodo anterior es decir los 12 aos anteriores, de 1985 a 1996 el promedio es de 58,665 accidentes por ao. Es decir, de periodo a periodo (cada uno de doce aos) hubo un incremento de 33% en la cantidad de accidentes ocurridos, o equivalentemente se produjeron un total de 19,388 accidentes adicionales cada ao (ver grfico N4).

Cul es la razn de hacer esta comparacin? En palabras ms sencillas, el promedio de accidentes de trnsito cambio su tendencia normal en el ao 1996, para ser un 33% ms alto en promedio durante la dcada y media siguiente. Entonces, una segunda pregunta es a qu se debi este cambio en la tendencia? Algunas de las causas ms comunes para que se presente un quiebre estructural en la evolucin de una serie estadstica son cambios de poltica, cambios normativos, o cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar directamente o indirectamente relacionados con las variables en las que se produce el quiebre.

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En el caso de los accidentes de trnsito, sostenemos que la causa del quiebre estructural se da por un cambio de poltica. Especficamente, son principalmente tres los cambios de poltica asociados que hacen el combo perfecto para el crecimiento de los accidentes de trnsito. El primero es el de la apertura a la importacin de vehculos usados que se da con el Decreto Supremo N 07691 EF de 1991; el segundo se da con la creacin de la Zona Franca de Tacna con el Decreto Legislativo 842, en la que adems se permite la reparacin, reacondicionamiento y modificacin de mercancas; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 tambin de 1996 en el que restablece la importacin de vehculos usados. Estas tres normas permitieron el ingreso desde 1991 hasta la fecha de vehculos importados de segunda mano, lo cual de por s ya es bastante daino, debido a que muchos de ellos llegaban siniestrados o declarados como prdida total por las compaas de seguro en sus pases de origen; pero no suficiente con esto, los vehculos eran modificados en su estructura, cambindoles el timn del lado derecho al lado izquierdo, lo cual segn los expertos genera graves problemas para la conduccin ya que por ejemplo cambia el centro de gravedad del vehculo o la capacidad de reaccin de frenado de los mismos. i. DECRETO SUPREMO N 07691EF 27 de marzo de 1991 Autorizan la importacin de bienes usados referidos a maquinaria y equipo para uso industrial, motores en general, conjunto y subconjuntos mecnicos automotrices, vehculos de transporte de carga y de pasajeros, as como automviles de pasajeros en general. Como es evidente, este Decreto Supremo da inicio a la importacin de vehculos usados generando que el parque automotor cambie su ritmo de crecimiento y que las preferencias de los consumidores de vehculos de medianos y bajos ingresos sean trasladadas a un nuevo bien sustituto: un auto de segunda mano importado. ii. DECRETO LEGISLATIVO N 651 24 de julio de 1991 Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio pblico de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo el pas La importancia de esta norma no radica nicamente en el hecho de establecer la libre competencia en las tarifas de servicio pblico de transporte urbano e interurbano de pasajeros, que como ya todos conocemos trajo consigo la canivalizacin de este tipo de transporte, llevando a los transportistas a trabajar sus vehculos hasta en tres turnos diarios, pelendose en cada paradero por los pasajeros y por lo general en zonas de la va o en rutas no autorizados para hacer paradas, cobrando pasajes que no les permite hacer el mantenimiento adecuado de sus unidades, incrementando con todo ello la probabilidad de ocurrencia de accidentes, situacin que se ha mantenido hasta la actualidad y sobre la cual las autoridades provinciales encargadas no han tenido la suficiente diligencia para corregir. iii. DECRETO LEY N 25789 (*) 14 de octubre de 1992 Derogan todas las disposiciones que prohban o restrinjan la importacin de bienes usados

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La importancia de esta norma es que reafirma las implicancias del Decreto Supremo N 07691EF 27 de 1991, ampliando inclusive el abanico de importacin a todos los bienes usados en general. Podra confirmar adems el cambio en el patrn de crecimiento del parque automotor. Bajo la vigencia de este Decreto se iniciaron las primeras importaciones de autos japoneses con timn cambiado, desde Chile hacia Per. Es importante destacar que estos hechos fueron posibles gracias a que Iquique tiene uno de los derechos comerciales de puerto libre (o Zona Franca) ms grande de Amrica, llamado tradicionalmente Zofri y en el que hay alrededor de 2,4 kilmetros cuadrados de depsitos, centros mecnicos, sucursales bancarias y restaurantes. Desde ah se importaban vehculos usados desde Japn, y se cambiaba el timn de los mismos al lado derecho, para luego ser vendidos principalmente en Bolivia y Per. iv. Decreto de Urgencia N 00596 22 de enero de 1996 Se dispone la suspensin temporal de la importacin de vehculos automotores usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la salud y vida de las personas, as como el medio ambiente. Bajo la lgica que hemos seguido, la relevancia de este Decreto est en el hecho que la suspensin de importacin de vehculos automotores usados no debi ser temporal, sino definitiva dndonos con ello la posibilidad de tener desde el ao 1996 y hasta la actualidad un parque automotor ms nuevo, menos peligroso y menos contaminante, y reduciendo con ello la ocurrencia de accidentes de trnsito. Sin embargo debemos llamar la atencin al hecho que con este Decreto de Urgencia se reconoce explcitamente que con la importacin de vehculos usados se afecta la salud, la vida y el medio ambiente, pues el propsito del mismo es establecer los requisitos para menguar la afectacin que puedan causar los mismos. v. DECRETO LEGISLATIVO N 842 29 de agosto de 1996 Declaran de inters prioritario el desarrollo de la zona sur del pas y crean centros de exportacin, transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani y Tacna. Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicacin del aumento de accidentes de trnsito. Si bien es cierto la creacin de los centros de exportacin, transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani y Tacna a travs del artculo 2 del presente Decreto tuvo el efecto deseado en cuanto a la dinamizacin y desarrollo de la zona sur del pas, no tuvo el efecto deseado en cuanto a la seguridad y resguardo de las vidas de todos los peruanos, pues con la creacin de dichos centros se posibilit el ingreso masivo al pas de vehculos altamente peligrosos debido a las transformaciones estructurales a las que eran sometidos. vi. DECRETO LEGISLATIVO N 843 Restablecen la importacin de vehculos automotores usados a partir del 1 de noviembre de 1996 En concordancia con lo expuesto en relacin al Decreto de Urgencia N00596, resaltamos que el Decreto Legislativo N 843 no debi restablecer la importacin de vehculos usados. Un resumen de la cronologa de las normas expuestas puede ser apreciado en el grfico N5.

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CRONOLOGA DE NORMAS RELEVANTES PARA LA EVALUACIN DEL CRECIMIENTO DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO EN EL PER

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A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que sern evaluadas en el apartado siguiente: a) Los accidentes de trnsito no son el resultado de acciones casuales. Encuentran relacin causal con las polticas relacionadas al transporte y trnsito, as como en las de rgimen de importacin de vehculos. b) La promulgacin del Decreto Supremo N 07691EF genera un cambio en el comportam iento de la serie de crecimiento del parque automotor peruano. Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva ms empinada en algn periodo cercano a la entrada en vigencia del mencionado Decreto, es decir en algn periodo cercano al segundo trimestre de 1991.

c) La promulgacin de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre estructural en la serie de accidentes de trnsito, en un periodo cercano al tercer trimestre de 1996.

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d) Puede encontrarse una relacin matemtica causal entre las variables accidentes de trnsito y crecimiento del parque automotor:

Por lo tanto, bajo las condiciones de las normas antes mencionadas un shock de crecimiento en el parque automotor tendr un efecto positivo de crecimiento en la ocurrencia de accidentes de trnsito. Sin embargo esta afirmacin no implica que bajo otras reglas de juego en particular mayor educacin y Leyes ms fuertes para ordenar el trnsito y transporte en las vas del pas el crecimiento del parque automotor pueda ser ordenado, seguro y por lo tanto no generar accidentes de trnsito. En otras palabras, lo que queremos decir es que se debe ordenar el crecimiento del parque, y se deben dar normas por parte de todos los agentes involucrados para que el trnsito y el transporte sea cada vez ms seguro, ordenado y en armona con el medio ambiente.

2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMTICA Son muchos los avances que se han dado para contrarrestar los efectos del problema expuesto. Por el lado educativo se ha implementado el Programa de Educacin en Seguridad Vial al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la Inclusin de temas y contenidos especficos de Educacin Vial en el Diseo Curricular Bsico del Ministerio de Educacin. Se han diseado y repartido las Guas Metodolgicas como material pedaggico dirigido a docentes del nivel de educacin primario y secundario. Se ha desarrollado un Plan Nacional de Capacitacin a Docentes del sistema educativo y la fecha ya se cuenta con 9,000 docentes formados. Asimismo, se vienen desarrollando durante todo el ao las campaas de sensibilizacin de usuarios de la va y el Programa Viaje Seguro: Vivir o no t decides, y se intensifican en las pocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los denominados Pasajeros Veedores a reportar conductas que atentan contra la seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un formulario de aplicacin simple, que consta de 1 pgina y 6 posibles faltas diferenciadas a fin de dar un adecuado control por parte del pasajero veedor.

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Las faltas que se fiscalizan son si el vehculo va con exceso de velocidad (ms de 90 km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o ms pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehculo, sin alternar con el copiloto, para los casos en que el viaje dure ms de 5 horas continuas durante el da y 4 horas continuas en la noche. Tambin en el factor educativo, se promueve la formacin de la cultura vial en los nios y jv enes que son la generacin que determinarn el cambio en las actitudes y comportamientos en materia de trnsito de peatones mediante Concursos Epistolares dirigidos a escolares entre los 10 a 15 aos de edad provenientes de Instituciones Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue Escribe una carta sobre cmo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de trnsito, lo cual da muestra que ellos estn orientados a generar conciencia en nuestra poblacin joven de la importancia que tiene la reduccin de accidentes de trnsito en el pas. A travs de centros de formacin especializados, se mejora y profesionaliza a los conductores de categora profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44 Centros de Formacin (Con 47 locales) en 12 departamentos del pas. En materia normativa se han dado los Decretos Supremos 016 y 017 que implementan el Nuevo Cdigo de Trnsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administracin de Transporte (RENAT). Entre los principales cambios del nuevo cdigo, se da mayor rigurosidad en las sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y Sanciones al Trnsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3 categoras, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitucin de la clasificacin original con 6 cdigos diferentes. Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehculo debe contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el lmite mximo de velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan maniobras de adelanto); se prohbe la modificacin transformacin de los vehculos de transporte de personas (ratificando que los vehculos de transporte de personas no pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del vehculo; exige exmenes mdicos preventivos anuales para los conductores profesionales habilitados para el transporte de personas y mercancas; determina que la acumulacin de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad de firmes, determinarn la no renovacin de una autorizacin para prestar el servicio de transporte; se establece que los vehculos de transporte pblico de pasajeros debern contar con sistemas de posicionamiento global GPS, frenos ABS, tacmetro, y tacgrafo; y se establece que los vehculos que ingresen al transporte pblico de pasajeros debern ser nuevos o con no ms de 3 aos de antigedad. Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N29365 que establece el Sistema de Sanciones por Acumulacin de Infracciones (Sistema de Puntos) y a la fecha ya hay ms de 10,600 licencias de conducir que por cometer infracciones al cdigo de trnsito han superado los 100 puntos, y estn en proceso de ser suspendidas por las distintas Municipalidades Provinciales del pas.

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En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitacin extraordinaria para conductores que por lo general estn cercanos a alcanzar los 100 puntos, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer infracciones de trnsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a ms de 4,500 conductores infractores. Mediante el Decreto Supremo N 0402010MTC por primera vez se sancionar a los peatones infractores del reglamento de trnsito, esta es una norma de suma importancia, pues son en muchos casos (8.6% del total) los peatones quienes generan los accidentes de trnsito, tal como se explic en los apartados anteriores. Se ha creado mediante D.S. N016 el Registro de Conductores Ebrios o Narcotizados. La informacin de estos conductores, se consolidar en las Municipalidades y estar a disposicin del pblico usuario. En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de carreteras. En el mismo periodo, se han realizado trabajos de mantenimiento y conservacin en 16,684 kms. Es decir se han intervenido 21,687 kms, equivalentes el 90.7% de la red vial nacional. En materia de fiscalizacin, se han reforzado los puntos de control a vehculos de transporte de carga y pasajeros a nivel nacional contando en la actualidad con 27 puntos de control a nivel nacional y un total de 440 controladores que verifican en las garitas que los vehculos cuenten con la Constancia de Inscripcin del Vehculo, el Certificado de Habilitacin vehicular, el Certificado de Operatividad, el Certificado SOAT del Transportista, la Nmina de conductores inscritos en el MTC, las Licencias de Conducir correspondientes, la Hoja de Ruta, el Manifiesto de Pasajeros, el Nmero de conductores segn el nuevo RENAT, entre otros aspectos. Se ha implementado junto con la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancas (SUTRAN) el Centro de Control y Monitoreo del Uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) en unidades vehiculares interprovinciales de personas y carga a fin de controlar que dichos vehculos no excedan la velocidad permitida y que no se desven de las rutas autorizadas. A la fecha de un total de 6,754 buses interprovinciales, ya hay aproximadamente 4,600 buses que ya cuentan con GPS. Se han implementado las Inspecciones Tcnicas Vehiculares, y por primera vez se ha completado un ciclo completo de dichas revisiones, estando en marcha ya el segundo ciclo de las mismas. A la fecha ya se cuenta con 29 plantas de revisiones tcnicas vehiculares a nivel nacional. Adicionalmente, se viene trabajando con el MEF, MINCETUR y Aduanas para establecer requisitos de certificacin en origen para vehculos usados livianos y pesados. Esto se realiza a fin de evitar que los importadores adulteren los odmetros de los vehculos, y no modifiquen la declaracin de seguros en la que se puede contener la declaracin por ejemplo de prdida total del vehculo en su pas de origen. Finalmente, en materia ambiental se viene trabajando junto a COFIDE en el programa COFIGAS para crear incentivos para la conversin de vehculos a gas natural. A la fecha ya se cuenta con 93,348 vehculos convertidos a gas natural, 123 estaciones de servicio (gasocentros) y 225 centros de conversin.

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Estos son slo algunos de los avances que se han dado para contribuir al objetivo de reducir los accidentes de trnsito. Sin embargo queda pendiente una gran tarea por parte del mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero tambin de todos los dems actores para continuar estableciendo polticas que contribuyan a este objetivo. Por la abundancia de normas y acciones que han buscado el resguardo de las personas y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del transporte y trnsito, y la renovacin del parque automotor, el ao 2009 ser recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre en sentido inverso de los accidentes de trnsito, y en los prximos aos est realidad ser evidente. 3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRNSITO: CAUSALIDAD ECONOMTRICA La cointegracin se define como una combinacin lineal de variables no estacionarias, la cual presenta un patrn de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987). Enders (1995) seala que hay que tener en cuenta cuatro aspectos trascendentales al respecto de la definicin: El concepto de cointegracin se refiere a la combinacin lineal de variables no vectores de cointegracin. Todas las variables deben ser integradas del mismo orden. Si en la estimacin se consideran n variable, pueden existir como mximo n1 vectores de cointegracin linealmente independientes. La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de orden uno. . Esta es la razn por la que escogemos el modelo de cointegracin para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de trnsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresin encontrada no sera espurea, es decir se encontrara significancia estadstica en la relacin y por lo tanto no se pierde informacin valiosa de largo plazo. 3.1. ACCIDENTES DE TRNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL Al realizar un anlisis economtrico de cualquier tipo incluido la aplicacin del modelo de cointegracin debemos primero corregir cualquier problema que existan en las series. El grfico N 8 muestra una posible existencia de un cambio estructural en la evolucin de los accidentes vehiculares a nivel nacional entre finales del 1996 e inicios de 1997.

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3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL Existen diversas tcnicas para detectar la presencia de quiebres estructurales, que pueden clasificarse como pruebas recursivas y pruebas estructurales. a. Prueba de los residuos recursivos

En la grfica anterior se evidencia valores fuera del intervalo de confianza a finales de los aos 1996, ello indica que es probable que los parmetros cambien alrededor de esas fecha, es decir que exista un quiebre estructural. b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) La evaluacin de presencia de quiebre se realiza graficando el estadstico CUSUM a lo largo del tiempo, si esta grfica permanece dentro de la banda de confianza, entonces los coeficientes son estables en el tiempo; pero si la grfica traspasa las bandas, se reconoce la posible existencia de un quiebre estructural (Castro y Rivas, 2005). A continuacin, se presenta la evolucin del estadstico CUSUM para el modelo antes planteado:

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Nuevamente, se evidencia que a finales de 1996 el estadstico CUSUM sale de la banda de confianza, lo cual se podra interpretar como la existencia probable de un quiebre estructural en ese periodo. c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual) Al igual que en el caso anterior, si el estadstico arroja una valor que sobrepasa el intervalo de confianza, podemos afirmar la existencia de un quiebre estructural. A continuacin, se presenta la evolucin del estadstico CUSUM cuadrado para el modelo antes planteado: Debido a que el indicador sale de la banda de confianza se podra afirmar que existe un quiebre estructural a finales del aos 1996, pues en este caso nos fijamos en el punto ms alejado de estas bandas o en el punto donde ocurre un cambio en la dinmica del estadstico. d. Prueba de Zivot y Andrews En general esta prueba evala la presencia de raz unitaria a la vez que considera la posibilidad de que la serie en cuestin presente quiebre en intercepto (Modelo A de la prueba), tendencia (Modelo B) o ambos (Modelo C). En la siguiente figura se realiza la prueba se ZibotAndrew para la variable accidente:

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3.2. DESCRIPCIN DEL MODELO ECONOMTRICO DE COINTEGRACIN En este caso particular, el modelo de cointegracin tiene la finalidad de determinar y cuantificar el impacto del crecimiento del parque automotor, sobre el crecimiento de los accidentes vehiculares a nivel nacional. Se desarrolla un modelo de cointegracin que considera las siguientes variables: el parque automotor (nmero de vehculos) y el nmero de accidentes vehiculares entre los aos 1986 y 2008, cabe resaltar que ambas variables son integrables del mismo orden (tal como se demostrar ms adelante), lo cual hace que su modelacin sea consistente con un modelo de cointegracin, tal como se explico anteriormente. El grfico N 13 muestra el esquema del anlisis adecuado de los modelos de series de tiempo, y en particular el anlisis que nos lleva a elegir el modelo de cointegracin para el presente estudio.

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4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRNSITO FATALES EN CARRETERAS Hemos probado que cambios en la evolucin del parque automotor tienen una relacin positiva con el crecimiento de los accidentes de trnsito, y aunque podra ser la variable ms importante, es slo una de las muchas que pueden influir en dicho crecimiento. Por ello, en este apartado estudiaremos otras causas que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de trnsito, ya no para accidentes ocurridos en cualquier tipo de va sino slo para el caso particular de carreteras. En esta parte del documento nos enfocamos a los accidentes fatales ocurridos en las carreteras que unen a los departamentos del pas, especficamente el caso particular de la Red Vial N 5 (Autopista del Sol, tramo Ancn Huacho Pativilca de 182.6km de longitud). Debe aclararse que los resultados obtenidos a partir de esta informacin pueden darnos luz de los determinantes de accidentes de trnsito en carreteras, pero que no necesariamente puede ser extendido a un nivel general o nacional, por lo tanto dichos resultados deben ser entendidos categricamente para el caso particular de accidentes de trnsito fatales en esta Red Vial. El objetivo es determinar el impacto de las siguientes variables: nmero de calzadas de la carreteras, horario de circulacin, circulacin durante los fines de semana, existencia o no de puntos negros, fallas mecnica, exceso de velocidad, imprudencia del conductor, imprudencia del peatn, y el estado del conductor en la probabilidad de ocurrencia o no de un accidente fatal. Para tal propsito, se emplea modelos de eleccin discreta bivariado y no lineal, donde se busca modelar la probabilidad de que en un determinado accidente existan muertos y/o heridos, dadas las variables explicativas antes mencionadas. Los modelos de eleccin discreta bivariados ms comunes y empleados en el presente estudio son el Logit y el Probit. El modelo evidencia que el encontrarse de noche o de da, un da de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son poco significativos estadsticamente para explicar una mayor probabilidad de ocurrencia de accidente fatal, es decir, que existan muertes y/o heridos. Este resultado no quiere decir que dichos factores no sean significativos en general todo lo contrario, por lo general si lo son en el mbito urbano que es donde ocurre la mayor parte de accidentes), sino que nicamente no tiene una alta relevancia para la muestra con la que estamos trabajando, que recordando es una muestra correspondientes a la Red Vial N 5 (Autopista del Sol, tramo Ancn Huacho Pativilca de 182.6km de longitud). Esto puede ser explicado debido a que la mayor parte vehculos que transitan en carreteras son conducidos por choferes profesionales, controlados en las garitas por los inspectores del Ministerio y que para pasar los controles no deben presentar las caractersticas que han sido mencionadas como poco significativas. Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecnicas y la imprudencia del peatn si representan variables significativas (Pvalue menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Este resultado se condice con lo explicado en el prrafo anterior, ya que para un conductor profesional que transita por carretera si es muy importante que la va cuente con la implementacin necesaria tanto en sealizacin como en mantenimiento y estructura de la misma. Asimismo dado que las carreteras tcnicamente no deberan pasar por las ciudades hecho que no se da por un crecimiento demogrfico desordenado mediante el cual las poblaciones se han establecido en zonas muy cercanas a ellas la probabilidad que un accidente ocurra involucrando a peatones cobra significancia. Al igual que el modelo Logit, el modelo Probit evidencia que el encontrarse de noche o de da, encontrarse un da de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado

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del conductor y el exceso de velocidad son estadsticamente poco significativas para explicar una mayor probabilidad de que un accidente de trnsito se fatal. La explicacin de la poca relevancia es la misma que en el modelo Logit. Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecnicas y la imprudencia del peatn si representas variables significativas (Pvalue menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Lo cual confirmaa el resultado encontrado en el modelo anterior. 5. CONCLUSIONES: A partir del anlisis realizado podemos llegar a las siguientes conclusiones: Son muchas las variables que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de trnsito, sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevancia es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor. Ello genera una relacin positiva entre ambas variables, encontrando que ceteris paribus- un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generara un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de trnsito. Se confirma la hiptesis de quiebre estructural en la serie de accidentes de trnsito, la misma que se da en el periodo 48 (cuarto trimestre de 1996) de la serie en anlisis. Ello confirma a su vez que dicho cambio estructural est asociado con la promulgacin de los Decretos Legislativos N 842 y N 843 del 29 de agosto de 1996; mediante los cuales se crean los centros de exportacin, transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani y Tacna; y se autoriza importacin de bienes usados, vehculos de transporte de carga y de pasajeros, as como automviles de pasajeros en general. Al analizar el caso particular de los accidentes fatales en la Red Vial N 5 Autopista del Sol, tramo Ancn - Huacho Pativilca de 182.6km de longitud (recordando que por ser un caso especfico no puede ser extendido a una conclusin general o nacional), podemos concluir que las variables ms importantes para determinar una mayor probabilidad de ocurrencia de este tipo de accidentes son la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecnicas y la imprudencia del peatn. Asimismo, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatn incrementando la probabilidad en 35.46%. Por la abundancia de acciones para contrarrestar el problema de accidentes de trnsito, el ao 2009 ser recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre estructural -en sentido inverso- de la serie de accidentes de trnsito. En los prximos aos est realidad ser evidente.

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APLICACIN DEL ENFOQUE DE LA NUEVA SALUD PBLICA Y LA MATRIZ DE HADDON EN EL DESARROLLO DE INTERVENCIONES EN ACCIDENTES DE TRNSITO La elaboracin del Plan Nacional de la ESNAT, ha demandado el desarrollo del abordaje de la problemtica de los accidentes de trnsito bajo el enfoque de la nueva salud pblica, comprendiendo intervenciones de promocin de la salud para el desarrollo de una cultura de trnsito saludable en la poblacin peruana, y fortaleciendo la atencin integral oportuna y de calidad al lesionado por accidente de trnsito. Un instrumento utilizado para tal fin y que contempla los factores que intervienen en el accidente de trnsito, en los tres momentos que comprende (antes, durante y despus), es la Matriz de Haddon, que permite el diseo de estrategias e intervenciones dirigidas a la reduccin de los daos a la salud pblica, a travs del anlisis y la identificacin de medidas para mitigar el problema. La matriz nos permite basar nuestro accionar como Sector Salud en el factor ser humano, al cual nos orientamos y constituye el centro de nuestra misin.

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Anlisis estratgico de la ESNAT

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Visin y Misin de la ESNAT

1.- Visin: En el ao 2012 se ha consolidado en el pas una cultura de trnsito saludable, un sistema eficaz de informacin, acciones de prevencin, control, rehabilitacin e investigacin en accidentes de trnsito; aplicando los principios de universalidad, equidad, calidad, solidaridad, con enfoques de participacin social y comunicacin en salud de manera concertada con las instituciones del sistema de salud. 2.- Misin: Velar por la salud integral de las personas frente a las lesiones, secuelas y muertes causadas por el trnsito, a travs del desarrollo de normas, estrategias y lneas de accin para la promocin, prevencin, atencin y rehabilitacin de la salud, poniendo nfasis en promover una cultura de trnsito saludable en la sociedad peruana.

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ARTICULACIN DE OBJETIVOS, ESTRATEGIAS Y ACTIVIDADES DEL PLAN NACIONAL 2009-2012 A LOS PLANES OPERATIVOS DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRATEGIA SANITARIA NACIONAL DE ACCIDENTES DE TRNSITO
7.1 ESTRATEGIA 1: Posicionamiento de la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Trnsito en el mbito nacional a travs de acciones de participacin multisectorial dirigidos a reducir riesgos de daos a la salud ocasionados por accidentes de trnsito.

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7.2 ESTRATEGIA 2: Asegurar la atencin integral, oportuna y de calidad a las personas lesionadas y con discapacidad generada por accidentes de trnsito a partir del mejoramiento de la atencin con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Trnsito (SOAT) y el acceso a los establecimientos de salud.

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7.3 ESTRATEGIA 3: Promover la formacin de una cultura de respeto por las normas viales en nios, jvenes, adolescentes y sensibilizar a los usuarios adultos a cumplir las normas de seguridad vial, incentivando la inversin privada.

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7.4 ESTRATEGIA 4: Generacin de evidencias para la implementacin u optimizacin de polticas, actividades, estrategias e intervenciones con la finalidad de disminuir los daos a la salud y/o severidad de la discapacidad producidos por los accidentes de trnsito.

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7.5 ESTRATEGIA 5: Impulsar un sistema nico de registro de accidentes de trnsito que analice la informacin sobre la situacin y tendencias de los accidentes de trnsito en el pas.

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BIBLIOGRAFA
1.- ACCIDENTES DE TRNSITO: Casualidad o Causalidad? Luis H. Cha Ramrez / Sandro A. Huaman Antonio. 2. INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 3.- DOCUMENTO TCNICO: Plan Nacional de la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Transito -ESNAT- 2009 - 2012

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