Benutzer:Buchbibliothek/Suzuki GT 550

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Suzuki
GT 550
Hersteller	Suzuki
Produktionszeitraum	1972 bis 1977
Motordaten
3-Zylinder-Zweitakt
Hubraum (cm³)	543 ccm
Leistung (kW/PS)	48 PS bei 7500 U/min
Drehmoment (N m)	52,5 Nm bei 6000 U7min
Höchst­geschwindigkeit (km/h)	175 km/h
Getriebe	5 Gänge
Antrieb	Kette
Bremsen	Vorne Doppel-Duplex 200 mm, hinten Simplex 180 mm
Radstand (mm)	1.465 mm
Leergewicht (kg)	197 kg
Vorgängermodell	keines
Nachfolgemodell	keines

Motor

Der Suzuki 550 GT Motor war bis auf den Hubraum in technischer Hinsicht gleich mit dem Aggregat der hubraumschwächeren Suzuki GT 380. Der luftgekühlte laufruhige Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor bildet den Antrieb der GT 550.

Der Motor mit 61 Millimeter Hub und 62 Millimeter Bohrung ist fast quadratisch ausgelegt. Mit einem Hubraum von 543 ccm leistet er 48 PS bei 7.500 U/min. Das höchste Drehmoment von 52,5 Nm liegt bei 6.000 U/min an. Drei Mikuni-Vergaser mit 28 Millimeter Durchlass versorgen den schlitzgesteuerten Motor mit dem benötigten Kraftstoff-Luft-Gemisch. Der Motor entläßt die Abgase der drei Zylinder in vier Auspuffrohre. Dabei gabelt sich das mittlere Auspuffrohr in zwei Endschalldämpfer. Es handelt sich um eine 3-in-4-Auspuffanlage, welche bei Motorrädern eher selten anzutreffen ist.

Für japanische Zweitakt-Motorräder typisch ist die ab den 70er-Jahren eingeführte Getrenntschmierung. Eine Ölpumpe versorgt die sechs Kurbelwellenlager und Zylinderlaufflächen mit dem nötigten Frischöl. Suzuki bezeichnet diese Art der Schmierung als „Crankshaft-Cylinder-Injection“ (CCI). Die Ölfördermenge erfolgt dabei in Abhängigkeit von Last und Drehzahl. Damit ist gewährleistet, dass der Motor auch bergab bei geschlossenem Gasgriff genügend Öl bekommt. Gegenüber einem Benzin-Öl-Gemisch ist diese Lösung abgasmäßig etwas umweltfreundlicher, da der mitverbrannte Ölanteil gegenüber dem fertig gemischtem Kraftstoff geringer ist.

Suzuki GT 550 (1976)

Suzuki GT 550 (1976)

Kraftübertragung

Der Primärantrieb erfolgt über schrägverzahnte Zahnräder. Die Sechsscheiben-Ölbad-Kupplung befindet sich auf der Primärantriebswelle des klauengeschalteten 5-Gang-Getriebes.

Der Motor lässt sich per Kickstarter oder per E-Starter starten.

Sie erreicht bei einem fahrfertigen Gewicht von 215 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Bei Vollgas liegt der Verbrauch bei zehn bis elf Litern pro 100 Kilometer. In Verbindung mit dem 15 Liter fassenden Tank ist die Reichweite begrenzt. Nach der GT 550 wechselte Suzuki zum Viertakt-Prinzip. Weltmarktführer Honda hatte schon früher begonnen, Viertakt-Motorräder zu bauen.

Fahrwerk

Der Doppelschleifen-Rohrahmen aus Stahlrohr ist am Steuerkopf mit drei zusätzlichen Streben und Verbindungsblechen verstärkt.

Vorn federt eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit 95 Millimeter Federweg. Die ersten 550er-GT-Modelle waren mit einer Doppel-Duplexbremse-Trommelbremse vorne ausgestattet. Sie bekamen aber mit der Weiterentwicklung 1973 eine 290mm große Scheibenbremse. Hinten übernimmt eine Doppelschwinge mit fünffach einstellbaren Federbeinen die Federung. 65 Millimeter Federweg sind zu wenig für komfortables Fahren, deshalb gilt das Motorrad als eher hart gefedert. Die Umrüstung auf Koni-Stoßdämpfer aus dem Zubehörhandel brachte hier Besserung. Der niedrig montierte GT 550 Drei-in-Vier-Auspuff sowie die Fußrasten begrenzen die Schräglagenfreiheit des Motorrades. Im letzten Modelljahr waren dies die technischen Änderungen:

1973 (Suzuki GT 550 K): Staubkappen statt Faltenbälge an der Telegabel. Haltebügel an der Sitzbank.

1974 (Suzuki GT 550 L): Vergaserbetätigung desmodromisch mit zwei Zügen. Zwei Luftfilter.

1975 (Suzuki GT 550 M): Die Zylinderlaufbahnen sind jetzt mit Nickel-Silizium-Karbid-beschichtet (SCEM). Damit wird die Verschleißfestigkeit erhöht. 1976 (Suzuki GT 550 A): Lichtmaschine verbessert (Schleifkohlen und Federn waren anfällig).

Schwachstellen und Gebrauchtmarkt

Von 1972 bis 1977 verkaufte Suzuki ca. 64.000 Maschinen weltweit. Classic Data taxiert den Wert für den Motorrad-Oldtimer zwischen 600 und 3.600 Euro. Die Preise liegen damit nicht höher als eine gebrauchte GT 380.

Zu schwach ausgelegt war die Drei-in-Vier-Auspuffanlage. Die Schweißnähte an den Blechen rissen oft. Prallbleche lösten sich im Inneren.

Als nicht immer zuverlässig erwies sich auch die Lichtmaschine. Dort sind an den Schleifkohlen der Lichtmaschine die Kupferlitzen abgerissen. Mit diesem Defekt wird die Batterie nicht mehr ausreichend geladen. Was das Fahrwerk und seine Abstimmung betrifft, waren die "Ram-Air" Modelle noch nicht ausgereift. Die Federung war hart, die Dämpfung dagegen zu weich. Auch die Standard-Bereifung wurde, lange bevor sie abgefahren war, gegen Metzeler-Reifen getauscht. Zwar optisch ansprechend, technisch allerdings nicht auf dem notwendigen Stand war die Doppelduplex-Trommelbremse im Vorderrad. Sie musste nicht nur häufig gewartet werden, auch die Bremsleistung war nicht ausreichend. im Rahmen der Modellpflege wurden Scheibenbremsen eingebaut.

Daten und Farben

Die Produktionszeit war von 1972-1977. Während dieser Zeit waren insgesamt 17 Farben lieferbar.

Die Neupreise sind von 1972 mit 4.990 DM auf 5.620 DM im letzten Baujahr 1977 angestiegen.

Literatur

• Reparaturanleitung: Suzuki GT 380/GT 550 Baujahr 1972-1979 : GT 380 J/ GT 380 K/ GT 380 L/ GT 550 J/ GT 550 K. 1. Auflage. Verlag Cham, Bucheli 2018, ISBN 3-7168-1316-8.
• Achim Geier: Youngtimer. Motorräder 1970–1980. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-03243-9, Seite 100 (Reihe Typenkompass)
• Joachim Kuch: Suzuki: Motorräder seit 1970. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01992-2, Seite 24 (Reihe Typenkompass)

Weblinks

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Einzelnachweise

Aktuelle Suzuki-Motorräder

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