Fahrerhandbuch

HONDA CX 500
(C und Tourer,
teilw. auch E und GL)

Bearbeitet und mit Anmerkungen versehen

von
Schorsche
Stand: 21.11.2015 (Vers. 2.01)
 EINLEITUNG

Diese mittlerweile zum Buch ausgeartete Broschüre soll über die grund-
sätzliche Bedienung und Instandhaltung einer HONDA CX (Tourer, C, E, GL)
informieren. Ich gebe zu, ich habe in weiten Teilen das Fahrerhandbuch von
Honda zur C und zum Tourer abgeschrieben. Einiges habe ich aber auch neu
gefasst bzw. ergänzt. Dazu habe ich mich unter anderen auch im Internet und
insbesondere in Jörgs CX-Foren (http://www.cx500-forum.de/ -leider nicht
mehr existent-) und im CX GL500-650 Forum (http://cx500.forumieren.org,
Dank an Marcel!) umgesehen und bedient. Ich hoffe, ich habe immer klar
kenntlich gemacht, wo ich mich bedient habe.
Nehmt euch bitte die Zeit, das Fahrerhandbuch sorgfältig durchzulesen. Wie
für jede gute Maschine sind auch für dieses Motorrad die richtige Pflege und
Wartung für einen störungsfreien Betrieb und optimale Leistung unerlässlich.
Der nächstgelegene Güllepumpenstammtisch wird sich freuen, euch weitere
Ratschläge und Hilfe zugeben, außerdem werdet ihr sehr wahrscheinlich die
Leute finden, die euch mit der entsprechenden Ausrüstung/entsprechendem
Werkzeug zur Seite stehen können, damit die anfallenden Wartungsarbeiten
einwandfrei ausgeführt werden können.
Mit der Entscheidung für die CX habt ihr euch für ein zuverlässiges und gut
zu wartendes Motorrad entschieden. Grundsätzlich können alle anfallenden
Wartungsarbeiten selbst durchgeführt werden. Bei sicherheitsrelevanten
Arbeiten (z.B. am Bremssystem) sollte man allerdings über die entsprechen-
den Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen oder einen Fachmann konsultieren
oder hinzuziehen.
Eine Anmerkung muss ich machen. Ursprünglich habe ich dieses erweiterte
Fahrerhandbuch für mich und damit für die CX 500 C geschrieben. An einigen
Stellen ist das auch noch am Text zu erkennen. Nehmt das bitte nicht so
wörtlich. Hier ist vieles drin, was auch für den Tourer, die E und die GL
Gültigkeit hat!
Ich wünsche viele Kilometer reinen Fahrvergnügens.

Gruß
Schorsche
Inhaltsverzeichnis
SICHERHEIT BEIM MOTORRADFAHREN......................................1
REGELN FÜR SICHERES FAHREN................................................................1
SCHUTZBEKLEIDUNG...................................................................................2
ÄNDERUNGEN AM FAHRZEUG.....................................................................2
BELADEN UND ZUBEHÖR.............................................................................2
Beladen........................................................................................................................................3
Zubehör.......................................................................................................................................4
SCHLAUCHLOSE REIFEN..............................................................5
REPARATUR VON REIFEN.............................................................................6
REIFENALTER UND GRÖSSENANGABEN....................................................7
REIFENWECHSEL..........................................................................................7

AUSSTATTUNG UND BEDIENUNGSELEMENTE...........................9

ANORDNUNG DER BEDIENUNGSELEMENTE.............................................9
INSTRUMENTE UND ANZEIGELEUCHTEN................................................11
Kühlwassertemperaturanzeige..................................................................................................11
Roter Bereich des Drehzahlmessers..........................................................................................12
Tageskilometerzähler................................................................................................................13
Zündschloss (siehe auch Kapitel SCHLOSSBESICHTIGUNG!)............................................13
Lenkerschloß.............................................................................................................................14
Separates Lenkerschloß.............................................................................................................15
Scheinwerferschalter.................................................................................................................15
Anlasserknopf...........................................................................................................................15
Motorabschalter/Kill-Schalter...................................................................................................16
Scheinwerfer-Abblendschalter..................................................................................................16
Lichthupenschalter....................................................................................................................16
Blinkerschalter..........................................................................................................................16
Hupenknopf...............................................................................................................................16
Sturzhelmhalter.........................................................................................................................17
Dokumentenfach.......................................................................................................................17
Hinterradfederbeine...................................................................................................................18
BENZIN UND ÖL........................................................................... 19
Tankverschluß...........................................................................................................................19
Benzinhahn................................................................................................................................19
Motoröl......................................................................................................................................20
Welches Motoröl soll ich nun kaufen?......................................................................................20
Getriebeöl für den Hinterachsantrieb........................................................................................22
EINFAHREN..................................................................................23
ÜBERPRÜFUNG VOR DEM FAHREN............................................24

I
ANLASSEN DES MOTORS............................................................25
FAHREN DES MOTORRADES.......................................................26
WARTUNG.....................................................................................27
SCHMIEREN UND ÖL WECHSELN.............................................................27
Schmierstellen...........................................................................................................................27
Ölstand überprüfen....................................................................................................................28
Ölwechsel..................................................................................................................................28
Ölfilterbolzen / Überdruck- bzw. Bypassventil.........................................................................31
Hinterachsantrieb-Getriebeöl und Schmierung des Kardanwellengelenks...............................32
Schmierung des Kardanwellengelenkes....................................................................................32
ZÜNDKERZEN..............................................................................................33
STEUERZEITENDIAGRAMM........................................................................34
VENTILSPIEL................................................................................................35
STEUERKETTENSPANNER..........................................................................38
Einstellen des mechanischen Kettenspanners gemäß berichtigtem Text des
Werkstatthandbuchs..................................................................................................................38
Einstellen des mechanischen Steuerkettenspanners nach Rudis „Kochrezept“........................39
REINIGEN / AUSWECHSELN DES LUFTFILTERS.......................................40
KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG................................................................42
EINSTELLEN DES GASDREHGRIFFS..........................................................43
EINSTELLEN DES VERGASERS / DER LEERLAUFDREHZAHL..................44
EINSTELLEN DES CHOKEKNOPFS.............................................................44
EINSTELLEN DER KUPPLUNG / DES KUPPLUNGSSPIELS........................45
VORDERRADBREMSE..................................................................................46
Bremsflüssigkeit........................................................................................................................46
Bremsbeläge..............................................................................................................................46
HINTERRADBREMSE...................................................................................47
Pedalhöhe..................................................................................................................................47
Abnutzungsanzeiger..................................................................................................................47
EINSTELLEN DES HAUPTSCHEINWERFERS.............................................48

KABEL, WELLEN UND ZÜGEN BEI DER C...................................50

KABEL, WELLEN UND ZÜGEN BEIM TOURER............................53
DAS FAHRWERK............................................................................ 56
ÜBERPRÜFUNG DER FEDERUNG...............................................................56
DER AUFBAU DES GABELBEINS.................................................................56
Alte Ausführung (ohne Ölablass-Schrauben)............................................................................56
Neue Ausführung (mit Ölablass-Schrauben):...........................................................................57
Teileverzeichnis für die Instandsetzung der Gabelbeine...........................................................57

II
 DIE GABELFEDERN.....................................................................................60
AUSBAU DES VORDERRADES.....................................................................62
AUSBAU DES HINTERRADES......................................................................64

ELEKTRIK...................................................................................... 66
BATTERIEPFLEGE........................................................................................66
AUSWECHSELN VON SICHERUNGEN........................................................67
EINSTELLEN DES HINTEREN BREMSLICHTSCHALTERS........................69

KÜHLMITTEL................................................................................ 70
KÜHLFLÜSSIGKEIT IST EIN BESONDERER SAFT!....................................71

WERKZEUGSATZ........................................................................... 72
SPEZIALWERKZEUG.....................................................................73
ABDRÜCKSCHRAUBEN................................................................................73
Abdrückschraube für Lüfterrad.................................................................................................73
Abdrückschraube für Lichtmaschinenrotor (Schwungrad).......................................................73
KURBELWELLENBLOCKIERWERKZEUG....................................................74
WASSERPUMPENDICHTUNGSEINZIEHER................................................76
Wapu-Werkzeug ohne Drehbank herstellen..............................................................................77
Das „adlige“ Werkzeug.............................................................................................................79
Unterschiedliche Bohrungen für die Wasserpumpendichtung..................................................80
Einbauanleitung bei Verwendung des Profiwerkzeugs (von Alex)...........................................81
Die Originalwerkzeuge von Honda...........................................................................................84
NUTMUTTERNSCHLÜSSEL (KUPPLUNG)..................................................86
Nutmutterschlüssel aus einem Stück Rohr................................................................................86
Profiversion von der Drehbank.................................................................................................87
Meikels Nutmutternschlüssel....................................................................................................87
Nutmutternschlüssel mit Hilfe eines Adapters für 32er Nuss...................................................88
27ER-LANGNUSS FÜR NOCKENWELLENMUTTER...................................89
Wichtiger Hinweis zum Lockern und Festziehen der Mutter...................................................90
FEDERSPANNER (STOSSDÄMPFER)...........................................................92

DIE ELEKTRIK............................................................................... 95
SCHLOSSBESICHTIGUNG … ZÜNDSCHLÖSSER DER GÜLLEPUMPEN...95
CX 500, CX 500Z, CX 500 CZ..................................................................................................95
CX 500A+B, CX 500 CA+B.........................................................................................................96
CX 500C, CX 500 CC................................................................................................................97
CX 500 E und CX 650 E...........................................................................................................98
GL 500 und GL 650..................................................................................................................99
ZÜNDSCHALTER FÜR CX/ GL 500/650 VON EO.......................................101
Zündschalter für CX 500 mit CDI-Zündung...........................................................................101
Zündschalter für CX 500 mit Nec-Zündung...........................................................................104

III
 Zündschalter für GL 500 / 650................................................................................................106
WELCHES SCHLOSS ALS ERSATZ?...........................................................107
DIE HAUPTSTADT VON PERU…................................................................108
DIE CDI-LIMA.............................................................................................109
LiMa Meßwerte für die CDI-LiMa.........................................................................................110
Die Bestandteile des Stators der CDI-Lichtmaschine.............................................................111
Vorübergehende Notmaßnahme - der "White Wire Fix".........................................................112
DIE NEC-LIMA............................................................................................113
WELCHE LIMA IST IN MEINER MASCHINE VERBAUT?..........................114
DIE IGNITECH............................................................................................116
Einbauanleitung für die IGNITECH.......................................................................................116
Ignitech mit NEC-Stator..........................................................................................................118
GEREGELTE VERHÄLTNISSE (REGLER/GLEICHRICHTER).....................124
DIE TEMPERATURANZEIGE - 7V-SPANNUNGSVERSORGUNG................124

TIEF DURCHATMEN … DIE VERSCHIEDENEN VERGASER......127

STANDARDWERTE FÜR DEUTSCHLANDAUSFÜHRUNGEN...................129
VERGASERAUS- UND EINBAU..................................................................132
LUFT ZUM ATMEN - DIE LUFTMENGENEINSTELLSCHRAUBE..............139
Grundeinstellung der Luftmengeneinstellschraube.................................................................139
Einstellung der Luftschraube..................................................................................................139
DIE AIR-CUT-VENTILE (LUFTABSCHALTMEMBRANEN)..........................140
DIE SCHWIMMER UND SCHWIMMERNADELN.......................................141

KÜHLEN KOPF BEWAHREN ... DAS KÜHLSYSTEM...................143

DER KÜHLKREISLAUF...............................................................................143
VIEL WIND ... DAS LÜFTERRAD................................................................144
Lüfterrad abdrücken ... oder ein Plädoyer für die richtige Schraube!.....................................145
REPARATUREN / WARTUNGSARBEITEN AM MOTOR...............149
STEUERZEITEN DER VENTILE EINSTELLEN..........................................149
EINBAULAGE DER KOLBENRINGE...........................................................152
REPARATUR DER ANSAUGSTUTZEN / ISOLATOREN...............................157
SCHALTWELLENSIMMERRING ERSETZEN.............................................160
ERSATZ DER HANDBREMSARMATUR......................................................166

DREHMOMENTE DER SCHRAUBEN UND MUTTERN...............168

MOTOR........................................................................................................168
RAHMEN.....................................................................................................168
STANDARD-DREHMOMENTE....................................................................169

IV
O-RINGE...................................................................................... 170
WELLENDICHTRINGE (SIMMERRINGE)...................................172
WARTUNGSINTERVALLE............................................................178
TECHNISCHE DATEN.................................................................179
CX 500 CA/B UND CX 500Z/A/B.......................................................................179
CX 500 CC UND CX 500C.............................................................................182
CX 500 E......................................................................................................183
CX 650 E......................................................................................................186
CX 650 C.....................................................................................................189
GL 500.........................................................................................................192
GL 650.........................................................................................................195

SCHALTPLÄNE............................................................................ 198
KABELFARBEN UND DEREN NUTZUNG..................................................199
SCHALTPLAN CX 500 CB UK UND CX 500 C US 1979-1981, CX 500 D 1979,
CDI..............................................................................................................202
SCHALTPLAN CX 500 C 1982 UND GL 500 1981-1982, US-AUSFÜHRUNG,
NEC.............................................................................................................203
SCHALTPLAN CX 500 C, DE-AUSFÜHRUNG, NEC...................................204
SCHALTPLAN CX500 C, DE-AUSFÜHRUNG, MINISTECKER, CDI...........205
SCHALTPLAN CX500, EUROPA-AUSFÜHRUNG, GROSSE STECKER, CDI
.....................................................................................................................206
SCHALTPLAN CX500, DE-AUSFÜHRUNG, GROSSE STECKER, NEC.......207
SCHALTPLAN CX 500 1978, US-AUSFÜHRUNG, CDI...............................208
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM UND CX 500 DELUXE 1979, US-
AUSFÜHRUNG, CDI...................................................................................209
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM 1980, US-AUSFÜHRUNG, CDI...............210
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM 1981, US-AUSFÜHRUNG, CDI...............211
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM 1982, US-AUSFÜHRUNG, NEC.............212
SCHALTPLAN CX 500 DELUXE 1980, US-AUSFÜHRUNG, CDI................213
SCHALTPLAN CX 500 DELUXE 1981, US-AUSFÜHRUNG, CDI................214
SCHALTPLAN CX 650 CUSTOM.................................................................215

VERSIONSÜBERSICHT...............................................................216
DANKSAGUNG............................................................................218

V
SICHERHEIT BEIM MOTORRADFAHREN
WARNUNG: Motorradfahren erfordert besondere Aufmerksamkeit von
Ihnen, damit Ihre Sicherheit gewährleistet ist. Vor An-
tritt der Fahrt sollten Sie folgende Punkte berück-
sichtigen:

REGELN FÜR SICHERES FAHREN

1. Vor Antritt der Fahrt ist das Fahrzeug gemäß der Anweisung auf Seite 26
zu überprüfen. Hierdurch können mögliche Störungen im Fahrbetrieb ver-
mieden werden.
2. Unerfahrene Fahrer sind im Straßenverkehr stärker gefährdet. Zu Ihrer
eigenen Sicherheit und der der anderen Verkehrsteilnehmer werden Sie
gebeten, Ihr fahrerisches Können nicht zu überschätzen. Fahren Sie
defensiv und denken Sie für die anderen Verkehrsteilnehmer mit.
3. Viele Motorradunfälle sind darauf zurückzuführen, daß Motorradfahrer
nicht rechtzeitig erkannt werden.
• Tragen Sie helle oder reflektierende Kleidung. Eine Warnweste ist billig,
kann aber Ihr Leben retten.
• Fahren Sie nicht im toten Winkel anderer Verkehrsteilnehmer.
4. Befolgen Sie die geltende Straßenverkehrsordnung (StVO)
• Überhöhte Geschwindigkeit ist der Hauptgrund für viele Unfälle. Beach-
ten Sie die Geschwindigkeitsbeschränkungen und fahren Sie nie schnel-
ler, als es die Gegebenheiten wirklich erlauben und Ihr Schutzengel
fliegen kann.
• Zeigen Sie rechtzeitig an, wenn Sie abbiegen oder die Spur wechseln
wollen. Andere Verkehrsteilnehmer sind wahrscheinlich mit der guten
Manövrierfähigkeit und Wendigkeit eines Motorrades nicht vertraut.
5. Versuchen Sie möglichst immer defensiv zu fahren und beobachten Sie
stets die Fahrweise anderer Verkehrsteilnehmer und insbesondere auch das
Verhalten von Fußgängern. Wenn Ihnen der Gedanke „DER WIRD DOCH
NICHT ...“ kommt, gehen Sie davon aus: ER WIRD! Besondere Vorsicht ist
an Abzweigungen, Fußgängerüberwegen, Ein- und Ausfahrten und auf
Autobahnen geboten.
6. Fassen Sie den Lenker mit beiden Händen an und behalten Sie während
der Fahrt beide Füße auf den Fußrasten. Der Beifahrer/die Beifahrerin
sollte sich mit beiden Händen am Fahrer oder dem Haltegriff festhalten und
beide Füße immer auf den Fußrasten lassen.

1
SCHUTZBEKLEIDUNG
1. Viele Motorradunfälle mit tödlichem Ausgang sind auf Kopfverletzungen
zurückzuführen. Tragen Sie und Ihr Beifahrer IMMER einen Helm. Bei
offenen Helmen sollte ein Gesichtsschutz oder eine Schutzbrille getragen
werden. Das Tragen von Stiefeln, Handschuhen und Schutzkleidung ist
auch für den Beifahrer/die Beifahrerin notwendig.
2. Während des Fahrens wird die Auspuffanlage sehr heiß und kühlt nach
beendeter Fahrt nur langsam ab. Berühren Sie nie einen Teil der Auspuff-
anlage während der Fahrt oder unmittelbar danach. Tragen Sie Kleidung,
die Ihre Beine vollständig bedeckt.
WARNUNG: Tragen Sie keine lose Kleidung, mit der Sie an Fahr-
zeugteilen wie Lenker, Fußrasten, Anbauteilen oder
Rädern hängen bleiben könnten. Flatternde Kleidung
kann unter Umständen auch Fahrwerksunruhen hervor-
rufen.

ÄNDERUNGEN AM FAHRZEUG
WARNUNG: Technische Veränderungen der Serienausstattung des
Motorrads sind nur im Rahmen der gesetzlichen
Bestimmungen der Straßenverkehrszulassungsordnung
(StVZO) erlaubt. Unerlaubte Änderungen führen zum
Erlöschen der Betriebserlaubnis.

BELADEN UND ZUBEHÖR

WARNUNG: Die Montage von Zubehör, insbesondere von Verklei-
dungen und das Fahren mit Gepäck können die Leistung
und Fahreigenschaften und damit die Fahrsicherheit
negativ beeinflussen. Bei voll beladener Maschine sollte
eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h nicht über-
schritten werden. Packtaschen sollten selbstverständ-
lich beidseitig gleich schwer beladen sein. Prüfen Sie
vor Antritt der Fahrt den Reifenzustand, den Reifen-
druck und die Federbeineinstellung bzw. Vorspannung.
Denken Sie daran, dass auch der Beifahrer/die Bei-
fahrerin zusätzliches Gewicht auf das Motorrad bringt.

Diese allgemeinen Richtlinien sollen und können Ihnen bei der Entscheidung
behilflich sein, ob und ggf. wie Sie ihr Motorrad ausrüsten bzw. sicher
beladen.

2
Beladen
Das Gesamtgewicht von Fahrzeug, Fahrer, Beifahrer, Gepäck und Zubehör
darf das zulässige Gesamtgewicht des Motorrads nicht überschreiten.
1. Halten Sie das Gewicht des Gepäcks so niedrig wie möglich. Versuchen Sie,
das Gepäck so nahe wie möglich am Schwerpunkt des Motorrads zu
befestigen. Die Gepäckrolle auf dem Soziussitz erfüllt diese Anforderungen
entschieden besser als das Topcase auf der weit nach hinten ragenden
Gepäckbrücke.
2. Die Zuladung kann aufgrund des Luftwiderstandes, ggf. entstehender Luft-
wirbel und der Veränderung des Fahrzeugs die Fahr- und Manövriereigen-
schaften des Motorrads negativ beeinflussen.
3. Gepäckträger/-brücken sind für leichte Gegenstände vorgesehen. Durch
sperrige Gegenstände kann es leicht zu Luftwirbeln kommen, die die Stabi-
lität des Motorrads negativ beeinflussen.
4. Gepäck und Zubehör müssen ausreichend gesichert/fest angebracht sein.
Durch herunterfallende Gepäckstücke/Fahrzeugteile gefährden Sie sich und
die anderen Verkehrsteilnehmer!
5. Bringen Sie keine Gegenstände am Lenksystem (Lenker, Gabelholm usw.)
an. Instabiles Fahrverhalten und ungewohnte und gefährliche Reaktionen
der Lenkung können sonst die Folge sein.
Bringen Sie nur Zubehör an Ihrem Motorrad an, dass auch zugelassen ist.
Seien Sie sich dabei bewußt, daß auch durch den Anbau verschiedener
zugelassener Zubehörteile durchaus negative Effekte auf das Fahrverhalten
ihres Motorrads entstehen können. Auch zugelassene Teile sind nicht im
Zusammenspiel jeder möglichen Kombination geprüft. Sie sind dafür
verantwortlich, daß Ihr Motorrad verkehrssicher ist!
Befolgen Sie stets die bereits genannten Richtlinien für das Beladen und die
folgenden Punkte:
1. Prüfen Sie sorgfältig, ob Zubehör nicht Lampen/Blinker verdeckt, die
Bodenfreiheit oder die Schräglage verringert, den Federweg oder den
Lenkeinschlag verringert oder die Sicht auf die Kontrollinstrumente oder
die Bedienung der Schalter beeinträchtigt.
2. Fahrzeugverkleidungen oder Windschutzscheiben können erheblichen
Kräften durch den Luftdruck ausgesetzt sein. Achten Sie daher auf sichere
Montage und seien Sie sich der dadurch entstehenden Einflüsse auf das
Fahr-/Lenkverhalten der Maschine bewusst.
3. Achten Sie bei der Montage von Verkleidungen darauf, dass die Kühlung
nicht beeinträchtigt wird.
4. Stellen Sie den Reifendruck und die Vorspannung der Stoßdämpfer auf das
zusätzliche Gewicht ein.

3
Zubehör
1. Denken Sie bei der Anbringung von elektrischen Anlagen/Geräten (Griff-
heizung, Navi usw) daran, dass die Leistung der Lichtmaschine begrenzt
ist. Wird zu viel Leistung abverlangt, kann eine -oder mehrere- durch-
gebrannte Sicherung/en die Folge sein. Und ohne Strom fährt auch eine
Güllepumpe nicht.
2. Die Güllepumpen sind ohne speziell umgebauten/neuen Rahmen nicht
seitenwagentauglich.

4
SCHLAUCHLOSE REIFEN
Die CX 500 C ist mit schlauchlosen Reifen und den dafür erforderlichen
Ventilen und speziellen Felgen ausgestattet. Nur richtiger Reifendruck sorgt
für die notwendige Stabilität, Fahrkomfort und Lebensdauer der Reifen.
Überprüfen Sie daher den Reifendruck häufig und sorgen Sie erforder-
lichenfalls für den richtigen Druck.
Zur Beachtung:
• Reifendruck bei kaltem Reifen prüfen.
• Schlauchlose Reifen sind bis zu einem gewissen Grad selbstab-
dichtend, die Luft entweicht daher bei einem Schaden oft sehr
langsam. Führen Sie daher auch häufiger eine genaue
Sichtprüfung der Reifen auf eventuelle Schäden durch. Dies
sollten Sie insbesondere immer dann tun, wenn Ihnen ein
„schleichender“ Druckverlust auffällt.
Vorn Hinten
Reifengröße 3,50S19-4PR 130/90-1667S
Luftdruck bei kalten Reifen Nur Fahrer 200 (2,0 - 28) 200 (2,0 - 28)
in kPa (kg/cm², psi) Fahrer und Beifahrer 200 (2,0 - 28) 225 (2,25 - 32)
Reifenmarke BRIDGESTONE L303 S714
TUBELESS ONLY DUNLOP F11 K127

Achtung: Die vorstehende Tabelle gilt nur für die damals (1981)
zugelassenen Reifen. Inzwischen sind weitere Reifen zur
Verwendung freigegeben. Stellen Sie den Reifendruck
entsprechend den von Ihnen verwendeten Reifen ein.
Hinweis: Unter http://henkelmann.eu/files/Reifen.zip habe ich
eine ZIP-Datei von ca. 4 MB zum Runterladen abgelegt,
in der alle Reifenfreigaben und Datenblätter von Rei-
fenherstellern enthalten sind, derer ich habhaft werden
konnte. Da sind nicht nur Reifen für die C, sondern
auch für andere Modelle aufgeführt. Falls jemand etwas
beitragen kann, was darin nicht aufgeführt ist … immer
her damit!
Überprüfen Sie die Reifen auf Schnitte, eingefahrene Nägel oder andere
spitze bzw. scharfe Gegenstände. Untersuchen Sie auch die Felgen auf
Beschädigungen. Beschädigte Felgen müssen meist ausgewechselt werden, da
sie im Normalfall nicht repariert werden können!

5
WARNUNG:
• Falscher Reifendruck führt zu anormaler Abnutzung der
Lauffläche des Reifens und kann die Fahrstabilität negativ
beeinflussen.
• Bei zu geringem Luftdruck kann der Reifen auf der Felge
rutschen oder sogar über die Flanke der Felge gedrückt werden.
• Fahren mit stark abgenutzten Reifen ist gefährlich, weil Traktion
und Fahrverhalten beeinträchtigt werden.
Wechseln Sie die Reifen spätestens, wenn folgende Profiltiefen erreicht sind:
Minimale Profiltiefe
Vorn: 1,5 mm
Hinten: 2,0 mm

REPARATUR VON REIFEN

Durchlöcherte schlauchlose Reifen können im Notfall unter Umständen (wenn
das Loch nicht zu groß ist) von außen repariert werden. Wenden Sie sich dazu
bitte an eine Fachwerkstatt.
WARNUNG:
• Während der ersten 24 Stunden nach der Reparatur nicht schneller als 60
km/h fahren, da andernfalls die Reparaturstelle aufbrechen und die Luft
aus dem Reifen entweichen kann.
• Nach einer Reifenreparatur ist es wichtig, bei hohen Geschwindigkeiten
besonders vorsichtig zu sein, da der Reifen in seiner Fahrleistung beein-
trächtigt sein kann.
• Wenn Sie den Reifen vorübergehend reparieren lassen wollen oder Beden-
ken gegen eine Reparatur haben, fragen Sie einen Spezialisten für
schlauchlose Reifen bzw. wenden Sie sich an die nächste Fachwerkstatt.
Meine persönliche Meinung: Eine Reparatur stellt nur einen Notbehelf dar.
Der Reifen sollte bei nächster Gelegenheit gewechselt werden.

6
REIFENALTER UND GRÖSSENANGABEN
Das Alter eines Reifens kann anhand der sogenannten DOT-Nummer
festgestellt werden. Diese Nummer ist vierstellig und setzt sich aus zwei
Werten zusammen:
• die Ziffern 1 und 2 bezeichenen die Produktionswoche (also 01 bis 52)
• die Ziffern 2 und 3 geben die letzten beiden Ziffern des Produktionsjahres
seit dem Jahr 2000 an (also 00 bis 99)
Die Nummer 2614 steht also für die 26. Woche 2014
Auf einem Reifen sind aber auch noch andere Angaben aufgedruckt. Nehmen
wir einen üblichen Vorderreifen für die C, den Bridgestone Bridgestone BT 45,
so lesen wir:
100 / 90 -19 57 V
Hier steht 100 für die Breite des Reifens in mm. Die 90 hinter dem / geben das
Verhältnis der Höhe zur Breite in % an, hier also 90%. Die 19 gibt den
Felgendurchmesser in Zoll an. 57 ist der Tragfähigkeitsindex und entspricht
einer Belastbarkeit von 230 kg (40 = 140 kg, 50 = 190 kg, 60 = 250 kg). Das
V ist der Geschwindigkeitsindex und steht für bis zu 240 km/h (S bis 180 kmh,
H bis 210 km/h).
Der Hinterreifen mit der Angabe
130 / 90 -16 67 H
ist also schnell dechiffriert:
130 mm breit, Höhe beträgt 90% der Breite, 16 Zoll Felge, 307 kg belastbar,
bis 210 km/h zugelassen.
Wenn sich z.B. so etwas findet: 3.25 / -19 54 H, dann gibt die 3.25 die Breite
des Reifens in Zoll an.

REIFENWECHSEL
Wenden Sie sich an einen Reifenhändler bzw, an eine Fachwerkstatt.
WARNUNG:
• Durch die Verwendung von anderen Reifen als auf dem Reifenhin-
weisschild angegeben kann das Lenkverhalten des Motorrads
negativ beeinflusst werden.
• Keine Schlauchreifen auf schlauchlose Felgen montieren, weil es
sonst vorkommen kann, daß die Wülste nicht richtig sitzen und
die Reifen auf den Felgen gleiten, was zu einer Reifenpanne
führt.
• Das richtige Auswuchten der Räder ist für eine sichere und sta-

7
 bile Lenkung des Motorrads erforderlich. Keine Auswucht-
gewichte entfernen oder ändern. Falls die Räder ausgewuchtet
werden müssen, wenden Sie sich bitte an eine entsprechende
Fachwerkstatt. Die Räder müssen nach einer Reparatur oder
einem Reifenwechsel immer ausgewuchtet werden.
• Das Eindringen von Fremdkörpern in die Reifenfläche beein-
trächtigt immer die Sicherheit. Reparaturen können den
ursprünglichen Grad an Sicherheit nicht wieder herstellen.

VORSICHT:
• Bei durchlöcherter oder beschädigter Reifenseitenwand muß der
Reifen ausgewechselt werden.
• Versuchen Sie nicht, schlauchlose Reifen ohne Spezialwerkzeug
und Felgenschützer von der Felge abzuziehen, da sonst die
Felgendichtungsfläche beschädigt und/oder die Felge verformt
werden kann.

8
AUSSTATTUNG UND BEDIENUNGSELEMENTE

ANORDNUNG DER BEDIENUNGSELEMENTE

1. Tankdeckel 11. Warn- und Anzeigeleuchten

2. Tankdeckelschloss 12. Drehzahlmesser
3. Sicherungskasten 13. Roter Bereich des Drehzahlmes-
4. Hupenknopf sers

5. Blinkerschalter 14. Temperaturanzeige

6. Abblendschalter 15. Bremsflüssigkeitsbehälter

7. Kupplungshebel 16. Killschalter

8. Rückspiegel 17. Bremshebel

9. Chokeknopf 18. Lichtschalter

10. Tachometer 19. Anlasserknopf

20. Zündschloß

9
Noch „Anordnung der Bedienungselemente“

1. Benzinhahn
2. Kühlwasserre-
servebehälter
3. Öleinfüllöffnung
4. Schalthebel
5. Fahrerfußraste
6. Hauptständer
7. Seitenständer
8. Beifahrerfußraste

1. Helmhalter
2. Beifahrerfußraste
3. Fahrerfußraste
4. Bremspedal

10
INSTRUMENTE UND ANZEIGELEUCHTEN

1. Tachometer
2. Drehzahlmesser
3. Kilometerzähler
4. Tageskilometerzähler
5. Rückstellknopf für Tageskilome-
terzähler
6. Roter Bereich des Drehzahlmes-
sers
7. Kühlwassertemperaturanzeige
8. Blinkeranzeige links
9. Blinkeranzeige rechts
10. Öldruckwarnlampe
11. Fernlichtanzeige
12. Leerlaufanzeige

Kühlwassertemperaturanzeige
Die normale Betriebstemperatur liegt
innerhalb des breiten, weißen Bereichs. Falls
die Nadel beim Fahren in den roten Bereich
ausschlägt, den Motor abstellen und den
Kühlmittelstand im Reservebehälter prüfen.
Wenn wirklich zu wenig Kühlmittel vorhan-
den ist, Kühlmittel nachfüllen.
ACHTUNG:
Kühlmittel nicht in den Reservebehälter
einfüllen, sondern immer direkt in den
Kühler.
Anmerkung:
Im Notfall destilliertes (entmineralisiertes) Wasser oder auch Trinkwasser
nachfüllen. Dann später die Kühlflüssigkeit wechseln bzw. Frostschutzmittel
nachträglich hinzufügen.
Bei längerem Leerlauf bei sehr heißem Wetter (z.B. auch bei Stau) kann es
vorkommen, daß die Nadel in den roten Bereich ausschlägt. In diesem Fall für
höhere Motordrehzahl sorgen, damit die durch den Kühler geführte Luft-
menge vergrößert wird oder den Motor abstellen, bis er abgekühlt ist.

11
Anmerkung:
Aufgrund des doch beträchtlichen Alters der CX 500 C führen mittlerweile
Fehler in der Stromversorgung des Anzeigeinstruments vermehrt zu
fehlerhaften Anzeigen. Wenn der Zeiger des Instruments auch nach 15
Minuten Fahrt sich nicht aus der Ausgangsposition bewegt, sollten zunächst
alle einschlägigen Kabelverbindungen auf Korrosion geprüft werden, bevor
das Kühlsystem selbst auf Defekte geprüft wird.
Ein anderer Effekt ist der des „Schnellkochtopfs“. Schon nach kurzer Fahrzeit
(ca. 5 Minuten) zeigt das Instrument eine hohe Temperatur an. Auch hier
sollten zunächst alle einschlägigen Kabel und Kabelverbindungen auf Schäden
bzw. Korrosion geprüft werden. Weiterhin empfiehlt sich die Überprüfung des
7-V-Spannungsversorgungsteils auf ordnungsgemäße Funktion. Ist dieses Teil
defekt wird das Anzeigeinstrument mit zu hoher Spannung versorgt und zeigt
eine zu hohe Temperatur an. Wenn die 7-V-Spannungsversorgung defekt ist,
gibt es eine preiswerte Möglichkeit, sie durch einen modernen elektronischen
Baustein zu ersetzen. (Siehe dazu Kapitel DIE TEMPERATURANZEIGE – 7V-
SPANNUNGSVERSORGUNG)

Roter Bereich des Drehzahlmessers

Währen der Motorbeschleunigung darf die

Nadel des Drehzahlmessers für kurze Zeit in
den roten Bereich ausschlagen. Das Motor-
rad darf jedoch nicht mit der Nadel im roten
Bereich gefahren werden und selbstver-
ständlich darf die Motordrehzahl nie auf
einen Wert gebracht werden, der höher ist
als der rote Bereich.

12
Tageskilometerzähler

Benutzen Sie den Tageskilometerzähler zur

Bestimmung der zurückgelegten Kilometer,
der dazu benötigten Zeit usw. Stellen Sie ihn
durch Drehen des Knopfes  auf Null zurück.

Anmerkung:
Angesichts des geringen Tankinhalts einer CX
500 C wird der Tageskilometerzähler in den
meisten Fällen wohl dazu genutzt werden, die
zurückgelegte Entfernung seit dem letzten
Tanken zu bestimmen. Den erfahrenen C-Fahrer ergreift bei 180 km auf dem
Tageskilometerzähler eine gewisse Unruhe …

Zündschloss (siehe auch Kapitel SCHLOSSBESICHTIGUNG!)

Das Zündschloss befindet sich direkt unterhalb der Anzeigeleuchten.

OFF (Aus): Sämtliche Stromkreise sind un-

terbrochen. Bei der CDI-Zündung
ist der Zündstrom allerdings auf
Masse gelegt. Der Motor kann
nicht gestartet werden. Der Zünd-
schlüssel kann abgezogen werden.
(nicht bei allen Ausführungen!
Siehe Kap. SCHLOSSBESICH-
TIGUNG)
ON (Ein): Sämtliche Stromkreise sind ge-
schlossen. Bei der CDI-Zündung
ist die Verbindung Zündstrom – Masse unterbrochen. Der Motor
kann gestartet werden. Der Zündschlüssel lässt sich nicht
abziehen.
P (Parken): Bis auf die Verbindung für Standlicht und Schlussleuchte sind alle
Stromkreise unterbrochen. Der Zündschlüssel kann abgezogen
werden.
LOCK: Um den Schlüssel in die LOCK-Position zu bekommen muss der
Lenker in der entsprechenden Position stehen und der Schlüssel
beim Drehen eingedrückt werden.

13
Anmerkung:
Das dargestellte Zündschloss hat zusätzlich zur den Stellungen ON/OFF/P die
Stellung LOCK. Solche Zündschlösser sollten original bei Maschinen in der
Ausführung für Deutschland erst bei Maschinen verbaut sein, die mit NEC-
Zündung ausgestattet sind. In anderen Regionen gab es diese Schlösser auch
bei CDI-Maschinen (siehe Kap. SCHLOSSBESICHTIGUNG). Die LOCK-
Stellung ist hinsichtlich der elektrischen Beschaltung wie die OFF-Stellung.
Gleichzeitig wird aber die Wegfahrsperre (Verriegelung der Lenkerstellung)
aktiviert.
Im Zubehörhandel gibt es Zündschlösser für die CDI-Zündung (6-polig) und
die NEC-Zündung (5-polig) mit LOCK-Stellung. Auch bei Maschinen mit CDI-
Zündung und Wegfahrsperre durch ein besonderes (Steck)Schloss im
Steuerrohr können die Zündschlösser mit LOCK-Stellung verbaut werden. Die
LOCK-Stellung lässt sich dann eben einfach nicht nutzen.

Lenkerschloß
Die Lenkung kann verriegelt werden, indem
Sie das Zündschloß  auf die Stellung LOCK
(Verriegelt) stellen.
Drehen Sie dazu den Lenker bis zum
Anschlag nach links oder rechts, stecken Sie
den Zündschlüssel in der Stellung OFF in
das Zündschloß, drehen Sie diesen entgegen
dem Uhrzeigersinn bis in die Stellung LOCK,
während Sie den Schlüssel gleichzeitig nie-
derdrücken. Ziehen Sie dann den Schlüssel
ab.
Zum Aufschließen drehen Sie den Schlüssel
einfach nach rechts.
Achtung:
Wie bereits beim Zündschloß beschrieben, haben nur die Schlösser mit der
LOCK-Stellung diese Möglichkeit. Bei den Schlössern ohne LOCK-Stellung
befindet sich ein separates Schloß auf der linken Seite des Steuerkopfes. Der
Lenker läßt sich bei diesen Schlössern nur abschließen, wenn er nach rechts
bis zum Anschlag gedreht wird.

14
Separates Lenkerschloß

Das Schloß befindet sich an der Lenksäule

unter dem Scheinwerfergehäuse. Zum
Abschließen den Lenker ganz nach rechts
drehen, Schlüssel einstecken, 60° nach links
drehen und das Schloß ganz hinein drücken.
Schlüssel in die Ausgangsstellung zurück-
drehen und abziehen.

Scheinwerferschalter
Der Scheinwerferschalter  hat 3 Stellun-
gen: „H“, „P“ und „Aus“, wobei „Aus“ durch
den grünen Punkt rechts von „P“ gekenn-
zeichnet wird.
H: Hauptscheinwerfer, Schlussleuchte,
Standlicht und Anzeigelampen der Instru-
mente sind eingeschaltet.
P: Standlicht, Schlussleuchte und Anzei-
gelampen der Instrumente sind einge-
schaltet.
Aus: Alle Leuchten bzw. Scheinwerfer sind
ausgeschaltet.

Anlasserknopf

Durch Drücken des Anlasserknopfes  , der

sich unterhalb des Scheinwerferschalters
befindet, wird der elektrische Anlasser
betätigt.

15
Motorabschalter/Kill-Schalter

Das Motorrad ist mit einem Motor-

abschalter/Kill-Schalter  ausgerüstet. In der
Schalterstellung „OFF“ (Aus) ist der Zünd-
kreislauf unterbrochen bzw. bei Motoren mit
CDI-Zündung auf Masse gelegt. In der
Schalterstellung „RUN“ funktioniert die
Zündung. Benutzen Sie den Schalter nur zur
Notausschaltung des Motorrads.

Scheinwerfer-Abblendschalter
Stellen Sie den Abblendschalter  auf „LO“
für Abblendlicht und „HI“ für Fernlicht.

Lichthupenschalter
Wenn Sie diesen Knopf  drücken, leuchtet
der Scheinwerfer auf, um entgegenkom-
mende Fahrzeuge zu warnen.

Blinkerschalter
Mit dem Schalter  betätigen Sie die Blinker
links (Stellung „L“) bzw. rechts (Stellung
„R“).

Hupenknopf
Wenn Sie den Knopf  drücken, ertönt die Hupe.

16
Sturzhelmhalter

Der Sturzhelmhalter  ermöglicht es Ihnen, bei geparktem Motorrad einen

Helm anzuschließen, um ihn nicht mit sich tragen zu müssen. Schließen Sie
dazu den Halter mit dem Zündschlüssel  auf. Hängen Sie den Helm auf den
Halterstift  und drücken Sie den Stift zurück, bis er einrastet.

WARNUNG: Der Halter ist nur zur Sicherung eines Helms bei
geparktem Motorrad gedacht. Er ist nicht dazu geeignet,
einen Helm während der Fahrt zu befördern.

Dokumentenfach
Die C ist mit einem Dokumentenfach ausge-
stattet, das sich hinter dem rechten Seiten-
deckel befindet.
Das Fahrerhandbuch und andere Dokumente
sollten in diesem Fach aufbewahrt werden.
Achten Sie beim Waschen des Motorrades
darauf, dass dort kein Wasser eindringt.

Anmerkung: Dieses Fach kann auch gut beim

Umbau der elektrischen Anlage genutzt
werden. Ich habe z.B. dort Relais und
Sicherungen untergebracht. Für Wasser gilt
dann aber das Gleiche wie oben!

17
Hinterradfederbeine
Jeder Hinterradstoßdämpfer  kann in 5 Positionen für unterschiedliche
Straßen- oder Fahrbahnbedingungen, bzw.
auf das unterschiedliche Gewicht von Fahrer,
Beifahrer und Ladung eingestellt werden.
Position I eignet sich für leichte Fahrer und
gute Straßenverhältnisse. Bei den Positionen
II bis V wird die Federkraft zunehmend
verstärkt und somit die Hinterradfederung
härter; sie eignen sich für eine schwerere
Beladung des Motorrades und für Fahren
über schlechte Straßen.
Die Einstellung kann mit Hilfe des Haken-
schlüssels  durchgeführt werden.
Selbstverständlich ist darauf zu achten, daß
beide Federbeine auf die gleiche Position eingestellt sind.

18
BENZIN UND ÖL

Tankverschluß
Der Benzintank der C hat ein Fassungs-
vermögen von 12,0 l -bei älteren Modellen
von nur 11,0 l- einschl. 2,5 l Reserve
(andere Modelle siehe Abschnitt „Technische
Daten). Beim Auftanken öffnen Sie den
Einfülldeckel  mit Hilfe des Zündschlüssels
und drehen Sie dann den Benzineinfüllver-
schluß  gegen den Uhrzeigersinn. Verwen-
den Sie Benzin mit einer Oktanzahl von 91
oder mehr. Falls diese Benzinqualität nicht
vorhanden ist, können Sie verbleites Normal-
benzin tanken. Um den Einfülldeckel zu
schließen, muss er nur niedergedrückt
werden. Er verriegelt automatisch.
WARNUNG: Machen Sie den Benzintank nicht zu voll (im Ein-
füllstutzen darf sich kein Benzin befinden). Achten Sie
nach dem Tanken darauf, den Einfüllverschluß fest zu
verschließen. Kein offenes Feuer oder brennende
Zigaretten bei offenem Tank!

Benzinhahn
Der Benzinhahn  befindet sich auf der
linken Seite unter dem Benzintank. Die
Benzinzufuhr ist unterbrochen, wenn sich der
Benzinhahn in der Stellung OFF (Zu)
befindet.
Beim Parken des Motorrades sollten Sie den
Benzinhahn auf diese Stellung stellen.
Für normales Fahren stellen Sie den Benzin-
hahn gerade nach unten auf die Stellung ON
(Auf), wobei dem Vergaser Benzin zugeleitet
wird.
Durch Drehen des Benzinhahns auf die
Stellung RES wird dem Vergaser Benzin aus
dem Reservevorrat zugeleitet.

19
Motoröl
Verwenden Sie nur erstklassiges
Motoröl mit hoher Detergent-
10 W
Ein- 20 W
wirkung der Klasse SE, auf dessen
bereichs- Behälter vermerkt ist, daß es die
20 Anforderungen der Wartungsvor-
öle schrift erfüllt oder überschreitet.
30
Von der Verwendung irgend-
40
welcher Öl-Zusatzmittel wird
abgeraten.
Mehr- 20W-40, 20W-50
Viskosität:
bereichs- 15W-40, 15W-50
Die Viskosität des Motoröls sollte
öle 10W-40 der durchschnittlichen Außen-
temperatur Ihres Fahrgebietes
10W-30
angepasst sein. Die nebenste-
-10° 0° 10° 20° 30° 40° hende Tabelle soll Ihnen bei der
C Wahl der geeignetsten Qualität
und Viskosität des Motoröls je
nach saisonbedingten Temperaturverhältnissen behilflich sein.

Welches Motoröl soll ich nun kaufen?

Diese Frage ist die, bei der es im Forum immer am lebhaftesten zugeht. Dann
prallen die Meinungen heftigst aufeinander! Stichworte: Baumarktöl,
Markenöl, synthetisches oder mineralisches und und und …
Der folgende Text beruht auf einem Beitrag, den unser Polierteufel im Forum
geschrieben hat. Ich habe mir erlaubt den Text ein wenig anzupassen.
Aussage von Honda vor ca. 30 Jahren war:
Man darf nur Motoröle benutzen, die dieser Qualität entsprechen:
API-Service-Klasse: SE oder SF mit der Viskosität 10W-40
Die Viskosität des Öles kann in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur
variieren. In unseren Breitengraden empfiehlt sich 10W-40, da dies bei einer
Umgebungstemperatur von -12°C bis über 40°C geeignet ist.
Fährt man ausschließlich im Sommer bzw. in +°C, dann kann man auch
andere Viskositäten verwenden wie z.B: 20W-40, 20W-50.
Da das 10W-40 eine größere Bandbreite hatt, wird dieses auch vom Hersteller
(Honda) empfohlen.
So, jetzt haben wir das Öl mit der richtigen Viskosität gefunden aber man
muss auch noch auf andere Dinge achten!
Es ist die Aussage von Honda gefallen: "API"-Service-Klasse: SE oder SF!

20
Man muss wissen, was diese Klasse bedeutet, um das richtige z.B 10W-40 Öl
zukaufen!
"API"= American Petroleum Institute, ist die Abkürzung für ein Institut in
Amerika, das u.a. für Motorenöle Qualitätsstandards vorgibt.
Der nachfolgende Buchstabe API: "S" zeigt an, wofür das Öl ausgelegt ist S=
Benzinmotoren, C= Dieselmotoren, GL= Getriebeöl.
Da unsere Güllen Benzinmotoren haben brauchen wir ein Öl mit API: "S".
Der zweite Buchstabe zeigt einem welche Qualität (Anforderungsklasse), die
dieses Öl hat. Das bedeutet, je höher der zweite Buchstabe (aufsteigend im
Alphabet), desto höher die Qualität.
In unserem Fall suchen wir ja ein Öl API: S(E) oder S(F). Die Anforderungen
des Öls für unsere Motoren sollte also dann API= S"E" oder höher sein, also F,
G, H usw.
Je höher der zweite Buchstabe im Alphabet, um so mehr Zusätze können dem
Öl beigemischt sein, um höheren Ansprüchen zu genügen.
Z.B: Wenn man ein Öl mit der Bezeichnung: 10W-40 API SG/CD findet, dann
besitzt das Öl eine Viskosität von 10W-40 und eine API Klasse von SG und CD
(dieses Öl ist für Benzinmotoren (S) und Dieselmotoren (C) geeignet. In
unserem Fall interessiert uns nur der zweite Buchstabe nach dem S und das
ist G. Das "G" kommt im Alphabet nach E und F. Also besitzt dieses Öl eine
bessere Eigenschaft als Honda das ursprünglich gefordert hat.
Da der V2-Twin eine Nasskupplung besitzt (gelagert/geschmiert im Motoröl),
können diese synthetische Zusätze im Öl (z.B. Reibungsminderer) zu
unerwünschten Effekten führen. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass so
etwas z.B. zum Rutschen der Kupplung führen kann.
Dazu hat guelli02 ausgeführt:
Aus Wikipedia ein netter Hinweis zum JASO-Standard:
Danach bezeichnet die Klasse
JASO MA Öle mit hohem Reibwert, die für
Ölbadkupplungen empfohlen werden und
JASO MB Öle mit niedrigem Reibwert, die für
Ölbadkupplungen eher nicht eingesetzt werden sollten.

Fazit:
Ob mineralisch oder synthetisch, ob Baumarkt- oder Markenöl ist
letztlich Wurscht! Wir brauchen ein Öl der richtigen Viskosität (in
unseren Breiten ist 10W-40 der Allrounder) mit einer API-Klasse SE
oder SF oder höher und das Öl sollte den Standard JASO MA erfüllen.

21
Getriebeöl für den Hinterachsantrieb
Verwenden Sie nur Getriebeöle mit der folgenden Viskosität:
Über 5° C: SAE 90
Unter 5° C: SAE 80

22
EINFAHREN
Während der ersten 1000 km sollten Sie Ihr Motorrad unter Last nicht mit zu
niedriger Drehzahl fahren, außerdem sollten 80% der maximalen Drehzahl in
allen Gängen nicht überschritten werden. Vermeiden Sie es, das Gas voll
aufzudrehen und schalten Sie so, dass der Motor nicht übermäßig
beansprucht wird. Durch vorsichtiges Einfahren wird die Lebensdauer des
Motors erheblich verlängert.
Anmerkung:
Unsere Güllepumpen sind selbstverständlich sämtlich über die Einfahrphase
hinaus. Meiner Meinung nach trifft dieser Abschnitt des Handbuchs damit nur
auf generalüberholte Motoren zu.

23
ÜBERPRÜFUNG VOR DEM FAHREN
Sie sollten es sich zur Gewohnheit machen, eine allgemeine Überprüfung
vorzunehmen, bevor Sie mit Ihrem Motorrad fahren. Damit können Sie
weitgehend sicherstellen, dass sich das Motorrad in einem technisch ein-
wandfreien Zustand befindet und fahrsicher ist.
Nehmen Sie die nachfolgend aufgeführten Überprüfungen durch Inaugen-
scheinnahme vor und ziehen Sie dabei gegebenenfalls die entsprechenden
Abschnitte dieses Handbuchs zu Rate.

Motoröl Ölstand überprüfen, ggf. Öl nachfüllen, Motor auf

Undichtigkeiten prüfen.

Benzin Ggf. tanken, Tank und Kraftstoffversorgungssystem auf

Undichtigkeiten prüfen.
Hinterachsantrieb Auf Undichtigkeiten prüfen.
Kühlflüssigkeit Kühlflüssigkeitsstand überprüfen, ggf. Flüssigkeit
nachfüllen, System auf Undichtigkeiten prüfen.
Bremsen Bremsflüssigkeitsstand prüfen, Bremsbeläge auf
Abnutzung und Beschädigung prüfen, Funktion von
Vorder- und Hinterradbremse einschl. Funktion des
Bremslichts prüfen.
Reifen Reifendruck überprüfen, Reifen auf Beschädigung
oder Abnutzung prüfen.
Batterie Flüssigkeitsstand prüfen, ggf. destilliertes Wasser
nachfüllen.
Bowdenzüge Kupplungs- und Gasdrehgriff auf einwandfreie
Funktion und Spiel überprüfen, Leichtgängigkeit der
Züge überprüfen, ggf. nachstellen oder auswechseln.
Elektrik Scheinwerfer, Rück-/Bremsleuchten, Blinker, Anzeigen,
Hupe auf einwandfreie Funktion überprüfen.

24
ANLASSEN DES MOTORS
ZUR BEACHTUNG:
Die elektrische Anlage ist so ausgelegt, dass der Motor nicht an-
gelassen werden kann, wenn ein Gang eingelegt ist. Diese Sperre lässt
sich durch Ziehen des Kupplungshebels umgehen, das ist jedoch nicht
empfehlenswert.
1. Drehen Sie den Benzinhahn in die Stel-
lung ON (Auf)
2. Stecken Sie den Zündschlüssel in das
Zündschloß und drehen Sie ihn auf ON
(Ein). Die Leerlaufanzeige (grün) und die
Öldruckwarnlampe sollten leuchten.
Falls die Leerlaufanzeige nicht leuchtet,
überprüfen Sie bitte, ob der Leerlauf ein-
gelegt ist. Siehe hierzu den „HINWEIS“
3. Vergewissern Sie sich, daß sich der
Motorabschalter (Killschalter) in der
Stellung RUN (Lauf) befindet.
4. Falls der Motor kalt ist, ziehen Sie den
Öldruck-
Warnlampe Starterklappenknopf (Choke)  ganz bis
zur geschlossenen Position (A) heraus.

Leerlauf- 5. Drücken Sie den Anlasserknopf.

Anzeige 6. Lassen Sie den Motor bei einer Drehzahl
von 1000 – 2500 Umdrehungen pro
Minute (UpM) warmlaufen, bis er bei
geöffneter Starterklappe (Stellung (B))
einwandfrei läuft.

HINWEIS: Der Motor lässt sich normalerweise nur starten, wenn

der Leerlauf eingelegt ist. Diese Sperre lässt sich
umgehen, indem die Kupplung gezogen wird. In diesem
Fall startet der Motor auch, wenn ein Gang eingelegt
ist.
ACHTUNG: Die Öldruckwarnlampe sollte einige Sekunden nach
Anlassen des Motors erlöschen. Falls die Lampe weiter
leuchtet, sollten Sie sofort den Motor abstellen und den
Ölstand überprüfen. Falls kein Öl fehlt, sollten Sie das

25
 Motorrad erst fahren, wenn der Fehler gefunden und
behoben ist.
WARNUNG: Auspuffgase enthalten das giftige Gas Kohlenmonoxid.
Lassen Sie den Motor daher nie in einer geschlossenen
Garage oder einer schlecht gelüfteten Werkstatt laufen.

FAHREN DES MOTORRADES

1. Lassen Sie den Motor warmlaufen.
2. Ziehen Sie den Kupplungshebel, während
der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft,
und treten Sie den Schalthebel nach
unten, um den 1. Gang einzulegen.
3. Lassen Sie den Kupplungshebel langsam
los, während Sie gleichzeitig etwas Gas
geben. Die richtige Abstimmung dieser
beiden Bedienungsvorgänge garantiert
ein weiches Anfahren.
4. Sobald eine bestimmte Geschwindigkeit /
Drehzahl erreicht ist, drehen Sie das Gas
zurück, ziehen den Kupplungshebel und
ziehen den Schalthebel mit dem Fuß nach oben, um den 2. Gang
einzulegen. Wiederholen Sie diesen Vorgang um hoch zu schalten.
5. Nehmen Sie das Gas zurück, wenn Sie die Bremse betätigen.
6. Vorder- und Hinterradbremse sollten gleichzeitig betätigt werden. Dabei ist
die Bremswirkung so abzustimmen, dass die Räder nicht blockieren.
Blockierende Räder führen meist zum Verlust der Kontrolle über das
Motorrad.
7. Fahren Sie vorausschauend. Dies ist unverzichtbare Voraussetzung zur
Vermeidung von Notbremsungen.

26
WARTUNG

SCHMIEREN UND ÖL WECHSELN

Schmierstellen

27
Ölstand überprüfen
Überprüfen Sie den Ölstand an jedem Tag, an
dem Sie mit Ihrem Motorrad fahren. Bocken
Sie das Motorrad auf dem Mittelständer auf
und überprüfen Sie den Ölstand. Halten Sie
den Ölstand stets zwischen den oberen ①
und unteren ② Pegelmarkierungen am Ölein-
füllverschluß/Ölmeßstab ③. Füllen Sie gege-
benenfalls empfohlenes Öl bis zur oberen
Pegelmarkierung ① nach.
Der Ölstand ist bei nur aufgelegtem Öl-
meßstab zu messen. Den Stab also
herausdrehen, abwischen und ohne Ein-
drehen nur auflegen. Nur so wird der
Ölstand richtig gemessen.

Ölwechsel
Die Motorölqualität ist der Hauptfaktor, der die Betriebslebensdauer des
Motors beeinflußt.
Führen Sie den Ölwechsel auf die folgende Weise durch:
1. Lassen Sie das Öl ab, solange der Motor
noch warm ist.
2. Entfernen Sie den Öleinfüllverschluß ③
(siehe oben).
3. Stellen Sie eine leere Ölauffangschale
unter das Kurbelgehäuse und entfernen
Sie die Ölablaßschraube ④. Entfernen Sie
ebenfalls die Ölfilterschraube (Ölfilterbol-
zen) ⑤ und den Filtereinsatz.
4. Überprüfen Sie die Funktionsfähigkeit des
Überlaufventils in der Ölfilterschraube (Öl-
filterbolzen).
5. Schrauben Sie die Ölablaßschraube ④ wieder ein, wobei Sie darauf achten
sollten, daß der Dichtring in gutem Zustand ist, ggf. den Ring ersetzen.
6. Setzen Sie das Ölfilterelement ein und bringen Sie den Filterdeckel  an,
wobei Sie darauf achten sollten, sich die O-Ringe in gutem Zustand
befinden, ggf. ersetzen.
7. Ziehen Sie die Ölfilterschraube (Ölfilterbolzen) mit dem vorgeschriebenen
Drehmoment an (20 – 25 Nm).

28
 8. Füllen Sie ungefähr 2,5 Liter empfohlenes Qualitätsöl ein. Lassen Sie den
Motor einige Minuten lang laufen; stellen Sie ihn dann ab und überprüfen
Sie den Ölstand nochmals. Falls erforderlich, füllen Sie Öl nach.

Tipp von Ralf (wenn die Ventildeckel abgenommen sind):

...Und beim nächsten Mal schüttest Du das Öl von oben über die
Kipphebel rein, bevor Du die Ventildeckel drauf machst. Erstens
verteilt sich das Öl so schon etwas über den Kipphebeln und über
der Nockenwelle und zweitens kann man das Öl leichter einfüllen als
unten durch die Einfüllöffnung.

ACHTUNG: Führen Sie bei sehr staubigen Betriebsverhältnissen

den Ölwechsel häufiger durch als in der Auflistung der
Wartungsintervalle (12.000 km bzw. jährlich) festgelegt.

WICHTIGER HINWEIS:
Beim Ab- bzw. Anbau des Ölfilters ist unbedingt auf die Unter-
legscheibe zwischen der Feder und dem Papierfilter zu achten. Das
gute Teil geht schnell verloren bzw. es bleibt am Filter kleben, wird
nicht als eigenständiges Teil erkannt und dann mit dem Filter
entsorgt!
Die Scheibe ist aber wichtig. Wenn die Unterlegscheibe nicht richtig
angebracht ist, bohrt sich die Feder in den Papierfilter. Der wird dann
nicht mehr richtig auf seinen Sitz gedrückt und das Öl kann an ihm
vorbeifließen, ohne durch den Filter gedrückt zu werden. Zur Verdeut-
lichung des korrekten Zusammenbaus dient nebenstehende Grafik. Die
Unterlegscheibe habe ich besonders kenntlich gemacht.

29
Um das Ganze noch etwas plastischer zu machen, habe ich mir bei EO ein
paar Zeilen Text und zwei Bilder aus seinem Faden zur Zerlegung eines
Motors ausgeliehen:
Wie zu erwarten, klebt die Scheibe am Ölfilter fest:

Ich mußte sie mit einem Schraubenzieher abpulen. Das ist der Grund,
weshalb diese Scheiben von unerfahrenen Schraubern mit dem Ölfilter
entsorgt werden.

30
Ölfilterbolzen / Überdruck- bzw. Bypassventil
Das Ganze begann mit einem Posting unseres Forumskollegen CxX-Robby:
Hallo zusammen,
kann mir jemand
die Wirkung von
dem kleinen
Schieber (mit
Feder) in der
Ölfilterschraube
erklären? (siehe
Foto)
Besten Dank im
voraus
Robert
Nach ein, zwei Hinweisen hat er dann selbst die Wirkungsweise als Über-
druck- / Bypassventil in einer guten Grafik dargestellt:
Wenn also das Öl beim Kaltstart noch zu zähflüssig ist, um den Filter in
ausreichender Menge zu passieren (oder der Filter verstopft ist) entsteht im
Bolzen ein Überdruck, der den Schieber nach rechts (Richtung Motor) drückt
und damit den Überlauf frei gibt. Dadurch wird eine ausreichende Menge Öl
in den Kreislauf des Motors gedrückt.

31
Hinterachsantrieb-Getriebeöl und Schmierung des
Kardanwellengelenks
Bocken Sie das Motorrad auf dem Mittelständer auf ebenem Boden auf und über-
prüfen Sie den Ölstand, indem Sie Öleinfüllverschluß ① abschrauben. Der Öl-
stand muß bis zum Öleinfüllstutzen ② reichen. Falls erforderlich, füllen Sie in
den Öleinfüllstutzen noch etwas Öl ein.
Hinterradachsantrieb-Getriebeölwechsel:
1. Schrauben Sie den Öleinfüllverschluß ①
ab.
2. Stellen Sie eine Ölauffangschale unter
das Hinterradachsantriebgehäuse und
schrauben Sie dann die Ablaßschraube
③ ab.
3. Drehen Sie das Hinterrad von Hand, um
das Ablaufen von Öl zu erleichtern.
4. Schrauben Sie die Ablaßschraube ③ wie-
der ein, wobei Sie darauf achten sollten,
daß die Dichtung in gutem Zustand ist.
5. Füllen Sie das Getriebegehäuse bis zur Überlaufhöhe des Einfüllstutzens ②
mit frischem Öl der empfohlenen Qualität auf. Ölfassungsvermögen: 170
cm³
WARNUNG: Beim Ablassen oder Einfüllen von Öl sollten Sie darauf
achten, daß keine Fremdkörper in das Gehäuse
gelangen und daß Reifen und Räder nicht durch Öl
verschmutzt werden.

Schmierung des Kardanwellengelenkes

Ein Schmiernippel ① befindet sich an der in

der Abbildung gezeigten Stelle. Alle 12.000
km ungefähr 18 Gramm (ca. 20 cm³) eines
Mehrzweck-Schmierfettes auf Lithiumbasis
mit MoS2-Zusatz einfüllen.

32
ZÜNDKERZEN
Vorgeschriebene Zündkerze: NGK DR8ES-L, ND X24ESR-U
1. Ziehen Sie den Zündkerzenstecker: ab und
schrauben Sie die Zündkerze mit dem
Spezialschlüssel des Werkzeugsatzes
heraus.
2. Überprüfen Sie die Elektroden und den
mittleren Teil aus Porzellan auf Ablagerun-
gen, abgebrannten Zustand oder Rußrück-
stände. Falls Sie abgebrannte Elektroden,
übermäßige Ablagerungen oder Risse oder
Abplatzungen des Porzellankörpers fest-
stellen, wechseln Sie die Zündkerze aus.
Reinigen Sie verrußte oder verölte Zünd-
kerzen mit einem Zündkerzenreiniger
oder einer Drahtbürste. Sollten Sie die Rückstände nicht vollständig
beseitigen können, wechseln Sie die Zündkerze aus.
3. Stellen Sie den Elektrodenabstand ① auf 0,6 – 0,7 mm ein. Messen Sie den
Abstand mit einer Fühlerlehre und stellen Sie ihn nur durch Biegen der
Seitenelektrode ② richtig ein. Ziehen Sie die Zündkerzen beim Ein-
schrauben nicht zu fest an.

33
STEUERZEITENDIAGRAMM

34
VENTILSPIEL
Durch zu großes Ventilspiel wird Geräusch verursacht und zu kleines oder
kein Spiel verhindert, daß sich das Ventil schließt, was Ventilschaden und
Leistungsverlust zur Folge hat.
Das Ventilspiel ist nur bei kaltem Motor
(unter 35° C) zu prüfen bzw. einzustellen.
1. Entfernen Sie die Abdeckkappe bzw. den
Entlüftungsdom über der Einstellmarkie-
rungsöffnung, die Kurbelwellenkappe
und die Zylinderkopfdeckel.
2. Drehen Sie die Kurbelwelle ① im Uhrzei-
gersinn und richten Sie die „TR“ Markie-
rung ② auf die Gehäusemarkierung ③
aus. Achten Sie darauf, daß sich der
rechten Kolben am oberen Totpunkt des
Verdichtungshubs befindet, indem Sie die
Kipphebel mit Ihren Fingern abtasten.
Wenn die Kipphebel des rechten Zy-
linders frei sind, wird dadurch angezeigt,
daß sich der rechten Zylinder am oberen
Totpunkt des Verdichtungshubs befindet.
Falls die Kipphebel festsitzen drehen Sie
die Kurbelwelle um 360° und richten die
Markierung wieder aus.
3. Überprüfen Sie das Spiel beider Ventile,
indem Sie die Fühlerlehre ④ zwischen
die Ventilstößel-Einstellschraube ⑤ und
den Ventilschaft einführen. Das normale
Ventilspiel beträgt:
Einlaßventil 0,10 mm
Auslaßventil 0,12 mm
4. Sie können die Einstellung durch Lösen
der Gegenmutter ⑥ Drehen der Schrau-
be ⑤ vornehmen. Überprüfen Sie nach
dem Anziehen der Kontermutter ⑥
nochmals das Ventilspiel.
5. Drehen Sie die Kurbelwelle im Uhrzei-
gersinn und richten Sie die Markierung
„TL“ für den linken Zylinder auf die In-

35
 dexmarkierung ③ aus. Achten Sie darauf daß sich der linken Kolben an
seinem oberen Totpunkt seines Verdichtungshubs.
6. Das Ventilspiel für den linken Zylinder kann gemäß Abschnitt 3 bis 4
eingestellt werden.
7. Nach Einstellen der Ventile die Zylinderkopfdeckel wieder aufsetzen. Vor
dem Einsetzen und Festziehen der Deckelbefestigungsschrauben (6mm →
7-11 Nm) die Gummis einölen.

Achtung:
Die älteren Werte 0,08 und 0,10 wurden mit einem
Nachtrag zum Werkstatthandbuch auf die oben
stehenden Werte hoch gesetzt! VERWENDEN SIE
IMMER DIE WERTE E=0,10mm UND A=0,12mm!!

ANMERKUNG:
Interessant ist, daß im viersprachigen Original des Fahrerhandbuchs unter-
schiedliche Maße für das Ventilspiel angegeben sind. Der englische Text
benennt 0,08 mm und 0,10 mm. Im französischen, spanischen und deutschen
Text sind 0,10 mm und 0,12 mm angegeben. Richtig sind die zuletzt
angegebenen Werte, da Honda im Nachtrag zum Werkstatthandbuch die
Werte auch für die älteren Modelle hoch gesetzt hat.
Ansonsten beschreibt der vorstehende Text aus dem Handbuch das Einstellen
der Ventile sehr anschaulich. Insbesondere der Hinweis auf den Kurbel-
wellenstumpf, der unter dem kleinen Deckel oberhalb des Kupplungsdeckels
zu finden ist, ist sehr hilfreich.

Die Kurbelwelle mit Hilfe einer Ratsche mit 17er Nuß und kurzer

36
Verlängerung zu drehen, ist allemal besser, als zu versuchen, die Einstell-
markierungen durch Drehen des Hinterrades bei eingelegtem Gang zu treffen.
Untenstehend daher noch mal ein Bild, auf dem die Öffnung, hinter der sich
der Stumpf befindet, gut zu erkennen ist.
Und noch etwas soll erwähnt werden: man benötigt eine spezielle Fühler-
lehre, denn im Standardsatz wird man ein Blatt in der Stärke von 0,12 mm
nicht finden. Selbst bei einer Feinfühlerlehre muß man 0,05 und 0,07 zusam-
menlegen, um die 0,12 zu erhalten
Da die Einstellschraube einen Vierkantkopf hat, ist es ratsam, sich einen pas-
senden Ventileinstellschlüssel zu besorgen. Der erleichtert die Arbeit schon
sehr!
Die Prüfung des Spiels durch die Lehre muß auch so erfolgen, dass die Lehre
„saugend“ zwischen Ventil und Einstellschraube durchgezogen werden kann.
In keinem Fall darf das Blatt (bzw. die Blätter, wenn man 0,05 und 0,07
zusammenlegen muß) leicht durch den Spalt gezogen werden können.

37
STEUERKETTENSPANNER
Die Steuerkette (Kette zum Antrieb der Nockenwelle) längt sich mit der Zeit.
Wenn diese Verlängerung der Kette nicht durch einen Spanner ausgeglichen
würde, könnte sie anfangen zu schlagen bzw. die Zahnräder würden nicht
mehr sauber eingreifen. Im schlimmsten Falle könnte die Kette überspringen.
Die CX-Motoren haben zwei unterschiedliche Kettenspanner. In der
ursprünglichen Ausführung muß von Hand eine Schraube gelöst werden,
damit eine Feder die Spannerschiene wieder fest gegen die Kette drückt und
so die bis dahin entstandene Längung ausgleicht. Die Schiene wird dann in
dieser Stellung durch das Anziehen der Schraube fixiert. Dieser Spanner wird
als mechanischer Kettenspanner bezeichnet.
Spätere Motoren haben einen Spanner, bei dem eine Feder kontinuierlich die
Spannerschiene gegen die Kette drückt. Die allmähliche Veränderung wird
mittels einer Kugel auf einer schiefen Ebene fixiert. Bei dieser Ausführung ist
kein Eingriff von außen möglich oder nötig.

Einstellen des mechanischen Kettenspanners gemäß

berichtigtem Text des Werkstatthandbuchs
• Die Zylinderkopfdeckel entfernen.
• Zündkerzen herausschrauben.
• Die Kurbelwellenlochk(l)appe vom Ge-
triebegehäuse und die Einstellmarken-
Lochk(l)appe bzw. den Entlüftungsdom
vom hinteren Gehäusedeckel entfernen.
• Die Kurbelwelle langsam im Uhrzeiger-
sinn drehen und die „TL“-Markierung auf
die Indexmarkierung ausrichten, sofort
nachdem die Einlaßventile des linken
Zylinders nicht mehr hinuntergedrückt
werden und auch die Auslaßventile nicht
heruntergedrückt werden (linker Kolben
im Verdichtungstakt bei o.T.).
Hinweis: Die vorstehend genannten Schrit-
te können entfallen, wenn das Spannen
der Steuerkette unmittelbar im An-
schluss an des Prüfen und ggf. Einstellen
des Ventilspiels des linken Zylinders vor-
genommen wird. Die Stellung der Kur-
belwelle entspricht nämlich der Stellung,
die dafür vorgeschrieben ist.

38
 • Die Steuerkettenspanner-Sicherungsschraube  lösen. 2-4 Umdrehungen
sind ausreichend!
• Beim Lösen der Schraube ① stellt sich der Steuerkettenspanner auto-
matisch auf die richtige Steuerkettenspannung ein.
• Die Sicherungsschraube wieder festziehen. Das Drehmoment für die
Schraube des Kettenspanners beträgt 16 – 20 Nm.

Einstellen des mechanischen Steuerkettenspanners nach

Rudis „Kochrezept“
• Zündkerzen herausschrauben. Vordere Verschlusskappe zur Kurbelwellen-
mutter, unter dem Kühler abschrauben.
• Verschlusskappe zur Schwungscheibe, unter dem rechten Vergaser
abschrauben.
• Schraube des Steuerkettenspanners ① unter dem rechten Vergaser lösen,
nicht zu weit herausschrauben!
• Kurbelwellenmutter unter dem Kühler, mit Blick auf den Kühler, 2
Umdrehungen nach rechts (im Uhrzeigersinn) drehen. Innerhalb von 2
Umdrehungen befindet sich eine einzige Position, in der die Kurbelwelle
von alleine mit Vehemenz in eine Leerposition „flutscht“. Genau diese Stelle
ist die Position, in der alle Ventile entlastet sind.
• In dieser Position muss die Zugseite der Steuerkette gespannt und die
Gegenseite am Spanner entlastet sein.
• Damit dies der Fall ist, die Kurbelwelle zunächst 1/8 bis 1⁄4 Umdrehung
nach links (Gegenuhrzeigersinn, mit Blick auf den Kühler) drehen, bis ein
dezenter Widerstand spürbar ist, dann maximal 1/8 Umdrehung nach
rechts drehen.
• Somit ist die Zugseite der Steuerkette gespannt. Nie zurückdrehen!!!
• Auf der Gegenseite wird die lose Kette über die federbelastete Spann-
schiene einjustiert und die Steuerkettenspannerschraube ① kann, nicht zu
fest, angezogen werden.
• Alle Abdeckungen und Zündkerzen montieren.
Manchmal gibt es aber ein Problem:
• Normalerweise könnte die Schraube des Steuerkettenspanners angezogen
werden, gäbe es da nicht noch eine kleine Gemeinheit, die fast alle CX'en
betrifft.
• Mit der Zeit, und durch zu festes Anziehen der Steuerkettenspannschraube,
haben sich an dem Langloch des oberen Spannhebels Riefen und Kerben
eingearbeitet, so dass der federgelastete Spannhebel nicht mehr freigängig
ist und trotz aller Mühe der Steuerkettenspanner sich nicht selbstständig

39
 nachjustiert. Hier hilft der Tipp von Matze:
• Mit dem Finger oder mit einem Schraubendreher durch das Schauloch
unter dem rechten Vergaser nach rechts greifen und den Spannhebel
dezent nach unten drücken.
• Steuerkettenspannschraube nicht zu fest anziehen.
• Alle Abdeckungen und Zündkerzen montieren.
Die CX sollte dann ruhig laufen.

Danke Rudi!

Nochmals: Das Drehmoment für das Anziehen der Schraube des

Kettenspanners beträgt 16 – 20 Nm.

Wichtiger Hinweis von EO:

Die 10er Nuß, die man zum Lösen der Spannerschraube benutzt, kann in das
Loch im Motordeckel fallen. Daher sollte man da sicherheitshalber einen
Lappen drauf legen!

REINIGEN / AUSWECHSELN DES LUFTFILTERS

Der Luftfilter sollte regelmäßig gewartet werden. Beim Fahren in staubigen
Gebieten kann häufigeres Warten erforderlich sein.

1. Tourer und C: Entfernen Sie den Sitz. E und GL: Entfernen Sie den
rechten Seitendeckel
2. Den Luftfilterdeckel ① durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn lösen und
abnehmen.

40
 3. Entfernen Sie den Filtereinsatz ② und reinigen Sie diesen durch Ab-
klopfen, vorsichtiges Abbürsten mit einer weichen Bürste sowie durch
Ausblasen von der Außenseite her. Bei zu starker Verschmutzung, Rissen
oder Beschädigung den Filtereinsatz auswechseln.
4. Den Luftfilter einsetzen und den Luftfilterdeckel durch Drehen im
Uhrzeigersinn wieder befestigen.
5. Tourer und C: Die TOP-Markierung muss nach vorn zeigen (Schnorchel-
öffnung nach hinten), Sitz wieder anbringen.
E und GL: Die TOP-Markierung muss
nach schräg oben zeigen (Schnorchel-
öffnung schräg nach hinten -zwischen 7
und 8 Uhr, siehe Bild links), rechten
Seitendeckel wieder anbringen.
Alex hat noch auf etwas Wichtiges hin-
gewiesen:
Die Luftfilter der 650er Euro sind knapp
3cm (okay, nachgemessen 2 cm) länger als
die der 500er!

Also: Augen auf beim LuFi-Kauf (zumindest für die 650)! Die E-Teil-Nr. Für die
650er ist 17220-ME2-000, für die 500er 17220-415-003.
Alex hat noch ein Bild zur Verfügung gestellt, das den Unterschied von
(nachgemessenen) 2 cm deutlich macht:

41
Hinweise:
1. Den Luftfilterdeckel einfach nur durch Drehen nach links lösen. Es
müssen keine Schrauben oder Muttern abgeschraubt werden. Die
Befestigung ähnelt den Deckeln von CD- oder DVD-Spindeln.
2. Die Papierfilter sind nicht so teuer. Da kann man pro Saison schon
einmal wechseln.

KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
1. Die zwei Ablaßschrauben von den Lei-
tungen entfernen ① und Ablagerungen
sowie Wasser ablassen.
2. Die zwei Ablaßschrauben wieder anbringen.

ZUR BEACHTUNG:
Bei Fahrten im Regen, bei Vollgasfahrten und
nach dem Waschen oder Überholen des Motor-
rades häufiger warten.
Wartung durchführen, wenn der Ablagerungs-
stand im durchsichtigen Teil der Ablaßschläuche sichtbar wird.
ANMERKUNG: Bei meiner C waren die Ablaßschrauben nicht vorhanden.

42
EINSTELLEN DES GASDREHGRIFFS
1. Überprüfen, ob die Gaszüge Abnutzun-
gen, Beschädigungen oder Knicke auf-
weisen. Der Gaszug muss sich in allen
Lenkerstellungen leicht von geschlossen
bis ganz geöffnet drehen lassen und
„zurückschnappen“. Ggf. austauschen.
2. Bei Schwergängigkeit überprüfen, ob die
Verlegung der Züge ordnungsgemäß
erfolgt ist (siehe VERLEGUNG VON
KABELN, ZÜGEN UND WELLEN). Verle-
gung ggf. anpassen.
3. Lassen Sie den Motor mit Leerlauf-
drehzahl laufen und bewegen Sie dabei den Lenker von Anschlag zu
Anschlag. Die Drehzahl darf sich dabei nicht verändern.
4. Überprüfen Sie das Spiel des Gasdrehgriffes. Das normale Spiel am Griff-
flansch beträgt 2 - 6 mm. Zum Einstellen des Spiels lösen Sie die Gegen-
mutter ① und drehen die Einstellschraube ②.
5. Größere Einstellungen müssen am unte-
 ren Einsteller  (am Vergaser) vorge-
nommen werden.
6. Dazu die Gegenmutter  des Einstellers
lösen und den Einsteller je nach
Erfordernis hinein (mehr Spiel) oder
heraus (weniger Spiel) drehen.
7. Gegenmutter wieder festziehen, dabei
durch Gegenhalten mit dem Maulschlüs-
sel das Mitdrehen des Einstellers ver-
hindern.

43
EINSTELLEN DES VERGASERS / DER
LEERLAUFDREHZAHL
1. Lassen Sie den Motor an und warten Sie,
bis er sich auf normale Betriebstempera-
tur erwärmt hat. Sie können auch eine 10
minütige Spritztour unternehmen, dass
sollte reichen um den Motor auf
ausreichende Temperatur zu bekommen.
2. Stellen Sie die Drehzahl des Motors im
Leerlauf durch entsprechendes Drehen
der Anschlagschraube  auf 1.000 ~
1.200 min-1 (U/min) ein. Durch Drehen
der Schraube in Richtung (A) wird die
Drehzahl erhöht und durch Drehen in
Richtung (B) verringert.

EINSTELLEN DES CHOKEKNOPFS

Wie leicht der Chokezug durch den Feder-

zug der Vergaserwelle zurückgezogen wer-
den kann, lässt sich mit Hilfe einer „Rändel-
mutter“ einstellen, die sich unter der
Gummiabdeckung befindet. Drehen im Uhr-
zeigersinn erhöht den Reibungswiderstand,
drehen gegen den Uhrzeigersinn vermindert
die Reibung.

44
EINSTELLEN DER KUPPLUNG / DES
KUPPLUNGSSPIELS
Eine Kupplungseinstellung kann erforderlich sein, wenn das Motorrad beim
Gangeinlegen nicht anfährt bzw. nur langsam fährt, oder falls die Kupplung
rutscht, wodurch die Beschleunigung geringer als die entsprechende Motor-
drehzahl ist.

1. Das normale Spiel des Kupplungshebels soll am Hebelende 10 - 20 mm be-

tragen. Falls eine Einstellung erforderlich ist, lösen Sie die Kontermutter 
am unteren Einstellteil  und nehmen die Einstellung vor.
2. Achten Sie darauf, dass das Gewinde des Einstellers nicht mehr als 8mm
herausragt. Wenn der Einsteller weiter herausragt, ist ein sicherer Sitz in
der Führung nicht mehr gewährleistet.
3. Durch Drehen der Einstellmutter  in Richtung (A) wird das Spiel des
Kupplungshebels verringert.
4. Auf die selbe Weise kann die Einstellung auch am oberen Ende des Kupp-
lungszugs vorgenommen werden, in dem zunächst die Rändelmutter 
gelöst und dann die Rändelschraube hinein (größeres Spiel) oder heraus
(kleiners Spiel) gedreht wird.
5. Beim Anziehen der Rändelmutter die Rändelschraube festhalten, damit sie
sich nicht mitdreht.

45
VORDERRADBREMSE

Bremsflüssigkeit
Es ist von größter Wichtigkeit, daß im Brems-
zylinder stets der korrekte Bremsflüssigkeits-
stand aufrecht gehalten wird. Behälterdeckel,
Platte und Membran demontieren. Behälter
(Bremszylinder) bis zur Markierung  mit
Bremsflüssigkeit SAE J1703 auffüllen. Falls
der Pegel bis in die Nähe des Bodens des
Bremsflüssigkeitsbehälters absinkt, sollten
Sie die Bremsbeläge auf Abnutzungserschei-
nungen überprüfen. Falls die Bremsbeläge
nicht übermäßig stark abgenutzt sind, wird
durch Absinken des Pegels gewöhnlich ein
Auslaufen der Bremsflüssigkeit angezeigt.
Setzen Sie sich mit Ihrem Hondahändler in
Verbindung.

Bremsbeläge

Die Bremsbeläge von der durch Pfeil  ange-

gebenen Richtung inspizieren, wobei als
Anlaß die regelmäßigen Wartungsintervalle
gelten können, um den Bremsbelagverschleiß
festzustellen. Wenn die Beläge bis zu den
Verschleißlinien  abgenutzt sind, müssen
beide Bremsklötze ausgewechselt werden.
Sichergehen, daß keine Bremsflüssigkeit
ausläuft und Anschlüsse auf Brüchigkeit oder
Risse überprüfen.

ZUR BEACHTUNG:
Verwenden Sie nur Original-Bremsbeläge von Honda, die bei den Honda-Fach-
händlern vorrätig sind. Setzen Sie sich mit Ihrem Honda-Händler in
Verbindung, falls die Bremsen überholt werden müssen. (Naja, ich denke,
darüber lässt sich diskutieren.)

46
HINTERRADBREMSE

Pedalhöhe
Mit Hilfe des Arretierbolzens  kann die Pedalhöhe einreguliert werden. Zum
Einstellen der Hinterradbremse wird die Gegenmutter  gelöst und der
Arretierbolzen gedreht.
Es ist von größter Wichtigkeit, dass das Spiel
der Hinterradbremse regelmäßig kontrolliert
wird. Das korrekte Spiel soll 20 - 30 mm
betragen. Zur Überprüfung wird das Motor-
rad auf den Hauptständer gestellt, das Hin-
terrad mit der Hand gedreht, und dabei der
Pedalweg des Bremshebels vom Anschlag bis
zum Ansprechen der Bremse gemessen. Die
Einstellung wird durch Hinein- oder Heraus-
schrauben der Reguliermutter  nach Bedarf
vorgenommen. Um den Pedalweg zu verrin-
gern, wird die Mutter im Uhrzeigersinn
gedreht.

Abnutzungsanzeiger

Vergewissern Sie sich bei niedergedrücktem

Bremspedal, daß der Pfeil  nicht auf die
Bezugsmarkierung  ausgerichtet ist. Falls
der Pfeil  auf die Markierung  ausge-
richtet ist, ersetzen Sie die Bremsbeläge
durch neue.

ZUR BEACHTUNG:
Verwenden Sie nur Original-Bremsbeläge von Honda, die bei den Honda-
Fachhändlern vorrätig sind. Setzen Sie sich mit Ihrem Honda-Händler in
Verbindung, falls die Bremsen überholt werden müssen. (Siehe vor)

47
EINSTELLEN DES HAUPTSCHEINWERFERS

Bei der C (, der Deluxe und der US-GL -ohne Verkleidung) wird der Schein-
werfer in vertikaler Richtung (also nach oben oder nach unten) durch Lösen
der Halterschrauben des Scheinwerfergehäuses , Einrichten des Schein-
werfers und wieder Anziehen der Schrauben eingestellt.
Die Einstellung in horizontaler Richtung erfolgt über die Einstellschraube  .
Drehen gegen den Uhrzeigersinn bewirkt eine Verschiebung nach rechts (in
Fahrtrichtung gesehen). Die Befestigungsschrauben für den Scheinwerfer-
einsatz  müssen dafür nicht gelöst werden!
Am Scheinwerferhalter und am Lampentopf befinden sich Ausrichtungs-
marken (Körnermarken), die die Normalstellung für die vertikale Ausrichtung
angeben.

48
Die normale CX hat zwei Schrauben zur Einrichtung der Scheinwerfers:

Die E hat (sehr schön versteckt angebracht) ebenfalls zwei Schrauben, um

den Scheinwerfer auszurichten:

49
KABEL, WELLEN UND ZÜGEN BEI DER C

50
Noch „Kabel, Wellen und Zügen bei der C“

51
Noch „Kabel, Wellen und Zügen bei der C“

52
KABEL, WELLEN UND ZÜGEN BEIM TOURER

53
Noch „Kabel, Wellen und Zügen beim Tourer“

54
Noch „Kabel, Wellen und Zügen beim Tourer“

55
DAS FAHRWERK

ÜBERPRÜFUNG DER FEDERUNG

1. Überprüfen Sie den Zustand der vorderen Gabel, indem Sie die
Vorderradbremse anziehen und die Gabel kräftig nach oben und unten
drücken. Die Federwirkung sollte gleichmäßig sein und es darf kein Öl
auslaufen.
2. Prüfen Sie sorgfältig nach, ob alle Schrauben und Muttern der Vorder- und
Hinterradfederung fest angezogen sind.

DER AUFBAU DES GABELBEINS

Die C (aber auch der Tourer) wurde je nach Baujahr mit unterschiedlich
aufgebauten Gabelbeinen ausgerüstet. Die älteren Modelle sind daran zu
erkennen, dass sie keine Ablassschraube für das Gabelöl haben. Leider ist das
aber nicht der einzige Unterschied. Die Gabelbeine mit der Ablassschraube
haben auch einen anderen inneren Aufbau. Sie sind mit Teflongleitringen
ausgerüstet und die Simmerringe sind anders abgestützt. Dies ist den
nachfolgenden Zeichnungen zu entnehmen.

Alte Ausführung (ohne Ölablass-Schrauben)

56
Neue Ausführung (mit Ölablass-Schrauben):

An dieser Stelle ein wichtiger Hinweis:

Der Stützring (vorstehend Nr. 7) ist (zumindest derzeit – März 2015) nirgends
zu bekommen! Leider korrodieren die Dinger ebenso schnell, wie der
Seegering! Man kann diesen Stützring aber durch ein Normteil ersetzen.
Für die dickeren Rohre von E und GL vielleicht mal in der DIN 988 nach-
schauen?
Herr_F_aus_Z schrieb mir:
Folgende Maße haben die Scheiben: DIN988, Passscheibe, Innendurchmesser
35mm, Aussendurchmesser 45mm, Dicke 1mm. Durch die 33er Tauchrohre ist
ringsum noch 1mm Platz. Die Dicke habe ich geschätzt, da die Scheiben und
die Sicherungsringe bei mir vollkommen verrostet bzw. schon weggerostet
waren.
Viel Spaß beim Basteln.

Leider habe ich Herrn F noch nicht persönlich kennen gelernt. Ich hoffe, das
ändert sich!

Teileverzeichnis für die Instandsetzung der Gabelbeine

(siehe nachfolgende Tabellen)

57
 Teile für die Instandsetzung der Vordergabel (Modell CX 500 Ca, Bj. 1979/1980)
Tauchrohre ohne Ablassschrauben

Nr. in der
ca. Preis pro
Explosions- Bezeichnung Ersatzteilnummer Anzahl Größe Material
Einheit
zeichnung
Alt 51425-369-000
8 Staubkappe 2 Kunststoff 15,50 €
Neu 91254-413-881
16 Federring 90601-369-000 2 Stahl 3,00 €
Alt 91255-369-000
17 Simmering 2 33x46x11 8,00 €
Neu 91255-431-881
10 Kolbendichtring 51437-373-781 2 Kunststoff 3,50 €
6 Feder 51412-331-770 2 2,50 €
Alt 51432-388-003
9 Ölverschlussstück 2 Alu? 16,00 €
Neu 51432-447-731
Dichtscheibe f. Ver- 8mm Innen-
15 90544-283-000 2 Kupfer 1,50 €
schlussschraube unten durchmesser
Verschlussschraube Alt 90116-283-010 M8x27 alt.
14 2 Stahl 3,00 €
unten (Inbus) Neu 90116-383-721 M8x25
8mm Innen-
20 Unterlegscheibe 94101-08000 2 Stahl 0,50 €
durchmesser
8mm Innen-
21 Federring 94111-08000 2 Stahl 1,00 €
durchmesser
O-Ring für
23 94608-50000 2 23x2,8 NBR 1,50 €
Standrohrkappe
Stahl
22 Standrohrkappe 94605-27101 2 6,00 €
verchromt

Teile für die Instandsetzung der Vordergabel (Modell CX 500 Cb, Bj. 1980/1981)
Tauchrohre mit Ablassschrauben

Nr. in der Explo- ca. Preis pro

Bezeichnung Ersatzteilnummer Anzahl Größe Material
sionszeichnung Einheit
21 Staubkappe 91254-413-881 2 Kunststoff 15,50 €
15 Seegering 51447-447-731 2 Stahl 3,00 €
7 Stützscheibe 51413-447-731 2 Stahl
22 Simmering 91255-431-881 2 33x46x11 8,00 €
Alt 51422-376-003
11 Abstandsring 2 Stahl (?) 4,00 €
Neu 51422-376-305
8 Tauchrohrführung 51414-447-731 2 Stahl/Teflon 7,50 €
Stahl/Weiß-
9 Standrohrführung 51415-447-731 2 9,00 €
metall
13 Kolbendichtring 51437-373-781 2 Kunststoff 3,50 €
6 Feder 51412-331-770 2 2,50 €
Alt 51432-388-003
12 Ölverschlussstück 2 Alu? 16,00 €
Neu 51432-447-731
Dichtscheibe für 6mm Innen-
19 90543-273-000 2 Kupfer 1,50 €
Ölablassschraube durchmesser
Alt 92000-06008
23 Ölablassschraube 2 M6x8 Stahl 1,00 €
Neu 92101-06008-0A
Dichtscheibe f. Ver- 8mm Innen-
20 90544-283-000 2 Kupfer 1,50 €
schlussschraube unten durchmesser
Verschlussschraube Alt 90116-283-010 M8x27 alt.
18 2 Stahl 3,00 €
unten (Inbus) Neu 90116-383-721 M8x25
8mm Innen-
26 Unterlegscheibe 94101-08000 2 Stahl 0,50 €
durchmesser
8mm Innen-
27 Federring 94111-08000 2 Stahl 1,00 €
durchmesser
O-Ring für
29 94608-50000 2 23x2,8 NBR 1,50 €
Standrohrkappe
Stahl
28 Standrohrkappe 94605-27101 2 6,00 €
verchromt

58
Zum Schluss noch eine Schnittzeichnung eines GL-Gabelbeins, die unser
Polierteufel angefertigt hat:

59
DIE GABELFEDERN
Auf den vorstehenden Seiten ist ja gut zu erkennen, dass die CX 500 und die
CX 500 C jeweils 2 Federn, zwischen denen eine Scheibe liegt, haben.
Die kurze Feder ist neu 98,2 mm lang (Verschleißgrenze 90,1mm), die lange
Feder misst neu 461,7 mm (Verschleißgrenze 449,5mm). Zusammen mit der
Dicke der Scheibe kommt man so auf eine Gesamtlänge von etwa 562 mm.
Die Federn haben einen Durchmesser von etwa 22 mm (darauf komme ich
später noch mal zurück).
Wenn auch die Abmessungen (Federrate weiß ich nicht) über alle CX 500- und
CX 500 C-Modelle (alle Europaversionen, US-Versionen nur bis etwa Bj. 1980)
gleich sind, so unterscheiden sich doch die Ersatzteilnummern.

Für die CX 500, CX 500Z, CX 500A, CX 500 CA und sogar CX 500 DeluxeA:
Kurze Feder: 51401-415-003
Lange Feder: 51402-415-003
Diese Modelle haben die Gabelbeine ohne Ölablassschrauben.

Für die CX 500B, CX 500C, CX 500 CB und CX 500 CC:

Kurze Feder: 51401-449-711
Lange Feder: 51402-449-711
Diese Modelle haben die Gabelbeine mit Ölablassschrauben.

Die angebotenen progressiven Federn von Wirth und Wilbers sind einteilig
haben andere Längen.
Die Länge der Wilbers-Feder beträgt 570mm und ist damit um etwa 8 mm
länger als das originale Federset.
Wirth gibt für seine Federn folgende Daten an:
CX 500 C: 530mm (damit ca. 33 mm kürzer) bei 71 Windungen bei 5,5
Federdruck
CX 500: 565mm (damit etwa gleich lang – die 3 mm schlabber ich!) bei 80
Windungen bei 4,5 Federdruck
Die Gabelölmenge soll nach Handbuch 135 bis 140 cm³ 10er Öl betragen.
Wenn die Gabel härter reagieren soll kann auch mehr (max. bis zu 165 cm³)
eingefüllt werden, die Luftkammer verringert sich dadurch, die Federung wird
härter.
Wenn 15er oder 20er Öl verwendet wird, wird die Dämpfung stärker (es soll

60
Leute geben, die sogar 30er verwenden – ich sag jetzt mal nichts über
Kampfgewichte und so).

Vorstehend hatte ich ja angekündigt, dass ich auf den Wert des Durchmessers
der Federn noch einmal zurückkommen würde. Der Grund dafür ist, dass doch
auch das eine oder andere US-Modell seinen Weg nach Europa gefunden hat.
Hier in Deutschland ist nicht so sehr präsent, dass die US-Versionen der C und
natürlich auch die Deluxe ab etwa Baujahr 1981 eine luftunterstützte
Federung haben. Das kennen wir eigentlich nur von den Musikdampfern und
den Euros.
Die Gabeln dieser C- und Deluxe-Modelle haben 35mm Standrohre, die Länge
der Federn beträgt für die kurze Feder 100,7mm (Verschleißgrenze 96,7mm)
und für die lange Feder 503,1mm (Verschleißgrenze 495,1mm). Der
Durchmesser der Federn liegt bei etwa 25mm.
Diese Werte stimmen leider nicht ganz mit den Werten für die GL 500 überein.
Die kurze Feder hat bei der zwar die gleichen Werte, die lange Feder ist aber
um 5mm länger (508,1mm) und hat einen Verschleißwert von 493mm.
Dennoch dürfte es möglich sein, progressive Federn, die eigentlich für die GL
500 angeboten werden, in die luftunterstützten Gabeln von amerikanischen C-
und den Deluxe-Modellen einzubauen. Das ist meine Meinung, eine Gewähr
kann ich selbstredend nicht übernehmen.

61
AUSBAU DES VORDERRADES
1. Heben Sie das Vorderrad vom Boden ab, indem Sie eine passende
Unterlage unter den Motorblock
schieben.
2. Entfernen Sie die Tachowelle  , indem
Sie die Schraube  herausdrehen.
3. Entfernen Sie die Achsmutter 
4. Lösen Sie die Muttern  und nehmen
Sie die Bremszangen ab.
5. Entfernen Sie die Muttern  und
nehmen Sie die Klemmschale  ab.
6. Ziehen Sie die Achse nach rechts heraus
und nehmen Sie das Rad aus der Gabel.
ACHTUNG: Ziehen Sie bei ausgebautem Vorderrad nie den Hand-
bremshebel da sonst die Bremszylinder herausgedrückt
werden und Bremsflüssigkeit ausläuft. Falls das doch
geschieht, muss die gesamte Bremsanlage instand-
gesetzt werden.
7. Die Achse durch die Radnabe und das linke Gabelbein einsetzen. Beim
Anziehen der Achsmutter den Lenker in gerader Stellung fixieren, um die
Gabel zu entlasten. Sichern Sie die
Achsmutter mit einem neuen Splint.
8. Das Getriebegehäuse der Tachowelle so
anbringen, dass die Tachowelle nicht
belastet ist.
9. Die Achsklemmschale  so anbringen,
dass der Pfeil (obere Passfläche) nach
vorn weist.
10. Die vordere Klemmschalenmutter mit
dem vorgeschriebenen Drehmoment
anziehen, dann die hintere Mutter mit
dem selben Drehmoment festziehen.
11. Die Bremszangen auf die Bremsschei-
ben schieben.
VORSICHT: Beim Aufschieben der Bremszangen darauf achten,
dass die Bremsbeläge nicht beschädigt werden.
12. Bringen Sie die Bremszangenbefestigungsschrauben an und ziehen

62
 Sie diese mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an.
13. Nach dem Einbau das Rad auf freie Drehung überprüfen und die
Bremse mehrmals betätigen.

Vorgeschriebene Drehmomente:
Achsmutter 55 – 65 Nm (5,5 – 6,5 kgm)
Achsklemmschalenmuttern 18 – 25 Nm (1,8 – 2,5 kgm)
Bremszangenschrauben 30 – 40 Nm (3 – 4 kgm)

Tipps:
• Beim Ausbau darauf achten, dass die Distanzstücke der Achse nicht
verloren gehen.
• Beim Einbau darauf achten, dass die Achse rechts bündig mit der
Klemmschale abschließt.
• Beim Einbau in jedem Fall erst die Achsmutter anziehen bevor die
untere Klemmschale festgezogen wird. Würde zuerst die Klemmschale
festgezogen, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sich die Gabel beim
Anziehen der Achsmutter verwindet.
• Den Splint der Achsmutter nicht vergessen und sorgfältig umbiegen.
Wenn die Splintenden zu weit von der Mutter abstehen, passt die
Chromkappe nicht mehr auf die Mutter.
• Beim Anbau des Tachowellenantriebs auf die beiden Nasen achten.
Der Raum zwischen den Nasen passt auf die entsprechende Erhöhung
an der Gabel und damit wird die richtige Stellung garantiert.
• Wenn noch nicht geschehen, sollte spätestens jetzt die weiche
Kreuzschlitzschraube zur Befestigung der Tachowelle gegen eine
passende Inbusschraube ausgetauscht werden.

63
AUSBAU DES HINTERRADES
1. Stellen Sie das Motorrad auf den
Hauptständer (Mittelständer)
2. Entfernen Sie die Einstellmutter  und
die Bremsstange  der Hinterradbremse
vom Bremsarm .
3. Entfernen Sie die Bremsankerstrebe 
von der Bremsplatte, indem Sie den
Sicherungsstift, die Mutter, die
Unterlegscheibe und die Schraube
entfernen.
4. Entfernen Sie die Schraube der Achs-
klemmung .
5. Entfernen Sie auf der rechten Seite den
Splint der Hinterachsmutter  und
lösen Sie die Mutter.
6. Drücken Sie das Rad nach links vom
Kardanantrieb ab. Ziehen Sie das Rad
aus der Schwinge heraus.
7. Der Einbau muss wie folgt erfol-
gen, da verkorkste (natürlich feh-
lerhafte) Schwingenholme der
Grund für erhöhten Verschleiß des
Zahnkranzes im Hinterrad sein
können.
• Das (Hinter-)Rad auf die Antriebseinheit
stecken. Die Achse mit einem guten
Lagerfett schmieren und einbauen.
Achten Sie darauf, die Schiebekeile an
der Radnabe  in das Getriebegehäuse
 einzupassen. Die Achsmutter noch
nicht anbringen. Die Achsklemmung
aufweiten, damit sie nicht auf die
Achse drückt.
• Die Muttern der Befestigung der Endan-
triebseinheit lösen, bis 3 bis 4 Gewinde-
gänge zu sehen sind.
• Die Achsmutter aufschrauben und mit dem nach Handbuch vorgeschrie-
benen Wert (5,5 – 6,5 kgm bzw. 55 – 65 Nm) festziehen und den
Sicherungssplint anbringen. Den Splint der Achsmutter immer durch

64
 einen neuen Splint ersetzen.
• Nun die Muttern der Endantriebsbefestigung anziehen. Drehmoment nach
den Werten des Handbuchs (3,5 – 4,5 kgm bzw. 35 – 45 Nm).
• Zum Schluss die Achsklemmung festziehen. Drehmoment wieder nach
Handbuch (2,0 – 3,0 kgm bzw. 20 – 30 Nm).

Hinweis:
Je nach Art und Typ des verwendeten Reifens lässt sich das Rad nicht aus der
Schwinge ziehen, ohne den Reifendruck zu vermindern. Öffnen Sie in diesem
Fall das Ventil und lassen Sie den Druck ab. Der Reifen lässt sich dann
zusammendrücken und dadurch kann das Rad herausgezogen werden.

Denken Sie in diesem Fall daran, den Reifen nach dem Einbau des
Rades wieder auf den vorgeschriebenen Druck aufzupumpen.
Überprüfen Sie die Schmierung des Antriebs/der Verzahnung.

Achtung: Ich empfehle, den Artikel zum Verschleiß des Hinterrad-

zahnkranzes zu lesen.

65
ELEKTRIK

BATTERIEPFLEGE

Durch Entfernen des linken Seitendeckels ist

die Batterie zugänglich. Der Säurestand
(Elektrolytstand) der Batterie sollte häufig
überprüft werden. Er sollte zwischen den
oberen  und unteren  Markierungen
gehalten werden. Falls er zu niedrig ist, muss
destilliertes Wasser nachgefüllt werden.
Verwenden Sie dazu eine Spritze oder einen
Trichter.

VORSICHT: Als Elektrolyt wird Schwefelsäure verwendet. Diese ist

stark ätzend!
An Stelle der früher verwendeten einfachen Säurebatterien kann man heute
auch wartungsfreie Batterien verwenden, die allerdings meist erheblich
teurer sind. Eine Alternative stellt der Einbau von Akkumulatoren dar, die
eigentlich als unterbrechungssichere Stromversorgung für Computer gedacht
sind. Diese Akkus sind erstaunlich preiswert, allerdings müssen die
Polkontakte an die Klemmen der Leitungen angepasst werden.
Beim Aus- und Einbau der Batterie ist darauf zu achten, dass die Entlüftungs-
schläuche ordnungsgemäß verlegt werden bzw. ordnungsgemäß verlegt
bleiben. Insbesondere darf der Entlüftungsschlauch der Batterie nicht
geknickt werden.

66
AUSWECHSELN VON SICHERUNGEN
Grundsätzlich existieren zwei Ausführungen von Sicherungskästen:

Oben die Ausführung mit annähernd quadratischem Deckel. Sie enthält zwei
Sicherungen zu je 10 Ampere  und einen Klemmplatz für eine
Ersatzsicherung  . In diesem Fall hat die Hauptsicherung  , die unter dem
linken Seitendeckel in der Nähe der Batterie und des Reglers sitzt, eine
Stärke von nur 20 Ampere! Sie ist als geschraubte Sicherung ausgeführt und
hat die Form eines kleinen Schraubenschlüssels, ältere Modelle haben eine
Glassicherung. In der Abdeckung befindet sich (hoffentlich noch) eine
Ersatzsicherung. Die Hauptsicherung ist bei dieser Ausführung senkrecht
angebracht. Dies ist die Ausführung für Maschinen mit CDI-Zündung.

Die zweite Ausführung hat einen eher trapezförmigem breitem

Kunststoffdeckel. Sie enthält vier Sicherungen zu je 10 Ampere  und
einen Klemmplatz für eine Ersatzsicherung  . In diesem Fall hat die
Hauptsicherung  , die unter dem linken Seitendeckel in der Nähe der
Batterie und des Reglers sitzt eine Stärke von 30 Ampere! Sie ist ebenfalls
als geschraubte Sicherung ausgeführt und hat die Form eines kleinen

67
Schraubenschlüssels.
Die Hauptsicherung ist bei dieser Ausführung waagerecht angebracht. In der
Abdeckung befindet sich (hoffentlich noch) eine Ersatzsicherung.
Dies ist die Ausführung für Maschinen mit NEC-Zündung.
Eine Sicherungen brennt durch, wenn ein Kurzschluß oder eine Überlastung
der Elektrik vorliegt. Besonders im Fall eines Kurzschlusses muß der Fehler
gefunden und behoben werden, da die Sicherung sonst immer wieder
durchbrennen wird. Im Falle einer nur einmalig aufgetretenen kurzzeitigen
Überlastung kann das Auswechseln der Sicherung ausreichend sein.
WARNUNG: Verwenden Sie nur die Sicherungen mit der auf den
Sicherungskästen aufgedruckten Stärken. Verwenden
Sie niemals Leitungsmaterial oder Alufolie (z.B. aus
einer Zigarettenschachtel) um eine Sicherung zu
ersetzen bzw. zu überbrücken. Dies kann zu einem
Schaden an der elektrischen Anlage oder sogar zu
einem Brand führen!
VORSICHT: Zündung vor Überprüfung bzw. Auswechseln von
Sicherung ausschalten (Zündschlüssel auf OFF), um
einen zufälligen Kurzschluß zu verhindern.
Zum Austausch der Hauptsicherung den
Sicherungshalter von der Halteklammer
abnehmen, den Sicherungshalter öffnen, die
Schrauben lösen und die defekte Sicherung
entnehmen. Die neue Sicherung einlegen und
festschrauben. Den Halter schließen und auf
die Klammer stecken.
Nicht vergessen, bei nächster Gelegenheit
eine neue Ersatzsicherung zu besorgen und
am vorgesehenen Platz anzubringen!
Zum Austausch einer der 10 Ampere-Siche-
rungen den Kasten des Sicherungsdeckels
abschrauben, die defekte Sicherung aus dem
Halter schieben, bis ein Ende frei ist und die
Sicherung „herausgekippt“ werden kann. Die
neue Sicherung von oben eindrücken.
Beim Entfernen oder Einsetzen einer
Sicherung die Kontakte nicht aufbiegen!
Dadurch könnte der elektrische Kontakt
beeinträchtigt werden. Eine schlecht sitzende
Sicherung kann zum Ausfall der elektrischen
Anlage führen (ohne durchzubrennen!) und
im schlimmsten Fall einen Brand auslösen!

68
Vielfach sind insbesondere die Hauptsicherungen heute durch die im Kfz-
Bereich üblichen Stecksicherungen ersetzt worden. Dazu muss lediglich der
Originalhalter durch einen Halter für die Stecksicherungen ersetzt werden.
Auch bei den Stecksicherungen ist selbstverständlich auf die richtige
Stärke (20 oder 30 Ampere) der Hauptsicherung zu achten.

EINSTELLEN DES HINTEREN

BREMSLICHTSCHALTERS
Der hintere Bremslichtschalter wird durch das Bremspedal betätigt. Der
Schalter sitzt unmittelbar über der Schwinge an der linken Seite der
Maschine. Damit er eingestellt werden kann. Besitzt sein Gehäuse ein
Gewinde, das eine Gegenmutter trägt.

Leuchtet die Bremsleuchte zu spät auf, muss

die kombinierte Befestigungs/Einstellmutter
in Richtung A verdreht werden.
Arbeitet der Schalter zu früh oder neigt er
zum Hängenbleiben, ist die Mutter in
Richtung B zu drehen.
Als Faustregel gilt, dass die Bremsleuchte
etwa nach 2 cm Pedalweg aufleuchten sollte.

69
KÜHLMITTEL
FEHLENDES KÜHLMITTEL IMMER IM KÜHLER AUFFÜLLEN, NICHT
IM AUSGLEICHSBEHÄLTER!
Das Kühlmittel besteht zur Hälfte aus Wasser und zur Hälfte aus
Aethylenglykol. Um die Bildung von Korrosion und Kesselstein zu verhindern,
wird vorzugsweise destilliertes Wasser verwendet. Im Notfall Iässt sich aber
auch Leitungswasser verwenden. besonders wenn dieses einen geringen
Kalkanteil aufweist, also weich ist.

Der Kühlmittelstand im Aus-

gleichsbehälter (leider auch
als Reservetank bezeichnet)
muss bei normaler Betriebs-
temperatur und laufendem
Motor überprüft werden. Falls
nicht genügend Kühlmittel
vorhanden ist, kann destillier-
tes Wasser oder Kühlmittel
(Mischung 50/50 Frostschutz-
mittel / destilliertes Wasser)
nachgefüllt werden.

ACHTUNG: Dies hat keinen Einfluß auf den Kühlmittelstand im

Kühler und im Kühlkreislauf! Der Kühlmittelstand im
Kühler ist bei kaltem Motor nach Öffnen des Kühlerver-
schlussdeckels zu prüfen. Bei fehlendem Kühlmittel
dann destilliertes Wasser oder Kühlmittel in den Kühler
nachgießen bis zur Höhe der Einfüllöffnung. Überschüs-
sige Flüssigkeit wird dann bei laufendem Motor in den
Ausgleichsbehälter gedrückt.
Ja, ich weiß, dass das gerade auch bei der C eine äußerst fummelige Angele-
genheit ist und der Kühlwasserstand kaum zu erkennen ist. Tip: Finger rein
halten, aber nur, wenn die Mühle kalt ist!
Warnung: Bei warmem Motor darf unter keinen Umständen der
Kühlerverschlussdeckel entfernt werden, da der daraus
resultierende Druckabfall das Kühlmittel zum Kochen
und Überlaufen bringen kann. Das wird dann ernsthafte
Verbrühungen zur Folge haben!

70
KÜHLFLÜSSIGKEIT IST EIN BESONDERER SAFT!
Immer wieder wird die Frage gestellt, welches Frostschutzmittel man für die
50:50-Mischung verwenden sollte. Da ich faul bin, klau ich mal bei unserem
Forumsmitglied Siggi, der dazu folgendes ausgeführt hat:
Früher enthielt das typische Kühlmittel eben diese Silikate (G11 oder G48),
fertig! Das Silikat verhindert zwar Alukorrosion (Aufbau einer Al-Silikat-
Schutzschicht auf Aluteilen), baut aber schnell ab und muss daher regelmäßig
erneuert werden (Wechsel der Kühlflüssigkeit). Irgendwann kamen VW und
andere aber auf die Idee, statt des Silikats organische Verbindungen für den
Korrosionsschutz einzusetzen, da diese länger vorhalten, somit wurde der
Standard G12 geschaffen.
Da diese beiden Standards sich aber nicht vertragen, kam es durch
Verwechselungen und Unkenntnis zunehmend zu Problemen. Bei Mischung
von G11 und G12 entstehen einerseits aggressive Säuren, andererseits kann
das Kühlmittel verklumpen und Kanäle zusetzen. Daher entwickelte man
G12+ (auch G30), welches silikatfrei, aber mit den anderen mischbar ist.
Danach kam G12++ (Glysantin G40), welches bei VW/Audi in allen
Fahrzeugen verfüllt wurde und gegenüber G12+ folgende Vorteile besitzen
soll: besserer Korrosionsschutz, höherer Siedepunkt (135°C), bessere
Wärmeableitung, Lebensdauerfüllung für Grauguss- und Alumotoren. Es
enthält wohl auch wieder einen Anteil Silikat. (Quelle: MAS Fahrzeugtechnik)
G30 ist der BASF-Standard und für uns empfehlenswert (siehe Brummbaehr)

Um diesem Beitrag die genügende Ehre zukommen zu lassen, bemühe ich

nochmals ein Forumsmitglied, nämlich Alexander;

Das ist der erste Kühlflüssigkeitsverwendungsundaufklärungsbeitrag, der

alles beantwortet.
Ein hochgereckten Daumen von mir!
Gruss
Alex
(ausgedruckt und ab ins WHB)

Na gut, ich hab den Beitrag nicht ins Werkstatthandbuch übernommen, aber
hier ist das Ganze ja auch schon an recht prominenter Stelle!

71
WERKZEUGSATZ

Die folgenden Werkzeuge gehören zu Werkzeugsatz:

6mm-Inbusschlüssel Zündkerzenschlüssel
10x12 Gabelschlüssel Zapfenschlüssel für Zweilochmuttern
14x17 Gabelschlüssel Werkzeugtasche
Schraubenzieher Nr. 2 19mm Schlüssel
Kreuzschlitzschraubenzieher Nr.2 Hebelgriff für 19mm Schlüssel
Kreuzschlitzschraubenzieher Nr.3 Zange
Griff für Schraubenzieher

72
SPEZIALWERKZEUG

ABDRÜCKSCHRAUBEN

Abdrückschraube für Lüfterrad

M 14 x 1,5 Länge ca. 50mm. Die Schraube muß vorne plan sein.
WARNUNG: Zum Abziehen des Lüfterrades keinen 2- oder 3-Arm-
Abzieher verwenden und auch auf keinen Fall -wie z.B.
im Bücheli bzw. im Haynes angegeben- die Vorderachse
verwenden!

Abdrückschraube für Lichtmaschinenrotor (Schwungrad)

M 20 x 1,5 Länge ca. 50mm. Die Schraube muß vorne plan sein.
Auch zum Abziehen des Lichtmaschinenrotors keinen Abzieher
verwenden!
ACHTUNG: Es gibt auch Hinweise auf andere Gewindedurchmesser
und -steigungen. So wurden auch schon M 20 x 1,25
und sogar M 18 x 1,5 genannt. Daher sorgfältig
(vorsichtig!) prüfen, ob tatsächlich das M 20 x 1,5
Gewinde vorliegt.

73
KURBELWELLENBLOCKIERWERKZEUG
Für verschiedene Arbeiten (Kupplungswechsel, Arbeiten an den Pleueln usw.)
ist es notwendig, die Kurbelwelle festzulegen. Dafür gibt es ein besonderes
Blockierwerkzeug. Ein besonders gelungenes Exemplar ist das von Schrauber-
michel:

Nachfolgend eine etwas andere Ausführung (dafür aber mit Bauanleitung) aus
der Reparaturanleitung von Alexander Franke (leider ist die Linkadresse
http://de.groups.yahoo.com/group/CX500C/ nicht mehr zu erreichen):

74
 Der * bedeutet: Anschrauben,
Zahnblock ins Gehäuse einpassen,
anzeichnen und dann lagerichtig
anschweißen.
Nachfolgend noch zwei Detail-
aufnahmen um die Lage und den
Ansatzpunkt des Blockers zu zeigen.
Es ist wichtig, daß der Zahnblock LP
Gehäuse sitzt, da er nur dort das
eigentliche Primärantriebszahnrad
blockiert und nicht das Hilfszahnrad.
Dieses Hilfszahnrad dient nur der
Geräuschminderung bei der sog.
Direktverzahnung und „rutscht“
sozusagen auf der Kurbelwelle
weiter und kann daher nicht zum
Blockieren genutzt werden.

75
WASSERPUMPENDICHTUNGSEINZIEHER
(Alex hat mich belehrt! Das Ding heißt eigentlich WasserpumpenEINSCHUB-
werkzeug!)
Das Einziehen der Wasserpumpendichtung ist eine knifflige Angelegenheit.
Üblicherweise verwendet man dafür ein Spezialwerkzeug, obwohl es auch
anders gehen soll. Ich zitiere hier mal aus der Reparaturanleitung von
Alexander Franke:
Zum Einbau kommen dann immer wieder die mahnenden Worte: „ Ja
hast du denn auch das passende Spezialwerkzeug dafür.....Bla,bla,bla“.
Dabei hat so ziemlich jeder diese Werkzeuge daheim: Tiefkühler und
Föhn !! Wenn man im Besitz eines Heißluftföhns ist, geht sogar noch
besser. Zum Einpressen erinnere man sich des Nutmutternschlüssels für
die Kupplungsmutter. Einfach das andere (nicht gezahnte Ende) nutzen
und auf die Zahnung einen Holzklotz legen. Vorteile für den Einbau
wären noch, wenn man einen prellfreien Kunststoffhammer besitzt, da
dieser die Wucht ganz und eben ohne Rückfedern auf das Einpressrohr
überträgt und ein passendes Rohr, damit das Mutternwerkzeug keinen
Schaden nimmt. Für alle Fälle kann man sich noch sog. Kältespray
besorgen, wenn man nicht grad zwischen Kühlschrank und Werkstatt
nur 5m Abstand hat. Man lege die Dichtung in den Kühlschrank (min. 1
Tag) und erwärme den Block, bis man ihn nicht mehr berühren kann.
Wenn die Witterung am Einbautag denn noch mitspielt (so bis 5°C) dann
geht die Sache recht flott. Wie in den folgenden Bildern gezeigt, die
Dichtung ansetzten und sofort mit dem eintreiben beginnen, da sich
sonst die Hitze des Blocks auf die Dichtung überträgt und den
gewünschten Effekt zunichte macht. Beim Schlagen peinlichst auf
gleichmäßige Flächenbelastung achten um ein Verkanten des kpl.
Dichtungskörpers und eine Deformation des Metallkragens zu
vermeiden.
Wenn man die Sache etwas anders angehen will, weil die Methode von
Alexander Franke doch ein gewisses Geschick verlangt (beim Schlagen
peinlichst auf gleichmäßige Flächenbelastung achten um ein Verkanten des
kpl. Dichtungskörpers und eine Deformation des Metallkragens zu
vermeiden), kann man sich nach der Anleitung von Sascha Dolenec ein
Profiwerkzeug bauen oder bauen lassen. Die Anleitung findet sich unter
http://schrauberparty.guellepumpe.org/html/technik.html

Eine andere Methode ein Einziehwerkzeug zu bauen hat Hans Kamann be-
schrieben. Seine Anleitung gebe ich nachstehend wieder.

76
Wapu-Werkzeug ohne Drehbank herstellen
Dank der tollen Kooperation in Jörgs Güllepumpen Forum kann sich jeder
CX500 Treiber bei Bedarf ein Einpresswerkzeug für die Wasserpumpendichtung
ausleihen.
Wer ganz schnell eine Wasserpumpendichtung bei der CX500 einpressen will
und kein passendes zur Hand hat und nicht auf den Briefträger warten will,
wird im Baumarkt in der fündig. Nachstehende Maße betreffen die Außen-
Durchmesser :

Man braucht die zwei oben gezeigten Reduzierstücke, einen lange Schraube
und zwei Nüsse aus dem Knarrenkasten und schon geht ́s los.
Erst mal die Teile:

77
Und so wird es zusammengesteckt:

Nun ist das Werkzeug mit der Dichtung einsatzbereit:

78
Das „adlige“ Werkzeug
Eine andere Art, selbst ein Einziehwerkzeug zu bauen, hat unser schrauben-
der Baron EO von Waterbrunn beschrieben:
Hier mein Presswerkzeug:
Ein 12 x 70 mm Schraubbolzen, 2 passende Unterlegscheiben, ein Kupferring,
ein 10mm hohes Stück Plastikrohr mit ca 2 mm Wandstärke und ein schmaler
Pappestreifen, der das Plastikrohr auf der Bördelkante des Blechtopfes
zentriert.
Als Werkzeug benötigt
man dann noch zwei
19er Ringschlüssel.
So wie auf dem unte-
ren Bild zu sehen wird
das Werkzeug ange-
setzt. Der Blechtopf ist
natürlich auch mit Sani-
tärvaseline geschmiert.
Man braucht einen
Helfer, der den Deckel
fest hält. Denn logi-
scher Weise braucht es
zwei Hände um die
Schraubenschlüssel zu
bedienen.

Durch die großen Schei-

ben zentriert sich die
ganze Geschichte von
alleine. Man muß nur
den Anfangswiderstand
überwinden, wenn sich
der Topf einpresst,
dann läßt sich der Topf
leicht bis zum Anschlag
einpressen. Auch hier
gilt, nach fest kommt
kaputt! Also nicht zu
brutal zu Werke
gehen!

79
Unterschiedliche Bohrungen für die Wasserpumpendichtung
ACHTUNG: Es gibt tatsächlich von Honda zwei verschiedene
Bohrungen für den Sitz der Wasserpumpendichtung.
Entsprechende Beispiele sind auf dem nachfolgenden
Bild dargestellt.

Noch ein Tipp. Die mechanische Wasserpumpendichtung der XZ550 Yamaha

passt auch an der CX500 und ist erheblich billiger.
Bestellnummer: 11-H-12438-10-00 bei Yamaha

Unser Freund Alex (von dem ich gelernt habe, dass es eigentlich Wasserpum-
pendichtungseinschubwerkzeug heißen muss) hat im Forum mal beschrie-
ben, wie die Dichtung mit dem Profiwerkzeug eingebaut wird:

80
Einbauanleitung bei Verwendung des Profiwerkzeugs (von
Alex)
Der Einbau einer grossen Dichtung mit Ø28,8 in die kleine Aufnahmebohrung
ist damit kein Problem, hab ich schon zigfach vollzogen.

Zuerst die kleine Mutter, die Scheibe und das Schubstück abbauen.
Den Motordeckel auf die Werkbank und am besten mit zwei Schraubzwingen
fixieren.

Das Werkzeug von unten(innen) in die Bohrung einschieben, bei manchen

wird das saugend gehen und/oder sogar klemmen bleiben.

81
Falls nicht, mit der Hand in Position halten.

Die Dichtung von oben draufschieben bis zum Bohrungsanfang, falls sie ganz
reinflutscht: Da stimmt was nicht!

Jetzt das Schubstück mit der ausgesparten Seite nach unten draufschieben,

82
Scheibe hinterher, Mutter draufschrauben, mit der Hand beiziehen, so das nix
mehr wackelt.
Kontrollieren, ob alle Teile akkurat sitzen.

Jetzt mit den passenden Ringschlüsseln durch Anziehen die Dichtung

hineinschieben, unten nur halten, oben schrauben!
Wenn die Dichtung eingeschoben ist, das Werkzeug rückwärts wieder
abbauen.

Freuen.

Ggf. ein Bierchen drauf trinken.

Mit etwas Übung dauert der Einbau knapp 5min. Ohne auch.

Hardcoreschrauber nehmen einen Schlagschrauber und können das Bierchen

ne Minute früher ansetzen!

83
Die Originalwerkzeuge von Honda
Wieso ich von Werkzeugen schreibe? Weil es tatsächlich 2 Werkzeuge von
Honda für das Einschieben (siehste Ales, ich hab gelernt!) der Wasser-
pumpendichtung gibt. Das bekannte Werkzeug ist das mit der Nummer 07945-
4150301:

Das findet man in jedem WHB erwähnt und abgebildet. Beim Durchstöbern
meiner Datensammlung bin ich aber auf ein weiteres Originalwerkzeug

84
gestossen, dessen Benutzung offensichtlich das Privileg der 650 C-Schrauber
ist. Diese Werkzeug wird nämlich nur im WHB für die 650 C dargestellt und
hat ausdrücklich einen Bezug zu den USA.
Da heißt es nämlich:

Das Teil sieht so aus:

Also ich finde ja, das sieht ein wenig so aus, wie das Werkzeug, das unser Herr
Baron „geschnitzt“ hat.

85
NUTMUTTERNSCHLÜSSEL (KUPPLUNG)

Nutmutterschlüssel aus einem Stück Rohr

Um die Kupplung auszubauen benötigt man einen speziellen Nutmuttern-
schlüssel. Ich bin so frei und bediene mich noch einmal bei Alexander Franke:
Der zweite große „Bremsklotz“ beim Schrauben ist die Kupplungsmutter, da
diese keinen gewöhnlichen 6-Kant-Kopf hat sondern eine sog. Nutmutter ist.
Tolle Aussage im Rep-Handbuch [er meint das Bucheli]: Ein geeignetes
Werkzeug läßt sich leicht aus einem dickwandigen Rohr selbst herstellen. Das
hilft nun unheimlich weiter, wenn man grad so richtig am „werken“ ist und
nicht über eine Wasserleitungsrohr-Sammlung verfügt. Da ich grad mit ́m Bau
fertig geworden bin gab es in meinem Fundus sowas, aber den „Schlüssel“
kann man nur einmal verwenden. Das Mat. ist einfach zu weich, im
allgemeinen genügt es aber. Innendurchmesser 27 mm, das entspricht [etwa]
einem 1 Zoll-Rohr und dann Zapfen mit 6mm Stärke und 7mm Höhe aussägen.
Am hinteren Ende 2 Löcher für einen Knebelantrieb und dann sollte es für die
Einmalanwendung reichen.

86
Profiversion von der Drehbank
Alexander Franke hat auch die Profiversion abgebildet, die sein Vater
hergestellt hat:
Untenstehend stelle ich das ultimative Werkzeug für diese Arbeit vor. Wieder
ein Stück aus dem Hause „Franke Werkzeug + Vorrichtungsbau“

Meikels Nutmutternschlüssel
Eine weitere Art, den Spezialschlüssel herzustellen, hat Meikel beschrieben:
Als Nutmutternschlüssel habe ich mir einen alten
27er Maulschlüssel vorn auf Breite der Nuten
flachgeschliffen (mit der Flex 5 min. Arbeit).
Wenn Du den Kupplungsdeckel ab hast, 5. Gang
einlegen und die Hinterradbremse festmachen,
daß das Rad sich nicht mehr bewegt (entweder
Fußbremshebel mit einem Holzkeil gegen Fuß-
raste verspannen oder Einstellschraube am
Bremsgestänge festziehen, o.ä.), den bearbeiteten
Maulschlüssel von vorn aufstecken, dann einen
längeren Knebel quer durch das andere
Schlüsselmaul und festziehen.
Gibt zwar Abzüge in der B- Note, funzt aber super.

87
Nutmutternschlüssel mit Hilfe eines Adapters für 32er Nuss
Eine weitere Art den Nutmutternschlüssel herzustellen, besteht darin, einen
Adapter für eine 32er Nuss zu fertigen:

Andreas Harder hat am 07.04.2013 die neben- bzw.

untenstehende Bauanleitung gepostet (es gibt
gewisse Hinweise, dass das Original der Zeichnung
von guelli02 stammt):

Kupplungs-Nutmutter CX500
Adapter für 32-mm-Stecknuss
Material: 6mm Flacheisen
Bauzeit 2 Stunden (max.

88
27ER-LANGNUSS FÜR NOCKENWELLENMUTTER
Um die Nockenwelle aus- bzw. einzubauen, muss die 27er Mutter, die in der
Nabe des Steuerkettenzahnrades sitzt, abgeschraubt bzw. festgeschraubt
werden.

(LOCK NUT = Sicherungsmutter → um die geht es hier, LOCK WASHER =

Sicherungsscheibe bzw. Unterlegscheibe, DOWEL PIN = Pass-Stift,
SPROCKET BOSS = Zahnradnabe, Nabe des Steuerkettenzahnrads)
Honda schreibt im WHB dafür ein Spezialwerkzeug vor, den 17x27er
Spezialsteckschlüssel mit der E-Teil-Nr. 07907-4150000. Das Teil ist im
Moment so gut wie nirgends zu bekommen und wenn dann soll es ca. 80 €
kosten.
Alex empfiehlt als Alternative eine 27er-Nuss für Einspritzdüsen. Diese Nuss
ist eine 12-Kant-Nuss. Dagegen hat güllmek eingewandt, dass diese (wegen
der Fase?) die (relativ flache) Mutter immer etwas rund macht und empfiehlt
einen 6-Kant-Langnuss. Bei meiner Suche ist mir die 27er 6Kant-Langnuss für
VW T4 Drehstabfedern untergekommen. Die ist vorne plan und sollte daher
weniger rutschen.
Eine weitere Alternative hat Tom (Kallebadscher) benannt. Man kann einen
24x27er Rohrschlüssel verwenden. Das 27er Ende ist ein 6-Kant und vorne
plan und auf das 24er Ende passt aufgrund der Rohrwandstärke außen eine

89
30er Nuss. Nun noch ein Schlagschrauber und alles ist paletti!
Im Wikipedia-Artikel zu den Drehstabfedern des T4 (ja, so einen Artikel gibt es
da wirklich) wird diese Alternative auch erwähnt. Da heißt es wörtlich:
„ein 'selbst kombiniertes' Werkzeug aus einem Rohrsteckschlüssel 24/27 mm,
auf dessen 24 mm-Ende man eine passende Nuss (Sechskant 30 mm, hier ½“)
steckt oder verschweißt, wie das Bild von RalphCC zeigt:“

Soweit zum Werkzeug.

Wichtiger Hinweis zum Lockern und Festziehen der Mutter

Zum Lösen und Festziehen der Mutter muss das Nockenwellenzahnrad und
damit die Nockenwelle unbedingt, blockiert werden! Nach WHB ist dafür ein
spezielles Blockierwerkzeug für das Zahnrad (Zahnradhalter E-Teil-Nr. 07924-

90
4150000) zu verwenden. Das aber haben wir (auch als Eigenbau) nur in den
seltensten Fällen. Zur Blockierung muss daher die Kurbelwelle festgelegt
werden, weil damit auch die Steuerkette und letztlich dann das Zahnrad auf
der Nockenwelle blockiert ist. Das Blockieren der Kurbelwelle kann man mit
einem Bleiauswuchtgewicht erreichen, das vorne am Motor zwischen
Primärzahnrad der Kurbelwelle und dem Zahnrad des Kupplungskorbs
eingesteckt wird (ich diskutier hier jetzt nicht darüber, ob man dafür nicht
auch ein entsprechend kräftiges Stück Leder o.ä. verwenden kann!).
Daraus ergibt sich, wie Alex als wichtigen Hinweis angemerkt hat, dass
• die Mutter gelöst werden muss, während Steuerkette und
Steuerkettenzahnrad noch montiert sind und
• die Mutter erst angezogen werden kann, wenn Steuerkettenritzel und
Steuerkette wieder fest montiert sind.
Ach ja, wenn wir schon dabei sind, das Drehmoment für die Mutter ist mit 80
bis 100 Nm angegeben.

Warum steht das Ganze (insbes. die Anmerkung von Alex) jetzt hier? Weil
guelli02 auf den Post von Alex ausgeführt hat:
@schorsche: Das sollte unbedingt in das erweiterte FHaBu eingepflegt
werden.
Da bleibt mir nur anzumerken: DONE!

91
FEDERSPANNER (STOSSDÄMPFER)
Die C hat über der Feder des Stoßdämpfers einen Chrombecher. Damit ist der
Einsatz eines normalen Federspanners, bestehend aus den beiden Klauen und
dem Gewinde zum Zusammenziehen, nicht so ohne weiteres möglich. Da ich
selbst in die Verlegenheit gekommen bin, einen Stoßdämpfer zerlegen und
wieder zusammensetzen zu müssen, habe ich mir überlegt, einen Feder-
spanner aus einem einfachen Scherenwagenheber zu bauen. Glücklicherweise
hat ihn dann ein Stammtischbruder vom Berliner Güllepumpenstammtisch
gebaut, der über erheblich bessere Schrauber- und Schweißerfähigkeiten
verfügt, als ich. Hier das Ergebnis:

Wie man sieht, lässt sich das Gerät gut in einen Schraubstock einspannen.
Dazu wurde unter den Fuß ein Eisenvierkant geschweißt. Dieser Vierkant ist
auch die Basis für die Halteeinrichtung für die Stangen - in diesem Fall 2
Rohre, man könnte aber auch Gewindestangen nehmen, die den „Deckel“
halten, gegen den der Stoßdämpfer gedrückt wird. Im Detail sieht das wie
folgt aus:

92
Auf den Vierkant wurden Muttern geschweißt, in die die Rohre eingedreht
werden. Die Rohre haben am oberen Ende Innengewinde für die Schrauben,
die den „Deckel“ halten:

Bei der Verwendung von Gewindestangen kann man den „Deckel“ einfach mit
(Flügel-)Muttern fixieren. Das untere Auge wird in die Klaue des Wagenhebers
eingesetzt. Dazu wurde die Öffnung aufgeweitet und eine Bohrung durch die

93
beiden Wangen geführt, die den Stift für die Fixierung des unteren Auges
aufnimmt. Zu dem Stift kommt noch eine Hülse, die dem Durchmesser des
Auges entspricht.

94
DIE ELEKTRIK

SCHLOSSBESICHTIGUNG … ZÜNDSCHLÖSSER DER

GÜLLEPUMPEN
Für die Güllepumpen gibt es etliche unterschiedliche Zündschlösser. Dieser
Abschnitt des erweiterten Fahrerhandbuchs soll die unterschiedlichen Typen
aufzählen und ihre Unterschiede darstellen. Den Abschluss bildet ein Beitrag
von EO, in dem eigentlich das Wichtigste dargestellt ist: die Beschaltung.

CX 500, CX 500Z, CX 500 CZ

Die Zündschlösser sind für die CDI-Zün-
dung ausgelegt und haben die Ersatz-
teilnummern
35100-415-007
für CX 500 mit Regionalcodes CM, DK,
DM, SA und U bis Seriennummer
2040506,
35100-415-017
für CX 500 ab Seriennummer 2040507,
CX 500Z und CX 500 CZ mit Regional-
codes DK, DM, SA und U,
35100-415-601
für CX 500 mit Regionalcodes E, ED, F,
G(1), G2 und IT bis Seriennummer 2040506,
35100-415-602
für CX 500 mit Regionalcodes E, ED, F, G(1), G2 und IT ab Seriennummer
2040507,
Daraus kann man wohl auch schließen, dass innerhalb dieses Produktions-
zeitraumes keine CX 500 C in Deutschlandausführung gefertigt wurden!
Die Zündschlösser mit den Endnummern -007
und -017 hatten bereits die LOCK-Stellung!
Dafür gibt es vier Indizien:
• Für sie ist im Ersatzteilverzeichnis
COMBINATION & LOCK bzw.
COMBINATION & LOCK (HONDA
LOCK) angegeben.
• Im US-Fahrerhandbuch für die CX von

95
 1978 ist das Schloss mit der LOCK-Stellung abgebildet:
• Im mehrsprachigen Fahrerhandbuch für die CX von 1979 (gibt’s bei
Honda Australien zum Download!) ist das Schloss mit der LOCK-Stellung
für alle Regionen außer E (=Vereinigtes Königreich), G (=Deutschland),
F (=Frankreich), ED (sonstiges Europa) und Italien aufgeführt.
• Das mehrsprachige Fahrerhandbuch aus 1979 für die C weist das
Schloss mit der LOCK-Stellung für U (=Australien / Down Under) aus.
Nach den Ausführungen im vorgenannten Fahrerhandbuch kann der Schlüssel
nur in den Stellungen LOCK und P abgezogen werden.
Nach Ersatzteilverzeichnis waren die Zündschlösser mit den Endnummern
-007 und -017 nicht in den Deutschlandausführungen verbaut! Daher können
nur Maschinen vom „grauen Markt“, die in diesen Jahren (1978, 1979 und ggf.
1980) in DE zugelassen wurden, solche Schlösser haben.
Alle Schlösser haben 6 Kontakte. Die Schlösser mit den Endnummern -601
und -602 haben an Stelle des Verriegelungsbolzens einen Plastikstopfen. Bei
diesen Schlössern kann der Schlüssel in den Stellungen OFF und P abgezogen
werden.

CX 500A+B, CX 500 CA+B

Die Zündschlösser sind für die CDI-Zündung ausgelegt und haben die Ersatz-
teilnummern
35100-415-017
in der Ausführung SWITCH ASSY., COMBINATION für die CX 500 B und die CX
500 CA+B für die Regionen CM (=Kanada), DK (=allgemeiner Export,
Kilometertacho nur für CX 500 A+B), DM (=allgemeiner Export, Meilentacho
nur für CX 500A+B), SA (=Südafrika) und U (=Australien/Down UNDER).
Für die CX 500B und die CX 500 CB wird das Schloss unter der gleichen E-Teil-
Nr. aber in der Bezeichnung SWITCH ASSY., COMBINATION & LOCK -also
mit LOCK-Stellung- für die Regionen E (=Vereinigtes Königreich), F
(=Frankreich) und IT (=Italien) aufgeführt.
35100-415-602
wird unter der Bezeichnung SWITCH ASSY., COMBINATION für die CX 500 B
und die CX 500 CA+B für die Regionen DE (=Dänemark), ED (Europa
Direktverkauf) und 1G, 2G (=Deutschland 50PS, 27PS) aufgeführt.
Unter der gleichen Teilenummer wird das Schloss mit der Bezeichnung
SWITCH ASSY., COMBINATION (HONDA LOCK) für die CX 500 C A für die
Regionen E (=Vereinigtes Königreich), F (=Frankreich) und IT (=Italien)
aufgeführt.
Das Fahrerhandbuch für die CX aus 1980 weist aus Seite 48 das Schloss mit
der LOCK-Stellung für die Regionen E, F, IT, U, SA und D (=alles, was nicht

96
mit Ländercode aufgeführt ist) aus. In diesem Falle bedeutet das aber, dass
alle Regionen gemeint sind, die hier nicht aufgeführt sind und die auf Seite 60
des Fahrerhandbuchs (separates Lenkerschloss) nicht genannt sind.
Auf Seite 60 sind genannt: G (also Deutschland) und ED (=Europa
Direktverkauf).
Das Fahrerhandbuch der C aus 1980 weist für das Schloss mit der LOCK-
Stellung nur Australien aus.
Falls es nicht aufgefallen ist: Im Ersatzteilverzeichnis ist erstaunlicherweise
kein Schloss für die CX 500A ausgewiesen!
Beim Schloss mit der LOCK-Stellung ist angegeben, dass der Schlüssel in
den Stellungen OFF, P und LOCK abgezogen werden kann.

CX 500C, CX 500 CC
Leider wird hier die Datenlage etwas dünn! Ein Ersatzteilverzeichnis für die
CX 500C ist mir nicht zugänglich, nur auf das der CX 500 CC kann ich
zugreifen.
Das Fahrerhandbuch für die CX 500 aus 1981 bezieht sich, wenn man die
Abbildungen als Indizien nimmt, auf die CX 500C (trapezförmiger Sicherungs-
kasten, Doppelkolbenbremse vorn, keine Erwähnung des man. Ketten-
spanners). Nur noch das Zündschloss mit der LOCK-Stellung findet Erwäh-
nung. Der Schlüssel kann in den Stellungen OFF, P und LOCK abge-
zogen werden. Es spricht vieles dafür, dass es sich um das Schloss mit der E-
Teil-Nr. 35100-422-017 handelt. Diese Vermutung wird durch die Angaben
im Ersatzteilkatalog für die C gestärkt, bleibt aber trotzdem bei derzeitiger
Datenlage nur eine Vermutung.
Das Ersatzteilverzeichnis für die CX 500 CC weist 2
auch vom Aufbau her sehr unterschiedliche
Schlösser aus:
35100-422-017
in der Ausführung SWITCH ASSY., COMBINATION
& LOCK für die Regionen E, ED, F, IT, U und DE.
Dieses Schloss kennen wir von der äußeren Form
her bereits. Allerdings ist dieses Schloss für NEC-
Zündung ausgelegt und hat daher nur 5 der 6
möglichen Kontakte belegt.
35100-431-037
in der Ausführung SWITCH ASSY., COMBINATION für die Region CW (also
ohne LOCK-Stellung???).

Und dann gibt es noch das Schloss mit der Nummer

97
35100-449-871
Aufgrund der Mittelnummer -449- ist klar zu
erkennen, dass es sich um ein Ersatzteil für die C
handelt, das nicht in der normalen CX verwendet
wurde. Das interessanteste an diesem Schloss ist,
dass der Stecker zu Kabelbaum sich nicht am
Schloss direkt befindet, sondern an einem fest mit
dem Schloss verbundenen Kabel. Das kannte ich
bisher nur von der GL (hallo Olli!). Im Gegensatz zu
den GL-Schlössern weist die Darstellung im
Handbuch allerdings für die dieses C-Schloss keine
ACC-Stellung aus. Bemerkenswert ist auch, dass
die Rastnase des Steckers oben liegt. Sollten die
Kontakte hier auch um 180° gedreht sein? Liegt also der nicht besetzte
mittlere Kontakt unten und nicht oben, wie bei dem anderen Schloss?
Diese Schloss wird in der Ausführung SWITCH ASSY., COMBINATION &
LOCK für die Regionen ND (=Nordeuropa), 1G und 2G (Deutschland 50PS
und 27PS) im E-Teil-Verz. aufgeführt.

CX 500 E und CX 650 E

Im den Fahrerhandbüchern für die 500 E aus 1981 und 1982 findet sich
folgender Eintrag:
Das Schloss hat also die LOCK-Stellung und es wird
ausgeführt, dass der Schlüssel in den Positionen
OFF, P und LOCK abgezogen werden kann.
Der Eintrag im Fahrerhandbuch für die 650 E ist
gleichlautend.

Das Ersatzteilverzeichnis für die 500 E weist zwei

Zündschlösser aus:

35100-MC5-007
für die Regionen E, ED, F, IT, SA und U und
35100-MC5-610
für die Regionen ND, 1G und 2G.
Beide Schlösser werden in der Ausführung SWITCH
ASSY., COMBINATION & LOCK aufgeführt.
Der Ersatzteilkatalog für die 650 E führt die
gleichen Schlösser auf. Hier ist der Umfang der Regionalcodes aber erheblich
größer. -007 wird AR (=Österreich), B (=Belgien), CM, E, ED, F, IT, SA, SW

98
(Schweiz) und U zugewiesen, -610 ist für G1, G2, ND und SD (Schweden)
vorgesehen.
Das Schloss hat ebenfalls ein fest verbundenes Kabel und die Steckerraste
befindet sich an der Oberseite des Steckers.
Da das Zündschloss (wie die NEC-Schlösser der CX 500 und der CX 500 C)
nur über die Stellungen P, ON, OFF und LOCK verfügt, sind nur 5 Kontakte
des 6-poligen Steckers belegt bzw. vorhanden.

GL 500 und GL 650

Leider stehen mir hier auch nur eingeschränkte Daten (US-Versionen) zur
Verfügung und unser holländischer Freund bietet auch keine anderen Daten
an. Für die GL und die Gli Baujahre 1981 und 1982 wird das Schloss mit der
Nummer
35100-431-047
aufgeführt. Regionalcodes habe ich keine zur Ver-
fügung.
Wie man sieht, handelt es sich um ein Schloss, bei
dem sich der Stecker direkt am Schloss befindet.
Nach Fahrerhandbuch für die GL kann der
Schlüssel in den Stellungen OFF, P und LOCK
abgezogen werden.
Das Schloss hat neben den Stellungen P, ON, OFF
und LOCK noch die Stellung ACC. In dieser Stellung
wird die Stromversorgung eines mit 5A
abgesicherten Steckers aufrechterhalten, an den
externe Verbraucher (Navi, Kühlschrank od.
Mikrowelle) angeschlossen werden können.

99
Bei der GL bzw. Gli 650 Baujahr 1983 findet sich dann das Schloss mit der Nr.
35100-ME2-007

das wieder ein fest mit dem Schloss verbundenes

Kabel hat. An der Bedienung und den Schalterstel-
lungen ändert sich gegenüber dem vorgenannten
GL-Schloss nichts. Offensichtlich wurde das Schloss
35100-ME2-007 ab 1983 auch in den 500ern
verbaut (stimmt das so, Olli?).

Nun, wie versprochen EOs Beitrag zur Beschaltung der Schlösser mit kleinen
redaktionellen Änderungen, damit er in das Format der Seiten passt:

100
ZÜNDSCHALTER FÜR CX/ GL 500/650 VON EO

Zündschalter für CX 500 mit CDI-Zündung

Steht das Zündschloss so vor uns (CX500 78er Model), sehen wir die 6
Kontakte. Wir nummerieren sie durch, obere Reihe von links nach rechts 1 bis
3, untere Reihe entsprechend 4 bis 6.
Die Belegung der Kontakte:
1) braun/weiß = TL1; 2) schwarz/weiß = IG2; 3) braun = TL2
4) schwarz = IG1 5) rot = Bat; 6) grün = E

Die Bedeutung der Kontaktbezeichnungen:

TL1 = Taillight 1 (Rücklicht1)
IG2 = Ignition 2, "Zündung 2/Zündstromunterbrecher" - Schaltet den
Zündstrom aus der CDI gegen Masse und stoppt die Zündung im Motor.
TL2 = Taillight 2 (Rücklicht2)
IG1 = Ignition 1, Schaltet den Strom im Kabelbaum ein
Bat = Batterie, liefert den Strom aus der Batterie ans Zündschloß.
E = Earth, Erde bzw. Masse

101
TL1 und TL2 sind ein zusätzlicher Lichtstromunterbrecher im Zündschloß.
Dieser wird für die Parklichtschaltung benötigt und verhindert, dass der
Kabelbaum in der Schaltung "Park" des Zündschlosses über die +12 V auf der
Lichtleitung wieder unter Strom gesetzt wird.
Die Schaltung im Zündschloß wie es im Schaltplan dargestellt wird:

In Schalterstellung "OFF" werden die Kontakte 2 (IG1) und 6 (E) auf

Durchgang geschaltet. Die CDI ist kurzgeschlossen und kann nicht zünden,
der Motor steht. Alle anderen Kontakte haben keinen Durchgang, auch nicht
auf das Gehäuse des Zündschlosses.
In Schalterstellung "ON" werden die Kontakte 5 (BAT) und 4 (IG1) auf
Durchgang geschaltet. Hierdurch wird der Strom im Kabelbaum
eingeschaltet, auf den schwarzen Kabeln liegt jetzt + 12 Volt an. Zusätzlich
wird auch über die Kontakte 1 ( TL1) und 3 (TL2) der Lichtstrom im
Zündschalter durchgeschaltet.
In Schalterstellung "P" werden die Kontakte 2 (IG2) und 6 (E) auf
Durchgang geschaltet, also die CDI geerdet und die Kontakte 5 (BAT) und 3

102
(TL2) geschaltet, also der Batteriestrom auf die Leitung zum Park- und
Rücklicht gelegt.
Mal sehen, wie das in der rechten Griffarmatur aussieht.
Wir halten hier erst Mal fest:
Kabel rot liefert den Batteriestrom ans Zündschloß.
Kabel schwarz versorgt den Kabelbaum mit + 12 Volt, wenn der Zündschalter
auf "On" steht.
Kabel grün ist Masse im Kabelbaum.
Kabel schwarz/weiß legt den Zündstrom aus der CDI auf Masse, und zwar
wenn der Zündschalter auf "OFF" oder "P" steht und wenn der Killschalter auf
"OFF" steht.
Kabel braun/weiß liefert +12 Volt vom Sicherungskasten zum Zündschloß.
Kabel braun führt den Strom vom Sicherungskasten zum Standlicht und
Abblendlicht wenn der Zündschalter auf "ON" und der der Lichtschalter an
der rechten Lenkerarmatur in Stellung "HL" oder "Park" steht. In der Stellung
"Park" des Zündschalters wird direkt +12V vom Kabel rot und Kontakt Bat auf
TL2 geschaltet und somit auf das Rücklicht und das Standlicht gelegt.
Der Unterschied zwischen dem Zündschalter für die CX 500 mit CDI-
Zündung und dem Zündschalter für Nec-Zündung:
Die CDI bekommt den für die Zündung notwendigen Strom aus den seperaten
Zünderregerspulen an der Lichtmaschinen. Die Zündung wird unterbrochen,
indem die Zündunterbrecherleitung aus der CDI, Kabel Schwarz/Weiß, auf
Masse geschaltet wird. Die passiert im Zündschloss, indem der Kontakt IG2
auf Masse geschaltet wird und im Killschalter in der Schalterstellung "OFF".
In der Schalterstellung "ON" wird die Zündunterbrecherleitung kontaktlos
geschaltet.
Bei Motoren mit Nec-Zündung bekommt die Zündanlage den Zündstrom aus
der Batterie. Es gibt im Zündschalter nur einen Kontakt "IG" auf den die +12V
aus der Batterie geschaltet wird, wodurch der ganze Kabelbaum unter Strom
steht. Der Strom für die Zündung wird über den Killschalter in der rechten
Lenkerarmatur geführt, der als 2. Einschalter in Reihe mit dem Zündschalter
in der Schalterstellung "ON" den Strom für die Nec-Zündung einschaltet. Der
Motor geht aus, wenn der Zündschalter oder der Killschalter in die
Schaltstellung "OFF "gebracht werden.

103
Zündschalter für CX 500 mit Nec-Zündung
das gilt auch für die CX 500 / 650 E (Sport)

104
Der Unterschied zwischen dem Zündschalter für die CX 500 mit CDI-
Zündung und dem Zündschalter für Nec-Zündung:
Die CDI bekommt den für die Zündung notwendigen Strom aus den seperaten
Zünderregerspulen an der Lichtmaschinen. Die Zündung wird unterbrochen,
indem die Zündunterbrecherleitung aus der CDI, Kabel Schwarz/Weiß, auf
Masse geschaltet wird. Die passiert im Zündschloss, indem der Kontakt IG2
auf Masse geschaltet wird und im Killschalter in der Schalterstellung "OFF".
In der Schalterstellung "ON" wird die Zündunterbrecherleitung kontaktlos
geschaltet.
Bei Motoren mit Nec-Zündung bekommt die Zündanlage den Zündstrom aus
der Batterie. Es gibt im Zündschalter nur einen Kontakt "IG" auf den die +12V
aus der Batterie geschaltet wird, wodurch der ganze Kabelbaum unter Strom
steht. Der Strom für die Zündung wird über den Killschalter in der rechten
Lenkerarmatur geführt, der als 2. Einschalter in Reihe mit dem Zündschalter
in der Schalterstellung "ON" den Strom für die Nec-Zündung einschaltet. Der
Motor geht aus, wenn der Zündschalter oder der Killschalter in die
Schaltstellung "OFF "gebracht werden.

105
Zündschalter für GL 500 / 650
Nur der Vollständigkeit halber und weil bis auf den Kontakt ACC für Radio
oder Mikrowelle der Schalter genauso arbeitet wie der für die CX 500 mit
Nec-Zündung habe ich auch diese Zeichnung erstellt:

106
WELCHES SCHLOSS ALS ERSATZ?
Das ist sehr schwierig zu beantworten. Die Schwierigkeit wird dadurch noch
größer, dass die üblichen Verdächtigen (CMSNL, David Silver usw.) gar keine
Ersatzschlösser anbieten. Sie sind beim Holländer zudem mit Beträgen von
weit über 100 € gelistet (aber trotzdem nicht lieferbar).
Es gibt in Österreich die Fa. X-MAS Motorcycle Electrics, Kleine Pfarrgasse 8,
1020 Wien - http://www.xmas1.at/xneu/index.htm – (frag mich jetzt keiner, was
das mit Weihnachten zu tun hat!), die zu den angebotenen Schlössern auch
die Belegungspläne ins Netz gestellt hat. Für die Honda-Schlösser sind die
Belegungen auf der Seite http://www.xmas1.at/xneu/KATALOG/ 200_Katalog/
030_Schalter/070_Z%FCndschl%F6sser/030_Z%FCndschl%F6sser
%20Honda.pdf#search=%2205826%22 zu finden. Die Schösser sind zwar
etwas teurer als das, was in der Bucht angeboten wird, aber mit Hilfe der
Infos über die Belegung kann man sich vielleicht manches Hin- und
Herschicken sparen.
Bei Polo gibt es ein passendes NEC-Schloss für die CX und die C (für die C
wird dann aber ein Verlängerungskabel erforderlich) - http://www.polo-
motorrad.de/de/zundschloss-5-anschlusse-honda-cb-cx-cbx-gl.html -.
Polo hatte auch mal ein passendes Schloss für CDI, allerdings mit LOCK-
Stellung. Das ist/war aber problemlos, man muss die LOCK-Stellung ja nicht
nutzen und der Schlüssel lies sich auch in der Stellung OFF abziehen. Da Polo
die Schlösser von PAASCHBURG & WUNDERLICH bezieht, lohnt es sich
vielleicht, sich auf deren Angebotsseiten - http://www.brands4bikes.de/
-umzusehen.
Ansonsten gibt es eine Faustregel (OHNE GARANTIE!):
- CDI-Schlösser haben einen schwarzen Steckerkörper
- NEC-Schlösser haben einen weißen Steckerkörper
Im übrigen kann man mit den von EO erstellten Angaben zur Beschaltung
recht einfach eine Prüfung eines erworbenen Schlosses durchführen. Danach
ergibt sich, ob es passt, ob ohne Schwierigkeiten der Stecker des Kabelbaums
angepasst werden kann oder ob es zurückgeschickt werden muss. Letzteres
sollte kein großes Problem darstellen, wenn man per Internet bei einem
Händler (ggf. über Ebay) gekauft hat. Als Grund kann fast immer gelten, dass
der Artikel nicht mit der Beschreibung übereinstimmt! Die Angaben bei Ebay
zu den Schlössern stimmen meiner Erfahrung nach fast nie.

107
DIE HAUPTSTADT VON PERU…
heißt Lima. Das weiß schließlich jeder, der die Grundbegriffe der Geographie
erlernt hat. In Jörgs Güllepumpenforum ist der Ausdruck „die Hauptstadt von
Peru“ eine Umschreibung des bösen Worts. Und das böse Wort heißt
LICHTMASCHINE oder abgekürzt LiMa oder eben Lima.
Die Lichtmaschine erzeugt eigentlich gar kein Licht. Sie erzeugt Strom.
Allerdings erzeugt sie den Strom in einer Art und Weise, die wir so im
Bordnetz der CX überhaupt nicht gebrauchen können. Der Generator erzeugt
nämlich Wechselstrom. Genauer gesagt einen 3-Phasen-Wechselstrom. Das
Bordnetz ist aber ein 12-Volt-Gleichstromnetz. Vollends „unbrauchbar“ wird
die erzeugte elektrische Energie aufgrund der Tatsache, dass die
Lichtmaschine -genauer der Rotor- fest auf der Kurbelwelle montiert ist.
Dadurch ändert sich die Frequenz des erzeugten Wechselstroms in
Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors.
Um den Strom nutzen zu können, brauchen wir also geregelte Verhältnisse,
und darum gibt es dazu ein eigenes Kapitel.
Warum aber ist Lichtmaschine ein böses Wort? Nun weil es bei der CX
mittlerweile eine Schwachstelle gibt, die Lichtmaschine eben. Obwohl …
eigentlich ist es kein Fehler der Lichtmaschine, sondern ein Fehler der beiden
Spulen, die den Zündstrom bei der CDI-Ausführung bereitstellen. Auf diesen
Fehler werde ich später genauer eingehen. Mit der Lichtmaschine wird das
ganze in Verbindung gebracht, weil die klassische Fehlerbehebung im
Austausch der Lichtmaschine besteht, was verhältnismäßig viel Geld und
Arbeit kostet.
Diese Problem besteht bei Maschinen mit NEC-Zündung aber nicht. Hier holt
sich der Zündkreislauf seinen Strom von der Batterie. Die Zündung ist also ein
ganz normaler Verbraucher im Bordnetz.
Auch eine Ignitech-Zündanlage ist ein normaler Verbraucher im Bordnetz,
obwohl sie ansonsten die CDI einfach ersetzt. Damit ist die Nachrüstung mit
dieser Zündung der ideale Weg, wenigstens eines der Probleme zur Behebung
des „LiMa-Fehlers“ zu umgehen, nämlich das Problem des Arbeitsaufwandes.
Wie schon beschrieben, gibt es in Abhängigkeit vom Zündsystem bei der CX 2
verschiedene Lichtmaschinen. Bei beiden Typen sitzt der (mich) an einen
Kupplungskorb erinnernde Rotor direkt auf dem hinteren Ende der Kurbel-
welle. Der Stator besteht aus ringförmig angeordneten Spulen und ist an den
hinteren Motordeckel angeschraubt.

108
DIE CDI-LIMA

Bei der Lichtmaschine für die CDI erzeugen 2 der Spulen nur den Strom für
den primären Zündkreis. Sie stehen damit für den Ladestrom nicht zur
Verfügung. Die Leistung dieser Lichtmaschine (0,17 kW) ist daher geringer als
die Leistung der NEC-Ausführung.
Die CDI-Lichtmaschine hat außerdem zwei Festspulen für den Zündimpuls, die
durch einen Magneten auf der Außenseite des Rotors erregt werden. Zudem
ist auf das Ende der Kurbelwelle bei dieser Ausführung ein kleiner Rotor auf-
geschraubt, dessen Magnet mit Hilfe einer weiteren Spule im hinteren Motor-
deckel das Signal für die Frühverstellung der Zündung liefert.
Ob die Lichtmaschine – sowohl die Zündspannungserzeugung als auch die
Versorgung des Bordnetzes – in Ordnung sind, lässt sich durch entsprechende
Messungen feststellen. Nachfolgend die Messungen mit den Sollwerten, wie
sie Meikel im Forum beschrieben hat:

109
LiMa Meßwerte für die CDI-LiMa

Zündspannungserzeugung für CDI

Widerstandswerte:
Zwischen weiß und blau: 77,4 - 94,6 Ohm

Achtung!
Bei neuen Nachbaulichtmaschinen kann der Wert zwischen weiß und
blau erheblich unterschritten werden! Selbst Werte unter 10 Ohm
sind in einem solchen Fall nicht ungewöhnlich!

Zwischen weiß und grün: 315 - 473 Ohm (Originalwerte

HONDA Werkstatthandbuch)
Sollten die Werte signifikant von den Sollwerten abweichen, ist mit Sicherheit
die LiMa hin. -Siehe aber oben stehenden Hinweis bei neuen LiMas!-
Alternativ zur Widerstandsmessung an der LiMa kann man auch die Span-
nungen / Ströme messen, die erzeugt werden, wenn der Anlasser den Motor
durchdreht:
Spannungs- / Stromwerte:
Stecker mit blauem und weißem Kabel von der CDI abziehen
Messung 1) Wechselspannungsbereich 600V : blau --> Masse 105V
Messung 2) Wechselspannungsbereich 600V :weiß --> Masse 86V
Messung 3) Wechselstrombereich 200mA : blau --> Masse 125mA*
Messung 4) Wechselstrombereich 200mA : weiß --> Masse 125mA*
*Die Ströme wurden mit einem Drehspul-Instrument gemessen

Generator für Bordnetzversorgung

Widerstandswerte:
Zwischen den 3 gelben Kabeln untereinander: jeweils ca. 1 Ohm, alle 3
Werte gleich

Von den 3 gelben Kabeln gegen Masse (grün): > 1 Mohm bzw. ∞; es
darf keine Masseverbindung vorhanden sein.
Spannungswerte:
Zwischen den 3 gelben Kabeln untereinander: 22V - 26V bei 1100
U/min (Leerlaufdrehzahl), 28V – 35V bei 1500 U/min

110
Die Bestandteile des Stators der CDI-Lichtmaschine

Rechter Festimpulsgeber (RH Pulser)

#1 RH lowspeed coil => Rechter Festimpulsgeber,
15°(Kabelfarbe hellblau)
#2 RH high speed coil => Rechter Festimpulsgeber,
Frühzündungsbegrenzer 37° (hellblau (türkis?) mit dünnen,
dunkelroten Streifen)
Linker Festimpulsgeber (LH Pulser)
#4 LH lowspeed coil=> Linker Festimpulsgeber, 15° (orange)
#6 LH high speed coil => Linker Festimpulsgeber,
Frühzündungsbegrenzer 37°(orange mit dünnen dunkelroten
Streifen)
Zündversorgungsspulen (Source Coil)
#8 Source coil high speed => Zündladespule für hohe Drehzahl
(blau)
#9 Source coil low speed => Zündladespule für niedrige
Drehzahl (weiß)

111
Vorübergehende Notmaßnahme - der "White Wire Fix"
Wenn die Zünderregerspulen sich (langsam) verabschieden, kann ggf. eine
vorübergehende Notmaßnahme dafür sorgen, dass das Motorrad noch so
lange gefahren werden kann, bis die Ignitec oder die neue LiMa da sind und
eingebaut werden können. So funktioniert der sogenannte "White Wire Fix":
Im Kabelgewirr unter dem Sitz befindet sich ein Stecker mit 2 Kontakten, der
ein blaues und ein weißes Kabel, die von der Lichtmaschine kommen an die
CDI weiterleitet. Trenne Sie diesen Stecker.
Besorgen Sie sich zwei kurze Kabel, die Sie jeweils an beiden Seiten
abisolieren; ca. 2 cm blankes Kabel an jedem Ende sollten ausreichen. Drehen
Sie die Enden auf einer Seite zusammen, damit Sie ein V- bzw Y-förmiges
Kabel erhalten.
Stecken Sie das zusammengedrehte Ende von hinten zu dem weißen Kabel
das von der LiMa kommt in den Stecker. Sie können auch eine Buchse (Flach-
auf das zusammengedrehte Ende krimpen. Diese

des weißen Kabels

gesteckt. Die beiden anderen Enden stecken Sie von hinten in den Stecker,
der mit der CDI verbunden ist; jeweils ein Kabel zu dem weißen und eins zu
dem blauen Kabel. Die bessere Version ist selbstverständlich, an jedes
Kabelende einen Steckkontakt aufzukrimpen und in die Buchsen des Steckers
zu stecken. Wenn Sie die Methode ohne die aufgekrimpten Stecker wählen,
sollten Sie das Ganze auf Durchgang prüfen und mit Isolierband fixieren.
Was haben wir schließlich?
• Einen getrennten 2-poligen Stecker
• Ein von der LiMa kommendes und im Stecker blind endendes blaues
Kabel
• Ein von der LiMa kommendes weißes Kabel, das aufgeteilt ist und über
das blaue und weiße Kabel der anderen Steckerhälfte mit der CDI
verbunden ist.
Bevor man ausprobiert ob es wirklich funktioniert sollte der Elektro-
denabstand der Kerzen auf 0,2 mm (im Normalzustand 0,6 mm - 0,7 mm)
zusammengeklopft werden.

Nochmal:
DAS IST KEINE REPARATUR, DAS IST NUR EIN
VORÜBERGEHENDER NOTBEHELF

112
DIE NEC-LIMA

Bei der NEC-Lichtmaschine dienen also alle Spulen der Erzeugung des Lade-
stroms. Sie hat daher, wie bereits erwähnt, eine höhere Leistung (0,252 kW).
Unser Forumskollege Baunix hat mich hinsichtlich des Zündimpulsgebers auf
die richtige Spur gebracht. Die beiden Pickups liefern diese Information. Sie
triggern damit die Transistoren, die als „Zündunterbrecher“ in den NEC-
Würfeln ihren Platz haben. Die in den Pickups induzierte Strom fliest jeweils
zu der Basis eines Transisitors und erlaubt dann dadurch den Durchfluss aus
dem 12V-Bordnetz zu den Zündspulen. Da es sich um eine Transistor- und
keine Thyristorzündung handelt, müssen sich auch die Zündspulen von NEC-
und CDI-Zündung unterscheiden. Eine Thyristorzündung kann die gleichen
Spannungen und Ströme bewältigen, wie die CDI (300 – 400 V, bis zu 100 A).
Die NEC-(Transistor)Zündung legt aber nur 12 V auf die Primärwicklungen
der Zündspulen. Die Verhältnisse der Spulenwicklungen sind bei den beiden
Zündungsarten daher sehr unterschiedlich.

113
WELCHE LIMA IST IN MEINER MASCHINE VERBAUT?
Diese Frage stellt sich eigentlich nur bei den Tourermodellen und den CX 500
C. Alles, was GL oder E heißt oder 650 cm² hat, besitzt eine NEC-LiMa. Bei
den Tourern und den CX 500 C wurde etwa 1981 von CDI auf NEC umgestellt.
Da es bei uns üblich ist, das Alter einer Maschine nach der Erstzulassung zu
definieren, kann es da zu gewissen Überschneidungen kommen. Je nach dem,
wie lange ein Motorrad gestanden hat, bis es verkauft wurde, kann also eine
CX 500, die in 1981 zum ersten Mal zugelassen wurde durchaus eine CDI-
Zündung haben.
Feste Größen für Europa (in den USA ist das nicht so!) sind allerdings:
• alle Maschinen mit dem flachen (schildförmigen) Blechdeckel am
hinteren Motorende haben CDI-Zündung,
• alle Maschinen mit dem gegossenen Aludeckel mit Entlüftungsanschluss
am hinteren Motorende haben NEC-Zündung,
• alle Maschinen mit Doppelkolbenbremse haben NEC-Zündung,
• alle Maschinen mit automatischem Kettenspanner haben NEC-Zündung.
• alle Maschinen mit großem Sicherungskasten (4 Sicherungen) haben
NEC-Zündung.
Ohne großen Aufwand kann man die Art der Zündung und damit die verbaute
LiMa herausfinden, indem man den Sitz hochklappt (beim Tourer) oder
abnimmt (bei der C).
Wenn sich unter der Sitzbank ein metallenes Kästchen (Größe etwa wie eine
Zigarettenschachtel) mit der Prägung TIA02-14 in Schwarz oder Gold (oder
Silber?) befindet, handelt es sich um eine CDI. Das sieht etwa so aus:

Bei NEC-Zündung befinden sich zwei graue Würfel unter der Sitzbank, die die

114
Prägung MC 5194 und darunter NEC tragen. Die sehen dann so aus:

Als Ergänzung sei hinzugefügt, dass sich bei den GL- und E-Modellen die
NEC-Würfel auf der Elektroplatte unter dem linken Seitendeckel befinden.
Der oben erwähnte Deckel bei der CDI-Zündung sieht so aus:

Wenn der Deckel so (oder ähnlich – es gibt verschiedene Ausführungen für

den Entlüftungsstutzen!) aussieht, handelt es sich um eine NEC-Maschine:

115
DIE IGNITECH
Wenn die Zünderregerspulen schwächer werden oder ausfallen -das berühmte
Loch zwischen 5000 - 7000 UpM- kann man statt einer neuen Lichtmaschine
auch eine Ignitech SPARKER DC-CDI-P2 einbauen. Hersteller ist die Fa.

http://www.ignitech.cz/en/
Der Einbau erspart den Motorausbau, das Öffnen des Motors usw., da nur die
CDI unter dem Sitz entnommen werden muss und stattdessen die Ignitech
eingesteckt wird. Das ist Plug and Play und funktioniert, wie von unserem
Forumsmitglied Siggi in der Anleitung auf der nächsten Seite beschrieben.
Der Preis einer Ignitech beträgt 153 € bei Einzelbestellung, bei einer Sammel-
bestellung kann er abhängig von der Menge auch erheblich geringer sein
(Stand 03.09.2014). Der Preis eines CDI-Stators liegt um die 130 €.
Es ist jedoch anzumerken, dass auch die eigentliche Lichtmaschine schon ein
paar Jährchen auf dem Buckel hat. Damit besteht also auch die
Wahrscheinlichkeit, dass der Isolierlack der Wicklungen spröde wird und dann
ein "echter" Lichtmaschinenschaden auftritt. In diesem Fall bietet sich aber
bei vorhandener bzw. vorher schon mal eingebauter Ignitech eine Chance, an
Stelle des CDI Stators (G 47) den Stator der NEC-Lichtmaschine einzubauen.
Damit hat man dann eine um 80 Watt höhere Leistung, was ja auch nicht zu
verachten ist. Zudem ist ein neuer G 8-Stator auch um einiges preiswerter (ca.
20 - 30 €) als ein neuer G 47-Stator.
Bei dem Ersatz des G 47 duch den G 8 werden aber die sogenannten Pickups,
also die halbmondförmigen Signalgeber, weiterhin benötigt. Der Kabelbaum
des alten Stators muss also aufgetrennt werden, damit die entsprechenden
Leitungen entnommen bzw. beibehalten werden können. Zusätzlich muss der
G 8-Stator noch mit einer Masseverbindung versehen werden.
Der Regler muss nicht gewechselt werden.

Einbauanleitung für die IGNITECH

Der Einbau (Verdrahtung) erfolgt gemäß nachstehender, von Siggi erstellter
Grafik:

116
117
Ignitech mit NEC-Stator

Wenn die Zünderregerspulen schwächer werden oder ausfallen -das berühmte

Loch zwischen 5000 - 7000 UpM- kann man statt einer neuen Lichtmaschine
auch eine Ignitech SPARKER DC-CDI-P2 einbauen. Hersteller ist die
Fa.Ignitech in Tschechien (http://www.ignitech.cz/en/).
Der Einbau erspart den Motorausbau, das Öffnen des Motors usw., da nur die
CDI unter dem Sitz entnommen werden muss und stattdessen die Ignitech
eingesteckt wird.
Der Preis einer Ignitech beträgt 153 € bei Einzelbestellung, bei einer
Sammelbestellung kann er abhängig von der Menge auch erheblich geringer
sein (Stand 03.09.2014). Der Preis eines CDI-Stators liegt um die 130 €.
Es ist jedoch anzumerken, dass auch die eigentliche Lichtmaschine schon ein
paar Jährchen auf dem Buckel hat. Damit besteht also auch die Wahr-
scheinlichkeit, dass der Isolierlack der Wicklungen spröde wird und dann ein
"echter" Lichtmaschinenschaden auftritt. In diesem Fall bietet sich aber bei
vorhandener bzw. vorher schon mal eingebauter Ignitech eine Chance, an
Stelle des CDI Stators (G 47) den Stator der NEC-Lichtmaschine einzubauen.
Damit hat man dann eine um 80 Watt höhere Leistung, was ja auch nicht zu
verachten ist. Zudem ist ein neuer G 8-Stator auch um einiges preiswerter (ca.
20 - 30 €) als ein neuer G 47-Stator.
Im folgenden möchte ich beschreiben, was bei so einem Umbau zu beachten
ist und wie er von statten geht. Ich habe mich dazu auch eines
amerikanischen Artikels bedient (https://sites.google.com/site/cx500gl500/
g7stator), da dort die nötigen Bilder vorhanden waren. Es lohnt sich aber für
Güllepumpenfahrer auch aus anderen Gründen, diese Seite zu besuchen, da
dort viele nützliche Informationen zu finden sind.
Eine Irritation gibt es aber. In dem Artikel wird der NEC-Stator als G7
bezeichnet, ich kenne ihn unter der Bezeichnung G8 und werde diese in
diesem Dokument verwenden (wenn nötig).
Der originale CDI-Stator hat neben den Ladespulen zwei Spulen, die für den
Zündstrom verantwortlich sind. Sie sind im nachfolgenden Bild durch die
blauen Pfeile gekennzeichnet. Außerdem gehören zum G47-Stator die
sogenannten Pickups (rote Pfeile). Auf dem Rotor der Lichtmaschine befinden
sich Magnete, die beim Vorbeistreichen an diesen Magneten Impulse
auslösen. So wird die Drehzahl des Motors bestimmt.

118
Tip von EO
Wenn die Picups raus sind, kannst du einmal das Harz auf Risse prüfen. Das
muß glatt sein.

Bei Nachbauten können es auch drei Zünderregerspulen sein und die

Anordnung kann auch vom Original abweichen. Der G8-Stator hat weder die
Zünderregerspulen noch die Pickups.

119
Aus dem Kabelbaum des alten Stators werden benötigt:
➢ die Pickups mit ihren zugehörigen Kabeln, die zu dem 8-poligen Stecker
führen (Pins 1, 2,4 und 6)
➢ das Massekabel, das zum 8-poligen Stecker führt (Pin 5),
➢ die Verkabelung für den Leerlaufschalter.
Nicht mehr benötigt werden:
➢ die Kabel blau und weiß, die zu dem 2-poligen Stecker führen, der
2.polige Stecker selbstredend auch nicht,
➢ die drei gelben Kabel, die zu dem 3-poligen Stecker führen
➢ das orange und das blaue Kabel, die zu den Pins 3 und 7 des 8-poligen
Steckers führen.
Zunächst sind die Pins 3 und 7 aus dem 8-poligen Stecker zu entfernen. Dazu
einen schmalen Schraubendreher von vorne in die Aussparungen des
Schachtes schieben -das drückt die Arretierung nach unten- und die Zunge
mit einer Spitzzange nach hinten durch schieben. Auf dem kleinen Bild sind
die Pins mit REMOVE ausgewiesen.

120
Die Drähte am Stator mit einem Seitenschneider abzwicken und duch die
Dichtung und das Bougierrohr herausziehen. Eine Ersatz dafür benötigen wir
nicht!
Das blaue und das weiße Kabel, die vom Stator zu dem 2-poligen Stecker
führen, am Stator abtrennen und ebenfalls durch Dichtung und Bougierrohr
herausziehen. Da ein NEC-Stator verbaut werden soll, benötigen wir diese
Kabel nicht mehr. Der an der Ignitech befindliche zugehörige 2-polige Stecker
bleibt leer, da es keine Zünderregerspulen mehr geben wird, die geschützt
werden müssten.
Das grüne Massekabel (zum Pin 5 des 8-poligen Steckers) vom Stator trennen.
Falls es sich nicht lösen lässt, muss es neu eingezogen werden. D.h. es wird
am Stator abgeschnitten, am 8-poligen Stecker ist die entsprechende Zunge
nach hinten heraus zu schieben und das Kabel istspäter durch ein neues
Massekabel mit neuer Zunge auf der Steckerseite und Öse auf der LiMa-Seite
zu ersetzen.
Die drei gelben Kabel am originalen Stator werden abgeschnitten. Ich würde
sie nicht sofort ziehen, sondern als Zugdrähte für die Kabel des neuen Stators
verwenden!
Letztlich bleibt folgendes über (die gelben Kabel wurden hier allerdings
gezogen!).

121
Nun die 3 Kabel des neuen Stators durch die Dichtung und das Bougierrohr
führen bzw. ziehen. Die im 3-poligen Stecker befindlichen Zungen entfernen.
Die Enden der 3 Kabel mit neuen Steckerzungen versehen (aufkrimpen) und
in den Stecker schieben, dabei auf die richtige Länge achten. Der Stecker
muss spannungsfrei auf das Gegenstück am Regler/Gleichrichter aufgesteckt
werden können. Die alten Drähte sollten einen guten Anhalt für dir benötigte
Länge geben.
Die Platine mit der Sensorik für die Zündfrühverstellung (rechts im Bild) wird
entfernt. Der Rotor (links im Bild) kann bleiben, er ist aber nicht mehr
erforderlich.

122
Das Massekabel kann in dem frei gewordenen Raum, in dem sich die
Sensorplatine für die Frühverstellung befand, angeschlossen werden.
Jetzt alles "trocken" zusammenbauen und durchmessen. Die 3 Drähte des
Stators dürfen keinen Durchgang zu Masse haben. Untereinander soll der
Widerstand weniger als 2 Ohm betragen.
Tip von Alexander
Achte beim Einbau auf die richtige Anordnung der Picups. Die sind
fahrtrichtungsmässig markiert, also wenn Du innen reinschaust, ist der
linke mit R markiert und der rechte mit L!

Achtung: Der Freiraum zwischen Stator und Rotor wird wahrscheinlich

geringer sein, als beim originalen Stator. Daher ein Augenmerk darauf
richten, dass nichts gequetscht wir oder anschlägt.
Jetzt Deckel zu und
➢ den 6-poligen Stecker an die Ignitech
➢ den 3-poligen Stecker an den Regler/Gleichrichter
➢ die beiden roten Stromversorgungskabel der Ignitech zwischen die
Verbindung des hinteren Bremslichtschalters
➢ den 2-poligen Stecker der Ignitech irgendwo verstecken (der wird hier
nicht gebraucht!)
Der Regler/Gleichrichter muss nicht geändert werden!
Das wars!

123
GEREGELTE VERHÄLTNISSE
(REGLER/GLEICHRICHTER)
Der Regler/Gleichrichter ist grundsätzlich bei allen CX gleich. Der
Unterschied der Anzahl der Kabel (teils 6, teils 8) ändert daran nichts. Bei der
Ausführung mit 8 Kabeln sind lediglich die Strippen für Masse und Ladestrom
gedoppelt.
Die Regler-/Gleichrichter-Einheit verwandelt den von der Lichtmaschine
erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom und begrenzt die Höhe der Spannung.
Soweit aufgrund des Ladezustandes der Batterie keine weitere Ladung
benötigt wird, wird der „überflüssige“ Strom in Wärme umgewandelt.
Zur Feststellung des Ladezustandes bzw. der Spannung im Bordnetz bezieht
der Regler eine Referenzspannung über das schwarze Kabel (12 V). Dieses
Kabel liefert nach Einschalten der Zündung die Referenzspannung an den
Regler.

DIE TEMPERATURANZEIGE - 7V-

SPANNUNGSVERSORGUNG
Manchmal tritt ein Effekt auf, der den Eindruck erweckt, die Gülle sei ein
Schnellkochtopf. Kaum gestartet wandert der Temperaturanzeiger auch schon
in den roten Bereich.
Meist ist in diesem Falle aber weder die Temperaturanzeige noch der
Thermostat defekt und im restlichen Kühlsystem liegt auch kein Fehler vor.
Defekt ist wahrscheinlich der 7V-Spannungsregler. Diese Bauteil reduziert die
12V-Bordspannung auf
7V und versorgt damit
die Temperaturanzeige.
Der Spannungsregler
ist ein schwarzes etwa
streichholzschachtel-
großes Kästchen, das
sich von vorn gesehen
links unterhalb des
Tachos der C befindet.

In der Mitte des Bildes

ist der Spannungs-
wandler zu erkennen
(mit Isolierband um-
wickelt).

124
Beim Tourer ist das Kästchen unten im Instrumententräger zwischen Tacho
und Drehzahlmesser untergebracht.

In der Mitte des Bildes ist der Spannungswandler in der Aussparung des
Trägers zu erkennen
Ob der Spannungsregler wirklich defekt ist, lässt sich durch eine einfache
Messung leicht feststellen. Wenn bei eingeschalteter Zündung zwischen dem
gelben Draht und Masse etwa 12V anliegen, ist das Bauteil hin. Hier dürfen
nämlich nur 7V anliegen.
Wenn der Spannungsregler ersetzt werden muss, ist guter Rat im wahrsten
Sinne des Wortes teuer. Gebrauchte funktionsfähige Teile werden um die 40
bis 50 € gehandelt (okay, Schnäppchen gibt es schon mal), ein Neuteil beim
FHH (freundlichen Honda-Fachhändler) belastet das Budget mit knapp 90 €.
Eine Alternative bieten elektronische Spannungsregler. Bei Conrad ist der
Baustein 78S75 für ca. 90 Cent zu bekommen, Reichelt bietet den 78S075 für
knapp 60 Cent an. Das ist also etwa 1% des Preises für einen gebrauchten
oder neuen Regler in Originalausführung!
Diese Bausteine liefern zwar 7,5V und damit ein halbes Volt mehr, als es
eigentlich sein sollten, das ist aber absolut unerheblich. Die Temperatur-
anzeige der Gülle ist nämlich eher ein Schätz- als ein Meßinstrument.
Man kann den Einbau vornehmen, indem man den Baustein auf eine kleine
Rasterplatine aufbaut und das Ganze dann mit einem Minigehäuse umgibt. Als
gehobene Ausführung kann man noch eine Diode gegen Verpolung und 2

125
Kondensatoren gegen unerwünschte Schwingungen hinzufügen. Wer will kann
natürlich auch noch einen Kühlkörper verwenden. Frei verdrahtet (verlötet)
und im Scheinwerfer untergebracht geht es aber auch - bei meiner C jetzt (Juli
2015) seit 5 Jahren.
Auf eines ist allerdings hinzuweisen: die Bausteine reagieren sehr unwirsch
auf hohe Temperaturen und mechanische Belastung. Deshalb gilt der Rat
mindestens 3 von den Dingern zu kaufen. Einen verbrennt man, bei einem
bricht man ein Bein ab und beim dritten klappt es dann. Damit steigt der Preis
allerdings auf 3% des Originals!

Von links nach rechts: 1 Cent, 78S75, Originalspannungsregler

Die Drähte liegen so, wie sie mit dem Baustein verbunden werden müssen:
Schwarz = 12V = IN, Grün = Masse = GROUND, Gelb = 7(,5)V = OUT
Sollte die Temperaturanzeige sich überhaupt nicht bewegen, ist zuerst zu
prüfen ob alle Steckverbindungen wirklich Kontakt haben. Erst wenn das
sicher ist, prüfen, ob der gelbe Draht überhaupt Spannung führt. Wenn das
nicht der Fall ist, den Spannungswandler probehalber gegen das
elektronischen Bauteil tauschen. Wenn es funktioniert ist der Fehler endgültig
gefunden und beseitigt.

126
TIEF DURCHATMEN … DIE VERSCHIEDENEN
VERGASER
Die Frage nach den Vergasern spielt immer wieder eine große Rolle bei den
CX/GL-Modellen, da die Motorräder neben den offenen Versionen auch in
gedrosselten Versionen auf den Markt kamen. Beim Umrüsten stellt sich dann
die Frage, welchen Vergaser benötige ich. Zudem sind die Vergaserbänke der
Modelle doch erstaunlich unterschiedlich. Zur Verdeutlichung zunächst ein
Bild:
Alle drei Vergaser
sind für die 500er-Mo-
delle und liegen mit
der dem Motor zuge-
wandten Seite nach
unten.
Von oben nach un-
ten:
Vergaserbank für die
E/GL-Modelle.
Merkmal: eng beiein-
ander stehende Verga-
ser. Benzinzufuhr über
einen Stutzen am linken
Vergaser.
Vergaserbank für die
CX 500.
Die Vergaser stehen re-
lativ weit auseinander.
Benzinzufuhr über ei-
nen Stutzen am linken
Vergaser.
Vergaserbank für die
CX 500 C.
Die Vergaser stehen im
gleichen Abstand wie
beim Tourer. Die Benzinzufuhr erfolgt über einen Stutzen am Verbindungsrohr (rot
eingekreist) zwischen den Vergasern. (Das Bild stammt von RD-Fahrer62)

127
Ein Bild, bei dem der Anschluss in der Mitte des Verbindungsrohrs deutlich zu
erkennen ist habe ich nicht gefunden, dafür aber eines, bei dem der Anschluss
am linken Vergaser mehr als deutlich zu erkennen ist. Man achte auf den
neonfarbenen Benzinschlauch.

Wer nun glaubt, damit sei der größte Teil des Verwirrspiels gelöst, den muss
ich bitter enttäuschen. Hinsichtlich der Bezeichnungen für die verschiedenen
Länder- und Leistungsversionen und deren Innenleben ergibt sich ein
bemerkenswertes Puzzle.
Nach US-Werkstatthandbuch wurden dort u.a. Vergaser mit folgenden
Bezeichnungen verbaut:

Motorad Vergaserbezeichnung Durchlass

CX 500 VB26A 35 mm
CX 500 Deluxe VB23A 35 mm
CX 500 Custom VB27A 35 mm
GL 500/Interstate VB29A 34 mm
GL 650/Interstate VB2AA 35 mm
Für weitere Modelle habe ich leider keine Angaben.

128
Auf der Internetseite http://cxgl.wikispaces.com/Factory+Service+Manual
habe ich noch folgende Angaben gefunden:

Carb identification numbers for various models:

Thanks to RichNCT for the following list.
VB1AA-A ..... CX500 E-C, GL500 D-C VB26A-B ..... CX500 1978
VB26A-B/C ... CX500 1979
VB2AA-A ..... GL650, GL650I
VB2AB ....... CX650 C VB27A ....... CX500 C 1979
VB2AC ....... CX650 C
VA2AC-A ..... CX650 C VB28A-B ..... CX500 D 1980
VB28A-C ..... CX500 D 1981
VB2BA-A ..... CX650 E-D, GL650 D2-E
VB29A-A ..... GL500, GL500I
VB23A ....... CX500 D 1979
VB36A-A/C ... CX500(UK)
VB25A-B ..... CX500 C 1980 VB36A-E/F ... CX500-A
VB25A-C ..... CX500 C 1981 VB36A-F ..... CX500-B
VB25A-D ..... CX500 C 1982
VB37A-D ..... CX500 C B

STANDARDWERTE FÜR
DEUTSCHLANDAUSFÜHRUNGEN
Grundlage für die nachfolgenden Daten sind die Originalvorschriften von
Honda Deutschland für die Leistungsänderung bei den verschiedenen
Modellen.
Vergaserbezeichnung
Fahrzeugmodell Offen Gedrosselt
CX 500 VB 36A VB 36B
CX 500 C VB 39A VB 39B
CX 500 E (GL 500 ??) VB 1 AB VB 1 AC
CX 650 C VB 2 BE VB 2 BF
CX 650 E VB 2 BB VB 2 BC
Nun sagen die in der Tabelle stehenden Werte wenig über die „inneren Werte“
dieser Vergaser aus. Grundsätzlich ist wohl davon auszugehen, dass die 36er
und 39er und vielleicht auch die VB 1er einen Durchlass von 35 mm auf der
Motorseite haben. Dagegen spricht allerdings ein Forumsbeitrag von gülli02.
In einem Beitrag schrieb er:

129
 So, jetzt habe ich meinen auch auf den Tisch gelegt:
Mein Glasgeperltes mit 37 KW gestempelt: 36A H U F
38,5mm Innendurchmesser Motorseite, 50mm Innendurchmesser
LufiSeite
Benzinanschluß links.
Sehe also, 36B kann 35 mm oder 38,5 mm haben.
GrußWolF
Verwirrung perfekt. Aber irgendwie laufen sie doch alle !
Tja, WolF(gang) ist nicht dafür bekannt, dass er Mist misst! Da kann man ihn
nur noch mal zitieren: „Verwirrung perfekt.“
Im Internet kursieren auch Aussagen, nach denen die 39er-Vergaser einen
Durchlass von 39,4 mm haben sollen.
Für die Bedüsung der Vergaser existieren ebenfalls unterschiedliche Angaben.
Für den 37KW Vergaser wird Primärhauptdüse 78, Sekundärhauptdüse 112,
Luftdüse 110 und Leerlaufdüse 45 angegeben, für die 20KW-Vergaser
Primärhauptdüse 78, Sekundärhauptdüse 112, Luftdüse 100 und Leerlaufdüse
45. Damit wäre lediglich ein Unterschied bei den Luftdüsen gegeben. Das
Ersatzteilverzeichnis weist für den Tourer und die C für die 1G- und 2G-Typen
(1G = 37 kW, 2G = 20 kW) jedenfalls die gleichen Düsengrößen aus.
Bisher (so scheint es mir zumindest) habe ich die verlässlichsten Angaben im
oft geschmähten Bucheli gefunden, dagegen enthält keines der mir
zugänglichen Werkstatthandbücher Daten zu den Düsen.
Daten zum Vergaser gemäß Bucheli Ausgabe 1978/79:

Hersteller Keihin

TYP VB36A (⊘ 35 mm)

Primärhauptdüse 112 richtig wäre 78

Sekundärhauptdüse 78 richtig wäre 112

Schwimmerstand bis Dichtfläche 15,5 mm

Gemischregulierschraube 2 Umdrehungen offen

Unterdruck bei Leerlaufdrehzahl 190-230 mm Hg

Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100 U/min

Die vorstehenden Werte für die Düsen gelten allerdings auch für den

130
Vergaser VB36B und die beiden 39er-Vergaser der CX 500 C! Die
37KW-Versionen und die 20KW-Versionen unterscheiden sich also in
dieser Hinsicht überhaupt nicht.
Interessant wird die Sache bei der CX 500 E. Hier weist der Ersatzteilkatalog
tatsächlich unterschiedliche Hauptdüsen für die beiden Ausführen aus. Für
die 50-PS-Version lautet die Paarung 78/112 für die 27-PS-Version 78/111. Ob
das allerdings den Kohl fett macht?
Für die 650 E lauten die Werte wie folgt: offen 72/118, 50 PS 72/115. Der
Holländer führt übrigens eine 27-PS-Version der 650 E auf. Mir ist nicht
bekannt, dass es die ab Werk gab.
Leider habe ich bisher keine Seite -weder in Papier noch im Netz- gefunden,
die zusammenfassend und verlässlich die Daten zu den Keihin-Vergasern
zusammenstellt.

131
VERGASERAUS- UND EINBAU
Der Ausbau der Vergaser ist recht unbeliebt, jedoch letztlich viel einfacher, als
vielfach angenommen. Ein paar kleine Tricks, die sehr hilfreich sind, gibt es
aber schon. Die sind nicht unbedingt im Werkstatthandbuch beschrieben.
Gehen wir es also an.
Zunächst sind Sitzbank und Tank abzunehmen. Dadurch erhält man vor allem
Raum, um zu arbeiten. Danach die vier Schellen – 2 auf der Luftfilterseite, 2
auf der Isolatorenseite (Motorseite) lösen. Lösen bedeutet, sie soweit zu
öffnen, dass sie frei beweglich sind. Die Schrauben also nicht herausdrehen!
Das sieht dann etwa so aus:

Das ist die Schelle auf der Isolatorenseite (Motorseite) des linken Vergasers.
Bitte nicht durch die (Edelstahl-)Linsenkopfschrauben mit Inbus irritieren
lassen. Die hab ich wieder abgeschafft. Es war nämlich keine gute Idee, die zu
verbauen. Die haben es nämlich nicht so mit dem „Knack“, sprich, ich hatte
jede Menge Ärger, die weichen abgerissenen Gewinde wieder rauszukriegen.
Glück im Unglück: Es war genügend Gewinde überstehend, um eine Zange
sauber anzusetzen!

132
Hier die Schelle auf der (linken) Luftfilterseite (die Schelle ist schon soweit
offen, dass sie nach hinten geschoben werden konnte):

Nun die Isolatoren von den Zylinderköpfen abschrauben. Die Schrauben

haben 8er Köpfe. Das ganze sollte eigentlich leicht von statten gehen. Danach
die Isolatoren nach innen wegdrehen:

linke Seite rechte Seite

Damit sollte genügend Platz gewonnen sein, um die Isolatoren von den

133
Vergasern abzudrücken. Dies wird nicht ohne einen gewissen Krafteinsatz
möglich sein, da sich auf dem Vergaser eine umlaufende Erhöhung befindet,
die in eine Nut des Gummis „einrastet“. Das Gummi auf der Vergaserseite mit
einem Schraubenzieher anzuheben und z.B. WD 40 einzusprühen kann helfen.
Auf jeden Fall sind Beschädigungen des Gummis zu vermeiden. Ich hab die
Isolatoren bisher immer mit Drehen, Wackeln und Ziehen runter bekommen,
ohne sie mit einem Schraubenzieher (ja Alex, ich weiß, das heißt
Schraubendreher) anzuheben. Glück gehabt!
Wenn die Isolatoren entfernt sind, kann man die Vergaser ohne Probleme von
den Stutzen auf der Luftfilterseite abziehen. Die Vergaser dann wie im
nachfolgenden Bild dargestellt kippen und nach der linken Seite
herausziehen.

Wie man auf dem Bild sehen kann, ist zwischen Vergaserbrücke und
Rahmenrohr nicht viel Platz. Was man nicht sieht, ist dass zwischen der
anderen Seite und dem Motor auch nicht viel Platz ist! Es gilt also zu
probieren und ggf. etwas Kraft einzusetzen, um an diversen Schläuchen und
Kabeln vorbei zu kommen.
Im amerikanischen Wiki habe ich noch einen Trick gefunden, den ich
allerdings bisher nicht anwenden musste. Es schafft Platz, wenn man den Dom
und den Unterdruckkolben des rechten Vergasers entfernt. Dabei aber bitte
äußerst sorgfältig vorgehen, damit nichts verbogen bzw. beschädigt wird. Das
sieht dann so aus:

134
Quelle: http://cx500forum.com/mediawiki/index.php?title=Carb_Removal
Bei den Güllepumpentypen, bei denen weniger Raum zur Verfügung steht (E,
GL – insbes. 650er), wird man möglicherweise ohne diese Maßnahme nicht
auskommen. Nach Links herausgezogen, sieht das dann so aus:

135
Nun geht es daran, die drei Züge von den Vergasern zu trennen. Dazu sind die
entsprechenden Klemmungen zu lösen und die Nippel aus den Augen zu
drücken. Et voilá, die Vergaser sind frei!

136
Ich denke, es ist klar, dass der Einbau genau in umgekehrter Reihenfolge zu
erfolgen hat.

Wenn der Dom und der Unter-

druckkolben des rechten Ver-
gasers entfernt wurden, ist
unbedingt darauf zu achten,
dass der Ring wieder richtig
herum, nämlich mit der Lippe
nach oben, wieder eingebaut
wird.

Auf die Zerlegung der Verga-

ser will ich zumindest an
dieser Stelle nicht im Detail

137
eingehen, eines aber sei gesagt:
Spätestens jetzt wird es Zeit, die japanischen Hartquark-Kreuzschlitz-
schrauben durch Inbusschrauben zu ersetzen! (Wenn ich Zeit und Muße
finde, liefere ich mal die Tabelle dafür nach)
In der Bucht findet man Angebote, die die den kompletten Schraubensatz
umfassen. Billiger kommt man natürlich weg, wenn man einen Schrauben-
Michel um die Ecke hat und sich dort die Schrauben nach Bedarf besorgen
kann.
Man kann beim Zusammenbau natürlich auch Fehler machen. So muss beim
„Zurückdrehen“ der Isolatoren darauf geachtet werden, dass genügend Druck
in Richtung Vergaser ausgeübt wird, damit ausreichend Spiel zwischen
Zylinderkopf und Isolator besteht. Sonst passiert, was auf dem nachfolgenden
Bild als Ergebnis zusehen ist: Der O-Ring wird durchgequetscht!

Also bitte auch beim Zusammenbau die notwendige Sorgfalt und wo nötig
auch die notwendige Kraft walten lassen.
(Dank Eos Verzeichnis und entsprechender Bestellung hat man natürlich
genügend Ringe in Reserve … ODER ETWA NICHT???)

138
LUFT ZUM ATMEN - DIE
LUFTMENGENEINSTELLSCHRAUBE

Grundeinstellung der Luftmengeneinstellschraube

Hinweis: Die Luftmenheneinstellschraube (Luftschraube) hat eine
fabrikseitige Voreinstellung. Solange der Vergaser nicht überholt wird
sind keine Einstellungen vorzunehmen!
Drehen Sie die Luftschraube im Uhrzeigersinn, bis sie leicht (!) auf dem Sitz
aufsitzt.
Achtung: Wenn Sie die Schraube (zu) fest ziehen, wird der Sitz
beschädigt!
Drehen Sie nun die Schraube 2 Umdrehungen heraus (gegen den
Uhrzeigersinn).
Dies ist eine vorläufige Einstellung, die der genauen Einstellung vorausgeht.

Einstellung der Luftschraube

1. Bringen Sie den Motor auf Betriebstemperatur. 10 Minuten im Stadtverkehr
sollten dazu ausreichend sein.
2. Stellen Sie den Leerlauf mit der Leerlaufeinstellschraube (das Ding mit dem
kleinen schwarzen Handrädchen) auf 1.100 +- 100 Umdrehungen pro
Minute (UpM) ein.
3. Drehen Sie die Luftschraube hinein (im Uhrzeigersinn - Achtung! Nicht zu
fest anziehen!) oder heraus, bis die höchste Umdrehungszahl erreicht wird.
4. Stellen Sie den Leerlauf mit der Leerlaufeinstellschraube wieder auf 1.100
+- 100 UpM ein.
5. Drehen Sie die Luftschraube vorsichtig hinein, bis die Drehzahl des Motors
um 100 UpM abfällt.
Hinweis: Wenn die Luftschraube aufsitzt, bevor die Drehzahl um 100
UpM abgefallen ist, fahren Sie mit dem nächsten Schritt fort.
6. Öffnen Sie die Luftschraube um eine Umdrehung (gegenden Uhrzeigersinn)
von der Position aus, die in Schritt 5. erreicht wurde.
7. Stellen Sie den Leerlauf mit der Leerlaufeinstellschraube wieder auf 1.100
+- 100 UpM ein.
Führen Sie die Punkte 3. bis 7. für den anderen Vergaser durch.

139
DIE AIR-CUT-VENTILE (LUFTABSCHALTMEMBRANEN)
Die Keihin-Vergaser haben sogenannte Air-Cut-Ventile. Das Air-Cut-Ventil ist
ein Vergaser-Luftabschlussventil. Durch das Air-Cut-Ventil wird die Luftzufuhr
bei Gaszurücknahme im Vergaser leicht gedrosselt, dadurch wird das Benzin-
Luft-Gemisch fetter wird und ein Zurückpatschen in den Vergaser verhindert.
Es gibt (mindestens) 2 verschiedene Ausführung dieser Membranen. Eine
Version sitzt hinter einem relativ erhabenen Deckel und hat eine gerade
Feder, die andere Version hat einen ziemlich flachen Deckel und eine konische
Feder.

Quelle der Bilder: Zufallsfund im Netz, Adresse nicht mehr aufzufinden.

140
Die Membran, die in den flachen Deckel gehört und zu der die konische Feder
passt, hat ein (geringfügig) längeres Verschlußstück.
Ich habe auch mal die Ersatzteilverzeichnisse gewälzt und dabei festgestellt, dass
eigentlich nur bei der 500Z, also der Urgülle die Kombination dicker Deckel und
gerade Feder vorkommt. Schon ab 500A,B wird der flache Deckel mit der konischen
Feder ausgewiesen.
GL und 650er (E hab ich aus Faulheit nicht mehr nachgeschlagen) weisen
ebenfalls den flachen Deckel und die konische Feder aus.
In der Bucht findet man die Membranen mit der konischen Feder auch unter
der Bezeichnung ACV-101 und die mit der geraden Feder unter der
Bezeichnung ACV-104.

DIE SCHWIMMER UND SCHWIMMERNADELN

Neben den Aircutventilen weisen auch die Schwimmer und Schwimmernadeln
unterschiedliche Ausführungen auf.
Die ältern Versionen sind daran zu erkennen, dass die Schwimmer über eine
Metall-“Brücke“ verbunden sind und die Schwimmernadeln einen Bügel
haben, an dem sie in die Zunge des Schwimmers eingehängt werden. Das
sieht so aus:

Der Vorteil (?) der Schwimmerkonstruktion ist, dass man die Höhe des
Schwimmerstandes durch Biegen der Metallbrücke bzw. der Zunge, an der die
Schwimmernadel hängt, einstellen kann.
Die neueren Versionen bestehen aus einem Schwimmer, der komplett aus
Kunststoff ist. Eine Einstellung der Schwimmerhöhe durch Verbiegen ist dabei

141
nicht mehr möglich. Die Schwimmernadeln haben auch keinen Bügel mehr.
Die Nadel wird in eine Kerbe in der entsprechenden „Nase“ des Schwimmers
eingeschoben. Nachfolgend die Bilder dazu:

Die Dichtungen für die Schwimmerkammern sind für beide Ausführungen

gleich. Die unterschiedlichen Vergaseranordnungen (eng für E/GL, außenlie-
gender Spritanschluß für Tourer, mittiger Spritanschluss für C) sind in Bezug
auf Schwimmer, Schwimmernadel und Schwimmerkammer bedeutungslos.
Entscheidend ist hier lediglich das Baujahr (wobei bei allen E-/GL-Modellen
von der neueren Bauform auszugehen ist).
Anmerkung: Der Schwimmer (neuere Bauform) im Vergaser meiner C ist
nicht weiß sondern (schmutzig) braun. Ob das am Alter liegt oder ob es auch
braune Ausführungen gibt, lasse ich hier mal offen.

142
KÜHLEN KOPF BEWAHREN ... DAS
KÜHLSYSTEM

DER KÜHLKREISLAUF
Die Motorräder der CX/GL-Baureihen haben eine 2-Kreis-Flüssigkühlung.

143
Bei kaltem Motor ist der Thermostat geschlossen. Die Kühlflüssigkeit wird von
der Wasserpumpe in den Motor gedrückt, erwärmt sich und gelangt über die
beiden Anschlüsse an den Zylinderköpfen zum Thermostat. Da der Thermostat
noch geschlossen ist, bleibt nur der Weg über den dünnen Schlauch zurück
zur Wasserpumpe.
Ab 80°-84° C beginnt der Thermostat zu öffnen. Ab jetzt fließt über den dicken
Schlauch auch Kühlflüssigkeit dem Kühler zu. Bei 93°- 97° C ist der Ther-
mostat voll geöffnet. Die Kühlflüssigkeit fließ hauptsächlich dem Kühler zu. Da
sich die im Kühler oben ankommende Flüssigkeit abkühlt (weshalb heißt der
Kühler Kühler?), wird sie schwerer und sinkt nach unten. Aufgrund des durch
die Wasserpumpe verursachten Unterdrucks fließt die Kühlflüssigkeit über
den unteren Anschluss des Kühlers und das verchromte Wasserrohr der
Wasserpumpe zu. Von dort wird die Flüssigkeit dann wieder in den Motor
gedrückt.
Selbstverständlich dehnt sich die Kühlflüssigkeit bei Erwärmung aus. Sollte
das Volumen größer werden, als das Fassungsvermögen von Kühler,
Kühlkanälen und Wasserschläuchen und -rohren fassen kann, wird der von
einer Feder niedergedrückte Verschlussdeckel des Kühlerdeckels durch den
Überdruck nach oben gedrückt. Nun fließt das überschüssige Volumen an
Kühlflüssigkeit durch den dünnen Schlauch am Einfüllstutzen des Kühlers in
den Ausgleichsbehälter. Dies erfolgt so lange, bis der Überdruck abgebaut ist.
Sobald die Temperatur der Kühlflüssigkeit wieder sinkt, verringert sich das
Volumen im System. Es entsteht ein Unterdruck, durch den die Kühlflüssigkeit
aus dem Ausgleichsbehälter wieder in den Kühler gesaugt wird.

VIEL WIND ... DAS LÜFTERRAD

Die Wirkung des Kühlers wird durch ein Lüfterrad unterstützt, das hinter dem
Kühler sitzt und Luft durch den Kühler ansaugt. Bei allen 500ern außer der
Turbo sitzt dieses Lüfterrad auf dem vorderen Nockenwellenstumpf. Die
Turbo und die 650er haben ein Lüfterrad, das durch einen Elektromotor
angetrieben wird.
Bei den Typen, bei denen das Lüfterrad auf dem Nockenwellenstumpf sitzt, ist
die Umdrehungszahl also von der Drehzahl abhängig. Das bedeutet einerseits,
dass im Leerlauf die Drehzahl ziemlich gering ist (halbe Motordrehzahl = 500
UpM- 600 UpM), bei Vollgas aber ordentliche Umdrehungen erreicht werden
(4500 UpM - 5000 UpM).
Mir ist es selbst schon passiert, dass an einem heißen Tag beim Stehen im
Stau die Temperaturanzeige unaufhaltsam in den roten Bereich wanderte, da
der Luftdurchsatz nicht ausreichte, um genügend zu kühlen. Da half nur,
zwischen den Reihen durchzufahren, um mit höherer Drehzahl genügend
Luftdurchsatz zu haben (stehen und Gas geben ist schließlich auch ablolut
blöd!).

144
Da bei hohen Drehzahlen auch beachtenswerte (Flieh-)Kräfte auf das Lüfter-
rad wirken, können Unwuchten und Risse sehr schnell zerstörerische Kräfte
entwickeln. Dann zerreißt es das Lüfterrad einfach. Da unsere Motorräder
schon etliche Jahre auf dem Buckel haben, hat der Kunststoff seinen Weich-
macher wahrscheinlich komplett verloren. Das Material wird spröde und neigt
zu Rissen. Risse und hohe Drehzahlen führen zur Zerlegung des Lüfterrades!
Es lohnt also, hin und wieder den Zustand des Lüfterrades zu
kontrollieren.

Lüfterrad abdrücken ... oder ein Plädoyer für die richtige

Schraube!
Im Bucheli (Ausgabe 5101/5102) steht auf der Seite 28 etwas Furchtbares:
• Flügelrad an Motorstirnseite nach Ausdrehen der Schraube mit Vorder-
achse abdrücken, siehe Bild 49.
Hier das Bild 49:

ICH KANN NUR DAVOR WARNEN, SO ZU VERFAHREN!

Um das zu verstehen, beginnen wir mit einem Ausschnitt aus der Ersatz-
teilzeichnung:

145
Mit der Schraube (20) -M8x25- wir das Lüfterrad unter „Zwischenschaltung“
der Federscheibe (14) -8mm- und der Unterlegscheibe (13) -8mm- in die
Nockenwelle eingeschraubt! In der Version des Ersatzteilkatalogs für die Z-
Modelle (Bj. 78/79) ist die Federscheibe noch nicht enthalten.
Zur Verdeutlichung nachfolgend der Nockenwellenstumpf mit dem Gewinde-
gang für die Befestigungsschraube:

Auf dem Bild sieht man noch etwas entscheidendes, nämlich den Konus der
Nockenwelle, auf dem das Lüfterrad aufsitzt. Es wird durch Anziehen der
Schraube (20) auf diesen Konus gepresst!

146
Im Lüfterrad ist die Metallnabe so ausgestaltet, dass einerseits ein Innen-
konus (ohne Gewinde) vorhanden ist, andererseits aber auch ein Gewinde von
M 14 x 1,5. Wenn man nun eine M 14er Schraube mit 1,5er Steigung in die
Nabe des Lüfterrades einschraubt, wird das Lüfterrad vom Konus der
Nockenwelle gedrückt, auf den es mit der Schraube (20) ursprünglich
gepresst wurde.
Das Gewinde der Vorderachse hat zwar den nötigen Durchmesser und die
richtige Steigung, aber auch einen entscheidenden Fehler. Die Achse ist vorne
konisch! Das kann man in der nachfolgenden Detailvergrößerung sehr gut
erkennen.

Damit drückt sich dann der Außenkonus der Vorderachse in den Gewindegang
in der Nockenwelle! Gesund kann das in jedem Fall nicht sein, und dem
Ansatz des Gewindes für die Befestigungsschraube des Lüfterrades wird es
wohl auch nicht gut tun.
Wenn die Schraube sich plan auf den Rand der Nockenwelle aufsetzt, gibt es
keine Kräfte und Flächen, die negativ auf die Bohrung und das Gewindes des
Kurbelwellenstumpfes einwirken könnten!
Schrauben mit dem geeigneten Gewinde finden sich unter anderem auch als
Radbolzen bei verschiedenen Pkw. Vor Benutzung aber in jedem Falle prüfen,
ob die Spitze ausreichend plan ist und ob die Steigung wirklich stimmt (was
üblicherweise der Fall sein sollte).
FAZIT:
ZUM ABDRÜCKEN IMMER EINE AN DER SPITZE PLAN GESCHLIF-
FENE SCHRAUBE M 14 MIT 1,5er STEIGUNG UND NICHT DIE
VORDERACHSE VERWENDEN!

147
Wenn die Befestigungsschraube (20) des Lüfterrades zu stark angezogen wird,
passiert das:

Daher unbedingt darauf achten, dass das vorgegebene Drehmoment

von 2 - 2,5 kgm (20 - 25 Nm) nicht überschritten wird!

148
REPARATUREN / WARTUNGSARBEITEN AM
MOTOR

STEUERZEITEN DER VENTILE EINSTELLEN

Eigentlich beinhaltet die Überschrift etwas, das unmöglich ist. Bei der Gülle
kann man die Steuerzeiten der Ventile nicht einstellen! Bei einem Einbau
einer Steuerkette kann man es nur richtig oder falsch machen. Das Tolle dabei
ist, man hat 2 Möglichkeiten es richtig zu machen und faktisch keine Chance
es zu versauen, wenn man denn mit ein wenig Sorgfalt zu Wege geht.
Warum das so ist, ist leicht erklärt. Unsere Güllepumpen zünden in den 4
Takten eines kompletten Arbeitsspiels zwei mal. Was hat das nun mit den
Ventilsteuerzeiten zu tun, wir reden hier ja nicht über die Zündzeitpunkte?
Erstaunlicherweise ist aber genau diese zweimalige Zündung der Schlüssel
zur „Einfachheit“.
Der Ablauf der Arbeitstakte ist immer der gleiche. Die Güllepumpe zündet in
einem Versatz von 360° der Kurbelwelle. Das bedeutet, sie zündet je
Kurbelwellenumdrehung ein Mal. Pro Nockenwellenumdrehung erfolgen
damit zwei (!) Zündungen.
Die Nockenwelle dreht sich mit der Hälfte der Drehzahl der Kurbelwelle. Die
Nocken sind so angeordnet, dass sich daraus ergibt, dass eine Zündung im
Verdichtungstakt und eine im Ausstoßtakt erfolgt. Ob aber in einen
Verdichtungstakt oder in einen Ausstoßtakt hinein gezündet wird, hat
natürlich unterschiedliche Auswirkungen. Im ersten Fall erfolgt die Zündung,
die zu einem ordnungsgemäßen Arbeiten (Kolben wird durch die Kraft der
sich ausdehnenden Verbrennungsgase nach unten gedrückt) führt, im zweiten
Fall wird in ein bereits verbranntes Gemisch hinein gezündet, was faktisch
keine Auswirkungen hat.
Ob in den Verdichtungstakt oder den Ausstoßtakt hinein gezündet wird,
bestimmt allein die Nockenwelle. Das bedeutet, dass die Nockenwelle um
180° gedreht werden kann, ohne dass es irgendwelche Auswirkungen hat!
Wenn ein fiktiver Winkel von 0° Nockenwellendrehung angenommen wird, der
auch 0° Kurbelwelle entspricht, kommt als nächstes der Ansaugtakt, dann der
Verdichtungstakt mit der Zündung einige Grad vor OT des Kolbens.
Wenn ein fiktiver Winkel von 180° Nockenwellendrehung angenommen wird,
der ja ebenfalls 0° (oder je nach Betrachtung 360°) Kurbelwelle entspricht,
kommt als nächstes der Arbeitstakt, dann der Ausstoßtakt mit der Zündung in
das verbrannte Gemisch, weinge Grad vor OT des Kolbens.
Fazit: Solange die Nockenwelle in der durch das Zahnrad
vorgegebenen Stellung eingebaut wird, hat eine Verdrehung der

149
Nockenwelle um 180° keine Auswirkungen auf den ordnungsgemäßen
Ablauf des Arbeitsspiels!

Solange also die Kurbelwelle so eingestellt ist, dass der Federkeil wie oben zu
sehen ausgerichtet ist und die Befestigungsschrauben des Nockenwellenzahn-
rads waagerecht ausgerichtet sind, stimmen die Steuerzeiten immer!
Live sieht das dann so aus:

150
Achtung: Durch die perspektivische „Verzerrung“ sieht es aus, als
seien die Schrauben nicht auf die Marken ausgerichtet!

151
EINBAULAGE DER KOLBENRINGE
Im CX GL500-650 Forum wurde die Frage gestellt, in welchen Stellungen die
Kolbenringe zu montieren seien. Wenn die Druckseite des Kolbens und eine
Übereinstimmung einer Kolbenringöffnung mit dem Kolbenbolzen vermieden
werden sollen, ergeben sich ganz besondere Ansprüche an die Position der
Ringe. Unser Forumskollege Micha der Polierteufel hat sich die Mühe
gemacht, die Diskussionsergebnisse zusammenzufassen und zusätzlich
zeichnerisch darzustellen. Mit seiner Erlaubnis möchte ich das Ergebnis
nachstehend wiedergeben.
Micha schrieb:
Laut Aussage des WRB (Werkstattreparaturbuch) sollen die Kolben-
ringöffnungen 120° zu einander versetzt sein. Laut Zeichnung aus dem WRB
sind Ring (von oben gezählt) 1, 2 und 4 damit gemeint. Ich habe versucht dies
so zu machen. Die zwei Führungsringe (diese Ringe sollen Ring 4 zusammen
halten) 3 und 5 sollen zu Öffnung von Ring 4 mindestens 20mm zueinander
verdreht sein.
Das sind Infos aus dem WRB GL650-Buch und CX500Turbo-Buch. Bei der
Ergänzung vom Turbo-Buch wird da nicht mehr drauf eingegangen. Somit
müssten die Aussagen dort passen.
Aus dem Bauch raus bezogen auf den Kolbenbolzen (Fahrtrichtung), würde
ich die Öffnung des Rings 1 zwischen 1 und 2 Uhr stellen, Ring 2 zwischen 7
und 8 Uhr, Ring 3 zwischen 10 und 11 Uhr, Ring 4 zwischen 4 und 5 Uhr, Ring
5 auch zwischen 1 und 2.
Das ist aber laut WRB was ganz anderes.
Wichtig ist es letztendlich, dass das Öl abgestreift wird von der Zylinderwand
zum Brennraum. Die versetzte Anordnung der Öffnungen soll eben bewirken,
dass das Öl was dort durchgekommen ist, von dem darüber liegenden Ring
(mit Versatz der Öffnung) mitgenommen wird. Wenn dabei auch noch die
Druckseite sowie der Bereich der Kolbenbolzen berücksichtigt werden, ist es
wie im WRB beschrieben und alles Ok. Alles andere ist dann, glaube ich,
übertriebene Vorsicht.

Soweit der Text, nachstehend die hervorragenden Grafiken.

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153
154
155
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REPARATUR DER ANSAUGSTUTZEN / ISOLATOREN
Als Isolatoren werden die Stutzen zwischen den Vergasern und den Zylindern
bezeichnet. Da der linke Zylinder weiter vorn steht, muss der linke Stutzen
selbstverständlich länger sein als der rechte. Das sieht dann so aus:
(Das Bild stammt von der Seite http://guellepum-
pe.de/technik-motor-und-antrieb/)
Wie man sieht, handelt es sich um „Alu-Rohre“ mit
aufgeschrumpftem Kunststoffteil. Eben dieser
Kunststoff ist das Problem. Mit den Jahren wird er
rissig und die Risse können durchgehend werden.
Der Motor zieht dann zusätzlich Luft, das vom
Vergaser angelieferte Kraftstoff-Luft-Gemisch ma-
gert ab. Die Folgen eines zu mageren Gemischs
will ich hier nicht im Einzelnen diskutieren, nur so
viel: gesund ist das nicht!
Für die CX 500 kann man Neuteile erwerben. Auch wenn sich die Ans-
augstutzen der C leicht von denen des Tourers unterscheiden, lassen sich die
Tourer-Isolatoren bei der C verwenden. Unser Forumsmitglied georg hat dazu
folgendes geschrieben:
Moin,
die ET-Nummern lauten für die (Ur) CX 500 : 16221-415-003 (links) und
16211-415-003 (rechts).
Bei dem CX 500 C-Modell: 16221-449-003 (links) und 16211-449-003 (rechts).
Die C - Ansaugstutzen haben höhere Stutzen für den Sitz der Synchroni-
sationsschrauben (..ein anderes Wort fiel mir gerade nicht ein).
Länge und Durchmesser sind identisch bei beiden Modellen, d.h., sie sind
untereinander austauschbar.
Gruß
georg
Die Isolatoren für GL und E unterscheiden sich aber aufgrund der enger
zusammenstehenden Vergaser erheblich von denen für den Tourer und die C.
Diese Isolatoren gibt es nicht mehr. Da hilft dann nur noch reparieren.
Dabei haben sich mehrere Methoden als machbar erwiesen:
• Verschließen der Risse mit selbstvulkanisierendem Kleber (z.B. für
Fahrradschläuche)
• Umwickeln mit selbstverschweißenden, schrumpfendem Kunststoffband
(sowas z.B.: http://www.kabel-schmidt.de/wrmeschrumpfband-breit-p-
187.html )

157
• Vergießen mit 2-Komponenten Gießharz. WolFGang (guelli02) hat dazu
geschrieben:
Hier ein Bild eines der ersten Isolis, die ich mit dem 2-K-Verbindungs-
muffengiessharz ummantelt habe.
Und er hat das Bild selbstverständlich mitgeliefert:

Das sieht doch sehr gut aus (aber ob ich das so sauber hinbekommem
würde???)
• Isolieren mit Schrumpfschlauch für Hauseinführungen. Ralf (f104wart)
schrieb dazu:
Zur Reparatur gerissener Isolatoren empfehle ich Dir Schrumpschlauch
mit Innenkleber für Hauseinführungen
und verwies auf die Bezugsquelle http://www.conrad.de/ce/de/product/
547391/Warmschrumpf-Hauseinfuehrung-vornach-Schrumpfung-65-
mm25-mm-1-Pckg-Schwarz?ref=searchDetail
• Isolieren mit Schrumpfschlauch, der innen mit Kleber beschichtet ist.
Michael (Baunix63) schrieb dazu:
Seers,
das selbstverschweißende Isolierband habe ich bei den Stutzen meiner
GL500 verwendet, noch bevor die Risse durch gingen. Hta ein paar
Jahre gehalten, die Gummis sind aber doch irgendwann eingerissen.
Jetzt habe ich diese Ansaugstutzen mit Schrumpfschlauch überzogen,
der hat innenseitig Kleber, das funktioniert sehr gut und stabilisiert die

158
Gummis deutlich besser als das selbstverschweißende Isolierband.
Kann nur die Lösung mit dem Schrumpfschlauch oder die von WolF mit
dem Gießzeugs empfehlen.
Dürften die dauerhaftesten Lösungen sein.
Als Bezugsquelle hat er einen Verkäufer bei Ebay benannt, der den
Schlauch derzeit aber nicht mehr anbietet. Ich empfehle nach
Schrumpfschlauch 65 mm mit Kleber
im Netz zu suchen.

159
SCHALTWELLENSIMMERRING ERSETZEN
(Übersetzung eines Beitrags aus dem Wiki des US-Forums)
Immer wieder fragen Leute, deren Maschine an der Schaltwelle Öl verliert,
wie der Simmerring zu ersetzen ist. Also, so geht das:
Zunächst braucht man ein paar Werkzeuge.
• Eine Ratsche mit 10er Nuß
• Eine etwas längere Nuß für den ½''-Vierkant, deren Durchmesser etwa
dem des Simmerrings entspricht
• Einen langen Schraubendreher mit dünner Klinge
Das Öl muss nicht abgelassen werden.

Anmerkung:
Der Simmerring hat die Maße:
14x26x7mm.
Der Ring mit der Ersatzteilnummer 91203-023-020 wurde durch die links zu
erkennende Nummer 91251-ZW5-003 ersetzt. Unter dieser Nummer ist er
auch beim Holländer gelistet.

160
 Den Schalthebel entfernen.
Dazu die Schraube mit dem
10er Kopf aus der Klemmung
herausschrauben. Dafür benö-
tigt man die Ratsche mit der
10er Nuss.

Man sieht jetzt die umlaufende Nut der Schaltwelle, in der die Schraube der
Klemmung sitzt (roter Pfeil) und den SchaltwellenSimmerring (blauer Pfeil).

Jetzt die Klinge des Schraubendrehers zwischen die Schaltwelle und den
Simmerring schieben. Sie muss nicht tief eindringen, ein halber Zentimeter
reicht.

161
Den Schraubendreher als Hebel einsetzen und der Simmerring sollte sich
leicht heraus drücken lassen.

Einige Leute empfehlen, nach dem Entfernen des alten Simmerings die
Schaltwellenzähne mit Klebeband abzukleben, um so die Dichtlippe des neuen
Dichtrings beim Einsetzen vor Beschädigung zu schützen. Wenn man
behutsam vorgeht, ist das aber nicht unbedingt erforderlich.

162
Oben der alte Simmerring mit der Dichtungsseite (der offenen Seite) nach
oben, unten der neue Ring mit der Dichtungsseite nach unten. Der neue Ring
wird also mit der offenen Seite zum Motor hin auf die Welle geschoben.
Vor dem Aufschieben den Ring mit ein wenig Öl einschmieren, damit er besser
„flutscht“.
Den neuen Ring von Hand vorsichtig über die Zähne der Welle schieben und
dann mit der größeren Nuss andrücken.

Den langen Schraubenzieher oder einen anderen geeigneten Hebel benutzen

und mit Hilfe der Nuss den Simmerring passend (mit dem Gehäuse
abschließend) in seinen Sitz drücken.

163
Anmerkung:
Ich habe beim letzten Wechsel den alten Simmerring mit der Dichtseite nach
außen vor die Nuss gesetzt. Damit hat man bei entsprechender Nuss eine
bessere Führung und gleichmäßigeren Druck auf den Ring.

Jetzt muss der Schalthebel wieder aufgesetzt werden. Damit der in der rich-
tigen Stellung montiert wird, hat er einen Markierungspunkt eingeschlagen.

164
Die Schaltwelle hat ebenfalls eine solche Markierung.

Die beiden Markierungen müssen in Übereinstimmung gebracht werden, dann

läßt sich der Schalthebel leicht aufschieben und schlägt beim Schalten nicht
an. Trotzdem sollte man natürlich einen Versuch durchführen, bevor man das
Werkzeug wieder wegpackt. Die Schraube noch in die Klemmung schrauben
und das wars!

165
ERSATZ DER HANDBREMSARMATUR
Bei Defekten des Hauptbremszylinders oder des Bremsflüssigkeitsbehälters
besteht die Möglichkeit die entsprechenden Einzelteile zu ersetzen. Der
Handel bietet entsprechende Reparatursätze bzw. Ersatzteile an. Für einen
Reparatursatz, einen Bremsflüssigkeitsbehälter mit Schrauben, Deckel und
Membran addiert sich das aber auf annähernd 80 €.
Eine Alternative dazu bietet die komplette Bremsarmatur, die David Silver
anbietet. Hier müssen keine Einzelteile aus- und eingebaut werden, der
ordnungsgemäße Sitz des Bremsflüssigkeitsbehälters in der alten Armatur
muss nicht hergestellt werden usw., da einfach nur eine komplette neue
Armatur gegen die alte Armatur getauscht wird. Wesentliche sicherheits-
kritische Arbeiten entfallen damit.
Insgesamt ist das Ganze auch noch recht preiswert. Einschließlich Steuern
und Versandkosten sowie einer neuen Hohlschraube belaufen sich die Kosten
auf etwa 50 bis 55 €.
Das Angebot ist über folgenden Link zu erreichen: http://www.davidsilver
spares.co.uk/CX500B-1981/part_160357/
Nach den bisherigen Erfahrungen kann die Komplettarmatur am Tourer, der
GL, der E und unter Umständen auch an der C verbaut werden. Entscheidend
ist in allen Fällen, dass der Behlter so angebracht werden kann, dass in allen
Lenkerstellungen der Zufluss zur Bremspumpe immer von Bremsflüssigkeit
überdeckt ist. An meiner C mit einem Fehling LN 2 ist dies gewährleistet. Wer
eine C mit dem Originallenker hat, hat hier unter Umständen Probleme.
Irritationen traten zunächst dadurch auf, dass auf dem Bild der Armatur
neben der in weiß aufgedruckten Zahl 15,8 deutlich eine eingegossene 14 zu
erkennen ist. Dadurch kamen Zweifel darüber auf ob es sich beim verbauten
Bremskolben um einen 14mm-Kolben (für Einscheibenbremse) oder um einen
15,8mm-Kolben (für Zweischeibenbremse) handelte. Unser Forumskollege
BerndM hat bei David Silver angefragt und folgende Antwort erhalten:
"Hello Bernd.
Thank you for your e-mail.
The brake master cylider, part number 45500-463-601P, has a piston diameter
of 15.8mm and is suitable for two front brake disc models.
15.8 is written in white ink on the housing.
Sorry, we do not have a master cylinder with a different angle on the
reservoir.
Please let me know if you require any further information.
Regards Steve. "

166
Eines ist noch zu erwähnen: die in der Originalarmatur verbaute Hohl-
schraube (Verbindung zwischen Armatur und Bremsleitung) ist mit einer
Länge von 27mm um 2mm zu lang!
Es gibt mindestens zwei Möglichkeiten, diesem Manko zu begegnen. Man
kann die Originalschraube um die 2mm auf 25mm herunterschleifen oder man
beschafft sich eine passende Schraube im Handel. Louis bietet eine passende
Schaube unter der Bestellnummer 10018130 an. Dazu passende Alu-
Dichtringe gibt es im 10er-Pack unter der Bestellnr. 10003074.
Hier noch ein Foto von der Armatur, wie sie an meiner C verbaut ist.

Weiter Infos finden sich im Faden http://cx500.forumieren.org/t480-gl-500-

hauptbremszylinder-defekt

167
DREHMOMENTE DER SCHRAUBEN UND
MUTTERN

MOTOR

Gewindedurch- Drehmoment
Gegenstand Anzahl
messer kg-m Nm
Kurbelgehäusedeckel 7 8 2,0 – 2,4 20 – 24
Pleueldeckel 4 8 2,8 – 3,2 28 – 32
Zylinderkopf 8 12 5,0 – 5,5 50 – 55
Ventileinstellschraube 8 6 1,5 – 1,8 15 – 18
Lichtmaschinenrotor 1 12 8,0 – 10,0 80 – 100
Kupplung (Nutmutter) 1 20 8,0 – 10,0 80 – 100
Anlasserkupplungsaußenteil 3 8 1,8 – 2,5 18 – 25
Zahnrad Primärantrieb 1 12 8,0 – 9,5 80 – 95
Lüfterrad 1 8 2,0 – 2,5 20 – 25
Nabe Nockenwellenzahnrad 1 20 8,0 – 10,0 80 – 100
Nockenwellenzahnrad 2 7 1,6 – 2,0 16 – 20
Schalthebel 1 6 1,0 – 1,4 10 – 14
Kühlerablassschraube 1 12 0,15 – 0,30 1,5 – 3,0
Feststellschraube Kettenspanner 1 6 1,2 – 2,0 12 – 20

RAHMEN
Gewindedurch- Drehmoment
Gegenstand Anzahl
messer kg-m Nm
Lenksäulenmutter 1 24 9,0 – 12,0 90 – 120
Lenkerhalterbrücke 2 7 0,9 – 1,3 9 – 13
Lenkerklemme 2 6 1,0 – 1,4 10 – 14
Lenkerhalter 4 8 2,5 – 3,0 25 – 30
Untere Gabelbrücke 2 8 1,8 – 2,5 18 – 25
Vorder- und Hinterradachse 1 14 5,5 – 6,5 55 – 65
Vorderachsenschale 4 8 1,8 – 2,5 18 – 25
Motoraufhängung 4 10 3,5 – 4,5 35 – 45
Motoraufhängung 1 12 4,5 – 7,0 45 – 70
Flansch Hinterradantrieb 3 10 3,5 – 4,5 35 – 45

168
 Gewindedurch- Drehmoment
Gegenstand Anzahl
messer kg-m Nm

Bremsankerstrebe 1 8 1,5 – 2,3 15 – 23

Stoßdämpfer 4 10 3,0 – 4,0 30 – 40

Fußraste 2 10 3,0 – 4,0 30 – 40
Schwingenlagerzapfen-
1 23 8,0 – 12,0 80 – 120
Sicherungsmutter
Schwingenlagerzapfen 1 23 0,8 – 1,2 8 – 12
Bremsscheibe 5 8 2,7 – 3,3 27 – 33
Bremszange 2 10 3,0 – 4,0 30 – 40

STANDARD-DREHMOMENTE
Dreh- Dreh-
Gegenstand Gegenstand
moment moment
5mm Schraube und 4,5-6 Nm 5mm Schraube 3,5-5 Nm
Mutter
6mm Schraube und 8-12 Nm 6mm Schraube 7-11 Nm
Mutter
8mm Schraube und 6mm Flanschschraube und
18-25 Nm 10-14 Nm
Mutter Mutter
10mm Schraube und 8mm Flanschschraube und
30-40 Nm 20-30 Nm
Mutter Mutter
12mm Schraube und 10mm Flanschschraube
50-60Nm 30-40 Nm
Mutter und Mutter

169
O-RINGE
Die folgenden Angaben beruhen auf EOs Zusammenstellung der verwendeten
O-Ringe. Für nähere Einzelheiten lohnt sich ein Blick in das Archiv des
Forums unter "http://cx500.forumieren.org/t734-o-ringe-im-motor" . Dort ist
alles fein säuberlich mit Abbildungen dokumentiert.
Das verwendet Material ist NBR! Es werden der Innendurchmesser und die
Dicke des Gummis in mm angegeben; Innendurchmesser + doppelte
Gummidicke = Außendurchmesser (DA).

Verwendung Größe Anz.

Hinterer Motordeckel oben, Wasserführung in das WaPu-Geh. 22 x 3 2
Ölmeßstab 22x3 1
Öldruckleitung im vorderen Motordeckel 13,3 x 2,4 2
Wasserrohre zwischen Thermostat und Winkelstücken 21,3 x 2,4 4
Winkelstücke für Wasserführung aus dem Zylinderkopf 23 x 3 2
Thermostatgehäuse 54 x 3 1
Verchromtes Wasserrohr/Wasserpumpeneingang am hinteren
22 x 2,5 1*
Motordeckel (unbedingt Fußnote beachten!)
Ölführung unter dem Nockenwellenlagerdeckel 15 x 2,5 1
Ölführung am oberen Rand, vorderer Motordeckel, über der
15 x 2,5 1
Kupplung
15 x 2,5
Zwischen dem Ölpumpengehäuse und dem Ölansaugrohr für
oder 1
Ölpumpen mit dickem Ansaugrohr (16 mm DA)
16x2,5
Zwischen dem Ölpumpengehäuse und dem Ölansaugrohr für
13 x 2,5 1
Ölpumpen mit dünnem Ansaugrohr (12,3mm DA)
Öldüse links von der Kupplung, Ölführung ins
8x2 1
Getriebe/Kupplungswelle
Ölführung in den Zylinderkopf 6 x 1,5 1
6x3
Kettenspannerklemmschraube oder 1
7x3
Im Anlassergehäuse 60 x 1,5 1
Vorne am Anlasser 25 x 3 1

* Wie es sich beim wiederholten Ein- uns Ausbau des Wasserrohres gezeigt hat, ist es sehr empfehlenswert
mindestens 4 Stück von diesem O-Ring zu bestellen. Wenn man das Wasserrohr mit dem O-Ring nicht absolut
sorgfältig und gerade in die Mündung des Wasserpumpendeckels drückt, kann der O-Ring leicht beschädigt werden.
Wohl dem, der dann noch einen Ersatz im Vorrat hat.
Es empfiehlt sich den konischen Ring mit der Honda-Ersatzteilnummer 91302-415-003 zu verwenden!

170
 Verwendung Größe Anz.
Deckelschraube Kurbelwellenmutter auf dem vorderen
30 x 3 1
Motordeckel
Deckelschraube Öleinfüllöffnung am Kardanendgetriebe 30 x 3 1
Deckelschraube Kontrollöffnung für die Schwungscheibe bei
Motoren mit NEC-Zündung
oder 30 x 3 1
Entlüftungsstutzen auf der Kontrollöffnung für die Schwungscheibe
bei Motoren mit CDI-Zündung
Ansaugstutzen (Isolatoren) 40 x 2,5 2

171
WELLENDICHTRINGE (SIMMERRINGE)
Im Motor einer Güllepumpe sind etliche Wellendichtringe verbaut. Es handelt
sich dabei um Radial-Wellendichtringe (RWDR). Nach Wikipedia werden
„Radial-Wellendichtringe (RWDR) ... mit festem Sitz im Gehäuse oder
Gehäusedeckel eingebaut. Ihre Dichtlippe läuft auf der Oberfläche der sich
drehenden Welle und wird meist von einer Schlauchfeder (Wurmfeder) radial
auf die Wellenoberfläche gedrückt. ...
Die Bezeichnung/Bemaßung ... wie folgt:
[Kennbuchstabe] [Innendurchmesser] × [Außendurchmesser] × [Tiefe/Breite]
Kennbuchstaben sind unter anderem A für gummierte (Elastomer-Außen-
mantel), B für WDR mit offenem Metallgehäuse und C mit geschlossenem
Metallgehäuse. Je nach Hersteller und Ausführung werden die Kenn-
buchstaben erweitert, wie zum Beispiel AS/BS mit Staublippe und WAS/WBS
weiteren Staublippe.
…
Bei Druckunterschieden zwischen den durch die Dichtung getrennten
Bereichen sollte die offene Seite des Dichtrings dem Bereich mit höherem
Druck zugewandt sein. Die Dichtlippe wird dann durch den Druckunterschied
an die Welle gedrückt. Im umgedrehten Fall kann die Dichtlippe gegen die
Federkraft von der Welle weggedrückt werden. Die Dichtwirkung geht dann
verloren.

A: Welle
B: Gehäuse
C: Flüssigkeitsseite
D: Luftseite
1: Metallring
2: Dichtlippe
3: Schlauchfeder
4: Staublippe (optional)

Soweit zunächst die Erklärung des Aufbaus und der „Wirkungsweise“,

entnommen aus dem entsprechenden Wikipedia-Artikel, auf den wir allerdings
zum Schluss noch einmal zurückkommen werden.
EO hat mal die im Güllepumpenmotor verbauten Wellendichtringe hinsichtlich
ihrer Abmessungen und dem Einbauort beschrieben:

172
Wenn man einen Motor überarbeitet, gibt es alle Simmerringe als Sortiment.
Bloß wo gehört welcher hin?
1. Hinterer Motordeckel, Getriebeaus-
gang/Kardananschluß
22 x 36 x 7 mm (nach Ersatzteilliste)
Da dieser Simmerring noch einen zusätz-
lichen harten Rand (50,4 mm Durchmes-
ser) zum Überstülpen des Gummifalten-
balgs hat, hier die Honda-Bestell-
nummer: 91202-MC7-000
Beschriftung: NOK AE 8393F 3

2. Hinterer Motordeckel, Nockenwellen-

Simmerring hinter der Wasserpumpen-
dichtung.
18 x 28 x 6 mm (nach Beschriftung)
Beschriftung: L - S 18 28 6 HS G8 Ars
Es ist ein Drehrichtungpfeil aufgeprägt,
der gegen den Uhrzeigersinn zeigt

3. Vorderer Nockenwellenlagerdeckel, Nockenwellen-Simmerring

17 x 28 x 7 mm (Nach Ersatzteilliste)
Beschriftung: E 5 S D 17 28 7 H S Ars

4. Hinterer Motordeckel, Schaltwellen-Simmerring

14 x 26 x 7 mm (nach Beschriftung)
Beschriftung: N 10 S00 14 26 7 Ars

5. Kupplungsdeckel, Kupplung-Drehhebel-Simmerring
12 x 18 x 3 mm (nach Ersatzteilliste)
Beschriftung: I 40 SD 12 18 3 - 2

6. Vorderer Nockenwellenlagerdeckel, DrehzahlmesserwellenantriebsSimmer-

ring
6 x 14,5 x 5 (nach Ersatzteilliste)
Beschriftung: A25 Ars

173
Nachfolgend die Einbauorte anhand der Explosionszeichnungen:
1. Hinterer Motordeckel, Getriebeausgang/Kardananschluß (rot hervorge-
hoben)

2. Hinterer Motordeckel, Nockenwellen-Simmerring hinter der Wasserpum-

pendichtung (rot hervorgehoben).

174
3. Vorderer Nockenwellenlagerdeckel, Nockenwellen-Simmerring und (rot
hervorgehoben) und
6. Vorderer Nockenwellenlagerdeckel, DrehzahlmesserwellenantriebsSimmer-
ring (blau hervorgehoben).

4. Hinterer Motordeckel, Schaltwellen-Simmerring (rot hervorgehoben)

siehe hierzu auch das Unterkapitel SCHALTWELLENSIMMERRING ERSET-

ZEN.

175
5. Kupplungsdeckel, Kupplung-Drehhebel-Simmerring (rot hervorgehoben)

Wie oben bereits versprochen, kehren wir noch einmal (nicht zum letzten mal)
zu dem Wikipedia-Artikel zurück:
Entgegen ihrem ursprünglichen Einsatzzweck verwendet man RWDR auch als
Gabeldichtring bei Motorrädern, um Austreten von Öl und Luft zwischen den
Stand- und Tauchrohren zu verhindern und damit die Funktion des in der
Gabel integrierten Dämpfers sicherzustellen. Beim Ein- und Ausfedern
bewegen sich die Dichtungen hier axial über die (meist verchromten und
polierten) Tauchrohre hinweg.
Das bedeutet, dass unsere Güllepumpen zwei weiter Wellendichtringe verbaut
haben:
(Explosionszeichnung eines Standrohrs ohne Ölab-
lass-Schrauben für CX 500)
Für den TourerZ,A,B und die CA,B haben diese
Dichtringe die
Abmessungen 33 x 46 x 10,5 und die
E-Teil-Nr. 91255-369-000.
Für die C-Typen (mit Ölablassschrauben) die
Abmessungen 33 x 46 x 11 und die
E-Teil-Nr. 91255-413-881.
Für die CX 500 E und CX 650 E sind die
Abmessungen 37 x 50 x 11, allerdings umfasst die
E-Teil-Nr. 51490-MC5-305 sowohl Simmerring als auch Staub-
kappe! Eine einzelne Nummer für den Wellendichtring habe
ich im E-Teil-Verzeichnis nicht gefunden.
Für die GL 500 sind die

176
Abmessungen 35 x 48 x 11 und die
E-Teil-Nr. 91255-KBH-003.
Für die GL 650 gibt es in den Ersatzteilverzeichnissen wieder keine Maßangaben und nur
eine Angabe für das Set aus Simmerrin und Staubkappe: 51490-KAZ-003. Laut Angaben
für Nachrüstsätze betragen die Abmessungen 37 x 50 x 11.
Für die CX 620 C gibt es die
Abmessungen 39x 52 x 11 und die
E-Teil-Nr. 91255-MB9-781

Zum Schluss noch einmal zurück zu Wikipedia. Warum heißt der Wellendichtring im
allgemeinen Sprachgebrauch eigentlich Simmerring? Im Artikel
(https://de.wikipedia.org/wiki/Wellendichtring#Simmerring)
steht dazu:
Oft wird ein Radial-Wellendichtring umgangssprachlich auch als Simmerring bezeichnet.
Diese Produktbezeichnungen sowie Simmer-Ring sind ein eingetragenes Warenzeichen
von Freudenberg Sealing Technologies.
Simmerring ist abgeleitet vom Namen seines Entwicklers, dem damals bei Freudenberg
tätigen österreichischen Ingenieur (später Professor) Walther Simmer. Er entwickelte
dieses zunächst aus Leder und Metall hergestellte Bauteil 1929 in Kufstein, Tirol,
Österreich.

177
WARTUNGSINTERVALLE
P= Prüfen, ggf. Einstellen, Ersetzen, Auffüllen Þ Bei höheren Kilometerleistungen entsprechend dem

Ü Was zuerst zutrifft

oder Auswechseln sich ergebenden Intervall verfahren
E= Ersetzen bzw. Auswechseln
S= Säubern, ggf. Ersetzen/Auswechseln

24000 km
12000 km

18000 km

30000 km

36000 km
1000 km

6000 km

Intervall
K= kürzeres Intervall bei Betrieb in staubiger
Gegend
jährl. = jährlich, mtl. = monatlich, 2 jährl. =
alle 2 Jahre
Motoröl jährl. E E E E 12000 km
Ölfilter jährl. E E E E 12000 km
6000 bzw.
Luftfilter K S E S E S E
12000 km
Benzinleitungen P P P 12000 km
6000 bzw.
Zündkerzen P E P E P E
12000 km
Ventilspiel P P P P P 12000 km
Funktion der Gaszüge P P P P 12000 km
Vergaser - Leerlaufdrehzahl P P P P P P P 6000 km
Vergaser - Starterklappe P P P 12000 km
Vergaser - Synchronisierung P P P P 12000 km
Kühlmittel P P P 12000 km
Kühlsystem, Schläuche P P P P 12000 km
Lüfterrad, Kühler P P P 12000 km
Antriebswellengelenk P P P 12000 km
12000 bzw.
Hinterradantrieb - Öl P P E
36000 km
Batteriesäurestand mtl. P P P P P P P 6000 km
Bremsflüssigkeitsstand mtl. P P P P P P P 6000 km
Bremsflüssigkeit 2 jährl. E 36000 km
Bremsbeläge/Bremsbacken P P P P P P P 6000 km
Bremshebelspiel P P P P 12000 km
Bremslichtschalter P P P 12000 km
Scheinwerfereinstellung P P P 12000 km
Kupplung - Spiel P P P P P P P 6000 km
Seitenständer P P P 12000 km
Federung P P P P 12000 km
Sämtliche Muttern und Schrauben P P P P 12000 km
Räder einschl. Achsbefestigungen P P P P 12000 km
Lenkkopflager P P P P 12000 km

178
TECHNISCHE DATEN

CX 500 CA/B UND CX 500Z/A/B

Gegenstand CX 500 C CX 500
Gesamtlänge 2.150 mm 2,185 mm
Gesamtbreite 875 mm 865 mm
Gesamthöhe 1.170 mm 1,175 mm
Radstand 1.455 mm 1,455 mm
Abmessungen

Sitzhöhe 790 mm 810 mm

Fußrastenhöhe 325 mm 335 mm
Bodenfreiheit 145 mm 150 mm
202 kg (US-Vers.) 200 kg (US-Vers.)
Gewicht (trocken)*
205 kg (DE-Vers.) 203(?) kg (DE-Vers.)
CX 500Z 217 kg
Leergewicht 218 kg CX 500A 220 kg
CX 500B 227 kg
Zul. Gesamtgewicht 418 kg 397 kg
Typ Diamantform
Federung, Federweg vorn Teleskopgabel, 139,5 mm (5,5 in)
Federung, Federweg hinten Schwinge, 85 mm (3,3 in)
Vorderrad, Größe 3.50S19-4PR 3.25S19-4PR
Hinterrad, Größe, 130/90-16 67S 3.75S18-4PR

Bis 90 kg (200 Vorne 2,0 kg/cm² Vorne 1,75 kg/cm²

lbs) Zuladung Hinten 2,0 kg/cm² Hinten 2,0 kg/cm²
Rahmen

Reifendruck*
Bis zum zul. Vorne 2,0 kg/cm² Vorne 1,75 kg/cm²
Gesamtgewicht Hinten 2,25 kg/cm² Hinten 2,50 kg/cm²
1-Kolben-Scheibenbremse, 240 mm Ø (US-Ausführung 1 Scheibe,
Bremse vorn
sonst 2 Scheiben)
Bremse hinten Trommelbremse, 160 mm Ø
Tankvolumen** 11 lit ** 17 lit
Reserve 2,5 lit 3,5 lit
Steuerkopfwinkel 63°15' 63°30'
Nachlauf 105 mm 100 mm
Gabelölmenge 135 cm³
* Achtung! Diese Werte beziehen sich auf die damals vorgeschriebenen Reifen. Da heute
auch andere Reifen verwendet werden können, können die aktuellen Werte erheblich
abweichen!
** Bei späteren Baujahren betrug das Tankvolumen 12 Liter (siehe nachfolgendes
Unterkapitel)

179
 Gegenstand CX 500 C CX 500
Typ Viertaktmotor mit oben liegenden Ventilen, flüssigkeitsgekühlt
Zylinderanordnung Quer zur Fahrtrichtung stehender V-2-Zylinder
Bohrung x Hub 78 x 52 mm
Hubraum 496 cm³
Kompression 10:1
Ventiltrieb Kettengetriebene Nockenwelle und Stoßstangen
Ölmenge* 3 lit*
Schmierung Druckölschmierung und Naßsumpf
Kühlflüssigkeitsmenge 2 lit
Luftfilter Papierfilter
Zylinderdruck 12 kg/cm2
6° vor OT bei 1mm Hub,
Motor

öffnet
75° vor OT bei 0 mm Hub
Einlaßventil
46° nach UT bei 1 mm Hub,
schließt
115° nach UT bei 0 mm Hub
46° vor UT bei 1 mm Hub,
öffnet
111° vor UT bei 0 mm Hub
Auslaßventil
6° nach OT bei 1mm Hub,
schließt
71° nach OT bei 0 mm Hub
Einlaß 0,10mm (0,08 mm**)
Ventilspiel**
Auslaß 0,12 mm (0,10 mm**)
Motorgewicht 65 kg (143 lbs)
Leerlaufdrehzahl 1.100 Upm ± 100 Upm
offen 37 KW / 50 PS -- 9000/min
Nennleistung
gedrosselt 20 KW / 27 PS -- 6500/min
offen 43 Nm / 4,4 Kpm -- 7000/min
Max. Drehmoment
gedrosselt 35 Nm / 3,6 Kpm -- 4000/min
* Motorölmenge wird anderweitig auch mit 2,8 Litern angegeben (10W-40 oder ähnliche
Viskosität)
** Allgemein wird ein heute Ventilspiel von 0,10/0,12 mm als gültig angesehen. In den
frühen Handbüchern ist das geringere Maß von 0,08/010 mm angegeben. Besonders
interessant: im viersprachigen Fahrerhandbuch der Custom von 1981 werden im
spanischen, französischen und deutschen Text 0,10/0,12 mm angegeben, im englischen
Text jedoch 0,08/0,10mm.

180
 Gegenstand CX 500 C CX 500
Typ CV-Typ, 35 mm
US-Vers. VB 27 A, 35 mm VB 26 A, 35 mm
Bezeich-
Vergaser

nung, D-Vers. offen VB 39 A / 35 mm VB 36 A / 35 mm

Durchlaß
D-Vers. gedrosselt VB 39 B / 35 mm VB 36 B / 35 mm
Primärhauptdüse 78
Sekundärhauptdüse 112
Schwimmerhub 15,5 mm
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 5 Gänge, ständiger Eingriff
Primäruntersetzung 2,242 (74/33)
Antriebsstrang

1. Gang 2,733 (41/15)

2. Gang 1,850 (37/20)
3. Gang 1,416 (34/24)
4. Gang 1,148 (31/27)
5. Gang 0,931 (27/29)
Endantrieb 3,091 (34/11)
Fußschaltung links, return system
Schaltung
1-N-2-3-4-5
Ölmenge Endantrieb* 170 cm³ ± 10 cm³
CDI (Capacitive Discharge Ignition - Kapazitive
Zündung
Entladungszündung)
"F"-Marke 15° vor OT
Zündungs-
Max. Frühzündung 37° ± 3° vor OT
frühvorstel-
lung Upm zw. "F" und
1.750 ~ 6.000 Upm
max. Frühzündung
Startsystem Elektrischer Anlasser
Elektrik

3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine CDI-Zündung
0,17 kW/5000 Upm
Batteriekapazität 12 V - 14 AH
unter 5°C: ND X22ES-U, NGK DR7EA
US-Vers. Standard: ND X24ES-U, NGK DR8EA
Hochgeschw.: ND X27ES-U, NGK DR9EA
Zündkerzen
KAN-Vers. ND X24ESR-U, NGK DR8ES-L
sonst. Vers. NGK DR8ES-L, ND X24ESR-U
Elektrodenabstand Zündkerzen 0,6 ~ 0,7 mm

181
 Gegenstand CX 500 C CX 500
Hauptscheinwerfer (ab- /
55 / 60 W
aufgeblendet)
Rück-/Bremslicht 5 / 21 W
Nummernschildbeleuchtung 10 W
Beleuchtung

Blinker 21 W
Tacho
Instrumente 3,4 W
Drehz.
Leerlaufanzeige 3,4 W
Blinkeranzeige 3,4 W
Aufblendlichtanzeige 3,4 W
Öldruckwarnlicht 3,4 W
Standlicht 4W

CX 500 CC UND CX 500C

Es werden nur die abweichenden Daten wiedergegeben, soweit sie verfügbar
waren. Es mag weitere Unterschiede geben. Wer dazu Angaben machen
kann, möge sie mir bitte zugänglich machen. Im voraus: Herzlichen
Dank dafür!
Gegenstand CX 500 CC CX 500C
Gesamtlänge 2,160 mm 2,185 mm
Abmessungen

Gesamtbreite 885 mm 865 mm

Gesamthöhe 1,195 mm 1,175 mm
Radstand 1,465 mm 1,455 mm
Sitzhöhe 795 mm 810 mm
Fußrastenhöhe 335 mm 335 mm
Leergewicht 218 kg 225 kg
Rahmen

Federung, Federweg vorn Teleskopgabel, 140 mm ?

Doppelkolben-Scheibenbremse, Bremsfl. ? cm² (US-Ausführung 1
Bremse vorn
Scheibe, sonst 2 Scheiben)
Tankvolumen 12 lit 17 lit
Zündung Transistorzündung (NEC)
Elektrik

Zündungs- Max. Frühzündung 40° ± 1,5° vor OT bei 2780 UPM

frühvorstel- Upm zw. "F" und
lung 1680 UpM
max. Frühzündung
3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine
0,252 kW/5000 Upm

182
CX 500 E
Gegenstand CX 500 E (Eurosport)
Gesamtlänge 2.240 mm (2.235 mm > was soll diese weitere Angabe?)
Gesamtbreite 755 mm
Gesamthöhe 1.190 mm
Abmessungen

Radstand 1.495 mm
Sitzhöhe 795 mm
Fußrastenhöhe ? mm
Bodenfreiheit 165 mm
Gewicht (trocken) 208 kg
Leergewicht 228 kg
Zul. Gesamtgewicht ??? kg
Typ Diamantform
Federung, Federweg vorn Teleskopgabel mit ANTI-DIVE-System, 150 mm
Federung, Federweg hinten Schwinge mit PRO-LINK-System, 110 mm
Vorderrad, Größe 100/90-18 56S
Hinterrad, Größe, 120/90-18 62S
Vorderradfederungsluftdruck 80 – 120 kPa (0,8 – 1,2 kg/cm2)
Hinterradfederungsluftdruck 0 – 150 kPa (0 – 1,5 kg/cm2)

Bis 90 kg Vorne 2,0 kg/cm²

Zuladung Hinten 2,0 kg/cm²
Reifendruck*
Rahmen

Bis zum zul. Vorne 2,0 kg/cm²

Gesamtgewicht Hinten 2,50 kg/cm²
Scheibenbremse, doppelt, Bremsfl. 952 cm², Durchmesser
Bremse vorn
Bremsscheibe = 276 mm
Bremse hinten Scheibenbremse, einfach, Bremsfl. 476 cm², Durchmesser
Bremsscheibe = 276 mm
Tankvolumen 19 Liter (?)
Reserve 3,5 Liter (?)
Steuerkopfwinkel 63°
Nachlauf 105 mm
Rechts: 250 cm3
Vordergabel-Ölfüllmenge
Links: 265 cm3
Stoßdämpfer-Ölfüllmenge 135 cm3

183
 Gegenstand CX 500 E (Eurosport)
Typ Viertaktmotor mit oben liegenden Ventilen, flüssigkeitsgekühlt
Zylinderanordnung Quer zur Fahrtrichtung stehender V-2-Zylinder
Bohrung x Hub 78 x 52 mm
Hubraum 496 cm³
Kompression 10:1
Ventiltrieb Kettengetriebene Nockenwelle und Stoßstangen
Ölmenge* 3 lit*
Schmierung Druckölschmierung und Naßsumpf
Kühlflüssigkeitsmenge 2 lit
Luftfilter Papierfilter
12 kg/cm2
Motor

Zylinderdruck
öffnet 5° vor OT bei 1mm Hub
Einlaßventil
schließt 30° nach UT bei 1 mm Hub
öffnet 30° vor UT bei 1 mm Hub
Auslaßventil
schließt 5° nach OT bei 1mm Hub
Einlaß 0,10mm (0,08 mm**)
Ventilspiel**
Auslaß 0,12 mm (0,10 mm**)
Motorgewicht 78 kg
Leerlaufdrehzahl 1.100 Upm ± 100 Upm
offen 37 KW / 50 PS -- 9000/min
Nennleistung
gedrosselt 20 KW / 27 PS -- 6500/min
offen 43 Nm / 4,4 Kpm -- 7000/min
Max. Drehmoment
gedrosselt 35 Nm / 3,6 Kpm -- 4000/min
* Motorölmenge wird anderweitig auch mit 2,8 Litern angegeben (10W-40 oder ähnliche
Viskosität)
** Allgemein wird ein heute Ventilspiel von 0,10/0,12 mm als gültig angesehen. In den
frühen Handbüchern ist das geringere Maß von 0,08/010 mm angegeben. Besonders
interessant: im viersprachigen Fahrerhandbuch der Custom von 1981 werden im
spanischen, französischen und deutschen Text 0,10/0,12 mm angegeben, im englischen
Text jedoch 0,08/0,10mm.

Gegenstand CX 500 E (Eurosport)

Typ CV-Typ, 35 mm (?)
D-Vers. offen VB 1 AB
Bezeich-
Vergaser

nung D-Vers. VB 1 AC
gedrosselt
Primärhauptdüse 78
Sekundärhauptdüse 112 (offene Vers) / 111 (gedr. Vers.)
Schwimmerhub 15,5 mm

184
 Gegenstand CX 500 E (Eurosport)
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 5 Gänge, ständiger Eingriff
Primäruntersetzung 2,242 (74/33)
Antriebsstrang

1. Gang 2,733 (41/15)

2. Gang 1,850 (37/20)
3. Gang 1,416 (34/24)
4. Gang 1,148 (31/27)
5. Gang 0,931 (27/29)
Endantrieb 3,091 (34/11)
Fußschaltung links, return system
Schaltung
1-N-2-3-4-5
Ölmenge Endantrieb* 170 cm³ ± 10 cm³
Zündung Volltransistorisiert
"F"-Marke 15° vor OT bei 1.100 UpM
Zündungs-
Max. Frühzündung 45° ± 1,5° vor OT
frühvorstel-
lung Upm zw. "F" und
1900 Upm
max. Frühzündung
Elektrik

Startsystem Elektrischer Anlasser

3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine CDI-Zündung
0,252 kW/5000 UpM
Batteriekapazität 12 V - 14 AH
normal NGK DR8ES-L, ND X24ESR-U
Zündkerzen lange Auto-
NGK DR8ES, ND X27ESR-U
bahnfahrten
Elektrodenabstand Zündkerzen 0,6 ~ 0,7 mm
Hauptscheinwerfer (ab- /
55 / 60 W
aufgeblendet)
Rück-/Bremslicht 5 / 21 W
Blinker 21 W
Beleuchtung

Tacho
Instrumente 3,4 W
Drehz.
Leerlaufanzeige 3,4 W
Blinkeranzeige 3,4 W
Aufblendlichtanzeige 3,4 W
Öldruckwarnlicht 3,4 W
Standlicht 4W

185
CX 650 E
Unterschiede zur CX 500 E sind gelb hervorgehoben
Gegenstand CX 650 E (Eurosport)
Gesamtlänge 2.250 mm
Gesamtbreite 760 mm
Gesamthöhe 1.190 mm
Abmessungen

Radstand 1.500 mm
Sitzhöhe 795 mm
Fußrastenhöhe ? mm
Bodenfreiheit 150 mm
Gewicht (trocken) 210 kg
Leergewicht 230 kg
Zul. Gesamtgewicht ??? kg
Typ Diamantform
Federung, Federweg vorn Teleskopgabel mit ANTI-DIVE-System, 150 mm
Federung, Federweg hinten Schwinge mit PRO-LINK-System, 110 mm
Vorderrad, Größe 100/90-18 56H
Hinterrad, Größe, 120/90-18 62H
Vorderradfederungsluftdruck 0 -40 kPa (0 – 0,4 kg/cm2)
Hinterradfederungsluftdruck 0 – 500 kPa (0 – 5 kg/cm2)

Bis 90 kg Vorne 2,25 kg/cm²

Zuladung Hinten 2,25 kg/cm²
Reifendruck*
Rahmen

Bis zum zul. Vorne 2,25 kg/cm²

Gesamtgewicht Hinten 2,80 kg/cm²
Scheibenbremse, doppelt, Bremsfl. 952 cm², Durchmesser
Bremse vorn
Bremsscheibe = 276 mm
Bremse hinten Scheibenbremse, einfach, Bremsfl. 476 cm², Durchmesser
Bremsscheibe = 276 mm
Tankvolumen 19 Liter (?)
Reserve 3,5 Liter (?)
Steuerkopfwinkel 62°
Nachlauf 105 mm
Rechts: 275 cm3
Vordergabel-Ölfüllmenge
Links: 290 cm3
Stoßdämpfer-Ölfüllmenge 270 cm3

186
 Gegenstand CX 650 E (Eurosport)
Viertaktmotor mit oben liegenden Ventilen,
Typ
flüssigkeitsgekühlt
Zylinderanordnung Quer zur Fahrtrichtung stehender V-2-Zylinder
Bohrung x Hub 82,5mm x 63 mm
Hubraum 673 cm³
Kompression 9,8:1
Ventiltrieb Kettengetriebene Nockenwelle und Stoßstangen
Ölmenge* 3,6 lit*
Schmierung Druckölschmierung und Naßsumpf
Kühlflüssigkeitsmenge 2,08 lit
Luftfilter Papierfilter
Motor

Zylinderdruck 12 kg/cm2
öffnet 7° vor OT bei 1mm Hub
Einlaßventil
schließt 53° nach UT bei 1 mm Hub
öffnet 40° vor UT bei 1 mm Hub
Auslaßventil
schließt 15° nach OT bei 1mm Hub
Einlaß 0,10mm
Ventilspiel
Auslaß 0,12 mm
Motorgewicht 74,5 kg
Leerlaufdrehzahl 1.100 Upm ± 100 Upm
offen 48 KW / 65 PS -- 8000/min
Nennleistung
gedrosselt 37 KW / 50 PS -- 7000/min
Max. Dreh- offen 61 Nm / 6,2 Kpm -- 6500/min
moment gedrosselt 56 Nm / 5,7 Kpm -- 5500/min
* Motorölmenge ohne Filterwechsel = 3 Liter

Gegenstand CX 650 E (Eurosport)

Typ CV-Typ, 35 mm
D-Vers. offen VB 2 BB
Vergaser

Bezeich-
nung D-Vers. VB 2 BC
gedrosselt
Primärhauptdüse 72
Sekundärhauptdüse 118 (offene Vers) / 115 (gedr. Vers.)
Schwimmerhub 15,5 mm

187
 Gegenstand CX 650 E (Eurosport)
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 5 Gänge, ständiger Eingriff
Primäruntersetzung 2,114 (74/13), dieseAngabe gem. Handbuch kann nicht stimmen,
Antriebsstrang

müsste (74/35) lauten

1. Gang 2,500 (40/16)
2. Gang 1,714 (36/21)
3. Gang 1,280 (32/28)
4. Gang 1,035 (29/28)
5. Gang 0,838 (26/31)
Endantrieb 3,090 (34/11)
Schaltung Fußschaltung links, 1 - N - 2 - 3 - 4 - 5
Ölmenge Endantrieb* 170 cm³ ± 10 cm³
Zündung Volltransistorisiert
"F"-Marke 15° vor OT bei 1.100 UpM
Zündungs-
Max. Frühzündung 40° ± ?° vor OT
frühvorstel-
lung Upm zw. "F" und
2400 Upm
max. Frühzündung
Elektrik

Startsystem Elektrischer Anlasser

3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine CDI-Zündung
0,252 kW/5000 UpM
Batteriekapazität 12 V - 14 AH
normal NGK DPR8EA-9, ND X24EPR-U9
Zündkerzen lange Auto-
NGK DPR9EA-9, ND X27EPR-U9
bahnfahrten
Elektrodenabstand Zündkerzen 0,8 ~ 0,9 mm
Hauptscheinwerfer (ab- /
55 / 60 W
aufgeblendet)
Rück-/Bremslicht 5 / 21 W
Blinker 21 W
Beleuchtung

Tacho
Instrumente 3,4 W
Drehz.
Leerlaufanzeige 3,4 W
Blinkeranzeige 3,4 W
Aufblendlichtanzeige 3,4 W
Öldruckwarnlicht 3,4 W
Standlicht 4W

188
CX 650 C
Gegenstand CX 650 C
Gesamtlänge 2.180 mm
Gesamtbreite 790 mm
Gesamthöhe 1.165 mm
Abmessungen

Radstand 1.515 mm
Sitzhöhe 780 mm
Fußrastenhöhe 320 mm
Bodenfreiheit 155 mm
Gewicht (trocken) 196 kg
Leergewicht 210 kg
Zul. Gesamtgewicht ??? kg
Typ Diamantform
Federung, Federweg vorn Teleskopgabel, 160 mm
Federung, Federweg hinten Schwinge, 120 mm
Vorderrad, Größe 100/90-19 57H, schlauchlos
Hinterrad, Größe, 140/90-15 70H, schlauchlos

Bis 90 kg Vorne 2,25 kg/cm²

Zuladung Hinten 2,25 kg/cm²
Reifendruck*
Rahmen

Bis zum zul. Vorne 2,25 kg/cm²

Gesamtgewicht Hinten 2,80 kg/cm²
Scheibenbremse, eine, Bremsfl. 516 cm², Durchmesser
Bremse vorn
Bremsscheibe = ? mm
Bremse hinten Trommelbremse, Bremsfl. 201 cm²
Tankvolumen ? Liter
Reserve ? Liter
Steuerkopfwinkel 58°
Nachlauf 126 mm
Vordergabel-Ölfüllmenge 480 cm³ (240 + 240?)

189
 Gegenstand CX 650 C

Typ Viertaktmotor mit oben liegenden Ventilen, flüssigkeitsgekühlt

Zylinderanordnung Quer zur Fahrtrichtung stehender V-2-Zylinder
Bohrung x Hub 82,5mm x 63 mm
Hubraum 674 cm³
Kompression 9,8:1
Ventiltrieb Kettengetriebene Nockenwelle und Stoßstangen
3,6 lit
Ölmenge Motorölfüllmenge ohne Filterwechsel = 3,1 Liter

Schmierung Druckölschmierung und Naßsumpf

Kühlflüssigkeitsmenge 2,1 Liter
Motor

Luftfilter Papierfilter
Zylinderdruck 12 kg/cm2
öffnet 7° vor OT bei 1mm Hub
Einlaßventil
schließt 53° nach UT bei 1 mm Hub
öffnet 40° vor UT bei 1 mm Hub
Auslaßventil
schließt 15° nach OT bei 1mm Hub
Einlaß 0,10mm
Ventilspiel
Auslaß 0,12 mm
Motorgewicht 74,5 kg
Leerlaufdrehzahl 1.100 Upm ± 100 Upm
Nennleistung 48 KW / 65 PS -- 8000/min
Max. Drehmoment 61 Nm / 6,2 Kpm -- 6500/min
Gegenstand CX 650 C
Typ CV-Typ, 35 mm
Vergaser

Bezeichnung VB 2 AC
Primärhauptdüse 72
Sekundärhauptdüse 118
Schwimmerhub 15,5 mm

190
 Gegenstand CX 650 C
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 5 Gänge, ständiger Eingriff
Primäruntersetzung 2,114 (74/35)
Antriebsstrang

1. Gang 2,500 (40/16)

2. Gang 1,714 (36/21)
3. Gang 1,280 (32/28)
4. Gang 1,035 (29/28)
5. Gang 0,838 (26/31)
Endantrieb 3,090 (34/11)
Fußschaltung links, return system
Schaltung
1-N-2-3-4-5
Ölmenge Endantrieb* 170 cm³ ± 10 cm³
Zündung Volltransistorisiert
"F"-Marke 15° vor OT bei 1.100 UpM
Zündungs-
Max. Frühzündung 40° ± ?° vor OT
frühvor-
stellung Upm zw. "F" und
2400 Upm
max. Frühzündung
Elektrik

Startsystem Elektrischer Anlasser

3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine CDI-Zündung
0,252 kW/5000 UpM
Batteriekapazität 12 V - 14 AH

Zünd- normal NGK DPR8EA-9, ND X24EPR-U9

kerzen lange Autobahnfahrten NGK DPR9EA-9, ND X27EPR-U9
Elektrodenabstand Zündkerzen 0,8 ~ 0,9 mm
Hauptscheinwerfer (ab- /
55 / 60 W
aufgeblendet)
Rück-/Bremslicht 8 / 27 W
vorn
Blinker 23 / 23 W
Beleuchtung

hinten
Tacho
Instrumente 3,4 W
Drehz.
Leerlaufanzeige 3,4 W
Blinkeranzeige 3,4 W
Aufblendlichtanzeige 3,4 W
Öldruckwarnlicht 3,4 W
Standlicht 8W

191
GL 500
Achtung! Da ich keine andere Unterlage habe, habe ich meist die Daten der
GL Interstate-herangezogen.
Gegenstand GL 500
Gesamtlänge 2.305 mm
Gesamtbreite 875 mm
Gesamthöhe 1.505 mm
Abmessungen

Radstand 1.495 mm
Sitzhöhe 778 mm
Fußrastenhöhe 315 mm
Bodenfreiheit 125 mm
Gewicht (trocken) 230 kg
Leergewicht 247 kg
Zul. Gesamtgewicht 433 kg
Typ Diamantform
Federung, Federweg vorn Teleskopgabel, 150 mm
Federung, Federweg hinten Schwinge mit PRO-LINK-System, 120 mm
Vorderrad, Größe 3.50-S-19-4PR
Hinterrad, Größe, 130/90-16 67S
Vorderradfederungsluftdruck 80 – 120 kPa (0,8 – 1,2 kg/cm2)
Hinterradfederungsluftdruck 100 – 500 kPa (1,0 – 5,0 kg/cm2)

Bis 90 kg Vorne 2,0 kg/cm²

Zuladung Hinten 2,0 kg/cm²
Rahmen

Reifendruck*
Bis zum zul. Vorne 2,0 kg/cm²
Gesamtgewicht Hinten 2,50 kg/cm²
Bremse vorn Scheibenbremse, doppelt, Bremsfl. 812 cm²
Bremse hinten Trommelbremse, Bremsfl. 201 cm²
Tankvolumen 17,6 Liter (?)
Reserve 2,5 Liter (?)
Steuerkopfwinkel 62°
Nachlauf 117 mm
Rechts: 210 cm3
Vordergabel-Ölfüllmenge
Links: 210 cm3
Stoßdämpfer-Ölfüllmenge 669 cm3

192
 Gegenstand GL 500
Typ Viertaktmotor mit oben liegenden Ventilen, flüssigkeitsgekühlt
Zylinderanordnung Quer zur Fahrtrichtung stehender V-2-Zylinder
Bohrung x Hub 78 x 52 mm
Hubraum 496 cm³
Kompression 10:1
Ventiltrieb Kettengetriebene Nockenwelle und Stoßstangen
Ölmenge* 3 lit*
Schmierung Druckölschmierung und Naßsumpf
Kühlflüssigkeitsmenge 2 lit
Luftfilter Papierfilter
12 kg/cm2
Motor

Zylinderdruck
öffnet 6° vor OT bei 1mm Hub
Einlaßventil
schließt 46° nach UT bei 1 mm Hub
öffnet 46° vor UT bei 1 mm Hub
Auslaßventil
schließt 6° nach OT bei 1mm Hub
Einlaß 0,10mm (0,08 mm**)
Ventilspiel**
Auslaß 0,12 mm (0,10 mm**)
Motorgewicht 65 kg
Leerlaufdrehzahl 1.100 Upm ± 100 Upm
offen 37 KW / 50 PS -- 9000/min
Nennleistung
gedrosselt 20 KW / 27 PS -- 6500/min
offen 43 Nm / 4,4 Kpm -- 7000/min
Max. Drehmoment
gedrosselt 35 Nm / 3,6 Kpm -- 4000/min
* Motorölmenge wird anderweitig auch mit 2,8 Litern angegeben (10W-40 oder ähnliche
Viskosität)
** Allgemein wird ein heute Ventilspiel von 0,10/0,12 mm als gültig angesehen. In den
frühen Handbüchern ist das geringere Maß von 0,08/010 mm angegeben. Besonders
interessant: im viersprachigen Fahrerhandbuch der Custom von 1981 werden im
spanischen, französischen und deutschen Text 0,10/0,12 mm angegeben, im englischen
Text jedoch 0,08/0,10mm.

Gegenstand GL 500
Typ CV-Typ, 35 mm (?)
Vergaser

Bezeich- D-Vers. offen VB 1 AB

nung D-Vers. gedrosselt VB 1 AC
Primärhauptdüse 78
Sekundärhauptdüse 112 (offene Vers) / 111 (gedr. Vers.)
Schwimmerhub 15,5 mm

193
 Gegenstand GL 500
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 5 Gänge, ständiger Eingriff
Primäruntersetzung 2,242 (74/33)
Antriebsstrang

1. Gang 2,733 (41/15)

2. Gang 1,850 (37/20)
3. Gang 1,416 (34/24)
4. Gang 1,148 (31/27)
5. Gang 0,931 (27/29)
Endantrieb 3,091 (34/11)
Fußschaltung links, return system
Schaltung
1-N-2-3-4-5
Ölmenge Endantrieb* 170 cm³ ± 10 cm³
Zündung Volltransistorisiert
"F"-Marke 15° vor OT bei 1.100 UpM
Zündungs-
Max. Frühzündung 45° ± 1,5° vor OT
frühvorstel-
lung Upm zw. "F" und
1900 Upm
max. Frühzündung
Elektrik

Startsystem Elektrischer Anlasser

3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine CDI-Zündung
0,252 kW/5000 UpM
Batteriekapazität 12 V - 14 AH
normal NGK DR8ES-L, ND X24ESR-U
Zündkerzen lange Auto-
NGK DR8ES, ND X27ESR-U
bahnfahrten
Elektrodenabstand Zündkerzen 0,6 ~ 0,7 mm
Hauptscheinwerfer (ab- /
50 / 65 W
aufgeblendet)
Rück-/Bremslicht 8 / 27 W
vorn
Blinker 23 / 23 W
Beleuchtung

hinten
Tacho
Instrumente 3,4 W
Drehz.
Leerlaufanzeige 3,4 W
Blinkeranzeige 3,4 W
Aufblendlichtanzeige 3,4 W
Öldruckwarnlicht 3,4 W
Standlicht 8W

194
GL 650
Achtung! Da ich keine andere Unterlage habe, habe ich die GL Interstate-
Daten herangezogen.
Gegenstand GL 650
Gesamtlänge 2.305 mm
Gesamtbreite 885 mm
Gesamthöhe 1.480 mm
Abmessungen

Radstand 1.495 mm
Sitzhöhe 770 mm
Fußrastenhöhe 315 mm
Bodenfreiheit 145 mm
Gewicht (trocken) 240 kg
Leergewicht 257kg (nach Ilg 247 kg)
Zul. Gesamtgewicht 431 kg
Typ Diamantform
Federung, Federweg vorn Teleskopgabel, 150 mm
Federung, Federweg hinten Schwinge mit PRO-LINK-System, 110 mm
Vorderrad, Größe 3.50-H-19-4PR, schlauchlos
Hinterrad, Größe, 120/90-16 67H, schlauchlos
Vorderradfederungsluftdruck 40 – 120 kPa (0,4 – 1,2 kg/cm2)
Hinterradfederungsluftdruck 100 – 500 kPa (1 – 5 kg/cm2)

Bis 90 kg Vorne 2,25 kg/cm²

Zuladung Hinten 2,25 kg/cm²
Rahmen

Reifendruck*
Bis zum zul. Vorne 2,25 kg/cm²
Gesamtgewicht Hinten 2,80 kg/cm²
Scheibenbremse, doppelt, Bremsfl. 952 cm², Durchmesser
Bremse vorn
Bremsscheibe = ? mm
Bremse hinten Trommelbremse, Bremsfl. 201 cm² (?)
Tankvolumen 17,6 Liter (?)
Reserve 2,5 Liter (?)
Steuerkopfwinkel 62° (?)
Nachlauf 117 mm (?)
Rechts: 275 cm3
Vordergabel-Ölfüllmenge
Links: 275 cm3
Stoßdämpfer-Ölfüllmenge 669 cm3

195
 Gegenstand GL 650
Typ Viertaktmotor mit oben liegenden Ventilen, flüssigkeitsgekühlt
Zylinderanordnung Quer zur Fahrtrichtung stehender V-2-Zylinder
Bohrung x Hub 82,5 x 63 mm
Hubraum 674 cm³
Kompression 9,8:1
Ventiltrieb Kettengetriebene Nockenwelle und Stoßstangen
Ölmenge* 3,6 Liter
Schmierung Druckölschmierung und Naßsumpf
Kühlflüssigkeitsmenge 2 lit
Luftfilter Papierfilter
12 kg/cm2
Motor

Zylinderdruck
öffnet 7° vor OT bei 1mm Hub
Einlaßventil
schließt 53° nach UT bei 1 mm Hub
öffnet 40° vor UT bei 1 mm Hub
Auslaßventil
schließt 15° nach OT bei 1mm Hub
Einlaß 0,10mm
Ventilspiel
Auslaß 0,12 mm
Motorgewicht 74,5 kg (?)
Leerlaufdrehzahl 1.100 Upm ± 100 Upm
offen 48 KW / 65 PS -- 8000/min
Nennleistung
gedrosselt 37 KW / 50 PS -- 7000/min
offen 61 Nm / 6,2 Kpm -- 6500/min
Max. Drehmoment
gedrosselt 56 Nm / 5,7 Kpm -- 5500/min
* Motorölnachfüllmenge ohne Filterwechsel 3,1 Liter

Gegenstand GL 650
Typ CV-Typ, 35 mm
Vergaser

Bezeich- D-Vers. offen VB 2 BB (= CX 650 E)

nung D-Vers. gedrosselt VB 2 BC (= CX 650 E)
Primärhauptdüse 72
Sekundärhauptdüse 118 (offene Vers) / 115 (gedr. Vers.)
Schwimmerhub 15,5 mm

196
 Gegenstand GL 650
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad
Getriebe 5 Gänge, ständiger Eingriff
Antriebsstrang

Primäruntersetzung 2,114 (74/35)

1. Gang 2,500 (40/16)
2. Gang 1,714 (36/21)
3. Gang 1,280 (32/28)
4. Gang 1,035 (29/28)
5. Gang 0,838 (26/31)
Endantrieb 3,090 (34/11)
Schaltung Fußschaltung links, 1 - N - 2 - 3 - 4 - 5
Ölmenge Endantrieb* 170 cm³ ± 10 cm³
Zündung Volltransistorisiert
"F"-Marke 15° vor OT bei 1.100 UpM
Zündungs-
Max. Frühzündung 40° ± ?° vor OT
frühvorstel-
lung Upm zw. "F" und
2400 Upm
max. Frühzündung
Elektrik

Startsystem Elektrischer Anlasser

3-Phasen-Wechselstromgenerator, 12 V,
Lichtmaschine CDI-Zündung
0,252 kW/5000 UpM
Batteriekapazität 12 V - 14 AH
normal NGK DPR8EA-9, ND X24EPR-U9
Zündkerzen lange Auto-
NGK DPR9EA-9, ND X27EPR-U9
bahnfahrten
Elektrodenabstand Zündkerzen 0,8 ~ 0,9 mm
Hauptscheinwerfer (ab- /
50 / 65 W
aufgeblendet)
Rück-/Bremslicht 8 / 27 W
vorn
Blinker 23 / 23 W
Beleuchtung

hinten
Tacho
Instrumente 3,4 W
Drehz.
Leerlaufanzeige 3,4 W
Blinkeranzeige 3,4 W
Aufblendlichtanzeige 3,4 W
Öldruckwarnlicht 3,4 W
Standlicht 8W

197
SCHALTPLÄNE
Kabelfarben und deren Nutzung
CX 500 C-B UK und CX 500 C US 1979 bis 1981, CX 500 D 1979, CDI
CX 500 C 1982 und GL 500 1981-1982, US-Ausführung, NEC
CX 500 C, DE-Ausführung, DE
CX500C DE-Ausführung, Ministecker, CDI
CX500, Europa-Ausführung, große Stecker, CDI
CX500, DE-Ausführung, große Stecker, NEC
CX 500 1978, US-Ausführung, CDI
CX 500 Custom und CX 500 Deluxe 1979, US-Ausführung, CDI
CX 500 Custom 1980, US-Ausführung, CDI
CX 500 Custom 1981, US-Ausführung, CDI
CX 500 Custom 1982, US-Ausführung, NEC
CX 500 Deluxe 1980, US-Ausführung, CDI
CX 500 Deluxe 1981, US-Ausführung, CDI

198
KABELFARBEN UND DEREN NUTZUNG
Farbe Nutzung Von Nach

Schwarz* a. Geschaltet + a. Zündschloss a. Sicherungen

b. Geschaltet + b. Zündschloss b. Griffschalter
c. Geschaltet + c. Zündschloss c. Killschalter
d. Spannungsfühler d. Zündschloss d. Regler
Schwarz/Braun Neutral Lampe
Abgesichert +, Neutral
Sicherungskasten und
Lampe, Öldruck-Lampe
Öldruck-Lampe
Schwarz/Rot
Abgesichert + , (Fahrlicht,
Sicherungskasten Startschalter
nur USA)

Schwarz/Weiß
Zündungssystem + Zündung Killschalter Zündspulen & NEC

Blau/Weiß
Geschaltet + Licht (und Startschalter Abblendschalter
Druckmesser) Kontrolleinheit Kontrollleuchte

Braun
Rücklicht und Standlicht Zündschloss Stand- und Rücklicht

Braun/Schwarz
Abgesichert +: Kontrolleinheit,
Sicherungskasten
Kontrollleuchten Leuchten

Braun/Weiß Positionslicht (nur USA) Braun/Weiß Blinkerschalter

Instrumentenbeleuchtung Zündschloss Instrumente
Rücklicht Rücklicht Zündschloss
Grün
Masse Verbraucher Masse

Grün/Rot
Starter Sicherheitskreis (?) Starterrelais zur Diode zum Kupplungsschalter

Grün/Gelb
Bremslicht Schalter Lampe

199
 Farbe Nutzung Von Nach

Grau
+ Blinker Blinkgeber Blinkerschalter

Hellgrün
Hupenkreis Hupen Hupenschalter

Hellgrün/Rot
Neutralgeber am
Neutralanzeigekreis Neutrallampe
Motor

Orange und Hellblau

Geschaltet +: Blinklicht Blinkerschalter Blinkerlampe

Orange/Weiß und

Hellblau/Weiß Positionslichter (nur

Front Running Lampes Blinkerschalter
USA)

Rot*
Spannungsversorgung + Batterie Zündschloss

Rot/Weiß
Ladung Gleichrichter Batterie

Weiß
Geschaltet +: Abblendlicht
Abblendschalter Frontscheinwerfer
Blau
Geschaltet +: Fernlicht

Weiß/Grün Abgesichert +: Blinker Sicherungskasten Blinkgeber

Hupen Sicherungskasten Hupen
Bremslicht Sicherungskasten Bremslichtschalter
Gelb
Ladesystem Stator Gleichrichter

Gelb,

Rosa und
Zündsystem Zündung am Motor T.P.I Box, Zündeinheit

Blau

200
 Farbe Nutzung Von Nach

Gelb/Rot
Starterkreis Startschalter Starter Relais

*Für kleinere Motorräder mit nur einer Sicherung –

Rot: von Batterie zum Zündschloss; Schwarz: von Zündschloss zu den
einzelnen Stromkreisen.

201
SCHALTPLAN CX 500 CB UK UND CX 500 C US 1979-1981, CX 500 D 1979, CDI

202
SCHALTPLAN CX 500 C 1982 UND GL 500 1981-1982, US-AUSFÜHRUNG, NEC

203
SCHALTPLAN CX 500 C, DE-AUSFÜHRUNG, NEC

204
SCHALTPLAN CX500 C, DE-AUSFÜHRUNG, MINISTECKER, CDI

205
SCHALTPLAN CX500, EUROPA-AUSFÜHRUNG, GROSSE STECKER, CDI

206
SCHALTPLAN CX500, DE-AUSFÜHRUNG, GROSSE STECKER, NEC

207
SCHALTPLAN CX 500 1978, US-AUSFÜHRUNG, CDI

208
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM UND CX 500 DELUXE 1979, US-AUSFÜHRUNG, CDI

209
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM 1980, US-AUSFÜHRUNG, CDI

210
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM 1981, US-AUSFÜHRUNG, CDI

211
SCHALTPLAN CX 500 CUSTOM 1982, US-AUSFÜHRUNG, NEC

212
SCHALTPLAN CX 500 DELUXE 1980, US-AUSFÜHRUNG, CDI

213
SCHALTPLAN CX 500 DELUXE 1981, US-AUSFÜHRUNG, CDI

214
SCHALTPLAN CX 650 CUSTOM

215
VERSIONSÜBERSICHT
Datum Durchgeführte Änderungen
Unterkapitel "White Wire Fix" hinzugefügt
Versionsübersicht hinzugefügt
25.10.2013
Formatierung von Überschriften an vorgegebenes Schema
angepasst
26.10.2013 Tabelle der Drehmomente berichtigt
Michas Beitrag zur Kolbenringstellung aufgenommen
Rechtschreibfehler berichtigt
02.11.2013
Schaltpläne CX, Custom und Deluxe -US Versionen-
hinzugefügt
19.01.2014 Kleinere Formatierungsarbeiten, Rechtschreibfehler beseitigt
12.04.2014 Verzeichnis der O-Ringe hinzugefügt
16.04.2014 Darstellung der Farben in der Kabeltabelle verbessert
Fehlende Seitenangabe für Prüfung vor Fahrt endlich
eingetragen
17.05.2014
Steuerzeitendiagramme neu erstellt, kommentiert und in das
Handbuch übernommen
24.06.2014 Spannen der Steuerkette neu bearbeitet
Rechtschreibfehler eliminiert (sind aber noch genug drin!)
31.08.2014 Einbau WaPu-Dichtung ergänzt
Unterkapitel Air-Cut-Ventile beim Vergaserkapitel hinzugefügt
Schaltplan CX 500 Europa-Ausführung, CDI gegen
14.09.2014
selbstgezeichneten Plan ausgetauscht
Kapitel zur Ignitech eingefügt (muss aber noch erweitert
11.10.2014
werden)
Unterkapitel zur Erkennung CDI oder NEC eingefügt
14.02.2015 Bei Vergaser Unterkapitel zu Schwimmer und
Schwimmernadeln eingefügt
Titelblatt neu gefasst (auch andere Typen als C erwähnt)
Einleitung überarbeitet
Im Kap. Reifen Link auf Reifen.zip nachgetragen
28.03.2015
Bei Aufbau des Gabelbeins Hinweis auf Ersatz des Stützrings
bei den neueren Ausführungen nachgetragen
Längst überfällige Danksagung angefügt
13.04.2015 Unterkapitel zu Angaben auf den Reifen hinzugefügt
14.05.2015 Selbstgezeichneten Schaltplan CX 500 C berichtigt
Text zur NEC-LiMa ergänzt (Zündimpuls)
30.05.2015
Vergasertext hins. unterschiedlicher Bedüsung erweitert

216
 Datum Durchgeführte Änderungen
In den technischen Daten die Angaben für die Urgülle an Stelle
der nicht metrischen Angaben eingetragen, technische Daten
04.07.2015
(Unterschiede) für die Tourer u. C mit NEC-Zündung
hinzugefügt (soweit verfügbar)
05.07.2015 Technische Daten CX 500 E u. 650 E hinzugefügt
06.07.2015 Technische Daten CX 650 C hinzugefügt
07.07.2015 Technische Daten GL 500 u. GL 650 hinzugefügt
19.072015 Verlegung Kabel, Züge u. Wellen beim Tourer hinzugefügt
Unterkapitel zu Spezialsteckschlüssel für 27er NoWe-Mutter
21.07.2015
und zum Lösen und Festziehen dieser Mutter hinzugefügt.
23.07.2015 Version 2.0 erstellt
Inhalt gestrafft (etliches an Theorie rausgeworfen),
Formatierung weitgehend vereinheitlicht,
23.07.2015
MICH DURCHGERUNGEN, DAS DOKUMENT ZUR 2.0 ZU
ERKLÄREN
Unterkapitel zu Zündschlössern im Kapitel Elektrik hinzugefügt
Die Kapitel Elektrik (aus orig. Fahrerhandbuch) und Elektrik
31.07.2015
(nur EFH) müssen noch eine deutliche Unterscheidung
erfahren
Bei Spezialwerkzeugen Beitrag zu Originalwerkzeugen Honda
für Einschieben WaPu-Dichtung ergänzt
01.08.2015
Unterkapitel REPARATUR VON ANSAUGSTUTZEN
hinzugefügt.
Lange Liste!
Ölwechsel → Punkte ergänzt
Ölfilterbolzen / Überdruck- bzw. Bypassventil → neu aufge-
nommen
VENTILSPIEL → ergänzt
REINIGEN / AUSWECHSELN DES LUFTFILTERS → Über-
schrift ergänzt (Auswechseln), Inhalt erheblich ergänzt.
07.08.2015
EINSTELLEN DES GASDREHGRIFFS/LEERLAUF/KUPPLUNG
→ teils erheblich erweitert
WELCHES SCHLOSS KANN / MUSS ICH KAUFEN, WENN ICH
ERSATZ BENÖTIGE? → neu hinzugefügt
SCHALTWELLENSIMMERRING ERSETZEN → neu hinzugefügt
ERSATZ DER HANDBREMSARMATUR (Ersatz durch Neuteil
von David Silver)→ neu hinzugefügt

Kapitel zu Wellendichtringen (Simmerringen) hinzugefügt

22.08.2015

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 Datum Durchgeführte Änderungen
Unterkapitel zur Luftmengeneinstellschraube eingefügt
26.09.2015
Überschriften bereinigt
04.10.2015 Schaltplan CX 650 Custom hinzugefügt
21.10.2015 Unterkapitel zu Gabelfedern eingefügt
31.10.2015 Unterkapitel zu Motorenöl (Welches Öl kaufen?) hinzugefügt
Teileverzeichnis für Instandsetzung der Gabelbeine eingefügt,
Schnittzeichnung Gabelbein (vom Polierteufel erstellt)
03.11.2015
eingefügt, Unterkapitel zum Aus- und Einbau der Vergaser
erstellt
07.11.2015 Neues Unterkapitel „Die Bestandteile des Stators der CDI-
Lichtmaschine“ erstellt, Dokument „Ignitech mit NEC-Stator“
ins EFH übernommen
14.11.201 Diagramm Ventilsteuerzeiten vor VENTILSPIEL eingefügt
Fehler berichtigt, Unterkapitel STEUERZEITEN (Steuerkette
29.11.2015
ausrichten) eingefügt

Danksagung

Meinem Sohn Christoph danke ich an dieser Stelle ganz

besonders.
Er stellt mir den Space zur Verfügung, der es uns erlaubt, dieses
und andere Dokumente ohne Werbung, Malware und
Registrierung bei guter Performance herunter zu laden.

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