Informe de Autotronica Duoc Uc

INGENIERIA MECNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRNICA
PROF: Santiago Boza

Laboratorio Autotronica 3
Tecnologa Del Automvil-Operacin Del Motor.

Trabajo N-4.
Unidad EB-604.
Integrantes:
Cristopher Snchez.
Diego Espinoza.
ndice.
Escuela de Ingeniera
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Tecnologa del
automvil....Pag.
3
Definicin y funcin de los componentes del panel.
Pag.4
Modulo de control electrnico ECM..Pg. 4
hasta Pag.5
Vlvula de RGE y su sensor de posicin (vlvula EGR)...Pag.6
hasta Pag.7
sensor de oxigeno .
Pag.8 hasta Pag.11
Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP). Pag.12
hasta Pag.14
Inyector de combustible.
Pag.15 hasta Pag.16
Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)...Pag.17
hasta Pag.18
Sensor de posicin del acelerador (TPS)... Pag.19
hasta Pag.21
Vlvula solenoide..
..Pag.22 hasta Pag.23
Sensor posicin del cigeal (CKP)..Pag.24
hasta Pag.25
Bujas..
Convertidor cataltico..
Sensor de golpeteo (KS)
.Pag.29 hasta Pag.30
sensor de temperatura de aire aspirado ACT Pag.31
hasta Pag.32
Vlvulas.
..Pag.33 hasta Pg.33
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Anillos de pistn.
Pag.33 hasta Pag.34.
Vlvula (IAC)..
Pag.35. hasta Pag.35.
Problemas ms comunes del panel..
Conclusin.
Bibliografa..Pa
g.38. hasta Pag.38.
Tecnologa del automvil operacin del motor.
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Definicin y funcin de los componentes del panel.

1. modulo de control electrnico (ECM): Es un componente muy importante en el
funcionamiento del motor y del vehculo en todas sus funciones.
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Imagen de ECM.
Las ECM tienen dispositivos de suministro de energa electrnico, tambin unidades

de procesamiento central, poseen memoria para guardar informacin en base de
fallas u obtener referencia en valores de sensores u actuadores, tienen circuitos de
entrada de sensor y circuitos interruptores de salida.
Ejemplo de una medicin de ECM en un vehculo de marca Ford.
Los mdulos de control se comunican con otros controles electrnicos mediante un

enlace de datos bidireccionales, en la mayora de los ECM utilizados en los controles
electrnicos las entradas asociadas con la ECM del motor son casualmente entradas
moduladas analgicas, las cuales operan con voltajes de corriente continua
referenciales de 0 a 5 volts.
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La ECM mide las entradas de los distintos sensores, procesa la informacin de cada
uno y entonces nos provee de una seal apropiada de salida para controlar las
funciones especificadas del motor y segn normas del fabricantes u normas
internacionales, las ECM de los motores de automviles ms antiguos contenan
mdulos de personalidad de conexin automtica para la programacin de los
valores del motor, como fallas y errores registrados, etc.
En las ECM ms actuales se utiliza un mtodo de programacin denominado FLASH ,
mediante un software y un enlace de datos , cuando la ECM esta defectuosa u con
problemas , puede ocasionarnos que el vehculo funcione de mala manera u
simplemente el motor no tendra comando para poder iniciar su arranque
(funcionamiento), ahora para poder solucionar estos problemas un reemplazo
tomara unos minutos , ya que la ECM es de fcil acceso , ahora la ubicacin de la
ECM depende de la marca y el modelo del vehculo ya que no en todos estn en un
punto fijo, pero en la mayora de los vehculos la ECM esta ubicable montada debajo
del asiento del conductor o acompaante.
2. vlvula de RGE y su sensor de posicin (vlvula EGR): la temperatura de la cmara de

combustin puede ser controlada introduciendo gases inertes dentro de la misma cmara,
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estos nos diluyen la mezcla generada de aire combustible y reduce la temperatura de la
misma, ahora la disminucin de temperatura es relacionada con la disminucin del oxigeno
contenido en la mezcla de aire combustible, para lo cual el sistema EGR fue creado para
poder controlar y mejorar dicho funcionamiento.
Imagen de vlvula EGR con sus componentes interiores.
El sistema EGR nos controla las emisiones de NOx manteniendo las temperaturas de
la cmara de combustin a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se nos
genera u forma los NOx , una cantidad pequea de gases de escape de un 14% como
mximo aproximadamente se introduce dentro del ciclo de admisin diluyendo la
carga de mezcla , tambin disminuyendo el contenido de oxigeno y por consiguiente
igual la temperatura .
La cantidad de gases de escape que es mezclada con la carga de admisin es
controlada por la vlvula EGR en todos los sistemas de carcter de funcionamiento
simple.
Imagen funcionamiento de vlvula EGR en uso de reintroducir el humo de la
combustin para ahorrar combustible y ayudar al medio ambiente.
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Las vlvulas EGR normalmente estn montadas sobre el mltiple de admisin o
instaladas en otro lugar del motor y estas se encuentran conectadas al vacio de la
admisin mediantes conductos o tuberas, los gases de escape pasan a la admisin,
a travs de la base de la vlvula cuando se encuentra abierta u accionada.
Cuando los motores se encuentran en ralent o en aceleracin completa es decir los
vacio de la admisin son mnimos , la vlvula permanece cerrada durante las
condiciones de aceleracin moderada y en velocidad media , el vacio de la admisin
aumenta generando una fuerza mayor que la del resorte y hace que la vlvula EGR
se abra , permitiendo el ingreso de gases de escape hacia la admisin , los sistemas
EGR de motores diesel se encuentran completamente abiertos durante las
condiciones de ralent.
Imagen de vlvula EGR real en un motor de Ford Taurus (1990) Motor 3.0 L.
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3. sensor de oxigeno: el sensor de oxigeno genera una seal de tensin de acuerdo a
su diferencia en la cantidad de oxigeno dentro de los gases de escape y de el aire
atmosfrico, tambin el elemento de zirconio tiene una parte expuesta a la corriente
de gases de escape y el otro lado abierto a la atmosfera, cada lado tiene un
electrodo de platino unido al elemento de dixido de zirconio
Ubicacin del sensor de oxigeno.
Siguiendo ahora con los electrodos de platino, ellos conducen la tensin generada, la
contaminacin o corrosin de los electrodos de platino o elementos de circonio reducen la
salida de la tensin.
Imagen de operacin de sensor de oxigeno.
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Funcionamiento del sensor de oxigeno:
Cuando la cantidad de oxigeno de los gases es alta, la tensin de salida del sensor
de oxigeno es baja.
Cuando la cantidad de los gases de escape es baja, la tensin de salida del sensor de
oxigeno es alta.
Concluyendo cuando mayor sea la diferencia en el contenido de oxigeno entre los
gases de escape y la atmosfera mayor es la seal de tensin.
Imagen de sensor de oxigeno.
Con el contenido de oxigeno. La ECM nos puede determinar si la relacin de

aire/combustible es rica o pobre y ajustada la mezcla de combustible de acuerdo a
ello.
Una mezcla rica consume casi todo el oxigeno, lo que nos generara una seal de
tensin alta que ira en un rango de 0,6 a 1.0 volts.
Una mescla pobre tiene ms oxigeno disponible despus de haber realizado la
combustin de una mezcla rica, por lo que la seal de voltaje es bajo 0,4 a 0,1 volts.
Ahora en una mezcla estequiometrica de aire/combustible 14,7: 1, el voltaje del
sensor de oxigeno ser de aproximadamente de 0,45 volts.
Representacin de lo descrito en esta imagen.
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pequeos cambios en la relacin aire/combustible desde el punto estequeometrico cambia
de forma radical la seal de la tensin , este tipo de sensor de oxigeno se refiere a veces
como un sensor de rango estrecho , ya que no puede detectar los pequeos cambios en el
contenido del flujo de oxigeno de escape que se producen por los cambios en la mezcla
aire/combustible , tambin la ECM continuamente nos agrega o quita combustible
produciendo ciclos ricos u ciclos pobres.
Un aviso para saber: hay que saber que el sensor de oxigeno es como un interruptor, cada
vez que la relacin de aire/combustible se encuentra en la estequiometria 14,7:1 el sensor
de oxigeno cambia ya sea a alta o baja queda como decirlo en punto neutral en ese valor.
El sensor de oxigeno solo nos genera una sea precisa cuando ha alcanzado una
temperatura mnima de funcionamiento de 400 grados Celsius (750 grados Fahrenheit) para
poder calentar rpidamente el sensor de oxigeno y poder mantenerlo caliente en
condiciones de reposo y baja carga, el sensor de oxigeno tiene un calentador incorporado el
cual esta manejado por la ECM.
Imagen de cmo varia el sensor de oxigeno.
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Como revisar el sensor de oxigeno.

Hay muchsimos factores que nos puede ocasionar un mal funcionamiento del sensor
de oxigeno para lo cual es muy importante aislar si es el sensor de oxigeno en si o
algn otro factor que causa el sensor de oxigeno a comportarse de una manera
anormal es decir inestable.
Un sensor de oxigeno contaminado no nos producir las tensiones correctas y no se
encender correctamente.
Algunos componentes que ocasionan que el sensor nos trabaje mal o no tenga seal
son que puede estar contaminado con refrigerante del motor, con un consumo
excesivo de aceite, aditivos usados en los sellos y aditivos en el combustible o
gasolina.
Cuando el sensor no se encuentra muy contaminado se dice que el sensor es flojo
debido al tiempo que necesita para poder pasar de rico a pobre o viceversa, esto nos
afectara negativamente las emisiones y puede producir problemas de conduccin.
Tambin muchos factores pueden afectar el funcionamiento del sensor de oxigeno,
como una fuga de vaco, una fuga de EGR, la presin excesiva de combustible, etc.
Tambin es muy importante que el sensor de oxigeno y los circuitos de calefaccin
elctrica se encuentren en buenas condiciones, ya que demasiada resistencia abre y
cortos a tierra produce falsas seales de que hubiera tensin.
Ahora para poder guiarse mejor al problema los cdigos de fallas o revisiones bsicas
ayudaran a encontrar el problema.
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4. sensor de presin absoluta (MAP):

El sensor MAP se encuentra en la parte externa del motor, despus de la mariposa.
Su objetivo es entregar una seal proporcional a la presin existente en la tubera de
admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin absoluta
existente en el colector de admisin.
Para ellos genera una seal que puede ser analgica o digital reflejando la diferencia
entre la presin en el interior del mltiple de admisin y la atmosfera.
La ECU usa la informacin de este sensor para calcular la cantidad de combustible a
inyectar.
Imagen de sensor de presin absoluta.
En el sensor de presin absoluta (MAP) se encuentra un chip de silicio montado en su

interior dentro de una cmara de referencia, en un lado de ese chip esta una presin
de referencia, y esa presin de referencia es o bien un vacio perfecto o una presin
calibrada, dependiendo de la aplicacin.
Por el otro lado est la presin a medir y el chip de silicio cambia su resistencia con
los cambios de presin, cuando el chip de silicio se flexiona por el cambio de la
presin su resistencia elctrica cambia y ese cambio en su resistencia hace variar la
seal de voltaje en la ECM interpreta el cambio en el voltaje como un cambio de
presin y cualquier cambio en la seal de voltaje significa que hubo un cambio en la
presin.
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Tambin la presin del mltiple de admisin tiene una relacin que va directa con la carga
del motor, la ECM necesita conocer la presin en el mltiple de admisin para calcular la
cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro y otras funciones ms.
El sensor MAP se encuentra directamente en el mltiple de admisin o se coloca en la parte
alta en el compartimiento del motor y se conecta al mltiple de admisin con una
manguera de vaco, ahora es muy importante que la manguera de vacio no tenga dobleces
para un correcto funcionamiento.
El sensor MAP usa un vacio perfecto como su presin de referencia, la diferencia de presin
entre la presin de vaco y la presin del mltiple de admisin cambia de la seal de
voltaje, el sensor MAP convierte la presin del mltiple de admisin en una seal de voltaje
(PIM).
Imagen de presin vs voltaje del sensor MAP conforme incrementa la presin del mltiple
de escape el voltaje aumenta.
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Imagen del circuito del sensor MAP en donde la ECM mide esta seal de voltaje en el
terminal PIM y este sensor recibe 5volts de la ECM por la lnea VC , la tierra para el sensor
es a travs de un alambre a la ECM usualmente el
terminal E2 la seal PIM ser de 5volts
si el cable PIM esta desconectado.
La seal de voltaje del sensor MAP es la ms alta cuando la presin del mltiple de
admisin es el mayor (llave de posicin ON, el motor apagado o cuando la mariposa se
abre repentinamente), la seal de voltaje del sensor MAP es la ms baja cuando la presin
del mltiple de admisin es el ms bajo en desaceleracin con acelerador cerrado.
Diagnostico del sensor MAP.
El sensor MAP nos puede ocasionar varios problemas en el vehculo ya que es uno de los
sensores ms importante para la inyeccin de combustible y el tiempo de encendido.
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Revisar de manera visual el sensor, las conexiones y las mangueras de vaco, tambin la
manguera de aspiracin debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y conectada
en su puerto correcto.
El VC, el cable de VCQ nos debe suministrar aproximadamente 5 volts al sensor MAP, el
cable tierra de E2 no debe tener ninguna resistencia.
Para la calibracin del sensor y su desempeo se comprueba aplicando, distintas presiones
y midiendo y comparando la cada de voltaje contra la especificacin, la cada de voltaje se
calcula restando el voltaje de PIM de la tensin VC.
5. inyector de combustible:
Inyector de combustible: es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la lnea de presin dentro del conducto de admisin es en esencia un
refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que lo acciona.
En el dibujo que aparece abajo se puede representar un motor de pistones durante la
carrera de admisin. En la cual hay que observar la vlvula de admisin que est abierta y
el pistn en la carrera de descenso ingresando el aire.
Imagen de inyector de combustible en su funcionamiento.
Puesto en el camino de la entrada de aire se encuentra el inyector de combustible, que no

es ms que una pequea electrovlvula que cuando recibe la seal elctrica a travs del
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cable de alimentacin se abre dejando pasar de manera automatizada como un aerosol la
gasolina a presin, que es arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector as como la presin en la que se encuentra la gasolina
determina la cantidad a inyectar, esos dos factores, presin y tiempo de apertura, as como
el momento en que se realiza, son los que hay que controlar con precisin para poder
obtener una mezcla ptima para el motor.
El trabajo de los inyectores es una maravilla de la tecnologa teniendo en cuenta que:
Cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de la gasolina inyectada equivale
a una cabeza de alfiler y lo hace con muchsima precisin.
El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000 RPM de solo
0,00375 segundos es decir algo ms de 3 milsimas de segundos en ese tiempo debe
abrirse y cerrarse con mucha exactitud.
Una imagen de un inyector real.
As se ve un inyector de gasolina real, en que puede verse una bobina elctrica que cuando
se energiza levanta la armadura que nos sube la aguja y deja abierto el paso de
combustible a la tobera por donde sale pulverizado, una vez que termina la seal elctrica
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la propia presin del combustible nos empuja la armadura que funciona como un pistn y
aprieta la aguja contra el asiento cerrando la salida completamente.
Regulador de presin: el regulador de presin mantiene el combustible como se dice bajo
presin en el circuito de alimentacin, incluso en las vlvulas de inyeccin, se encuentra
instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con
flujo de retorno que nos garantiza presin uniforme y constante en el circuito de
combustible lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los
regmenes de revolucin.
Que sucede cuando se sobrepasa la presin, el regulador acta aplicando una liberacin en
el circuito de retorno y el combustible restante retorna al tanque sin presin.
Este debe ser revisado detalladamente por el mecnico a cargo de revisin y mantencin
reemplazando si fuese necesario, de lo contrario al estar funcionando mal o inestablemente
el motor tendr su rendimiento comprometido.
6. sensor de temperatura del refrigerante (ECT): el sensor ECT responde a los

cambios de temperatura del refrigerante del motor, mediante la medicin de la
temperatura del refrigerante del motor, a lo cual de esta forma la ECM conoce la
temperatura media del motor, ahora el sensor ECT suele tener su ubicacin en un
caso del refrigerante antes del termostato, el ECT se conecta a la terminal THW en la
ECM.
El sensor ECT es muy importante para muchas funciones de la ECM, como la
inyeccin del combustible , los tiempos de encendido, sincronizacin variable de
vlvulas, cambios de transmisin, etc. Ahora siempre se debe verificar que el motor
este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT
envi una seal precisa de temperatura a la ECM.
A pesar que los sensores midan cosas diferentes, todos operan de la misma manera,
de la seal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura, a
medida que la temperatura del sensor se caliente la seal de tensin disminuye, la
disminucin de la tensin es causada por la disminucin de la resistencia y el cambio
en la resistencia hace que la seal de tensin caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fija, el ECM
suministra 5 volts para el circuito y nos mide la variacin de voltaje entre la resistencia de
valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor se encuentra frio la resistencia del sensor es alta y la seal de tensin es
alta a medida que el sensor se calienta , la resistencia se disminuye y disminuye la tensin
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de la seal , el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante , aire de admisin o
de los gases de escape.
Ahora el cable tierra de los sensores de temperatura esta siempre conectado a la ECU
generalmente en el terminal E2 y estos sensores se clasifican como termistores.
Sensor ECT imagen de su circuito.
Diagnostico del sensor de temperatura.

Procedimientos para probar el sensor de temperatura:
Se les prueba:
-circuitos abiertos.
-corto circuitos.
-Tensin.
-resistencia del sensor.
Un circuito abierto (de alta resistencia) leer la temperatura ms fra posible.
Un circuito corto (de baja resistencia) leer la temperatura ms alta posible.
Ahora con el diagnostico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y la
ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura har que la ECM nos detecte una temperatura
ms fra de lo que realmente es como por ejemplo:
El motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no
deseada adicional en el circuito producir una cada de tensin mayor y lo ms probable es
que esto se note cuando el motor llegue a su temperatura de funcionamiento normal.
Resistencia adicional en la temperatura ms alta puede causar que la ECM detecte la
temperatura del motor es de aproximadamente de 20 grados Fahrenheit ms fra que la
temperatura real y estos nos har que el motor tenga un pobre rendimiento, afectara la
economa de combustible y posiblemente el sobrecalentamiento del motor.
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Imagen de prueba de un sensor de temperatura graficado.
7. sensor de posicin del acelerador (TPS): el sensor de posicin del acelerador TPS es un
potencimetro un resistor variable con variados modelos .
La ECM suministra el voltaje y tierra al sensor a lo cual el sensor tiene una pieza de tipo
rotativo o de tipo lineal y si est puesto en el motor la pieza viene acoplada al acelerador
de manera que se muevan juntos.
El sensor nos enva una seal de voltaje a la ECM indicando la posicin del acelerador y la
seal se aumenta cuando se abre el acelerador.
La ECU usa la posicin del acelerador para poder determinar el estado de operacin. Neutro
(acelerador cerrado), crucero (parcialmente en neutro) o aceleracin intensa (acelerador
muy abierto) y entonces puede controlar adecuadamente las mezclas de aire/combustible,
avance del encendido, velocidad en neutro, etc.
Descripcin del sensor TPS: es un potencimetro que le enva a la ECM una seal , la cual
le indica en qu posicin se encuentra la mariposa de aceleracin.
Imagen de sensor TPS.
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El sensor TPS cuenta con un conector de 3 terminales.

Los cuales son los siguientes a nombrar.
5V
Seal
Tierra
Los cuales se pueden ver en la imagen.
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Normalmente los terminales de los extremos son el voltaje de alimentacin y la tierra y el

terminal del centro es la seal de referencia.
El voltaje de alimentacin del sensor es por lo general de unos 5volts para cualquier marca
de vehculo.
Su ubicacin tpica del sensor TPS se encuentra generalmente sobre el exterior del armazn
del acelerador y conectado al eje del acelerador.
Imagen donde se puede ver su ubicacin general en el motor.
Sntomas de fallas del sensor.

Cuando el motor nos da algn sntoma de mal funcionamiento para dar deduccin que es
problema del TPS hay que ver estos sntomas de falla.
-marcha mnima de manera inestable.
-se enciende el check engine.
-jaloneo del motor.
-prdida de potencia.
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Cdigos del scanner .

Cuando nos falla el sensor TPS el scanner nos reporta lo siguiente.
Cdigo OBD ll descripcin P0122 Voltaje bajo del sensor de posicin del acelerador (TPS).
P0123 A. Voltaje alto del sensor de posicin del acelerador
(TPS) P1295 No llega 5.0V REF al sensor TPS.
Nota: Estos cdigos pertenecen a los vehculos Chrysler Nen
- Stratus R/T - Cirrus.
Revisin y mantenimiento del sensor TPS.
Revisarlo cada 20.000 km lo siguiente.
Que el cableado no est defectuoso abierto o en corto circuito y en caso necesario
remplazarlo.
Que el arns no se encuentre quebrado, oxidado o sulfatado y en caso necesario
reemplazarlo.
Imagen de cmo ejercer la revisin del sensor TPS en distintas marcas de vehculos.
8. vlvula solenoide: La vlvula de solenoide es un dispositivo que opera

elctricamente, y es utilizado para controlar el flujo de lquidos o gases en posicin
completamente abierta o completamente cerrada.
La vlvula de solenoide puede usarse para controlar el flujo de muchos fluidos
diferentes, dndole la debida consideracin a las presiones y temperaturas
involucradas, la viscosidad del fluido y la adaptabilidad de los materiales usados en
la construccin de la vlvula.
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Una vlvula de solenoide consiste de dos partes accionantes diferentes, pero
integrales las cuales son:
Un solenoide (bobina elctrica)
El cuerpo de la vlvula.
Imagen de vlvula solenoide de carcter general.
La vlvula de solenoide es una vlvula que se cierra por gravedad, por presin o por la
accin de un resorte y es abierta por el movimiento de un mbolo operado por la accin
magntica de una bobina energizada elctricamente o al revs.
Existen una amplia variedad de tipos de vlvulas solenoide, los cuales se pueden dividir de
acuerdo a su aplicacin, su construccin y su forma.
Las vlvulas solenoide pueden dividirse de manera general, en dos tipos:
De accin directa
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Operadas por piloto.
Tambin Por su forma, hay tres tipos de vlvulas solenoide de uso comn:
- De dos vas
- De tres vas
- De cuatro vas o reversibles.
Imagen de tipos de vlvulas solenoides.
9. sensor posicin del cigeal (CKP): es un sensor de efecto hall que nos capta el numero y
secuencias de las ranuras que estn en el plato del convertidor de torsin detectando de
esa manera la velocidad del motor y junto con el dato del sensor del rbol de levas (CMP)
la ECU ubique la posicin del pistn en cada cilindro y la generacin de chispa e inyeccin
pueda ser sincronizada en el momento en que el pistn este en su carrera de compresin ,
en algunos casos si el motor tiene distribuidor el sensor CKP est ubicado dentro de el y en
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caso contrario el sensor est localizado atrs del motor del lado derecho en la parte inferior
del monoblock en direccin de la cremallera .
Imagen de ubicacin sensor CKP.
El sensor CKP (Sensor de Posicin del Cigeal) tiene un imn permanente que induce un
campo magntico a travs del cual se le aplica una corriente de 5volts, este campo
magntico y esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente del volante del
cigeal pasa cerca del imn del sensor, entonces la seal de 5v es interrumpida varias
veces, lo que genera una seal de frecuencia que va de los 0 volts a los 5 volts, y esta seal
de frecuencia la interpreta la ECU como las revoluciones del volante y por ende la posicin
de los pistones.
Cuando el sensor posicin del cigeal (CKP) es de tipo fotoelctrico tienen una placa rotor
y un circuito generador de ondas.
La placa del rotor tiene 360 ranuras para seales de 1 y 4 ranuras para seales de 180.
Los diodos emisores de luz (L.E.D.) y los fotodiodos estn alojados en un circuito generador
de ondas, Cuando la placa del rotor pasa por el espacio entre el LED y el fotodiodo, las
ranuras de la placa rotor cortan continuamente la luz trasmitida del LED al fotodiodo. Esta
operacin genera un voltaje alterno, el cual convierte en pulsos de corte y cierre en el
circuito formador de ondas generando una seal de frecuencia que va de los 0 volts a los 5
volts y a la vez es enviada a la ECU.
Descripcin del sensor CKP
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El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la
posicin del cigeal.
La computadora utiliza esta informacin para determinar el pulso de inyeccin y la
sincronizacin de la chispa.
Ubicacin del sensor CKP.
Si el motor tiene distribuidor entonces el sensor CKP est ubicado dentro de l, en caso
contrario est localizado en la parte inferior del monoblock en direccin de la cremallera.
Imgenes sensor CKP.
El sensor CMP (sensor de posicin del rbol de levas) es un dispositivo de efecto Hall que
lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique
la posicin de las vlvulas y sincronice la activacin secuencial de los inyectores.
La ECU usa los datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronizacin de la
chispa y de los inyectores.
Este sensor generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en
vehculos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema fuel Injectin.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una seal de referencia REF y un voltaje de
alimentacin y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una seal de referencia, el
voltaje de alimentacin y la tierra).
Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehculo no encienda,
encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la ECU no puede
determinar la posicin de los pistones, ni la posicin de las vlvulas y por lo tanto no sabr
cuando mandar la chispa y el pulso de inyeccin, ya que si el vehculo continua con el
proceso de encendido las cabezas del pistn, las bielas, el cigeal y las vlvulas se
colapsaran lo que perjudicara gravemente al motor.
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10. Bujas
La buja desempea el papel fundamental en el sistema de encendido del motor. Es el
encargado de encender la mezcla dentro de la cmara de combustin, el cual genera la
chispa para la fase de explosin del ciclo otto. Sus componentes son las siguientes:
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11. convertidor cataltico: es un dispositivo que forma parte del sistema de control de
emisiones del vehculo nos ayuda a disminuir casi a cero los elementos nocivos de los gases
de escape de un vehculo.
Se componen de un panal preferentemente hecho de cermica con incrustaciones de
partculas de metales preciosos como el platino, paladio y rodio, las emisiones
contaminantes reaccionan con los metales preciosos y el calor, transformndose a s
mismos en agua, bixido de carbono y otros compuestos inofensivos,
El catalizador requiere de calor de combustin aproximado a 260 grados Celsius para poder
activarse o desactivarse y a travs de las reacciones qumicas que se producen en su
interior aaden calor al sistema de escape.
Imagen de convertidor cataltico en su trabajo.
Como se reducen o disminuyen los contaminantes en un convertidor cataltico.

En los vehculos modernos estn equipados con convertidores catalticos de tres vas
haciendo referencia a los tres contaminantes que debe reducir ( CO , HC y NOX ) el
convertidor usa dos tipos de catalizadores uno de reduccin y otro de oxidacin ambos
consisten de una estructura cermica cubierta con metal normalmente platino ,rodio y
paladio , la idea es crear una estructura que exponga al mximo la superficie del
catalizador contra el flujo de gases de escape disminuyendo tambin la cantidad de
catalizador requerido ya que es muy costoso.
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Imagen de convertidor cataltico en su interior y como es la composicin de sus materiales

para disminuir los niveles de CO , HC y NOX .
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12.sensor de golpeteo (KS): el sensor de golpeteo KS es una pieza de material piezo

elctrico el cual va montado en un armazn de metal y se ubica en la parte baja del pleno
de admisin informando el nivel de pistoneo del motor .
Si existe mucho pistoneo es daino al motor ya que indica que el tiempo est muy
adelantado, es importante que el avance sea retardado hasta que desaparezca el pistoneo
para que el motor funcione lo mejor posible y sin daos mecnicos y el sensor KS tiene
generalmente un conector de 1 a 2 cables.
Descripcin del sensor KS

El sensor KS sirve para detectar la explosin o detonacin que existe en la cmara de
combustin, enviando una seal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.
Imagen del sensor de golpeteo (KS) en su forma real.
Ubicacin tpica
El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehculos
Chrysler se encuentra en el
Mltiple de admisin ya que es un modelo de vehculo que cuenta con conexiones ms
independientes no reflejadas como en la mayora de las marcas.
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Imagen de ubicacin sensor de golpeteo (KS) en el motor.
Sntomas de fallas en el sensor KS .

Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:
Explosiones al acelerar
Marcha mnima inestable
Prdida de potencia
pistoneo
Prende la luz Check Engine
Alto consumo de combustible.
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13. sensor de temperatura de aire aspirado ACT: es uno de los sensores muy importantes ya
que al tener problemas o fallas nos pueden generar tironeos sobre todo en climas fros, a lo
cual tambin la ECU lo usa para poder comprobar la racionalidad de las medidas
confrontndolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores nos deberan producir la
misma tensin de salida en un motor frio.
Imagen de sensor ACT.
Ubicacin del sensor ACT: se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire o
formando un solo cuerpo con el sensor MAF, puede estar tambin en el filtro de aire o fuera
del antes del cuerpo de aceleracin.
Tipo de sensor: es un termistor.
Su funcionamiento: nos mide la temperatura del aire en el mltiple de admisin, la
resistencia del sensor cambia al subir la temperatura, la ECU recibe este cambio mediante
una seal y ajusta la duracin del pulso del inyector y la mezcla del combustible.
Midiendo la temperatura del aire de admisin es posible determinar con exactitud la masa
de aire que es aspirada adems de ello es posible adaptar los valores tericos para los
circuitos reguladores a la temperatura del aire como por ejemplo la retroalimentacin de
gases de escape y la regulacin de la presin de sobrealimentacin y el margen de
temperatura se sita en el rango de -40C a +120 C.
Sus Sntomas de fallas son:

La luz check engine se enciende continuamente.
El automvil y el motor se complican al encender generando un ralent inestable.
Bajo rendimiento y gasto excesivo de combustible.
Incremento de emisiones contaminantes.
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Ubicacin de sensor ACT en el motor.
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14. Vlvulas:
Son los encargados en la apertura y cierre en la cmara de combustin donde
ingresa oxgeno y combustible y expulsa los gases despus de haber cumplido el
ciclo de ignicin, gracias a la ayuda de los camones del rbol de levas.
15. Anillos del pistn:

Los anillos de pistn estn diseados para mantener la presin del cilindro y la
combustin de un automvil. Esto evita que cualquier aceite penetre en la cmara de
combustin. Los anillos de pistn funcionan en combinacin con las guas y sellos de
la vlvula para controlar cualquiera de los cambios trmicos del motor. Contienen
tres anillos diferentes y todos juegan un papel importante en hacer funcionar el
motor del vehculo.
Anillo superior
El anillo superior de compresin ayuda a hacer que los anillos de pistn funcionen
porque durante el proceso de combustin, no permiten que se pierda ninguna
presin. El anillo de compresin mantiene cualquier aumento de presin cuando el
pistn en el motor se abre paso a la parte superior del recorrido. Una mezcla es
encendida cuando el pistn llega a la parte superior y la presin se eleva para traer
el pistn de nuevo hacia abajo. Los anillos de pistn son capaces de controlar esta
presin, ya que el anillo superior acta como una barrera y transfiere cualquier calor
a travs de la pared del cilindro
Segundo anillo
El segundo anillo o de compresin secundaria, est diseado de manera similar al
anillo superior. Permite que los gases calientes penetren en el aceite del crter a
travs de la pared del cilindro. Cuando esto sucede es llamado golpe y ayuda a
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mezclar el aceite con las partculas de carbn. Esto aumenta el nivel de cido y hace
el aceite ms caliente y ms rpido el proceso de oxidacin. Esto provoca una
desaceleracin del aceite de lubricacin y evita que las partculas de carbono sean
utilizadas fuera de las partes del motor. El segundo anillo es tambin conocido como
el anillo rascador de aceite, lo que efectivamente minimiza cualquier aceite
acumulndose entre el anillo de compresin y el de aceite.
Anillo aceitero
Los anillos de aceite funcionan con el pistn en el motor para lubricar las paredes de
los cilindros, los pistones, los anillos y los pasadores de mueca sin entrar en el
proceso de combustin. Los anillos de aceite ayudan al control de la temperatura, ya
que enfran el pistn dirigiendo el aceite a travs de l.
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17. vlvula IAC:

La vlvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el
funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de
aire que pasa por la mariposa de aceleracin es muy poco y la vlvula IAC
proporciona el resto del aire por un conducto.
El rotor tiene rosca en su interior y el vstago de la vlvula se enrosca en el rotor. Si
el rotor gira en un sentido, el vstago saldr cerrando el flujo del aire y si gira en el
otro sentido, el vstago se retraer aumentando el flujo.
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que ste controle el motor de la IAC
dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o
restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener
menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
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PROF: Santiago Boza
Problemas de diagnstico ms comunes en el panel.

1. Uno de los problemas que ms comn nos suceda es falta de potencia, quema
demasiado combustible y regula bruscamente.
A lo cual revisbamos el (sensor de temperatura del refrigerante), midiendo la tensin en
los bornes del sensor que nos daba (0 volts) , despus medir la resistencia del sensor (corto
circuito) a lo que llegbamos a concluir que se deba cambiar el sensor que generaba corto
circuito y revisar el correcto funcionamiento del sistema de refrigeracin.
2. Falta potencia nivel de NOX alto en ese problema revisamos la pulverizacin parcial,
despus mediamos la tensin de entrada a los inyectores (12 volts) , despus seguamos
con revisar la seal de la ECM a los inyectores que estaba bien , despus mediamos la
presin de combustible en panel y estaba bien , a lo que concluamos que la presin y la
seal son las normales , ya revisando todo lo que vimos concluamos que el inyector estaba
obturado se deba limpiar o cambiar.
3. Es difcil poder dar arranque al motor le falta potencia y su desempeo es pobre, las
revisiones que hacemos verificar los ajustes de avance de encendido los cuales eran
normales, mediamos la salida del sensor MAP el cual era bajo seguamos con medir la salida
del sensor MAP el cual era alto, dejndonos ya sabiendo que el sensor estaba en corto
circuito llegando a decidir qu se debe reemplazar el sensor MAP y verificar el sistema
nuevamente.
4. Difcil dar arranque al motor, revisar arranque y todas las chispas de cada buja de cada
cilindro del motor a lo cual todas las bujas estaban bien, despus revisbamos los cables
conexin a cada buja detectando que el cable 2 estaba daado, entonces reemplazbamos
el cable del cilindro 2 y revisando que se hayan desaparecido los problemas de encendido.
5. El auto ha perdido potencia, revisamos el dar arranque al motor y verificar la
pulverizacin del inyector que se encontraba en buen estado, siguiendo mediamos la salida
del sensor TPS que era 0 volts, despus mediamos la entrada del sensor TPS que era de 4 a
5 volts aproximadamente, despus mediamos la resistencia del sensor TPS que nos
dbamos cuenta que estaba haciendo corto circuito, reemplazando el sensor TPS del panel
y verificando el valor normal
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PROF: Santiago Boza
Conclusin.
En conclusin nosotros hemos podido abarcar de una manera ms exacta y precisa como
llegar a una hiptesis de posibles fallas en el motor de acuerdo a los sntomas que presente
ejerciendo las mediciones, comparaciones, sustitucin si es requerido de algn componente
simulando los problemas en vida real que puede sufrir cualquier vehculo.
Adquiriendo nosotros nuevas bases de cmo manipular sntomas y saber la funcin de cada
dispositivo ya sean sensores, actuadores, conexiones y variaciones de temperatura.
Llegando a nosotros mismos decir que fue una gran base para nuestra formacin
profesional para resolver problemas futuros que se nos puedan aparecer en nuestra
prctica y trabajo a futuro demostrando las habilidades, conocimientos, maneras de usar la
lgica, los procesos de funcionamiento, usos y aplicacin de instrumentos adecuados para
resolver los problemas.
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PROF: Santiago Boza
Bibliografa.
http://www.bosch.es.
http://www.ingenieriamecanica.com.
http://www.electronicaindustrial.com
http://www.fisica.net.
http://www.youtube.com/watch?v=SCXPrD8tXuk
http://www.youtube.com/watch?v=aVN156a6FUk
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INGENIERIA MECNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRNICA

PROF: Santiago Boza

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