Diskussion:Elektrolokomotive

Repulsionsmotoren

Hallo

Repulsionmotoren werden nur bei sehr kleinen Leistungen eingesetzt, bei Bahnen haben sie sich bis auf Versuche nicht durchgesetzt.(da bei Repulsions-M die Leistung transformatorisch übertragen wird, ist die Leistung sehr begrenzt. ) Bei Bahnen sind es in derr Regel WS-Reihenschlussmotoren.

mfg

[email protected] www.locoware.de

Formatvorlage

Etwas versteckt in Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge findet eine Diskussion über eine einheitliche Wikipedia:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge für alle (?) Eisenbahntriebfahrzeuge statt. Interessenten mögen sich bitte beteiligen . -- WHell 10:24, 26. Jan 2005 (CET)

• Hallo, hier fehlen im Artikel noch bemerkenswerte Baureihen wie die italienischen E428, E626, E636, die amerikanische GG1 und die schwedischen Da, Dm3, und die derzeit größten und stärksten Elloks der Welt, die bei Adtranz gebauten IORE Loks für die MTAB auf der Erzbahn Kiruna - Narvik. 217.9.49.2 15:58, 1. Dez 2005 (CET)

Dampfelektrisch?

Im Artikel ist von "dampfelektrischen Lokomotiven" die Rede - ich habe noch nie etwas davon gehört. Gibt's da irgendwelche Quellen für, dass es sowas tatsächlich gibt? Danny243 01:01, 18. Aug 2006 (CEST)

Die allererste je gebaute Lokomotive mit elektrischem Fahrmotor wurde von einem Kolbendampfgenerator gespeist. Dampfturboelektrische Lokomotivprototypen gab es in den 1930er-1940ern reihenweise. Schau einfach mal in das Fachbuch deines Vertrauens. -- mawa 20:38, 19. Aug 2006 (CEST)

Stichwort Heilmann Lokomotive: http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1894:23:24::79 Leider auf französisch (nicht signierter Beitrag von 2A00:17C8:0:0:0:0:0:203 (Diskussion | Beiträge) 09:54, 29. Jul 2014 (CEST))

Indusi

ist nicht die Bezeichnung für die punktförmige Zugbeeinflussung, sondern ein Markenname (Induktive Zugsicherung Siemens. Schon, um keine Schleichwerbung zu betreiben, sollte die neutrale Abkürzung PZB verwendet werden.--Falk2 00:41, 8. Jan. 2007 (CET)

Rekordfahrt

Vielleicht kann man das hier ja noch brauchen. Ich habe es gerade von der Seite entfernt, da es dort, wo es stand, nicht hinpasste: 2006 erreichte eine von Siemens entwickelte Serienlok Siemens ES 64 U4 (1216 050-5) aus dem Fuhrpark der ÖBB auf der Hochgeschwindigkeitstrasse Nürnberg—Ingolstadt zwischen Kinding und Allersberg eine Höchstgeschwindigkeit von 357 km/h, ohne Gleise oder Oberleitung übernormal zu verschleißen. Klingt allerdings ein wenig nach Siemens-Werbung... --Eisenberg 22:23, 9. Nov. 2010 (CET)

Verbundlokomotive

Hallo. Vielleicht kann sich ein Kenner der Materie mal dieses Themas annehmen. Die BBA FA 860 läuft jetzt unter Akkulokomotive. Das ist ja aber nicht korrekt. Es ist ja eine Verbundlokomotive. Solche Loks hat AEG ja schon 1917 gebaut. Allerdings fehlt auf der Seite der Elektrolokomotiven eine Beschreibung dazu. Leider habe ich von der elektrischen Seite zu wenig Ahnung um dazu etwas zu schreiben.--Privoksalnaja (Diskussion) 12:03, 17. Mär. 2015 (CET)

Gruppenantrieb

Moderne Elektroloks sind entweder mit Einzelachsantrieb oder aus Kostengründen mit Gruppenantrieb (zwei Motoren parallel geschaltet) ausgeführt.

Das hat doch miteinander nicht viel zu tun. Einzelachsantriebe mit parallelgeschalteten Motoren pro Drehgestell sind trotzdem Einzelachsantriebe. Ein Gruppenantrieb wird erst draus, wenn ein Motor mehrere Achsen antreibt, beispielsweise bei den französischen Monmoteurdrehgestellen. Davon abgesehen werden die Motoren eines Drehgestells insbesondere bei Gleichstrommaschinen für 3kV mit Rücksicht auf die Spannung zwischen den Kollektorlamellen üblicherweise in Reihe geschaltet. –Falk2 (Diskussion) 21:35, 13. Apr. 2016 (CEST)

Frühe Versuche / Geschichte bezüglich Johann Philipp Wagner

Im Abschnitt "Geschichte" steht als 4. Punkt, daß ein Johann Philipp Wagner in (oder aus) Fischbach (an der Lahn) 1840 "... einen kleinen mit einem Elektromotor getriebenen Wagen mit Anhänger auf einem Schienenkreis von 20 Metern Umfang fahren ..."

Das Dumme ist nur: Es gibt gar kein Fischbach in Nassau (an der Lahn) oder in dessen Nähe. Ich erinnere mich: Dieser Text stand bereits 2007 hier in WP an dieser bzw. ähnlicher Stelle. Wer nach Fischbach sucht, findet in Rheinland-Pfalz und bundesweit viele Orte dieses Namens, aber nicht dort oder in dortiger Nähe. Zwar gibt es die zwei Orte "Oberfischbach" und "Mittelfischbach", die bei an der Bundesstraße 274 liegen, welche von Holzhausen an der Haide nach Katzenelnbogen führt und ca. 10 bis 15 Kilometer in südöstlicher Richtung entfernt liegen. Aber ob die gemeint sind? Und unter den "Söhnen und Töchtern" der Stadt Nassau ist auch kein Johann Philipp Wagner aufgeführt, auch nicht unter "Persönlichkeiten, die in Nassau an der Lahn" gewirkt haben. Und auch kein Ehrenbürger dieses Namens ist dort eingetragen. Ich habe daher, diesen Eintrag geändert, nachdem sich beim Schreiben dieses Diskussions-Beitrages heraus gestellt hat, daß der Geburtsort von Johann Philipp Wagner in Fischbach bei Bad Schwalbach (!) (Bundesland Hessen) zuzuordnen ist. Im Artikel Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen habe ich selbst seinerzeit diese Aussage über Johann Philipp Wagner den Ort von Fischbach nach Frankfurt am Main geändert, weil ich meinte, dies seinerzeit (ich hatte damals ziemlich viel im Stadtarchiv Frankfurt am Main geforscht) gelesen zu haben. Allerdings fand ich später die dazu gehörende Quelle(n) zunächst nicht mehr.

Offenbar war die Quelle dazu [[1]], die besagt, daß Johann Philip Wagner 1840 und schon seit einigen Jahren zuvor in Frankfurt am Main tätig war. Außerdem fand ja in Frankfurt 1891 die Internationale Elektrotechnische Ausstellung 1891 statt. Dort steht zwar auch im Punkt/Abschnitt 7, daß J. Ph. Wagner in "Fischbach (Nassau)" geboren sein soll. Doch entweder hat man in diesem Punkt von WP falsch abgeschrieben. Oder aber - was wahrscheinlicher ist daß Schwalbach damals zum Herzogtum Nassau gehörte und dies in dieser Schreibweise zum Ausdruck brachte. Welche heute zu manchen Mißverständnissen Anlaß geben kann. Das Herzogtum Nassau wurde jedenfalls 1966 1866 eine preußische Provinz. Aber dieses darf keinesfalls mit der heutigen "Stadt Nassau an der Lahn" verwechselt werden. Nach erneutem Nachdenken und Redigieren dieses Artikels glaube ich, daß letzteres wohl der Fall sein dürfte. Und von einem "an der Lahn" steht dort jedenfalls auch nichts.

Dem auf der Seite von Johann Philipp Wagner steht, daß er in Fischbach bei (und heute zu) Bad Schwalbach geboren wurde, was wohl als richtig anzunehmen ist. Unklar bleibt aber, wo diese Versuche nun tatsächlich stattfanden. Dies dürfte vermutlich Frankfurt am Main gewesen sein, da er dort bereits seit einigen Jahren wirkte, wie man in obiger Quelle nachlesen kann und wo er später auch (1879) gestorben ist. Aber als gesichert kann dies nicht gelten, solange hierfür keine historischen Quellen nachgewiesen werden können. Sollte hier jemand über weitere (am besten historische) Quellen verfügen, dann ist er gerne eingeladen, diese hier zu ergänzen oder entsprechend zu korrigieren. --Guenni60 (Diskussion) 21:36, 20. Jul. 2016 (CEST)

Hat die E-Lok auf gebirgigen Strecken und in Tunnel Vorteile?

Ja, siehe Eisenbahntunnel sowie das Thema "Leistung/Masse Verhältnis". Aber hier wird ja erstmal fröhlich revertiert, es könnte ja der schöne Artikel am Ende neue Fakten enthalten... Und da fragt man sich, warum WP keine Autoren findet... Hobbitschuster (Diskussion) 21:40, 3. Aug. 2017 (CEST)

Beides ist nicht strittig. In Tunneln ist die Abgasfreiheit unbedingt vorteilhaft (siehe Eisenbahnunfall im Rickentunnel), auf Bergstrecken die im Vergleich zu einer Diesellokomotive mit vergleichbarer Masse und Achsanordnung realisierbare dreifache Leistung und die Überlastbarkeit. Nur, mach aus der »E-Lok« besser eine Ellok. Der Unterschied ist nicht trivial, eine »E-Lok« ist ein laufachsloser Fünfkuppler. Unsere Vorgänger waren da genauer und wenn heute sogar in dienstlichem Schriftgut der Ausdruck »E-Lok« für eine Ellok auftritt, dann hat das mit nicht fachspezifisch ausgebildeten und beratungsresistenten Leitungs- und Führungskräften zu tun. –Falk2 (Diskussion) 22:06, 3. Aug. 2017 (CEST)

Aus meiner Sicht viel wichtiger: Belege angeben, ansonsten ist's Theoriefindung! axp_de ^Hallo! 22:12, 3. Aug. 2017 (CEST)

Nein, das ist keine Theoriefindung, sondern es sind handfeste Gründe für den elektrischen Betrieb. Ein zusätzlicher sind die in vielen Gebirgen reichlich vorhandenen Wasserkraftreserven. Willst Du auch »Belege« durch meist fachfremde Buch- und Zeitungsautoren dafür, dass es nachts dunkel ist? –Falk2 (Diskussion) 04:12, 4. Aug. 2017 (CEST)

Nein, ein Beleg ist ein wissenschaftlicher Beitrag in einem akzeptierten Medium, der Deine Meinung untermauert.

Wenn ich hier jetzt erzähle, dass bei der Umstellung der Andenbahn von Dampf- auf Dieseltraktion die nominelle Leistung der Lokomotiven erheblich erhöht werden musste, um die gleichen Leistungen zu fahren, dann ist das eine nette und informative Geschichte, aber ich kann es solange nicht im ANR dieser Enzyklopädie schreiben, solange ich dafür keine reputablen Quellen nennen kann. Das sollte Dir aber eigentlich bekannt sein! axp_de ^Hallo! 16:20, 4. Aug. 2017 (CEST)

Gliederung und Kapitel "Energieversorgung"

Hallo zusammen,
Wenn niemand etwas dagegen einzuwenden hat, dann würde ich den Artikel gerne wie folgt neu gliedern:

1. Allgemeiner Überblick
2. Geschichte
3. Elektrischer Teil
   1. Hauptstromkreis
   2. Fahr- und Leistungssteuerung
   3. Hilfsbetriebe
   4. Zugstromversorgung
4. Mechanischer Teil
   1. Rahmen und Aufbau
   2. Laufwerk
   3. Mechanische Zubehörteile
5. Literatur, Weblinks, Einzelnachweise etc...

Als zweiten Punkt möchte ich das Kapitel "Energieversorgung" zur Diskussion stellen. Meiner Meinung nach ist diese Kapitel redundant zum sehr ausführlichen Bahnstrom Artikel. Ich würde daher vorschlagen das Kapitel "Energieversorgung" aus diesen Artikel zu entfernen mit dem Hinweis auf den Hauptartikel Bahnstrom. Die fehlenden Informationen aus dem Kapitel "Energierversorgung" würde ich natürlich im Artikel Bahnstrom ergänzen, damit keine Infos verloren gehen. Was meint ihr dazu? VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:36, 1. Mai 2020 (CEST)

Aus meiner Sicht: Tu es. Wirf aber nicht die gesamte Energieversorgung raus, schon weil sie doch viel mit der Entwicklung zu tun hat. Trotzdem möchte ich einwerfen, das Lemma in elektrische Lokomotive zu ändern. Der Begriff ist einfach üblicher, zumindest im fachlichen Umfeld. Hast Du was über die Wagenzugversorgung außerhalb des europäischen und GUS-Netzes? Unsere einpolige Speisung ist letztlich doch ein Relikt aus der Frühzeit des elektrischen Bahnbetriebes und man merkt bis heute, dass es eigentlich nur eine aus dem Dampflokomotivzeitalter stammende Notlösung ist. Echten elektrischen Betrieb unter Fernbahnverhältnissen gibt es außerhalb von Europa und GUS eigentlich nur in China und Indien, mal abgesehen vom kleinen und elektrisch völlig inhomogenen Netz im Nordosten der USA. Überall, wo es keinen elektrischen Fernbahnbetrieb gibt, erfolgt die Wagenzugversorgung in der Regel durch Generatorwagen und das entsprechend dreiphasig. Nur hat das was mit der technischen Entwicklung zu tun. Israel als jüngster Fall von Fernbahnelektrifizierung wäre interessant. Bisher ein klassisches Generatorwagenland ohne Lokomotiven mit Heizanschlüssen. Hat man das beibehalten oder aus den generator- Umrichterwagen gemacht? –Falk2 (Diskussion) 11:36, 1. Mai 2020 (CEST)

Ich halte die europäische Zugsammelschiene nicht für ein Provisorium. Die groß dimensionierten Stecker können hohe Leistungen übertragen und sind einfach aufgebaut. Ich bilde mir ein, im GUS-Netz wird das genauso genutzt. Die israelische Eisenbahn ist Teil des europäischen Netzes und sollte eigentlich dessen Normen nutzen. Schon aus Kostengründen ist eine Extrawurst unsinnig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:31, 1. Mai 2020 (CEST)

Danke für Eure Rückmeldung! Bezüglich der international verwendeten Zugstromversorgung gibt der englische Wiki-Artikel https://en.wikipedia.org/wiki/Head-end_power einen recht guten Überblick. In Nordamerika wird standardmäßig die Stromversorgung mit 3x480 V, 60 Hz sichergestellt, sowohl bei elektrischen wie auch Diesellokomotiven. In China wurden wohl bisher 3x380 V 50 oder 60 Hz verwendet; bei neueren Fahrzeugen setzten sie wohl auf 600 V Gleichstrom. In Russland sind es 3 kV Gleich- oder Wechselstrom, je nachdem was vorhanden ist. In Indien sind 3x380 V üblich. Von Isreal weiß ich nichts... Für mich sieht die Zugstromdose aber sehr nach UIC-Standard aus https://www.railcolor.net/index.php?nav=1412173&lang=1 ... VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:04, 1. Mai 2020 (CEST)

Provisorium nicht, wohl aber in die Jahre gekommen. Bei zeitgemäßer Technik würde man wohl kaum die Schienen als Rückleiter verwenden, zumal damit der Wagenkasten prinzipbedingt stets auf Massepotential liegt, was im Vergleich zur sonst üblichen vollständigen Isolierung (vgl. Loks und Triebwagen) eben auch das Brandrisiko steigert. --77.20.82.161 16:07, 10. Dez. 2020 (CET)

Beleg für Ellok (erl.)

Es sollte einen Beleg für die Abkürzung Ellok geben und in welchen LÄndern des deutschsprachigen Raumes, ion den Wörterbücher finde ich viel eher E-Lok und nirgends Ellok. dank e-- K@rl Mid Abstond hoidn xund bleibn 11:25, 12. Jun. 2020 (CEST)

Fahrdienstvorschrift der DB, Abkürzungsverzeichnis (Ril 408.2101A02 -> https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/3531590/39c2f9e66b7f680786f82518cac33080/rw_408-21-27_Aktualisierung-03-data.pdf) definiert "Ellok" als offizielle Abkürzung für "elektrische Lokomotive". E-Lok ist problematisch, da auch eine Lok mit Achsfolge E gemeint sein könnte. --77.20.82.161 16:01, 10. Dez. 2020 (CET)

Abschnitt „Geschichte“

Hallo,

bitte ein zweites Paar Auge draufschauen. Ist die Angabe mit 15 Hertz nicht falsch und hat sich didaktisch ein Formulierungsfehler eingeschlichen, im Zusammenhang mit 16 2/3 Hertz ? Oder ist die Angabe richtig und kann das vielleicht anders formuliert werden?

Kompletter Textabsatz:
„Von 1905 bis 1909 wurde beim Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen in der Schweiz erstmals die Spannung von 15 Kilovolt eingesetzt. Zu Beginn wurde bei diesen Versuchen mit 15 Kilovolt 50 Hertz gefahren. Dabei wurde in der Lokomotive ein rotierender Umformer eingesetzt, um die Fahrmotoren mit Gleichstrom betreiben zu können. Die Frequenz wurde auf 15 Hertz gesenkt. Damit konnte auf den Umformer verzichtet werden und die Bahnmotoren wurden mit Wechselstrom betrieben. Zudem wurden die Störungen im Telefonnetz behoben. Dieses System mit einer Frequenz von 16⅔ Hertz wurde zum Standard in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Schweden und Norwegen.“

Wenn meine Einschätzung geteilt wird, bitte die 15 Hertz in 16⅔ Hertz ändern.

Danke -- Engi25 • (Diskussionseite) • Cheers :3 || 10:10, 22. Jun. 2020 (CEST)

Hallo Engi25, Laut meinen Quellen wurde auf der genannten Strecke von 1905 bis 1909 mit 15 Hz gefahren, siehe auch hier Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb_Seebach–Wettingen. Aus diesen (positiven) Erfahrungen heraus und da in der Zwischenzeit die Netzfrequenz des öffentlichen Stromnetzes von 45 Hz (45/3=15) auf 50 Hz erhöht wurde (50/3=16 2/3), einigte man sich schließlich auf 16 2/3 Hz. Man sollte das etwas klarer formulieren... VG, --Peatala36 (Diskussion) 16:57, 25. Jun. 2020 (CEST)

Hallo Peatala36, danke für die Ergänzung und Klarstellung. Damit ist dieser Diskussionsabschnitt erledigt und kann geschlossen werden. lg -- Engi25 • (Diskussionseite) • Cheers :3 || 13:21, 28. Jun. 2020 (CEST)

Siemens & Halske - E-Lökchen von 1879

In der Benennung des Bildes, das den im Deutschen Museum stehenden Nachbau zeigt, steht, die habe eine Zugkraft von 75 kN (das entspräche ca. 7,6 "Tonnen" bzw. 7,6 Mp.) Das kann bei einem Eigengewicht = Reibungsmasse von unter 1 t nicht sein. Selbst 7,5 kN wären noch sehr viel. Dann würde der vordere Radsatz bei dem geringen Radstand wahrscheinlich zum Abheben neigen. Meine Suche im Netz nach dem richtigen Wert war aber erfolglos. Ohnehin, war das eine Akkulok, oder zog sie den Strom aus den Schienen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:30, 24. Jun. 2021 (CEST)

7,5 t kommt hin. Die erste elektrische Grubenlokomotive der Welt wurde ab 1882 eingesetzt. Siehe hier. Die Lok zog ca. 7,3 t und bewältigte im Schubbetrieb ca. 10,8 t. Es war eine Oberleitungslok, genau wie der Nachbau im Deutschen Museum. An der Obereleitung lief ein "Kontaktschlitten", der mit der Lok durch zwei Kabel verbunden war. Hier noch einmal. Die Lokomotive des 1879 in Berlin eingesetzten Versuchszuges von Werner von Siemens. Im Juni 1878 entwarf Werner von Siemens eine Elektrolokomotive mit einer Spurweite von 520 mm. Sie war für eine Braunkohlegrube unter Tage bei Senftenberg vorgesehen, doch der Bergwerksbesitzer weigerte sich, sie aufzunehmen. Siemens nutzte diese Gelegenheit und präsentierte die abgelehnte Lokomotive als Zugmaschine für einen Versuchspersonenzug auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879. Mehr als 90.000 Passagiere wurden transportiert und somit erwies sich die Lokomotive als zuverlässig. Ausgestellt im Deutschen Technikmuseum, Berlin. Nachbau des 1981 gebauten Originals.--Privoksalnaja (Diskussion) 19:12, 24. Jun. 2021 (CEST)

Na, Zugkraft der Lok und Masse der gezogenen Wagen sind aber zwei sehr verscheidene Sachen. Die Zugkraft (in "Tonnen", korrekt wären Newton oder Kilonewton) ist weit kleiner als die gezogene Masse. Daß die kleine Siemens & Halske-Lok Wagen mit insgesamt 7,5 t Gewicht oder Masse wegzieht, mag sein, aber deswegen entwickelt sie nicht 75 kN Zugkraft. Korrekt wäre dann die Angabe: 7,5 t Anhängelast. Die Angabe: Zugkraft 75 kN ist schlichtweg falsch. Du siehts es doch bei modernen Loks: Eine Elok mit bspw. 300 kN Anfahrzugkraft bekommt mit Mühe vielleicht einen 3000 t-Zug weg, aber deshalb hat sie nicht 3000 Mp entsprechend knapp 30 MN Zugkraft. Bei dem ersten Bild im Artikel mit Werner Siemens auf seiner Lok sehe ich keine Oberleitung, aber hier auf dem Bild vom im Deutschen Museum stehenden Nachbau eine dritte Schiene zwischen den beiden Fahrschienen. Die Gleichspannúng kam wahrscheinlich über die Mittelschiene und floß, wie bei der heutigen elektirschen Eisenbahn, über die Fahrschienen zurück.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:28, 25. Jun. 2021 (CEST)

Mag alles sein, was du schreibst. Ich habe dir nur die bekannten Daten gegeben. Was im Deutschen Museum geschrieben steht weiß ich nicht. Das die Lok über eine Mittelschiene mit Strom versorgt wurde, ist mir neu und kann ich nicht beurteilen. Ich weiß nur, das die erste untertage eingesetzte Lok eine Oberleitung hatte. Diese Lok war nur ein Prototyp und wurde 1892 komplett umgebaut. Alle auf dieses Muster nachfolgenden Loks waren Fahrdrahtloks. Auch die im Museum gezeigte Lok ist ein Prototyp.--Privoksalnaja (Diskussion) 10:24, 25. Jun. 2021 (CEST)

Vorsicht, 1882 war die heute klassische, von unten bestrichene Fahrleitung noch gar nicht erfunden. Das passierte etwa 1887 durch Frank Julian Sprague in Verbindung mit Stangen- und 1890 mit Bügelstromabnehmern durch Werner von Siemens. 1882 kann eine über dem Fahrweg liegende Leitung nur eine Schlitzrohr- oder Kontaktwagenfahrleitung gewesen sein. Die Siemens-Lokomotive im Deutschen Museum München (einen Nachbau gibt es im Berliner Deutschen Technikmuseum) erhielt die Fahrleitungsspannung tatsächlich von einer senkrecht stehenden Stromschiene im Gleis. --Falk2 (Diskussion) 23:18, 18. Feb. 2022 (CET)

E-Loks mit Dampferzeuger

Im Artikel steht:

"Bevor sich in den Personenwagen die elektrische Heizung durchgesetzt hat, waren auch elektrische Lokomotiven mit Dampferzeugern für Dampfheizungen ausgestattet. Diese Dampferzeuger wurden teils elektrisch, teils durch Verheizen eines Brennstoffs betrieben."

Ich weiß zwar, dass es in der USA E-Loks mit Dampferzeugern gab, aber das war meines Wissens die Ausnahme, in der Regel wurden als Teil der Elektrifizierung Wagen mit E-Heizungen ausgestattet und für Züge ohne E-Heizung Heizwagen beschafft.

Konkret, welche E-Loks mit Dampferzeugern sind bekannt? --Helmigo (Diskussion) 21:53, 4. Aug. 2024 (CEST)

Hallo Helmigo, mir sind die Bayerische EP 3 und die Bayerische EP 4, als Elektrolokomotiven mit Heizkessel bekannt. VG, Peatala36 (Diskussion) 22:27, 4. Aug. 2024 (CEST)

Danke für die Info --Helmigo (Diskussion) 16:48, 26. Aug. 2024 (CEST)

Die bekannte DR-Baureihe E 44 war eine der ersten Elektrolokomotiven, die keinen Dampferzeuger mehr erhielten. Dies führte dazu, dass für die 1933 elektrifizierte Strecke München-Ulm-Stuttgart Heizwagen mit Dampfkesseln beschafft werden mussten, um die Personenzüge heizen zu können. Die Umstellung der Wagen auf elektrische Zugheizung dauerte länger als erwartet. --Dieter Weißbach (Diskussion) 20:27, 26. Aug. 2024 (CEST)

Naja, nicht ganz. Die frühen Länderbahn-Elloks hatten noch Heizkessel, die DR-Maschinen aus der Mitte der Zwanziger schon nicht mehr. Siehe DR-Baureihe E 06, bei diesen Lokomotiven hatte nur der Prototyp noch einen Heizkessel. In der Schweiz ging es meines Wissens etwas schneller, doch dort gab es keine Kohlenvorräte. Die Heizspannungen der Reisezugwagen entstanden in den Zwanzigern, zusätzlich zu den im 15-kV-Netz noch immer üblichen 1000 V gab es zur einfachen Regulierung der Heizung noch die reduzierten Spannungen von 800 und 600 V. 600 V entfiel schon in den Dreißigern, die letzten Lokomotiven, die noch eine Transformatoranzapfung für 800 V erhielten, waren meines Wissens die früheren der DR-Baureihen 211 und 242. Nicht äußern kann ich mich über die Entwicklung in Österreich und Skandinavien. Eine Konsequenz der Doppelausrüstung der Reisezugwagen mit Dampf- und elektrischer Heizung ist die Energieversorgung durch Achsgeneratoren. Die zentrale Energieversorgung konnte erst eingeführt werden, nachdem keine Lokomotiven mit Dampfheizung mehr eingesetzt wurden. Eben für die Energieversorgung laufen heute in vielen Sonderzügen mit Dampflokomotiven elektrische oder Diesellokomotiven für die Energieversorgung mit. –Falk2 (Diskussion) 21:42, 26. Aug. 2024 (CEST)

In Österreich gab es keine E-Loks mit Heizkessel, von Anfang an wurde elektrisch beheizt und für Fernzüge ohne E-Heizung Heizwagen eingesetzt. In der Schweiz dürfte das ganz ähnlich gewesen sein. --Helmigo (Diskussion) 17:21, 14. Sep. 2024 (CEST)