LiSA HB TeilB D V32 R1

LiSA-Benutzerhandbuch
Betriebsanleitung (Teil B)
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Betriebsanleitung (Teil B) LiSA-Benutzerhandbuch
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Stand: 08.09.2013
LiSA_HB_TeilB -Seite 2 - Version 3.2. Rev.1

LiSA-Benutzerhandbuch Betriebsanleitung (Teil B)
Inhalt
Betriebsanleitung (Teil B)
1. MONTAGE UND ANSCHLUSS ............................................................................................................ 4
1.1. ALLGEMEINES................................................................................................................................... 4
1.2. MONTAGE UND ANSCHLUSS IM MASCHINENRAUM ................................................................................... 4
1.2.1. EMV GERECHTE INSTALLATION ....................................................................................................................4
1.2.2. MONTAGE DES SCHALTSCHRANKES ...............................................................................................................4
1.2.3. ANSCHLUSS DER HAUPTZULEITUNG ...............................................................................................................4
1.2.4. ANSCHLUSS DER LICHTLEITUNG ....................................................................................................................5
1.2.5. ANSCHLUSS DES ANTRIEBS...........................................................................................................................5
1.3. MONTAGE UND ANSCHLUSS IM SCHACHT................................................................................................ 5
1.3.1. MONTAGEFAHRT .......................................................................................................................................5
1.3.2. MONTAGE DER SCHACHTKOPIERUNG ............................................................................................................8
1.3.3. MONTAGE UND ANSCHLUß DER BUS-MODULE ............................................................................................13
2. EINSTELLANWEISUNGEN ................................................................................................................ 14
2.1. EINSTELLANWEISUNG SCHACHTKOPIERUNG MIT KOPIERBLOCK ................................................................... 14

2.1.1. ALLGEMEINES..........................................................................................................................................14
2.1.2. EINSTELLANWEISUNG FÜR ANLAGEN MIT KOPIERBLOCK..................................................................................16
2.2. EINSTELLANWEISUNG FÜR AUFZÜGE MIT ABSOLUTWERTGEBER .................................................................. 20
2.2.1. ALLGEMEINES..........................................................................................................................................20
2.2.2. EINSTELLANWEISUNG FÜR ANLAGEN MIT AWG. ...........................................................................................22
3. WARTUNG ..................................................................................................................................... 25
3.1. SICHT UND FUNKTIONSKONTROLLE ...................................................................................................... 25

3.2. TASTATURKOMMANDOS ................................................................................................................... 25
3.3. ANZEIGE ANLAGENSTATUS AUF LISA-DISPLAY ........................................................................................ 27
3.4. FUNKTIONSKÜRZEL FÜR FREIPROGRAMMIERBARE IO’S ............................................................................. 29
3.4.1. STEUERUNGEN MIT I2C-BUS (APO-8B) ......................................................................................................30
3.4.2. STEUERUNGEN MIT LISA BUS ....................................................................................................................30
3.5. BESCHREIBUNG FEHLERSUMMEN ........................................................................................................ 34
3.6. BESCHREIBUNG FEHLER TÜREN / SICHERHEITSKREIS ................................................................................. 34
3.7. ANZEIGE DER FAHRSTATISTIK ............................................................................................................. 35
3.8. BESCHREIBUNG FEHLER IN ZEITLICHER FOLGE ......................................................................................... 35

1. Montage und Anschluss
1.1. Allgemeines
Wichtige Hinweise zur Arbeitssicherheit !

• Bevor die LISA-Steuerung im Schaltschrank in Betrieb genommen wird, lesen Sie unbedingt die Bedienungsan-
leitung und bewahren diese dann griffbereit auf.
• Die Montage und Inbetriebnahme der LISA-Steuerung darf nur von unterwiesenen Personen oder entsprechend
ausgebildetem Fachpersonal vorgenommen werden.
• Überlassen Sie Service- und Reparaturarbeiten grundsätzlich dem Service der Firma Schneider Steuerungstech-
nik GmbH oder einer qualifizierten Fachkraft.
• Sichern Sie durch geeignete Maßnahmen das unbefugte bzw. unbeabsichtigte Einschalten der Stromversorgung
(Sicherungen entfernen, Warnschild anbringen, Bereich absperren, gegebenenfalls eine Aufsichtsperson zur
Überwachung der Sicherheitsmaßnahmen abstellen).
• Die Sicherheitsbestimmungen der jeweiligen Berufsgenossenschaften sind unbedingt einzuhalten.
Vor der Montage !

• Kontrollieren Sie die Lieferung auf Transportschäden. Transportschäden müssen sofort dem Spediteur bzw. der
Firma Schneider Steuerungstechnik GmbH angezeigt werden.
• Packen Sie die LISA-Steuerung/Schaltschrank aus.
• Kontrollieren Sie die Lieferung auf Vollständigkeit.
• Vergleichen Sie die gelieferten Komponenten mit beiliegendem Packzettel. Kontrollieren Sie Ihre Bestellung mit
dem Lieferschein. Bei Unstimmigkeiten wenden Sie sich bitte sofort an die Firma Schneider Steuerungstechnik
GmbH.
Hinweise !
Da Hängekabel vor Ihrer Verwendung 24 Stunden aushängen sollten – dies gilt insbesondere für das LiSA-Hängekabel
– ziehen Sie zuerst das Hängekabel ein, bevor Sie mit der Montage im Maschinenraum beginnen.
Das Hängekabel darf beim Einziehen auf keinen Fall verdrillt oder geknickt werden!
1.2. Montage und Anschluss im Maschinenraum
1.2.1. EMV gerechte Installation

• verlegen Sie Steuerleitungen und Leistungsleitungen getrennt von einander
• versehen Sie geschaltete Induktivitäten (Bremse, Riegel, Türmotor) mit geeigneten Entstörgliedern
• verwenden Sie für Steuersignale von Frequenzumrichtern geschirmte Leitungen. Legen Sie den Schirm einseitig,
großflächig auf
• verwenden Sie für Verbindungen zum Motor, Bremswiderstand, Brems-Chopper, Tacho geschirmte Leitungen.
Legen Sie den Schirm beidseitig, großflächig auf.
1.2.2. Montage des Schaltschrankes

Der Schaltschrank wird mit Hilfe der Montage- Löcher oder Winkel in den Ecken des Schaltschrankes an der Wand
befestigt. Im Komponentenkarton für den Schaltschrank finden Sie einen Beipackbeutel mit Befestigungslaschen, Dü-
beln und den dazugehörigen Schrauben.
1.2.3. Anschluss der Hauptzuleitung

Nach Befestigung des Schaltschrankes ist nun die Verbindung zum Hauptschalter herzustellen. Ist die Einspeisung des
Hauptschalters bauseitig gelöst, müssen Sie nur die Verbindung zwischen Hauptschalter und Steuerung herstellen. Sollte
ein interner Hauptschalter vorhanden sein, legen Sie die Zuleitung direkt im Schaltschrank auf.
Die Zuleitung wird auf die Klemmen L1, L2, L3, N1 und PE (5-Leiter) aufgelegt.

1.2.4. Anschluss der Lichtleitung

Ist eine separate Lichtleitung für Kabinen- und Schaltlicht vorgesehen, ist diese im Schaltschrank an den Klemmen L4,
N2 und PE aufzulegen. Ist keine separate Lichtleitung vorgesehen, müssen Sie im Schaltschrank zwischen den Klemmen
N1 und N2, sowie zwischen einer Klemme L1 und L4 eine Brücke herstellen.
Hinweis:
Schalten Sie die Steuerung zu diesem Zeitpunkt noch nicht frei. Vorher sollte die Maschineninstallation fertig gestellt
werden.
1.2.5. Anschluss des Antriebs
Maschineninstallation bei einer Seilanlage (zwei Geschwindigkeiten oder geregelt):

• Motorzuleitungen (2*4adrig bei 2-Geschwindigkeitsanlagen / 1*4-adrig bei eintourigen Anlagen, 1*4adrig ge-
schirmt bei Anlagen mit Frequenzumrichter)
• eine Bremszuleitung (Betriebs- oder Haltebremse)
• Kaltleiterleitung
• bei Bedarf – Zuleitung für das Fremdbelüftungssystem
• bei Bedarf – Zuleitung für Bremslüftüberwachung und/oder Bremsbackenverschleißkontrolle
• bei geregelten Anlagen kommt meist noch die Zuleitung zum Tacho oder Inkrementalgeber hinzu.
Installation eines Hydraulikaggregats:

Diese besteht in der Regel – je nach verwendeten Komponenten – aus:
• Motorzuleitung
• Ventilzuleitung
• Kaltleiterzuleitung
• Zuleitung für Kontakte des Minimaldruck- und Überlastschalters
1.3. Montage und Anschluss im Schacht
1.3.1. Montagefahrt
LiSA-Steuerungen, die ab März 2009 ausgeliefert werden, erhalten eine fest eingelegte Drahtbrücke die den Inspekti-
onseingang (= IEin – Klemme 13 an Stecker XK2) mit –H verbindet. Diese Montagebrücke ist durch ein Fähnchen mit
der Aufschrift
„Inspektionsbrücke erst nach Montage Ende entfernen“
versehen.
Dies hat zur Folge:
- ein Wechsel in den Normalbetrieb ist nur durch entfernen
der Brücke möglich
- bei Anlagen mit Absolutwertgeber (AWG) ist die Überwa-
chung auf Impuls- und AWG-Fehler ausgeschaltet d.h., der
Inspektions- bzw. Montagebetrieb ist ohne Einschränkun-
gen möglich, auch wenn der AWG nicht installiert bzw. ini-
tialisiert ist.
- Eine Fahrt mit Rückholsteuerung ist nicht möglich
Achtung !
Während des gesamten Montagevorgangs muss die Inspektionsfahrt eingeschaltet sein!

Falls Sie Betriebsmittel des Sicherheitskreises überbrücken müssen, (z.B. weil nicht installiert) legen Sie hierfür Brü-
cken ein (z.B. von Klemme 4 nach 9 und von Klemme 11 nach 14).
Verwenden Sie zum Überbrücken der Sicherheitskreise Erdungsdrähte (gelb/grün) und belassen Sie
die Drähte lang und auffällig, um nach der Montage nicht versehentlich eine Brücke im Schrank zu
vergessen.
Achtung !
Überbrücken Sie niemals Nothaltschalter!!
Falls Sie die Montagefahrt bei einem Umbau vornehmen, in dem bereits eine Kabine vorhanden ist, führen Sie die Mon-
tagefahrt direkt über den LiSA-Inspektionskasten durch. In einem Neubau sollten Sie eine Montagefahrbirne verwenden,
um das original Hängekabel beim Einbau der Kabine nicht zu beschädigen.
Vorgehensweise bei Umbauten :

• Vergewissern Sie sich dass die Steuerung ausgeschaltet ist.
• Befestigen Sie das Hängekabel im Schacht und an der Kabine.
• Beginnen Sie die Installation mit der Montage des Inspektionsfahrtkastens auf die Kabine.
• Stecken bzw. klemmen Sie die Stecker des Hängekabels in die dafür vorgesehenen Klemmstellen der APO-
Platine und des Inspektionsfahrtkastens.
• Schließen Sie die Schalter des Sicherheitskreises an oder brücken Sie die hierfür vorbereiteten Klemmen.
• Betätigen Sie nun den Inspektionsfahrschalter (INSPEKTION EIN) und drücken Sie dann den Halteschalter.
• Stecken bzw. klemmen Sie nun im Schaltschrank das Hängekabel komplett an.
• Klemmen Sie den Schirm des Elektronikkabels auf PE, aber nur im Schaltschrank.
• Schalten Sie Sicherung F3 und Hauptschalter ein!
• Beobachten Sie die Statusanzeige auf der LiSA-Steuerung. Nach kurzer Einschalt- und Initialisierungsphase
muss dort das Symbol für Inspektionsfahrt erscheinen.
Informationen zur Symbolerklärung finden Sie auf der LiSA-Abdeckung!

• Bei korrekter Verdrahtung (Brücken im Sicherheitskreis) leuchtet nun die LED-Anzeige für den SK1.
Hinweise :
Kontrolle, ob Sicherheitskreis durch Nothalt unterbrochen wird:
Bei betätigen des Nothaltschalters der Inspektionssteuerung (nicht der Montagefahrbirne!) überprüft die Steuerung mit
Software ab März 2009, ob der Sicherheitskreis tatsächlich unterbrochen wird. Ist dies nicht der Fall, wechselt die Steu-
erung in den Außer-Betrieb Modus. Im LiSA-Display wird „SkBrue“ (früher „SkFehl“) angezeigt.
Kontrolle, ob Sicherheitskreis nach loslassen eines Inspektions-Richtungstasters unterbrochen wird:

Weiters wir nach loslassen eines Inspektions-Richtungstasters geprüft, ob der Sicherheitskreis an SK3 unterbrochen ist.
Ist dies nicht der Fall, verhält sich die Steuerung wie vor beschrieben. Im Display wird „InBrue“ angezeigt.
• Lösen Sie den Notschalter und prüfen Sie die Drehrichtung der Aufzugsmaschine durch Betätigung des AB-
Tasters. Wenn sich die Kabine in Abwärtsrichtung bewegt, ist der Anschluss der Zuleitung korrekt. Andernfalls
führen Sie einen erneuten Versuch durch, nachdem Sie die Drehrichtung des Antriebs geändert haben.
Hinweis :
• Ändern Sie die Drehrichtung durch tauschen zweier Phasen der Motorzuleitung.
• Bei Anlagen mit Frequenzumrichter kann dies auch durch Modifikation des entsprechenden Parameters erfolgen.
• Setzt sich die Anlage bei Betätigen eines Richtungstasters in Bewegung, müssen SK1, SK2, SK3 und SK4 auf
der LiSA-Steuerung leuchten.
Sollte sich die Anlage nicht bewegen, überprüfen Sie folgende Komponenten:
• Leuchtet SK4 beim Drücken eines Richtungstasters?
• Prüfen Sie, ob SK1 leuchtet (Spannung an Klemme 9 vorhanden).
• Ist Klemme 9 spannungslos, überprüfen Sie die installierten Schalter oder Sicherheitskreisbrücken.
• Ist hier kein Fehler zu finden, prüfen Sie, ob auf Klemme 1 Spannung anliegt.
• Sollte dies nicht der Fall sein, überprüfen Sie, ob die Sicherungen F1 und F3 eingelegt sind.
• Falls Spannung bis Klemme 9 anliegt, prüfen Sie die Klemme 9 auf der Kabine im Inspektionskasten auf Span-
nung. Bei korrekter Installation müsste hier Spannung anliegen, es sei denn, das Hängekabel ist beschädigt.
• Betätigen Sie bei freiem Nothalt einen Richtungstaster und halten Sie diesen gedrückt. Messen Sie auf Klemme
11 des Inspektionsfahrtkastens die Ausgangsspannung. Liegt keine Spannung an, ist vermutlich eine Brücke im
Inspektionskasten übersehen worden, die eigentlich vorhanden sein müsste.
• Überprüfen Sie anhand des Schaltbildes, ob alle für die Versorgung von Klemme 11 nötigen Brücken vorhanden
sind, um Klemme 11 bei betätigtem Richtungstaster zu versorgen. Sollte dies nicht der Fall sein, setzen Sie die
fehlenden Brücken wie beschrieben ein.
Wichtiger Hinweis zur Arbeitssicherheit:

Auf keinen Fall Klemme 9 und Klemme 11 des Inspektionsfahrtkastens direkt brücken, da sonst der Nothaltschalter
wirkungslos wird und bei Loslassen der Richtungstaster keine Sicherheitskreisunterbrechung mehr vorhanden ist.
Vorgehensweise beim Neubau

Prinzipiell gehen Sie bei einem Neubau wie vorstehend beschrieben bei einem Umbau vor. Die Montagefahrt führen Sie
hier jedoch OHNE Hängekabel und Inspektionsfahrtkasten durch.
Die Fahrbirne: Brücke

1
• Die Sicherheitskreise sind bis auf Nothalt Auf
folgende Ausnahme genauso wie
bei einem Umbau zu brücken: 9
• Für die Brücke von Klemme 9 -H Ab
Inspektionsfahrt
nach Klemme 11 muss eine selbst- Ein

gebaute Fahrbirne die Sicherheits-
kreis Überbrückung übernehmen.
Ab
• Verwenden Sie zum Anschluss der
Auf
Fahrbirne ein Gummikabel (5*1,5)
mit ausreichender Länge. 11
LiSA10 Inspektionsfahrbirne
• Klemmen Sie eine Ader Ihrer
Fahrbirne auf Klemme 9, führen 14 Brücke
Sie diese an den Nothalt der Fahr-
birne (Öffner), von dort aus parallel auf die beiden Richtungstaster (2 Ebenen/Schließer) und wieder zurück auf
Klemme 11 im Schaltschrank. Die Fahrvorgabe wird über die beiden noch freien Schließer der Richtungstaster
der Fahrbirne vorgenommen.
• Führen Sie eine Ader auf –H im Schaltschrank und klemmen Sie sie auf den Fußpunkt beider Richtungstaster.
• Klemmen Sie dann den Schließer des AUF-Tasters auf die Klemme AUF, die sich mittig links auf der LiSA10-
Platine befindet.
• Der Schließer des (AB)-Tasters wird auf die Klemme AB, ebenfalls mittig links, angebracht.
• Zum Einschalten der Inspektionsfahrt legen Sie eine letzte Brücke von –H nach EIN, der obersten der drei In-
spektionsklemmen.
Bei der Fehlersuche gehen Sie vor wie bei einem Umbau.
Als nächstes erfolgt der Einbau der Türen und der Kabine.
Sind Türen und Kabine eingebaut, kann auch im Neubau die Montage des Inspektionskastens und des Hängekabels
vorgenommen werden.
Gehen Sie dazu wie vorstehend bei Umbauten vor.
Anschließend können Sie vom Kabinendach über den Inspektionsfahrtkasten die Montagefahrt durchführen.

Jetzt können Sie die Montagebirne wieder abklemmen.
Achtung !
Während des gesamten Montagevorgangs muß die Inspektionsfahrt eingeschaltet sein!
1.3.2. Montage der Schachtkopierung

Die LiSA-Steuerung bietet zwei Schachtkopiersysteme zur Auswahl an. Die seit jeher verwendete Methode mit Blech-
fahnen und Kopierwerk und ab LiSA10-8 (LiSA-BUS-Steuerung) ein Absolutwertgebersystem.
1.3.2.1 Montage von Schachtfahnen, Kopierblock und Impulsgeber:
Montieren Sie zuerst die mitgelieferten Schachtfahnen auf den entsprechenden Schienenhaltern in jeder Haltestelle.
Hinweis:
Die Schachtfahnen innerhalb einer Schachtanlage müssen gleich lang sein. Von Anlage zu Anlage kann die Fahnenlänge
jedoch durchaus unterschiedlich ausfallen! Ausnahme: bei Anlagen mit Kurzhaltestelle (bis ca. 40cm) kann sich eine
Schachtfahne über beide Etagen erstrecken.
Im Normalfall ist nur ein Schlitzschalter erforderlich (SGM). Bei Anlagen, die nachregulieren und / oder mit frühöff-
nenden Türen einfahren sollen, ist ein Kopierschalterblock mit 3 Schlitzschaltern erforderlich. Wir empfehlen grund-
sätzlich 3 Schlitzinitiatoren zu verwenden (z.B. zur Stufenerkennung).
Bevor Sie einen solchen Kopierschalterblock mit 3 Schlitzschaltern montieren, kontrollieren Sie, ob oberer und unterer
Signalgeber gleich weit vom mittleren Signalgeber entfernt montiert sind .
Bauen Sie den Kopierschaltblock auf die Kabine auf. Montieren Sie ihn so, dass die Fahnen durch die Schlitzinitiatoren
fahren können.
Die Eintauchtiefe der Fahnen sollte in allen Etagen gleich sein und so tief wie möglich (acht Millimeter Luft) gewählt
werden.
Beachten Sie außerdem, dass die Fahnen in etwa mittig und gerade durch die Schlitzinitiatoren laufen. Dazu können Sie
die Fahnen mittels Langlöchern justieren.
Die Einstellung der Fahnen sollte in allen Etagen auf den Millimeter genau erfolgen. Je genauer Sie hier arbeiten, desto
schneller haben Sie dann beim Einfahren der Anlage die Bündigstellung der Etagen eingestellt.
10 mm
14 mm
Etagenfahne Etagenfahne
Korrektur-Magnet-Unten
Korrektur-Magnet-Oben Licht-
schranke
SGO SGO
VU
Fahnenlänge
Fahnenlänge
=
=
VO Vu
SGU Licht-
schranke
SGM
SGO SGM SGM
8-12mm VO
=
=
10 mm
Licht-
schranke
SGO SGU SGU

14 mm
Fahne
Draufsicht induktive Schalter (Schaltpunkt mittig) Gabellichtschranken (Schaltpunkt versetzt)
Bild 2: Fahnenpositionierung
Montage der Korrekturmagneten und Vorendschalter

Nach Montage der Fahnen in allen Haltestellen bringen Sie an der obersten und untersten Haltestelle die Korrekturmag-
neten an. Diese sind ebenfalls auf eine Schienenhalterung zu montieren und seitlich so zu verschieben, dass unten der
Vorendschalter VU am unteren Magneten und oben der Vorendschalter VO am oberen Magneten vorbeifährt. Die Ab-
stände der Magneten zu dem Magnetschaltern VU und VO auf dem Kopierblock sollten zwischen 8 und 12 Millimetern
betragen.
Fahren Sie nun am unteren Magneten vorbei und halten Sie an.

Achtung: Fahren Sie nicht zu weit über den Magneten hinaus! Die Anlage könnte aufsetzen, da u.U. noch keine
Endabschaltung stattfindet!
Jetzt muß auf dem Kopierblock die Leuchtdiode VU leuchten. Sollte dies nicht der Fall sein, ändern Sie die Polarität des
Magneten durch Drehen um 180° (Nord/Süd). Versuchen Sie es erneut abwärts, nachdem Sie aufwärts am unteren Mag-
neten vorbeigefahren sind.
Wenn die Leuchtdiode VU aufleuchtet, fahren Sie aufwärts am Magneten vorbei und beobachten Sie diese während
dessen. Die Leuchtdiode muß beim Passieren des Magneten erlöschen.
Wiederholen Sie diese Schritte nun beim oberen Magneten. Wenn Sie aufwärts am Magneten vorbeifahren, sollte hier
die Leuchtdiode VO am Kopierblock aufleuchten.
Ist dies nicht der Fall, verfahren Sie wie beim unteren Magneten (Wechseln der Polarität).
Wenn Sie nun abwärts am Magneten vorbeifahren, muß die Leuchtdiode wieder erlöschen.
Die Positionen der Vorendschalter sind je nach Anlage so zu wählen, dass die Anlage beim Umsteuern an diesen Punk-
ten noch sauber in die obere bzw. untere Haltestelle einfahren kann (ausreichend Weg zum Verzögern).
Hinweis: Die Korrekturschalter wirken immer als Schnellfahrtabschaltung. Das heißt, die Anlage geht in jedem Fall
beim Passieren der Korrekturmagneten in die Feinfahrt. Achten Sie deshalb darauf, dass die Magneten
weder unten zu hoch noch oben zu tief montiert sind. Damit wird ein langer Schleichweg in den Endhalte-
stellen vermieden!
Impulsgebermontage und –Anschluß:

Montage:
Die Montage der Impulsgeber entnehmen bitte den mitgelieferten Anleitungen.
Anschluß an LiSA:
Impulsanschluß auf LiSA10 Impulsanschluß auf LiSA10
mit
LiSA- mit
Impulsen von
Impulsgeber
F22 Regelung/Umrichter
Impulsteilung = 16
F21 F21 1024 Impulsen /
bei
VO Impulsteilung = 1 oder
VO Motorumdr.
SO 2 SO
SM /1
SM /1
SU /2
/4
SU /2
/4
+Bü /8
/16
+Bü /8
/16
L /32
/64
L /32
/64
M /128 M /128
+H +H
IMP+ IMP+
IMP- IMP-
-H -H
A1 A1
Der Impulsgebereingang besteht aus einem Optokoppler und belastet den Impulsgeber abhängig vom Impuls-Pegel mit
max. 10 mA.
Auf der LiSA10 befinden sich Steckbrücken, mit denen die Impulsfrequenz geteilt werden kann.
Um nach einer Lernfahrt eine Impulskonstante im Bereich von 500 – 2000 Imp/m zu erreichen muß der Jumper JP11
entsprechend gesteckt werden.
Richtwerte:
- LiSA-Impulsgeber: JP11 in Stellung /1. Impulskonstante ist ca.1170 Imp/m.
- LiSA-Absolutwertgeber: JP11 in Stellung /1. Impulskonstante = 1000 Imp/m.
- getriebebehaftete Antriebe: Bei Gebern mit 1024 Imp/Umdr ist eine Teilung durch 16 üblich.
Bei Gebern mit 4096 Imp/Umdr ist eine Teilung durch 64 üblich.
- getriebelose Antriebe 100 U/min:bei Gebern mit 2048 Imp/Umdr ist eine Teilung von 2 üblich.
Der Anschluß des LiSA-Impulsgebers

(100 Impulse / Umdr.)erfolgt auf der Anschlußplatine im Inspektionskasten (APO-Platine). Hierfür wird in der Regel die
Klemme F21 bei APO8B oder die Klemme Im bei APO10 bis APO14 verwendet. Die Übertragung zur LiSA-Platine
im Steuerschrank erfolgt somit über eine Ader, die sich im geschirmten (!) Teil des Hängekabels befindet. Auf der
Zentralplatine kann diese Ader an Klemme F21 oder Im am Hängekabeladapter abgegriffen werden und mittels einer
Drahtbrücke am Impulseingang (Imp +) angelegt werden. Der Eingang Imp- muß mit –H verbunden werden.
Der LiSA-Impulsgeber (Wachendorf-Inkrementalgeber) wird für Anlagen bis 1,6 m/sek eingesetzt. Bei Anlagen, die
direkt einfahren (z.B. Dynatron-Systeme), sollte von seiner Verwendung abgesehen werden, da sich die verwendeten
Seilrollen im Lauf der Zeit einlaufen, was zu Stufenbildung führen kann (Fehler: Zuhoch / Zutief).
Der Anschluß aller übrigen Impulsgeber

erfolgt direkt an den Eingängen Imp+ und Imp-. Der Signalpegel kann hierbei im Bereich von 3 – 24 V liegen. Verwen-
den Sie ausschließlich geschirmte Leitungen. Legen Sie den Schirm beidseitig auf.
Achtung !
TTL Impulsgeber oder Encodersimulationselektronik arbeiten mit 5V Pegeln. Um eine sichere Funktion zu erzielen, ist
Jumper JP12 (<5V) zu stecken.
Bei Impulsgebern die mit 24V versorgt werden, ist dieser Jumper zwingend zu entfernen. Nichtbeachtung kann zum
Defekt des Impulseingangs führen.
1.3.2.2 Montage des Absolutwertgebersystems

Montieren Sie zuerst den Lesekopf mittels mitgeliefertem Winkel auf dem Fahrkorb oder im Fahrkorbpaneel (siehe
nachfolgende Bilder). Der Richtungspfeil am Lesekopf zeigt nach oben. Achten Sie absolut senkrechte Montage. Über-
prüfen Sie diese mittels Wasserwaage.
Montieren Sie nun den Magnetbandhalter an der Schachtdecke (Bild 4 (A)). Beachten Sie hierbei, dass die Stahlband-
seite des Magnetbandes im Betrieb leicht an der Kunststoffführung anliegen muß. Befestigen Sie nun das Magnetband
am Magnetbandhalter. Der Richtungspfeil am Magnetband zeigt nach oben.
Verpackungskarton für das Magnetband mit Öffnung nach oben festhalten und mit Inspektionsfahrt nach unten fahren.
Das Magnetband wird dabei aus dem Karton gezogen.
In unterster Position Magnetband in ausreichender Länge (Befestigung in Schachtgrube) abschneiden, entdrehen und
durch den Lesekopf führen (Magnetseite = Lesekopfseite).
Befestigen Sie nun den Haken für die Zugfeder in der Schachtgrube (Bild 4 (B)). Beachten Sie auch hier, dass im Be-
trieb die Stahlbandseite des Magnetbandes leicht an der Kunststoffführung anliegen muß (siehe Bild 5).
Überprüfen Sie mit einem Lot die Magnetbandbefestigung, um sicher zu gehen, dass die erforderliche Ablenkung unab-
hängig von der Kabinenposition gegeben ist.
Befestigen Sie das Magnetband am Halter und hängen Sie die Zugfeder ein. Hierbei darauf achten, dass die Zugkraft ca.
3 – 5 kg (entspricht etwa 5 cm Dehnung) beträgt.

Bild 4: Montage des Lesekopfes und des Magnetbandes
Bild 5: Ablenkung des Magnetbandes
Installation des Zone-2 Schalters S39:

Den Magnetschalter mit Hilfe der mitgelieferten Befestigung im Bereich der Schiene montieren. Die Entfernung vom
Magneten zum Schalter sollte ca. 8-10mm betragen. Die Polarität der Magnete ist so zu wählen, dass der Schalter im
Zonenbereich geschlossen ist. Die Magnete werden symmetrisch zur Zonenmitte, abhängig von der unter 000* einge-
stellten Fahnenlänge gesetzt.
Auf Grund der Forderungen der EN81-1/2 A3, (UCM = unbeabsichtigte Bewegung des Fahrkorbes) und der damit ver-
bundenen Zertifizierung, ist die Zonenlänge (Z1) in der Regel auf 100 bis 140 mm zu setzen.
Bedingt durch die, für die Sicherheitsschaltung (bestehend aus den Relais K5, K6 und K7) geforderte Signalfolge, muß
die Zonenlänge Z2 mindestens 20mm größer sein, als die per Parameter festgelegte Zonenlänge Z1 (= Fahnenlänge).
Herstellerseitig werden Steuerungen, die EN81-1/2-A3 erfüllen müssen, mit einer Zonenlänge Z1 (=Fahnenlänge) von
100 mm, ausgeliefert. Die Zonenlänge Z2 sollte also mindestens 120 mm betragen.
Empfohlener Abstand der Magnete, bei EN81-A3:
eingest. Fahnenlänge (mm) 100

Magnetabstand (mm) 140
(jeweils die Hälfte nach oben und unten zur Zonenmitte)
Empfohlener Abstand der Magnete, wenn EN81-A3 nicht gefordert ist:
eingest. Fahnenlänge (mm) 50 100 200 300 400 500

Magnetabstand (mm) 100 200 300 400 500 600
(jeweils die Hälfte nach oben und unten zur Zonenmitte)
Zone 2 Zone 1
Prinzipdarstellung räumlichge Darstellung
Hinweis:
Zonenmagnete müssen nach EN81 angeklebt werden.Ein entsprechender Kleber ist mitgeliefert.
Elektrischer Anschluß des Zonenschalters:

Der Zonenschalter wird an der APO-14 an der Klemmleiste XK4.5 (-H) und XK4.6 (Sm) angeschlossen.

1.3.3. Montage und Anschluß der BUS-Module

2. Einstellanweisungen
2.1. Einstellanweisung Schachtkopierung mit Kopierblock
2.1.1. Allgemeines
Die Schachtkopierung ist für Seil- und Hydraulikaufzüge identisch (siehe Bild 3). Der Geber für die Impulse wird bei
Hydraulikaufzügen und ungeregelten Seilaufzügen in der Regel über einen Impulsgeber an der Kabine realisiert, bei
geregelten Seilaufzügen wird der Impulsgeber am Motor bzw. die Encodersimulation der Frequenzumrichter ausgewer-
tet.
Erforderliche Komponenten für die Schachtkopierung:

• Pro Etage eine Schachtfahne und ein Halter.
• 2 Magnete mit Halter für Korrektur-Oben (VO) bzw. -Unten (VU)
• Kopierblock auf dem Fahrkorb mit Signalgeber-Mitte (SGM), bei Bedarf (Fahren mit offenen Türen) und emp-
fohlen Signalgeber-Unten (SGU) und Signalgeber-Oben (SGO).
• Vorendschalter-Oben
• und Vorendschalter-Unten
• ein Impulsgeber
Bitte beachten Sie vor Durchführung der Lernfahrt unbedingt nachfolgende Punkte – Sie ersparen
sich im Endeffekt eine Menge Einstellarbeit. Der Einstellvorgang ist dann nur eine Angelegenheit
von 5 - max. 30 Minuten.
1. Montieren Sie die Etagenfahnen möglichst millimetergenau !!!!!!
2. Die Schachtfahnen sollen alle gleich weit in den Schlitzschalter eintauchen - mind. 50% der
Schlitztiefe !
3. Der Abstand der Korrekturmagnete zu den Endhaltestellen soll in etwa dem erforderlichen Ver-
zögerungsweg entsprechen - ein zu kleiner Abstand führt dazu, dass der Aufzug bei der Lern-
fahrt in den Endschalter fährt !
4. Der Abstand der Korrekturmagnete von den Vorendschaltern soll ca. 8 - 12 mm betragen !
5. Die Vorendschalter müssen im Bereich der Endhaltestellen geschlossen sein -erkennbar am
Aufleuchten der Leuchtbalken auf den Balkenleds der ZU7 / ZU8 / ZO9 / LiSA10 bzw. an den
Leds auf dem Kopierblock !
6. Stellen Sie sicher, dass die Steuerung die Impulse vom Impulsgeber „sieht“ - erkennbar, wenn
beim Verfahren der Anlage mit Rückholen (z.B. mit 8*) ein Flackern am Leuchtbalken Zimp auf
der ZU7 / ZU8 / ZO9 / LiSA10 festzustellen ist !

Leuchtbalkenanzeige:
SK1 VO
LiSA10 SK1
SK2
SK3
SK4
VO
SGO
SGM
SGU
VU
SK2 SGO ZIMP
abgeschirmter Teil des LiSA-Hängekabels

SK3 SGM
SK4 SGU + IMP+ Display
VU Impulsgeber Impulsteilung:
ZIMP - /1
IMP- /2
/4
/8
K7 K6 K5
/16
/32
Kontrolle
Sicherheits-
/64 Schaltung
/128
Signalgeber
SGM
SGU
SGO
Displayanzeige:
Vu
Vo
o
SGM
SGU
SGO
v Z
*
Vu
Vo
s 1 2 3 4 5
SK1
SK3
SK4
SK2
0 1 : 1 2
Kopierblock
SGO
SGM
10 APO
SGU VU
VO
Leuchtdiode für VU
Korrektur Leuchtdiode für SGU
Magnet Leuchtdiode für SGM
oben Leuchtdiode für SGO
Leuchtdiode für VO
Etagenfahne
VO=Vorendschalter-Oben
VU=Vorendschalter-Unten
SGM=Signalgeber-Mitte
SGO=Signalgeber-Oben
Etagenfahne SGU=Signalgeber-Unten
ZIMP = Impulse vom Impulsgeber
Korrektur
Magnet
VO VU unten
SGO
SGM
Kopierblock Digitale Schachtkopierung
SGU Etagenfahne mit Impulsgeber
Datei: Kopdig.skd Datum: 28.05.09 Bild 3

2.1.2. Einstellanweisung für Anlagen mit Kopierblock

Nachfolgend wird die Einstellung unter Verwendung der digitalen Schachtkopierung (Impulsmethode) beschrieben.
Einstellung bzw. Kontrolle der wichtigsten Parameter:

Im Parametersatz 000* müssen folgende Parameterwerte eingestellt bzw. kontrolliert werden:
• Aufzugstyp (Seil/Hydro/Geregelt) = 0 / 1 / 2
• Verzögern (Zeit/Fix/Impuls/AWG) = 2 ( = Impulsmethode)
• Bremsen (Zeit/Fix/Impuls) = 2 ( = Impulsmethode)
• Etagenzahl = Anzahl der Etagen (2..30)
• Korrekturposition-Unten = Angabe, wo sich der untere Korrekturmagnet befindet (normal = 2)
• Korrekturposition-Oben = Angabe, wo sich der obere Korrekturmagnet befindet (normal = Etagenzahl - 1)
Durchführung der Lernfahrt:

Aufzug in der untersten Haltestelle abstellen !
Hinweis:
Eine Lernfahrt kann erst ab 2 Etagen durchgeführt werden. Bei Anlagen mit 2 Etagen kann mit Näherungswerten gear-
beitet werden.
Start der Lernfahrt mit 100*.
Folgende Werte werden bei der Lernfahrt ermittelt:

• Etagenabstände
• Impulskonstante (Impulse/m)
• Verzögerungsweg-Auf und –Ab bei Vnenn
• Bremsverzögerung-Auf und –Ab
Der Aufzug fährt schnell aufwärts. Die Fahne in der Mitte des Schachtes wird als Meßfahne zur Ermittlung der Impuls-
konstante verwendet.
Hinweis:
Macht die Steuerung in der Mitte des Schachtes, also nach Durchfahren der Messfahne, einen Reset, so werden keine
Impulse gelesen. Prüfen Sie den Impulsgeberanschluß !
Am Vorendschalter-Oben wird verzögert.

Der Abstand des Verzögerungspunktes bis zur Halteposition wird als Verzögerungsweg-Auf bei Vnenn im Speicher
hinterlegt. Bei Eintauchen des Signalgegers-Mitte wird angehalten. Anschließend fährt die Anlage nach unten ermittelt
anhand der gelesenen Impulse zwischen den Etagen die Etagenbastände. Am Vorendschalter-Unten wird wiederum
verzögert und der Verzögerungsweg-Ab bei Vnenn ermittelt.
Mit Eintauchen des Signalgebers-Mitte wird wieder angehalten und auf dem Display folgende Meldung ausgegeben :
Alte Parameter überschreiben ? (0/1)
Wenn Sie die alten Parameter dauerhaft im Parameterspeicher (EEPROM) hinterlegen wollen (abspeichern) tippen Sie
eine 1 ein.
Unabhängig davon, ob Sie die Lernfahrtwerte abgespeichert haben können Sie diese durch Aufruf des Parametersatzes
Lernfahrtwerte (009*) kontrollieren.
Anmerkung:
Infolge der zwangsweisen Verzögerung in den Endhaltestellen, fällt bei der Lernfahrt eine fehlerhafte Impulserfassung
nicht auf. Es ist deshalb ratsam nach der Lernfahrt die Lernfahrtwerte zu kontrollieren. Die Impulskonstante sollte
zwischen 1000 und 2000 Imp/m liegen. Die Etagenabstände sollten von den tatsächlichen Werten nicht mehr als +-5%
abweichen. Bei nicht plausiblen Werten sollte eine weitere Lernfahrt gemacht und die Werte anschließend verglichen
werden.
Die weiteren Einstellungen werden durch Verändern nachfolgender Parameter im Parametersatz Fahrzeiten/Impulse
(Aufruf mit 002*) vorgenommen:
• Bremsverzögerung - Auf
• Bremsverzögerung - Ab
• Verzögerungsweg - Auf bei Vnenn
• Verzögerungsweg - Ab bei Vnenn
• Schnelle Etagenfahrt x <-> y (nur bei Zeitmethode erforderlich)
• Stufenkorrektur Auf in Etage X
• Stufenkorrektur Ab in Etage X
Für geregelte Anlagen sind u.U. noch folgende Parameter relevant:

• Zielabstandsgrenze bei Vz2
• Zielabstandsgrenze bei Vz1
• Verzögerungsweg – Auf bei Vz2
• Verzögerungsweg – Ab bei Vz2
• Verzögerungsweg – Auf bei Vz1
• Verzögerungsweg – Ab bei Vz1
• Abschaltverzögerung
• Relais Geschwindigkeit Vz2
• Relais Geschwindigkeit Vz1
Einstellung der Verzögerungspunkte -Auf bzw. -Ab :

Die bei der Lernfahrt ermittelten Verzögerungswege geben nur den Abstand der Korrekturmagnete zu den Endhaltestel-
len wieder.
Da die Position dieser Magnete vor Start der Lernfahrt vermutlich so festgelegt wurde, dass der Fahrkorb bei der Lern-
fahrt sicher zum Halten kommt, und deshalb mit einem relativ langen Schleichweg einfährt, müssen die Verzögerungs-
wege in einem solchen Fall noch einmal korrigiert werden.
Durch mehrmaliges Anfahren einer mittleren Etage von oben und unten können Sie nun, die Ihrer Ansicht nach richtige
Länge des Schleichweges einstellen.
Bei einem zu langen Schleichweg verkürzen Sie den Verzögerungsweg-Auf bzw. -Ab.
Beachten Sie jedoch, wenn Sie bei leerem Fahrkorb einstellen, dass der Verzögerungsweg-Ab u.U. zu kurz sein könnte
für den voll beladenen Aufzug. Es ist deshalb ratsam, den Verzögerungsweg-Ab genauso lang zu machen, wie den Ver-
zögerungsweg-Auf.
Anschließend sollten Sie die Korrekturmagnete Vu und Vo auf die tatsächlich erforderliche Position verschieben.
Anfahren von Etagen, ohne erreichen der Nenngeschwindigkeit:

Ungeregelte Anlagen:
Wird bei Fahrten zwischen zwei Etagen die Nenngeschwindigkeit nicht erreicht, so kann durch verändern der Werte
„Schnelle Etagenfahrt von x -> y die Länge des günstigsten Schnellfahrtweges durch mehrmaliges Fahren zwischen
diesen Etagen ermittelt werden. Dient in der Regel zu Vermeidung langer Schleichfahrten.
Geregelte Anlagen:
Hier kann genauso verfahren werden, wie bei ungeregelten Anlagen. Wird die Nenngeschwindigkeit nicht erreicht, so
muß der Regler / Umichter in der Lage sein Spitzbogenfahrten durchzuführen. Ist er dies nicht, oder möchte man unab-
hängig davon mit Zwischengeschwindigkeit fahren, so sind zusätzliche Einstellungen von Nöten:
Die Auswahl der Zwischengeschwindigkeiten erfolgt mit den Parametern „Zielabstandsgrenze bei VZ2 bzw. Vz1“ .
Beim Losfahren berechnet LiSA die Entfernung zum Ziel. Ist der Abstand dorthin kleiner als der Wert für die Zielab-
standsgrenze bei VZ2, aber größer als die Zielabstandsgrenze bei Vz1, so steuert LiSA über das freiprogrammierbare
Relais für VZ2 die Geschwindigkeit V2 am Regler / Umrichter an.
Ist die Entfernung zum Ziel kleiner als die Zielabstandsgrenze bei Vz1, dann fährt LiSA mit Geschwindigkeit V1 (An-
steuerung über freiprogrammierbares Relais für VZ1).

In allen anderen Fällen wird mit V3 (Vnenn) gefahren, es sei denn, im Parameter „Etagenfahrt mit Ve“ (siehe Parame-
tersatz 000*) ist eine Fahrt mit Ve (= Einfahrgeschwindigkeit) vorgesehen.
Auf diese Weise können bis zu 4 Geschwindigkeiten ausgewählt werden, vorausgesetzt, der Regler ist in der Lage, diese
Geschwindigkeiten zu fahren.
• Die Geschwindigkeit Vz2 wird bei geregelten Anlagen oft mit V2 bezeichnet – bei Dynatron mit 60% Vnenn.
• Die Geschwindigkeit Vz1 wird meistens mit V1 bezeichnet (entspricht der schnellen Inspektionsgeschwindig-
keit) – bei Dynatron mit Kurzhaltgeschwindigkeit
Für jede dieser Geschwindigkeiten müssen dann in analoger Weise, wie beim Fahren mit Vnenn, die jeweiligen Verzö-
gerungswege bestimmt werden, die da sind:
• Verzögerungsweg - Auf bei Vz2
• Verzögerungsweg - Ab bei Vz2
• Verzögerungsweg - Auf bei Vz1
• Verzögerungsweg - Ab bei Vz1
Vergessen Sie bitte nicht das für die jeweilige Geschwindigkeit ( VZ1 / VZ2) zuständige Relais zu programmieren und
gegebenenfalls zu verdrahten.
Einstellung der Bündigkeit -Auf bzw. –Ab :
Achtung bei geregelten Anlagen :

Das Anhalten, d.h. das Einfallen der Bremse muß immer von der Regelung / Umrichter ausgelöst werden d. h,. die Rich-
tungs- und Fahrschütze sollten noch eine gewisse Zeit nach Einfall der mechanischen Bremse angezogen bleiben. Es ist
dehalb wichtig die im Parameter „Abschaltverzögerung“ vorgegebene Zeit entsprechend einzustellen. Standard ist 2000
ms. Die richtige Reihenfolge beim Schützabfall (zuerst Bremsschütz K8, dann Richtungsschütz K2 / K4 und zuletzt
Fahrschütz K3) ist dann bereits rein akustisch wahrnehmbar. Bei Anlagen ohne Sicherheitsschaltung für Einfahren- oder
Nachregulieren bei offenen Türen, tritt dadurch als nachteiliger Effekt ein relativ spätes Öffnen der Türen auf.
Mit den Parametern „Bremsverzögerung-Auf bzw. –Ab“ wird die Bündigkeit eingestellt. Üblicherweise brauchen die
bei der Lernfahrt ermittelten Werte nur noch im Bereich von max. 10 mm korrigiert werden.
Anmerkung:
Hält der Aufzug zu früh an muß die Bremsverzögerung für die entsprechende Richtung verlängert werden. Fährt er je-
doch zu weit, muß sie verkürzt werden.
Mit Eintauchen des Signalgebers-Mitte wird ein Zähler mit einem der Bremsverzögerung entsprechenden Wert geladen.
Beim Zählerstand 0 wird bei geregelten Anlagen das Ansteuersignal für die Einfahr- / Schleichgeschwindigkeit abge-
schaltet. Bei ungeregelten Anlagen werden sämtliche Fahrsignale abgeschaltet.
Wenn alle Schachfahnen korrekt montiert sind, ist der Einstellvorgang abgeschlossen.
Andernfalls müssen entweder die Fahnen verschoben werden oder die Korrektur mit Hilfe der Parameter „Stufenkor-
rektur-Auf / -Ab in der Etage“ vorgenommen werden.
Korrektur ungenau eingestellter Fahnen mit den Stufenkorrektur-Parametern:

Dies kann mit Etagenfahrten durchgeführt werden. Die Abweichungen können mit den Parametern „Stufenkorrektur-
Auf bzw. -Ab in Etage x“ , beseitigt werden.
Mit diesen Parametern kann der für alle Etagen gleiche Wert der Bremsverzögerung richtungs- und etagenabhängig
modifiziert und damit die Einstellung ungenau eingestellter Schachtfahnen ausgeglichen werden.
Die Parameterwerte für die Stufenkorrektur sind auf 30 mm (Bereich 0 bis 60 mm) voreingestellt.
Werte, die von den oben angegebenen „Nullpunkten“ abweichen, führen zu einer Korrektur.
Beispiel:
Der Aufug hat bei Aufwärtsfahrt in der 5. Etage die Bündigkeit um 8 mm überfahren (Aufzug steht 8 mm zu hoch). Es
muß deshalb in dieser Etage die Fahne 8 mm nach unten geschoben werden, oder die Bremsverzögerung-Auf mit Hilfe
der Stufenkorrektur (Stufenkorrektur-Auf in der 5. Etage = 30 – 8 = 22 mm) um 8 mm vermindert werden.
Hätte der Fahrkorb dagegen 8 mm zu früh angehalten (Fahrkorb steht 8mm unter Bündig-Niveau) könnte dies durch
eine Veränderung desselben Parameters auf 38 mm ausgeglichen werden.
Allgemein:

Werte über dem „Nullpunkt“ ( > 30mm) führen zu einer Verlängerung der Bremsverzögerung und Werte
darunter ( < 30 mm) zu einer Verminderung der Bremsverzögerung.
Merke:
Eine Vergrößerung des Wertes für die Stufenkorrektur bewirkt, dass der Fahrkorb weiter fährt !
Empfehlung:
Wir empfehlen die Stufenkorrektur nicht über +/- 10mm auszuweiten. Man beachte, dass bei einer Stufenkorrektur von
+30mm die Fahne um 30 mm versetzt zur tatsächlichen Bündigkeit angebracht ist d.h., es kann bereits der äußere Sig-
nalgeber wieder verlassen sein, was u.U. zu folgendem Nachregulieren in die Unbündigkeit führt. Sollten Werte größer
40mm oder kleiner 20mm erforderlich sein, so empfehlen wir die mechanische Korrektur der betroffenen Fahnen mit
anschließender Lernfahrt.
Für das vorstehend beschriebene Stufenkorrektur-Verfahren gibt es zwei Vorgehensweisen:

1. Einstellung der Stufenkorrektur-Parameter über die Tastatur auf der LiSA :
Jede Etage muß von oben und unten angefahren werden und die jeweils gemessene Stufe notiert werden. Anschließend
erfolgt die Einstellung durch Veränderung der Stufenkorrektur-Werte mittels Tastatur auf der LiSA.
2. Einstellung über die Drücker im Fahrkorb:
Hierbei können Stufen direkt über die Fahrkorbdrücker korrigiert werden.
• Die Einstellprozedur wird an der LiSA durch Eintippen der Zahlenfolge „208“ gestartet. Als äußeres Zeichen,
dass diese Prozedur aktiviert wurde, wird im Fahrkorb das Notlicht angeschaltet. Der Einstellvorgang wird
nach 15 Minuten automatisch beendet oder kann durch nochmaliges Eintippen von „208“ vorzeitig beendet
werden.
• Alle nachfolgenden Aktionen werden direkt im Fahrkorb ausgeführt. Hierzu fährt der Einsteller jede Etage von
oben und unten an.
Der Fahrkorb hat zu früh angehalten!

(Fahrkorb steht bei Abwärtsfahrt zu hoch oder bei Aufwärtsfahrt zu tief):
Einmaliges Drücken des Tür-Auf-Drückers bewirkt, dass der Fahrkorb in dieser Etage künftig 1 mm später anhält (=
Plus-Korrekutur). Jedes Drücken des Tür-Auf-Drücker bewirkt eine Vergrößerung des Wertes für die Stufenkorrektur
um einen Millimeter. Hat die Steuerung den gedrückten Tür-Auf-Drücker erkannt (= Quittung), schaltet sie das Notlicht
für eine Sekunde aus.
Beispiel:
Der Fahrkorb hat bei Abwärtsfahrt in der 5. Etage 4 mm zu früh angehalten. Viermaliges Drücken des Tür-Auf-Drückers
bewirkt, dass der Parameter Stufenkorrektur-Ab in Etage 5 um 4 erhöht wird.
Der Fahrkorb hat zu spät angehalten!

(Fahrkorb steht bei Abwärtsfahrt zu tief oder bei Aufwärtsfahrt zu hoch):
Einmaliges Drücken des Innenrufdrückers, derjenigen Etage, wo sich der Fahrkorb befindet, bewirkt, dass der
Fahrkorb in dieser Etage künftig 1 mm früher anhält (= Minus-Korrekutur). Jedes Drücken dieses Drückers bewirkt
eine Verkleinerung des Wertes für die Stufenkorrektur um einen Millimeter. Hat die Steuerung den gedrückten Drücker
erkannt ( = Quittung ), schaltet sie das Notlicht für eine Sekunde aus.
Beispiel:
Der Fahrkorb hat bei Abwärtsfahrt in der 5. Etage 4 mm zu spät angehalten. Viermaliges Drücken des Innenruf-
Drückers für die Etage 5 bewirkt, dass der Parameter Stufenkorrektur-Ab in Etage 5 um 4 vermindert (= Minus-
Korrektur) wird.
Hinweis:
Nach Beendigung des Einstellvorganges müssen die Parameter in der Steuerung mit 600* abgespeichert werden (erfolgt
nicht automatisch).

2.2. Einstellanweisung für Aufzüge mit Absolutwertgeber
2.2.1. Allgemeines
Das Absolutwertgebersystem besteht aus einem im Schacht gespannten Magnetband und einem am Fahrkorb befestigten
Lesekopf. Bei Anlagen die mit offenen Türen einfahren oder nachregulieren aus Lesekopf und Magnetschalter oder
Doppel-Lesekopf.
Auf dem Magnetband befindet sich eine Art Strichcode, der die Position des Fahrkorbes mit einer Genauigkeit von +- 1
mm wiedergibt.
Diese Technologie erlaubt Geschwindigkeiten bis zu 10 m/Sek, bei einer minimalen Geräuschentwicklung.
Das Magnetband wird im Schachtkopf an einem Halter fixiert und in der Schachtgrube über eine Zugfeder gespannt. Der
Magnetschalter wird im Schienenbereich montiert, die Magnete an der Schiene angeklebt. (siehe Montage des AWG).
Die Magnetband-Daten werden von einer Leseeinheit (Leseköpfe) permanent gelesen und an eine Elektronik (siehe
nachfolgende Beschreibung AWG-Adap-x) im Steuerschrank übertragen. Diese erzeugt (emuliert) die für die Schacht-
kopierung erforderlichen diskreten Signale.
Abhängig davon, welche Schachtsignale (VU, SGM, VO oder VU, SGU, SGM, SGO, VO) mittels Absolutwertgeber
emuliert werden sollen, kommt ein Single- oder ein Doppellesekopf zur Anwendung.
Der Single-Lesekopf (SLK = Lesekopf 1) besteht aus einer einzigen Leseeinheit und ist über eine serielle Schnittstelle
(RS422) mit dem AWG-Adapter in der Steuerung verbunden.
Im Doppellesekopf (DLK = Lesekopf 1 + 2) sind zwei von einander unabhängige Leseeinheiten untergebracht. Jede
Einheit ist wie beim SLK über eine RS422-Verbindung mit dem AWG-Adapter verbunden.
Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt. 19200 Bit/Sek.
Die Verbindung zur Steuerung erfolgt zum Einen über den LiSA-BUS, der die Positions- und Geschwindigkeitdaten
übermittelt, zum Anderen werden die vom AWG-Adapter emulierten Kopiersignale über das Hängekabel geführt.
Im Inspektionskasten oder Fahrkorbpaneel befindet sich eine sogenannte AWG-Adapterplatine (AWG-Adap-x). Diese
Elektronik besteht aus 3 von einander unabhängigen Prozessorsystemen die, basierend auf den gelesenen Absolutwerten
und den bei einer Teachin-Prozedure ermittelten Werten folgende Signale emulieren:
Prozessorsystem 1 (PS1) erzeugt Signalger-Mitte (SGM), Vorendschalter-Oben (VO) und –Unten (VU).
Prozessorsystem 2 (PS2) erzeugt pro gefahrenen Millimeter einen Impuls und
Prozessorsystem 3 (PS3) erzeugt Signalgeber-Oben(SGO) und –Unten (SGU) , sowie
zusätzlich parallel zu PS1 die Signale Vorendschalter-Oben und –Unten.
SGO und SGU werden nunmehr nicht mehr als Aktivierungssignale für das Nachregulieren, sondern zur Bildung eines
2. Zonensignals genutzt.
- Die Nachregulierung wird nunmehr durch den Parameter „Regulieren, wenn Stufe > X mm“ aktiviert. D.h. die
Nachregulierung ist nicht mehr von der Einstellung der Signalgeber
SGO/SGU abhängig.
- Zum Einfahren mit frühöffnenden Türen bzw, Nachregulieren mit offenen Türen sind immer zwei von einander unabhän-
gige Zonensignale erforderlich, die von der Sicherheitsschaltung auf der LiSA-Hauptplatine ausgewertet werden.
Zonensignal-1 (Z1): SGM, emuliert vom AWG-System.
Zonensignal-2 (Z2): SGO/SGU, generiert durch Schalter S39 oder dem AWG-System. Diese Zone muß einige mm länger
sein als Zone 1 d.h. auch, dass das Zonensignal 1 zeitlich immer einige ms nach Zonensignal 2 eintreffen muß.
PS1 und PS2 lesen permanent Datenblöcke von Lesekopf 1 und PS3 liest diejenigen von Lesekopf 2. Jeder Datenblock
besteht aus einem Absolutwert für die Position und der aktuellen Geschwindigkeit.
Der AWG-Adapter ist über den LiSA-BUS und das Hängekabel mit der LiSA10-Platine verbunden, wodurch gleichzei-
tig die erzeugten Signale der Steuerung zugeführt werden.

AWG-Adap2: AWG-Lesekopf:
Error SC Power
L3 L1 L2
Statusanzeigen bei Singlelesekopf: Statusanzeigen am Lesekopf:

L1, L2, L3 blinken schnell -> der AWG wird nicht erkannt Power : leuchtet grün = OK
L3 blinkt ständig schnell = OK, wenn Lesekopf 2 nicht vorhanden SC : blinkt gelb = Lesekopf sendet
L1, L2 blinken langsam -> Aufzug steht Error : leuchtet rot = Fehler
L1, L2 sind aus -> Aufzug fährt aufwärts z.B. kein Magnetband sichtbar
L1, L2 sind an -> Aufzug fährt abwärts
Statusanzeigen bei Doppellesekopf:

L1, L2, blinken schnell -> Lesekopf 1 wird nicht erkannt
L3 blinkt schnell -> Lesekopf 2 wird nicht erkannt
L1, L2, L3 blinken langsam -> Aufzug steht
L1, L2, L3 sind aus -> Aufzug fährt aufwärts
L1, L2, L3 sind an -> Aufzug fährt abwärts
AWG-Adap3:
L3 L1 L2
Die 3 Led’s haben gleiche Funktion wie beim oben beschriebenen AWG-Adap2.
Der AWG-Adap3 hat oben einen weiterern 2-poligen Stecker, über den die Fahrtrichtung und die Impulse für Anzeigen zur
Personenbefreiung ausgegeben werden.

2.2.2. Einstellanweisung für Anlagen mit AWG.

Nachfolgend wird die Einstellung unter Verwendung des LiSA-Absolutwertgebers (AWG) beschrieben.
Einstellung bzw. Kontrolle der wichtigsten Parameter:

• Aufzugstyp (Seil/Hydro/Geregelt) = 0 / 1 / 2
• Verzögern (Zeit/Fix/Impuls/AWG) = 3 ( = AWG)
• Bremsen (Zeit/Fix/Impuls) = 2 ( = Impulsmethode)
• Etagenzahl = Anzahl der Etagen (2..30)
• Korrekturposition-Unten = Angabe, wo sich der untere Korrekturmagnet befindet (normal = 2)
• Korrekturposition-Oben = Angabe, wo sich der obere Korrekturmagnet befindet (normal = Etagenzahl - 1)
• Fahnenlänge = 300 mm. Standardwert = 300mm. Die gewählte Fahnenlänge beeinflusst maßgeblich den Zeit-
punkt der „vorzeitigen Türöffnung“. Bsp.: Fahnenlänge = 300 mm startet die Türöffnung 150 mm vor Bündig-
stellung.
• Regul/Fehlereintrag bei Stufe > 15 mm ( bei Stufe von 15 mm wird reguliert )
• Etagenabstände kontrollieren, ggf. eingeben. Es können die ungefähren Etagenabstände oder die Etagenhöhen
eingegeben werden. Diese Werte werden mittels der weiteren Einstellaktivitäten optimiert, sollten jedoch die un-
gefähre Schachtsituation wiedergeben.
• Impulskonstante Impulse/m = 1000 (immer bei AWG)!
Am Steuerrechner kontrollieren bzw. einstellen:

• Impulsteiler JP11 = /1 prüfen
Achtung !
Bei Anlagen mit AWG kann keine Lernfahrt (100*) durchgeführt werden !
2.2.2.1 Die TeachIn-Prozedur:

- Vor Start der Teachin-Prozedur den Fahrkorb in der untersten Etage bündig abstellen.
- Es empfiehlt sich vorerst „Regulieren“ und „Einfahren mit offenen Türen“ in 000* abzuschalten.
- Aufruf der Teachin-Prozedur an der Steuerung mit 208*. Als äußeres Zeichen, dass diese Prozedur aktiviert
wurde, wird im Fahrkorb das Notlicht angeschaltet und auf dem LiSA-Display in der unteren Zeile rechts der
Text „Teachin“ ausgegeben.
Der Einstellvorgang wird nach 60 Minuten automatisch beendet, kann jedoch durch nochmaliges Eintippen von
„208“ vorzeitig beendet werden.
- Befindet sich der Fahrkorb im untersten Halt bündig, wird mit 206* der Absolutwert auf dem Magnetband gele-
sen und als Referenzpunkt (AWG-Nullpunkt) in der Steuerung abgespeichert, die Fahrkorbposition wird auf 1
gesetzt, sowie Referenzpunkt und Etagenhöhen zum AWG-Adapter übertragen.
- Im Parametersatz 002* sind nun die Verzögerungswege Auf und Ab gemäß Fahrkurve und Geschwindigkeit
einzutragen. Die Werte geben den Verzögerungspunkt sowie die Position der emulierten Vorendschaltersignale
an. Sie können in der Regel für Auf und Ab gleich angenommen und auch später optimiert werden.
- Nun den Parametersatz verlassen und ggf. abspeichern.
- Jetzt wird die Bremsverzögerung-Auf und –Ab ermittelt. Hierzu eine beliebige Etage in Aufwärtsrichtung anfah-
ren. Mit der Tastenkombination 44* wird die Displayanzeige umgeschalten und die Stufe zur emulierten Etage
ausgegeben. Nun die Bremsverzögerung-Auf unter 002* korrigieren. Wird eine Stufe von +5mm ausgegeben, so
ist die Bremsverzögerung-Auf um 5mm zu verringern. Zur Ermittlung der Bremsverzögerung-Ab eine beliebige
Etage in Abwärtsrichtung anfahren und gleicher Weise verfahren.
- Parametersatz 002* verlassen und ggf. abspeichern.
- Jetzt in die Kabine gehen, alle Etagen anfahren und die tatsächliche Stufe notieren.

- In Parametersatz 009* die Etagenhöhen gemäß den notierten Stufen korrigieren. Bsp.: die Stufe in Halt 3 betrug
+8mm so ist die Etagenhöhe in Halt 3 um 8mm zu verringern.
- Parametersatz 009* verlassen und abspeichern.
- Die Daten werden nun zum AWG übertragen und die Teachin-Prozedur beendet.
Hinweise:
Nach Eingabe von 44* wird in der unteren Zeile des LiSA-Displays folgende Information sichtbar.
H = xxxxxx S = xxxxxx
H = Relative Höhe des Aufzuges bezogen auf die unterste Etage = Referenzpunkt in mm
S = Stufe - Wird nur in der durch SGM vorgegebenen Zone angezeigt und zwar in mm.
Die nochmalige Eingabe von 44* bewirkt eine Rückkehr zur normalen Display-Ausgabe.
Nach Eingabe von 45* wird in der unteren Zeile des LiSA-Displays folgende Information sichtbar.
H = Absolute vom Magnetband gelesene Höhe in mm.
S = Stufe - Wird nur in der durch SGM vorgegebenen Zone in mm angezeigt.
Die nochmalige Eingabe von 45* bewirkt eine Rückkehr zur normalen Display-Ausgabe.
Mit Eingabe von 602* werden die gelernten Werte zum AWG übertragen.
Bei der Parameterübertragung zum AWG-Modul werden nicht nur die erlernten Absolutwerte übertragen.
Der gesamte Datenblock besteht aus folgenden Daten:
- Absolutwert Höhe von Etage 1 (unterste Etage)
- Absolutwert Höhe von Etage N (oberste Etage)
- Etagenzahl
- Länge der Zone bzw. Länge des Signals von Sm (= Fahnenlänge)
- Grenzwert Geschwindigkeit 1 für Signal SVG1
- Grenzwert Geschwindigkeit 2 für Signal SVG2
- Verzögerungsweg- Auf (= Abstand Vorendschalter – Oben)
- Verzögerungsweg- Ab (= Abstand Vorendschalter – Unten)
2.2.2.2 Kontrolle der Positionierung der Magnete
Um mit offenen Türen Einfahren bzw. Nachregulieren zu können, muß die Sicherheitsschaltung auf der LiSA
folgende Stellung eingenommen haben: K5 abgefallen sowie K6 und K7 angezogen. Dies kann nur gesche-
hen, wenn das Signal des Zonenschalters (Z2) vor dem Signal des Absolutwertgebers (Z1) eintrifft.
Nach erfolgreichem TeachIn alle Etagen von oben und unten anfahren und hierbei darauf achten, dass Z2, er-
kennbar an der Su/So Balkenanzeige zeitlich vor Sm, erkennbar an der Sm Balkenanzeige, eintrifft.
2.2.2.3 Regulieren mit AWG
Zum Regulieren wurde ein Parameter in 002* eingeführt:

Regul./Fehlereintrag bei Stufe > X mm (10..50) :
Das Regulieren erfolgt, wenn die Stufe den durch den Parameter vorgegebenen Wert überschreitet. Der Auf-
zug muß sich jedoch in der Zone befinden.
Der Parameter für die Bremsverzögerung beim Regulieren lautet:
Bremsverz./AWG-Anhalteweg beim Regulieren

Bei der Impulsmethode ist die Bremsverzögerung beim Regulieren der Weg, der nach Eintauchen des SGO /
SGU in die Zone noch zurückgelegt wird bevor das Geschwindigkeits-Signal für die Regulierfahrt abgeschal-
tet wird.
Bei Anwendung des AWG muß nicht die Bremsverzögeung sondern der Anhalteweg vorgegeben werden, al-
so der Weg, der zum Anhalten benötigt wird, nachdem die Reguliergeschwindigkeit abgeschalten wurde.
2.2.2.4 Abstand zum Notendschalter-Oben einstellen
Im Parametersatz 002* kann der Abstand zum Notendschalter oben eingestellt werden.
Abstand zum Notendschalter-Oben mm =
Dies ist bei Hydraulikaufzügen erforderlich, damit die Steuerung erkennen kann, ob bei einer Sicherheits-
kreisunterbrechung im obersten Halt der Notendschalter ausgelöst hat, oder nur der Hauptschalter abgeschal-
tet wurde bzw. Spannungsausfall war.

2.2.2.5 Gruppenanlagen mit AWG und unterschiedlicher Haltestellenzahl

Gruppenaufzüge sind generell auf gleiche Etagenzahl zu programmieren. Bedient z.B. Aufzug 1 die Haltestel-
len K, E, 1-8 (= 10 Halt) und Aufzug 2 die Haltestellen E, 1-8 (= 9 Halt), so sind beide Anlagen auf 10 Halt
zu programmieren. Um Aufzug 2 diese Situation mitzuteilen, wird im Parametersatz 000* die „unterste Eta-
ge“ auf 2 definiert.
Daraus folgt, dass die Korrekturposition für Aufzug 2 auf 3 gesetzt wird.
Beim TechIn erkennt die Steuerung den untersten Halt an Position 2 und trägt den AWG-Nullpunkt für diese
Position ein.
Der Etagenabstand für die nicht vorhandene Etage muß dennoch definiert werden. Wir empfehlen, denselben
Etagenabstand einzutragen, der auch für Aufzug 1 hinterlegt ist.

3. Wartung
Im Rahmen der turnusmäßigen Wartung der Aufzugsanlage ist auch eine Überprüfung der LiSA-Steuerung erforderlich.
Diese besteht aus einer Sicht- und einer Funktionskontrolle.
3.1. Sicht und Funktionskontrolle
Sichtkontrolle:
1. Kontrolle sämtlicher Relais auf Abbrand der Kontakte
2. Kontrolle der Leistungsschütze
3. Kontrolle der Steckverbindungen
4. Kontrolle der Schraubverbindungen
Funktionskontrolle:
Die Funktionskontrolle umfaßt vor allem die durch die Aufzugswärterfunktion vorgeschriebenen Kontrollen, sowie die
Überprüfung der Fehlerspeicher:
1. Fährt die Anlage bündig ?
2. Funktioniert der Notruf ?
3. Funktioniert der Tür-Auf-Drücker ?
4. Leuchtet das Kabinenlicht ?
Überprüfung der Fehlerspeicher:

1. Fehlerspeicher für Fehler in zeilicher Folge
2. Fehlerspeicher für Summenfehler
3. Fehlerspeicher für Sicherheitskreisunterbrechungen, Türstörungen und Unbündigkeiten
Überprüfung der 3V Lithium Pufferbatterie:

Die 3V Lithium Batterie puffert die Arbeitsspeicher bei Spannungsabschaltung. Somit bleiben alle nicht im
EEPROM gespeicherten Daten erhalten (z.B. Fahrtenzähler, Fehlerspeicher ...).
Nach ca. 6 Betriebsjahren sollte die Batterie auf Ihre Spannung überprüft werden. Entnehmen Sie hierzu die Batterie
und messen Sie die Spannung. Diese sollte im Bereich von 3V DC liegen.
Hinweis:
Eine Batterie ohne Spannung beeinflusst die Funktion der Aufzuganlage nicht. Jedoch bleiben flüchtige Daten bei
Spannungsabschaltung nicht erhalten.
Überprüfung der Notversorgung/Notlichtschaltung:

Die Sprechverbindung, evtl. das LiSA-Notrufsystem und das Notlicht werden über einen 12V Akku notversorgt. Um
diese Notversorgung zu testen, schaltet man die Sicherung F3 aus. Das Notlicht sollte leuchten, die Sprechverbindung
funktionieren.
3.2. Tastaturkommandos
Nachfolgend beschriebene Kommandos können über die LiSA-Tastatur ausgelöst werden.
Die Kenntnis dieser Kommandos ist zur Einstellung und zur Funktionskontrolle der Anlage unumgänglich.
Jedes Kommando wird mit der *-Taste abgeschlossen.

Eine Reihe von Funktionen werden durch Eingabe des gleichen Kommandos mit dem sie aktiviert wur-
den, wieder deaktiviert.

Kommando Bedeutung Hinweis

1xx* Innenruf für Etage xx Beispiel: 15* = Innenruf für Etage 5
115* = Innenruf für Etage 15
Die Innenrufe einer selektiven 2.Türseite folgen denen der 1.
Türseite
z.B.: Aufzug mit 5 Halt: 17* = Innneruf für Etage 2 Türseite 2
2xx* Außenruf-Auf für Etage xx Beispiel: 25* = Außenruf-Auf für Etage 5
215* = Außenruf-Auf für Etage 15
3xx* Außenruf-Ab für Etage xx Beispiel: 35* = Außenruf-Ab für Etage 5
315* = Außenruf-Ab für Etage 15
8xx* Setzen IO xx Beispiel: 85* = Setzen IO5 815* = Setzen IO 15
08xxxx* Setzen Bus-IO´s >= 100 080305* Setzen IO2 auf Modul 5 = IO 305
081003* Setzen IO1 auf Modul 3 TS2 = IO 1003
9xx* Löschen IO xx Beispiel: 95* = Löschen IO5 915* = Löschen IO 15
09xxxx* Löschen Bus-IO´s > 100 090205* Löschen IO1 auf Modul 5 = IO 205
091102* Löschen IO2 auf Modul 2 TS2 = IO 1102
1* Türe1 - öffnen Türe 1 wird unabhängig von der Öffnungserlaubnis geöffnet
2* Türe2 - öffnen Türe 2 wird unabhängig von der Öffnungserlaubnis geöffnet
3* Türe1 und Türe2 schließen Die Türen werden geschlossen
4* Display Spezialanzeige Ein / Aus siehe Kabitel 3.3
5* Türen blockieren / freigeben
6* Außensteuerung Aus / Ein
7* Rufsimulation Ein / Aus Im zeitl. Abstand von 15 Sekunden werden über Zufallsgenera-
tor Innen und Außenrufe erzeugt (max 12h aktiv)
8* Rückholsteuerung Ein / Aus Hiermit wird die Rückholsteuerung softwaremäßig simuliert.
Keine Überbrückung von Betriebsmitteln im Sicherheitskreis.
Durch Drücken der Taste 1 wird aufwärts, mit Taste 2 abwärts
gefahren.
9* Testmodus Ein / Aus Bei Gruppen werden die Gruppentelegramme angezeigt.
05 * Fahren in den Endschalter-Oben Funktion für TÜV-Prüfung:
Langsame Fahrt in den oberen Endschalter
06 * Fahren in den Endschalter-Unten Funktion für TÜV-Prüfung:
Langsame Fahrt in den unteren Endschalter
07 * Setzen Fahrkorb-Position Beispiel: 073* = Fahrkorbposition = Etage 3
44* Anzeige Fahrkorbhöhe und Stufe Bezogen auf unterste Etage = 0
45* Anzeige Fahrkorbhöhe und Stufe Ausgabe absolute AWG-Position
010 * Anzeige der Fehlersummen
011 * Anzeige der Türstörungen, Sicherheitskreisun-
terbrechungen und Stufenbildungen bezogen auf
die Etagen
012 * Anzeige Fehler in zeitlicher Folge
013 * Anzeige der Fahrstatistik (Anfahrhäufigkeiten
einzelner Etagen)
015 * Löschen – Fehler in zeitlicher Folge Nur mit Supervisorcode möglich
016 * Löschen – Fehlersummen
017 * Löschen der Türstörungen, Sicherheitskreisun-
terbrechungen und Stufenbildungen
018 * Löschen Fahrtenzähler und Fahrstatistik
019 * Löschen Wartungsintervall-Zähler
100 * Starten der Lernfahrt
200 * Modem-Betrieb Ein-Ausschalten
201 * Notruf absetzen bei Modem-Betrieb
202 * Notruf beenden bei Modem-Betrieb
204 * Datenprotokolle über das gesamte Display dar- z.B. Gruppenprotokolle oder Modemsignale
stellen - Ein / Aus

205 * Setzen Aufzug-Nr. der DFÜ-Gruppe

206 * Setzen AWG-Nullpunkt unterste Etage
207 * Setzen AWG-Nullpunkt oberste Etage Nicht empfohlen
208 * Bündigstellung im Fahrkorb Ein / Aus oder
Teachin
400 * Hardware – Gesamttest
401 * Test – Relais
402 * Test – IO´s auf der LiSA – Zentralplatine (fort-
laufend im 1s Takt )
403 * Test – IO´s im Fahrkorb
404 * Hardware – Gesamttest
405 * Test – IO´s auf der LiSA – Zentralplatine
(Schnelltest)
600 * Abspeichern Anlagenparameter
601 * Übertragen Anzeigenbilder zur Busanzeige
602 * Übertragen Daten zum Absolutwertgeber-Modul
603 * Verlängern der Zone Z1 für eine Fahrt Zur TÜV-Prüfung einer Zonenverlängerung bei AWG-Betrieb
608 * Löschen und Wiederbeschreiben EEPROM
609 * Löschen EEPROM
700* UCM-Testaufruf / UCM Rücksetzen
Neben der seriellen Datenverbindung zwischen LiSA und PC (direkt oder über Modem) stellt das LiSA-Display zu-
sammen mit der 12er-Tastatur die wichtigste Kommunikationsschnittstelle zwischen Steuerung und Benutzer dar.
Funktionsumfang des LiSA-Displays:

• Anzeige der gedrückten Tasten – als Rückmeldung durch LiSA, dass die Taste erkannt wurde
• Anzeige des Anlagenstatus
• Anzeige der IO-Belegung
• Anzeige der Fehlerspeicherinhalte und der Parameter
3.3. Anzeige Anlagenstatus auf LiSA-Display

= schnelle Fahrt Ab = langsame Fahrt Auf SGU (Signalgeber Unten) SGM (Signalgeber Mitte)
VU (Vorendschalter Unten) SGO (Signalgeber Oben)
s = Startetage Z = Zieletage v = Verzögerungs Etage P = Parketage
Türen blockiert VO (Vorendschalter Oben)
= Kabinenstand /
* = Innenruf Türe geschlossen = Innenruf gesperrt
Innenrufe /
Innenrufe blockiert Fahrtenzähler / Parkzeit
s v Z
** Innenrufstatus
/Fahrkorbstatu
Türe 1 o 1 2 3 4 5
s
Außenrufe /
Außenrufstatu
Türe 2 o 0 1 : 1 2
s
SK1
= Außenruf Auf = Außenruf Lichtschranke Türstop SK2 SK4 Betriebsstunden /
Ab Schließkraftbegrenzer Außenrufe blockiertSK3 Betriebszustand /
Tür Auf Tür Zu Endschalter aktuelle Geschwindigkeit
= Außenruf Auf+Ab = Außenruf gesperrt
Taster
Türöffnungserlaubnis Tür Auf Endschalter Sicherheitskreis
Abgriffe
Beschreibung der Displayanzeige in der Reihenfolge von links oben (= 1. Stelle) bis rechts unten (=
80. Stelle):
1. Stelle: s = Startetage, d.h der Aufzug ist aus der Etage 1 losgefahren
2. Stelle: = Innenrufe für Etage 2 sind blockiert, d.h. nicht angenommen
3. Stelle: = der Aufzug fährt schnell aufwärts und befindet sich in Etage 3 bzw. zwischen Etage 3 und 4.
4. Stelle: = Innenrufe für Etage 5 sind blockiert, d.h. nicht angenommen

5. Stelle: v = Verzögerungsetage. In Etage 5 wird der Verzögerungspunkt berechnet

6. Stelle: Z = Zieletage
7. Stelle: * = Innenruf für Etage 7
8. Stelle: * = Innenruf für Etage 8
9. Stelle – 19.Stelle = Platz für weitere Innenrufe wenn entsprechend Etagenzahl programmiert
20. Stelle:  = Lichtschranke Türe 1 nicht unterbrochen ( = unterbrochen)
21. Stelle:  = Schließkraftbegrenzer Türe 1 nicht betätigt ( = betätigt)
22. Stelle:  = Tür-Auf-Drücker Türe 1 nicht betätigt ( = betätigt)
23. Stelle: O = für Tür 1 liegt Öfnungserlaubnis vor (leere Stelle = keine Öffnungserlaubnis)
24. Stelle:  = Tür-Auf-Endschalter Türe 1 nicht unterbrochen ( = unterbrochen)
25. Stelle: = Tür-Zu-Endschalter Türe 1 unterbrochen ( = nicht unterbrochen)
26. Stelle: = Innenrufe blockiert (= nicht blockiert)
27. Stelle:  = Türen nicht blockiert ( = blockiert)
29. Stelle:  = Vorendschalter-Unten nicht aktiv ( = aktiv)
30. Stelle:  = Signalgeber-Unten nicht aktiv ( = aktiv)
31. Stelle:  = Signalgeber-Mitte nicht aktiv ( = aktiv)
32. Stelle:  = Signalgeber-Oben nicht aktiv ( = aktiv)
33. Stelle:  = Vorendschalter-Oben nicht aktiv ( = aktiv)
35. Stelle - 40. Stelle: Fahrtenzähler oder Parkzeit falls Parketagenfunktion aktiviert
41. Stelle: = Außenruf-Auf in Etage 1 ( - = kein Außenruf)
42. Stelle: = Außenrufe für Etage 2 sind blockiert, d.h. werden nicht angenommen
43. Stelle: - = kein Außenruf-Auf in Etage 3
46. Stelle: Ζ = Außenruf-Auf und – Ab in Etage 6
47. Stelle: = Außenruf-Ab in Etage 7
48. Stelle: = Außenruf-Ab in Etage 8
60. Stelle:  = Lichtschranke Türe 2 nicht unterbrochen ( = unterbrochen)
61. Stelle:  = Schließkraftbegrenzer Türe 2 nicht betätigt ( = betätigt)
62. Stelle:  = Tür-Auf-Drücker Türe 2 nicht betätigt ( = betätigt)
63. Stelle: O = für Tür 2 liegt Öfnungserlaubnis vor (leere Stelle = keine Öffnungserlaubnis)
64. Stelle:  = Tür-Auf-Endschalter Türe 2 nicht unterbrochen ( = unterbrochen)
65. Stelle: = Tür-Zu-Endschalter Türe 2 unterbrochen (= nicht unterbrochen)
66. Stelle: = Außenrufe blockiert ( = nicht blockiert)
67. Stelle:  = Türstop-Taster nicht aktiviert ( = aktiviert)
69. Stelle: = Sicherheitskreis bis einschließl. Fangkontakt (SK1) geschlossen (= Offen)
70. Stelle: = Sicherheitskreis bis einschließl. Schachttüre (SK2) geschlossen (= Offen)
71. Stelle: = Sicherheitskreis bis einschließl. Fahrkorbtüre (SK3) geschlossen (= Offen)
72. Stelle: = Sicherheitskreis bis einschließl. Sperrmittelschalter (SK4) geschlossen (= Offen)
75. Stelle - 80. Stelle: Anzeige der Geschwindigkeit, während der Fahrt, nach Durchfahren einer Fahne
Anzeige der Betriebsstunden im Normalbetrieb und im Stillstand
Anzeige Betriebszustand. bei allen Betriebszuständen <> Normalbetrieb

Durch Eintippen von 4* kann man zur Anzeige zusätzlicher Zustände wechseln.:
1. Anzeige der Türzeiten:
• Anzeige der Türöffnungskontrollzeit während der Türöffnung ( -> OKZ)
• Anzeige der Standzeit, wenn die Türe geöffnet hat ( -> STZ)
• Anzeige der Türschließkontrollzeit, während der Türzubewegung ( -> SKZ)
2. Anzeige der Fahrkontrollzeit
• während der Fahrt (. -> FKZ)
• Anzeige der Uhrzeit im Stillstand
OKZ = .. (Türöffnungs-Kontrollzeit)
SKZ = .. (Türschließ-Kontrollzeit) Türe1
STZ = .. (Standzeit bzw. Türoffenzeit) aktuelle Position
ZU = .. (Türe geschlossen)
O K Z = 2
o P o s = 1
Z U = 1
o 1 : 0 1 : 1 2
SKZ = .. (Türschließ-Kontrollzeit) Uhrzeit ( im Stillstand )
Türe2 Fahrkontrollzeit ( während Fahrt )
STZ = .. (Standzeit bzw. Türoffenzeit)
3. Nach Einfahrt in die Haltestelle

• wird bei Anwendung der Impulsmethode für die Berechnung des Verzögerungspunktes, während der
Türauf-Bewegung der Verzögerungsweg (VerzWeg = xxxx mm), den die Steuerung vom Verzögerungs-
punkt bis zum Eintauchen des Signalgebers-Mitte in die Fahne der Zieletage gemessen hat und die Ge-
schwindigkeit beim Einfahren (v = xxx mm/s), eingeblendet.
SKZ = .. (Türschließ-Kontrollzeit) Türe1
STZ = .. (Standzeit bzw. Türoffenzeit) aktuelle Position
O K Z = 2
o P o s = 1
V e r z w e g = 9 6 4 v = 1 0 2
o 1 : 0 1 : 1 2
Uhrzeit ( im Stillstand )
Fahrkontrollzeit ( während Fahrt )
3.4. Funktionskürzel für freiprogrammierbare IO’s
Bis auf wenige Ausnahmen sind bei der LiSA-Steuerung alle IO´s freiprogrammierbar, d.h. alle benötigten
Funktionen können lückenlos aneinander gelegt werden.
Die wichtigsten Funktionen sind sofort durch Funktionskürzel (z.B. a für Aussenruf) lokalisierbar.
Die übrigen Funktionen sind mangels Zeichenvorrat mit dem Zeichen b ( = belegt ) gekennzeichnet. Das Erkennen,
welche Funktion tatsächlich mit einem derartigen IO verbunden ist, ist damit erst nach Durchsicht der Parameter (Para-
metersätze 003, 004, 005) möglich.
Die IO-Bereiche sind in 8er Blöcken untergliedert. Ein x vor einem 8er Block bedeutet dass der IO-Bereich nicht durch
ein BUS-Modul realisiert ist (Zbe) oder dass das zugehörige BUS-Modul nicht aktiv bzw. vorhanden ist.
Doppelt belegte IO´s werden mit dem Zeichen d (= doppelt belegt) gekennzeichnet.
Alle aktivierten IO´s werden mit großen Buchstaben gekennzeichnet.
Aktivierte IO´s ohne Belegung werden mit dem Zeichen ε ( = Epsilon) gekennzeichnet
In den ursprüngliche Zustand (Ausgabe des Anlagenstatus) gelangt man schließlich wieder mit der * - Tas-
te.
Eine schnelle Übersicht bezüglich Belegung der IO´s ist über das LiSA-Display möglich.

3.4.1. Steuerungen mit I2C-Bus (APO-8B)
Von der Standard-Ausgabe (Anlagenstatus) gelangt man zur Anzeige der IO-Belegung auf der LiSA10-
Platine ( ZBe) durch Drücken der * - Taste.
IO-Karte 1 IO-Karte 2
IO : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Z B E : A a a a a A A s s s s s s s
Z B E :
IO : 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
Durch nochmaliges Drücken der * - Taste wird die IO-Belegung im Fahrkorb (FBE) sichtbar.
Auf der APO8B-Platine (Anschlußplatine im Fahrkorb) befinden sich IO65-IO80 und die nicht freipro-
grammierbaren Anschlüße für Inspektionsfahrt, Lichtschranken und Schließkraftbegrenzer. IO81 – IO96
sind auf einer eventuell erforderlichen Erweiterungsplatine (APE) zu finden.
APO-8B APE-2
IO : 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
F B E : o v i i i i i I I
F B E : l r l r i d u t
Inspektions-Nothalt / Türentest
Inspektion Auf
Inspektion Ab offenes Kästen = freier IO
Inspektion Ein kleiner Bustabe = IO nicht aktiviert
Schließkraftbegrenzer Türe 2 großer Buchstabe = IO aktiviert
Lichtschranke Türe 2
Schließkraftbegrenzer Türe 1
(angezeigt werden nur die programmierten IO´s)
Lichtschranke Türe 1
3.4.2. Steuerungen mit LiSA BUS
Von der Standard-Ausgabe (Anlagenstatus) gelangt man zur Anzeige der IO-Belegung auf der LiSA10-
Platine ( ZBe) durch Drücken der * - Taste.
IO : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Z B E : x x x U U U U U U U U x b b
Z B E : x x x x
IO : 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
IO-Karte 3 nur mittels BUS-Modul möglich, Steckplatz für BUS-Treiber
Durch nochmaliges Drücken der * - Taste wird die IO-Belegung im Fahrkorb (FBE) sichtbar.
Auf der APO14-Platine (Anschlußplatine im Fahrkorb) befinden sich IO65-IO96. Auf der Leuchtfeldplati-
ne LF12befinden sich IO97 – IO112. Die IO’s werden durch gesteckte BUS-Module zur Verfügung ge-
stellt.

BUS-Modul 48 BUS-Modul 49 BUS-Modul 50 BUS-Modul 51

IO : 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 51 92 93 94 95 96
F B E : x i u d t v N l f x I r s S o C f I x I r s S o C x o z
F B E : x i i i i i i i i x x x
IO : 97 98 99 100 101 102 103 104 105106107 108 109 110 111 112 113 114115 116 117 118 119 120 121 122123 124 125126 127 128
Durch nochmaliges Drücken der * - Taste wird die IO-Belegung der BUS-Module im Schacht sichtbar.

301 501 701 901 302 502 702 902 303 503 703 903 304 504 704 904
IO : 201 401 601 801 202 402 602 802 203 403 603 803 204 404 604 804
0 L . x u d x u d x u d x u d
4 L . x u d x u d x u d x u d
IO : 205 405 605 805 206 406 606 806 207 407 607 807 208 408 608 808
305 505 705 905 306 506 706 906 307 507 707 907 308 508 708 908
Durch nochmaliges Drücken der * - Taste werden weitere BUS-Module angezeigt z.B. die einer selek-
tiven 2. Türseite

1101 1301 1501 1701 1102 1302 1502 1702 1103 1303 1503 1703 1104 1304 1504 1704
IO : 1001 1201 1401 1601 1002 1202 1402 1602 1003 1203 1403 1603 1004 1204 1404 1604
0 L : x u d x u d x u d x u d
4 L : x u d x u d x u d x u d
IO : 1005 1205 1405 1605 1006 1206 1406 1606 1007 1207 1407 1607 1008 1208 1408 1608
1105 1305 1505 1705 1106 1306 1506 1706 1107 1307 1507 1707 1108 1308 1508 1708
Durch nochmaliges Drücken der * - Taste gelangen Sie zum Standard-Bild zurück.

Bus-
Funktion Kürzel ZBE: FBE: Anzahl der belegten IO´s
Modul
1-Knopf: Etagenzahl
Etagenzahl * 2 bei selektiver
Türsteuerung - außen
Aussenrufe a * *
2-Knopf: (Etagenzahl -1) * 2
(Etagenzahl -1) * 4 bei
selektiver Türsteuerung-außen
1. Ausgang Führerbetrieb a * * siehe bei Außenrufe
Etagenzahl * 2 /
1. Ausgang Etagenampeln a * * *
Etagenzahl * 4 bei 2 Türseiten
alle sonstigen progr. IO´s b * * *
1. Ausgang Binärcode im Fahr-
c * * * 5
korb / Etagen
Außenruf-Ab bei BUS-System d * 1 je BUS-Modul (Etage)
doppelt belegte IO´s D * * *
Eingang-Evakuieren e * * 1
Etagenzahl /
1. Eingang Inneruf freigeben f * * *
Etagenzahl * 2 bei selektiver Türsteuerung innen
Etagenzahl /
1. Eingang Etage freigeben f * * *
Etagenzahl * 2 bei selektiver Türsteuerung außen
Feuerwehrfahrt Innen/Außen f * * * 1
1. Ausgang Ankunftsgong in den
g * * Etagenzahl
Etagen
Ankunftsgong im Fahrkorb g * * * 1
Akustiksignal g * * * 1
1. Eingang Haustechnik h * * 8
Etagenzahl /
Innenrufe, Fahrkorbauswahl i * * *
Eingang-Türstop-Drücker j * * * 1
Eingang-Ventilator-Drücker j * * * 1
Anzeigen :
Sonderfahrt, Überlast, Ausser-
Betrieb, Vollast, Evakuieren,
Sonderfahrt-Aussen, Fahrk. in k * * * 1
Zone, Fahrt, Aufrichtung, Abrich-
tung, Besetzt, Betrieb, Sammel-
störmeldung
Etagenzahl /
1. Eingang Vorfeldkontrolle l * *
Ausgang-Fahrkorblicht-
l * * 1
Überbrückung
Etagenzahl /
1. Eingang Innenruf abschalten m * * *
Etagenzahl /
1. Eingang Etage abschalten m * * *
Etagenzahl
Brandmelder m * *
Etagenzahl * 2 bei selektiv eingestellten Brandmeldern
Etagenzahl /
Brandfall/Notfall n * *
1, wenn Schlüsseletage <> 0
Eingang-Türauf-Drücker o * * * 1

BUS-
Funktion Kürzel ZBE: FBE: Anzahl der belegten IO´s
Modul
1. Ausgang Siebensegmentan-
p * * * 16 (14 Segmente + Auf-Richt. + Ab-Richt.)
zeige
1. Ausgang Fahrkorbposition in
p * * * Etagenzahl
Etagen / Fahrkorb
Segmentanzeige im Fahrkorb q * * 3 (IO 78-80 oder IO 94 – 96)
Eingang-
r * * 1
Bremsbackenüberwachung
Eingang-Schützüberwachung r * * 1
Freiprogrammierbares Relais mit
r * * * 1
Adresse > 6
Kontrolle Absinkschutz r * * *
Etagenzahl /
Sonderfahrt-Aussen/Innen s * *
1. Ausgang Positioniersignale im
s * * * 5
Autoaufzug
Eingang-Trenntüre t * * 1
1. Ausgang Teleservice t * * * 16
Außenruf-Auf bei BUS-System u * 1 je BUS-Modul (Etage)
Eingang-Uhrenfahrt u * * * 1
1. Ausgang Regler / Umrichter -
U * * 8
Signale
Etagenzahl /
Vorzugsfahrt-Aussen/Innen v * *
1. Ausgang Weiterfahrtsrichtung w * * (Etagenzahl – 1) * 2
Abschalt-Schlüssel-Aussen x * * * 1
Abschalt-Schlüssel-Innen x * * * 1
Eingang-Vollast / -Überlast y * * * 1
Eingang-Türzu-Drücker z * * * 1
Doppelt belegte aktivierte IO´s $ * * *
aktivierte IO´s ohne Funktion ε * * *
Aktivierte IO´s werden durch Großbuchstaben dargestellt !

3.5. Beschreibung Fehlersummen

Aufruf über Tastatur mit 010 * :
Die Fortschaltung bei der Ausgabe erfolgt über die *-Taste
Für folgende Fehlertypen werden Zähler geführt:
• Resets
• Positionsfehler-Auf
• Positionsfehler-Ab
• Türstörungen
• Fahrzeitüberschreitungen
• Übertemperatur (bei Hydraulik-Aufzügen ist dies der Summenzähler für Übertemperatur 1 und Übertempera-
tur2, d.h. für Öltemperatur und Pumpenmotor)
• Reglerstörung (bei geregelten Anlagen)
• Minimaldruck (bei Hydraulik-Aufzug)
• Maximaldruck (bei Hydraulik-Aufzug)
Anschließend an die Ausgabe der Fehlersummen wird als zusätzliche Funktion, eine für Gruppenaufzüge wichtige In-
formation ausgegeben. Diese Information, nämlich die Wartezeit auf Außenrufe, bezogen auf die einzelnen Etagen, hat
zwar nichts mit irgendwelchen Fehlfunktionen zu tun, wurde jedoch der Einfachheit halber an die Ausgabe der Fehler-
summen angehängt.
3.6. Beschreibung Fehler Türen / Sicherheitskreis

011 * = Anzeige der Türstörungen, Sicherheitskreisunterbrechungen und
Stufenbildungen bezogen auf die Etagen
Da für die nachfolgend beschriebenen Ausgaben nur jeweils eine Stelle / Etage auf dem Display zur Verfügung steht,
wird immer nur die Einer-Stelle des Fehlerzählers angezeigt, d.h. ein Eintrag von 5 kann auch 15 oder 25 usw. bedeuten
Türstörungen wegen nicht schließender Türkontakte
Tuerk. Stoerung : 05022101

Riegel Stoerung : 06600000
Türstörungen wegen nicht schließender Riegelkontakte
Sicherheitskreisunterbrechungen während Schnellfahrt:
SK3 Unterbr. : 01022100

SK4 Unterbr. : 00208000
Stufenbildung beim Anhalten:

Der pro Etage zur Verfügung stehende Zähler wird immer dann erhöht, wenn der Aufzug entweder zu früh angehalten
hat oder zu weit gefahren ist, d.h. einer der äußeren Signalgeber befindet sich nach dem Anhalten nicht im Fahnenbe-
reich, was widerum bedeutet, dass die Stufe mind. >= 1,5 cm betragen muß.

Stufe : 59022100
Im Modembetrieb wird bei Überschreiten eines Grenzwertes pro Etage die Leitwarte angerufen.
3.7. Anzeige der Fahrstatistik

013 * = Anzeige der Fahrstatistik (Anfahrhäufigkeiten einzelner Etagen)
Anfahrhäufigkeiten je Etage :
Anz. Aussenrufe/Etage waehrend Tagesverkehr: 1: x
Anz. Aussenrufe/Etage waehrend Tagesverkehr: 1: x
Peak Up/Peak/Down:
PeakUp Summe =
PeakDown Summe =
3.8. Beschreibung Fehler in zeitlicher Folge

012 * = Anzeige Fehler in zeitlicher Folge
Die Fortschaltung bei der Ausgabe erfolgt über die *-Taste. Zurückblättern mit beliebiger Zifferntaste.
Es werden maximal 100 (früher 30) Fehler aufgezeichnet. Wir diese Zahl überschritten übercshreibt LiSA im den ätes-
ten Fehler.
Die Ausgabe erfolgt immer mit dem zuletzt aufgetretenen Fehler. Jede Fehlerausgabe besteht aus zwei zusammengehö-
renden Display-Ausgaben.
Darstellung auf dem Display ( Fehlerzeitpunkt) :

1. Display – Ausgabe :
Z e i t p u n t F e h l e r 1 : 2 3 : 0 5 : 9 9 - 1 3 : 2 5 : 0 1
2. Display – Ausgabe (Analgenstatus unmittelbar vor Fehlerzeitpunkt :
s v Z
** 1 2 3 4 5
F Z U E B

Folgende Fehlermeldungen werden im Fehlerspeicher hinterlegt:
AbAus = Abschaltfunktion-Außen ist aktiviert (Aufzug ist Außer-Betrieb)

AbFehl = Fehler Schützabfall-Kontrolle
AbIn = Abschaltfunktion-Innen ist aktiviert (Aufzug ist Außer-Betrieb)
AbVent = Ab-Ventil bei Hydraulikaufzügen fehlerhaft (Kabinenbewegung bei Ventiltest)
AnFehl = Fehler beim Anfahren
AsSFeh = Absinkschutz Fehler
AStufe = Stufe beim Anhalten
AusAus = Aussensteuerung-Aus ist aktiviert
aufdr1 = Tür-Auf-Drücker Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
AUFDR1 = Tür-Auf-Drücker Türseite-1 Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
aufdr2 = Tür-Auf-Drücker Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
AUFDR2 = Tür-Auf-Drücker Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
AWGErr = AWG-Fehler (ab SW 18.06.09 werden nach genannte $0000xxxx Codes als Klartext ausgegeben)
A3Vent = A3-Ventil bei Hydraulikaufzügen fehlerhaft (Kabinenbewegung bei Ventiltest)
Brems1 = Bremslüftüberwachung Bremskreis-1 hat angesprochen
BusFaul = Bus-Fehler (EModul-Adr=xx, FModul-Adr=xx = fehlerhaft erkanntes Modul)
cabls1 = Lichtschranke Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
CABLS1 = Lichtschranke Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
cabls2 = Lichtschranke Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
CABLS2 = Lichtschranke Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
DirFault = Richtungsfehler, Fahrkorb hat sich beim Anfahren in die falsche Richtung bewegt
EZUeb = Überschreitung der Einfahrkontrollzeit von 30 Sekunden
FLicht = Lichtspannung fehlt ( Hinweis: kein Eintrag im Fehlerspeicher)
FZUeb = Überschreitung der Fahrkontrollzeit
fzueb = Überschreitung der Fahrkontrollzeit
GGPuff = Fehlfunktion Gegengewichtspuffer
imFehl = erkannter Impulsfehler ohne Notstop Auslösung (Bündigstellung erreicht)
ImFehl = erkannter Impulsfehler mit Notstop Auslösung
InBrue = Sicherheitskreis öffnet nach Inspektionsfahrt nicht
InEsFe = Fehlfunktion Inspektions-Endschalter
ivalv1 = Fehler iValve1
LiSaMo = Fehler LiSAMod
LS1/SB1 = dauerhafte Unterbrechnung der Lichtschranke/Schließkraftbegrenzer Türseite-1
LS2/SB2 = dauerhafte Unterbrechnung der Lichtschranke/Schließkraftbegrenzer Türseite-2
MaTemO = Überschreitung der max. Maschinenraumtemperatur
MaTemU = Ünterschreitung der min. Maschinenraumtemperatur
Maxdru = Maxdruck (nur bei Hydraulik-Aufzügen)
MBFix = Magnetband ist fixiert -> es finden keine Positionsänderungen statt
MBFehl = Magnetband fehlerhaft -> es werden keine Positionssignale erkannt
Mindru = Mindruck (nur bei Hydraulik-Aufzügen)
NEntFe = Notentriegelung hat geöffnet
NGVA3 = NGV Systemfehler
NotOb? = Fahrkorb vermutlich im Notendschalter-Oben
NotOb = Fahrkorb war oder ist im Notendschalter-Oben (Hydraulik hat anschließend abgesenkt)
NotUn? = Fahrkorb vermutlich im Notendschalter-Unten
NotUn = Fahrkorb steht im Notendschalter-Unten
PosFehl = interner Positionszähler weicht von aktueller Position ab
PuFehl = Aufsetzvorrichtung nicht ein- bzw. ausgefahren (Hinweis: kein Eintrag im Fehlerspeicher)
RegSto = Reglerstörung (nur bei geregelten-Aufzügen)
Reset = Programm-Neustart
RStufe = Stufe beim Regulieren
RZUeb = Überschreitung der Fahrkontrollzeit beim Regulieren
Schlaf = Schlaffseil
Sicher = Fehler in Sicherheitsschaltung
skbeg1 = Schließkraftbegrenzer Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
SKBEG1 = Schließkraftbegrenzer Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)

skbeg2 = Schließkraftbegrenzer Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
SKBEG2 = Schließkraftbegrenzer Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
SKBrue = Überwachung Betätigung Nothaltschalter auf Sicherheitskreisbrücken
SkFehl = Sicherheitskreisfehler
SK1Unt = Sicherheitskreisunterbrechung vor SK1
SK2Auf = Sicherheitskreis 2 während Schnellfahrt unterbrochen
SmZone = Fahrkorb hat Zieletage überfahren (SGM außerhalb Zone)
SoZone = Fahrkorb hat Zieletage überfahren (SGO außerhalb Zone)
SuZone = Fahrkorb hat Zieletage überfahren (SGU außerhalb Zone)
SoZReg = Fahrkorb hat Etage beim Nachregulieren überfahren (SGO außerhalb Zone)
SuZReg = Fahrkorb hat Etage beim Nachregulieren überfahren (SGU außerhalb Zone)
SVBrue = Schachttürverriegelung gebrückt
SZUeb = Überschreitung der Startkontrollzeit von 30 Sekunden
TKBrue = Kabinentürkontakt gebrückt
Trennt = Trenntüre geöffnet
TStoer = Türstörung (geforderte Türbewegung konnte nicht registriert werden)
UCMBr1 = Bremslüftüberwachung Bremse 1 hat angesprochen
UCMBr2 = Bremslüftüberwachung Bremse 2 hat angesprochen
UCMsFe = UCM Stufen Fehler (-> nur mit 700* rücksetzbar)
UCMTFe = UCM Fehler beim Test (-> nur mit 700* rücksetzbar)
UCMVe1 = UCM –Ventil-1 Fehler (-> nur mit 700* rücksetzbar)
UCMVe2 = UCM –Ventil-2 Fehler (-> nur mit 700* rücksetzbar)
UCMvFe = UCM Geschwindigkeits Fehler (-> nur mit 700* rücksetzbar)
Uetem1 = Übertemperatur1 (nur bei Hydraulik-Aufzügen)
uetem1 = Übertemperatur1 (nur bei Hydraulik-Aufzügen)
Uetem2 = Übertemperatur2
uetem2 = Übertemperatur2
Undefi1 = undefinierte Ablaufstörung mit Folgereaktion-1
Ve-1Fe = Ab-Ventil-1 fehlerhaft
Ve-2Fe = Ab-Ventil-2 fehlerhaft
vfls1 = Vorfeldkontrolle Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
VFLS1 = Vorfeldkontrolle Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
vfls2 = Vorfeldkontrolle Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv (-> nur Eintrag, keine Reaktion)
VFLS2 = Vorfeldkontrolle Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv (-> Stillsetzen der Anlage)
Vo+Vu = Vorendschalter-Oben und Vorendschalter-Unten gleichzeitig aktiviert
Vofehl = Vorendschalter-Oben fehlt
Vufehl = Vorendschalter-Unten fehlt
V>Vmax = Maximal eingestellte Fahrgeschwindigkeit überschritten
VVVFErr = Reglerstörung bei DCP-Betrieb
Z2kurz = Zone2 (Magnetschalterbereich) zu kurz
ZFehler = Zählfehler (gezählte Kabinenposition ist abweichend von der tatsächlichen Position (vo/vu)
ZMove = Ziel um 1 Etage verschoben, wegen zu hoher Einfahrgeschwindigkeit
Zo1Feh = Zonenfehler der Zone-1
Zo2Feh = Zonenfehler der Zone-2
ZuHoch = Fahrkorb hat von oben kommend zu früh angehalten
ZuTief = Fahrkorb hat von unten kommend zu früh angehalten
$0000xxxx = AWG Fehlercodes (wurde nur für einem kurzen Zeitraum im linken Displaybereich ausgegeben und ab
18.06.09 ersetzt durch Klartextausgabe)
Nachstehend eine detaillierte Beschreibung der derzeit aktuellen Fehlerausgaben bzw. Meldungen bei den Fehlern in
zeitlicher Folge:
AbAus:
Bedeutung: Aufzug über Außenschlüssel bzw. Schalter ausgeschaltet
Reaktion: Aufzug ist abgeschalten, keine Annahme von Rufen, keine Fahrten möglich, Nachregulieren bleibt ak-
tiv.

Ursachen: Programmierter Eingang „Außenschlüssel-Abschalten in Etage“ aktiviert

Abhilfe: Schalter und/oder Schlüssel mit entsprechender Funktion prüfen.
Achtung: Die Schalterstellung bezieht sich auf die Funktion d.h., bei Schalterstellung „1“ ist die Funktion
„Außenschlüssel-Abschalten in Etage“ aktiviert der Aufzug also Außer-Betrieb !!
AbFehl:
Bedeutung: Die softwaremäßige Überwachung, ob die Fahrschütze im Stillstand abgefallen sind, hat
angesprochen, d.h. am Eingang Schützüberwachung liegt kein Signal an.
Reaktion: Die Steuerung geht in den Außer-Betreib-Zustand und verbleibt hierin, bis ein Betriebszustandswech-
sel ausgelöst wird.
Ursachen: Mindestens ein Schütz ist hängen geblieben. Überwachungskontakt schließt nicht.
Abhilfe: Austausch des defekten Schützes, ggf. des defekten Kontaktes
Hinweis: Ist der Parameter Norm auf EN81 gestellt, muß das Signal am Außensteuerungs-Aus Eingang
der LiSA – Platine angeschlossen werden.
AbIn:
Bedeutung: Aufzug über Innenschlüssel bzw. Schalter abgeschalten
Reaktion: Aufzug ist abgeschalten, Türen bleiben offen, keine Annahme von Rufen, keine Fahrten möglich,
Nachregulieren bleibt aktiv.
Ursachen: Programmierter Eingang „Innenschlüssel-Abschalten“ aktiviert
Trenntüre geöffnet
Abhilfe: Schalter und Schlüssel mit entsprechender Funktion prüfen.
Trenntürkontakt prüfen bzw. Trenntüre schließen.
AbVent:
Bedeutung: Das Ab-Ventil hat beim UCM-Test die Kabine nicht halten können.
Reaktion: Die Steuerung geht dauerhaft in den Außer-Betrieb-Zustand. Ein Rücksetzen ist mit 700* möglich
Das Nachregulieren bleibt aktiv.
Ursachen: Ab-Ventil defekt
Abhilfe : siehe Ursachen
AnFehl:
Bedeutung: Fahrschütze haben 4s nach dem Anfahren nicht angezogen.
Ursachen: Mindestens ein Schütz ist defekt. Überwachungskontakt eines Schütz ist defekt
Abhilfe: Austausch des defekten Schützes, ggf. des defekten Kontaktes
AsSFeh:
Bedeutung: Am Eingang „Absinkschutz“ wird eine Fehlfunktion des Absinkschutzes erkannt.
Reaktion: Die Steuerung geht dauerhaft in den Außer-Betrieb-Zustand. Ein Rücksetzen ist nur durch einen Reset
der Steuerung möglich. Das Nachregulieren bleibt aktiv.
Ursachen: Absinkschutz defekt
Kontrolleingang defekt
Zeitliche Abläufe wurden nicht eingehalten
Abhilfe: Ursachen abstellen

AStufe:
Bedeutung: Stufe beim Anhalten (Einfahren in die Etage).
Reaktion: nur Meldung, ggf. wird nachgestellt
Ursachen: Haltepunkt (Bremsverzögerung oder Anhalteweg) falsch eingestellt. Anhalteweg durch Last verändert.
Verzögerungsweg zu kurz, damit Geschwindigkeit zu hoch. Antrieb hält vorgegebenen Anhalteweg
nicht ein.
Abhilfe: Einstellung prüfen ggf. TeachIn durchführen. Antrieb prüfen, ggf. Halteweg einstellen.
AusAus:
Bedeutung: Außensteuerung-Aus aktiviert
Reaktion: keine Annahme von Außenrufen, Türen bleiben geöffnet
Ursachen: Mit 6* Außensteuerung-Aus eingeschaltet
Eingang Außensteuerung-Aus (AA/SAK bzw. HSG/AA/SAK) aktiviert bei eingestellter Norm TRA
Programmierter Eingang Außensteuerung-Aus (auch Schlüssel) aktiviert
Abhilfe: Mit 6* Außensteuerung zuschalten
Verdrahtung und Programmierung kontrollieren
Schalter und Schlüssel überprüfen
aufdr1:
Bedeutung: Tür-Auf-Drücker Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv
Reaktion: nur Eintrag, keine Reaktion
Ursachen: Tür-Auf-Drücker klemmt
Kurzschluss auf Drückerplatine oder im Kabel
Elektronischer Eingang defekt
Abhilfe: siehe Ursachen
AUFDR1:
Bedeutung: Tür-Auf-Drücker Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv
Reaktion: Stillsetzen der Anlage
Ursachen: Tür-Auf-Drücker klemmt
Kurzschluss auf Drückerplatine oder im Kabel
aufdr2:
Bedeutung: Tür-Auf-Drücker Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv -> siehe aufdr1
AUFDR2:
Bedeutung: Tür-Auf-Drücker Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv -> siehe AUFDR1
AWGErr:
Bedeutung: Information über diverse Fehlerstände des Absolutwertgebersystems. Die nachfolgenden Codes wer-
den im linken Displaybereich als Zusatzinfo ausgegeben.
$0000E064 Lesekopf nicht angeschlossen

$0000E165 Lesekopf kann das Magnetband nicht lesen
$0000E2xx Ungültige Daten in der LiSA eingestellt, z.B. Fahnenlänge > 512 oder Etagenabstand = 0

Kommunikationsproblem zwischen Bus-Driver und AWG-Adapter,

$0000E3xx
z.B. Reset während der Übertragung. Lisa muss die Daten noch mal senden
$0000E4xx Daten im AWG-Adapter nicht ok. Lisa muss die Daten noch mal senden
$0000E501 Gelesener Wert < als Nullpunkt-(Fahnenlänge/2+500)
$0000E580 Gelesener Wert > als letzte Etage +(Fahnenlänge/2+500).
$0000FFFF LISA kann nicht vom AWG Adapter lesen ( Kein AWG-Adapter angeschlossen oder AWG-Adapter defekt )
Folgende Ausgaben ersetzen ab SW 18.06.09 die vor genannten $0000xxxx-Codes.
Linke Displayanzeige Fehler

AWGErr Lesekopf nicht angeschlossen oder Magnetband nicht eingeführt
Magnetband nicht lesbar Magnetbanddaten fehlerhaft
Zone <4 oder > 512 Ungültige Fahnenlänge eingestellt
Fehler Etagenhöhen Ungültige Etagenabstände (z.B. Etagenabstand = 0)
keine Daten vom AWG-Adapter Kommunikationsproblem zwischen AWG-Adapter und BUS-Driver
geles. Wert < Nullpunkt – 600 Vom AWG gelesener Wert ist kleiner als der AWG-Nullpunkt – 600
geles. Wert > max. Höhe+600 Vom AWG gelesener Wert ist größer als die oberste Etage + 600
Reaktion: Aufzug Außer-Betrieb. Nach Beseitigung der Störung wird Normalbetrieb eingenommen.
Abhilfe: siehe Bedeutung
A3Vent:
Bedeutung: Das A3-Ventil hat beim UCM-Test die Kabine nicht halten können
Reaktion: Die Steuerung geht dauerhaft in den Außer-Betrieb-Zustand. Ein Rücksetzen ist mit 700* möglich
Nachregulieren bleibt aktiv.
Ursachen: A3-Ventil defekt
Brems1:
Bedeutung: Bremsbackenüberwachung Bremskreis-1.
Die softwaremäßige Überwachung, ob die Fahrschütze die mechanische Bremse im Stillstand eingefal-
len ist oder während der Fahrt gelüftet hat.
Reaktion: Die Steuerung geht in den Außer-Betrieb-Zustand und verbleibt hierin, bis ein Betriebszustandswech-
Ursachen: Die Ansteuerung der Bremse funktioniert nicht
Der Bremsbacken-Kontakt ist falsch eingestellt
Die Verdrahtung der Bremse zur Bremsbackenüberwachung ist fehlerhaft
Der elektronische Eingang ist defekt
Brems2:
Bedeutung: Bremsbackenüberwachung Bremskreis-2 -> siehe Brems-1
Brems3:
Bedeutung: Bremsbackenüberwachung Bremskreis-3 -> siehe Brems-1
BUSFAUL:

Bedeutung: Meldung über kurzzeitig ausgefallenes BUS-Modul (z.B. Adr=53 -> Modul mit Adresse 53 fehler-
haft). Vergleiche hierzu LCD-Anzeige bezüglich Modulfehler (X vor Adressbereich)
Reaktion: Funktionen des betroffenen Moduls nicht verfügbar.
Ursachen: Verbindungsprobleme
Defekte Hardware
Abhilfe: BUS-Verbindung prüfen, ggf. Modul ersetzen
cabls1:
Bedeutung: Lichtschranke Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv
Ursachen: Lichtschranke unterbrochen oder defekt
Kurzschluss in Verdrahtung
CABLS1:
Bedeutung: Lichtschranke Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv
Ursachen: Lichtschranke unterbrochen oder defekt
cabls2:
Bedeutung: Lichtschranke Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv -> siehe cabls1
CABLS2:
Bedeutung: Lichtschranke Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv -> siehe CABLS1
DirFault:
Bedeutung: Richtungsfehler, Fahrkorb hat sich beim Anfahren in die falsche Richtung bewegt.
Reaktion: Fahrsignale werden sofort abgeschalten und erneut angefahren.
Ursachen: Absacken bei Ventilöffnung (Hydro)
Wegdriften bei Bremsöffnung (Seil)
Abhilfe: Pumpennachlauf einstellen (Hydro)
Haltemoment einstellen (geregelter Seilaufzug)
Bei Anlagen ohne Nachregulierung Signalgeber weiter zu Mitte schieben
EZUeb:
Bedeutung: Überschreitung der Fahrkontrollzeit beim Einfahren in die Zone.
Der Fehler tritt auf, wenn bei einer regulären Fahrt die mit Eintauchen des Signalgeber-Mitte in die
Zone gestartete Fahrkontrollzeit, von 30 Sekunden überschritten wurde, ohne dass der Zähler für den
Bremsverzögerungsweg auf 0 heruntergezählt hat.
Reaktion: Die Steuerung führt einen Notstop durch und geht in den Außer-Betrieb-Zustand. Ist der Parameter
„Norm“ auf TRA gestellt, wird nach 10 Sekunden ein neuerlicher Fahrversuch unternommen. Wird
auch hierbei die Fahrkontrollzeit überschritten, geht die Anlage endgültig außer Betrieb.
Ursachen: Das Regelgerät hält zu früh an, d.h. die mechanische Bremse (vom Regelgerät geschaltet) fällt zu früh
ein.

Fahrkorb bleibt stehen, weil bei Hydro-Aufzügen die Ventile nicht richtig arbeiten
Fahrkorb bleibt stehen, weil bei geregelten-Aufzügen die Regelung den Motor nicht angesteuert.
die mechanische Bremse ist eingefallen.
ein Umrichter mit Direkteinfahrt (z.B. Dynatron) hat die Fahrt abgeschlossen.
Abhilfe: Kontrolle ob Regelung Störung anzeigt.
Kontrolle ob Ansteuersignale von der Steuerung an den Eingängen der Regelung korrekt anliegen.
Kontrolle, warum Bremse abgefallen ist.
Bei Anlagen mit Direkteinfahrt:
Kontrolle ob Verzögerungsweg zu groß.
Kontrolle ob das Fahrtende durch „Eingang Bremse“ ausgewertet und erkannt wird.
FLicht:
Bedeutung: Am Eingang für die Lichtspannung wird keine Spannung gesehen
Reaktion: Stillsetzen nach Fahrt Ende
Ursachen: Lichtspannung an L4/N2 fehlt (Eingangsspannung, Lichtsicherung)
FZUeb:
Bedeutung: Überschreitung der Fahrkontrollzeit.
Bei der Fahrt zwischen 2 benachbarten Etagen wurde die im Parameter „Fahrkontrollzeit“ vorgegebe-
ne Zeit überschritten.
Achtung: bei einer Sicherheitskreisunterbrechung wird die Fahrkontrollzeit immer wieder neu gestartet
und führt zu keinem Fehler FZUeb.
Reaktion: Die Steuerung führt einen Notstop durch und geht in den Außer-Betrieb-Zustand. Ist der Parameter
„Norm“ auf TRA gestellt, wird nach 10 Sekunden ein neuerlicher Fahrversuch unternommen. Wird
auch hierbei die Fahrkontrollzeit überschritten, geht die Anlage endgültig außer Betrieb.
Ursachen: Signalgeber-Mitte arbeitet sporadisch nicht richtig oder ist defekt.
Fahrkorb bleibt stehen, weil bei Hydro-Aufzügen die Ventile nicht richtig arbeiten.
Fahrkorb bleibt stehen, weil bei geregelten Aufzügen die Regelung den Motor nicht ansteuert.
Die mechanische Bremse lüftet nicht.
Abhilfe: Hinsichtlich Signalgeber-Mitte siehe ZFehler
Kontrolle ob Regelung Störung anzeigt. Kontrolle ob Ansteuersignale von der Steuerung an den Ein-
gängen des Reglers korrekt (Ansteuer-Pegel!) anliegen.
Kontrolle, warum Bremse nicht lüftet
fzueb:
Bedeutung: siehe vor genannte FZUeb,
Jedoch befindet sich der Fahrkorb, wegen z.B. der Rücksendeeinrichtung bei Hydraulikaufzügen, nicht
mehr in der Etage, in der die Fahrzeit Überschreitung eingetreten ist.
GGPuff:
Bedeutung: Überprüfung der Gegengewichtspuffer fehlgeschlagen
Reaktion: Aufzug Außer-Betrieb
Ursachen: Gegengewichtspuffer fehlerhaft
Eingänge Gegengewichtspuffer sind programmiert, jedoch sind keine Kontakte angeschlossen.
Abhilfe: Gegengewichtspuffer überprüfen
Wenn keine Puffer vorhanden sind, die Eingänge im Parametersatz 003 auf „0“ setzen. Hierzu ggf. ein
Relais Inspektion im Parametersatz 006* vorübergehend programmieren (Eingänge Gegengewichts-
puffer sind nur sichtbar, wenn Relais Inspektion programmiert ist)..

imFehl:
Bedeutung: Bei eingeschalteter Impulskontrolle (Parametersatz 000*) wird während der Fahrt kontrolliert, ob am
Impulseingang gültige Impulse ankommen. Die Kontrolle wird nur bei Zwischen- und Nenngeschwin-
digkeit durchgeführt. Bleiben während einer Zeitspanne von 100ms die Zählimpulse aus, schaltet die
Steuerung auf Langsamfahrt um. Wird die Fahrt innerhalb 5s regulär, mit Bündigstellung, beendet,
bleibt die Anlage in Betrieb und „imFehl“ ausgegeben.
Reaktion: Keine Reaktion, nur Anzeige
Ursachen: Impulse fehlen oder werden nicht gelesen
Abhilfe: Impulsgeber prüfen
Impulsgeberanschluß und Schirmung prüfen
Impulsteilung kontrollieren
ImFehl:
Bedeutung: Bei eingeschalteter Impulskontrolle (Parametersatz 000*) wird während der Fahrt kontrolliert, ob am
Impulseingang gültige Impulse ankommen. Die Kontrolle wird nur bei Zwischen- und Nenngeschwin-
digkeit durchgeführt. Bleiben während einer Zeitspanne von 100ms die Zählimpulse aus, schaltet die
Steuerung auf Langsamfahrt um. Nach Ablauf von 5 Sekunden, ohne eingehendes Zonensignal, wird
ein Notstop ausgelöst und mit der Anzeige „ImFehl“ im Display und in den außer Betrieb Zustand ge-
wechselt.
Ursachen: Impulse fehlen oder werden nicht gelesen
Abhilfe: siehe imFehl
InBrue:
Bedeutung: Unlogischer Verlauf der Sicherheitskreisabfragen im bzw. unmittelbar nach Inspektionsfahrt
Ursachen: Nach loslassen eines Inspektions-Richtungstasters werden die Sicherheitskreise SK2, SK3 und SK4
nicht unterbrochen.
Abhilfe: Sicherheitskreis überprüfen, unzulässige Brücken entfernen
InEsFe:
Bedeutung: Überprüfung des Inspektions-Endschalters fehlgeschlagen
Ursachen: Inspektions-Endschalter ohne Funktion
Eingang Inspektions-Endschalter programmiert, jedoch kein Endschalter vorhanden
Abhilfe: Inspektions-Endschalter überprüfen
Wenn kein Inspektions-Endschalter vorhanden in Parametersatz 003* den Eingang auf 0 setzen.
ivalv1:
Bedeutung: Fehler an der Signalfolge des Bucher ivalve (SMA Überwachung). SMA muss während der Fahrt auf
„0“ wechseln. Findet dieser Wechsel nicht statt, wird auf iValve1 erkannt.
Reaktion: Außer Betrieb Zustand. Fahrkorb senkt in untersten Halt ab.
Ursachen: Verdrahtung fehlerhaft, Bucher „iValve“ falsch konfiguriert oder fehlerhaft
Abhilfe: Verdrahtung prüfen. iValve kontrollieren
ivalv2:
Bedeutung: Fehler an der Signalfolge des Bucher ivalve (SMA Überwachung). SMA muss nach dem Anhalten auf
„1“ wechseln. Findet dieser wechsel nicht statt, wird auf iValve2 erkannt.
Hinweis: SMA wechselt, wenn mehr als 6s kein Fahrbefehl ansteht, wieder auf „0“

Ursachen: Verdrahtung fehlerhaft, Bucher „iValve“ falsch konfiguriert oder fehlerhaft

ivalv3:
Bedeutung: Fehler am Bucher ivalve. Signalfolge am Eingang SMA falsch.
Reaktion: Außer Betrieb Zustand
Ursachen: Verdrahtung fehlerhaft, Bucher „iValve“ falsch konfiguriert
LiSaMo:
Bedeutung: Fehler am Sicherheitssystem LiSAMod
Reaktion:
Ursachen:
Abhilfe:
LS1/SB1:
Bedeutung: Meldung Lichtschranke oder Schließkraftbegrenzer von Türe 1 war 60 Minuten unterbrochen.
Reaktion: keine Türschließung - kein Fahrbetrieb
Ursachen: Lichtschranke defekt, schlecht justiert oder Parameter „Signal Lichtschranke aktiv-offen“ falsch ge-
setzt
Kontakt Schließkraftbegrenzer schlecht justiert oder Parameter „Signal Schließkraftbegrenzer aktiv-
offen“ falsch gesetzt.
Lichtschranke unterbrochen, Schließkraftbegrenzer aktiv
Hinweis: mit den Parametern für Signal Lichtschranke/Schließkraftbegrenzer aktiv- offen kann der Aktiv-
Zustand des jeweiligen Kontaktes vorgegeben werden.
LS2/SB2:
Bedeutung: analog LS1/SB1, jedoch für Türe2
MaTemO:
Bedeutung: Maximale Maschinenraumtemperatur überschritten.
Reaktion: Aufzug geht Außer-Betrieb, der Hydraulikaufzug senkt in untersten Halt ab.
Ursachen: Temperaturschwelle am Schalter zu gering eingestellt.
Maschinenraum zu warm (> 40°C laut EN81).
MaTemU:
Bedeutung: Minimale Maschinenraumtemperatur unterschritten.
Reaktion: Aufzug geht Außer-Betrieb, der Hydraulikaufzug senkt in untersten Halt ab.
Ursachen: Temperaturschwelle am Schalter zu groß eingestellt.
Maschinenraum zu kalt (< +5°C laut EN81).
Maxdru :
Bedeutung: Maximaldruck überschritten
Das Hydraulikaggregat signalisierte der Steuerung am Eingang Max/Reg auf der Zentralplatine eine
Überschreitung des max. zulässigen Betriebsdruckes - beim System Bucher LRV könnte auch eine
Störmeldung der Regelelektronik (Kontakt - SIUA) vorliegen.

Reaktion: Die Steuerung führt einen Notstop durch und geht in den Außer-Betrieb-Zustand. Nach 10 Sekunden
wird ein neuerlicher Fahrversuch unternommen, vorausgesetzt, das Störmeldesignal liegt nicht mehr
an.
Ursachen: Fahrkorb überlastet
Abhilfe: siehe Fehlerbeschreibung des Hydraulikherstellers
MBFix:
Bedeutung: Magnetband sendet keine Positionsänderungen
Reaktion: Fehlerzustand AWGErr, Betriebszustand „Außer Betrieb“
Ursachen: Magnetband im Lesekopf festsitzend, Befestigung oben und/oder unten ausgerissen
Abhilfe: Magnetband freilegen und reinigen. Magnetband ggf. neu befestigen. Ungehinderte Beweglichkeit des
Magnetbandes im Lesekopf herstellen. Ablenkung prüfen und ggf. korrigieren (siehe 1.3.2.2. Bild 5).
MBFehl:
Bedeutung: Magnetband sendet keine gültigen Positionsdaten
Reaktion: Fehlerzustand AWGErr, Betriebszustand „Außer Betrieb“
Ursachen: Magnetband nicht oder falsch herum (vorne/hinten) im Lesekopf geführt. Lesekopf defekt.
Abhilfe: Magnetband richtig führen (siehe 1.3.2.2. Bild 5).
Mindru:
Bedeutung: Minimaldruck unterschritten
Das Hydraulikaggregat signalisierte der Steuerung am Eingang Min auf der Zentralplatine eine Unter-
schreitung des min. zulässigen Betriebsdruckes bzw. das Ansprechen des Rohrbruchventils.
Reaktion: Die Steuerung führt einen Notstop durch und geht in den Außer-Betrieb-Zustand. Nach 10 Sekunden
wird ein neuerlicher Fahrversuch unternommen, vorausgesetzt, das Störmeldesignal liegt nicht mehr
an.
Ursachen: Druckverlust im Hydraulikaggregat
Abhilfe: siehe Fehlerbeschreibung des Hydraulikherstellers
NEntFe:
Bedeutung: Reset Notentriegelung fehlerhaft
Reaktion: Außer Betrieb Zustand
Ursachen: Am Eingang „Reset Notentriegelung“ steht das Signal mehr als 10s dauerhaft an
Abhilfe: Resettaster prüfen. Reset-Taster nur kurz betätigen!
NGVA3:
Bedeutung: Oildinamic NGVA3 System fehlerhaft
Ursachen: Signalfolge „READY“ <> RUN fehlerhaft
Abhilfe: NGVA3 prüfen
NotOb?:
Bedeutung: Sicherheitskreisunterbrechung vor Abgriff SK1 (Klemme 9 / 10) unter Anwesenheit des Vorendschal-
ter-Oben-Signales und fehlendem Signalgeber-Oben. Da jedoch auch noch die Möglichkeit besteht,
dass irgendein anderer Kontakt im Sicherheitskreis vor SK1 die Unterbrechung verursacht hat, ist die-
se Meldung mit einem Fragezeichen versehen.
Reaktion: Nothalt, wenn Anlage fährt - Einnahme des Außer-Betrieb-Zustandes.
Hydraulikaufzüge pflegen in der Folge langsam abzusinken, sodass der Notendschalter wieder ge-
schlossen wird. Ist die Anlage über den Parameter „Norm“ auf TRA eingestellt, geht sie wieder in Be-
trieb. Andernfalls, (bei EN81) wird im Fehlerspeicher nunmehr NotOb (ohne Fragezeichen) hinterlegt,
senkt sie in die unterste Etage ab und bleibt dort im Außer-Betrieb-Zustand stehen.

Ursachen: Bremse von Hand gelöst - Aufzug ist nach oben weggetrudelt.
Parameterwert für Etagenabstand zwischen letzter und vorletzter Etage zu groß und gleichzeitig Ab-
stand zwischen Vorendschalter-Magnet-Oben und Endhaltestelle zu klein.
Temperaturabhängiges Hydrauliksystem / Regelung verzögert nicht richtig
Notendschalter falsch positioniert (wird zu früh betätigt)
Signalgeber-Mitte oder Vorendschalter-Oben defekt
Abhilfe: Vorendschalter-Magnet weiter von der Endhaltestelle entfernt positionieren
prüfen ob Vorendschalter-Oben oder Signalgeber-Mitte überhaupt schaltet
NotOb:
ter-Oben-Signales.
Reaktion: Einnahme des Außer-Betrieb-Zustandes.
Ursachen: Hauptschalter abgeschaltet
Steuersicherung ausgelöst bzw. ausgeschaltet
Spannungsausfall
Abhilfe: Spannung an Klemme SK1 prüfen und ggf. wiederherstellen
NotUn?:
ter-Unten-Signales und fehlendem Signalgeber-Unten. Da jedoch auch noch die Möglichkeit besteht,
dass irgendein anderer Kontakt im Sicherheitskreis vor SK1 die Unterbrechung verursacht hat, ist die-
se Meldung mit einem Fragezeichen versehen.
Reaktion: Nothalt, wenn Anlage fährt - Einnahme des Außer-Betrieb-Zustandes.
Ursachen: Parameterwert für Etagenabstand zwischen Etage 1 und Etage 2zu groß und gleichzeitig Abstand
zwischen Vorendschalter-Magnet-Unten und Etage 1 zu klein
Temperaturabhängiges Hydrauliksystem / Regelung verzögert nicht richtig
Fahrkorb überladen
Notendschalter falsch positioniert
Signalgeber-Mitte oder Vorendschalter-Unten defekt
Abhilfe: Vorendschalter-Magnet weiter von Etage 1 entfernt positionieren
prüfen ob Vorendschalter-Unten oder Signalgeber-Mitte überhaupt schaltet
NotUn:
ter-Unten-Signales und fehlendem Signalgeber-Unten (Su).
Reaktion: Einnahme des Außer-Betrieb-Zustandes.
Ursachen: Hauptschalter abgeschaltet
Steuersicherung ausgelöst bzw. ausgeschaltet
Spannungsausfall
Abhilfe: Spannung an Klemme SK1 prüfen und ggf. wiederherstellen
PosFehl:
Bedeutung: Meldung bei Verwendung von AWG -> aktueller Zählerstand weicht vom gelesenen AWG
Wert ab
Reaktion: interne Positionskorrektur
Ursachen: Signalfehler während der Fahrt -> Sm wird nicht ausgegeben bzw. gelesen
Abhilfe: AWG-System prüfen
PuFehl:
Bedeutung: Nur bei Lastenaufzügen mit Aufsetzvorrichtung! Aufsetzpuffer sind entsprechend des regulären Ab-
laufs
nicht ein- bzw. ausgefahren. Erkennbar an den Eingängen „Puffer eingefahren“ und „Puffer ausgefah-
ren“.
Reaktion: Sind die Puffer nicht eingefahren, so werden sie wieder ausgefahren und der Aufzug aufgesetzt.
Sind Sie nicht ausgefahren, setzt sich der Aufzug still.
Ursachen: Pufferkontakte oder Verdrahtung fehlerhaft
RegStoe:
Bedeutung: Reglerstörung
Das Regelgerät (Spannungsregler / Frequenzumrichter) signalisierte der Steuerung am Eingang
Max/Reg auf der Zentralplatine einen Fehler.
Reaktion: Die Steuerung führt einen Notstop durch und geht in den Außer-Betrieb-Zustand.
Nach 10 Sekunden wird ein neuerlicher Fahrversuch unternommen, vorausgesetzt, das Regelgerät hat
das Störmeldesignal abgeschaltet. Wird auch bei dieser Fahrt wieder eine Störung gemeldet, so geht
die Anlage endgültig außer Betrieb. Bei Inspektions- bzw. Rückholfahrt kann dieser Zustand durch
Aus- und wieder Einschalten des Inspektions- bzw. Rückholschalter aufgehoben werden.
Ursachen: Siehe Betriebsanleitung/Fehlerbeschreibung des Regler Herstellers
Ansteuersignal von Steuerung fehlt
Impulssignal für Regler nicht angeschlossen, fehlerhaft oder gestört
Abhilfe: siehe Fehlerbeschreibung des Regler Herstellers
Ansteuersignale am Regler messen
Reset :
Bedeutung: Information (kein Fehler im eigentlichen Sinn) darüber, dass die LiSA das Programm neu gestartet
hat.
Reaktion: Alle Ausgänge werden deaktiviert, d.h. auch, dass alle Fahrsignale abgeschaltet werden, was u.U.
einen Notstop auslöst. Anschließend werden alle Ein-Ausgänge getestet (Leuchtdioden auf den IO-
Platinen „laufen durch“) und die Innenrufe wieder restauriert (Außenrufe werden gelöscht),
falls sich der Fahrkorb außerhalb der Zone befindet, wird eine Korrekturfahrt durchgeführt.
Ursachen: Externe Störungen (z.B. Induktive Einkopplung von Störspannungen, Netzverunreinigungen etc.)
führen zu einer fehlerhaften Abarbeitung der Software. Als Folge davon löst ein Überwachungs-
baustein auf der Zentralplatine (Watchdog-IC) einen Reset aus.
Externe Störungen auf Grund mangelhafter Entstörmaßnahmen,
Fehlerhafte Hardware bzw. Software
Abhilfe: Möglichst in Abstimmung mit dem Steuerungshersteller
Verminderung externer Störeinflüße :
Hängekabelschirm im Schaltschrank mit PE verbinden, Bremsen und Riegelmagnete mit Varisto-
ren, RC-Gliedern bzw. Freilaufdioden versehen (wird i.a. bereits durch den Steuerungsbauer vor-
genommen).
380V-Türmotoren und Riegelmotoren mit Kondensatorblock (Lieferumfang der Fa. Schneider)
versehen.
Verlauf der Verdrahtung überprüfen (Leitungen für Einspeisung und Motoren nicht über längere
Strecken mit Steuerleitungen parallel führen).
Umrichter Leitungen geschirmt ausführen.
eventuell Tausch der Zentralelektronik, der Software oder der Stromversorgung.
RStufe:
Bedeutung: Stufe beim Nachregulieren (Nachstellen)
Reaktion: nur Meldung, ggf. wird erneut nachgestellt
Ursachen: Haltepunkt (Bremsverzögerung, Anhalteweg) falsch eingestellt. Wegänderung durch Last. Antrieb hält
vorgegebenen Anhalteweg nicht ein
Abhilfe: Einstellung prüfen ggf. TeachIn durchführen. Antrieb prüfen, ggf. Halteweg einstellen.
RZUeb:
Bedeutung: Überschreitung der Fahrkontrollzeit beim Nachregulieren.
Der Fehler tritt auf, wenn beim Nachregulieren und Verwendung der Zeitmethode der Signalgeber-
Oben bzw. -Unten nicht innerhalb von 30 Sekunden in die Fahne eintaucht oder beim Bremsen mit
Impulsen der Zähler für die Bremsverzögerung beim Regulieren nicht innerhalb der vorgenannten
Zeit auf 0 heruntergezählt wird.
Reaktion: siehe EZUeb. Da sich der Fahrkorb in der Zone befindet, wird oder bleibt die Türe geöffnet.
Ursachen: siehe EZUeb
am Regler/Umrichter fehlt das Signal für die Auswahl der Reguliergeschwindigkeit
Abhilfe: siehe EZUeb und Ursachen
Schlaf:
Bedeutung: Schlaffseilschalter hat ausgelöst. Nur bei Anlagen mit Aufsetzvorrichtung vorhanden! Am Eingang
Schlaffseil wird der Steuerung die Schlaffseilbildung mitgeteilt.
Reaktion: Außer Betrieb
Ursachen: Druck wird nicht gehalten (Nachstellen zum Druckaufbau). Schalter defekt
Abhilfe: Nachstelleinrichtung prüfen, Schalter prüfen
Sicher:
Bedeutung: Fehler in Sicherheitsschaltung – siehe auch LiSA-Handbuch Teil C
Nach Einfahrt des Fahrkorbs in der Zieletage erkennt die Steuerung auf Fehler in der Sicher-
heitsschaltung, wenn das softwaremäßig überwachte Relais K5 während der Fahrt seinen Zustand
nicht verändert hat.
Reaktion: Die Anlage geht außer Betrieb. Seilaufzüge bleiben in der Etage stehen, wo die letzte Fahrt endete.
Hydroaufzüge senken noch in die unterste Etage ab, hierbei geht der Aufzug jedoch wieder in Be-
trieb, wenn bei dieser Fahrt wie der eine ordnungsgemäße Funktion der Sicherheitsschaltung regis-
triert wird.
Ursachen: Hardwarefehler auf LiSA-Platine
Sicherheitsrelais arbeiten nicht in der vorgeschriebenen Reihenfolge oder sind defekt.
Abhilfe: Erneuern der Sicherheitsschaltung, Prüfen der Signalgeber
skbeg1:
Bedeutung: Schließkraftbegrenzer Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv
Ursachen: Schließkraftbegrenzer unterbrochen oder defekt
SKBEG1:
Bedeutung: Schließkraftbegrenzer Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv
Ursachen: Schließkraftbegrenzer unterbrochen oder defekt

skbeg2:
Bedeutung: Schließkraftbegrenzer Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv -> siehe skbeg1
SKBEG2:
Bedeutung: Schließkraftbegrenzer Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv -> siehe SKBEG1
SkBrue:
Bedeutung: Unlogischer Verlauf der Sicherheitskreisabfragen bei Betätigung des Nothaltschalters
Ursachen: Trotz Betätigung des Nothalt-Schalters an der Inspektionssteuerung (Eingang „t“ bei APO8 bzw. ES
bei APO12) werden die Sicherheitskreise SK2, SK3 und SK4 nicht unterbrochen.
SkFehl:
Bedeutung: Unlogischer Verlauf der Sicherheitskreisabfragen
Ursachen: Mit Betätigung des Nothalt-Schalters an der Inspektionssteuerung (Eingang „t“ bei APO8 bzw. ES bei
APO12) werden die Sicherheitskreise SK2, SK3 und SK4 nicht unterbrochen.
Nach loslassen eines Inspektions-Richtungstasters werden die Sicherheitskreise SK3 und SK4 nicht
unterbrochen.
Abhilfe: Sicherheitskreis überprüfen
SK1Unt:
Bedeutung: Sicherheitskreisunterbrechung vor Abgriff SK1 (Klemme 9 / 10)
Reaktion: Nothalt, wenn Anlage fährt - Einnahme des Außer-Betrieb-Zustandes
Ursachen: Hauptschalter ausgeschaltet oder Steuersicherung ausgelöst
Geschwindigkeitsregler ausgelöst oder Aufzug im Fang
sonstiger Sicherheitskreis-Kontakt vor Klemme 4 geöffnet
Abhilfe: siehe Ursachen.
SK2Auf:
Bedeutung: Unterbrechung des Sicherheitskreises bei schneller Fahrt, wobei der Sicherheitskreis bis zu den Dreh-
türkontakten (Klemme94) geschlossen war. Die Unterbrechung wird also durch einen Drehtür-Kontakt
verursacht.
Die ist keine Störung, sondern einzig eine Information. Siehe hierzu auch 011*, Speicher für Türzu-
standsmeldungen.
Reaktion: Sämtliche Fahrschütze fallen ab. Bei geregelten Anlagen werden sämtliche Fahrsignale durch die
Steuerung abgeschaltet - sonst würde die Regelung auf Störung gehen.
Ursachen: Schlecht schließender Drehtür-Kontakt
SK3Auf:
Bedeutung: Unterbrechung des Sicherheitskreises bei schneller Fahrt, wobei der Sicherheitskreis bis nach den
Schachttürkontakten (Klemme95) geschlossen war. Die Unterbrechung wird also durch einen Fahr-
korbtür-Kontakt verursacht.
standsmeldungen.
Ursachen: Schlecht schließender Türkontakt
bei Türantrieben mit elektronischen Türsteuergeräten (AT25, Sematic, Fermator usw.) Störungen auf
Tür-Zu-Signalleitung.
SK4Auf:
Bedeutung: Unterbrechung des Sicherheitskreises bei schneller Fahrt, wobei der Sicherheitskreis bis nach den
Fahrkorbtüren (Klemme11) geschlossen war. Die Unterbrechung wird also durch einen Sperrmittel-
Kontakt verursacht.
standsmeldungen.
Ursachen: Schlecht schließender Sperrmittelkontakt
das Türschwert berührt beim Fahren durch die Zone die Riegelrollen
SmZone:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat bei Abwärts- oder Abwärtsfahrt die Zone überfahren, d.h. der Signalgeber-Mitte hat
in der Zieletage die Zone verlassen und der Fahrkorb ist mit einer Stufe von mindestens 10 cm zum
Halten gekommen. Dieser Fehler wird i. a. unmittelbar nach dem Fehler SuZone oder SoZone im Feh-
lerspeicher eingetragen.
Reaktion: Die Steuerung löst einen Notstop aus (= sofortiges Anhalten). Anschließend wir bei anstehendem oder
erneut eingehendem Ruf eine Korrekturfahrt durchgeführt.
Ursachen: Parameter Bremsverzögerung-Ab bzw. Auf hat einen viel zu großen Wert
Parameter Verzögerungsweg-Ab bzw. -Auf hat einen zu geringen Wert
die Einfahrgeschwindigkeit ist zu groß
die Haltebedingung (bei Dynatron-S, -F) wurde von der Steuerung zu spät signalisiert / der Regler
bzw. Umrichter hat den Bremseinsatz nicht akzeptiert
Fahne ungenau eingestellt
temperaturabhängiges Hydrauliksystem
Abhilfe: Verkleinerung des Parameter-Wertes für die Bremsverzögerung.
Vergrößerung des Parameter-Wertes für den Verzögerungsweg
Verringerung der Einfahrgeschwindigkeit
SoZone:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat bei Aufwärtsfahrt die Zone überfahren, d.h. der Signalgeber-Oben hat in der Zieleta-
ge die Zone verlassen und der Fahrkorb ist mit einer Stufe über Bündig-Niveau zum Halten gekommen
Reaktion: Die Steuerung löst einen Notstop aus (= sofortiges Anhalten). Anlagen mit Nachregulieren, regulieren
anschließend nach. Anlagen ohne Nachregulieren führen weitere Rufe aus.
Ursachen: Parameter Bremsverzögerung-Auf hat einen zu großen Wert
Parameter Verzögerungsweg-Auf hat einen zu geringen Wert
Fahne ungenau eingestellt
Temperaturabhängiges Hydrauliksystem
Signalgeber-Oben zu weit von Signalgeber-Mitte positioniert (Signalgeber- Oben und Signalgeber-
Unten sollten in etwa 1 cm innerhalb der Fahnen sein)
Abhilfe: Verkleinerung des Parameter-Wertes für die Bremsverzögerung-Auf.
Vergrößerung des Parameter-Wertes für den Verzögerungsweg-Auf
SuZone:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat bei Abwärtsfahrt die Zone überfahren, d.h. der
Signalgeber-Unten hat in der Zieletage die Zone verlassen und der
Fahrkorb ist mit einer Stufe unter Bündig-Niveau zum Halten gekommen
Reaktion: Die Steuerung löst einen Notstop aus (= sofortiges Anhalten). Anlagen mit Nachregulieren, regulieren
anschließend nach. Anlagen ohne Nachregulieren führen weitere Rufe aus.
Ursachen: Parameter Bremsverzögerung-Ab hat einen zu großen Wert
Parameter Verzögerungsweg-Ab hat einen zu geringen Wert
temperaturabhängiges Hydrauliksystem
Signalgeber-Unten zu weit von Signalgeber-Mitte positioniert
Abhilfe: Verkleinerung des Parameter-Wertes für die Bremsverzögerung-Ab.
Vergrößerung des Parameter-Wertes für den Verzögerungsweg-Ab.
SoZReg:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat beim Aufwärtsregulieren ( Nachholen ) die Zone überfahren, d.h. der Signalgeber-
Oben hat beim Regulieren die Zone verlassen und der Fahrkorb ist mit einer Stufe über Bündig-Niveau
zum Halten gekommen
Reaktion: Die Steuerung löst einen Notstop aus (= sofortiges Anhalten). Anschließend wir abwärts reguliert.
Ursachen: zu großer Parameter-Wert für die Bremsverzögerung beim Regulieren
am Regler/Umrichter fehlt das Signal für die Auswahl der Reguliergeschwindigkeit
die Reguliergeschwindigkeit ist zu groß
Abhilfe: Verkleinerung des Parameter-Wertes für die Bremsverzögerung beim Regulieren
prüfen ob Relais für Reguliergeschwindigkeit Vn programmiert ist und ob die Verdrahtung korrekt ist
Verringerung der Fahrgeschwindigkeit beim Regulieren
SuZReg:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat beim Abwärtsregulieren ( Feinsenken ) die Zone überfahren, d.h. der Signalgeber-
Unten hat beim Regulieren die Zone verlassen und der Fahrkorb ist mit einer Stufe unter Bündig-
Niveau zum Halten gekommen
Reaktion: siehe SoZReg
Ursachen: siehe SoZReg
Abhilfe: siehe SoZReg
SVBrue:
Bedeutung: Kontrolle Schachttürverriegelung hat angesprochen
Ursachen: Überprüfung ob sich bei Ausgabe von Türbefehlen der Sicherheitskreis SK4
(=Schachttürverriegelung) ändert.
SZUeb:
Bedeutung: Überschreitung der Startkontrollzeit.
Beim Anfahren hat der Signalgeber-Mitte innerhalb von 30 Sekunden die Zone nicht verlassen.
Achtung: bei einer Sicherheitskreisunterbrechung wird die Startkontrollzeit immer wieder neu ge-
startet und führt zu keinem Fehler SZUeb.
Reaktion: Siehe Fahrzeitüberschreitung (FZUeb). Da sich der Fahrkorb in der Zone befindet, wird die Türe ge-
öffnet.
Ursachen: siehe FZUeb.
Abhilfe: siehe FZUeb

TKBrue:
Bedeutung: Kontrolle Kabinentür hat angesprochen
Ursachen: Überprüfung ob sich bei Ausgabe von Türbefehlen der Sicherheitskreis SK3 (=Kabinentür) ändert.
Trennt:
Bedeutung: Meldung, dass der Trenntürkontakt geöffnet hat.
Der Eintrag wird nur im Ruhezustand der Anlage vorgenommen, d.h. tritt das Problem während der
Fahrt auf, wird erst nach Fahrtende gemeldet.
Reaktion: Löschen sämtlicher Rufe.
Wechsel auf Betriebszustand Abschalten-Innen
Ursachen: bewusste Öffnung der Trenntüre
Trenntürkontakt schlecht bzw. Übergangswiderstand des Kontaktes zu groß, um von der Steuerung als
gültiges Signal erkannt zu werden.
Abhilfe: Kontakt erneuern bzw. justieren
eventuell zusätzliches Relais über Trenntürkontakt schalten und mittels Relaiskontakt Trenntürsignal
an Steuerungseingang legen.
TStoer:
Bedeutung: Nach 5 vergeblichen Versuchen die Türe zu schließen, wurde auf Türstörung erkannt.
Siehe hierzu auch Fehlerspeicher für Türstörungen, 011*.
Reaktion: Alle Innenrufe werden gelöscht
bei Einzelaufzügen auch die Außenrufe.
Bei einem Innen- oder Außenruf geht die Anlage wieder in Betrieb, jedoch bereits nach zwei weiteren
vergeblichen Versuchen wieder auf Türstörung.
Bei Gruppenanlagen wiederholt sich dieser Vorgang bis zu 5 mal, ehe die Anlage dauerhaft außer Be-
trieb geht, mit der Folge, dass Außenrufe für die Etage, wo sich der gestörte Aufzug befindet, künftig
von einem anderen Gruppenfahrkorb bedient werden.
Bei Einzelaufzügen wird erst nach 20 aufeinanderfolgenden Türstörungen der Betrieb eingestellt.
Im Fehlerspeicher wird nur ein Eintrag hinterlegt, d.h. es taucht nur eine Fehlermeldung auf
Ursachen: Verriegelung oder Sperrmittelkontakt
Türsteuergerät ignoriert Tür-Zu-Signal
Türmotor-Schutzschalter hat ausgelöst
Tür-Zu-Relais angesteuert, aber zieht nicht an, weil Tür-Zu-Endschalter geöffnet hat
Abhilfe: prüfen, ob Verriegelung richtig angesteuert wird (Riegelrelais!) bzw. Justage des Türmechanismus.
Türsteuergerät kontrollieren - eventuell Lernfahrt durchführen
Türmotorschutzschalter zu niedrig eingestellt oder zu klein dimensioniert, bei Ansteuerung ohne Tür-
schütze eventuell Türrelais-Kontakte verbrannt (Kurzschluss weil Kondensatorblock nicht installiert
wurde)
Kondensatorblock nicht gegen Sternpunkt des Türmotors geschalten, sondern gegen Null- bzw.
Schutzleiter
Tür-Zu-Kontakt kontrollieren
UCMBr1:
Bedeutung: Bremsbackenüberwachung Bremskreis-1 hat angesprochen.
Die softwaremäßige Überwachung, ob die Fahrschütze die mechanische Bremse im Stillstand eingefal-
len ist oder während der Fahrt gelüftet hat. Die Bremse ist ein Teil der Einrichtung gegen unbeabsich-
tigte Bewegung des Fahrkorbes.
Reaktion: Die Steuerung geht in den Außer-Betrieb-Zustand und verbleibt in diesem. Rücksetzbar mit 700*.
Ursachen: Die Ansteuerung der Bremse funktioniert nicht

Der Bremsbacken-Kontakt ist falsch eingestellt

Die Verdrahtung der Bremse zur Bremsbackenüberwachung ist fehlerhaft
Der elektronische Eingang ist defekt
Abhilfe: Ursachen beseitigen
UCMBr2:
Bedeutung: siehe UCMBr1
UCMsFe:
Bedeutung: Es ist ein UCM-Fehler aufgrund einer unbeabsichtigten Bewegung des Fahrkorbes erkannt worden.
Reaktion: Aufzug geht Außer-Betrieb. Nur rücksetzbar mit 700*
UCMTFe:
Bedeutung: Es ist ein UCM-Fehler beim Test der UCM-Funktion erkannt worden.
UCMVe1:
Bedeutung: Ventilüberwachung Ab-Ventil-1 hat angesprochen
Die softwaremäßige Überwachung des Ab-Ventil-1 hat erkannt, dass das Ventil im Stillstand nicht
eingefallen ist oder während der Fahrt nicht geöffnet hat.
Reaktion: Aufzug geht Außer-Betrieb -> rücksetzbar nur mit 700*
Ursachen: Ventil defekt
Verdrahtung Ventil-Steuerung fehlerhaft
UCMVe2:
Bedeutung: analog zu Fehler UCMVe1, nur das Ventil-2 betreffend.
UCMvFe:
Bedeutung: Es ist ein UCM-Fehler aufgrund einer zu hohen Geschwindigkeit des Fahrkorbes erkannt worden.
Uetem1:
Bedeutung: Übertemperatur am Eingang U1bei Stillstand.
Der Kaltleiter im Fahrmotor bzw. im Pumpenmotor des Hydraulikbehälters signalisierte der Steuerung
am Eingang U1 auf der Zentralplatine eine Überschreitung der max. zulässigen Temperatur (ca. 60° C)
in einem dieser Betriebsmittel.
Reaktion: Nach Abkühlung geht die Anlage wieder in Betrieb..
Ursachen: Vorangegangene hohe Fahrtenzahl, hohe Umgebungstemperatur, defekter Motor
uetem1:
Bedeutung: Übertemperatur am Eingang U1 während der Fahrt.
Der Kaltleiter im Fahrmotor bzw. im Pumpenmotor des Hydraulikbehälters signalisierte der Steuerung
am Eingang U1 eine Überschreitung der max. zulässigen Temperatur (ca. 60° C) in einem dieser Be-
triebsmittel.

Reaktion: Falls sich bei einem Hydraulikaufzug der Fahrkorb in Fahrt befindet, wird versucht in der nächstmög-
lichen Etage anzuhalten, vorausgesetzt dies ist innerhalb 10 Sekunden möglich.
Bei Hydraulikaufzügen führt die Steuerung ansonsten einen Nothalt durch. Nach Abkühlung geht die
Anlage wieder in Betrieb.
Bei Seilaufzügen wird der Motorlüfter angeschaltet, vorausgesetzt, es wurde eine entsprechende Re-
laisfunktion programmiert.
Ursachen: hohe Fahrtenzahl, hohe Umgebungstemperatur, defekter Motor, Bremse öffnet nicht richtig
der Motorlüfter funktioniert nicht oder wird nicht angesteuert
Uetem2:
Bedeutung: Übertemperatur am Eingang U2 Bei Stillstand
Der Kaltleiter im Fahrmotor bzw. im Öl des Hydraulikaggregates signalisierte der Steuerung am Ein-
gang U2 auf der Zentralplatine eine Überschreitung der max. zulässigen Temperatur (ca. 110° C) in
einem dieser Betriebsmittel.
Reaktion: Nach Abkühlung geht die Anlage wieder in Betrieb.
Ursachen: Vorangegangene hohe Fahrtenzahl, Umgebungstemperatur zu hoch, defekter Motor,
uetem2: ??
Bedeutung: Übertemperatur am Eingang U2.
Der Kaltleiter im Fahrmotor bzw. im Öl des Hydraulikaggregates signalisierte der Steuerung am Ein-
gang U2 auf der Zentralplatine eine Überschreitung der max. zulässigen Temperatur (ca. 110° C) in
einem dieser Betriebsmittel.
Reaktion: Befindet sich der Fahrkorb in Fahrt, wird versucht in der nächstmöglichen Etage anzuhalten, vorausge-
setzt dies ist innerhalb 10 Sekunden möglich. Ansonsten führt die Steuerung einen Nothalt durch.
Nach Abkühlung geht die Anlage wieder in Betrieb.
Ursachen: zu hohe Fahrtenzahl, Umgebungstemperatur zu hoch, defekter Motor, Bremse öffnet nicht oder schleift
der Motorlüfter funktioniert nicht oder wird nicht angesteuert
Undefi1:
Bedeutung: Meldung über undefinierte Ablaufstörung mit Korrekturmaßnahme 1.
Steuerungsseitig sind alle Voraussetzungen für weitere Fahrten gegeben, dennoch fährt die Anlage
nicht los.
Reaktion: Bleibt dieser Zustand 45s bestehen, wird intern auf Rückholung geschalten und ein Ruf in nächsten
Halt (über/unter) gesetzt und Undefi1 eingetragen.
Ursachen: Es wird Prellen von Türkontakten vermutet.
Abhilfe: Türkontakte reinigen, tauschen
Undefi2:
Bedeutung: Meldung über undefinierte Ablaufstörung mit Korrekturmaßnahme 2.
Reaktion: Wenn 15s nach Auftreten von Undefi1 das Problem immer noch besteht, wird ein Reset ausgelöst
und Undfi2 eingetragen.
Undefi3:
Bedeutung: Meldung über undefinierte Ablaufstörung mit Korrekturmaßnahme 3. Trotz eines Betriebszustands,
der eine offene Türe erzwartet (Tür-Auf Signal steht an), liegt SK3 an.
Reaktion: Es wird alle 60s ein Undefi3 eingetragen und auf Rückholung geschaltet.
Ve-1Fe:
Bedeutung: Ventilüberwachung Ab-Ventil-1 hat angesprochen

Die softwaremäßige Überwachung des Ab-Ventil-1 hat erkannt, dass das Ventil im Stillstand nicht
eingefallen ist oder während der Fahrt nicht geöffnet hat.
Reaktion: Aufzug geht Außer-Betrieb
Ursachen: Ventil defekt
Verdrahtung Ventil-Steuerung fehlerhaft
Ve-2Fe:
Bedeutung: Ventilüberwachung Ab-Ventil-2 hat angesprochen -> siehe Ve-1Fe
vfls1:
Bedeutung: Vorfeldkontrolle Türseite-1 mehr als 10 Minuten aktiv
Ursachen: Vorfeldkontrolle unterbrochen oder defekt
VFLS1:
Bedeutung: Vorfeldkontrolle Türseite-1 mehr als 1 Stunde aktiv
Ursachen: Vorfeldkontrolle unterbrochen oder defekt
vfls2:
Bedeutung: Vorfeldkontrolle Türseite-2 mehr als 10 Minuten aktiv -> siehe skbeg1
VFLS2:
Bedeutung: Vorfeldkontrolle Türseite-2 mehr als 1 Stunde aktiv -> siehe SKBEG1
Vo+Vu:
Bedeutung: Vorendschalter-Oben und Vorendschalter-Unten sind gleichzeitig aktiv.
Ursachen: Vorendschalter-Oben oder Vorendschalter-Unten wurde bei Verlassen des jeweiligen Bereiches nicht
mehr zurückgeschaltet.
Vorendschaltermagnet so positioniert, dass er den jeweils anderen Vorendschalter mitschaltet
Abhilfe: defekten Vorendschalter austauschen
Abstand seitliche Position zwischen Magnet und Vorendschalter kontrollieren
Vofehl:
Bedeutung: Fahrkorb steht oben und Vorendschalter-Oben fehlt.

Ursachen: Schalter defekt. Magnet abgefallen oder verrutscht. Schalter zu weit vom Magnet entfernt. Polung des
Magneten falsch.
Abhilfe: defekten Vorendschalter austauschen,
Vufehl:
Bedeutung: Fahrkorb steht unten und Vorendschalter-Unten fehlt.
Ursachen: Schalter defekt. Magnet abgefallen oder verrutscht. Schalter zu weit vom Magnet entfernt. Polung des
Magneten falsch.
Abhilfe: defekten Vorendschalter austauschen
V > Vmax:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat die durch den Parameter „Signal bei Geschwindigkeit > mm/s“ (früher „Nothalt bei
Vmax mm/Sek“ vorgegebene maximale Geschwindigkeit überschritten (Parametersatz 002*). Refe-
renzwert ist die unter 009* eingestellte Nenngeschwindigkeit Vnenn.
Reaktion: Die Steuerung führt einen Notstop durch und geht in den Außer-Betrieb-Zustand.
Ursachen: Fahrkorb wird vom Gegengewicht bei geöffneter Bremse und ohne Regelungseinfluß nach oben be-
schleunigt.
Ausgangsfrequenz des Frequenzumrichters zu hoch eingestellt.
Ungünstige Werte in oben genannten Parametern (Parametersatz 002* und 009*).
VVVFError:
Bedeutung: Reglerstörung bei Anlagen mit DCP-Betrieb.
Reaktion: Aufzug geht Außer-Betrieb, bis Umrichter wieder bereit.
Ursachen: Umrichterstörung
Z2kurz:
Bedeutung: Z2 wurde zu spät, also nach Z1 aktiv.
Reaktion: Außer Betrieb Zustand. Seilaufzüge bleiben in der Etage stehen. Hydroaufzüge senken noch in die un-
terste Etage ab.
Ursachen: Defekter Zonenschalter -S39, verrutschter oder abgefallener Magnet.
Abhilfe: Zonenschalter und Magnete prüfen.
ZFehler:
Bedeutung: Zählfehler.
Die Steuerung hat bei Aufwärtsfahrt und Erreichen des Korrektur- Magneten-Oben einen aktuellen
Fahrkorbstand der vom Parameter „Korrektur-Position-Oben“ abweicht
Gleiches gilt für Abwärtsfahrt bei Erreichen des Korrektur-Magneten-Unten
Reaktion: Die Steuerung korrigiert den Fahrkorbstand auf den durch den
jeweiligen Parameter „Korrektur-Position-Auf bzw. -Ab“ vorgegebenen Wert.
Ursachen: Signalgeber-Mitte arbeitet sporadisch nicht richtig oder ist defekt
Parameter „ Korrektur-Position“ hat einen falschen Wert,
der Signalgeber-Mitte ist während der Fahrt infolge einer Sicherheitskreisunterbrechung (Türkontakt /
Riegelkontakt unterbricht / Fahrtende bei Inspektion oder Rückholen / Reset) in die Zone eingetaucht
oder hat diese verlassen

Abhilfe: wenn sichergestellt ist, dass keine Sicherheitskreis-Unterbrechung vorlag, eventuell Erneuerung des
Signalgebers-Mitte - ist kein neuer zur Hand Signalgeber-Mitte mit einem Signalgeber-Außen tau-
schen.
ZMOVE:
Bedeutung: Geplantes Ziel aufgrund zu hoher Einfahrgeschwindigkeit um eine Etage verschoben.
Reaktion: nur Meldung. Häufig ist Fahrzeitüberschreitung die Folgemeldung.
Ursachen: zu hohe Einfahrgeschwindigkeit
Abhilfe: Einstellung optimieren, Impulse prüfen
Zo1Feh: (Zonenfehler Z1)

Bedeutung: Nach Verlassen der Etage ist Z1 noch aktiv, obwohl Z2 bereits abgeschalten hat.
Hydroaufzüge senken noch in die unterste Etage ab.
Ursachen: fehlerhaftes Zonensignal vom AWG-System
Abhilfe: AWG-System prüfen, ggf. neues TeachIn durchführen
Zo2Feh: (Zonenfehler Z2)

Bedeutung: Nach Verlassen der Etage ist Z2 noch aktiv.
Hydroaufzüge senken noch in die unterste Etage ab.
Ursachen: Defekter Zonenschalter -S39, verrutschter oder abgefallener Magnet
Abhilfe: Zonenschalter und Magnete prüfen,
ZuHoch:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat bei Abwärtsfahrt zu früh angehalten, d.h. der Fahrkorb hat in der Zieletage regulär
angehalten, aber der Signalgeber-Oben befindet sich noch nicht in der Zone.
Reaktion: Die Steuerung reguliert nach, falls Regulieren aktiviert ist
Ursachen: Parameter Bremsverzögerung-Ab hat einen zu kleinen Wert
Stufenkorrektur zu groß
Zu viele Impulse vom Impulsgeber (vor allem infolge Störungen auf der Impulsleitung)
Dynatron-S und -F: kommt das KBR-Signal zu früh weil
bei fest installierten Magneten für den Bremseinsatz der Magnet zu hoch steht oder
der Aufzug steht bündig und die Fahne steht zu tief oder
der Parameter Verzögerungsweg-Ab hat einen zu großen Wert, wenn der Bremseinsatz durch ein
KBR-Relais erzeugt wird
Abhilfe: Vergrößern des Parameter-Wertes für die Bremsverzögerung-Ab.
Stufenkorrektur verkleinern
Impulseingang an der LiSA mit Oszillographen messen, eventuell Impulsleitung anders verlegen
Bremseinsatz bzw. Fahne korrigieren
ZuTief:
Bedeutung: Der Fahrkorb hat bei Aufwärtsfahrt zu früh angehalten, d.h. der Fahrkorb hat in der Zieletage regulär
angehalten, aber der Signalgeber-Unten befindet sich noch nicht in der Zone
Reaktion: Die Steuerung reguliert nach, falls Regulieren aktiviert ist
Ursachen: Parameter Bremsverzögerung-Auf hat einen zu kleinen Wert
Stufenkorrektur zu groß
Dynatron-S und -F: kommt das KBR-Signal zu früh weil
bei fest installierten Magneten für den Bremseinsatz der Magnet zu tief steht oder
der Aufzug steht bündig und die Fahne steht zu hoch oder

der Parameter Verzögerungsweg-Auf hat einen zu großen Wert, wenn der

Bremseinsatz durch ein KBR-Relais erzeugt wird
Abhilfe: Vergrößerung des Parameter-Wertes für die Bremsverzögerung-Ab.
Stufenkorrektur verkleinern
Impulseingang an der LiSA mit Ozillographen messen und eventuell Impulsleitung anders verlegen
Bremseinsatz bzw. Fahne korrigieren

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LiSA_HB_TeilB -Seite 2 - Version 3.2. Rev.1

1. MONTAGE UND ANSCHLUSS ............................................................................................................ 4

2.1. EINSTELLANWEISUNG SCHACHTKOPIERUNG MIT KOPIERBLOCK ................................................................... 14

3.1. SICHT UND FUNKTIONSKONTROLLE ...................................................................................................... 25

LiSA_HB_TeilB -Seite 3 - Version 3.2. Rev.1

1. Montage und Anschluss

Wichtige Hinweise zur Arbeitssicherheit !

Vor der Montage !

1.2. Montage und Anschluss im Maschinenraum

1.2.1. EMV gerechte Installation

1.2.2. Montage des Schaltschrankes

1.2.3. Anschluss der Hauptzuleitung

LiSA_HB_TeilB -Seite 4 - Version 3.2. Rev.1

1.2.4. Anschluss der Lichtleitung

1.2.5. Anschluss des Antriebs

Maschineninstallation bei einer Seilanlage (zwei Geschwindigkeiten oder geregelt):

Installation eines Hydraulikaggregats:

1.3. Montage und Anschluss im Schacht

Während des gesamten Montagevorgangs muss die Inspektionsfahrt eingeschaltet sein!

LiSA_HB_TeilB -Seite 5 - Version 3.2. Rev.1

Überbrücken Sie niemals Nothaltschalter!!

Vorgehensweise bei Umbauten :

Informationen zur Symbolerklärung finden Sie auf der LiSA-Abdeckung!

Kontrolle, ob Sicherheitskreis nach loslassen eines Inspektions-Richtungstasters unterbrochen wird:

Wichtiger Hinweis zur Arbeitssicherheit:

Vorgehensweise beim Neubau

Die Fahrbirne: Brücke

nach Klemme 11 muss eine selbst- Ein

LiSA_HB_TeilB -Seite 7 - Version 3.2. Rev.1

Jetzt können Sie die Montagebirne wieder abklemmen.

Während des gesamten Montagevorgangs muß die Inspektionsfahrt eingeschaltet sein!

1.3.2. Montage der Schachtkopierung

SGO SGU SGU

Draufsicht induktive Schalter (Schaltpunkt mittig) Gabellichtschranken (Schaltpunkt versetzt)

Montage der Korrekturmagneten und Vorendschalter

LiSA_HB_TeilB -Seite 8 - Version 3.2. Rev.1

Impulsgebermontage und –Anschluß:

Der Anschluß des LiSA-Impulsgebers

Der Anschluß aller übrigen Impulsgeber

1.3.2.2 Montage des Absolutwertgebersystems

LiSA_HB_TeilB -Seite 10 - Version 3.2. Rev.1

Bild 4: Montage des Lesekopfes und des Magnetbandes

Bild 5: Ablenkung des Magnetbandes

Installation des Zone-2 Schalters S39:

Empfohlener Abstand der Magnete, bei EN81-A3:

eingest. Fahnenlänge (mm) 100

Empfohlener Abstand der Magnete, wenn EN81-A3 nicht gefordert ist:

eingest. Fahnenlänge (mm) 50 100 200 300 400 500

Prinzipdarstellung räumlichge Darstellung

Elektrischer Anschluß des Zonenschalters:

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1.3.3. Montage und Anschluß der BUS-Module

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2.1. Einstellanweisung Schachtkopierung mit Kopierblock