Construcción Naval
Construcción Naval
Construcción Naval
A mediados del siglo XIX, los cascos de hierro desplazaron a los de madera debido al gran
desarrollo de la industria siderúrgica surgido como consecuencia de importantes logros
tecnológicos. A su vez éste fue substituido por el acero a partir de 1880, material que
corresponde a una aleación de hierro y carbono más otros elementos aleantes. El acero tiene
las ventajas de tener un bajo costo, ductilidad, resistencia mecánica, adecuadas dimensiones,
facilidad para trabajar y buenas condiciones para unir con remaches o soldadura; lo anterior,
permite el laminado en frío o en caliente para la producción de planchas entre otros procesos
de conformado.
A partir de entonces otros materiales de construcción han sido desarrollados, pero es el acero
el que más amplia variedad de aplicaciones posee tanto en buques como en grandes
estructuras.
El acero ha reinado supremamente durante una centuria como el único material importante
para construcción de buques de travesía, siendo la madera todavía empleada para
embarcaciones pequeñas tal como en las embarcaciones de pesca; y las aleaciones de aluminio
para embarcaciones de alta velocidad, en las cuales la reducción del peso del casco es
primordial en la relación peso/potencia.
Por otra parte, otro material ha sido desarrollado para la construcción de cascos, como es la
fibra reforzada, cuya aplicación está limitada para buques menores a 60 metros de eslora.
Sus aplicaciones varían desde buques anti-minas, en las cuales sus propiedades no magnéticas
son importantes, a yates y/o embarcaciones de placer masivamente construidas.
Los barcos en acero o aluminio se hacen uno a uno y por encargo. Y esto los encarece pero
solo hasta cierto punto, pues el casco representa una fracción del coste total de una
embarcación. A cambio existen numerosas ventajas ya que el armador puede decidir
modificaciones en la misma estructura del barco, lo cuál es imposible en un barco de serie
fabricado en fibra de vidrio.
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Los barcos en acero son seguros, excepcionalmente rígidos y resistentes a los posibles golpes
contra objetos flotantes o un posible impacto con el fondo como ningún otro material puede
hacer.
La fibra de vidrio es económica y muy adecuada para las producciones en serie pero requiere
caras herramientas y moldes, además de exigir métodos precisos para conseguir cascos
perfectamente equilibrados. Así mismo trabajar grandes cascos de fibra de vidrio requiere la
utilización de refuerzos estructurales muy bien estudiados para conseguir la rigidez necesaria
para conseguir barcos marineros.
Así como un casco de 40 ó 60 pies suele ser construido en fibra de vidrio en unos pocos días,
hacerlo en acero o aluminio requiere semanas de trabajo debido a los centenares de
soldaduras y pulidos necesarios. Los cascos metálicos están formados por cientos de placas
soldadas entre sí a una estructura de cuadernas previamente ensambladas y soldadas.
Los metales son más duros que la fibra de vidrio y admiten mucho mejor los abusos sin sufrir
ningún daño. Esta es la razón por la que la mayoría de los buques industriales están
construidos en acero y no en fibra de vidrio reforzada. Es muy tranquilizador saber que nuestro
barco está hecho con un material que puede abollarse y admitir una deformación en vez de
agrietarse o fracturarse. Además es muy resistente a la perforación, lo cual no puede decirse
de la fibra de vidrio que puede ser atravesada con mayor facilidad. Si navegamos en aguas
inciertas en donde puedan aflorar rocas punzantes y peligrosas, los cascos metálicos ganan por
goleada en seguridad.
Los aceros de bajo carbono han sido utilizados en múltiples aplicaciones; sin embargo, los
aceros de alta resistencia (highstrength) han experimentado un significativo aumento de sus
usos. Los aceros de alta resistencia más corrientes de que hoy se dispone para construcción
naval incluyen los HTS, HY-80 y HY-100. Debido a que el HY-80 fue el primer acero que superó
a los denominados HTS y en cierto modo constituye el punto de referencia para los aceros
modernos.
Algunas de las propiedades de los materiales más importantes de los miembros resistentes de
la estructura de un buque son:
Otras propiedades: Otras características del material que deben ser consideradas son:
- Soldabilidad. - Confiabilidad.
- Durabilidad. - Costo.
Por muchos años el acero ASTM A7 fue el acero al carbono básico y fue producido para un
esfuerzo de fluencia mínimo igual a 33.000 psi para estructuras soldadas. También el acero
ASTM A373, con un esfuerzo de fluencia mínimo de 32.000 psi, fue frecuentemente usado.
En 1960 el acero ASTM A36 fue introducido con un esfuerzo de fluencia de 36.000 psi e
IMPROVED soldabilidad que el acero A7.
Pero el acero se oxida con facilidad, lo cual representa un serio problema si no se protege de la
forma correcta. Actualmente existen imprimaciones y epoxis que permiten lograr protecciones
sumamente eficaces. En los cascos de fibra de vidrio, la capa exterior conocida como gelcoat
también se estropea con los rayos ultravioleta y necesita al menos de un pulido al año para
mantenerse brillante y como nueva.
Las pinturas con base de poliuretano son flexibles y con una vida útil de más de 10 años sin
que pierdan el brillo y sus características fisicoquímicas. Los arañazos se pueden retocar con
facilidad con lo cual conseguimos proteger el acero de forma muy eficaz. Un casco de acero
corre más peligro a la corrosión en una marina que en el mar, pues en los pantalanes puede
haber corrientes eléctricas derivadas de otros barcos. La solución proviene de la utilización de
ánodos de sacrificio que se distribuyen adecuadamente a lo largo de la obra viva.
El acero normal no es más que hierro al cual se le ha añadido un poco de carbono (0,2%)
durante el proceso de fundición para hacerlo mucho más duro y tenaz.
El acero inoxidable es una aleación de acero con distintas proporciones de otros metales como
el níquel, el cromo o el titanio. Dependiendo de la cantidad de estos otros metales, se
consiguen distintas calidades que lo hacen más o menos inoxidable y tenaz, aunque todos se
acaban oxidando lentamente mostrando esos puntitos marrones que a veces dejan manchas
pronunciadas y que con el tiempo degenerarán en picaduras más o menos profundas.
El acero inoxidable más utilizado, llamado Inox 18/8 consiste en una aleación (mezcla de
metales) de 18% de cromo y 8% de níquel. Por
debajo del 12% en cromo, el acero pierde su
capacidad de protección a la oxidación.
Si por cualquier razón se raya o deteriora la capa protectora de oxido de cromo, ese punto se
convierte en un ánodo frente al resto de la superficie que actúa como cátodo de una mini ͚pila͛
galvánica. Ya tenemos un puntito de oxidación capaz de profundizar bajo la superficie del
acero. Lo malo es que la capa de protección de oxido de cromo se puede estropear como
consecuencia de una diferencia de concentración de oxigeno, o por fenómenos de circulación
de agua o cambios de temperatura.
Pero de entre todos ellos, y si tenemos en cuenta además de las prestaciones mecánicas
conseguidas, las importantes cuestiones del coste y la facilidad detrabajo, y además tenemos
en cuenta cuestiones como factores de envejecimiento, mantenimiento, y perdidas de
valoración por el paso del tiempo, el aluminio se perfila como uno de los materiales de
construcción naval más ventajosos.
X? cayor resistencia: Es evidente que el aluminio tiene mayor resistencia que la fibra.
Esto se traduce en menos averías (no tiene problemas de ósmosis, ni fisuración), y por
tanto en menor gasto de mantenimiento. Un choque contra unos bajos de roca o un
roce en unos arrecifes, en fibra supondrían una avería posiblemente importante y de
reparación muy costosa. El aluminio, gracias a su elevada ductilidad, es uno de los
metales que menos se fracturan, y no da problemas de fisuración.
X? cenos consumo: El aluminio es más ligero que la fibra, siendo las diferencias mayores
a medida que aumenta el tamaño de la embarcación. Esto supone mejor
maniobrabilidad, mayores prestaciones y lo que es mas importante, menor consumo
de combustible.
Laminados de fibra inteligentes, resinas y composites que se curan ellos solos después de un
impacto, así serán los componentes de fabricación de los barcos en un futuro cercano. De
hecho ya se han producido laminados que cambian de color y se colorean indicando la zona
que ha sufrido tensiones y roturas tras un impacto o un esfuerzo exagerado. Gracias a este
indicador, es posible reparar la zona con la máxima confianza, asegurando que el casco vuelve
a adquirir la solidez estructural con la que fue concebido.
Incluso será posible fabricar materiales que se reparen a sí mismos. La supervisión de la salud
estructural puede implementarse mediante matrices de sensores laminados en el casco que
ofrecerán información de fuerzas y tensiones de las cargas producidas en la estructura.
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En los próximos 5 años se van a empezar a utilizar nuevas tecnologías que mejorarán la calidad
y abaratarán los costes de producción de forma importante. Moldes cerrados que ya se
empiezan a utilizar, será la forma estándar de crear cascos y demás piezas de fibra. El
modelado 3D y las fresadoras y máquinas de corte numéricas controladas por ordenador serán
de uso común en todos los astilleros.
El mercado en el moldeado de cascos vendrá guiado por las necesidades de cumplir las normas
medioambientales de mejora de salud de los operarios y de seguridad en la manipulación. Así
mismo, la creación de otras piezas para los barcos como son las bitácoras, tapas, cierres,
contramoldes, guarnecidos interiores y demás elementos empleados en la fabricación, serán
realizados mediante moldes cerrados que trabajan por inyección produciendo resultados
perfectos y a costes inferiores.
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