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Tauernbahn Schwarzach St. Veit–Spittal-Millstättersee
Railjet 793 bei Bad Hofgastein. Railjet 793 bei Bad Hofgastein.
Streckennummer (ÖBB):	222 01
Kursbuchstrecke (ÖBB):	220
Streckenlänge:	79 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV / 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	30 ‰
Minimaler Radius:	247 m
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Zweigleisigkeit:	* Schwarzach-St. V. – Loifarn-Süd (5,4 km) * Abzw Loifarn 1 – Abzw Bad Hofg. 1 (13,3 km) * Angertal – Abzw Angertal 1 (2,3 km) * Böckstein – Spittal-Millstättersee (46,5 km)
Salzburg-Tiroler-Bahn von Salzburg 0,000 Schwarzach-St. Veit Salzburg-Tiroler-Bahn nach Wörgl 1,840 Untersberg-Tunnel (270 m) 2,556 Birgl-Tunnel (960 m) 4,273 Kenlach-Tunnel (314 m) 5,431 Loifarn (seit 2006 kein PV) 6,800 Loifarn-Süd 7,103 7,422 Fehlerprofil (-319 m) 7,416 Unterer Klamm-Tunnel (739,38 m) 8,200 Oberer Klamm-Tunnel (744,01 m) 9,292 9,337 Abzw Loifarn 1 (Fehlerprofil (-45 m)) Klammstein (01.06.1991 aufgelassen) Gasteiner Ache 14,313 Dorfgastein 19,281 Bad Hofgastein 22,360 Bad Hofgastein Haltestelle 22,570 Abzw Bad Hofgastein 1 Steinbach-Viadukt (110 m) Pyrker-Viadukt (77 m) Weitmoser-Viadukt (94 m) Hundsdorfer-Viadukt (101 m) Schlossbach-Viadukt (53 m) 25,132 Angerschluchtbrücke Neue Brücke (138 m) 25,390 Angertal seit 2006 kein PV 27,662 Abzw Angertal 1 27,840 27,900 Fehlerprofil (-60 m) 30,078 Bad Gastein 30,474 Nassfelder Ache 33,622 Anlaufbach 34,183 Böckstein 34,200 34,204 Fehlerprofil (-4 m) 34,816 Tauerntunnel (8370 m) 1226 m ü. A. Landesgrenze Salzburg / Kärnten 43,187 Tauerntunnel (2001 aufgelassen) 43,347 Mallnitz-Hintertal 43,541 Seebach 45,110 Mallnitz-Nord 45,932 Mallnitz-Obervellach ehemals Mallnitz 46,000 46,862 Fehlerprofil (-862 m) Dösen-Tunnel (891,19 m) 47,635 Kaponig-Tunnel (5096 m) 51,738 Üst Mallnitz-Obervellach 2 51,767 Kaponig ehemals Obervellach 1999 aufgelassen 52,731 Oberer Kaponig-Tunnel (236,05 m) Rettungsstollen 52,842 Ochenig-Tunnel (690 m) Unterer Kaponig-Tunnel (789,22 m) Oberer Lindisch-Tunnel (260 m) 54,537 Kofelwand Lawinenschutzgalerie I (63 m) 54,647 Kofelwand Lawinenschutzgalerie II (33 m) 54,861 Lindischgraben-Brücke (283 m) Unterer Lindisch-Tunnel (379 m) 55,819 Oberfalkenstein Leutschacher-Tunnel (247 m) Falkenstein-Tunnel (67 m) 56,159 Falkenstein-Brücke (396 m) Gratschacher-Tunnel (357 m) 56,369 Gratschacher Lawinenschutzgalerie (98 m) 57,495 Pfaffenberg-Zwenberg-Brücke (377 m) Pfaffenberg-Tunnel (499 m) Zwengenberg-Tunnel (391 m) 57,942 58,300 Fehlerprofil (-358 m) 58,417 Penk 59,623 Mölltheuergrabenbrücke (94 m) 60,236 Litzelsdorfergrabenbrücke (185 m) 62,752 Rieckenbach-Brücke (190 m) 64,790 Kolbnitz 69,124 Üst Kolbnitz 2 69,360 Mühldorf-Möllbrücke 69,428 Bahnhof Mühldorf-Möllbrücke ersetzt durch Üst Kolbnitz 2 72,904 Pusarnitz 74,000 Pusarnitz-Süd 74,394 Abzweigweiche Str 407 01 Drautalbahn von San Candido/Innichen 80,897 Spittal-Millstättersee Drautalbahn nach Villach und Maribor zweigleisige Strecke

Die Tauernbahn verläuft zwischen Schwarzach-St. Veit im Bundesland Salzburg und Spittal-Millstättersee in Kärnten. Sie ist Bestandteil einer der wichtigsten Nord-Süd-Magistralen Europas und dient auch der touristischen Erschließung des Gasteinertals.

Diese klassische Gebirgsbahn ist 79 km lang und überwindet die Hohen Tauern mit einer maximalen Streckenneigung von 25 Promille. Der Gebirgskamm wird im 8371 Meter langen Tauerntunnel durchquert.

Planung und Bau

Der Bau war Teil eines großen Investitionsvorhabens Cisleithaniens, das dem Reichsrat von der k.k. Regierung unter dem politischen Begriff „Neue Alpenbahnen“ vorgelegt wurde und die Nutzung des Haupthandelshafens Triest erleichtern sollte. Vier wichtige Bahnverbindungen sollten dazu fast gleichzeitig errichtet werden: die Tauernbahn, die Wocheiner Bahn, die Karawankenbahn und die Pyhrnbahn.

Lageplan der Tauernbahn, 1921

Brücke bei Böckstein, ca. 1908

Mit dem Bau der Tauernbahn war die (mit einer Wegersparnis von über 200 km verbundene) direkte Anbindung Triests an den industrialisierten Norden der Habsburgermonarchie, vor allem Böhmens, ohne den Umweg über Wien geplant: Damit sollte das bis dahin bestehende Monopol der privaten Südbahn zur Bedienung Triests von Wien aus beseitigt werden. Gleichzeitig sollten die veralteten Hafenanlagen von Triest zeitgemäß ausgebaut werden.

Die Bauplanung und -leitung der Tauernbahn oblag Ingenieur Carl Wurmb, seit 1901 Eisenbahnbaudirektor im k.k. Eisenbahnministerium. Ihm zu Ehren wurde 1913 in Salzburg ein Denkmal errichtet und eine Straße beim Hauptbahnhof Karl-Wurmb-Straße benannt. In Wien besteht seit 1910 nahe dem Bahnhof Wien Meidling der Südbahn eine Wurmbstraße.

Der Bau der Tauernbahn (Spatenstich: 24. Juni 1901) begann mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli 1901 und des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober desselben Jahres. Der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Badgastein wurde im Jahre 1902 der Union-Baugesellschaft in Wien zugeschlagen. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde am 20. September 1905 eröffnet.

Die Ausführung des restlichen Teils der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis zum unteren Kaponigtunnel, km 52,5, übernahm die Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger, Wien, am 2. Dezember 1905. Der restliche Teil der Südrampe bis zur Station Spittal a.d. Drau wurde von dem Bauunternehmer Wilhelm Carl von Doderer, Wien, ab dem Sommer 1906 errichtet. Die Betriebseröffnung der Strecke Badgastein–Spittal a.d. Drau erfolgte am 5. Juli 1909 in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph I.

Weitere Entwicklung

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte 1933–1935. Bis dahin musste der Tauerntunnel künstlich belüftet werden. Im Tauerntunnel war die Strecke seit Beginn zweigleisig angelegt, ansonsten nur eingleisig ausgebaut.

Eine Besonderheit war der Bahnhof Obervellach, 365 m über dem Ortskern im Mölltal gelegen. Der Schnellzughalt hatte als Verbindung zum Ort ab 1931 eine eigene Seilbahn. Planungen dazu gab es bereits zu Beginn des Jahrhunderts, zunächst für eine Standseilbahn, der Erste Weltkrieg und die Wirtschaftskrise verzögerten den Bau jedoch. Obervellach erhielt schließlich 1930 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Seilbahn für 90 Jahre. 1976 wurde die Seilbahn eingestellt und abgebaut, der Bahnhof Mallnitz wurde in Mallnitz-Obervellach umbenannt und von Obervellach aus eine Buslinie dorthin eingerichtet. Der Bahnhof Obervellach wurde in Kaponig umbenannt und schließlich 1999 aufgelassen.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war die Tauernbahn im Fernverkehr vergleichsweise schwach frequentiert gewesen. 1939 verkehrten lediglich zwei Zugpaare von München nach Zagreb, mit Kurswagen an die jugoslawische Adriaküste und nach Belgrad. Ein einzelner Kurswagen lief bis nach Sofia. Nach dem Krieg nahm der Verkehr rasch zu, da die bisherigen Verbindungen nach Südosteuropa über Budapest durch den Eisernen Vorhang erheblich behindert wurden.

Am 12. August 1947 fand auf der Südrampe der Tauernbahn nahe Mallnitz ein Bombenanschlag auf einen britischen Militärzug statt. Es wurde vermutet, dass die jüdische Terrororganisation Irgun Tzwa’i Le’umi hinter dem Anschlag steckte, der nur durch viel Glück ohne Tote abging. Ähnliche Anschläge fanden in anderen europäischen Ländern statt. Da Israel damals noch nicht bestand, wurden die Täter Palästina zugeschrieben.

Bereits 1951 wurde mit dem Tauern-Express die erste hochwertige Verbindung von Ostende nach Jugoslawien eingeführt. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde der Tauern-Express bald doppelt geführt und durch weitere Zugpaare wie den Austria-Express oder den Jugoslavia-Express ergänzt. Mit dem zunehmenden Gastarbeiterverkehr zwischen Mitteleuropa und dem Balkan kamen weitere Züge wie der Istanbul-Express und der Hellas-Express auf die Tauernbahn und sorgten für eine hohe Streckenauslastung. Mit den Jugoslawienkriegen ab 1991 brach der internationale Fernverkehr, der bereits seit einigen Jahren zugunsten von Flugzeug und Straße Marktanteile verloren hatte, weitgehend zusammen und hat sich seitdem nicht wieder bis zum Vorkriegsniveau entwickelt.

Ausbau und Zweigleisigkeit

Da die stark belastete Strecke seit längerer Zeit am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war, erfolgte ab 1969 abschnittsweise der zweigleisige Ausbau, verbunden mit teilweiser Neutrassierung. Insbesondere auf der Südrampe wurden neue, zweigleisige Viadukte gebaut, mit denen die Strecke etwas begradigt wurde und ihre Leistungsfähigkeit gesteigert werden konnte, was allerdings eine etwas größere Neigung zur Folge hatte. Damit konnten auch verschiedene Tunnel und Viadukte, die dringend überholungsbedürftig waren, aufgelassen werden. Die Reste der alten Strecke sind zu einem Großteil beim Befahren der neuen Strecke noch sichtbar. Ende 2009 wurde an der Südrampe der letzte Abschnitt Kolbnitz–Pusarnitz zweigleisig fertiggestellt, die Südrampe ist nun durchgehend zweigleisig befahrbar.

Die Nordrampe ist bis auf drei kürzere Teilstücke ebenfalls zweigleisig. In einem davon wurde der Rohbau für eine neue, zweigleisige Angerschluchtbrücke im Sommer 2008 fertiggestellt. Danach ruhten die Arbeiten jedoch auf Grund eines Einspruchs gegen die nachträglich durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung. Für den Betrieb wurde weiterhin die alte Stahlkonstruktion verwendet und erhalten. Sieben Jahre später, im Herbst 2015 wurde die UVP mit einem positiven Bescheid abgeschlossen. Nach der Durchführung von Abschlussarbeiten im Wert von etwa 7 Millionen Euro erfolgte die Inbetriebnahme am 25. April 2016, als gegen 17:30 Uhr EC 115 „Wörthersee“ die neue Brücke als erster Zug befuhr. Ob die alte Brücke erneut unter Denkmalschutz gestellt oder abgetragen wird, ist noch nicht entschieden (Stand April 2016; → Liste der denkmalgeschützten Objekte in Bad Hofgastein).

• 
  Falkensteinbrücke
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  Alte und neue Angerschluchtbrücke (2017)
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  Zug der Autoschleuse mit Lok der Reihe 1043 bei Mallnitz (1998)

Personenverkehr

Die Tauernbahn wird im ÖBB-Kursbuch bzw. als Fahrplanbild mit der Nummer 220 geführt. Auf der Strecke gibt es einen 2-Stunden-Fernverkehrs-Takt Klagenfurt–Villach–Spittal–Bischofshofen–Salzburg. Seit dem Fahrplanjahr 2016/2017 kommen auch Railjets zum Einsatz, mittlerweile überwiegend. Morgens und abends verkehrt auf der Südrampe je ein Regionalzug-Paar zwischen Spittal-Millstätter See und Mallnitz-Obervellach. Auf der Nordrampe gibt es außertaktmäßig einen morgendlichen Regionalexpress-Zug (REX) Bad Gastein → Schwarzach-St. Veit → Salzburg sowie einen abendlichen Zug in die Gegenrichtung.

NJ 237 verkehrt von Wien via Salzburg über die Tauernbahn nach Villach und weiter nach Venezia Santa Lucia. Dieser Zug führt ab Salzburg Kurswagen via Ljubljana nach Zagreb bzw. Rijeka. Weiters verkehrt NJ 295 von München über Florenz nach Rom mit Kurswagen nach Mailand auf der Tauernbahn.

Autoverladung im Tauerntunnel

Zwischen Böckstein und Mallnitz besteht bereits seit 1920 die Möglichkeit der Autoverladung. Diese als Tauernschleuse bezeichnete Verbindung ist neben der Großglockner-Hochalpenstraße und dem Felbertauerntunnel die dritte für PKW geeignete Querung des Alpenhauptkammes zwischen Brennerpass und Tauernautobahn. Die Verladung ist zwischen 5:50 Uhr ab Mallnitz und 23:20 Uhr ab Böckstein möglich, die Züge verkehren stündlich pro Richtung.

Siehe auch

Die Geschichte des Baus der Tauernbahn wird im Museum Tauernbahn in Schwarzach dargestellt.

Literatur

• W. Kellner: Die Herstellung einer Eisenbahn durch die Hohen Tauern. (Teil I). In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XX, 1894, S. 120 ff. (online in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
• W. Kellner: Die Herstellung einer Eisenbahn durch die Hohen Tauern. (Teil II und Schluss). In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XX, 1894, S. 131 f. (online in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). .
• Die Eröffnung der Tauernbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 215/1905, 20. September 1905, S. 8 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn.
• Kurt Rudolf Kreuschner: Die Tauernbahn. Zu ihrer Eröffnung am 5. Juli. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 148/1909, 3. Juli 1909, S. 1 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn.
• Franz Hochwarter (Text), Franz Fuchs (Fotograf): 100 Jahre Tauernbahn. 1905–2005. Die Errichtung der Nordrampe Schwarzach – Bad Gastein. In memoriam Franz Fuchs (1870–1925). (Historischer Fotoband). 1. Auflage. Hochwarter, St. Johann 2004, ISBN 3-9501626-4-X.
• Alfred Horn: Infrastrukturbauten, Fahrzeugbau, ausländische Triebfahrzeuge in Österreich, Einstellungen, Stillegungen in Niederösterreich. Eisenbahn-Bilderalbum, Band 12 (Die letzten 30 Jahre 1978–2007. Teil 2). Bohmann-Verlag, Wien 2008, ISBN 978-3-901983-81-8.
• Klaus Eckert, Gerald Kowarik, Gerfried Moll: Tauernbahn – Österreichs moderne Alpenbahn. Europmedia-Verlag, Irsee 2009, ISBN 978-3-940262-03-5.
• Christoph Posch (Hrsg.), Detlef Löffler: 100 Jahre Tauernbahn – das waghalsige Unterfangen, eine Eisenbahnlinie über die Tauern in den Süden zu bauen. Hundert Jahre imposante Ingenieurskunst, die heute noch ihresgleichen sucht. Art Quarterly Publishing House, Wien 2009, ISBN 978-3-9502841-0-2.
• August Steinermayr: Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1906, S. 90–110 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz
• Heinrich Zimburg: Die letzte Fahrt der Pferdepost nach Bad Gastein und die Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn im Jahre 1905 hochwarter.at (PDF; 886 kB)

Weblinks

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Wiktionary: WikiCon 2019/Programm/Die ikonographische Funktion von Fotos in Artikeln/Visualisierungen/Tauernbahn 1 – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Würthle & Sohn Salzburg: Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn durch Franz Joseph I.; Eröffnungsfeier in Schwarzach-St.Veit, 20. September 1905. In: bildarchivaustria.at.
• Die Tauernbahn – www.tauernbahn.at
• Enderes-Kleinwächter: (Baugeschichte der) Tauernbahn. In: zeno.org, abgerufen am 15. Juli 2011.
• Fotoalbum: TAUERNBAHN – Eisenbahn, fotografiert auf der Tauernbahn (www.eisenbahn-in-oesterreich.at)
• Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung, DEEF:Die Tauernbahn – ein Reader in 3 Teilen

Einzelnachweise

47.070339313.1391178