Modelado de un chasis capaz de

transportar un tirador de misil

Spike

Estudios: Programa Ampliatorio 2016

Asignatura: Chasis y carrocera
Instructor: TTE CRL CHAVEZ GUEVARA Jos
Alumnos: STTE MG MIRANDA CASTAEDA Orlando
STTE MG PULIDO FLORES Melanie

Curso Ampliatorio 2016

Escuela Material de Guerra - COEDE
0

1.

INTRODUCCION

Los misiles Spike cuestan una cifra aproximada a los 100.000

euros, pero su empleo es especialmente rentable. Incluye un
enlace por fibra ptica que facilita el guiado de forma
especialmente precisa y posibilita, incluso ataques cenitales, en
el punto ms vulnerable de los blindados. Como sistema de
cuarta generacin que es, cuenta con la posibilidad de variar el
objetivo mientras el arma vuela hacia el que se ha designado.
Esa capacidad facilita el que se le pueda emplear para obtener
Inteligencia, puesto lo que ve la cmara instalada en la cabeza de
combate del misil lo aprecia el operador, para que pueda
determinar incluso la presencia de amigos en la zona y as evitar
daos colaterales.
Operativamente hablando, los Spike pueden llevarse por infantes
que cargaran con l o instalarse en distintos vehculos, aunque
an no se ha desarrollado el correspondiente afuste.
Se dispone de mochilas especiales, de forma que un hombre
transporta el trpode lanzador de 3 kg. y las bateras de 1 kg.
cada una; un segundo la Unidad de Control de Lanzamiento (CLU)
de aprox. 9 kg.; y finalmente un tercero con dos contenedores de
misiles, que pesan 13 kg. cada uno.

Imagen 1: Hombre transportando misil Spike

Durante el desarrollo de este trabajo se realizar la fabricacin de

un prototipo de vehculo con un diseo que requiera un bajo un
presupuesto. Los fabricadores serian industrias nacionales, tanto
civiles como militares a fin poder participar en el mercado con un
vehculo que cumpla las normativas.
Las prestaciones de este vehculo en vista de la necesidad de
transportar un combatiente en el campo de batalla con un peso
relativamente elevado debern ser elevadas en aceleracin,
frenada y paso por curva.
Adems, debido a su bajo precio, debe llevar asociado un bajo
coste de mantenimiento y ser fiable. Se tendr en cuenta la
ergonoma del diseo y que cuenta con diversos valores estticos
y dinmicos, como lo son diseo, costes, presentacin,
aceleracin, consumo, paso por terrenos forzados
El compromiso y el esfuerzo de los oficiales alumnos en el
desarrollo de este trabajo son importantes con el deseoso fin de
que futuros ingenieros enfrenten el sueo de poder construir
nuestros propios diseos de vehculos con un propio equipo de
trabajo perteneciente al mbito militar.
Vista la limitacin en cuanto al tiempo se comprobar de manera
general la deformacin y las tensiones que pueda presentar en
algn esfuerzo, para dar un visto bueno al prototipo, de manera
general, puesto que el anlisis en todos los esfuerzos y
condiciones de contorno puede demandar una cantidad de
tiempo considerablemente mayor.
Se revisar los datos modificando la geometra del diseo que no
se encuentre dentro de los parmetros de seguridad rehaciendo
los clculos para las mismas hasta llegar a valores que, en
ningn caso, comprometan la seguridad del combatiente y
contribuyan a mejorar las prestaciones.

2.

CHASIS

La mision principal del chasis es unir las cuatro ruedas y suponer

una estructura rigida para recibir todas las cargas del vehiculo. El
chasis es el ultimo elemento en disenar puesto que debe ubicar
todos los componentes de la manera optima.
En el modelado del prototipo sera de vital importancia la
distribucion de masas que se tratara de hacer lo mas simetrica
posible, partiendo de un diseno en el que el combatiente que
transporta la carga va situado en el centro.
Los puntos mas importantes seran los anclajes de las
suspensiones delanteras y traseras, los arcos de seguridad y los
anclajes del motor.

2.1 Historia del chasis:

Los chasis ms primitivos estaban basados en las estructuras de
puentes.
Eran chasis rigidos solo a flexion, basados en la colocacion de dos
largueros longitudinales. En 1934, Autounion construyo el primer
chasis tipo escalera. Que consistia en un chasis larguero con dos
tubos paralelos de seccion redonda. En el mismo ano mercedes
lanzo un chasis con la misma configuracion y tubos de seccion
cuadrada siendo la referencia hasta los anos 50.
En 1952 aparecieron dos chasis de tipo cercha, el lotus MK6 y el
Mercedes 300sl. Su gran exito lo llevo a ser ampliamente
utilizado, siendo adaptado para vehiculos de calle con la
introduccion de puertas.

En 1962 lotus lanzo el lotus62, siendo este el primer vehiculo con

chasis monocasco, es decir, la carroceria y el chasis eran el
mismo elemento.

2.2 Tipos de chasis:

Chasis de escalera: el chasis de escalera es el ms

antiguo y ms comn. Este tipo se ha convertido en el
estndar para la mayora de los tipos de automviles. Su
diseo es muy bsico y tiene algunas otras ventajas, como
por ejemplo que puede ser producido en masa ya que es
bastante barato de fabricar. La mayor desventaja es que hay
poca profundidad a la estructura general dndole un centro
de gravedad muy bajo. La mayora de los autos clsicos,
SUV y vehculos ms grandes que se asemejan a un auto de
la ciudad se hacen con chasis de escalera.

Imagen 2: Chasis escalera

Chasis monocasco: los chasis monocasco son los que los

fabricantes de automviles utilizan hoy en da para la
mayora de sus vehculos. Esta es una estructura bastante
rgida que es fcil de producir en masa y proporciona una
gran estabilidad en caso de un accidente. La mayor
desventaja de un chasis monocasco es su peso. A pesar de
que son fciles de fabricar, no es rentable para su
fabricacin
en
pequeas
cantidades.

Chasis monocasco ULSAB: el monocasco ULSAB es una

versin ms ligera del chasis monocasco convencional. La
principal diferencia es los materiales utilizados para su
5

fabricacin. Un sandwich de acero se utiliza para disminuir

el peso global de la carcasa. Este tipo de acero se realiza
intercalando polipropileno (termoplstico) entre dos piezas
de acero de peso ligero. Esto reduce la rigidez del chasis y
aligera su peso. A pesar de que este material y el proceso
utilizado para hacer el chasis reduce su peso, todava no es
lo suficientemente ligero como para ser usado en autos
deportivos (lo invitamos a conocer un poco ms sobre los
autos deportivos). BMW es el nico fabricante que utiliza el
marco USLAB monocasco en todos sus vehculos.

Chasis espacial tubular: la estructura espacial tubular es

muy cara de fabricar, pero tiene la ventaja de ser mucho
ms estable que otros tipos de chasis. Debido a la
complejidad de su diseo y fabricacin, no es rentable para
la produccin en masa. Los chasis espaciales tubulares son
construidos y diseados principalmente para autos de
carrera. Los autos deportivos de alta gama utilizan este tipo
de marco, el cual se puede ver en marcas como
Lamborghini, Ferrari y Jaguar..

Imagen 3: Chasis espacial tubular

El chasis columna vertebral: este tipo de estructura fue

inventada por Colin Chapman. l utiliz una celosa en forma
de "columna vertebral" para conectar el eje delantero al
trasero. La columna vertebral proporciona la estructura para
todos los componentes de trabajo del vehculo. Este chasis
se utiliza sobre todo en los roadsters. Como desventaja, son
6

muy pesados para ser usados en autos deportivos y

demasiado caros para ser producidos en masa.

Imagen 4: Chasis base para nuestro diseo

3.
MATERIALES
UTILIZADOS
FABRICACIN DE CHASIS.

EN

LA

Para la fabricacion de los este prototipo se tendr en cuenta el

uso del acero al carbono por sus excelenets propiedades de
dureza y la fcil obtencin en el mercado, siendo conciso el
diseo debe ser simple y de muy bajo peso.

3.1. Todoterreno
En el mbito militar requerimos que sea resistente y capaz de
atravesar cualquier tipo de terreno, pero tambin se requiere un
vehiculo capaz de desplazarse a velocidades relativamente
elevadas. Si el diseo del chasis es aceptable se puede proponer
una carrocera de fibra de carbono lo que aumentara sus
cualidades mecnicas. La cual aportara como principal ventaja
una mayor ligereza, manteniendo la misma rigidez.
Disear un chasis para un solo hombre es complicado puesto que
el resultado final no es tan previsible, y teniendo en cuenta que a
mayor espesor de los tubos de acero se consigue mayor rigidez
7

se tomara en cuenta en el diseo del prototipo. En cuanto a las

posibles instalaciones del diseo deben ser posibles de realizar
con la maquinaria que poseemos, en vista que no nuestras
industrias militares y nacionales no suelen disponer maquinarias
complejas.

Imagen 5: Chasis para un hombre netamente deportivos, sin considerar el

transporte de material blico

3.2. Restricciones al diseo

La distancia mnima de batalla ser de 1600 mm (midiendo esa
distancia desde el centro de contacto de la rueda delantera con
el suelo al centro del contacto de la rueda trasera con el suelo).
- La va (distancia entre ruedas del mismo eje) del vehiculo mas
pequena no ha de ser en ningun caso inferior al 75% de la via
mayor de acuerdo a las normativas ya establecidas.

Imagen 6: Batalla y va del vehculo

- Las ruedas han de ser de un dimetro superior a 203 mm sin

tener en cuenta la medida del neumtico. Siendo este caso y en
combinacion con la normativa de suspensiones ser un modelo
de 13 pulgadas con un diametro exterior de 524mm.
- En la parte posterior del coche se debe facilitar un punto de
enganche que debe soportar el peso del vehiculo. El diseo debe
tener forma tubular, con un diametro de 25,4mm. Para que
soporte las cargas de manera oportuna y siendo una medida
estndar y de fcil obtencin.
-La longitud no debe ser mayor de 2300 mm, asimismo hay que
tener tener en cuenta que a una altura de 200 mm, medida
desde el suelo al punto mas bajo del modelo, las ruedas en
rebote no deben tocar el suelo.

3.3. Ergonoma del combatiente

- El diseno se realizara para q sea valido para un conductor con
equipo completo de caractersticas comunes.

Imagen 7: Esquema de conductor

La plantilla de este hombre en 3D viene dada por la organizacin

en la figura anterior. El primer circulo de 300 mm representara la
cabeza con el casco de proteccion. El segundo circulo de 200 mm
representara los hombros y el circulo final de 200mm es el que
simulara las caderas. Una linea recta de 450 mm unira loscentros
de los dos circulos de 200 mm, y una linea recta de 280
mmconectara los hombros con la cabeza. Este modelo esta
situado en la posicion normal de conduccion, con la espalda en el
respaldo y con la cabeza a 25 mm del acolchado posterior.

3.4 Condicin de seguridad

3.4.1. Arcos de seguridad:
La estructura de proteccion del individuo consta entre otras
partes de dos arcos de seguridad, uno frontal justo anterior al
volante de direccion, y otro (el principal) colocado detras de la
cabeza y espalda del conductor. La cabeza del combatiente debe
estar protegida del suelo en todo momento en caso de vuelco.
Por ello teniendo en cuenta se estableci que debe quedar una
distancia menor de 50 mm entre la parte posterior del casco de
proteccin y la tangente a los dos arcos de seguridad.

10

Imagen 8: Disposicin de los arcos de seguridad

En la construccion del modelo en el programa de diseo se debe

tener en cuenta que no puede haber deformaciones en los arcos
de seguridad.
3.4.2. Arco principal:
El arco principal debe estar construido de una sola pieza de acero
de las mismas caractersticas en cuanto a dimensiones.
-El arco principal debe prolongarse desde la parte mas baja de un
lado del chasis hasta la parte mas baja del otro lado.
3.4.3. Arco frontal:
- El arco frontal debe estar construido de acero de las mismas
caracteristicas
dimensionales que el arco principal.
- Por otro lado con un buen estudio, la triangulacion y
posicionamiento de los refuerzos, este arco no debera ser
obligatoriamente de una pieza.
- El arco debe ir desde la parte mas baja de un lado del chasis
hasta la parte
mas baja del otro.
.
3.4.4. Tirantes del arco principal:
- Deben ser construidos en acero de la seccion antes mencionada
en los dos
arcos.
- El arco principal debe ir reforzado con dos tirantes, hacia
delante o hacia
11

detras, pero estos no podran estar al mismo lado al que se inclina

(en caso
de que se incline) el arco principal.
- Los tirantes deben ser rectos.
3.4.5. Tirantes del arco delantero:
- Los tirantes del arco frontal deben ser de la misma seccion que
los del arco principal.
- Los tirantes han de proteger las piernas del conductor, por lo
que debern estar a ambos lados y ha de llegar hasta la
estructura de proteccion de los pies del piloto.
- Han de ser soldados lo mas cerca posible de la parte superior
del arco, nunca mas bajos de 50 mm (de la parte superior del
arco).
3.4.6. Plano frontal encargado de proteger los pies:
- Por delante del plano frontal debe haber un atenuador de
impacto que absorba la energia.
- El plano frontal debe estar construido con tubos de las mismas
caracteristicas geometricas que los usados para los arcos de
seguridad.
- Debe estar situado de tal forma que los queden protegidos por
el.
- Debe estar sujeto, nodo a nodo, triangulando, con al menos una
diagonal
por lado.
3.4.7. Proteccin ante impactos a causa de explosivos:
- Una proteccion lateral esta formada al menos por tres piezas
tubulares de
seccion igual a la de los arcos de seguridad.
- Con un comabtiente de aproximadamente de 80kg sentado en
el vehculo, un equipo y armamento que rodea los 25 kg y el misil
Spike de 13,7 kg con su Unidad de Control de tiro de 5,,1 kg y el
lanzador + 4 misiles: 187 kg, Y en el caso de que hubiese otra
pieza el chasis debe estar en las condiciones de cumplir con las
caractersticas ptimas para proporcionar proteccion.
- La pieza inferior de la proteccion lateral, debe conectar la base
del arco frontal con la base del arco principal.
- Con la adecuada triangulacion y estudio es posible construir las
piezas con mas de un tubo.
12

Imagen 9: Barras de proteccin del chasis

4. Cargas que afecten el diseo

A parte de la cantidad de restricciones impuestas, se debe tener
en cuenta las cargas importantes que sufre el chasis durante su
desplazamiento en lugares hostiles. Para el diseno del chasis, hay
que tener en cuenta una serie de esfuerzos, los cuales se
expondrn a continuacin, sin encambio debido a que un anlisis
de todos los esfuerzos puede demandar excesivo tiempo, y no se
dispone del tiempo necesario para el anlisis se analizara el
diseo sometido a un esfuerzo para consolidar la eficiencia del
prototipo.
4.1. Introduccin:
Haciendo un analisis de las cargas, se pueden estudiar los puntos
del chasis, tanto en tension y deformacion en situacion estatica
para posteriormente reforzar donde fuera necesario. Este mtodo
permite cargar las cargas y las restricciones y se comprueba y
justifican los datos. Para ello, se hace una lista previa de los
pesos y su accion sobre el chasis y se analiza para cada caso las
restricciones sobre el chasis.
4.1.1. Las suspensiones:
Dentro del analisis de masas, se tiene que hacer la distincion
entre masa suspendida y masa no suspendida. Dentro de la masa
suspendida se tendra el peso del propio chasis y todas las cargas
que actuan sobre el. Como masa no suspendida se consideran la
carga de las ruedas (neumatico, llanta, buje y sistema de frenado
sobre rueda) y sistema de suspension (amortiguador, muelles,
13

brazos de suspension, accionadores de suspension, etc). Dichas

cargas ejercen un par torsor en el chasis y habra que asegurar la
rigidez del chasis para evitar deformaciones excesivas que
condicionasen el comportamiento del vehiculo durante la
sucesion de las pruebas.
4.1.2. Masas del vehculo:
El motor del vehiculo tiene un peso especifico, si utilizamos un
motor de 200 cc a 250 cc de una moto carguera que puede
oscilar entre los 58 kg, a 75 kg . Asimismo este y otros elementos
deben soportar aceleraciones laterales de hasta 1,5 g, 1,4 g
enfrenada y 1 g en aceleracin, segn las normativas
estandarizadas.
Posteriormente para un analisis sobre el chasis base se plantea el
posicionamiento del motor como parte estructural del vehiculo,
detras el arco de seguridad posterior y acoplado al mismo, unido
a los sistemas de transmision y se realizara un estudio de la
posicion optima del mismo.
Otras masas que se tendran en cuenta:
- La bateria: su peso estara en torno a los 5 kg y su ubicacion
estara cercana
al eje delantero, por delante del pedal.
- El deposito de combustible, debe tener una forma adecuada
que se acoplara a las vigas inferiores del chasis. La cantidad de
combustible maxima dependera del consumo del vehiculo en la
prueba de resistencia suponiendo el consumo mximo del motor,
este ensayo corresponde a la parte mecnica del vehculo, mas
no al diseo.
- El peso del combatiente, el equipo que lleva y el material
merece un estudio de angulos y calculos de los centros de
gravedad por miembro y el punto del
centro de gravedad total..
- El sistema de suspension, donde se incluira el peso de las
ruedas, el
sistema de frenado y las transmisiones.
4.1.3 Revestimiento externo:
El revestimiento es la parte que marcara el comportamiento del
aire sobre el
14

vehiculo, se debe disear un sistema de alerones y difusores que

canalicen el mismo en los puntos de mayor interes, refrigerando
el motor y ayudando a su
comportamiento a traves de la admision.

5. DISEO DEL CHASIS

El objetivo de este trabajo es finalmente el estudio de la rigidezpeso y el coste de un chasis para el transporte de un
combatiente, su equipo y un misil Spike. El aumento de la rigidez
del chasis mejora el comportamiento en cualquier terreno, pero
aumenta su peso final.
Se tendra que llegar a un compromiso intermedio entre el diseno
y la disposicion de los elementos tubulares. Debido a que la
relacion peso-potencia, se plantea la opcion de sacrificar algo de
peso para obtener una mayor capacidad motriz debida a la
rigidez del chasis, permitiendo digerir mejor la potencia en
situaciones de cambio de apoyo de masas (aceleraciones,
frenadas y apoyos en curvas).

5.1.Programa para el diseo

5.1.1. Solid Edge
Solid Edge es el nico sistema mecnico establecido que
combina capacidades de direccin de diseo con los
instrumentos de CAD usados por diseadores todos los das. Los
clientes de Solid Edge tienen opciones para el procesamiento de
datos del producto que manejan los diseos a la vez que son
creados. Instrumentos prcticos colaboran para mejorar la
coordinacin de las actividades del equipo de diseo y quitar los
errores que son el resultado de una mala comunicacin.

15

El producto y la complejidad del proceso son una preocupacin

(un inters) creciente para organizaciones de sta fabrica. Miles
de empresas en el mundo entero han venido para confiar en Solid
Edge para combatir esta complejidad creciente.
Aprovechando la familia de Solid Edge de soluciones modulares e
integradas, ellos son los primeros en beneficiarse con las
innovaciones ms funcionales de de la industria del CAD, los
primeros en completar sus diseos, primeros en el mercado con
productos sin error alguno.
Conozca los productos de primera mano de Solid Edge
directamente, y conocer que tan fciles son de usar. Atrvase a
comparar Solid Edge con otros programas y aprenda porque Solid
Edge tiene una mejor tecnologa que lo ayudara a usted a
terminar su trabajo. La interaccin del usuario ha sido tomada a
un nuevo nivel, convirtiendo a Solid Edge en el software ms fcil
de manejar y conocer, entre los otros programas mecnicos CAD.
Con solo verlo y sentirlo, ser suficiente para tomar su decisin.
Diferentes industrias manufactureras afrontan sus propios
desafos nicos de diseo y no es aceptable, ni prctico para un
sistema de CAD, entregar una coleccin genrica de
instrumentos y programas, y esperar que los usuarios los
adapten a sus propias necesidades. Solid Edge reconoci esto
desde el principio, y mucho tiempo se ha enfocado en
proporcionar instrumentos y programas que ofrecen soluciones
especficas a estos desafos.
Direccin de Diseo para Ingenieros
La direccin de diseo eficaz es esencial para alcanzar el plazo
de comercializacin, la calidad y los objetivos de las
organizaciones de diseo. La idea de Solid Edge une capacidades
de direccin de diseo con los instrumentos de CAD poderosos y
slidos que son usados por diseadores cada da.
Agilidad en la conexin para los clientes para el diseo de los
datos.
Grupo de Datos Integrada con revisin adentro/afuera
Posicin del Usuario Totalmente Configurable.
Manejo de la estructura del producto
Manejo de datos
Bsqueda rpida y un reporte ''donde fue usado''
Un manejo completo del grupo de trabajo
Direccin de Revisin Comprensiva
Liberacin de datos de diseo a travs de NET.
Sincronizacin automtica para un gran Funcionamiento de Red.
16

Solid Edge es una solucin innovadora con la perfeccin integral

de CAD, la direccin de diseo y la colaboracin a base de la web
dentro de solo un instrumento fcil para implementar y usar. La
idea principal es quitar las barreras percibidas en la prctica
exitosa de PDM, todava proporcionando las capacidades
fundamentales que las empresas esperan para manejar
satisfactoriamente datos de diseo.
Construido sobre herramientas ya probadas y desarrolladas por
Microsoft, se maneja la informacin del producto en una manera
muy discreta y transparente en la rutina de trabajo de CAD diaria.
Con Solid Edge, es imposible tener un archivo de dibujo que es
anticuado al modelo de 3D o tener partes que no se utilicen en
un ensamble final - factores de control esenciales que comparten
la informacin en un proceso laboral de colaboracin.
A diferencia de sistemas de gestin de datos de productos
convencionales, Solid Edge no es un paquete de software
separado con rdenes adicionales y usos extendidos. En cambio,
Solid Edge es un componente integral, disponible sin cargo
adicional, que no requiere ningn entrenamiento del usuario y
puede ser puesto en prctica en pocas horas en vez de meses o
aos.

Imagen 10: Chasis diseado en Solid Edge

17

Imagen : Chasis en la vida real

Imagen : Chasis en 3D Solid Edge

5.2. Rigidez a flexin

18

El vehiculo esta sometido al peso de diversas cargas que ejercen

un momento flector longitudinal segun el esquema, este estudio
no es muy significativo, se debe realizar un ensayo sobre el
chasis tubular definitivo, controlando los puntos mas solicitados.

5.3. Rigidez torsional

Se expresa en N*m de par por grado de deformacion. En los
vehculos militares mas conocidos como la Camioneta Humbee
esta en torno a 3000 N*m/ grado, por tanto se tomara este valor
como referencia para el diseo del chasis.

5.4. Construccin del chasis

Se tendra en cuenta el efecto estructural de ciertas partes unidas
al chasis y
al motor en la parte trasera.

5.5. Criterios de espacio

Se tendran en cuenta los siguientes factores:
- Relativa facilidad de acceso a cualquier parte mecanica del
vehiculo para disminuir el tiempo de actuacion en caso de
necesitar mantenimiento.
- La linea de vision del piloto debe quedar por encima del arco
frontal del chasis.
- El conductor ha de ser capaz de salir e ingresar al vehculo en
un tiempo inferior a 7 segundos para tener un tiempo de accin
entre salida del vehculo, apuntar al objetivo, disparar y ocupar
su lugar para desplazarse en aproximadamente 60 segundos ( 7
seg. Salir, 28 seg. Instalar el equipo, 8 seg. Apuntar al objetivo,
10 seg. Destruir el objetivo, 7 seg. Ingresar al vehculo).

19

6. ANLISIS Y ESTUDIO DEL MODELO:

6.1 Introduccin
En un momento en el que la optimizacion de los procesos toma
una vital importancia, debido a la premisa de ahorrar costes,
aprovechando metodos de calculos informaticos para evitar la
construccion de los modelos a escala real, se intenta establecer
20

un proceso de fabricacion, evolucionando el vehiculo por ensayos

sobre un chasis base.
Los puntos debiles posteriormente sern reforzados hasta
obtener un modelo que se aproxime a las necesidades de este
trabajo.
Todos los calculos seran realizados con un software de elementos
finitos llamado ANSYS. Gracias a este, se discretiza el sistema
lineal infinito de la geometria a un numero finito de nodos sobre
los que se estudiaran desplazamientos y tensiones maximas y
minimas en una prueba correspondiente.

6.2. Ansys
Estudiante de ANSYS es una introduccin para estudiantes de
ingeniera que estn interesados en aprender los fundamentos de
la simulacin mientras exposicin a nuestros estado de la tcnica
simulacin
ANSYS
Workbench
flujo
de
trabajo,
preprocesamiento, procesamiento posterior y solver los productos.
La licencia del producto renovable de seis meses es gratuita y
puede ser descargado y utilizado por los estudiantes en todo el
mundo. Proporciona acceso a las versiones de mecnica, CFD
ANSYS Autodyn ANSYS, ANSYS Workbench, DesignModeler ANSYS
y ANSYS DesignXplorer que estn limitados slo en el tamao de
los problemas que pueden resolverse. El producto se puede
instalar en cualquier mquina MS Windows 64-bit compatible.
La licencia de estudiante de ANSYS es con fines educativos
personales. El trabajo de anlisis realizado con ANSYS estudiante
debe no propietaria, y el producto no puede utilizarse para el
anlisis de la competencia (como referencia) o para cualquier
trabajo comercial.
Tomando como partida las restricciones en cuanto a soporte de
masas de los arcos de seguridad, los tirantes y las protecciones
laterales por un lado y las dimensiones del combatiente y su
equipo, se obtendra un modelo base sobre el que iniciar el
estudio.
Con esto:
- La altura de los arcos vendra dada por la altura del piloto y las
restricciones

21

aplicadas a las distancias minimas segun el diseo. Con ello se

obtendra la linea de vision del conductor lo masconfortable y
segura sin comprometer el proceso de fabricacion.
Segun la colocacion del conductor, se obtendra la posicion de los
pedales y el
espacio del que se dispone para colocar los amortiguadores y los
muelles, y
el tren de la direccion.
6.3 Estudio del centro de gravedad:
Se sabe que disminuir el centro de gravedad siempre que sea
posible puesto que mejora las capacidades dinamicas de un
vehiculo. Por tanto, si se juega con la colocacion de las masas en
el chasis, se podran variar los parmetros del centro de
gravedad.
Las masas de los elementos a tener cuenta, incluidas las
anteriormente mencionadas seran:
-La bateria: tendra un peso de 9kg, e ira colocada sobre en la
parte delantera del
vehiculo.
-Deposito de combustible: tendra una capacidad suficiente para
poder realizar desplazamientos largos y en terreno complejo.
-Las ruedas y sistemas de suspension, transmision y direccion:
constituyen un peso cercano a los 70 kg aunque las ruedas y
suspensiones pertenecen a la masa no suspendida y no habra
que considerarlas en los ensayos del chasis.
- El revestimiento del vehculo es una parte importante a tener en
cuenta puesto que tiene una doble participacion, su masa propia
y carga aerodinamica que ejerce el aire sobre el mismo.

22

7. ANLISIS Y ESTUDIO DEL MODELO

7.1 Introduccin
El chasis es la estructura que soporta todas las cargas del
vehiculo. Para el anlisis nico que se realizar, habr que tener
en cuenta cuales son los principales esfuerzos a los que esta
sometido y las situaciones estaticas y dinamicas que sufre el
mismo.

7.2 Masas a tener en cuenta para el anlisis del

vehculo
- El motor: es una da las mayores masas del vehiculo. En este
caso, el peso del motor es de 75kg en seco (motor 600 cc de
moto carguero), se debe tener en cuenta que, como todas las
masas, sufre fuerzas inerciales en frenadas, aceleraciones, pasos
por curva y en un hipotetico accidente, sin encambio en este
trabajo se realizar un anlisis estatico por el limite de tiempo.
El motor supone un aporte extra de rigidez torsional para el eje
trasero y centraliza la distribucion de pesos con la masa del
piloto.
- El combatiente: en el estudio de la colocacion optima ya se tuvo
en cuenta un peso de 80kg en la posicion marcada, asi como el
equipo y el mtaerial blico que se le enunciar con una carga
mxima de 300 kg.

7.3. Pruebas en un diseo real:

Antes de partir con el analisis se haran varias aclaraciones:
- Se suponen los pesos de combatiente con su equipo y motor
como fuerzas de masas sometidas a la gravedad.
- La masa del motor sera 75 kg dispuestos sobre los nodos mas
cercanos de
la caja trasera donde se situaria el motor. La fuerza sera aplicada
sobre 8
nodos dividiendo el peso total del motor bajo las fuerzas
inerciales entre
cada uno de los nodos.
23

Peso motor= 75kg*9.8m/s^2=735N

- La masa del combatiente sera de 80kg y se aplicara sobre los
hipoteticos anclajes del asiento donde ira situado este.
Peso combatiente = 80kg*9.8m/s^2=784N
- La masa del equipo total sera de 300kg y se aplicara sobre los
hipoteticos tubos de acero de la parte posterior del vehculo
Peso equipo = 300kg*9.8m/s^2=2940N
- Se aceptaran como tomar como factor de seguridad n=2,5
para este nico ensayo, puesto que en las pruebas los esfuerzos
ya son de por si muy elevados y en ese caso la mision del chasis
ser aguantar sin sobrepasar su limite de rotura.

Primer analisis del chasis sometida las cargas de manera perpendicular al

chasis

24

Resultados obtenidos en el primer analisis

Segundo analisis con las masas dispersadas a lo largo del sistema

25

Resultados del segundo analisis

8. OTROS ASPECTOS A CONSIDERAR PARA UN

ANALISIS MS COMPLETO
8.1 Aceleracin
Es una prueba similar a la de frenada cambiando el sentido de la
inercia a la que esta sometida la estructura, en este caso las
aceleraciones registradas son de alrededor de 1g. Destacar que
la fuerza de aceleracion se transmite solamente con el eje
trasero con lo que se fijaran los desplazamientos verticales y
laterales en el delantero, dejando libertad de movimiento sobre el
plano paralelo al suelo.
8.2 Curva
En esta situacion se plantean los esfuerzos a los que esta
sometido un vehiculo a su paso por curva debido a la fuerza
centrifuga, se supondra la simetra del modelo en los dos
sentidos de curva y solo se realizara el ensayo en un sentido. Se

26

fijaran para ello los anclajes de las ruedas y se sometera la

estructura a un valor de aceleracion inercial de 1,5g.
8.3 Resistencia a torsin
Esta prueba es la mas representativa de como sera el
comportamiento dinamico de un vehiculo. La rigidez a torsion es
importante en solicitaciones de cambio de masas y en la
respuesta directa del vehiculo. Tendra vital importancia sobre
este parametro el diseno del sistema suspension y el diseno del
chasis en movimiento. Segn los intereses del proyecto, la mejor
opcion seria construir un chasis muy rigido y ajustar la
suspensin.
8.4 Remolque
La prueba del remolque consiste en asegurar que la estructura
resistira su peso colgada en caso de accidente o averia, situacion
en que las asistencias tengan que arrastrar el vehiculo por un
gancho provisto en la parte trasera.
8.5 Frenada:
En el ensayo de frenada se sometera al vehiculo a una
deceleracion, segn datos de la experiencia en campo traviesa y
las tensiones a las que esta sometida la estructura. La prueba de
frenada se simula poniendo unos apoyos fijos en las cuatro
ruedas (puesto que los frenos actuan sobre todas las ruedas) y
simulando la gravedad y la inercia de frenada.

9. CONCLUSIONES
Para la geometria del diseno final del chasis multitubo, los
resultados obtenidos se acercan a los propositos que se
plantearon al comienzo de este
trabajo.
Cabe destacar que en futuros disenos habria que rebajar el peso
del chasis, puesto que el modelo tiene un peso de 53.56 kg (de
acuerdo al valor obtenido, mediante el programa Solid
Edge, el cual se le indica las propiedades del diseo y te
27

da una aproximacin del 95% del peso real). Aun asi, los
resultados son satisfactorios puesto que la mision principal de
este trabajo era disear un prototipo de vehiculo capaz de ser
diseado por nuestras propias industrias y obtener resultados
favorables.
Desde el punto de vista de la seguridad del combatiente se ha
disenado un chasis capaz de soportar impacto sin llegar al
limite de rotura
Con las dimensiones del chasis, la posicion del piloto y la posicion
el centro de gravedad del conjunto quedaria finalmente con un
reparto de masas de 77% detrs y 23% delante. Obviamente
estos valores podrian variar en funcion del diseno definitivo de
las suspensiones, ya que en funcion de la posicion y forma de los
brazos de la suspension, la batalla y la posicion de las ruedas con
respecto al centro de gravedad cambiarian.
La altura del centro de gravedad no ha sido determinado, en
vista que no se ha concretado todos los anlisis correspondientes
para conocer la altura global del centro de gravedad, asi como la
distribucion del sistema de suspensiones, resolviendo la posicion
del vehiculo con respecto a la rueda y asi mismo con respecto al
suelo.

9.1 Futuros trabajos

Se propone como futuros trabajos en el mbito militar y
aportando al desarrollo de nuestra industria tanto militar, como
nacional:
Evolucionar el estudio de materiales para encontrar aceros de
mayor dureza y soldabilidad. En la actualidad estan surgiendo
proyectos que tratan las posibilidades de las microaleaciones,
mejorando notablemente el comportamiento de los aceros, tanto
en dureza, rigidez, torsin, entre sus dems propiedades.
El conformado de un chasis para uso netamente militar es
debido a las buenas sensaciones demostradas por los ensayos
realizados.
. En vista de no tener una industria, an avanzada, debemos
utilizar perfiles sencillos que ayudasen en la construccion del

28

chasis. Asi su precio podria ser de fcil obtencin la materia

prima y asequible para un equipo de bajo presupuesto.
Se contemplaria la posibilidad de hacer un estudio de mercado,
con la mision de obtener patrocinadores o empresas que apoyen
el fortalecimiento de nuestra industria militar con el fin de no
depender de material blico diseado en otros pases.
Debido al compromiso obligado con el medio ambiente, se
contempla la posibilidad de un cuidado profesional del depsito
de combustible, deteniendo asi el proceso de corrosin.
Mediante este proceso la seguridad de la instalacin del tanque
en la parte inferior del vehculo y parte trasera del asiento del
combatiente, lugar en el que estar de manera garantizada
protegida de los diversos cambios climticos y terrenos de los
lugares en los que pueda desplazarse el vehculo. De esta
manera en el futuro, se estima la disminucin de daos
ecolgicos irreversibles por el gasolil.
Una vez desarrollados el resto de anlisis sobre nuestro diseo
de vehiculo se tratara de hacer los estudios computacionales en
diferentes programas, para poder a empezar a trabajar a raz de
una base fisica de resultados sobre los cuales debemos actuar.

29