Curso Conducción

Psicología aplicada a la conducción
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TEMA 1. Introducción. ............................................................................................. 3

1. Generalidades. ......................................................................................................4
2. Principios básicos de la conducción. ...................................................................4
3. Propensión a los accidentes. ...............................................................................6
TEMA 2. Atención y procesamiento de información. ...........................................8

1. ¿Qué es la atención? ...........................................................................................9
2. ¿Cómo funciona la atención? ...............................................................................9
3. Procesamiento controlado y procesamiento automático. ..................................11
4. El entrenamiento de la atención. ........................................................................12
5. Variaciones ocasionales de la atención. ............................................................13
6. El control de la atención. ....................................................................................14
TEMA 3. Percepción. ...............................................................................................16

1. Noción de percepción. ........................................................................................17
2. Constancia de la percepción...............................................................................17
3. Ilusiones perceptivas...........................................................................................18
4. ¿Por qué vemos lo que vemos? .........................................................................20
5. Las relaciones figura – fondo..............................................................................21
6. Factores de que depende la percepción. ...........................................................24
7. Interacción entre diferentes modalidades sensoriales. ......................................24
8. Espacio bidimensional y tridimensional. .............................................................26
9. Claves para la percepción de la profundidad. ....................................................28
10. Percepción de relaciones espacio-temporales en el tráfico...............................31
11. Estimación de distancias.....................................................................................32
12. Percepción de la velocidad. ................................................................................33
13. Percepción del tiempo.........................................................................................35
TEMA 4. Personalidad y conducción. ...................................................................37

1. Introducción.........................................................................................................38
2. Problemática personal y conducción. ................................................................38
3. Impacto de hechos significativos. ......................................................................39
4. Impacto de la conducción en las personas. ......................................................40
5. Juego y conducción. ..........................................................................................41
6. Exhibicionismo y autoafirmación. .......................................................................42
7. El riesgo: conceptos generales. .........................................................................43
8. Algunos enfoques teóricos del riesgo en el tráfico. ...........................................44
TEMA 5. Psicosociología de la conducción. .......................................................47

1. Acumulación de intereses y limitación del campo. ............................................48
2. Articulación de la norma. ..................................................................................48
3. Lo individual y lo social. .....................................................................................49
4. Componentes anti y asociales. ..........................................................................50
5. Normas formales e informales. ..........................................................................51
6. Conflicto vial y agresión. .....................................................................................53
7. Explicación de los comportamientos agresivos en conducción. ........................53
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TEMA 1
Introducción
1. Generalidades. ....................................................................................... 4
2. Principios básicos de la conducción. ................................................. 4
3. Propensión a los accidentes. .............................................................. 6
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1. GENERALIDADES
El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor

comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre
itinerario, tipo de vehiculo, cuidado del mismo, infraestructura, generación de normas..., así como
quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehículo en cada momento de la conducción.
El factor humano es un concepto múltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos
aspectos de la psique humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como
conductores.
Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofísicos, como la atención y la
percepción; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias
individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos.
Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o

de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenación de múltiples
factores, psicofísicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las
causas del comportamiento humano en conducción.
Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una
combinación de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres
factores es relevante.
El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la

posesión y uso de vehículos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en
cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero también en aspectos económicos,
emocionales, laborales y sociales.
Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción, es que siendo posible estudiarlo
desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y
situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que
no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conducción los mismos principios que
al comportamiento humano en otras facetas vitales.
El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehículo es un aspecto muy importante del
comportamiento humano en conducción. Es cierto que existe un importante nivel de control
consciente sobre la actuación del conductor sobre su vehículo pero se reconoce que, en
determinados momentos de la conducción, el control sobre el vehículo es más automático y no tan
consciente como en otros.
2.- PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN
2. 1 - Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado
Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado

exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al
alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma en un grado
desconocido hasta el momento.
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Este hecho ha generado la idea de que el automóvil daba una independencia y producía una
libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la
autonomía de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automóvil, el
hecho paradójico es que, dado los límites del sistema para acoger la enorme demanda de los
usuarios, se ha generado una situación de saturación y, a veces, de colapso, que ha precisado la
creación de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad
vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge una de
las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en la dicotomía entre
libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una acción preñada de autonomía
y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades más regladas de la vida cotidiana de
cualquier ciudadano.
2. 2.- Importancia de las repercusiones
La conducción de vehículos implica la exposición real de los usuarios a una situación en la que
se puede producir, de forma voluntaria o involuntaria, un daño importante tanto al vehículo como a
los usuarios, en la propia persona o en la persona de otros viandantes. Ésta es una experiencia
poco habitual para el común de las personas puesto que excepto en aquellos que realizan
actividades con riesgo físico, la inmensa mayoría de los ciudadanos no sufren en su actividad
cotidiana la impresión de que pueden padecer o hacer padecer un grave daño físico.
Esta doble significación, por un lado de la capacidad de la conducción de provocar ansiedad en

los usuarios; y por otro, la nula o baja experiencia vital de los mismos de verse en una situación
donde corren un posible peligro físico, provoca reacciones de muy diverso tipo, algunas muy
favorables para una buena actitud ante el tráfico, aunque de igual modo favorece la aparición de
comportamientos y actitudes claramente peligrosas y en contra de los principios de la Seguridad
Vial.
2. 3.- Hábitat diferenciado
La conducción de automóviles es una actividad más del conjunto de las que cotidianamente
llevan a cabo los usuarios. Pero dadas ciertas características peculiares de su condición, nos
encontramos que se rige en numerosas ocasiones con parámetros propios, que hacen que
muchos conductores sientan extrañeza por el comportamiento propio o de otros usuarios, sintiendo
que no está acorde con su conducta en otros ámbitos vitales. Sobre la conducción recaen ciertas
características, algunas de ellas ya citadas, como la paradoja de un sistema que promueve la
autonomía de movimiento y por otro lado encorseta el comportamiento vial en un sistema
normativo y punitivo poco habitual para muchas personas. Por otro lado, la experiencia de producir
daño físico a uno mismo o a otros, no está entre las ocurrencias cotidianas.
Además, la conducción es un hábitat físico determinado, enclaustrado y anónimo que puede

favorecer comportamientos y actitudes que no aparecen en otros ámbitos personales, como el
familiar o el laboral.
2.4.- Lo individual y lo social
La conducción de automóviles, mientras no cambien significativamente los sistemas de manejo

de los mismos, depende de la acción de los individuos a los mandos del mismo. Esto refuerza la
caracterización del hecho vial como un acto del individuo que tiene a su cargo una actividad
importante. Además las circunstancias físicas de la conducción -aislamiento del hábitat, dificultad
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de comunicación con los otros usuarios...- refuerza el carácter individualista de la conducción de

automóviles. Pero aquí aparece otra gran paradoja, pues la conducción resulta un sistema de
enorme interacción social, en el que los distintos usuarios de las vías tienen una gran cantidad de
encuentros que han de ser reglados de manera más formal o informal pues en caso contrario se
generan gran número de conflictos, que pueden degenerar en accidentes con las repercusiones ya
conocidas. Este hecho de la tensión de una actividad que refuerza lo más egocéntrico de los
usuarios, cuando por otro lado hay que reclamar la capacidad de los mismos de establecer y
desarrollar todas sus habilidades de interacción social, no siempre se resuelve de forma saludable
y útil, apareciendo fenómenos nada deseables, teniendo un peso importantísimo las variadas
facetas del comportamiento agresivo.
3.- PROPENSIÓN A LOS ACCIDENTES
El concepto de "propensión a los accidentes" data de 1919 y hasta nuestros días ha sido objeto
de amplias controversias. El análisis estadístico de la distribución de los accidentes ha sido
utilizado tanto por los defensores como por los detractores del término.
Por una parte, la idea de la propensión está ligada en alguna medida a la observación de que
una parte de los accidentes resultan provocados por un número reducido de personas. Sin
embargo, Mintz y Blum (1949), critican este argumento señalando que incluso en una distribución
al azar es de esperar que unas pocas personas tengan varios accidentes y otras no tengan
ninguno.
La idea de propensión implica necesariamente la idea de predicción. Ser propenso a algo

significa tener alguna diferencia individual que puede ser identificada como causante de una mayor
vulnerabilidad.
Varios autores han desarrollado trabajos encaminados a la búsqueda de características

individuales relacionadas con la probabilidad de sufrir accidentes y de los distintos enfoques nacen
distintas conceptualizaciones del término "propensión".
Así, podemos encontrar varios matices que se discuten: para algunos, la propensión a los
accidentes es una característica estable e inmodificable. Este planteamiento subestima los
factores externos que influyen en los accidentes y sugiere que aquellas personas a las que les
tocó nacer propensas poco pueden hacer por cambiar su destino salvo evitar las situaciones de
riesgo, no saliendo a la calle, por ejemplo.
Algunos trabajos se orientaron hacia la estabilidad temporal de las tasas de accidentes

estudiando la correlación entre los accidentes sufridos por los mismos conductores en dos
períodos de tiempo.
La idea subyacente es que, si existe un grupo de conductores más propenso a tener

accidentes, la mayor proporción de accidentes de este grupo debe mantenerse a lo largo del
tiempo. Pero los datos no son decisivos, porque las correlaciones no son muy altas.
En todo caso se podría plantear la hipótesis de que la probabilidad de verse implicado en un

accidente variase entre los individuos y variase, también, a lo largo del tiempo para una misma
persona, en cuyo caso la idea de la propensión resulta algo confusa, porque la probabilidad de
accidentarse parece depender más de las situaciones, y no tanto de la persona, definida por una
serie de rasgos o características, en cuyo caso parecería más lógico hablar de situaciones de
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riesgo que de personas predispuestas.
Otra cuestión que se plantea tiene que ver con la especificidad del concepto de “proclividad a
los accidentes”. Una persona propensa a tener accidentes en la carretera, por ejemplo, también
sería propensa a tener accidentes en el trabajo, en su casa, etc. Esta postura se resume en una
frase muy conocida en el mundo del tráfico: “el hombre conduce como vive”.
También aquí hay divergencia de opiniones y algunos autores admiten la propensión a los
accidentes solamente en un contexto determinado, pero rechazan el concepto como una
característica general.
También contribuye a la confusión de significados la utilización del concepto de propensión a

los accidentes como explicación del mayor número de accidentes que sufren algunas personas.
El problema es que se da como explicación algo que no es más que una mera descripción. Es
decir, tal persona tiene más accidentes porque es más propensa, y a la vez es más propensa
porque tiene más accidentes.
Dada la confusión que rodea el término, señala F.P. Mc Kenna, sería adecuado descartar el
concepto de "propensión a los accidentes" y empezar a hablar de "involucración diferencial en
accidentes". No se trata de una simple sustitución de un término por otro. La ventaja de este
último es que se refiere al estudio de diferencias individuales en la ocurrencia de accidentes,
independientemente de si se trata de alguna característica estable o no, de si está referida a
rasgos de personalidad, a aptitudes, actitudes o cualquier otra variable susceptible o no de
modificación.
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TEMA 2
Atención y procesamiento de información
1. ¿Qué es la atención? ............................................................................ 9

2. ¿Cómo funciona la atención?............................................................... 9
3. Procesamiento controlado y procesamiento automático. ............... 11
4. El entrenamiento de la atención. ........................................................ 12
5. Variaciones ocasionales de la atención. ........................................... 13
6. El control de la atención. ................................................................... 14
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1. ¿QUÉ ES LA ATENCIÓN?
Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de

información con capacidad limitada. ¿Qué significa esto?:
a) Que nuestro cuerpo está siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estímulos
que excitan nuestros receptores sensoriales.
b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la información desde su entrada por
los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitación de capacidad y
que, por lo tanto, realiza algún tipo de selección entre los "inputs" disponibles.
La atención es este proceso selectivo.
2. ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN?
En primer lugar, parece bastante claro que la selección de los "inputs" o estímulos no se realiza
al azar. Por un lado, interviene nuestra actividad deliberada, que puede ser distraída.
Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de estímulos
que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo. La fuerza competitiva de
estos estímulos puede variar en función de características físicas, como intensidad, tamaño,
originalidad, etc.
(fig. 2.1)
Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros, sin que intervenga
ninguna intención previa del observador. Por esta razón decimos que estos estímulos son más
fuertes.
Por otra parte, el sujeto realiza una selección deliberada. En esta búsqueda activa el individuo
no selecciona los estímulos por su "fuerza competitiva", sino por alguna característica común
elegida por él y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar.
Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o una cierta
energía. Si la tarea es muy compleja, decimos que se trata de una situación de alta demanda. En
este caso, consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad
adicional para prestar atención a una tarea secundaria. Si, por el contrario, la tarea principal es
9
muy sencilla, (tarea de baja demanda), disponemos de una capacidad sobrante como para
realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. Por ejemplo, en una situación de
alta demanda en la conducción, como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una
situación de tráfico muy denso, puede ser inadecuado manipular la radio, la calefacción, o
encender un cigarrillo. Sin embargo, en situaciones de baja demanda es posible realizar estas
tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal.
Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado, el sujeto debe

administrar los recurso disponibles para logra un rendimiento óptimo en la realización de
una tarea.
En el campo de la conducción, algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la

economía de recursos y las demandas de la tarea.
Safford, en 1971, en un estudio en el que se les pedía a los sujetos que condujesen cerrando
los ojos por períodos tan largos como les fuese posible para mantener la condición de sentirse
seguros, encontró que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo más largos en
situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de tráfico denso.
Robinson, en 1975, utilizando un simulador, diseñó el siguiente experimento:
A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. La tarea consistía
en seguir a un vehículo que rodaba a una cierta distancia del vehículo conducido por el sujeto.
Después de informarles de la distancia de separación entre los vehículos, se les advertía a los
participantes de que, eventualmente, el coche de delante se detendría, con lo cual el sujeto
debería pisar el freno para evitar la colisión.
Cada mirada a la pantalla del simulador le supondría al conductor una pequeña cantidad de
dinero, pero cada accidente sufrido le costaría una suma considerable. La suma total del dinero
gastado se deduciría de la cantidad recibida al inicio del experimento.
Los conductores tenían que elegir entre gastar una pequeña cantidad de dinero en mirar de vez
en cuando, o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a
colisionar.
En esta situación experimental se encontró que, en general, el número de miradas no era muy
elevado, pero sí que aumentaba cuando la distancia de separación entre los dos vehículos se
hacía más pequeña.
En una revisión posterior del mismo estudio, Robinson encontró que, si disminuía el coste de la
mirada en relación con el coste del accidente, los sujetos miraban más veces, y en el caso
contrario los sujetos disminuían el número de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un
accidente.
En otros estudios realizados en Inglaterra, Brown demostró que bajo condiciones de baja
demanda, como por ejemplo, en situaciones de tráfico fluido, los conductores eran capaces de
realizar tareas secundarias sin ningún detrimento de la tarea primaria (la conducción), mientras
que, en situaciones de tráfico denso, se observó un deterioro significativo en alguna de las dos
tareas o en ambas.
¿Cómo interpretar estos resultados? Esto significa que, en la situación de “baja demanda”, el
conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir
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correctamente las dos tareas, mientras que, al aumentar la demanda de la conducción, la

demanda total de las dos tareas puede ser superior al límite de la capacidad de procesamiento y,
por ello, se observa un deterioro en la ejecución.
Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de

procesamiento, lo cual resultaría muy costoso, sino que administran sus recursos en función de las
necesidades percibidas.
Otro trabajo, publicado por J. Luoma, aborda el tema de la interacción entre la información
relevante e irrelevante en la conducción. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas
publicitarias situadas en los márgenes de las carreteras. Haciendo una evaluación del tiempo
invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones, se observó que si bien los
conductores prestaban alguna atención a las vallas, no lo hacían indiscriminadamente,
independientemente de las condiciones del tráfico, sino que, cuando la tarea de la conducción
adquiría mayor complejidad, había una tendencia a prestar atención al tráfico, prescindiendo de la
información irrelevante, (la valla).
En definitiva, el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la

tarea con el mínimo consumo de procesamiento, de tal forma que deje libre una cantidad suficiente
para procesar conscientemente la información ya seleccionada, así como disponer de una reserva
de seguridad que le permita procesar información adicional en una situación de emergencia, con el
fin de evitar un posible accidente.
Por otra parte, el conductor ha de aprender un código para discriminar entre la información
relevante y la irrelevante, e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas,
tanto sobre su comportamiento motor, (accionamiento sobre mandos del vehículo), como sobre su
comportamiento observacional (qué observar, dónde mirar, etc.).
3. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO
Sobre la relación entre la economía de recursos y la eficacia de la tarea, conviene resaltar que
el “ahorro de energía de procesamiento” no está ligado necesariamente a un detrimento de la
eficacia. Este ahorro puede producirse, por ejemplo, por un cambio de tipo de procesamiento de
un modo controlado a un modo automático. ¿Qué quiere decir esto?
Algunas operaciones mentales que requieren, en principio, un apreciable consumo de

capacidad de procesamiento, pueden, con mucha práctica, llegar a realizarse con un consumo
mínimo de capacidad. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que
en realidad es un continuo, aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una
dicotomía.
Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el

procesamiento automático funciona siempre igual, es irrefrenable, se produce sin que el sujeto se
lo proponga, y no le afecta la práctica.
El procesamiento controlado exige mucha capacidad y, por tanto, interfiere con otras
actividades cognitivas, se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica. Aunque se ha
propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los seres humanos estamos
”genéticamente" preparados, en general se supone que la práctica es la que hace que una
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operación controlada pase a ser automática.
El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de procesos. El

principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios, a los pedales, al freno de mano,
etc. Por ello, no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la información
relevante que llega del exterior. Por eso no “ve" algunas señales, peatones, u otros vehículos. En
la medida en que con la práctica va automatizando las tareas básicas, va dejando "canales” libres
para ir procesando cada vez más información y automatizando más operaciones.
La automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo sino
que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del campo
visual.
En efecto, los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes de

los conductores noveles.
Los primeros, tienden a fijar la mirada a una distancia variable en función de la velocidad, (la
equivalente a unos 2,5 a 3,5 segundos de recorrido), utilizan más eficazmente la visión periférica y
miran los retrovisores con mayor frecuencia.
Los segundos tienden a fijarse más en un punto situado a una distancia fija por delante del
vehículo y ligeramente desplazado hacia la derecha, miran más frecuentemente al velocímetro, y
en lugar de utilizar la visión periférica para el control de la posición lateral del vehículo, utilizan la
visión central, invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales.
En general, se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones más
flexibles de observación, mientras que el proceso de adquisición de información de los
conductores noveles se encuentra más sobrecargado, y por ello menos preparado para responder
a las emergencias.
4. EL ENTRENAMIENTO DE LA ATENCIÓN
Una de las tareas fundamentales del profesor de formación vial es proporcionar y facilitar al
alumno la práctica de ejercicios de observación con el fin de desarrollar estrategias eficaces
para la adquisición de información. Por otra parte, el aprendizaje de la observación debe ir ligado a
acción.
Además de aprender a explorar el entorno, un conductor novel debe aprender a frenar a varias
velocidades controlando simultáneamente la dirección del vehículo. Algunos experimentos revelan
que este aprendizaje tiene lugar en las primeras etapas del entrenamiento en la conducción, y que,
en pocas horas de práctica, los conductores aprendices logran un nivel de ejecución idéntico al de
los conductores experimentados.
Por otra parte, otros trabajos experimentales indican que los conductores noveles son capaces
de aprender con relativa rapidez la habilidad de estimar distancias entre vehículos así como la
velocidad del propio vehículo.
Sin embargo, el aprendizaje de técnicas de exploración del campo visual no se realiza con la
misma facilidad. La práctica demuestra que los conductores noveles obtienen su permiso de
conducción sin haber alcanzado un nivel de destreza observacional capaz de hacer frente a
12
situaciones límite.
Uno de los métodos de entrenamiento fue desarrollado hace varias décadas por Smith y
Cummings. El objetivo general del programa consistía en desarrollar habilidades perceptivas y
anticipatorias con el fin de prever y evitar situaciones de peligro. Los autores proponían cinco
reglas generales a seguir:
1.- mirar lo más lejos posible.

2.- percibir el conjunto de la situación.
3.- explorar sistemáticamente (incluyendo los retrovisores).
4.- buscar la escapatoria posible en caso de urgencia.
5.- incrementar la probabilidad de ser visto.
Además, el sistema de entrenamiento incluía la aplicación de una escala de valoración objetiva

del comportamiento en la conducción que se aplicaba antes y después del entrenamiento, a fin de
evaluar los progresos realizados.
Igualmente se han formulado reglas generales de observación para su aplicación a situaciones

específicas, como cruzar una calle, franquear una intersección o realizar un adelantamiento, pero
no resulta tan sencillo generar reglas más flexibles aplicables a otras situaciones. Por otra parte, la
incorporación de las estrategias de observación a la propia conducta es bastante más complicada
que la simple formulación o conocimiento consciente de la regla.
Otros autores, en trabajos más recientes, han señalado la utilidad de la aplicación de

simuladores combinados con entrenamiento real para acelerar el aprendizaje de pautas de
exploración visual.
5. VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN
La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y, en especial, con los
niveles de activación del sistema nervioso. Por ello, no es de extrañar que la atención se vea
alterada como consecuencia de la ingestión de alcohol, o cuando el conductor tiene sueño o se
encuentra fatigado.
Alcohol. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos, variaciones en
los patrones de exploración ocular.
Con tasas de alcohol próximas a los 0,4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en
tareas de atención dividida, (cuando el sujeto tiene que atender simultáneamente a dos tareas),
cierta concentración de las fijaciones oculares en el centro del campo visual, modificaciones en la
convergencia de ambos ojos con la consecuente alteración de la capacidad de percepción de
distancias, así como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento.
Para concentraciones de 0,6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico, y

dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. Para una tasa de 0,8
g/l el estrechamiento del campo visual es significativo, los movimientos oculares se vuelven más
lentos, y resultan alteradas las funciones de vigilancia. Los estudios experimentales revelan que,
en estas condiciones, los conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos
que pasan, al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol.
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Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestión de

otras sustancias tales como barbitúricos, benzodiazepinas, marihuana, así como combinaciones
de estas sustancias.
Fatiga. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces. Los
conductores fatigados, en vez de mirar enfrente hacia la carretera, tienden a fijarse en el borde
derecho, como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. Esto se
observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido.
Sueño. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar contra el sueño

es que uno lucha contra sí mismo. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueño suele
ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en los cuales se producen pérdidas de control,
(cabezadas), que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. Sin embargo, hay
algunos comportamientos específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento, y que
pueden servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional, y anticiparnos a
una situación de alto riesgo:
(fig. 2.2)
6. EL CONTROL DE LA ATENCIÓN
El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes.

Con él, se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo.
La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas

connotaciones de involuntariedad. Distraerse es prestar atención a algo irrelevante y perderse la
información relevante.
14
Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones monótonas, como
consecuencia del sueño, o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos
realizando. También podemos distraernos por prestar atención a un estímulo muy novedoso o muy
intenso.
Si desviamos la atención de la tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida

voluntariamente, la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria. La percepción de la
posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo bastará para decidir atender a la
tarea principal.
Pero cuando percibimos la propia distracción como involuntaria entendemos que está fuera de
nuestro control, y suponemos que está producida por algún mecanismo fisiológico o por algún
conjunto de condicionantes externos.
Como la distinción entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepción, los

límites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. El conocimiento de uno
mismo, en todo caso, puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta.
15
TEMA 3
Percepción
1. Noción de percepción. ........................................................................ 17

2. Constancia de la percepción. ............................................................. 17
3. Ilusiones perceptivas. ......................................................................... 18
4. ¿Por qué vemos lo que vemos? ......................................................... 20
5. Las relaciones figura – fondo. ............................................................ 21
6. Factores de que depende la percepción............................................ 24
7. Interacción entre diferentes modalidades sensoriales. ................... 24
8. Espacio bidimensional y tridimensional............................................ 26
9. Claves para la percepción de la profundidad.................................... 28
10. Percepción de relaciones espacio-temporales en el tráfico. ........... 31
11. Estimación de distancias. ................................................................... 32
12. Percepción de la velocidad................................................................. 33
13. Percepción del tiempo......................................................................... 35
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1. NOCIÓN DE PERCEPCIÓN
La noción de percepción aparece frecuentemente ligada al concepto de "información". Podemos

considerar la percepción como el proceso de extracción de información que las personas utilizan
para relacionarse con el medio. Esa información se materializa en un flujo contínuo de energía
física entre el individuo y el medio, canalizada a través de los órganos sensoriales.
Pero, ¿a qué llamamos información? Hemos de tener en cuenta que sólo aquellos estímulos
que provocan algún tipo de respuesta por parte del individuo constituyen información. Por ejemplo,
los humanos no respondemos a las señales ultrasónicas emitidas por los murciélagos, y, por este
motivo, decimos que no percibimos tales señales.
2. CONSTANCIA DE LA PERCEPCIÓN
Cuando vemos un vehículo que se aproxima, sabemos que la proyección de su imagen sobre la
retina aumenta constantemente de tamaño, sin que por ello veamos el vehículo creciendo.
(fig. 3.1)
Si en su desplazamiento pasa por delante de un foco verde y luego por una zona menos
iluminada, nuestros ojos captarán variaciones en el color y en la intensidad luminosa, sin que por
ello pensemos (o percibamos) que el vehículo en cuestión cambia de color o de pronto se vuelva
más o menos brillante.
En general, percibimos a los objetos como invariables, independientemente de la distancia a

que se encuentran o de las condiciones de iluminación. Tenemos conciencia de que la mayoría de
los objetos, efectivamente no varían de tamaño ni de color, ni tampoco de brillo, aunque cambien
sus representaciones visuales.
(fig. 3.2)
17
También suponemos que la forma de los objetos no cambia, aunque así ocurra en su
representación en la retina. Cuando observamos una mesa redonda nunca la vemos realmente
redonda, salvo que la miremos desde el techo. Normalmente, por ley de perspectiva, la veremos
más o menos ovalada, según el ángulo de donde miremos. A pesar de ello, no pensamos que la
mesa cambia de forma.
(fig. 3.3)
3. ILUSIONES PERCEPTIVAS
(fig. 3.4 y 3.5)
(fig. 3.6)
18
(fig. 3.7 – 3.8)
(fig. 3.9)
En un trabajo realizado por David Shinar, Thomas Rockwell y Joseph Malecki en 1979 se
presentan algunos ejemplos de la aplicación de las ilusiones perceptivas a la seguridad vial.
El objeto de estas aplicaciones era modificar la percepción, desde el punto de vista del
conductor, de algunas curvas catalogadas de "puntos negros" con el fin de realzar la peligrosidad
de las mismas, y provocar una respuesta más prudente por parte de los conductores. Los
esquemas de modificación propuestos para una serie de curvas de alto índice de accidentes
fueron:
1) Realzar la percepción de la curvatura. Este efecto se consiguió haciendo gradualmente más

ancha la línea del borde interior de la curva de tal forma que la anchura era máxima en el punto
medio de la misma (unos 610 mm) y normal en los extremos.
2) Estrechamiento aparente de la calzada. Para conseguir este efecto fueron pintadas unas
bandas en forma de V (llusión de Wundt).
(fig. 3.10)
3) Incremento de la percepción de la velocidad. Consiste en pintar una serie de bandas
19
transversales cada vez más próximas unas de otras de tal forma que, a una velocidad constante,
da la impresión de un movimiento de aceleración.
(fig. 3.11)
Las franjas transversales pintadas en el suelo crean una ilusión de aceleración circulando a
velocidad constante, con lo cual se intenta contrarrestar el efecto de adaptación a la velocidad.
4) Señalización de la curva con una señal vertical que indica verbalmente que se trata de una
curva “engañosa”. (Esta última medida no utiliza ningún tipo de ilusión perceptiva sino que,
simplemente, intenta influir en la percepción del conductor advirtiéndole que la curva es más
peligrosa de lo que parece).
La evaluación de los resultados se hizo midiendo las velocidades de los vehículos antes y
después de las modificaciones y haciendo un análisis de los patrones de rastreo visual en ambas
condiciones experimentales (antes y después). También se hizo una nueva evaluación a los 30
días para verificar la estabilidad de las medidas adoptadas.
Sin entrar en un análisis minucioso, podemos decir que, en general, se observaron cambios
positivos en el comportamiento de los conductores, aunque no espectaculares. Se observó una
tendencia al descenso de la velocidad al tomar la curva, especialmente en los vehículos que
circulaban a velocidades más altas, y alguna mejora en los patrones de rastreo visual en algunos
casos. Este efecto se observó para las tres primeras medidas pero no para la cuarta (la señal
vertical) que se mostró prácticamente ineficaz.
El análisis de los datos obtenidos a los 30 días indica que se produce un efecto de habituación
para los conductores que transitan normalmente por el lugar.
Sin embargo, no debe interpretarse este hecho como una pérdida efectiva de eficacia de las
medidas adoptadas, ya que el efecto de prevención es más importante precisamente para los
conductores que transitan ocasionalmente, puesto que los que conocen la carretera ya no se
encuentran con la sorpresa de una curva demasiado cerrada y pueden prescindir en mayor medida
de la información que se les ofrece.
4. ¿POR QUÉ VEMOS LO QUE VEMOS?
Puede que la idea de la constancia de la forma y el tamaño de los objetos nos parezca tan
evidente que cualquier otra posibilidad nos parecería cosa de locos. Pero, por otra parte, la idea de
que los objetos permanecen constantes está construida en base a datos de nuestros sentidos, los
mismos que nos conducen a error.
Hay experimentos que apoyan la idea de que el efecto ilusorio debe estar relacionado con algún
tipo de aprendizaje, y que nuestras percepciones no vienen mecánicamente determinadas por los
estímulos externos y por nuestros sistemas fisiológicos.
20
La percepción, más que una experiencia directa de la realidad, es un proceso en el que

establecemos hipótesis y realizamos pronósticos sobre el mundo real. Los órganos receptores y
los procesos fisiológicos básicos de la percepción nos proporcionan el “material" con el que
construimos nuestros pronósticos.
En la elaboración de esos pronósticos tomamos parte activa, seleccionando y agrupando

información en unidades significativas, a diferencia de una cámara de vídeo que ejecuta un
registro de impulsos luminosos siguiendo un programa invariable.
Al hablar de percepción y de atención, a menudo hablamos de procesamiento de la

información. Los enfoques del procesamiento de la información utilizan la metáfora del ordenador
para explicar algunos procesos parciales que tienen lugar en nuestro sistema nervioso.
Pero igual que la analogía de la cámara fotográfica sirve para ejemplificar sólo una parte del
funcionamiento del ojo, la analogía del ordenador resulta útil para explicar algunos procesos
parciales.
Para acercarnos a la comprensión de algunas regularidades de nuestra manera de percibir

vamos a referirnos al espacio perceptual. El espacio perceptual es un conjunto de estímulos
disponibles, susceptibles de ser organizados por el sujeto, dando como resultado una percepción.
5. CÓMO ORGANIZAMOS EL ESPACIO PERCEPTUAL. LAS RELACIONES FIGURA

- FONDO
Varios autores han formulado teorías de la percepción para dar cuenta de por qué vemos lo que
vemos y no otra cosa. No nos vamos a detener en un análisis de esas teorías, pero sí vamos a
considerar algunas de sus aportaciones para explicar algunos aspectos de la organización
perceptual.
Para la Gestalt, que es una importante escuela psicológica dedicada fundamentalmente al

estudio de los procesos perceptivos, la forma es el elemento básico de la percepción y ésta surge
en la medida en que se distingue de un fondo. Es decir, que para que exista percepción, la
estimulación física ha de tener un cierto grado de heterogeneidad para que se pueda producir la
distinción de una figura sobre un fondo.
Para percibir los colores también necesitamos de las diferencias. Se ha comprobado que
observando el interior de una superficie esférica, de color e iluminación uniformes, de tal manera
que en todo el campo visual no exista ningún estímulo diferenciado, la percepción del color se
altera, y la superficie tiende a parecer gris, independientemente del color “objetivo” que tenga. Si a
continuación introducimos una mancha de otro color, la superficie tiende a recobrar el color
original.
Pensemos también en el sonido. Percibimos los sonidos porque éstos están cambiando
continuamente. Ante la exposición prolongada de un sonido único y aislado tendemos a dejar de
oirlo.
En definitiva, la percepción consiste en realizar un acto de separación o diferenciación.

Percibimos una figura sobre un fondo, o un objeto en un contexto.
21
Toda percepción, visual, auditiva, táctil o de cualquier otra índole, implica esta dualidad que nos
permite distinguir lo que pertenece al objeto y lo que pertenece al contexto. Por ello un mismo
objeto es percibido diferentemente en contextos distintos.
Pero, ¿cómo se realiza ese acto de separación entre figura y fondo? ¿Se trata de una
separación arbitraria o viene determinada por cualidades objetivas de las cosas?, ¿hasta qué
punto la perecepción es relativa?, ¿hasta qué punto los demás perciben lo mismo que nosotros?
Veamos algunos ejemplos:
(fig. 3.12) En cada caso hacemos una elección.
(fig. 3.13)
Proximidad: tendemos a ver como pertenecientes a un mismo conjunto los elementos

físicamente próximos entre sí (por ello vemos pares “OX”).
Semejanza: los elementos similares tienden a percibirse como pertenecientes a un mismo

conjunto. Es decir, tendemos a ver cada columna como si se tratase de una barra vertical.
La proximidad y la semejanza pueden actuar en la misma dirección, en cuyo caso aparece

reforzada la percepción de las columnas:
(fig. 3.14)
22
(fig. 3.15)
(fig. 3.16)
(fig. 3.17)
(fig. 3.18)
Las regularidades observadas en los ejemplos precedentes se supone que se producen

independientemente de la experiencia, de tal forma que el observador es llevado naturalmente a
percibir la constelación de los elementos del estímulo en un sentido determinado. A estas
regularidades se las ha llamado leyes intrínsecas de la organización perceptual.
23
Por otra parte, existen otras leyes, que se llaman leyes extrínsecas, que dependen de la
experiencia de aprendizaje del individuo y que actúan en condiciones en que las características
estructurales del estímulo aparecen poco definidas.
6. FACTORES DE QUE DEPENDE LA PERCEPCIÓN
Hemos visto algunas características de los estímulos externos que parecen determinar el modo
de percibirlos, pero las personas percibimos la realidad diferentemente.
La explicación de las diferencias en el modo de percibir se ha atribuido a las diferentes

experiencias de aprendizaje que proporcionan diferentes entornos sociales y físicos.
a) Efecto del aprendizaje y la experiencia
La experiencia en la conducción parece afectar significativamente a la percepción subjetiva del

riesgo según los estudios de Ganton y Wilde.
b) Motivación, emoción y percepción
Los factores motivacionales y emocionales tienen una influencia nada despreciable, pues las
necesidades y los estados emocionales, dirigen, cuando no alteran, importantes aspectos de la
percepción. Esto queda mostrado por los experimentos de Bruner y Goodman (1947) en los que la
percepción de unas monedas queda alterada por los intereses y situaciones socioeconómicas de
los sujetos del experimento.
Otros trabajos han puesto igualmente de manifiesto la influencia de factores motivacionales y

emocionales en la percepción. McGuinnies (1949) realizó un experimento en el que comprobó que
los individuos necesitaban más tiempo para reconocer palabras socialmente "prohibidas" o
"críticas" (prostituta, ramera, violación...) que para reconocer palabras neutras, a la vez que el
reconocimiento de las palabras críticas iba acompañado de una reacción emocional que se puso
de manifiesto en la medida de la respuesta galvánica de la piel (RGP).
7. INTERACCIÓN ENTRE DIFERENTES MODALIDADES SENSORIALES
Cuando se habla de percepción, a menudo se piensa en el sentido de la visión. La mayoría de

los ejemplos de ilusiones perceptivas son ilusiones ópticas o visuales, y la mayor parte del capítulo
dedicado a la percepción está centrado sobre la visión. Esto no es casual, sino que responde al
hecho de que la visión es un sentido predominante en muchas tareas de la vida para la mayoría de
las personas.
En la conducción, por ejemplo, se ha dicho que el 90% de la información que recibe el

conductor es visual. Por otra parte, los automóviles son cada vez más insonorizados y el
conductor circula cada vez más aislado de las vibraciones mecánicas producidas por
irregularidades en el terreno, lo cual hace que la utilización de claves visuales sea cada vez más
importante en la conducción.
Por otra parte, la actividad perceptiva implica normalmente diversas clases de estimulación que
interactúan entre sí para darnos una configuración total de la realidad que supera la simple
24
acumulación aditiva cada una de las características percibidas por las varias modalidades
sensoriales.
Hagamos una breve revisión de las diferentes modalidades sensoriales de que disponemos, en
base al tipo de estimulación y al tipo de receptores que le corresponden:
Visión Luz
Audición Sonido
Tacto Presión
Temperatura Calor y frío
Gusto Cambios químicos en líquidos
Olfato Cambios químicos en gases
Cenestésico Posición del cuerpo, músculos, tendones
Vestibular Gravedad, aceleración, equilibrio
Dolor Agresiones físicas
La percepción del sonido es de gran importancia para el tráfico. Una señal acústica nos permite
evitar un accidente o llamar la atención de alguien sobre cualquier peligro. El peatón, simplemente
por el ruido del motor de un vehículo puede saber de donde viene y si está cerca o lejos.
Igualmente resulta interesante el efecto de combinación del sonido con otros sentidos. Por
ejemplo, el sonido tiene influencia en la percepción de la velocidad del vehículo en que se viaja así
como en la de los otros.
Chandler (1961) realizó un experimento en el que se demostró la influencia de la estimulación

auditiva en la percepción visual de la verticalidad. Los sujetos del experimento se hallaban en una
habitación oscura sentados en unos soportes de tal forma que sus pies no tocaban el suelo. La
tarea consistía en dar instrucciones al experimentador para orientar una barra luminosa en
dirección vertical, mientras recibían estimulación sonora por unos audífonos.
Cuando se estimulaba un solo oído se observaba una desviación de la posición vertical de la

barra. Lo mismo ocurría cuando se estimulaba un oído con mayor intensidad que el otro. Sin
embargo, el efecto desaparecía cuando los sonidos eran diferentes en otras características
distintas de la intensidad.
Unas veces una estimulación en una modalidad evoca una modalidad diferente. Por ejemplo,
cuando nos movemos en una habitación a oscuras tocando los objetos y las paredes nos
imaginamos el espacio visualmente.
También podemos experimentar sensaciones de vértigo ante ciertos efectos especiales de cine.
En las ferias se suelen exhibir en pantallas de 180º escenas de montañas rusas, carreras de
coches etc., que provocan sensaciones de vértigo en los espectadores. A algunas personas ciertos
sonidos les evocan colores.
Otras veces la estimulación de una modalidad sensorial puede facilitar o inhibir la sensación de
otra modalidad.
Por otra parte, hay ciertas cualidades que tendemos a considerar comunes a diferentes
modalidades sensoriales. Por ejemplo, el adjetivo “brillante” lo aplicamos tanto al color como al
sonido.
25
Algunas funciones perceptivas son más complejas ya que no se presentan nunca aisladas. Un
ejemplo de ello es el llamado sentido del gusto. Aunque tenemos unos receptores específicos para
el gusto, (las papilas gustativas situadas en la lengua), al saborear algo es imposible tener una
sensación pura de gusto, ya que el sabor es una mezcla de gusto, tacto, presión, temperatura,
dolor y olfato.
El mantenimiento del equilibrio del cuerpo no se logra sólo como consecuencia de la

estimulación del sentido del equilibrio propiamente dicho: vestibular. También intervienen el
sentido cenestésico o muscular, la visión, el tacto y, a veces, la audición.
Parece ser que la combinación entre los varios sentidos no funciona solamente como proceso
psicológico. Algunas investigaciones parecen apuntar la existencia de mecanismos fisiológicos en
los que se encuentran neuronas polisensoriales que parecen responder a diferentes tipos de
entradas procedentes de distintos receptores.
8. ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL
PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA
Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y

el espacio tridimensional. Cuando leemos una página de un libro, por ejemplo, situamos los
objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una dimensión vertical arriba-abajo.
El espacio tridimensional vendría dado al situar los objetos en una dimensión de proximidad o
alejamiento respecto a nosotros, aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones
bidimensionales, como por ejemplo, cuando observamos una fotografía.
Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio, (vestibular), cenestésico,

(muscular), táctil y, a veces, auditivo. La información procedente de los sentidos del equilibrio y
cenestésico la llamamos información propioceptiva, porque se trata de una percepción del
individuo sobre su propio cuerpo.
Normalmente, recibimos información visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo

vertical y lo horizontal.
Y aunque en la mayoría de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de
referencia, no siempre ocurre así. Un ejemplo bien claro de nuestra vida común es cuando nos
desplazamos en coche. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un
vehículo (arrancadas, frenadas, curvas....) constituyen un componente de fuerza horizontal, (la
inercia o la fuerza centrífuga), que, junto con la acción de la gravedad, da como resultante una
fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo.
Witkin estudió la interacción entre los dos determinantes propioceptivo y visual en varios
experimentos. En algunos de ellos utilizó una habitación que podía inclinarse a voluntad del
experimentador. Al inclinar la habitación los sujetos debían colocar una varilla en posición vertical,
y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia.
Una versión más sencilla de este experimento dio lugar al test de la varilla y el marco:
Se trata de un dispositivo en el que el sujeto, mirando hacia el interior de una caja translúcida,
26
puede ver un marco y una varilla, no pudiendo ver la habitación en que se encuentra, ni otra
referencia visual externa.
El sujeto puede variar la posición de la varilla con un mando, mientras que el experimentador
puede hacer variar la inclinación del marco. Se le pide al sujeto que con el mando trate de poner la
varilla en la posición vertical. Cuando el experimentador inclina el marco, los sujetos tienden a
colocar la varilla en una posición intermedia entre la dirección vertical y la paralela al marco
(v.fig.3.19).
Se observaron diferencias individuales en la ejecución de esta prueba. Para algunos sujetos era
más predominante el efecto de los indicios visuales, mientras que otros ajustaban la posición de la
varilla más independientemente de la posición del marco, observándose un predominio de las
claves propioceptivas.
(fig. 3.19)
A los primeros se los llamó “DEPENDIENTES DE CAMPO” y a los segundos

“INDEPENDIENTES DE CAMPO". En éste caso, los independientes de campo cometieron menos
errores en la percepción de la verticalidad.
Si realizamos este experimento en una cabina en movimiento sometida a una fuerza centrífuga
los sujetos tenderán a inclinar la varilla en la dirección de la fuerza resultante de la acción de la
gravedad y la fuerza centrífuga. En este caso, los sujetos dependientes de campo cometerán
menos error en la percepción de la verticalidad
.
(fig. 3.20)
Se sabe que existen diferencias en la manera de explorar el campo visual entre los
dependientes y los independientes de campo, tanto en la forma de rastrear el campo, como en las
fijaciones visuales.
27
9. CLAVES PARA LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD
La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves, unos
ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares. En realidad no todos los
indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros operan
a larga distancia.
Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la musculatura ocular, que
son la acomodación del cristalino, para distancias de hasta 8 metros, y la convergencia, para
distancias de hasta 25 metros (v. fig. 3.21 y 3.22).
(fig. 3.21)
(figura 3.22)
Otro de los indicios se llama disparidad binocular, y consiste en que las imágenes
proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos
puntos de vista diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto, y a
28
partir de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz.
(fig. 3.23)
El primero de los indicios mencionados, (la acomodación del cristalino) es un indicio

monocular, porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos. Cada cristalino se acomoda
independientemente. Los otros dos indicios, (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman
indicios binoculares, porque se basan en la visión estereoscópica que es la visión con ambos
ojos simultáneamente. Las personas que sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios.
Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la profundidad y que

funcionan a distancias más largas:
- perspectiva atmosférica. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o violáceos
dependiendo del vapor de agua existente en el aire, del polvo y de la iluminación.
- perspectiva lineal. Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí cuanto más
lejanos. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizonte (v.fig. 3.24)
(fig. 3.24)
29
- tamaño percibido de objetos familiares.- El tamaño de objetos conocidos puede ser

utilizado como indicio de la distancia (v.fig. 3.25)
(fig.3.25)
- gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de arbustos, por ejemplo,

vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que aumenta la
distancia.
- localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo. Los objetos que parecen estar
verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre que el suelo sea plano), y
este hecho puede usarse como indicio de la distancia.
(figura 3.26)
- superposición.- Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran
detrás en la misma línea visual.
- espacio lleno y vacío. - Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si
se encuentra vacía.
- luz y sombra.- Cuando un objeto carece de sombra, la impresión de profundidad se

desvanece. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en sus cuadros.
- brillantez relativa. - Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma
distancia, nos parecerá más próximo el más brillante.
¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la profundidad
no actúan aisladamente sino que, normalmente, interaccionan entre sí. No está tan claro cuáles
son los de mayor importancia, pero los indicios primarios clásicos (acomodación, convergencia y
disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. Así, cuando se
trata de distancias largas, como ocurre normalmente en la conducción, parecen tener especial
30
peso los indicios basados en la perspectiva, en los gradientes de textura y densidad, y en el

tamaño relativo de los objetos.
Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca más
estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma).
10. PERCEPCIÓN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO
Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a la
izquierda y los adelantamientos. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una
conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de distancias,
velocidades y tiempos.
En el caso de los adelantamientos se encontró que, si bien los conductores hacían una
estimación relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo,
encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se aproxima
en sentido contrario.
Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del vehículo que se pretende
adelantar, mayor es el número de errores de apreciación y, por lo tanto, mayor es la probabilidad
de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva.
Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo contrario constituye un

elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra, si bien no es menos importante la
estimación de la velocidad.
Los conductores noveles tienden a tomar su decisión de adelantamiento más en función de la

distancia a que se encuentra el vehículo que viene de frente, mientras que los conductores
avezados le atribuyen mayor importancia a la estimación de la velocidad.
Por otra parte, juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente cuando éste se halla a
una distancia considerable, resulta difícil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema
receptor visual, y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en
sentido contrario en función de la velocidad propia. Es decir, que si vamos más deprisa,
estimamos valores más elevados para la velocidad del vehículo contrario y, si vamos más
despacio, tendemos a subestimarla.
11. ESTIMACIÓN DE DISTANCIAS
Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras, nos
encontramos que, cada vez más, el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores,
lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones físicas de nuestro aparato perceptivo. Los
indicios primarios de profundidad (acomodación, convergencia y disparidad retinal) funcionan
especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehículo, pero normalmente son los indicios
secundarios los que más se utilizan en la conducción, y entre éstos el tamaño es tal vez el más
importante.
31
Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares, por ello se explica que la
falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. Las
personas de visión monocular, al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares, realizan
un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los indicios monoculares, con lo cual, ante
una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos últimos, pueden desempeñarse con
normalidad, a pesar de la ausencia de visión estereoscópica.
Uno de los problemas que se plantean en la estimación de largas distancias es que pueden
aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conducción.
Aunque esto está por demostrar, se ha encontrado que la relación entre la distancia percibida
(Dp) y la distancia real (Dr), es una relación no lineal, que se puede expresar por la siguiente
fórmula:
Dp = K (Dr - Do)n
en donde K, Do, son valores constantes para unas determinadas condiciones de visión. El que
se trate de una función exponencial significa que el error aumenta en mayor proporción que la
distancia. Por ejemplo, si para hacer una estimación sobre una distancia de 50 metros el sujeto
comete un error de ± 10 metros, (± 20%), al hacer una estimación sobre una distancia de 100
metros cometerá, por ejemplo, un error de ± 30 metros, (± 30%).
En un estudio a pequeña escala se encontraron datos relativos al exponente “n” en la

apreciación de la distancia a que se hallaba un vehículo. El valor de “n” era de 0,94 para
conductores binoculares y de 1,14 para conductores monoculares, lo cual indica que los primeros
tienden a subvalorar las distancias frente a los segundos. En otros estudios se encontró la misma
diferencia entre distancia real y distancia percibida al comparar los juicios que los conductores
hacían sobre la longitud de las marcas viales del trazado discontinuo cuando realizaban la
estimación a una distancia de 50 a 100 metros por delante del vehículo y cuando la realizaban
mirando al suelo por la ventanilla lateral.
Burney (1977) encontró que la estimación de una distancia de unos 300 m hecha por
conductores de vehículos en movimiento aumentaba con la velocidad. A mayor velocidad, el
mismo espacio nos parece mayor que cuando lo vemos más despacio o estando parados.
EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIÓN ESPACIAL
Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variación constante del 30 al 40% se
redujo al 20% mediante entrenamiento en el cálculo de la variación en serie. Otros informes
indican que un error probable del 30% se redujo al 17%, y que errores constantes, así como la
variabilidad en el cálculo de extensiones, se disminuyeron con entrenamiento.
Finalmente, Eleanor J. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la

distancia es por medio de una técnica a la que llaman “entrenamiento por escala”.
En este experimento, los sujetos debían aprender a discriminar distancias en un campo lleno de
hierba de 300 metros. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto; y el otro punto de
referencia era una cerca en el límite lejano del campo. Usando una técnica de partición, el
experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas, es decir,
150 metros, 75 metros y así sucesivamente.
Después de ensayos repetidos, la exactitud de los sujetos mejoró tanto que, incluso, se
demostró la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes.
32
12. PERCEPCIÓN DE LA VELOCIDAD
Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la percepción de

distancias y su importancia para la conducción. No menos importante es el tema de la percepción
de la velocidad.
Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. Consideramos la velocidad como una
relación matemática entre el espacio y el tiempo. Sin embargo, conviene tener en cuenta que
calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. Es decir, que la percepción de la velocidad
no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un tiempo para que luego
nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética mental. Entrenar a los conductores
para una buena apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no hace que
éstos, necesariamente, realicen mejores juicios de velocidad.
La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se traducen en movimiento,

aceleración y deceleración. Mientras que las características de direccionalidad y rapidez o lentitud
del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales, son más bien las claves
propioceptivas (vestibulares), las que nos proporcionan información sobre los cambios en el
movimiento, a través de las sensaciones de aceleración, deceleración y fuerza centrífuga.
En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la velocidad

propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos.
La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión periférica.

Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de
desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual. Esto es
así porque los elementos periféricos, al ser los más próximos, por ley de perspectiva presentan un
desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos más cercanos al
horizonte.
Existe, por otra parte, una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva, y es que la
zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central o fóvea. Tengamos
en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo visual.
(fig. 3.27)
En esta representación esquemática del campo visual (fig. 3.27) las flechas indican las
trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. Es como si todas las
33
imágenes surgieran de un punto central llamado foco de expansión y se fueran desplazando hacia
la periferia a la vez que aumentan de tamaño y de velocidad. Los objetos se mueven muy despacio
en la proximidad del foco de expansión y adquieren la máxima velocidad en la zona más periférica.
A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo óptico.
(fig. 3.28)
Cuando miramos por las ventanillas laterales, los objetos no aumentan ni disminuyen de
tamaño, pero se mueven de otra manera. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido
contrario al movimiento del vehículo en que viajamos, pero realmente no es así. Todo depende del
lugar donde enfocamos la vista.
Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte, observamos
que los objetos próximos se mueven muy deprisa y hacia atrás, que los objetos hacia donde
enfocamos nuestros ojos parecen casi inmóviles, y que los más lejanos se mueven en el mismo
sentido que nosotros. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensación de que la luna y
las estrellas nos acompañan, mientras los objetos más próximos se mueven rápidamente hacia
atrás.
Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos experimentado al
viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km./h por ejemplo, el reducir a 70 u
80 Km./h da la sensación de ir francamente despacio, mientras que, después de un atasco, esa
misma velocidad puede parecernos relativamente alta.
En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas, una de las
medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente más
pequeños que creaban la ilusión de aceleración. El resultado positivo está en que este efecto
ilusorio es útil para contrarrestar el fenómeno de adaptación a la velocidad en situaciones en que
se requiere un cambio de un régimen de circulación a velocidad de carretera a una velocidad más
baja, ya sea por la peligrosidad de una curva, ya sea por tratarse de la entrada en una travesía.
34
(fig. 3.29)
En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros, el problema se plantea

especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en
la dirección de nuestra trayectoria, entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra
visión periférica, y el desplazamiento angular de la imagen es mínimo. Algunas veces incluso nos
es difícil saber si un determinado vehículo va o viene.
En un estudio realizado por Hills y Jonson, en 1980, se estudiaron las estimaciones de

velocidad realizadas por distintos grupos de edades, a distancias de 100 y 150 metros, en dos
lugares donde existían señales de limitación de velocidad. En uno de ellos, la limitación de
velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca
de 70 km/h).
Se observó una tendencia a subestimar las velocidades más altas y a sobreestimar las más
bajas. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. Los mayores tendieron a
estimar las velocidades más bajas que los más jóvenes, y las velocidades fueron vistas como más
bajas en la situación de limitación a 40 millas por hora que en la situación de limitación a 60 millas
por hora.
Una explicación general para estos efectos sería decir que los juicios de los observadores
estaban más influidos por sus expectativas que por los indicios visuales.
Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de
carretera, el tipo de vehículo, o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular
por aquel lugar si hubiese sido él mismo quién condujese el vehículo observado.
13. PERCEPCIÓN DEL TIEMPO
En el mismo estudio anterior, se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible
para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba.
El margen de seguridad (es decir, el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en que
se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue decreciendo
sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad, siendo este decremento más acentuado
para los de más edad.
Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad.
La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares

externas como de aspectos motivacionales del individuo.
En cuanto a las primeras, podemos decir que el tiempo subjetivo es más corto en un campo
oscuro que en un campo brillantemente iluminado.
La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta que en un campo

oscuro (J.F. Brown - 1931). De la misma forma, el tiempo subjetivo también transcurre más
rápidamente en campos más pequeños o más cercanos.
35
En cuanto a los aspectos motivacionales, algunos trabajos ilustran la importancia de estos

factores. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos percibían el tiempo como más corto
cuando trabajaban en condiciones motivadas. Loehlin (1959) enumera algunos factores que
afectan a la extensión con que se perciben intervalos de tiempo:
- Intervalos llenos ante vacíos

- Actividad ante pasividad
- Cantidad de repetición de una actividad
- Interés contra aburrimiento
Un fenómeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando
recorridos en automóvil, y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales, es el del
efecto visual KAPPA:
Entre dos trayectos de la misma duración objetiva, se percibe como de mayor duración el
correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad.
36
TEMA 4
Personalidad y conducción
1. Introducción. ........................................................................................ 38
2. Problemática personal y conducción. .............................................. 38
3. Impacto de hechos significativos. ..................................................... 39
4. Impacto de la conducción en las personas. ..................................... 40
5. Juego y conducción. .......................................................................... 41
6. Exhibicionismo y autoafirmación....................................................... 42
7. El riesgo: conceptos generales. ........................................................ 43
8. Algunos enfoques teóricos del riesgo en el tráfico.......................... 44
37
1. INTRODUCCIÓN
En la experiencia cotidiana comprobamos como, ante una misma situación vial, cada usuario
reaccionan de manera distinta, e incluso, cómo, una misma persona, ante una situación parecida,
reacciona de forma distinta en momentos diferentes
Esto se debe a la influencia de diversos factores, que van desde los rasgos de personalidad de
cada conductor, a la influencia de situaciones emocionales diferentes.
Este fenómeno se ve favorecido por el hecho de que las situaciones viales, pese a la pretensión
de su reglamentación en todos sus aspectos, dejan amplios márgenes de decisión a los
conductores, pudiendo los mismos, elegir entre diversas opciones de maniobra en cantidad y
calidad.
Por otro lado hay que resaltar la importancia del riesgo objetivo en el que se inscribe la
conducción de vehículos automóviles, pues ésta resulta para muchos usuarios, una de las pocas
ocasiones, si no la única, en que el resultado de su comportamiento puede comprometer su
existencia o la de otras personas.
Esta peculiaridad, permite entender la aparición durante la conducción de algunos

comportamientos, que a veces resultan extraños, incluso para los propios conductores, y que
nunca, o raramente aparecen en otros ámbitos de sus vidas.
Resulta destacable, que en la actividad vial aparezcan comportamientos poco o nada habituales
para los conductores, que en muchos casos se viven como extraños, sorpresivos o vergonzantes,
lo cual lleva a reacciones de muy diverso tipo, que no suelen favorecer la aceptación y manejo útil
de dichos comportamientos y reacciones emocionales, por lo que muchas veces se habla de la
doble personalidad, o el sujeto extraño a mi mismo que lleva mi coche. Esto no es cierto, pues no
hay ningún proceso de desdoblamiento o de escisión de la personalidad, simplemente
reaccionamos y actuamos en un ámbito con unos requerimientos y unas circunstancias peculiares,
que favorecen la aparición de acciones no siempre relacionables con otros aspectos de nuestra
vida cotidiana.
En los próximos capítulos se desarrollarán los múltiples modos de entender este fenómeno.
2. PROBLEMÁTICA PERSONAL Y CONDUCCIÓN
Uno de los acercamientos para comprobar los efectos de la personalidad en la conducción, es

estudiar los posibles efectos que los estados emocionales de las personas, tienen en su actividad
como conductores.
Existen numerosas investigaciones que demuestran la influencia de los estados emocionales

alterados en la práctica de la conducción. Se ha comprobado que los estados eufóricos llevan a
distorsiones en la percepción de las situaciones viales, de las capacidades propias y en la
valoración de los comportamientos del resto de conductores.
De igual forma hay que señalar los efectos inhibidores que sobre el sistema atencional, pueden
tener afecciones o situaciones depresivas, en las cuales aparecen una preocupante desactivación
de los sistemas básicos de percepción, atención y toma de decisiones, así como efectos sobre el
38
sistema psicomotor.
Los efectos perjudiciales de estas alteraciones vienen tanto en cuanto son situaciones
estructurales, es decir persistentes en el tiempo, y también en afecciones agudas, que provocan
alteraciones en momentos determinados. Existe en muchos casos un profundo rechazo de gran
número de conductores a atender a estos efectos perjudiciales, por considerar la conducción una
actividad simple y que tienen tan desarrollada, que es inmune a los efectos disturbantes de estas
afecciones. Esto es rigurosamente falso, pero no resulta fácil convencer a los conductores de su
importancia.
3. IMPACTO DE HECHOS SIGNIFICATIVOS
Una de las situaciones donde más se percibe la influencia de la personalidad, en su variante de

afectación coyuntural, es en la influencia de las alteraciones en la vida personal y afectiva de los
conductores, y cómo éstas tienen efectos malsanos en sus resultados como usuarios de las vías.
En esta línea, nos encontramos con los estudios que evaluaron las diferencias en
accidentalidad, alrededor de la ocurrencia de la pérdida de seres queridos. Se ha visto que, tras la
desaparición de un ser querido, un significativo número de conductores, se ve involucrado en
conflictos y accidentes, en unas tasas por encima de las medias habituales. Este es un fenómeno
achacable fundamentalmente a alteraciones atencionales debidas al shock emocional, que suele
llevar asociado estas situaciones, y que dificultan, cuando no ciegan, una adecuada destreza como
conductores.
También es un fenómeno fácilmente observable, la influencia en la calidad de la conducción,

de momentos de gran agitación emocional, como pueden ser la celebración de victorias
deportivas, en su vertiente eufórica, o en un sentido totalmente distinto, la influencia que noticias
angustiantes, como puede ser el anuncio de un despido laboral, tienen en la calidad de conducción
de un segmento significativo de conductores. En general, podemos decir, que las alteraciones del
estado emocional, por distintas vías, tiene un influjo nada deseable en un importante porcentaje
de los conductores, pues perturba los procesos atencionales y perceptivos, y en algunos casos,
lleva al despliegue de actitudes poco o nada recomendables en la conducción.
Un campo donde resulta especialmente clara la influencia de las alteraciones emocionales

sobre la conducción, es la influencia que para ciertos conductores suponen las rupturas
sentimentales, y cómo durante los períodos en los que éstas resultan más efervescentes, se
detecta un cierto incremento en las tasas de accidentalidad. Son especialmente reseñables, los
trabajos que han hecho un seguimiento en las variaciones en la accidentalidad entre grupos de
personas en los meses previos y posteriores a su fecha de divorcio, y las de la población general.
Se ha detectado un cierto incremento en la tasa de accidentalidad del grupo de personas
involucradas en un proceso de divorcio, aunque con diferencias significativas si se tienen en
cuenta variables diferenciales, como el sexo del divorciado, o si éste es el proponiente o sufriente
del proceso de divorcio.
Como ya se ha señalado anteriormente, la influencia en los procesos de conducción de las

alteraciones emocionales, es muy variado, y va desde importantes desconexiones de los sistemas
atencionales, perceptivos y de toma de decisiones, al surgimiento de actitudes poco
recomendables, que van desde las claramente agresivas, a las rayanas en lo suicida.
39
De todas formas hemos de subrayar, que la influencia individual de estas alteraciones es muy
variable, por lo que hay personas que se ven muy perjudicadas en su conducción por la ocurrencia
de alteraciones emocionales, y otras muy poco, o nada. Tengamos en cuenta que los estudios de
los que se echa mano, presentan diferencias entre medias grupales, con importantes variaciones
intragrupo. Por lo cual, se ha de ser muy cauteloso en la relación entre las alteraciones
emocionales de un individuo concreto, y sus repercusiones cuantitativas y cualitativas en su
conducción.
4. IMPACTO DE LA CONDUCCIÓN EN LAS PERSONAS
Al igual que ocurre con otros aspectos de nuestra existencia, la actividad vial puede desarrollar,
de forma real, comportamientos o actitudes personales, que o bien no aparecen en otros ámbitos,
o bien se llevan a cabo por primera vez. Ciertos valores de conducta, incluso éticos, pueden
desplegarse gracias a la actividad vial, y en muchos casos son la base de la imaginería que circula
en el mundo del automóvil. En este capítulo vamos a dar algunas notas sobre ciertos valores, o
circunstancias peculiares, que tienen que ver con la personalidad, y que resultan u poderoso
motivador de los conductores.
El primero se referiría a la autonomía, que se pretende conseguir, o por lo menos, que resulta
accesible, gracias a la tenencia y uso de automóviles. La sensación que tienen muchos
conductores de que gracias a sus vehículos pueden moverse con cierta libertad, resulta un
poderoso aliciente referido a la conducción. Subrayamos que no es tanto la realización de
desplazamientos, sino la mera posibilidad de que ello sea posible, el mayor motivador sobre la
conducción. Uno de los términos más usados sobre la conducción, es la libertad que ofrece. Es
cierto que la posesión de vehículos incrementa en cantidad y calidad los desplazamientos, pues se
accede a más lugares, en momentos y ritmos propios. Eso mientras las circunstancias viales lo
permitan. Pero lo más importante es esa sensación de no dependencia, o si lo prefieren de
independencia, que en muchos casos no suele poderse llevar a cabo, pero que en una existencia
tan atada a circunstancias personales, sociales o laborales, donde la sensación de
predeterminación es muy grande, el creer que la conducción inyecta un plus de independencia a
nuestra existencia es algo muy valorado por bastantes conductores.
Otro aspecto relacionado con la personalidad es el hecho de incorporar al individuo la

responsabilidad inherente al uso de vehículos automóviles, por los resultados dolosos que una
mala práctica pueden provocar en sí mismos o en otros usuarios. Como ya se ha señalado
anteriormente, no es habitual para muchas personas el que el resultado de sus actos pueda
involucrar hechos tan graves como la vida misma, o la de los demás. Es por esto que se ha tratado
la conducción como una actividad que implica un alto grado de responsabilidad personal y social.
De ahí, que una práctica sin daño de la conducción se puede considerar como un reforzador de la
idea de una persona como individuo responsable.
Hay que tener en cuenta, que para muchas personas, - y especialmente los jóvenes-, la
conducción es la única situación de responsabilidad en su vida cotidiana. De ahí, que una buena
práctica de la conducción, tiene un valor reforzador de su ego, pues se demuestran capaces de
llevar adelante una tarea importante.
De igual forma la conducción resulta para algunos usuarios una situación con unos parámetros
peculiares, sobre todo en el sentido de considerársela como un ámbito aparte, distinto a otros
hábitats, como el hogar o el trabajo. Para muchos conductores el habitáculo de su automóvil
resulta un lugar donde se puede actuar y vivir de forma algo distinta a como se actúa en otras
40
situaciones. Resulta una vivencia que se puede ver como encapsulada, fuera de la realidad, donde
no se siente la presión de los demás, y se pueden desplegar actitudes y acciones que en otros
ámbitos no se llevan a cabo, por miedo o vergüenza. Para muchos conductores, lo referente a su
vehículo se trata como un lugar inviolable, propio, donde uno puede evadirse de las obligaciones
sociales y personales, y durante un tiempo determinado, sentir que puede desplegar aspectos de
sí mismo, que normalmente no se llevan a cabo.
5. JUEGO Y CONDUCCIÓN
Un tema relacionado con la conducción y que resulta a veces oscuro en lo cotidiano, es el valor
de juego que en muchas ocasiones, y por parte de un elevado número de conductores se da en la
conducción.
El término juego se refiere a muy diversos aspectos actitudinales y comportamentales que

vamos a ir desarrollando.
Por un lado está lo referido a la conducción y la diversión que se consigue con ella. Diversión
por el movimiento y las maniobras, por las sensaciones referidas al equilibrio y las oscilaciones
corporales. En una conducción cada día más estable, gracias a las mejoras vehiculares y viales,
resulta paradójico que en algunas ocasiones se eche de menos, cuando no directamente se
fuercen maniobras, en las que aparece un desplazamiento corporal, que resulta agradable y
divertido para el conductor.
Pero los aspectos lúdicos de la conducción no acaban en la propia forma de manejar el

vehículo, sino también tienen en cuenta otras fórmulas como son la competición y la carrera.
Desde épocas remotas la carrera y la competición con vehículos es una actividad muy valorada, y
que desgraciadamente aparece de forma coyuntural o habitual en la forma de conducir de algunos
conductores, que responden a las situaciones viales, como si éstas fueran una competición, o bien
que convierten en competiciones situaciones de conflicto, que nada tienen que ver con la pugna o
la competición.
Finalmente, y aunque desarrollaremos este concepto con más minuciosidad al hablar del
riesgo, no podemos olvidar la acepción de jugársela en relación con lo lúdico y la conducción. Hay
conductores, que de forma habitual, o en momentos determinados, incorporan a sus motivaciones
de conducción el aspecto de un riesgo extraordinario, y que tiene que ver con un rasgo lúdico, por
el que se saca placer de obtener ciertos beneficios, comprometiendo sus acciones viales, aunque
ello signifique rebajar los márgenes de seguridad y fluidez propia o de otros viandantes.
Este hecho es fundamental a la hora de interpretar estos fenómenos lúdicos insertados en la

conducción, pues aunque en la inmensa mayoría de los casos no hay intención de generar
conflictos o accidentes, las alteraciones en maniobra que se han de dar para conseguir esos
pluses relacionados con lo lúdico, alteran la conducción de tal modo, que se disminuyen
significativamente los márgenes de seguridad y de fluidez, incrementándose peligrosamente la
probabilidad de la aparición de conflictos y accidentes no deseados.
41
6. EXHIBICIONISMO Y AUTOAFIRMACIÓN
Para una adecuada comprensión de las motivaciones emocionales de bastantes conductores,

hemos de señalar un par de fenómenos que inciden significativamente en la conducta final de
ciertos usuarios, y que simplificando podríamos denominar fenómenos de exhibicionismo y
conductas de autoafirmación.
En el primer grupo, nos encontramos con que la conducción de vehículos, está poderosamente
influida por la necesidad de presentar a los demás usuarios una serie de aspectos personales,
muy variados entre sí, y que podríamos desgranar de la forma siguiente. Por un lado el propio
vehículo: en bastantes casos nos encontramos que los vehículos que se manejan por parte de los
usuarios están poco relacionados con las necesidades inherentes a los requerimientos de
desplazamiento, y parece que están más relacionadas con características propias del objeto
vehículo –belleza, grandiosidad, potencia...-.
Por otra parte, hay una exhibición de lo que se es capaz de hacer, tanto por exceso como por
defecto; tanto por asunción de riesgo como por la capacidad de controlar el mismo; tanto la
capacidad de cumplir, como la capacidad de no cumplir...
En general podemos decir que la conducción resulta para muchos conductores un escenario
para exhibir algo de sí mismos, tanto por tenencia como por acción, relacionado con algo que se
pretende ser, y que precisa de la mirada de los demás para confirmarse, o para disfrutar de la
misma. De esta forma, la conducción resulta todo un escenario para ciertos usuarios donde se
actúa un cierto guión personal, y que las especiales circunstancias que rodean el hecho vial, se
consideran idóneas para llevar a cabo dicha representación.
En sintonía con lo anterior, pero con un despliegue distinto, nos encontramos con las conductas
de autoafirmación que aparecen en la conducción. Por conductas de autoafirmación entendemos
aquellas conductas asertivas que pretenden llevar a cabo anhelos relacionados con aspectos de la
personalidad, y que pretenden reforzar ideas o concepciones de personalidad supuestas por los
individuos, y que para sentir que se disponen, se llevan a cabo en distintos lugares, siendo uno de
los más usados la conducción de vehículos. En una realidad que implica la aceptación de límites
en las presunciones personales, y que relativiza cualquier imagen presuntuosa de cada individuo,
no es extraño que se busquen de forma habitual o coyuntural situaciones en las que poder
desplegar actitudes y comportamientos que por vergüenza, imposibilidad o temor, no se llevan a
cabo mas que en lugares o circunstancias muy determinadas, siendo una de las más usadas la
conducción.
De esta forma, se puede jugar un rato a que uno controla su vida, en una vida donde no
siempre se tiene claro que uno sea el director de la misma. Para algunos conductores la
experiencia de llevar su coche, es como sentir que uno lleva el timón de su existencia, a pesar de
que tenga que circular por unos lugares determinados, y siguiendo unas reglas precisas, e
influenciado por la presencia de los demás usuarios.
De igual forma resulta una experiencia muy motivadora para algunos conductores, la posibilidad
de manejarse con los límites de su acción, jugando con los límites de la conducción. Para algunos
conductores el jugar alrededor de los límites les significa una experiencia personal de que el ajuste
con los límites está dentro de ellos y no es impuesto desde fuera.
De igual forma el no tener accidentes o no verse involucrados en conflictos viales, se considera

por bastantes conductores una experiencia de pericia, de valor –entendido como valoración o
evaluación-, de una pericia, de una capacidad de hacer algo bien, que no siempre se encuentra en
42
la vida cotidiana. Este fenómeno explicaría en parte la curiosa circunstancia de que poquísimos
conductores se autoevalúen como malos conductores, a pesar de mostrar objetivamente una
impericia manifiesta.
Podemos suponer que todos estos fenómenos son absurdos e irracionales, y que están muy
lejos de una actitud responsable y consciente de la conducción, pero no podemos olvidar que el
mundo emocional de los seres humanos es muy variado, complejo y paradójico.
7. EL RIESGO: CONCEPTOS GENERALES
Puede que el arte de vivir sea, en buena medida, el arte de saber arriesgar. Al fin y al cabo el
riesgo tiene que ver con ese futuro desconocido, y resulta difícil imaginar la vida sin incertidumbre,
por muchas previsiones que hagamos sobre lo que va a ocurrir.
Sin la incertidumbre no existiría la posibilidad de confiar o desconfiar, ni tampoco tendría

sentido hablar de decidir, elegir o preferir. Pero, ¿qué significa saber arriesgar?
En la comprensión del término riesgo, se mezclan muy diversas acepciones, que van desde el
puro cálculo de probabilidades, como es el caso de la probabilidad de que al tirar un dado
aparezca el 1: el cálculo estadístico de probabilidad, como es la estimación de la probabilidad de
que un bebé sea varón o mujer; o bien juicios de credibilidad, como son las estimaciones de
accidentabilidad, que han de extraerse de los datos de accidentalidad reales.
La percepción de la mayoría de los sucesos, y entre ellos los accidentes de tráfico, resultan de
una mezcla de causalidad y casualidad. Y puesto que el azar está presente en la mayoría de los
acontecimientos, la teoría de la probabilidad ha tenido un importante papel.
Naturalmente, la percepción del riesgo depende de nuestra percepción de la probabilidad. Y

aunque la probabilidad sea objetivable desde la ciencia de las matemáticas y la estadística, no
debemos olvidar que nuestra percepción de la probabilidad, y por lo tanto del riesgo, difiere en
algunos aspectos de la pura lógica matemática.
Uno de los riesgos de la predicción es que, al hacer un pronóstico, elaboramos un conjunto

finito de alternativas, creyendo que abarcamos la totalidad de los casos posibles, o, al menos, el
conjunto de los más significativos.
El deseo es otra fuente de distorsión que hace aumentar la percepción de la probabilidad de los
sucesos favorables y disminuir la de los desfavorables.
Por la misma razón nos defendemos de las amenazas del peligro pensando que a nosotros no
nos va a ocurrir eso de tener un accidente de tráfico.
La alteración máxima de lo matemático consiste en la predicción paradójica, o la profecía

autocumplida, también conocida como “efecto Pigmalión”.
43
8. ALGUNOS ENFOQUES TEÓRICOS DEL RIESGO EN EL TRÁFICO
a - La teoría homeostática de compensación del riesgo
Según la Teoría Homeostática de Compensación del Riesgo desarrollada por Wilde, los
conductores ajustan su comportamiento en función de un nivel de riesgo aceptado. Por el simple
hecho de decidir comprarse un coche y conducirlo, las personas saben que corren un cierto riesgo
que, en parte, depende de su comportamiento.
Así, el conductor, según va circulando, tiene una percepción subjetiva del riesgo, que es el
resultado de sus creencias, de su pensamiento estadístico, de sus estimaciones de espacio-
tiempo-velocidad, de su sensación de dominio del vehículo, así como de todas las sensaciones
físicas que se experimentan al volante. El conductor sabe que puede variar su comportamiento
para hacer aumentar o disminuir el riesgo subjetivo. Por ejemplo, puede hacerlo aumentar pisando
el acelerador, no mirando el retrovisor, o prestando menos atención a la carretera.
Según Wilde, todo lo que hacen los conductores es ajustar su comportamiento, de tal forma que
el riesgo subjetivo o riesgo percibido coincida con el riesgo aceptado.
Por ello, cuando se introducen mejoras en las carreteras, los conductores no utilizan esas
mejoras para ganar seguridad sino para ir más rápido, hasta que la sensación de riesgo es igual a
la anterior. Por este motivo, esta teoría considera que existe un mecanismo homeostático que
hace que las tasas de accidentes tiendan a mantenerse en un equilibrio relativamente invariable.
De acuerdo con este planteamiento, la única manera de lograr una reducción de los accidentes
sería conseguir motivar a los individuos para aceptar niveles de riesgo más bajos.
b - La teoría del riesgo cero
Según esta teoría, los conductores no aceptan un nivel de riesgo determinado, sino que
procuran conseguir que el riesgo sea cero. Nätannen y Summala, autores de esta teoría,
consideran el comportamiento de los individuos como el resultado de dos fuerzas opuestas:
Por una parte, las fuerzas excitatorias del riesgo, que llevan a los conductores a circular cada
vez más deprisa, siendo la velocidad una válvula de escape y una fuente de satisfacción de una
variedad de motivaciones subjetivas.
Por otra parte, las fuerzas inhibitorias del riesgo, que están orientadas a la autoconservación,
llevan a los individuos a identificar y valorar las situaciones de peligro, así como a comportarse de
tal forma que el riesgo sea el menor posible.
Siendo la conducta resultante la consecuencia de la interacción entre estas dos fuerzas, hemos
de considerar que las fuerzas inhibitorias de las conductas de riesgo dependen, naturalmente, de
la percepción subjetiva del riesgo o riesgo subjetivo.
Partiendo de la distinción entre riesgo objetivo y riesgo subjetivo, podemos considerar que la
situación ideal es conseguir que el riesgo subjetivo y el objetivo coincidan, lo cual supondría lograr
una adecuada percepción del riesgo.
44
Nätannen y Summala consideran que el valor del riesgo subjetivo (RS) viene dado por el
producto de la probabilidad subjetiva de un suceso peligroso (PS) por el valor subjetivo de las
consecuencias de ese suceso (VC):
RS = PS x VC
Según esta teoría, aunque los sujetos valoran adecuadamente las consecuencias de los
sucesos, (VC), no valoran adecuadamente la probabilidad de que éstos se produzcan, (PS). Los
conductores, en la mayoría de las circunstancias del tráfico, mientras van conduciendo más o
menos tranquilamente, piensan que la probabilidad de que ocurra un accidente es nula. (PS = 0),
por lo que
RS = 0 x VC = 0
Sólo cuando el riesgo objetivo es realmente grande, es decir, ante una situación de colisión
inminente por ejemplo, los conductores piensan que existe alguna posibilidad de que el accidente
se produzca, , y consecuentemente,
RS = 0
Por lo tanto, para los conductores, cuando el riesgo objetivo está por debajo de un cierto
umbral, el riesgo subjetivo es cero, como consecuencia de una percepción inadecuada de las
probabilidades. Si tenemos en cuenta que en la mayor parte de las situaciones del tráfico el riesgo
objetivo está por debajo del umbral mínimo, llegamos a la conclusión de que la mayor parte de
los conductores circulan la mayor parte del tiempo con la sensación de que el riesgo no
existe.
Desde este punto de vista, las campañas divulgativas o la formación vial son ineficaces porque
no consiguen que se modifiquen los umbrales de percepción del riesgo. Por ello, considera, al
contrario que la Teoría Homeostática del Riesgo, que las medidas más eficaces son la
modificación de las infraestructuras: mejores vías, mejores vehículos y restricciones de velocidad.
c - La teoría de la evitación de la amenaza
Esta teoría, elaborada por Fuller, resulta de la aplicación de la Teoría del Aprendizaje a las
contingencias del tráfico. Según Fuller, aprendemos a arriesgarnos más o menos según nuestras
conductas de riesgo hayan sido más o menos reforzadas por consecuencias positivas o negativas
a lo largo de nuestra historia. La conducta es analizada tomando como modelo el
condicionamiento de evitación, según el cual los sujetos aprenden a evitar una consecuencia
aversiva (un shock eléctrico o un accidente) emitiendo la respuesta apropiada (respuesta de
evitación) antes de que la consecuencia negativa se produzca.
Por ejemplo, una rata puede aprender a dar un salto después de observar una luz que se
enciende, ya que ha aprendido, después de una serie de repeticiones, que unos segundos
después de la luz viene un shock eléctrico que recibe por las patas, el cual puede evitar saltando
del lugar donde se encuentra hacia otro lugar en donde la descarga eléctrica no tiene lugar. De
esa manera, la rata aprende a prevenir el shock.
Los humanos también aprendemos de la experiencia en función de las consecuencias de

nuestros actos, pero el mismo aprendizaje que nos resulta útil para desempeñarnos en la vida
también nos lleva, a veces a caer en algunas trampas:
45
¿Por qué iba a ocurrirme otra vez?
Cada vez que un conductor realiza un comportamiento de riesgo sin que se produzca un
accidente como consecuencia, resulta debilitada la idea de que esta conducta es peligrosa, y
disminuye la probabilidad subjetiva de que ocurra un accidente.
Los conductores que caen en esta trampa, apuestan "a que no pasa nada ", ya que la
experiencia anterior y su juicio de probabilidad les hace pensar que “esta vez tampoco ocurrirá”.
¿Hasta dónde arriesgar para aprender?
Todos sabemos que el día en que los conductores noveles tiran la 'L” al cubo de la basura,
estos, más que consagrarse como conductores expertos, no hacen otra cosa que entrar en un
nuevo período de aprendizaje, el de la experiencia cotidiana, el de la realidad más callejera de la
seguridad vial.
Los conductores noveles tienen que aprender a anticiparse y a predecir. Para ello, tienen que
saber distinguir entre los antecedentes que conducen a situaciones de riesgo de aquellos que no
son indicios de peligro. Este es un aprendizaje difícil porque muchas de las situaciones posibles no
llegan a presentarse y porque, cuando se producen, la relación entre antecedentes, respuesta del
sujeto y consecuentes es muy variable, dependiendo de varios factores no controlables por el
individuo.
Por ello, el individuo, en su ansia de aprender, intenta encontrar la respuesta adecuada por
ensayo y error, lo cual involucra un cierto riesgo, a veces difícil de evaluar para el individuo, el cual
piensa que ¿cómo va a aprender si no es probando?
Esta trampa afecta en mayor medida a los conductores noveles. En esta fase se aprenden esas
cosas que no vienen en los manuales y que parecen útiles, y se desaprenden cosas que vienen en
los manuales pero que en función de la experiencia vivida parecen innecesarias o imposibles de
aplicar.
¡Que viene el lobo!
Esta trampa tiende a afectar más a los conductores expertos y con experiencia. Las señales de
peligro indican riesgos de diferentes magnitudes. Con la experiencia, muchos peligros señalizados
no son percibidos como tales, y, por esa misma razón, los conductores pueden “aprender” que las
señales de peligro están mal puestas y que, por lo tanto, no indican peligros verdaderos.
Como además es imposible que un sistema de señalización sea perfecto, siempre habrá algún
cartel de “Peligro trabajos en la calzada” que sigue puesto un cierto tiempo después que han
finalizado las obras… Como en aquel cuento de “que viene el lobo, que viene el lobo" ya puede
imaginarse en qué consiste esta trampa del aprendizaje.
Aunque en cierta medida podemos reducir el efecto de las trampas del aprendizaje a través de
un refinamiento de la formación vial, algunos de los problemas inherentes al aprendizaje de
evitación son difíciles de resolver.
Una de las alternativas planteadas por los teóricos del aprendizaje van orientadas a la
sustitución, en lo posible, del aprendizaje de evitación por un aprendizaje centrado sobre el
46
reforzamiento de conductas adaptadas. Un ejemplo de ello lo han constituido algunos programas

de incentivos utilizados para estimular el uso del cinturón de seguridad.
47
TEMA 5.
Psicosociología de la conducción.
1. Acumulación de intereses y limitación del campo ........................... 48

2. Articulación de la norma. .................................................................... 48
3. Lo individual y lo social ...................................................................... 49
4. Componentes anti y asociales ........................................................... 50
5. Normas formales e informales ........................................................... 51
6. Conflicto vial y agresión ..................................................................... 53
7. Explicación de los comportamientos
agresivos en conducción.................................................................... 53
48
1. ACUMULACIÓN DE INTERESES Y LIMITACIÓN DEL CAMPO
Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado, en el que los ratios de vehículos por
población se han incrementado de forma muy significativa en los últimos años. De igual forma el
uso de los vehículos es muy alto, pues el uso de vehículos de motor resulta hoy día muy
significativa entre amplios sectores de la sociedad. Pero este uso vehicular se lleva a cabo por
unas vías determinadas, que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa, no pueden siempre dar
respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. Como de igual forma la interacción
resultante es muy alta, nos encontramos con una situación vial, que de no regularse, y cumplirse
de forma regular, hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido, seguro y económico,
pudiendo producir una serie de conflictos, que fácilmente pueden degenerar en accidentes.
Otro fenómeno que tenemos que tener en cuenta a la hora de establecer la situación vial, es la
creciente complejización de las soluciones viales. Hasta épocas relativamente recientes, las
fórmulas viales que se usaban eran relativamente simples: carreteras de dos o más carriles, con
algún cruce de vez en cuando. Todo esto ha cambiado en las últimas décadas, en las que se han
propuesto soluciones viales más complejas, que teniendo mucho sentido dentro de una lógica de
fluidez y de evitación de conflictos, no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los
conductores, generándose situaciones paradigmáticas en las que una excelente solución de
ingeniería de sistemas, resulta de difícil comprensión y asunción por parte de los conductores.
2. ARTICULACIÓN DE LA NORMA
Como corolario lógico de lo señalado en el epígrafe anterior queda meridianamente claro la

necesidad de una articulación normativa de la actividad vial, puesto que es tal el numero de
viandantes, el uso que hacen de sus vehículos, y los tremendos resultados de los conflictos que
esto genera, que se hace imprescindible un sistema normativo de la actividad vial que debe
atender a distintos parámetros.
Los principios que rigen la articulación normativa son la seguridad de las personas, como
objetivo prioritario y por encima de cualquier otro, la fluidez vehicular, pues no debemos nunca
olvidar que la motivación fundamental de la actividad vial es el desplazamiento, y que lograr que
este sea regular y veloz es un objetivo loable desde si mismo; y finalmente la economía, pues la
actividad vial tanto en infraestructuras, como en vehículos, y en el uso de los mismos, tienen un
precio alto, que ha de intentarse optimizar, para que el coste de algo tan importante para muchos
ciudadanos, no les arruine.
Los principios que rigen la generación de norma son variados, y van desde aspectos de
comportamiento humano, a requerimientos de ingeniería de obra y de automóvil, e incluso a una
cierta arbitrariedad, generada por la costumbre o el azar. Así, por ejemplo, el que el sentido de la
marcha sea por la derecha o la izquierda es realmente arbitrario, pese a las justificaciones
variadas que se han intentado dar para sostener su empleo.
La norma vial ha de ser en la medida de lo posible un sistema cerrado, sin fisuras, que pretenda
dar razón de conducta para cualquier usuario en cualquier situación vial, pues la norma, ante todo
es indicadora y directora del comportamiento, y si por error, omisión, o contradicción el sistema
normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qué ha de hacer en cada una de las
situaciones del tráfico, podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos.
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Un aspecto fundamental en la norma de tráfico es su carácter de predictor del comportamiento

propio, y del de los demás usuarios. La norma no solo me indica en que margen ha de llevarse a
cabo mi actuación vial, sino que me anuncia cuál debería ser el comportamiento de los demás
usuarios. Esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial. Pues si no
podemos suponer un comportamiento de los demás usuarios, que no sea conflictivo con el
nuestro, realmente nadie se atrevería a salir a las calles.
De igual forma, hay que destacar que la norma de tráfico va a ser usada por prácticamente el
conjunto de la población, por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo
masivo de la misma, y las importantes diferencias individuales, que en comprensión y destreza
motora, presentan los diferentes miembros de nuestra sociedad, y que pesan de forma
fundamental a la hora de entender, decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales.
No podemos olvidar que el sistema vial no es estático, sino que se va desarrollando de forma
cuantitativa y cualitativa en todos sus elementos, tanto en el número de conductores, la cantidad y
tipo de vehículos, y el número y desarrollo de soluciones viales. Esto resulta un problema para la
ordenación normativa, pues hace que casi siempre resulte un poco desfasada respecto de la
realidad vial, y que se le planteen problemas que pueden suponer cambios importantes en los
principios que la regían.
Todo lo señalado anteriormente es fundamental y muy importante para estudiar el ajuste de los
conductores con la norma vial, y para entender los distintos desajustes que se dan.
3. LO INDIVIDUAL Y LO SOCIAL
La tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social, es uno de los problemas
fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas. La realización de algunos actos, depende
del ajuste de cada individuo con la realidad social. La conducción de automóviles, es una de las
actividades individuales en las que dicha tensión es más clara, por enfrentarse frontalmente
deseos contrapuestos, lo cual genera conflictos no fácilmente resolubles.
Cuando se estudian las motivaciones relacionadas con la conducción aparecen deseos más o
menos explícitos de movimiento, desenvoltura, rapidez y falta de límites. Esto choca frontalmente
con un sistema tremendamente normativizado, que con la pretensión de optimizar el deseo de
múltiples usuarios, obliga a frustrar intermitente o definitivamente ciertos deseos o motivaciones
relacionados con la conducción, expresados de forma más o menos explícita.
Quizá el tema más conflictivo para muchos conductores sea la asunción de límites que implica
entrar en el sistema vial, pues, por otro lado, a éste se le supone un lugar de libertad e
independencia, donde uno puede desplegar sus deseos sin ataduras, de forma autónoma, y donde
la responsabilidad queda al arbitrio del conductor. Como queda claro, esto no tiene nada que ver
con la realidad socio-jurídica del mundo automovilístico.
Tenemos que recordar que en nuestro país, un ciudadano no conduce un vehículo por vías
públicas exclusivamente porque así lo desee, sino porque la Administración se lo permite. Esto
que resulta casi una obviedad, para muchos conductores les resulta extraño, cuando no casi un
insulto, pues su deseo de conducir vehículos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece
algo inherente a sí mismos, donde la opinión o permiso de terceros, resulta casi una impertinencia.
Tengamos en cuenta que es un tema casi clásico de la Psicología de la conducción, lo que
50
podríamos llamar el efecto egocentrizador de la conducción, en la que nos encontramos cómo, en

muchas ocasiones, los conductores sufren cambios actitudinales en los que el criterio personal de
mayor o menor hondura aparece con gran fuerza, enfrentándose a la asunción de normas externas
al sujeto.
De esta paradoja, entre una actividad individual-egocentrizante, que valora el criterio personal y
el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales; y que a su vez precisa de una
reglamentación minuciosa, y un cumplimiento estricto, de dicha reglamentación que proviene del
exterior, y que no se valora como útil o válida, se genera un conflicto que se afrontará de muy
diversas maneras, que van desde el acatamiento a la norma, al uso intermitente, o a la flagrante
violación de la misma. Hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos se dan algunas
circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conducción.
En esta línea hay que subrayar el efecto que tiene el presunto o real anonimato, bajo el que
creen estar un importante número de conductores mientras manejan sus vehículos. La sensación
de no poder ser identificados, de no sentir la mirada de los demás usuarios sobre sí mismos,
dificulta en muchos casos una adecuada asunción a las normas de tráfico.
Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la asunción de las
normas de tráfico, es la sensación de cierta impunidad que un importante número de conductores
sienten en su acción cotidiana como conductores. La relación entre actos punibles y refuerzo
negativo es ciertamente muy baja, dado el número altísimo de acciones viales que se desarrollan
continuamente. Dado que hay un gran número de acciones viales ilegales o peligrosas, que no
reciben ningún tipo de castigo o reconvención, bien sea administrativa, penal o meramente social,
refuerza en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de
tráfico.
4. COMPONENTES ANTI Y ASOCIALES
La conducción de automóviles implica una conducta que ha de regirse por un extenso y prolijo
grupo de normas, que deben ser aplicadas sin error u omisión. Esto es deseable, pues en caso
contrario, la posibilidad de sufrir daño propio o a terceros es muy grande. Y aunque no es
deseable, y a veces resulte incomprensible, parece que el no cumplimiento de las normas de
tráfico es un hecho cotidiano. Además de las razones de ignorancia, error o distracción perceptiva,
nos encontramos con situaciones en que de forma voluntaria y consciente el conductor incumple
las normas de tráfico. Además de por razones pseudoeconnómicas o de disfunción en la imagen
personal, nos encontramos con dos fenómenos muy importantes, que han de ser correctamente
descritos y no confundidos, aunque se parezcan, y son los comportamientos anti y asociales.
Por comportamientos antisociales entendemos ese grupo de acciones que implican un daño en
fluidez o seguridad para el resto de los usuarios, realizado con consciencia y asumiendo su
autoría. Este no es un fenómeno social tan extraordinario, pues las acciones dolosas en la
interacción social son situaciones cotidianas. Pero en la conducción, por el número de situaciones
de conflicto, por la gravedad de las repercusiones que significan, por el anonimato tras el que se
acogen cierto número de usuarios, y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas
acciones, hacen de la conducción un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparición y
mantenimiento de conductas antisociales, que no se dan sólo por razones de hacinamiento o por
la idiosincrasia propia de la conducción, sino de forma voluntaria y consciente, sabiendo que la
infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios.
51
Otra fórmula preocupante ante la norma es lo que llamamos actitud asocial. Frente al imperio de
la ley, que debe ser cumplida por la totalidad de los usuarios, nos encontramos con un sector de
los mismos, que deciden desde una posición subjetiva, que la norma de tráfico no les resulta válida
por las más diversas razones, desde su inutilidad, la idea de que está hecha para otros
conductores, y no para ellos; o incluso niegan la necesidad de una norma, pues les resulta
inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y acción de libertad.
Desde este punto de vista, estos conductores no pretenden desde su actuación de infracción,
hacer daño al resto de los usuarios, no provocando ni situaciones de conflicto, ni de accidente, lo
cual en demasiadas ocasiones no resulta como preveían, pues desde una pretensión egocéntrica
y anormativa, se pueden generar importantes conflictos, que pueden degenerar en accidentes.
5. NORMAS FORMALES E INFORMALES
La eficacia del sistema de normas estriba en su cumplimiento por parte de todos. Es en esta
medida que la norma hace más predecible el comportamiento de los demás, lo cual resulta útil
para lograr un tráfico más seguro y fluido.
Pero, paralelamente a todo el sistema de normas formales o “legales”, existe otro sistema de
normas informales que son generadas socialmente y que, de hecho, están presentes en el
comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados
lugares.
Por ejemplo, afirma Wilde (1980), con respecto a la velocidad, que la norma formal viene dada
por el límite establecido por las disposiciones legales y por las señales. Sin embargo, si en un
cierto lugar la mayoría de los conductores exceden ese límite, la norma social (informal) viene
dada por el promedio de las velocidades a que normalmente se circula por ese lugar.
Así, Wilde establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento

de los dos tipos de normas:
• Los que cumplen las normas informales pero no las formales.

• Los que cumplen las normas formales y no las informales.
• Los que se desvían de ambos sistemas de normas.
• Los que cumplen las normas formales e informales.
El hablar de normas formales e informales no significa, necesariamente, que unas y otras sean
contrapuestas, pero cuando unas y otras entran en conflicto, la situación se vuelve más
problemática. En estos casos, si la norma informal está fuertemente implantada, un
comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los demás que
el resultado sea un accidente.
Wilde narra un ejemplo de una persona que siendo de lo más estricta en el cumplimiento de las
reglas de circulación, se veía implicada en frecuentes accidentes, aunque no fuese legalmente
culpable en ninguno de ellos.
Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho psicológico de

preferencia de paso”. A pesar de la norma general de prioridad por la derecha, se observa que,
en algunas intersecciones sin señalización específica, los conductores ceden regularmente el paso
a los vehículos que se presentan por su izquierda.
52
Señala Wilde como explicación de este fenómeno, el que algunas calles, por ser más anchas,
tener más iluminación, más comercio, o mayor volumen de tráfico, tienen un mayor "estatus” que
las calles transversales que son consideradas "secundarias", de tal forma que los que proceden de
estas últimas tienden a ceder el paso a los que circulan por las primeras, en ausencia de
señalización.
Este comportamiento, aunque contrario a la norma formal, resulta bastante útil para la fluidez
del tráfico, y prueba de ello es que, por lo general, la ordenación y regulación del tráfico en las
ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vías
preferentes y suelen señalizarse con arreglo a este criterio.
En este caso, la norma informal posiblemente esté cumpliendo la función de suplir una eventual
falta de señalización con arreglo a un principio de aplicación general asumido por el sistema legal
de normas. Una vez que esta costumbre está establecida, es más fácil que un comportamiento
estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente.
Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales en la

interpretación y aplicación de las normas. La luz ámbar del semáforo quiere decir "detenerse", pero
se admite que, a partir de una cierta distancia, es legítimo continuar para evitar un frenazo
demasiado brusco.
Debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situación, la

consecuencia lógica de la instalación de semáforos es que, si disminuye el riesgo de colisiones
laterales, en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance.
Parece claro que en las situaciones en que se dan conflictos de normas, es más probable la
producción de accidentes. Por ello, sería deseable lograr la máxima congruencia entre las normas
formales e informales. Intentar eliminar o ignorar estas últimas, no sólo sería ingenuo sino que
sería un error, puesto que, allí donde se observan, las normas informales constituyen una valiosa
fuente de información que puede ser útil para el logro de la congruencia a que nos hemos referido,
reduciendo las situaciones de conflictos de normas.
Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad, y ésta es reconocida por los
legisladores, pueden plantearse dos alternativas:
1. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en términos

generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite, se puede "formalizar" la norma
informal. Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una
amplia gama de ejemplos.
2. Cambio en la práctica sancionadora: a veces, aún admitiendo la utilidad de la desviación

de la norma formal en ciertas circunstancias, no es aconsejable un cambio normativo, porque, de
producirse, podría ser peor el remedio que la enfermedad, especialmente cuando se trata de
situaciones difícilmente generalizables. En este caso, la norma formal se mantiene inalterada, pero
la trasgresión se juzga con cierta indulgencia, en función de las circunstancias concretas.
Por otra parte, en algunos casos, las normas informales son disfuncionales y su observancia
supone un riesgo inaceptable para la sociedad. En este caso los organismos responsables tratan
de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas
legalmente estipuladas.
53
En todo caso, hemos de tener en cuenta que la formulación de las normas presenta
necesariamente un cierto grado de rigidez que crearía incompatibilidades si se las ejecutase al pie
de la letra. Por ello, ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr
una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. El análisis de la trasgresión
constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas
normativos.
Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales, sin
caer por ello en la postura fácil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es
"perfecta" y no prevé todas las posibilidades. La mayor parte de las veces, esta actitud
descalificadora no es más que una justificación para encubrir la falta de respeto por las reglas más
elementales de convivencia.
Si la norma social en un cierto lugar es, por ejemplo, saltarse los semáforos en rojo por la
noche, o no respetar la preferencia en los pasos para peatones, no quiere ello decir que sea más
seguro hacer lo mismo, aunque el conocimiento de esta norma puede ser útil para extremar las
precauciones en tal situación.
6. CONFLICTO VIAL Y AGRESIÓN
Una de las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran número de

acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vías. Unos más y otros menos
hemos agredido y sido agredidos en alguna ocasión, y todos conocemos historias que nos han
sorprendido por los extremos a los que personas "normales" pueden llegar en ciertos momentos.
Las variantes de estas acciones agresivas son múltiples, pues van desde lo verbal, lo gestual o
lo físico; e igualmente pueden ser de tipo activo o pasivo, pues la omisión de ciertas acciones
viales resulta un daño para otros usuarios, por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial, y por
tanto de la seguridad.
Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia
un estado de irritación y tensión desagradable. Otras veces tienen como resultado accidentes de
tráfico de diversa gravedad. También el estado de irritación y tensión, además de degradar la
calidad de nuestra convivencia, puede contribuir indirectamente a que se produzcan accidentes, ya
que en esas condiciones es más fácil tener fallos de atención o tomar decisiones inadecuadas.
Según un estudio realizado en Gran Bretaña por Withlock (1971), el 85% de los accidentes de
tráfico son resultado de la agresión. Por otra parte, Monser (1975) señala que los conductores que
cometen más infracciones están caracterizados por presentar niveles de agresión más elevados.
7. EXPLICACIÓN DE LOS COMPORTAMIENTOS AGRESIVOS EN CONDUCCIÓN
Uno de los fenómenos más habituales en la autoimagen de los conductores pasa por la
extrañeza de gran número de ellos, al verse realizando acciones violentas o agresivas, que, o bien
no son habituales en otros ámbitos de su vida, o bien directamente las viven como totalmente
extrañas a su forma de ser o su personalidad.
Para intentar entender este hecho, se ha llegado a proponer que en el tráfico las personas, al
54
coger el volante, sufren una misteriosa transformación que hace que se vuelvan más agresivas.
Las razones a favor y en contra de esto son variadas:
La primera, la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”. Según este argumento,
el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil, explica que las personas se atrevan
a insultar, a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. De hecho, cuando vamos
andando por la calle, aunque tengamos prisa no solemos decir a los demás peatones que se
aparten ni les damos empujones para abrirnos paso...
En segundo lugar, nos encontramos con argumentos basados en estudios estadísticos. Albert
R. Hauber realizó un trabajo experimental que consistió en observar conductas agresivas de un
cierto número de personas en una situación en que éstas conducían un vehículo cuando un peatón
se les cruzaba por delante, y establecer una comparación con el comportamiento agresivo de las
mismas personas en otras situaciones de la vida diaria. Sin entrar en el detalle del experimento,
los resultados confirmaron que, en general, las personas son más agresivas en la situación de
conducción que en otras situaciones cotidianas.
El caso es que el hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva

desde muchos puntos de vista. Entre ellos podemos citar:
Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas
agresivas por imitación de modelos. La mera observación determina el aprendizaje de conductas
que podrán ser utilizadas más adelante.
Por otra parte, la idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos dentro una
agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energía agresiva que
necesariamente debe salir por alguna parte.
La hipótesis de la agresión - frustración no considera que exista un manantial de agresividad

innato, pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustración, y que, una
vez producida ésta, surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la
frustración, o bien contra un chivo expiatorio.
Una visión muy global que pone de relieve el carácter innato de la agresión es la teoría
territorial del etólogo Konrad Lorenz. Con base en estudios realizados con animales, se considera
que la disposición para pelear es innata, espontánea y esencial para la supervivencia.
También la biología ha aportado estudios sobre las bases fisiológicas de la agresión. Se

sabe que el hipotálamo y la amígdala, además de otras regiones del cerebro, tienen relación con la
conducta agresiva como se ha comprobado en algunos estudios sobre conducta animal. En los
humanos se cree que algunos desórdenes cerebrales se relacionan estrechamente con la
conducta agresiva.
Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad, una guerra por
ejemplo, disminuye la violencia interna de la comunidad. Por ejemplo, dice Ardrey, en Australia,
entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número de muertes en carretera así como de las
tasas de suicidios y homicidios.
55

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Psicología aplicada a la conducción

TEMA 1. Introducción. ............................................................................................. 3

TEMA 2. Atención y procesamiento de información. ...........................................8

TEMA 3. Percepción. ...............................................................................................16

TEMA 4. Personalidad y conducción. ...................................................................37

TEMA 5. Psicosociología de la conducción. .......................................................47

El estudio del comportamiento humano en conducción es fundamental para la mejor

Lo que observamos habitualmente es una expresión de acción, bien gestual, de movimiento o

El impacto que tiene la conducción en la vida de muchas personas es importantísimo, pues la

2.- PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN

2. 1 - Independencia, libertad, autonomía y sistema reglado

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2. 3.- Hábitat diferenciado

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2.4.- Lo individual y lo social

La conducción de automóviles, mientras no cambien significativamente los sistemas de manejo

de comunicación con los otros usuarios...- refuerza el carácter individualista de la conducción de

3.- PROPENSIÓN A LOS ACCIDENTES

La idea de propensión implica necesariamente la idea de predicción. Ser propenso a algo

Varios autores han desarrollado trabajos encaminados a la búsqueda de características

Algunos trabajos se orientaron hacia la estabilidad temporal de las tasas de accidentes

La idea subyacente es que, si existe un grupo de conductores más propenso a tener

En todo caso se podría plantear la hipótesis de que la probabilidad de verse implicado en un

riesgo que de personas predispuestas.

También contribuye a la confusión de significados la utilización del concepto de propensión a

1. ¿Qué es la atención? ............................................................................ 9

Para entender el concepto de atención podemos comparar al hombre con un procesador de

La atención es este proceso selectivo.

2. ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN?

Dado que el sistema de procesamiento de la información es limitado, el sujeto debe

En el campo de la conducción, algunos trabajos experimentales ilustran la relación entre la

Robinson, en 1975, utilizando un simulador, diseñó el siguiente experimento:

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Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al límite de su capacidad de

En definitiva, el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la

3. PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO

Algunas operaciones mentales que requieren, en principio, un apreciable consumo de

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5. VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIÓN

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El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de accidentes.

La palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas

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1. Noción de percepción. ........................................................................ 17

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(fig. 3.4 y 3.5)