Diskussion:DR-Baureihe 243

Lemniskatenlenker

Die 243 waren keinesfalls die ersten DR-Maschinen mit dieser Radsatzführung. Bei den 250 und auch bei den 130 und ihren Abkömmlingen gab es die Lemniskatenlenker schon, immerhin also etwa 12 Jahre eher. --Falk2 17:17, 13. Jan. 2007 (CET)

Einholmstromabnehmer

Im Artikel steht, dass ie ersten Lok-Baureihe der Deutschen Reichsbahn die Baureihe 243 war. Das stimmt nicht. Die erste Baureihe der DR mit Einholmstromabnehmern war meiner Meinung nach die Prototyp-Lok E 211 001, die ab 1968 auf den mit 25 kV / 50 Hz elekrifizierten Versuchsstrecken bei Wustermark, auf der ebenso elektrifizierten Rübelandbahn und im osteuropäischen Ausland gestestet worden war. Diese wurden weiterentwickelt. MfG Martin Siebert

Die E211 001 war aber nie DR-Maschine, sie gehörte immer dem Hersteller. Deshalb trug sie auch keine EDV-Nummer. »Baureihe« ist für einen einzelnen Prototyp und Technologieträger auch ein bisschen hoch gegriffen. Einholmstromabnehmer wurden aber auf einer 211 erprobt, nur eben genau wie der Gummiringfederantrieb bei dieser Baureihe nicht serienmäßig eingesetzt. Welche Maschine das war, das steht im »Modelleisenbahner« so etwa zwischen 1975 und 1978. Soll ich wirklich nachgucken? --Falk2 20:43, 5. Jun. 2007 (CEST)

Dauerleistung

In der vorherigen Artikelversion war in den Tabellen die Dauerleistung falsch angegeben. Es wurde die Dauerleistung eines einzelnen Motors angegeben, richtig wäre natürlich, dass ganze mal 4 zu nehmem. Denn BR 143 bzw. BR 243 hat 4 Fahrmotoren. Martin Lechler 10:25, 25. Jul. 2007 (CET)

"Erfolgreiche E-Lok-Konstruktion"

Dass der Satz rausgenommen wurde, ist in Ordnung. Dabei ist mir aufgefallen, dass wir bislang praktisch nichts zur Einsatzbewährung der Lokomotiven schreiben. Wenn ich's mal schnell durchdenke, fallen mir schonmal drei Punkte ein, die eine "erfolgreiche E-Lok" ausmachen: Günstiger Beschaffungspreis (okay, die DDR hat's bezahlt...), günstige Unterhaltskosten und Zuverlässigkeit. Beim letzten Punkt denke ich gerne an die Schaltwerke. Die butterweiche Überschaltung zwischen den Fahrstufen hat man sich durch sehr empfindliche Thyristortechnik erkauft. Ich erlebe das hier im Ruhrgebiet aus erster Hand. Wenn der Lokführer aus irgendeinem Grund in ein noch nicht runtergelaufenes Schaltwerk bremst, muss den Überstrom eine Grundlastdrossel fressen, um das Schaltwerk zu schützen. Das macht die Drossel drei- bis viermal mit, dann steht die Fuhre eine halbe Stunde wegen Überhitzung oder bleibt gleich völlig liegen. Immer wieder lustig ist auch eine S-Bahn, bei der die Lok sich wegen eines ausgelösten Trafoschutzes nur noch maximal mit Fahrstufe 5 zum Zielbahnhof schleppen kann. Man könnte mal versuchen, solche Sachen im Artikel zu systematisieren und einzuordnen. Probleme mit der Grundlastdrossel deuten zum Beispiel in den meisten Fällen auf Fehlbedienung hin. Besonders westdeutsche Lokführer haben da so ihre Schwierigkeiten. Aber kann eine Lok, die nicht einfach zu bedienen ist, "erfolgreich" sein? --Echoray 11:05, 12. Aug. 2007 (CEST)

Können wir dafür, dass die Wessis mit dieser Lok nicht umgehen können? --Radioreinhard 02:17, 31 03.2011

Was diese Fahrweise angeht: Wenn man mit der Fahrweise nicht klarkommt, tut es mir ganz ehrlich gesagt für das Triebfahrzeug leid. Auch ist die 143er nicht als S-Bahn-Lok geplant gewesen - heutzutage wird sie dafür "missbraucht". Schließlich gibt es im Bereich der ex-DR bis auf die Berliner S-Bahn keinen wirklichen S-Bahn-Betrieb im eigentlichen Sinn. Man schaue sich Rostock, Magdeburg, Leipzig oder auch Dresden an - und es fällt einem auf, dass dort die Halte doch teilweise weiter auseinander liegen als im Ruhrgebiet. Und klar, je dichter die Halte zusammenliegen und je öfter angefahren und gebremst wird, desto mehr wird das Schaltwerk belastet. Und klarerweise schafft es bei kaum Fahrtgeschwindigkeit der Fahrtwind auch nicht, die Schütze bzw. die Drossel zu kühlen.

Das jetzt aber den Lok-Erbauern anzulasten bzw. auf die Konstruktion zu schieben, wo diese nicht dafür ausgelegt war und nie dafür geplant war, ist meiner Meinung nach nicht nachvollziehbar.

Die Konstruktion der 143er war ehemals für den Personenzug- und Güterzugverkehr innerhalb der DR geplant, wo solch häufiges Beschleunigen (sowohl positiv als auch negativ) nicht auftrat.

Und wenn du so, wie du es schreibst, der Triebfahrzeugführer in ein noch nicht auf 0 gelaufenes Schaltwerk bremst, dann muss sich eher mal der Triebfahrzeugführer die Frage gefallen lassen, was das soll. Schließlich tritt man beim Auto auch nicht die Bremse zusammen mit dem Gaspedal, sondern geht zuerst vom Gas und bremst dann.

Wenn sich natürlich ein solches Verhalten aufgrund der Fahrplansituation zum Dauerzustand erhebt, dann muss man sich auch nicht wundern, warum dann des Öfteren Loks liegenbleiben und die Fahrgäste warten dürfen. -- ReneRomann 17:15, 28. Jan. 2008 (CET)

Auch bei höheren Geschwindigkeiten kann der Fahrtwind die Drosseln nicht kühlen. Die Drosseln befinden sich im Maschinenraum und da kommt kein Fahrtwind rein. --Generaldirektor 21:11, 29. Jan. 2008 (CET)

Einsatz

Ich fände es überhaupt ganz nett, so etwas wie das Kapitel "Einsatz" in diesem Artikel zu finden, das dann natürlich auch betriebliche Vor- und Nachteile der jeweiligen Gattung im Rahmen dieser Randbedingungen beinhaltens sollte, also auch ihre Zuverlässigkeit. Das Urteil, ob es sich um eine erfolgreiche Konstruktion handelt, würde ich jedem einzelnen Überlassen. Die Frage ist m.E. zu subjektiv, um allgemein beantwortet zu werden. Der Betreiber mag zu einem anderen Ergebnis kommen als Hobbybahner, die auch alle wieder unterschiedliche Kriterien haben. Immerhin basiert meines Wissens die Untergestellkonstruktion der BR145/146/185.0 im wesentlichen auf der der DR BR243/212. Aber ist das ein Erfolg?

Interessant zu erfahren wäre in diesem Zusammenhang auch, wieviele der ursprünglich einmal gebauten Lokomotiven noch im Betriebsdienst sind und wo. Sind schon mehrere (viele) Lok z-gestellt? Innerhalb oder außerhalb D? Wie lang ist der Planungshorizont für den Betrieb bei der DB AG noch? Welche und wieviel Lokomotiven / Lokbaureihen hat diese Bauart im Westen wie im Osten ersetzt bzw. verdrängt. Wird sie selber jetzt oder bald von den Schienen verschwinden. Warum haben sich Reichs- und Bundesbahn damals (außer den politischen Gründen) für die Beschaffung der BR112 entschieden? Wurden ihre Erwartungen erfüllt? Sind die Lok im ehemaligen DR-Bereich zuverlässiger als im DB-Umfeld. Wenn ja, warum nicht? Verfügbare Informationen über durchschnittliche jährliche Laufleistung (nach Baureihen, bzw. Einsatzgebiet getrennt), Ausfallhäufigkeit und Zufriedenheit des Personals sind natürlich auch willkommnen. Verschleißen die BR112 z.B. schneller, weil sie trotz Tatzantriebs im Zusammenhang schweren Gleich- oder Wechselstrommotoren bis 160km/h eingesetzt werden. Überschreiten deren Gleiskräfte die vergleichbarer Baureihen (BR 111, 120, 146) wesentlich? Was waren die Kinderkrankheiten der BR112? Gab es die bei der BR143 auch? Fragen über Fragen und keine Antwort von mir. Aber es würde mich interessieren. Also bitte die bisher bestehenden kurzen Sektionen zum Einsatz irgendwie zusammenfassen und ergänzen. Dann kann sich jeder selbst ein Bild über den Erfolg dieser Lokomotivkonstruktion machen.

Danke im voraus - 194.246.46.15 11:36, 25. Okt. 2007 (CEST)

Tazlagerantrieb haben weder die Maschinen der BR 112 noch die der BR 143. Beide verfügen über den Kegelringfederantrieb. die Fahrmotoren sind damit voll abgefedert. So steht das auch im Beitrag. Die Rückkehr zum Tatzlagerantrieb gab es erst bei den BR 145, 152 und Nachfolger (offiziell begründet durch die leichteren Asynchronmotoren). --Falk2 11:44, 25. Okt. 2007 (CEST)

Jau, danke - 194.246.46.15 12:58, 25. Okt. 2007 (CEST)

Daten für die 143 (weil oben danach gefragt wurde) - Gebaut: 654 - Einsatzfähig (DB): 543 - z-gestellt: 52 - Ausgemustert: 60 - Verkauft: 9 - Verschrottet: 40 - Umbau zu 114: 2 - Ich denke der ausspruch erfolgreiche E-Lok Konstruktion (welcher wohl aus dem Buch von Gera Mond übernommen wurde) stützt sich hauptsächlich auf die große Verbreitung der Lok. Zudem ließe sie sich auch universell einsetzen, was wohl aber schwer möglich sein wird, da sie bei DB Regio beheimatet ist. Was nun die Bedienerfreundlichkeit angeht, so sollte man dieses Kriterium nicht zu stark werten, da dies auch eine subjektive Empfindung ist. Ich persönlich kenne einige Lokführer welche keine Probleme mit der Bedienung der Baureihe 112/ 143 haben. Was nun die Ausfallraten betrifft, wurde oben von Rene ja schon drauf eingegangen, dazu kommen wohl teilweise auch nicht optimale Wartung, wie immer mal wieder von Mitarbeitern des AW Dessau zu hören war wenn Maschinen zur HU gekommen sind, sowie Dauereinsätzen. RsVe 17:21, 28. Jan. 2008 (CET)

Finden Sie es richtig, nach reichlich 20 Jahren immer noch von "alten" und "neuen" Bundesländern zu schreiben? Ich war immer der irrigen Meinung, dass die Spaltung endlich überwunden werden sollte, aber eine solche Ausdrucksweise wird niemals zur Überwindung der Spaltung Deutschlands beitragen. Es sollte ein für allemal klar sein: Die Bundesrepublik Deutschland besteht aus 16 (Sechzehn) Bundesländern, und NICHT aus 5 + 11!!! --Radioreinhard 02:17, 31 03.2011

Um darauf leicht ironisch zu antworten: Man spricht beim vor-antiken Ägypten gern mal von Alten Reich im Gegensatz zu späteren Ausdehnungen und das nun selbst nach 4000 Jahren. Kann also durchaus sein, daß wir mit der Integration noch bischen brauchen werden. Das ist die Rache für das Plattmachen. Gibt Leute, die hätten auch heute noch gern ihren Senf oder ihr Rauschfleisch noch so, wie es mal schmeckte ;-) .. wenn wir die größeren Dinge mal beiseite lassen. Ich muß nicht ausführen, wie toll ich es finde, daß das Werk an AEG gegangen ist, oder ? Sorry für das OT, aber ich habe die Frage ja nicht gestellt. Ansonsten schließe ich mich dem Wunsch an, die Lok hier mal in ihren Leistungen zu bewerten, d.h. wie nützlich und ökonomisch waren sie für die DB, wie stehen sie im Vergleich mit anderen Loks ihrer Zeit ? JB. --92.195.76.65 17:32, 12. Aug. 2021 (CEST)

Neue Drehgestelle

Nach einer Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde sie mit geänderter Getriebeübersetzung und neuen Drehgestellen wieder zusammengebaut, um so die geplante 120-km/h-Variante 243 testen zu können

Davon war seinerzeit nicht die Rede. Es gibt für den Wechsel der Drehgestellrahmen in diesem Zusammenhang auch keinen Grund. Wenn sich dieser Wechsel nicht belegen lässt (und im Sinne einer gründlichen Erprobung kann ich mir auch nicht vorstellen, dass man neuralgische Laufwerksteile nicht auf Dauerfestigkeit prüft), dann würde ich ihn rauswerfen. --Falk2 05:40, 1. Feb. 2008 (CET)

Erst einmal sprechen wir hier nur von der weißen Lady, also der 212 001 / 243 001 und nicht von der eigentlichen Serienfertigung. Und ich kann es mir gut vorstellen, dass die Drehgestelle gewechselt wurden, da nach der Probezerlegung im RAW Dessau die Teile für die 243 getestet wurden. Und ich kann mir kaum vorstellen, dass die 243 identisch mit der 212 in Bezug auf die Drehgestelle ausgerüstet wurde. Schließlich müssen bei heutigen Umbauten der 143 auf 160 km/h auch die Drehgestelle getauscht werden. Falls also die Drehgestelle für 160 km/h ausgelegt waren, frage ich mich, warum sie dann jetzt mit ausgetauscht werden müssen.

Ich gehe viel eher davon aus, dass für die 160 km/h // 140 km/h -Variante bessere Drehgestelle als für die 120 km/h-Variante verbaut werden sollten, die zuerst ausgetestet wurden. Belegen kann ich meine Vermutung allerdings nicht. -- ReneRomann 14:02, 1. Feb. 2008 (CET)

Es war doch gerade der Sinn der Übung, dass die möglichen Geschwindigkeitsstufen mit so vielen identischen Teilen wie möglich erzielbar sind. Tauscht man die Drehgestellrahmen jetzt tatsächlich gegen Neubauten? Eigentlich wurde nur der Einbau der Drehhemmung (»Schlingerdämpfer«) genannt. Nur bei einer Aufrüstung auf 160km/h sind geänderte Fahrmotoren nötig, bei 140 oder eventuell 150 können die bisherigen beibehalten werden. Nach 20 Einsatzjahren könnten neue Drehgestellrahmen auch einfach nur aus Verschleißgründen fällig werden. Oder tauscht man die Drehgestelle nur gegen überarbeitete, um die Standzeit der Maschinen zu verkürzen? Drehgestelle und -rahmen sind freizügige Tauschteile - so wie die Kessel von Dampflokomotiven, der Erwähnung Wert ist nur ein Austausch gegen Neubauten. Spekulationen im Artikel sind in keinem Fall gut und sollten bis zur Bestätigung raus. Mit den »Henschel-Schnellfahrdrehgestellen« der ex-DB-110 hat das Ganze nichts zu tun, die unterschieden sich schon äußerlich vollkommen von der Serienbauart. Ich sage es nochmal, die kaum zwei Jahre Erporobung als 212 001 (ich weiß, welche Maschine das ist, habe sie auf der Frühjahrsmesse 1982 fotografiert und kann sie auch aus allen anderen herausfinden, an den Maschinenraumfenstern z.B.) waren auf keinen Fall ausreichend als gründliche Erprobung. Was hätte man mit den ausgebauten Rahmen machen sollen? Sie standen jedenfalls nirgendwo herum. --Falk2 02:35, 2. Feb. 2008 (CET)

Bilderwunsch

Irgendjemand muss diese Lokomotiven doch auch mal fotografiert haben, bevor sie alle Verkehrsrot lackiert wurden. S-Bahn-Orange, alte DR-Lackierungen, das DB-"Lätzchen"... Für solche Bilder sollte man dann ein paar verkehrsrote Maschinen aus dem Artikel rauskegeln. --Echoray 19:50, 2. Feb. 2008 (CET)

Unterschreib. Ich hab welche auf Dia, muss sie aber erstmal einscannen. Benedictus 21:24, 3. Feb. 2008 (CET)

Erstmal ist eins von der Messe 1982 drin. S-Bahn-orange habe ich auch, auf jeden Fall brauchen wir noch weinrot mit DR-Nummer. Ist aber in Arbeit. --Falk2 05:22, 18. Feb. 2009 (CET)

Die waren doch zu DDR-Zeiten, also als 243, alle bordeauxrot (also deutlich blauer als das Knallrot da) mit weißem Streifen, nicht umgekehrt. Die Vielfalt der Photos gibt da evtl. einen ganz anderen Eindruck, und das einzige DDR-Photo ist ausgerechnet monochrom. S-Bahn orange nie gesehn, wozu auch, die zieht die Senftöpfe bordeauxrot genauso gut. --88.74.149.111 16:38, 19. Jul. 2009 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Echoray

höhere Geschwindigkeit

Hier bei konnte auf die Änderung der Übersetzung ... verzichtet werden.

Sicher oder nur aus unklarer Quelle stammend? Immerhin wurde die Übersetzung beim Baumuster auch geändert. Oder soll das bedeuten, dass man die 140km/h einfach durch Ausnutzen der Reserven ermöglichen will? Natürlich schafft auch eine Serien-143 140km/h und mit Rückenwind auch noch etwas mehr, nur ist das eben jenseits der Zulassung. Immerhin besteht die Forderung, dass ein Fahrzeug in der Lage ui sein hat, die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 10% zu überschreiten. Ganz einfach deshalb, um die Fahrzeuge nicht im Regelbetrieb zu überlasten. --Falk2 19:15, 2. Mär. 2008 (CET)

Ja sicher, der Umbau auf die Achsen der 112 war der teuerste Teil der Hochrüstung und sollte deshalb wen möglich entfallen. Natürlich wurden mit den Achsen und Motoren entsprechende Messfahrte unternommen. -- Marian 18:34, 15. Nov. 2010 (CET)

Ausmusterung

Ist es wirklich so, dass die Baureihe seit 2008 ausgemustert wird, weil man die Loks in Schleswig-Holstein und Hamburg noch immer in Massenandrang sieht. Gruß -- Karlsruher Kopf 19:46, 19. Aug. 2009 (CEST)

Jein - die Loks, welche verschrottet (verbendert) wurden, sind "Überbestände" bei DB Regio gewesen; interessanterweise hätte aber gerade DB Cargo Interesse an Loks gehabt. Es werden aber (zumal aufgrund des Nachbohrens der Medien, warum Loks, die kaum 20 Jahre alt sind, verschrottet werden, während anderseits Loks mit 50 Betriebsjahren noch nicht auf das Abstellgleis wandern dürfen) wahrscheinlich erst einmal keine weiteren 43er verschrottet - anstatt dessen soll ja die GTI-Version den Nahverkehr "beschleunigen". -- ReneRomann 23:21, 19. Aug. 2009 (CEST

Zum 14.12.2014 bedient die DB Regio Südwest mit dem SÜWEX die Moselstrecke mit den Stadler-Flirt-Zügen. Die 143er, die hier jahrelang gelaufen sind, stehen seitdem in Trier im Werk herum. Weiss jemand, wie es mit den Maschinen weitergeht? -- Joerg.schulz 22:11, 03. Feb. 2015 (CEST

geänderte Kopfform?

Es mag ja sein, dass das mit der geänderten Kopfform stimmt, aber auf dem Bild kann ich beim besten Willen keinen Unterschied feststellen, auch auf anderen Bildern kann ich das nicht erkennen, kann das mal bitte jemand näher erläutern, was da anders ist?

Barrett106 23:20, 11. Dez. 2009 (CET)

Schau dir mal die folgenden beiden Bilder an und achte auf die Kante oberhalb der Fenster:

Bild 1

Bild 2

Bei Bild 1 ist die Kante schräg und beim Bild 2 rund.--Generaldirektor 08:42, 12. Dez. 2009 (CET)

Ah ok, jetzt seh ichs auch.

kommt auf dem Bild im Artikel nicht ganz raus...Barrett106 23:36, 13. Dez. 2009 (CET)

Dem muss ich uneingeschränt zustimmen. Wenn der Betrachter den Unterschied nicht kennt, ist es auf dem Bild leider nicht zu erkennen. -- DoomWarrior 16:00, 15. Dez. 2009 (CET)

IMHo , könnte das evtl. mit Schleiferabbrand und Ablagerung zusammenhängen? (nicht signierter Beitrag von 79.251.235.55 (Diskussion) 08:33, 28. Nov. 2012 (CET))

Hä? eine Kante verrundet doch nicht durch Schleiferabbrand und Ablagerung... Benedictus (Diskussion) 21:47, 28. Nov. 2012 (CET)

Begründet wurde die Änderung seinerzeit mit dem Luftwiderstand. Ob der energetisch spürbar ist, keine Ahnung. Bei der Einführung war man sich sicher, dass die runde Dachkante was bringt. --Falk2 (Diskussion) 01:25, 29. Nov. 2012 (CET)

Schlingerdämpfer bei 112

Sowohl die 112.0 als auch die 112.1 wurden ohne Schlingerdämpfer geliefert. Wann wurden die nachgerüstet? --87.170.42.158 22:46, 16. Jan. 2010 (CET)

alte Bundesländer

Finden Sie es richtig, nach reichlich 20 Jahren immer noch von "alten" und "neuen" Bundesländern zu schreiben? Ich war immer der irrigen Meinung, dass die Spaltung endlich überwunden werden sollte, aber eine solche Ausdrucksweise wird niemals zur Überwindung der Spaltung Deutschlands beitragen. Es sollte ein für allemal klar sein: Die Bundesrepublik Deutschland besteht aus 16 (Sechzehn) Bundesländern, und NICHT aus 5 + 11!!! --Radioreinhard 02:17, 31 03.2011

Geht es um den Satz im Artikel "Da die Lokomotiven sich dort bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in die alten Bundesländer"? Wenn ja, bitte mal einen praktikablen Formulierungsvorschlag machen. Ich bin jedenfalls der Meinung, dass in diesem Satz mit der Formulierung "alte Bundesländer" gut und griffig klargemacht wird, dass damals eine große Zahl von Lokomotiven in den "anderen Teil Deutschlands" ging. Man wird die Mauer in den Köpfen nicht durch Begriffshuberei in einem Wikipedia-Artikel über eine Lokomotive beseitigen. Nebenbei sei bemerkt, dass gerade bei der Eisenbahn Deutschland auch im Jahr 2011 noch immer gespalten ist. Wir haben, was die bahnbetrieblichen Regeln und vor allem die Signale angeht, noch immer ein "DV-Gebiet" ("neue Bundesländer") und ein "DS-Gebiet" ("alte Bundesländer"), für die das Betriebspersonal jeweils gesondert ausgebildet und geprüft sein muss. --Echoray 09:44, 31. Mär. 2011 (CEST)

Ich schätze viel mehr, dass es ihm auch um die Formulierungen hier auf der Diskussionsseite geht. Und ja, leider muss ich da zustimmen, dass man an den Loks erkennen kann, wo diese gefahren werden. Und dies ist zum Teil auch dadurch bedingt, dass bei der DB(West) schon länger auf Verschleiß gefahren wird und die Maschinenpflege nicht so im Vordergrund stand wie bei der DR. Bei der DR gehörte eine gepflegte Lok (übrigens waren da sogar Planpersonale drauf, die sich um "ihre" Maschinen gekümmert haben) dazu, während bei der DB(West) dies schon länger nicht mehr so intensiv gelebt wurde.

Und weiterhin sollte man natürlich auch sehen, dass die Produktion der BR 243/143 NICHT für Gesamtdeutschland erfolgte, sondern (aufgrund der damaligen innerdt. Grenze) lediglich für die DR der DDR. Die DB(West) hatte hingegen eher mit dem Gedanken der BR 120 "gespielt" bzw. hatte Loks dieser Gattung bestellt. Insofern kann man sehr wohl sagen, dass ein Produkt, welches aus den "neuen" Bundesländern kam, in den "alten" Bundesländern eingesetzt wurde. Und ich weiß auch nicht, und da muss ich Echoray zustimmen, inwiefern diese Begrifflichkeit "alte" und "neue" Bundesländer im Zusammenhang mit Vorgängen, welche vor 20 Jahren passiert sind, falsch sein sollte. -- ReneRomann 13:12, 1. Apr. 2011 (CEST)

Baureihe 114

Im Artikel steht, daß die 114 deshalb geboren wurde, weil ihre Höchstgeschwindigkeit kurzzeitig auf 140 km/h begrenzt worden war. Dies mir völlig neu als Zusammenhang und erscheint mir vor dem Zusammenhang merkwürdig, als daß die Bundesbahn-114 eine Umzeichnung aus der Bundesbahn-112 ist, und zwar aus dem genau gleichen Grund: der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 140 km/h aufgrund ungeeigneter Drehgestelle in der zweiten 112-Serie. Ich hatte für die Umzeichnung der DR-112.0 in die Baureihe 114 vielmehr den überwiegenden Einsatz für DB Regio in Erinnerung, zu seiner Zeit, als die 112.1 noch überwiegend im Fernverkehr im Einsatz war. So oder so, der Grund für die Umzeichnung ist längst hinfällig. Die Unterschiede zwischen 112.0 und 112.1 sind nicht so gewaltig, als daß sie eine eigene Baureihenbezeichnung rechtfertigen. Da sind die Unterschiede innerhalb der 143 teils genauso gravieren, was ich deshalb auch so in den Artikel geschrieben habe. Die 114 wäre dagegen eine passende Bezeichnung für auf 140 km/h umgebaute 143 gewesen, dann wäre die Baureihenbezeichnung der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten gefolgt, dem wesentlichen Unterscheidungsmerkmal. Christian Schulz 00:41, 15. Sep. 2011 (CEST)

Fehler in der Einleitung

In der Einleitung steht, dass die Loks der heutigen Baureihe 112 alle ehemalige DR-Loks der Baureihe 243 sind. Das ist falsch!
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   19:26, 26. Nov. 2011 (CET)

Ich kann dir nicht folgen. Die Einleitung lautet "Die Baureihe 243 ist eine aus der Probelokomotive 212 001-2 hervorgegangene universelle Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn, deren Einsatzgebiet in allen Zugbetriebsbereichen anzutreffen ist. Bei der Deutschen Bahn AG werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe 143 beziehungsweise Baureihe 112 geführt. Bei Letzterer wurde später nochmals die 1. Bauserie in die Baureihe 114 umgezeichnet." . Was soll da falsch dran sein? Wo steht da, dass alle 112er früher 243 gewesen wären? Bitte genauer erläutern, was da falsch sein soll. Benedictus 00:04, 27. Nov. 2011 (CET)

Genau das steht in der Einleitung. Beim Einsatzgebiet gibt es auch noch Korrekturbedarf.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   18:09, 27. Nov. 2011 (CET)

Fürs Protokoll möchte ich kurz sagen, dass ich das angebliche Problem "alle 112er sind laut Einleitung ehemalige 143er" irgendwie auch nicht sehe. Was das Einsatzgebiet "alle Zugbetriebsbereiche" angeht, kann man es natürlich mit der Genauigkeit beliebig auf die Spitze treiben (z.B. "143 heute Regional- und Güterverkehr, 112 früher auch Fernverkehr, heute Regionalverkehr"). Ich finde allerdings nicht, dass dies in aller Ausführlichkeit in die Einleitung gehört. --Echoray 18:45, 27. Nov. 2011 (CET)

Mit "diese Elektrolokomotiven" sind welche gemeint?
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   10:46, 28. Nov. 2011 (CET)

jetzt blicke ich langsam, was du meinst... Mir wärs am liebsten, man macht da zwei Artikel draus. Dann entsteht das Missverständnis nicht mehr. Spricht etwas oder jemand dagegen? Benedictus 10:54, 28. Nov. 2011 (CET)

Prinzipiell sehe ich kaum einen Sinn darin, die beiden Baureihen 112/114 und 143 aufzutrennen, da die Verwandtschaft zwischen den Baureihen sehr groß ist. Die Verwandtschaft ist sogar größer als die bei den Baureihen 110/140/150 der DB. Aber nichts desto trotz würde ich eher dafür plädieren, die Einleitung umzuformulieren anstatt den Artikel aufzuspalten (zumal dann wiederum viele Teile u.a. zur 112-001/143-001 in beide Artikel gehören würden). -- ReneRomann 19:06, 28. Nov. 2011 (CET)

Dieses Vermengen ähnlicher Baureihen in einem Artikel ist ein Anachronismus aus der Anfangszeit der Eisenbahn in der Wikipedia. Umbauten und Umzeichnungen gehören in den übergeordneten Artikel, verwandte Baureihen nicht. Wenn separate Infoboxen gebraucht werden, ist das ein deutliches Indiz, dass eigentlich getrennte Artikel besser wären.

In der Einleitung war natürlich auch noch der Standardklops von "Baureihe = Elektrolokomotive". Das musste auch noch weg.

Ansonsten hätte ich ganz gern mal einen Beleg für die Existenz der 212 006 bis 212 040. Meines Wissens wurden diese Loks trotz Lieferung vor dem Umzeichnungsstichtag als 112 006 bis 112 040 ausgeliefert. Nur die vier Prototypen hießen wirklich noch 212. MBxd1 17:48, 29. Nov. 2011 (CET)

Da dürftest du Recht haben, sie wurden meines Wissens nach direkt als 112 006-040 ausgeliefert. Benedictus 21:16, 29. Nov. 2011 (CET)

Aktuelle Einsätze

Ich habe den Artikel mehrmals durchgelesen, wobei mir aufgefallen ist, dass die Betreibsstellen und Einsätze der Lokomotiven nicht weiter erwähnt sin. Wäre es nicht sinnvoll, ein Kapitel "Einsatz" hinzuzufügen, in dem die aktuellen (und ehemaligen) Einsätze der Baureihen 112, 114 und 143 erläutert werden? Ich würde einen Teil der Arbeit übernehmen. --Bahnfisch (Diskussion) 21:28, 22. Jul. 2013 (CEST)

Nein. Wikipedia ist eine Enzyklopädie und keine Eisenbahnfreunde-Datenbank.--Butters (Diskussion) 00:21, 23. Jul. 2013 (CEST)

Natürlich wäre es enzyklopädisch wertvoll, die verschiedenen Einsatzbereiche der Baureihen etwas näher beleuchten. Es sollte nur nicht in eine reine Tabelle mit tausenden von Einsatzdaten werden ... a×p_de^Hallo! 11:53, 23. Jul. 2013 (CEST)

Es muss keine ausgefeilte Tabelle sein, in der jede Lokomotive einzeln aufgelistet wird. Eher sollte man die aktuellen Bahnbetriebswerke, die 112er, 114er und 143er haben, auflisten und somit einen Überblick geben, wo die Lokomotiven im Einsatz sind. Ich denke, solch eine einfache Auflistung ist noch im Rahmen dieser Enzyklopädie. --91.8.140.33 13:05, 23. Jul. 2013 (CEST)

Entfernte Werksschilder

Warum wurden nach der Wiedervereinigung die LEW-Werksschilder entfernt? Wollte man Diebstahl vorbeugen oder den Westreisenden verheimlichen, daß ihr Zug von einer Ostzonen-Lokomotive gezogen wurde? --Frau Olga 19:13, 11. Feb. 2014 (CET)

Wenn mir die Formulierung »Ostzone« auch stinkt, die Denkweise passt zu unseren mehr oder weniger lieben Brüdern und Schwestern aus dem Westen. Einen richtigen Beweis scheint es aber nicht zu geben. Falk2 (Diskussion) 20:22, 11. Feb. 2014 (CET)

Da alle Lokschilder aller DB-Loks entfernt wurden (nicht nur der ehem. DDR-Loks), handelte es sich um eine größere mit wichtigem Hintergrund versehene Aktion.

Und da es sehr eigentümliche Parallelen dazu und drum herum gibt, sollte nicht bekannt werden, dass diese Lok gut war UND aus der DDR stammte. Schließlich wurden alle S-Bahnloks der alten DB (111) nach der Wende durch die 243(DR) ersetzt - niemand bisher aufgefallen (?). 111 fährt nur noch vor Regional-Zügen. Drumrum - die DB hatte z.B. zu DDR-Zeiten praktisch als einzige Bahn in Europa keine Doppelstockwagen. Danach wurden solche auch für die westliche Bundesrepublik gebaut - natürlich in ebendiesem Werk, in dem die DDR-Doppelstockwagen entstanden waren. Nach der Wende - wurde in Filmen für Eisenbahn-Freunde über die DDR (E) 250 diese Lok als "Schrankwand" bezeichnet - seither prangt sie ggf. auf DB-Eigen-Reise-Werbung in der Zug-Zeitschrift - und gilt natürlich nicht als made in DDR.

"Nebenbei" - die 243 hatte und hat an beiden Enden Knautschzonen, die hinter dem Führerhaus liegen - so zu sehen auf dem Cover eines neueren DDR-Buches über Bahn-Unfälle in Europa - die 243 beider Züge waren zu sehen, davon alle Kautschzonen (bis auf eine) eingedrückt. Alle Führestände waren unzerstört. Solche Knautschzonen für Loks werden übrigens in Wikipedia erwähnt - bei einer von Siemens für die USA gebauten neueren E-Lok. Diese Lok-Knautschzonen sollten wirklich auch im diesbezüglichen Artikel (über Autos (!) ) dargestellt werden. Es sollte also diese Frage für PKW.s, Busse, LKW.s LOKs (!) und Stadt-Bahnen (S U Strab) angerissen werden und (wenn es wie bei Loks echte Beispiele gibt) in eigenen Artikeln mit der Zeit dargestellt (und verlinkt) werden. 14.4.2015, summ12.3 (08:36, 14. Apr. 2015 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

»Knautschzone« passt hier nicht. Verformungszonen müssten vor dem Führerstand liegen, schon um dem Lokführer die Bremsbeschleunigung bei Zusammenstößen wenigstens etwas zu reduizieren. Der Überlebensraum im Fall von Zusammenstößen oder Auffahrt auf feste Hindernisse ist bei europäischen Lokomotiven mit Endführerständen generell nur schwer zu garantieren. Niemand, der dafür ausreichend Zeit hat, wird, wenn er einen Unfall kommen sieht, ungerührt sitzen bleiben. Nach dem Lastabwurf und dem Einleiten einer Schnellbremsung, gegebenenfalls noch Abbügeln, kann man sowieso nichts mehr tun. Der sicherste Platz ist dann in Fahrzeugmitte auf dem Fußboden mit den Füßen in Fahrtrichtung. Die beim Aufprall abknickenden Wagenkästen sind durch den Leichtbau bedingt. Das Problem besteht nicht nur bei den 243 und ihren Abkömmlingen, es betrifft die meisten Drehgestelllokomotiven mit Endführerständen. Fahrzeuge mit massiven Bodenrahmen wie beispielsweise die E18 oder E17 verkrafteten derartige Zusammenstöße besser. Sie sind aus anderen Gründen nicht mehr zeitgemäß. Die US-Bauweise mit rückverlagertem und hochgelegten Führerstand ist beim Überlebensraum besser, aber mit dem europäischen Verhältnissen nur schlecht vereinbar. Den Kletter- und verstärkten Rammschutz gibt es inzwischen auch bei europäischen Lokomotiven (siehe die veränderten Enden der 185 und allem, was daraus entwickelt wurde), aber die Energie muss irgendwo hin. Unter nordamerikanischen Verhältnissen zerlegt es die ersten Wagen. Die Aussicht ist bei Reisezügen auch nicht besonders angenehm. Bei den TRAXX der jüngeren Baujahre ist der viermal geknickte Maschinenraumgang als Fluchtweg und Überlebensraum ebenfalls fragwürdig. –Falk2 (Diskussion) 12:47, 14. Apr. 2015 (CEST)

Wenn ich nicht irre, wurden die Doppelstock-Wagen nicht in Henningsdorf, sondern in Görlitz gebaut. --77.191.183.88 01:42, 30. Okt. 2024 (CET)

Belegitis

Prototyp 212 001 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982

Serienmaschine 112 111, Bf Wittenberg

Langsam wird sie lächerlich. Die IP-Ergänzungen vom 30. Oktober 2017, 21.17 waren zwar sprachlich nicht besonders schön, doch wer für die Lage der Scheibenwischer und die Anzahl der Sicken tatsächlich »Belege« in Form von Sekundär- und Tertiärquellen aus Büchern und Zeitschriften fordert, der ist, um es mal drastisch zu sagen, nicht mehr ganz dicht. Ich würde mich persönlich eher schämen, die unterschiedliche Sickenanzahl und die geänderten Scheibenwischer noch nicht selber bemerkt zu haben. Ich bitte daher alle Beteiligten, sich ab jetzt und in Zukunft nicht mehr lächerlich zu machen. Eigene Anschauung ist die beste aller Quellen und verflucht nochmal, zählt die Seitenwandsicken. Es sind bei der Prototypmaschine tatsächlich 14, zusätzlich hat sie Maschinenraumfenster in den Dachschrägen. Wer nicht zählen kann, der möge sich, bevor er sich völlig blamiert, zurückhalten. Am Schreibtisch entsteht nicht die Realität, dort wird sie nur verfälscht. Das Leben passiert draußen! –Falk2 (Diskussion) 13:02, 31. Okt. 2017 (CET)

Die Sicken sind weniger das Problem, eher die geänderte erste Nummer der gerundeten Dachschräge. Du kannst es ja einbauen, wenn Du Dir der Fakten sicher bist. Im übrigen liegst Du hinsichtlich original research grundsätzlich falsch, das ist aber nichts neues. MBxd1 (Diskussion) 13:17, 31. Okt. 2017 (CET)

Nein, ich liege da vollkommen richtig, Noch nicht einer der Beckmesser konnte plausibel darlegen, wieso aus einer Meldung die reine Wahrheit und nichts als die Wahrheit wird, wenn sie erst von einem Setzer und dann von einem Drucker und fallweise von einem Buchbinder behandelt wird. Das hat eher was mit dem Größenwahn derer zu tun, die sich selber die Finger nicht dreckig machen wollen. Amerikanismen machen es nicht besser. Wieso muss ich immer wieder auf Presseerzeugnisse eines bekannten Hamburger Verlages hinweisen, der es mit der Wahrheit noch nie so richtig gehabt hat? Die Sache mit der abgerundeten Stirnwandkante gucke ich mir nochmal an. Es war auch mal die Rede von der dreihundertsten Serienmaschine und das ist die 243 301. Das wird aber ein paar Tage dauern.

Auf die Frage nach der besonderen Glaubwürdigkeit von Zeitungs- und Buchautoren erwarte ich eine plausible und ausführliche Antwort. –Falk2 (Diskussion) 13:29, 31. Okt. 2017 (CET)

Es ist völlig unerheblich, ob etwas wahr ist oder nicht. Eine Information muss nur in reputablen Quellen nachlesbar sein, die man hier zitieren kann. Lies WP:KTF. Das ist da hinreichend erklärt. Das als „Belegitis“ zu bezeichnen ist Quatsch, denn Belege sind zwingend erforderlich. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:29, 31. Okt. 2017 (CET)

Es ist völlig unerheblich, ob ein Fakt in irgendeinem Wurschtblatt steht oder nicht. Ist er nicht wahr, hat er in der Wikipedia nichts verloren. Wer nicht in der Lage ist, die Sicken in der Seitenwand einer Lokomotive zu zählen oder zu erkennen, wo die Scheibenwischerarme angebracht sind, der hat in der Wikipedia auch nichts verloren. Zum wiederholten Mal, man möge mit seinem Wissen beitragen. Von den Abschreibefähigkeiten ist in diesem Zusammenhang nirgendwo die Rede. Zu oft wurde Blödsinn immer wieder abgeschrieben. Wer abschreibt, erzeugt keine Enzyklopädie, sondern ein Plagiat. Oder geht es darum, alle Nichtärmelschonerträger zu vertreiben? Dann gute Nacht, Wikipedia. –Falk2 (Diskussion) 07:36, 1. Nov. 2017 (CET)

Ich weiß ja nicht, ob du die Wikipedia verstanden hast, aber sie ist eine Enzyklopädie. Das steht auch für alle, die lesen können, oben links in der Ecke: Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Enzyklopädien dienen nicht der Etablierung neuer Erkenntnisse oder der Bewertung dieser. Enzylkopädien bilden bekanntes Wissen ab. Ich habe es dir ja bereits verlinkt (WP:KTF), aber da du es scheinbar nicht verinnerlicht hast, für dich in hervorgehobenen Lettern: „Die Wikipedia bildet bekanntes Wissen ab. (…) Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen von Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was jene als „Wahrheit“ ansehen. (…) Grundsätzlich beruhen Artikel in der Wikipedia auf überprüfbaren Aussagen. Überprüfbar ist, was mithilfe verlässlicher Informationsquellen belegt werden kann. Ob Aussagen wahr sind oder nicht, ist – insbesondere in umstrittenen Fällen – nicht in der Wikipedia zu klären.“ Du kannst nun die Verlässlichkeit einer Quelle anzweifeln oder bessere Quellen heranziehen. Grundsätzlich sind Quellen zwingend erforderlich. Wenn du dich damit nicht anfreunden kannst, sei es dir gestattet, oben rechts die Schaltfläche mit der Beschriftung „Abmelden“ anzuklicken. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:44, 1. Nov. 2017 (CET)

Das ist alles richtig, aber machen wir es bitte konkret: Wieviel Sicken die Lok hat oder wie die Grundstellung der Scheibenwischer ist, kann belegt werden mit Bildern der Lok. Fertig ist die Laube. Darüber eine Grundsatzdiskussion zu führen ist schon ziemlich absurd. --Echoray (Diskussion) 16:49, 1. Nov. 2017 (CET)

Meinetwegen kann man ein Bild in den Artikel einfügen und dazu schreiben, wie viele Sicken die Lok hat, sofern das aus dem Bild eindeutig ersichtlich ist und klargestellt ist, dass es sich nicht um ein umgebautes Fahrzeug handelt. Schließlich ist das bei in der Anschaffung nicht günstigen Fahrzeugen wie Schienenfahrzeugen üblich, dass sie in Ausbesserungswerken umgebaut werden, um ihren Nutzwert zu erhalten/vergrößern/verbessern. Dementsprechend wäre ich mit einem Bild in diesem Fall eher vorsichtig, auch, wenn ich die Praxis der Bildbeschreibung nicht ablehne. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:06, 1. Nov. 2017 (CET)

Von kaum einer Lokomotivbaureihe haben wir so viele Bilder wie von den 212/243 und allem, was draus geworden ist. Die Messebilder der 201 001 sind vielleicht keine Wunderwerke, doch das hat mit ihrem Alter, dem Filmmaterial und den Lichtverhältnissen zu tun. Zum Zählen der Sicken und um die Lage der Scheibenwischer zu erkennen, sollte es reichen. Zwei Beispiele habe ich mal eingebaut. Davon, dass die Unterschiede reingefotoshoppt sind, möchte ich jetzt nichts hören. Es gibt die 143 001 und auch genügend Serienmaschinen noch immer. Damit sollte es, etwas Energie, den lederbezogenen Chefsessel doch mal zu verlassen vorausgesetzt, genügend Möglichkeiten, diese Unterschiede zu verifizieren. Etwas schwieriger wird es mit Unterschieden auf dem Dach. Was Umbauten betrifft, da ist zwar vieles möglich, doch bei einem schwerbeschädigten Wagenkasten wird man den eher im Ganzen ersetzen. Das ist schon öfter passiert, insbesondere, solange die Maschinen noch hergestellt wurden. Entweder lieferte der Hersteller einen aus der laufenden Serie entnommenen Kasten oder der Betreiber die entnommenen, brauchbaren Teile. Die Seitenwände mit den Sicken gehören zum tragenden Verband. Ohne Not wird niemand dran herumschneiden und -schweißen. Die 243 001 wurde recht früh elektrisch der laufenden Serie angepasst. Das ist bei vielen Prototypen gemacht worden. Mechanische Anpassungen am Kasten, abgesehen von Aufnahmen für Großteile, wird sich jeder Eigentümer verkneifen und bei Notwendigkeit eher den abweichenden Prototyp aufgeben. Dass es bei der 243 001 nicht passiert ist, spricht wohl auch für die Güte der Konstruktion. Jedenfalls dürfte der Spätherbst und Winter genügend Gelegenheit geben, die Sicken auf vielen Bildern und noch vorhandenen Originallokomotiven zu zählen. Das Ergebnis ist allerdings absehbar. –Falk2 (Diskussion) 18:12, 1. Nov. 2017 (CET)

Radscheiben warm auf auf Achswelle aufgeschrumpft

da bei der DB die Radscheiben kalt auf die Achswellen aufgepresst werden (die DR hatte sie im Gegensatz dazu erhitzt und aufgeschrumpft).

Das ist zumindest mal eine ungewöhnliche Erkenntnis. Schon die Bauart des Kegelringfederantriebes gibt ein Warmmachen der Radscheiben nicht her. Man müsste sie, vergleichbar mit Radreifen, schon soweit erwärmen, dass sie glühen. Das vertragen weder die Gummielemente noch die Lager auf der Hohlwelle (und die kann man nicht erst nachträglich einbauen). Radscheiben werden immer kalt auf die Achswellen aufgepresst. Sollte das mit den Radreifen verwechselt worden sein? Vollräder gibt es bei den Maschinen der Reihen 112 und 143 noch nicht, die wurden erst mit den Drehstromlokomotiven eingeführt. Entweder plausibel begründen oder raus damit. Fertigungsfehler ausgerechnet an Radsätzen, die erst nach dreißig Jahren auftauchen, riechen ziemlich seltsam und lassen eher an Versäumnisse bei der Erhaltung denken. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 6. Jun. 2018 (CEST)

Klingt in der Tat seltsam, Änderung verworfen. Kann gerne wieder eingefügt werden mit passender Quelle. --Denniss (Diskussion) 09:41, 6. Jun. 2018 (CEST)

Danke, –Falk2 (Diskussion) 10:12, 6. Jun. 2018 (CEST)

Türschließeinrichtung

Sicher, dass es herstellerseitig keine gegeben hat? An den Seitenfenstern gibt es Hilfsfahrschalter für die Auf-ab-Steuerung zum Anfahren vom Fenster aus und ich bin mir ziemlich sicher, dass auch Kipptaster zum Türen schließen dabei waren. Die Türschließ- und Blockiereinrichtung war 1982 bei Neubauten schon eine ganze Weile gefordert, bei DR-Reisezugwagen wurde sie etwa seit 1970 eingebaut. Die Doppelstockgliederzüge DGBgq und DGBgu der Bauart 1970 dürften die ersten Wagen mit Türschließeinrichtung und UIC-Leitung gewesen sein, die Y/B70-Schnellzugwagen und die Doppelstockeinzekwagen die nächsten. Zwar wurde diese Einrichtung erstmals bei den Städteexpresszügen und im S-Bahn-Dienst genutzt und ansonsten eben nicht, doch die UIC-Normen gab es bereits. UIC-Steckdosen waren bei der 212 001 selbstverständlich vorhanden. Zeitmultiplexe Vielfachsteuerungen gab es noch nicht oder sie waren sehr neu, Viel mehr als die Fernschaltmöglichkeit der Wagenbeleuchtung und die Türschließeinrichtung bleibt nicht übrig. –Falk2 (Diskussion) 08:16, 27. Jun. 2019 (CEST)

Warm aufgezogene Radscheiben

@Hmwpriv: so einfach kommst Du nicht davon. Nochmal, Radscheiben werden nicht warm aufgezpgen, sondern kalt aufgepresst und anders geht das schon wegen der Gummielemente, die die Hohlwelle auf dem Radsatz abstützen und den auf dieser sitzenden Rollenlagern nicht. Beides ist auf keinen Fall soweit zu erwärmen, dass eine Radscheibe leicht auf die Achswelle zu schieben ist. Liegt es am Unwissen oder am falschen Abschreiben? Radreifen von bereiften Rädern werden warm aufgezogen, doch durch die Materialmenge der dazugehörenden Radscheibe hält sich der Wärmeeintrag in Grenzen. Den Unfall bestreite ich nicht, aber den hanebüchenen Unsinn über die Ursache. Wenn es keine logischen und glaubhaften Ursachenangaben gibt, dann muss der Kram raus. Halbwahrheiten sind nicht akzeptabel. –Falk2 (Diskussion) 22:35, 17. Mai 2020 (CEST)

Nun mal langsam:

Auslöser war doch, dass Du die - belegten - Unfälle samt durch das EBA - und ebenfalls belegten - Unfallursachen gelöscht hast; das ist definitiv nicht in Ordnung, daher auch der Revert. Die weiteren technischen Details kann ich mangels hinreichender Detailkenntnisse nicht bewerten, möglicherweise besteht da auch ein gewisser Änderungsbedarf, dennoch ist die Löschung von belegten Fakten - Unfälle und deren festgestellte Ursachen - nicht in Ordnung. Und wenn da etwas zu ändern ist: Nur zu, it's a Wiki, aber bitte in nachvollziehbarer Art und Weise, d.h. am besten mit laientauglichem Beleg, zumindest aber mit einem Beleg, belegte Tatsachen müssen aber erhalten bleiben. --Hmwpriv (Diskussion) 06:40, 18. Mai 2020 (CEST)

Ich hätte von euch beiden erwartet, dass ihr einfach mal in den Untersuchungsbericht der BEU zum Unfall in Eschhofen [1] reinschaut, bevor ihr euch in die Haare kriegt. Befund: In dem Bericht geht es überhaupt nicht um ein Problem mit den Radscheiben, sondern um einen Radsatzwellenbruch weitab der Radscheiben. Als Beleg für Radscheiben-Problme taugt der Unfall Eschhofen also schonmal nicht. --Echoray (Diskussion) 17:30, 18. Mai 2020 (CEST)

Danke für den Link, aber von einer Ursache des Achswellenbruches ist an keiner Stelle die Rede. Der fragliche Absatz im Artikel ist meiner Meinung nach haltlos. Ich sehe wirklich nur, dass er raus und draußen bleiben muss. Entfernt man alles, was dort über warm aufzupressende Radscheiben steht, ist die Hälfte weg und dem Rest feht der Zusammenhang. Die einzige Aussage, die ich rauslese ist »Diese Ossis sind zu blöd, Lokomotiven zu bauen«. Nur ist ausgerechnet die betroffene Lokomotive eine der ältesten und nach 35 Betriebsjahren festzustellen, dass die Ossis keine Lokomotiven bauen können, ist ziemlich dünn. –Falk2 (Diskussion) 00:23, 19. Mai 2020 (CEST)

Nein, nein und nochmals nein. Die Unfälle gab es, da gibt es überhaupt keinen Grund, diese zu löschen, einwandfrei belegt sind die zudem. Wie die vom EBA festgestellten Unfallursachen technisch zu bewerten sind, da wiederhole ich mich auch noch einmal, das übersteigt meine diesbezüglichen Detailkenntnisse. Abgesehen davon: WP dokumentiert und forscht nicht selbst, eine Abweichung von Quellen ist nur möglich/zulässig, wenn die Quelle offensichtlich, d.h. auch für Laien erkennbar, veraltet respektive falsch ist. Und es geht nicht darum, ob Ossis Loks bauen können oder nicht, auch das Musterstück der Deutschen Bundesbahn (die 103) hat wegen eines technischen Defekts einen fulminanten Unfall hingelegt (da waren garantiert keine Ossis beteiligt). Hinweis für alle Lesenden aus den östlichen Bundesländern: Ossi ist nicht mein üblicher Sprachgebrauch, ich habe den hier lediglich ausnahmsweise übernommen. --Hmwpriv (Diskussion) 13:06, 19. Mai 2020 (CEST)

Du bewegst Dich im Kreis. Deswegen nochmal extra deutlich: Radscheiben werden nicht warm auf die Achswelle aufgepresst und es gab keinen Unfall aufgrund sich auf der Achswelle verschiebender Radscheiben. Eben das behauptet aber der Fingersauger, der diesen Unfug verfasst hat. Der Absatz ist falsch und fliegt deswegen achtkant raus. Wenn Dir was dran liegt, dann such selber nach der Ursache für den Achswellenbruch. Phantasie wird nicht deswegen war, weil jemand herumtobt. Eine Quelle, die den Absatz deckt, gibt es nicht. Pech für die Kuh Elsa! –Falk2 (Diskussion) 15:33, 19. Mai 2020 (CEST)

Mal als 3M: Ich kann Falks Löschung sehr gut nachvollziehen, denn der Aufwand, aus diesem völlig unzutreffenden Text eine korrekte Beschreibung abzuleiten, wäre sehr groß. In dem dankenswerterweise von Benutzer:Echoray verlinkten BEU-Bericht taucht das Wort "Radscheibe" nämlich nicht mal auf. In Kap. 5 ist die Unfallursache klar benannt, ein Ermüdungsriss in der Radsatzwelle. Der als Quelle im Artikel verwendete Spiegel-Artikel (der aus der Badischen Zeitung ist hinter einer Bezahlschranke) behandelt zwar Probleme mit den Radscheiben, erwähnt den Eschhofener Unfall aber nur als Beispiel, dass es mit den 143/243 bereits mal Probleme gegeben habe. Es steht dort nicht, dass der Eschhofener Unfall etwas mit Radscheiben zu tun habe (was ja auch nicht der Fall ist). Falls das in der Badischen Zeitung anders dargestellt wurde, dann ist das dort eindeutig unzutreffend beschrieben worden (kann vorkommen, nobody is perfect, sicher auch nicht die Mitarbeiter der Badischen Zeitung) und keinesfalls einwandfrei belegt. Einwandfrei ist für Eschhofen eine andere Ursache belegt und damit der gelöschte Text widerlegt, siehe den erwähnten BEU-Bericht. Übrigens, die Überschrift "Konstruktionsmängel" wurde ja schon durch den nachfolgenden Text ad absurdum geführt, konnte man da dort doch folgendes lesen: "Genau genommen handelt es sich also nicht um einen Konstruktionsfehler, sondern um eine Folge der von der DB geänderten Instandhaltungstechniken." Das passt also, mit Verlaub, von vorne bis hinten nicht zusammen, von Überschrift bis zu den Belegen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 18:11, 19. Mai 2020 (CEST)

Ich wiederhole mich noch einmal: Ich vermag die Unfallursache nicht zu beurteilen, dennoch ist das kein Grund, die Unfallberichte insgesamt zu löschen - der Umstand, dass es die Unfälle gegeben hat, ist doch unstrittig. --Hmwpriv (Diskussion) 06:52, 22. Mai 2020 (CEST)

Bist Du tatsächlich völlig erkenntnisunfähig? Wie oft denn nun noch? Der Absatz war sinnfreier Humbug, denn zum vierten Mal Radscheiben werden nicht warm aufgepresst, ein Achswellenbruch hat nichts mit sich verschiebenden Radscheiben zu tun und wenn er nach 35 Betriebsjahren auftritt, kann man keinen konstruktiven Mangel hineininterpretieren. Das war jetzt das letzte Mal und wie oft willst Du mir eigentlich noch auf den Sack gehen? So, wie Du ihn gerne hättest, fliegt der Mist immer wieder raus. Geh zur Blödzeitung, dort werden Fingersauger gesucht. Hier bist Du damit falsch. –Falk2 (Diskussion) 08:49, 22. Mai 2020 (CEST)

Sorry, aber derartige Aussagen gehen gar nicht, aber vielleicht ist das ja die Sprache, die Du verstehst, ergo will ich das mal ansatzweise versuchen: Ich habe lediglich verlangt, dass die Angaben zu den Unfällen, die Du in Deinem Vandalismuswahn gelöscht hast, in den Artikel gehören, da es vollkommen unstrittig und auch belegt ist, dass es diese Unfälle gab - und dazu stehe ich. Ich schreibe noch einmal, dass ich die Aussagen zu den Unfallursachen nicht bewerten kann - weder die, die bisher im Artikel standen, noch die, die Du hier lautstark posaunst (wobei die Lautstärke nicht der Glaubwürdigkeit dient). Es wäre aus meiner Sicht daher, aber auch hier wiederhole ich mich, vollkommen problemlos, die Aussagen zu den Ursachen zu streichen, der Umstand, dass es Unfälle gab, die nebenbei auch Anlass zu weiteren Maßnahmen waren, gehört hingegen zwingend in den Artikel. --Hmwpriv (Diskussion) 08:25, 25. Mai 2020 (CEST)

Um das hier mal konstruktiv weiterzutreiben: In dem umstrittenen Absatz steht Im Laufe der Untersuchungen der Unfallursache wurde festgestellt, dass es zu Verschiebungen der Radscheiben auf der Radsatzwelle kommen kann. Das zweifele ich an und hätte gerne eine Quelle dafür. Der Untersuchungsbericht zum Unfall Eschhofen gibt das nämlich nicht her. Ebenfalls zweifele ich etwas weiter unten im Text an: ...da eine konstruktive Änderung nicht möglich ist... Das widerspricht nämlich meinem Gerüchteküchen-Stand. Ich bin nämlich auf dem Informationsstand, dass die Oberflächenbehandlung der Radsatzwellen geändert worden war. Danach traten dann bei zwei Lokomotiven Verschiebungen von Radscheiben auf der Welle auf. Das wäre allerdings problemlos konstruktiv änderbar: Man müsste nur wieder zurück zur alten Art der Oberflächenbehandlung. Das will man aber wohl aus Kostengründen nicht. Wie gesagt: Soweit mein eigener Info-Stand. Zitierfähige Quellen habe ich keine. -Echoray (Diskussion) 19:37, 22. Mai 2020 (CEST)

Testfahrten der "Weißen Lady"

Ich erinnere mich, daß diese damals laut einem Zeitungs- oder sonstigem Pressebericht südwestlich von Halle/leipzig, also in der Gegend um Naumburg/Weißenfels mit bis zu 140 km/h "hin- und hergejagt" wurde. Demnach gingen nicht nur auf Halle-Köthen mehr als 120 km/h. Und, Dresden-Elsterwerda-Berlin war doch auch schon zu DDR-Zeiten eine "Rennstrecke" der DR ? (Auch wenn dort sicher kein Planzug > 120 km/h gefahren ist). (nicht signierter Beitrag von 32-Fuß-Freak (Diskussion | Beiträge) 07:14, 13. Dez. 2021 (CET))

Was eine Strecke laut ihren Unterlagen hergibt, und was im Rahmen von Versuchsfahrten gemacht wird, sind immer zwei paar Schuhe. Beispiel aus dem Westen: Zwischen Gütersloh und Neubeckum haben Züge bei Versuchsfahrten 253 km/h erreicht. In keinem VzG und keinem Trassenplan steht drin, dass die Strecke das hergeben würde. Man hat es einfach trotzdem gemacht (und dazu einen Sack voll Nebenbedingungen erlassen gehabt, um das einigermaßen sicher abwickeln zu können). --Echoray (Diskussion) 08:17, 13. Dez. 2021 (CET)

Klar, jede Bahngesellschaft kann auf ihren Gleisen rasen, wie sie will (solange ihre Fahrzeuge nicht in Gärten usw. landen). Laut Artikel war Halle-Köthen dann auch offiziell für > 120 km/h zugelassen ? Auch wenn ich es (ich war dort in den 1980ern oft unterwegs) nicht erlebte, daß dort mit mehr als 125 Sachen gefahren wurden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 08:35, 13. Dez. 2021 (CET)

Wieder mal Mathe

Laut Kasten wurden 370 + 168 + 109 = 647 Loks produziert - wobei offenbar die Weiße LAdy zu den 370 dazugezählt wird. Summiert man aber die im text genannten zahlen, so kommt man auf 20 + 80 + 100 + 110 + 114 + 109 = 533 Stück. --> Entweder im text alle 9 Baulose mit Stückzahlen und Produktionszeitraum anführen, oder die dort genannten Zahlen und Jahreszahlen streichen! Letztere bringen nix, wenn sie nicht vollständig sind - zudem wäre eine Erwähnung der 9 Bauserien und ihre Unterschiede interessanter, als welche Anzahl in welchem Jahr produziert wurde! --DiCampi (Diskussion) 18:13, 14. Jan. 2022 (CET)