ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Alimentación de gasolina
Obtención de la gasolina a partir del petróleo
En forma general, la gasolina se obtiene a partir del
petróleo, a través de las siguientes etapas:
- Proceso de destilación (separación física) de los
componentes del petróleo, uno de los cuales es la
gasolina.
- Proceso de desintegración de los componentes
pesados del petróleo, para convertirlos en gasolina y
gas licuado.
- Procesos que se emplean para mejorar las
características de las gasolinas como el de
reformación catalítica, isomerización, alquilación y
adición de compuestos oxigenantes como el metil
terbutil éter y metil teramil éter.
- Procesos de purificación, para que su calidad cumpla
con las normas de calidad y las normas ecológicas,
tales como la hidrodesulfuración.

¿Qué es la gasolina?: La gasolina es una mezcla de

hidrocarburos alifáticos derivados del petróleo. Las moléculas de la gasolina normalmente tienen entre
7 y 11 átomos de carbón unidos a átomos de hidrógeno.
¿Por qué es tan utilizada la gasolina?: La gasolina es ampliamente utilizada en todo el mundo debido a
que es un combustible relativamente fácil de obtener que almacena grandes cantidades de energía
calorífica que puede ser aprovechada transformándola a otro tipo de energía. Si la gasolina es quemada
de manera ideal, es decir, en exceso de oxígeno y sin impurezas, se produce dióxido de carbono, agua y
mucha energía. Teóricamente ninguno de estos productos es agresivo a la atmósfera, aunque se cree
que el monóxido de carbono contribuye de alguna manera al calentamiento global de la tierra.
¿Qué es el octanaje de la gasolina?: El octanaje en la gasolina es la medida de su calidad antidetonante,
es decir, su habilidad para quemarse sin causar detonación en los motores de los automóviles. Existen
tres métodos para medir esta propiedad: Número de Octano en Motor (MON), Número de Octano
Investigado (RON) y Número de Octano en Marcha. El MON es tomado normalmente como una
indicación de la habilidad del combustible para prevenir la detonación en motores de altas velocidades,
mientras que el RON mide la tendencia de detonación a bajas velocidades. Sin embargo, el Número de
Octano en Marcha es el que muestra realmente cómo se comporta el combustible en el motor de un
automóvil, en cuanto a sus características de detonación.
La gasolina no es igual en invierno y en verano
Resulta que fabricar gasolina no es tan simple como mucha gente cree. No basta con destilar petróleo
en las refinerías y enviarlo a las gasolineras. La gasolina es una mezcla de diferentes componentes que
deben mezclarse en proporciones adecuadas para conseguir las propiedades deseadas, y una de las
más importantes es la volatilidad. ¿Por qué la volatilidad? En los cilindros del motor de los automóviles
se quema una mezcla de aire y vapor de gasolina que se ha preparado previamente en el carburador.
Sin embargo, cuando el tiempo es muy frío resulta difícil vaporizar la gasolina y cuesta mucho arrancar
el motor. Por eso, las compañías petrolíferas, en invierno, preparan gasolinas con una mayor proporción
de componentes volátiles lo que permite que se vaporice más fácilmente. Por otra parte, cuando el
tiempo es caluroso, no es deseable que la gasolina sea muy volátil porque se vaporizaría con demasiada
facilidad. Parte de la gasolina del depósito se perdería por evaporación, lo que además de caro resulta
peligros para el medio ambiente. Además, pueden formarse bolsas de vapor en los conductos del
combustible, con lo que la bomba de gasolina no podría funcionar correctamente y no llegaría suficiente
combustible al motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN El sistema de alimentación esta compuesto por los elementos que tienen
por misión transportar el combustible y el aire al motor.
Los elementos para la alimentación de combustible son:
1. Deposito o tanque de combustible: es el lugar donde se
almacena el combustible para su posterior utilización,
generalmente están fabricados de metal anticorrosivo y en
caso necesario existen los tanques de seguridad en
materiales ignífugos.
2. Línea de combustible: Es la tubería que se encarga de
transportar el combustible a su destino.
3. Bomba de combustible: Puede ser eléctrica o mecánica
como es el caso de la figura. Se encarga de dar la presión
necesaria para que en ningún momento el sistema tenga
espacios de aire y el funcionamiento del motor pueda fallar.
4. Filtro de combustible: Es el encargado de limitar el paso
de las impurezas que pueda contener el combustible.
Para la alimentación de aire se tiene:
5. Filtro de aire: Es el encargado de limitar el paso de impurezas en el aire, las cuales pueden causar
graves daños en el motor.
A partir de este punto se genera la mezcla aire combustible y siguen como un conjunto por:
6. Método de mezcla: Puede ser por medio de
carburador o de inyección.
7. Múltiple de admisión: Se encarga de dirigir
la mezcla hacia la culata, por donde entra a
la cámara de compresión por medio de la
válvula de admisión.
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: Es un
recipiente de chapa o de plástico. Tiene un
tubo que se comunica con el exterior para el
llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para
evitar que el gasoil se derrame. Este tapón tiene
una salida al exterior para facilitar la salida del
aire y así no crear un vacío interno. El deposito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde
sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de
combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el liquido y también lleva
un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la bolla de una cisterna. El
depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha
pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de unos 500 km.
TUBERÍAS: Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el
fabricante. No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe
calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de gasoil evaporado que actuarían como si la
bomba o los inyectores no estuvieran desaireados. Deben ir
sujetas para que no vibren y así evitar que puedan
agrietarse o romperse. Para proteger la bomba de las
impurezas que contiene el gasoil, es necesario que el tubo
que va del depósito a la bomba de alimentación esté
ligeramente inclinado hacia el depósito. Hay que evitar
cualquier inclinación hacia la bomba.
BOMBA DE COMBUSTIBLE: Elemento del circuito de
alimentación de los motores de gasolina y el algunos diesel,
encargado de llevar el combustible hacia el acumulador,
bomba de inyección o rampa de inyectores, - en los gasolina
-, y a la bomba de inyección en las motorizaciones diesel,
evitando que estando parado el motor, el circuito se descargue hacia el depósito de combustible. La
bomba de combustible está ubicada en el depósito de combustible motor.
Bomba de Combustible Mecánica: Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas.
Un diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y bombeándolo a
través de la línea de combustible.

Filtro de Combustible: La gasolina puede contener

suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y
debido a que el conducto es pequeño en el carburador,
puede obstruirse, originando que el motor se ponga
fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta
suciedad y humedad de la gasolina. Partículas de arena
o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de
combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el
elemento (filtro de papel).

SISTEMAS DE ALIMENTACION DEL MOTOR

Existen dos formas típicas para alimentar un motor por medio

de carburador o carburadores y por medio de inyección.

SISTEMA DE CARBURADOR
Carburador: Es el elemento que forma la mezcla de aire -
combustible y a la vez la dosifica. Además de esto, regula la
velocidad y el par de fuerzas del motor al esfuerzo al que se le
somete. Para poder entender mejor lo que es y como funciona
es necesario conocer su nomenclatura básica, como se
muestra en la figura, las partes más importantes del
carburador y comunes en todas sus diferentes clases son:
1. Mariposa del estárter o shock.
2. Flotador.
3. Entrada de aire - compensador o surtidor (chicler).
4. Varilla de la bomba de aceleración.
5. Pozo de mezcla - Emulsor.
6. Difusor.
7. Cuba.
8. Tornillo de reglaje del
ralentí.
9. Tornillo enriquecedor del
ralentí.
10. Mariposa del acelerador.
11. Portasutidor principal.

Para explicar como funciona un carburador en marcha minima;

tomemos un ejemplo:

Si usted tiene un deposito conteniendo gasolina, esta tapado; le

hace un orificio, le introduce una manguera; y luego le hace otro
orificio por el cual, sopla hacia adentro una sola vez, tendra como
resultado que la gasolina saldra por la manguera, hasta vaciar todo
su contenido.

Este es el principio, en que se basa la funcion de un carburador,

como se puede observar en la ilustracion; la taza que contiene la
gasolina tiene un pequeño agujero, por el cual ingresa el aire; este
aire cuyo peso es la presion atmosferica, hace que la gasolina se
dirija hacia el pasaje
que alimenta la mezcla de marcha minima

En marcha minima: La mariposa del ahogador, se

encuentra en posicion vertical, mientras que el papalote del
acelerador esta casi cerrado; y la gasolina ingresa por una
esprea situada debajo del papalote del acelerador. En esta
posicion, es el vacío del múltiple de admisión, el que
succiona la gasolina, La esprea de baja esta calibrada y
regula la cantidad de gasolina que se succiona, con una
aguja de ajuste de mezcla para marcha minima. La posicion cerrada del papalote del acelerador inpide
que el aire atravieze el venturi.

Sistema principal de dosificación: Cuando el vehiculo

inicia su movimiento, requiere potencia en el motor; lo que
se logra con una mezcla rica ; pero una vez en movimiento,
el sistema de dosificación produce una mezcla mas pobre, lo
necesario para
permitir que el
vehiculo se
desplace entre 35
y 55 millas por
hora, ahorrando
combustible.Para lograr esto, la boquilla principal de descarga , suele estar colocada en su propio y
pequeño venturi. Este venturi produce una zona de baja presion incluso a baja velocidad del motor,
con el papalote del acelerador parcialmente cerrado, y cuando el volumen de aire en el venturi
principal, no produce suficiente vacío. La esprea de aire mantiene la mezcla adecuada para cualquier
velocidad del motor.

Bomba de aceleración: Cuando se abre el papalote del acelerador, en forma repentina, pasa mas aire
por el venturi, como la gasolina es mas densa que el aire, no circula tan rápidamente como la cantidad
adicional de aire y la mezcla se puede empobrecer unos segundos, .Esto hace que el motor se jalonee o
se pare al abrir todo el papalote. Para evitar esto una pequeña bomba, lanza un chorro de gasolina
liquida al venturi cada vez que se abre el papalote del todo, lo cual enriquece la mezcla para reducir el
jaloneo al acelerar.

Sistema de potencia: Cuando un vehiculo requiere fuerza

del motor; por ejemplo subiendo una pendiente; necesita
una mezcla mas rica la cual es abastecida por el sistema de
potencia. Al aumentar la fuerza del motor el vacío del
múltiple de admisión disminuye; si llegara a disminuir por
debajo de un punto determinado, un diafragma con resorte
abre la válvula de dosificación, que permite que entre más
gasolina al sistema principal para mejorar el rendimiento.
Cuando aumenta el vacío en el múltiple de admisión; esta
válvula se cierra.

SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA

Diferencias entre la carburación y la inyección

En los motores de
gasolina, la mezcla
se prepara
utilizando un
carburador o un
equipo de
inyección. Hasta
ahora, el
carburador era el
medio más usual de
preparación de
mezcla, medio
mecánico. Desde
hace algunos años,
sin embargo,
aumentó la
tendencia a
preparar la mezcla
por medio de la
inyección de
combustible en el
colector de
admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación
con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de
que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de
marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la
dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de
la mezcla. También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,
permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo
cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la
carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido: Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una
cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.
Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los
colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminante: La concentración de los elementos contaminantes en los
gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de
inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificación del combustible en
función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más
breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan
los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del
caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1.-Según el lugar donde inyectan.
2.-Según el número de
inyectores.
3. Según el número de
inyecciones.
4.Según las características de
funcionamiento.

A continuación especificamos
estos tipos:
Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El
inyector introduce el
combustible directamente en la
cámara de combustión. Este
sistema de alimentación es el
mas novedoso y se esta
empezando a utilizar ahora en
los motores de inyección
gasolina como el motor GDi de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la
válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay

solamente un inyector, que introduce
el combustible en el colector de
admisión, después de la mariposa de
gases. Es la más usada en vehículos
turismo de baja cilindrada que
cumplen normas de antipolución.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un

inyector por cilindro, pudiendo ser
del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con
antipolución o sin ella.

Según el número de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el
combustible de forma continua en los colectores de
admisión, previamente dosificada y a presión, la cual
puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores
introducen el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de
la centralita de mando. La inyección intermitente se
divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el
cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los
inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los
cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de
dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los
cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir;
abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic,
motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos
anteriores.

Bombas de combustible (in-tank): Están diseñadas para ser

montadas dentro del tanque de combustible; éste método se
empezó a emplear al iniciarse la era Fuel Injection, ya que los
automóviles requieren de una gran presión para poder inyectar el
combustible al riel de inyección.
1. Entrada al canister de la bomba
2. Conexión para el retorno de
combustible
3. Conexión a la salida de combustible
4. Bomba de Combustible
5. Cuerpo diseñado para que no se gire
la bomba
6. Medidor de combustible en el tanque

Bombas de combustible (out-tank):

Éste tipo de bombas son colocadas en la
línea de combustible, transmitiéndolo al
riel de inyección. Éstos productos se
siguen utilizando, pero la tendencia
marcha hacia el uso de bombas de
combustible dentro del tanque, ya que son mucho más exactas y no generan
tanta burbuja en el canal de distribución.

1. Recubrimiento de hule para evitar vibración y mayor ajuste

2. Conector para la instalación adecuada con la línea de combustible
3. O-ring sellador para garantizar una máxima
hermeticidad

FILTRO DE COMBUSTIBLE: La gasolina que compramos de manera

ordinaria no está libre de impurezas ya que ésta puede ser contaminada
durante el proceso de fabricación, transporte, almacenaje o bien dentro
del mismo tanque de gasolina del vehículo. Por otra parte, los sistemas
de inyección de gasolina actuales funcionan mediante válvulas solenoide
(inyectores) de aperturas muy pequeñas las cuales pueden ser
obstruidas por impurezas milimétricas afectando negativamente la eficiencia del
vehículo. Por estas razones, la gasolina necesariamente debe ser filtrada antes de ser
enviada al sistema de combustión del motor, manteniendo con esto limpio el sistema
de combustible y aumentando la vida y eficiencia del motor. La vida de un filtro de
gasolina es de 15,000 a 20,000 km.
RIEL DE COMBUSTIBLE: Tubo hueco, tubería o multiple que entrega combustible a los inyectores,
según la presion del sistema. El riel de combustible sirve tambien como el punto de montaje para los
extremos superiores de los inyectores, y para el amortiguador (si lo tiene) y el regulador de presion.
AMORTIGUADOR DE PRESION: Un dispositivo, a veces llamado acumulador, instalado en linea entre
la bomba de combustible y el filtro de combustible, en muchos sistemas de
inyeccion de combustrible; el cual amortigua las pulsaciones de la bomba de
combustible. El acumulador mantiene tambien presion residual en el sistema de
entrega de combustible, aun despues de que el motor se ha apagado, para
prevenir el bloqueo de vapor.
REGULADOR DE PRESION: Una válvula de alivio de presion tipo diafragma,
cargada con un resorte que controla la presion del combustible entregado a los
inyectores de combustible, devolviendo el exceso de combustible al tanque de
gasolina.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE: Este componente, se abre para rociar el

combustible en la perforación del acelerador (inyección por el cuerpo del
acelerador) o en el puerto de admisión
(sitemas electronicos de inyeccion por
lumbrera y sistemas de inyeccion
continua).Los inyectores electronicos se
abren por medio de un solenoide
electrico, y se cierran con un resorte; los
inyectores continuos se abren, por la
presion del combustible. Los inyectores
tambien se denominan válvulas de inyeccion.

Válvula de Inyección ( Multipunto): En los sistemas de inyección multipunto,

cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes
de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la combustión. Las
válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y
cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de
la unidad de comando. Para obtener una perfecta
distribución del combustible, sin pérdidas por condensación,
se debe evitar que el chorro de combustible toque en las
paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de
combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de
válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de elevada presición,
se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
Válvula de inyección (Monopunto): Al contrario de los sistemas multipunto, el
sistema Mono Motronic posee una única válvula de inyección para todos los
cilindros del motor. La válvula está montada en la tapa del cuerpo de la mariposa y necesita ser
limpiada y revisada periódicamente. Su perfecto funionamiento garantiza al motor un buen rendimiento
con economía de combustible. Cuando la válvula está dañada o sucia se produce una mala combustión
contaminando el aire. Se vende por separado.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA: La Unidad electrónica de

control esta encargada de administrar y organizar toda las
funcionamiento del motor. Esto es sólo posible por medio de los
diferentes parámetros que por medio de antenas y sensores los
cuales la presión, temperatura, revoluciones del Motor, velocidad y
el volumen de aire con gran precisión reciben. La Unidad electrónica
de control trabaja los datos que estan almacenados en un banco de
datos(Chip) en el cual datos como la inyección, el encendido,
presión del turbo y la regulación lambda almacenados en forma de
diagramas.
Las tareas de la Unidad electrónica de control
- Regulación de pre-ignición o cascabeleo: En los motores modernos se aspira una alta relación
de compresión para obtener un mayor torque, el cual tiene como consecuencia un menor gasto de
combustible. Con el aumento de la compresión aumento también el peligro de explosiones
incontroladas lo cual produce el cascabeleo. Gracias a las señales del sensor anti-cascabeleo, que
esta posicionándolo el el bloque de cilindros, la unidad electrónica de control puede regular la chispa
de bujias en dirección "tarde".
- Inyección del combustible: En dependencia a las señales entregadas por los sensores encargados
del volumen de aire, velocidad del motor, carga del motor y otros importantes factores calcula la
electrónica el tiempo de inyección y la cantidad de combustible necesario en este momento.
- Regulación Lambda: La mezcla de aire-combustible es regulada por el microprocesador al punto
preciso (Lambda=1) en dependencia de la composición de los gases(medidos la lambda), para
obtener un mayor rendimiento del Catalizador y disminuir los gases contaminantes.
- Control de relanti o marcha minima: Las diferentes temperaturas de motor, el ensuciamiento de
los canales de aire y otros factores producen una no constante marcha minima. Con el control de
relanti o marcha minima se varia la cantidad de combustible, por medio del sensor que mide el
número de las revoluciones y define un valor constante.
- Control de presión del turbo: Además en vehículos con turbo por medio de la unidad electrónica
de control se mide la presión del turbo y por medio de sensores se regula el volumen de aire
necesario.
- Servicios y funciones de seguridad
1. Control de los datos preprogramados para evitar un mal funcionamiento.
2. Reconocer probables defectos en los sensores y Actores y avisar al conductor por medio de
lámparas el defecto.
Funcionamiento de la Unidad electrónica de control
La Unidad electrónica de control es una microcomputador de gran rendimiento que , por medio de su
banco de datos controla por medio de sensores todo los valores y regula si es necesario. Una de las
principales tareas en los motores de bencina es calcular el punto de inyección y la cantidad de
combustible necesario en el momento adecuado. La cantidad correcta de combustible depende de la
cantidad o volumen de aire que necesita el motor. La relación de aire-combustible debe ser exacta para
que el catalizador pueda trabajar en forma impecable.(relación de mixtura aprox. 14,7:1). En las
aceleraciones del motor deben ignorarse los valores de la sonda lambda para garantizar un mejor
desplazamiento del motor cuando este es acelerado. Además se debe determinar el momento del
encendido, de la mezcla comprimida.. Se efectua el encendido de el combustible "tarde" sube el
consumo. Si por el contrario el momento de el encendido se muy temprano comienza el motor a
cascabelear. Otras funciones de la unidad electronica de control son por ejemplo el desconectar
suavemente la unidad de inyección cuando se alcanzan las mayor revoluciones del motor o cuando se
alcanza la velocidad maxima( por ejemplo BMW M3,M5, Mercedes Benz E50). En modernos motores
petroleros se determina la cantidad de inyección por medio volumen de aire, temperatura, revoluciones
de motor. Esto es necesario, para poder cumplir con las normas de los gases contaminantes.