Service Training

Audi 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette

Selbststudienprogramm 384
Der neue 1,8l 4V TFSI-Motor gehört zu einer neuen technikoptimierten R4-Motorengeneration.
Mit ihr sollen die heutigen MPI-Motoren ersetzt und die alte Motorenfamilie (EA 113) abgelöst werden.
Die neue Motorengeneration (EA 888) wird konzernweit in vielen Produkten anzutreffen sein. Ersteinsatz ist im Audi A3.

Dieses Selbststudienprogramm beschreibt den neuen Motor im Quereinbau im Audi A3.

Bei längs eingebauten Motoren oder beim Einbau des Motors in andere Fahrzeuge des VW Konzerns kann es zu
technischen Änderungen kommen, die sich auf die Besonderheiten des jeweiligen Fahrzeuges beziehen.

Bei der Entwicklung standen folgende Projektziele im Charakteristische Eigenschaften:

Fordergrund:
– hohes/frühes Drehmoment
• Reduzierung der Einzelkosten durch:
– neue Maßstäbe bei technischen Konzepten – hohes Leistungspotential
und Fertigungstechnologien
– Gleichteilestrategie – günstiger Verbrauch

– sehr gute Spontanität und Elastizität

• Erfüllung verschiedener Fahrzeuganforderungen:
– Quer- und Längseinbau – hoher Komfort
– Gesetzesanforderungen wie Fußgängerschutz
und Fußraumintrusion*

• Technik:
– kompakte Bauweise
– Akustik
– verbesserter Wirkungsgrad
(mechanisch und thermodynamisch)

• Erfüllung der geltenden Abgas-, Geräusch- und

Umweltvorschriften

• Kundendienstfreundlichkeit

* Fußraumintrusion
Das Eindringen von Gegenständen
in den Fußraum bei einem Unfall.
Inhaltsverzeichnis

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Motormechanik

Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Kurbelgehäuseentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Kurbelgehäusebelüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Antrieb Nebenaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Ölkreislauf

Schmiersystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Ölfilter und Ölkühler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Kühlkreislauf

Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Kühlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Luftführung

Saugrohrmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Luftversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Verdampfungssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Unterdruckversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kraftstoffsystem

Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Kraftstoffrail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Hochdruckpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Ansteuerkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Abgasanlage

Abgasturbolader-Krümmer-Modul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Motormanagement

Systemübersicht Bosch MED 17.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Motorsteuergerät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Service

Spezialwerkzeuge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle,

neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken. Verweis Hinweis

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!

Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und beziehen sich
auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gültigen Softwarestand.

Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.
 Einleitung

Technische Kurzbeschreibung

– Vierzylinder Vierventil-Viertakt-Turboottomotor – Motormanagement

Motorsteuergerät MED 17
– Motorblock Heißfilmluftmassenmesser (digital) mit
Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) in Grauguss integriertem Temperaturfühler
Ausgleichswellen im Zylinderkurbelgehäuse Drosselklappe mit berührungslosem Sensor
Kurbelwelle in Stahl kennfeldgesteuerte Zündung mit zylinderselek-
Ölpumpe im Sumpf – angetrieben über Kette tiver, digitaler Klopfregelung
von der Kurbelwelle Einzelfunken Zündspulen
Steuertrieb-Kette – Anordnung auf der Motor-
vorderseite – Turboaufladung
Massenausgleich – Antrieb mit Kette auf der Abgasturbolader in Integraltechnik
Motorvorderseite Ladeluftkühler
Ladedruckregelung mit Überdruck
– Zylinderkopf elektrisches Schubumluftventil
Vierventil-Zylinderkopf
1 Nockenwellenversteller Einlass – Abgasanlage
einflutige Abgasanlage mit motornahem Vor-
– Saugrohr mit Saugrohrklappe (Ladungsbewe- katalysator
gungsklappe = Tumbleklappe) Entfall der „stetigen“ Vorkat Lambdasonde
beim EU IV
– Kraftstoffversorgung
niederdruck- und hochdruckseitig bedarfs- – Brennverfahren
geregelt Direkteinspritzung homogen
Mehrloch-Hochdruckeinspritzventil

384_003

6
Drehmoment-Leistungskurve 300 120

105
Drehmoment in Nm
225 90
Leistung in kW
75

150 60

Nm kW

75 30

15

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe BYT

Bauart Reihen-Ottomotor
3
Hubraum in cm 1798

Leistung in kW (PS) 118 (160) bei 5000 - 6200 1/min

Drehmoment in Nm 250 bei 1500 - 4200 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 4

Bohrung in mm 82,5

Hub in mm 84,2

Verdichtung 9,6 : 1

Zündfolge 1-3-4-2

Motorgewicht in kg 144

Motormanagement Bosch MED 17.5

Kraftstoff 95/91 ROZ

Abgasnorm EU IV

7
 Motormechanik

Kurbeltrieb

Zylinderblock

Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) ist in closed-deck- Zur Kühlung der Kolbenböden sind im Zylinderkur-
Bauweise ausgeführt und wird aus Grauguss belgehäuse Spritzdüsen eingeschraubt, welche die
(GJL 250*) gefertigt. Kolben von unten mit Motoröl anspritzen.
Hier werden der fünffach gelagerte Kurbeltrieb als
auch die beiden Ausgleichswellen gelagert. Die Abdichtung nach außen erfolgt an der Getriebe-
seite über einen Dichtflansch mit Wellendichtring
Der Kettenkasten für die Aufnahme der Kettentriebe und an der Stirnseite über den Steuergehäuse-
ist ebenfalls im Zylinderkurbelgehäuse integriert. deckel, ebenfalls mit Wellendichtring.
Die Zylinderlaufflächen werden durch eine drei-
stufige Fluid-Strahlhonung bearbeitet.

* GJL 250 – Bezeichnung nach aktueller Norm.

Die frühere Bezeichnung war GG 25.

384_004

8
Ölwanne

Das Ölwannen-Oberteil besteht aus einer Aluminium- Das Ölwannen-Unterteil ist aus Stahlblech gefertigt
legierung (AlSi12Cu). (tiefgezogen und gestanzt, katalytisch beschichtet).
Es nimmt die Ölpumpe auf und dient zusät zlich als In ihm befinden sich der Geber für Ölvorrat und
Versteifung des Kurbelgehäuses (Bedplate-Effekt). Ölstand G12 und die Ölablassschraube.
Die Verbindung zum Kurbelgehäuse erfolgt über Auch hier erfolgt die Verbindung zum Ölwannen-
Schrauben. Ein Flüssigdichtmittel übernimmt dabei Oberteil über Schrauben und die Abdichtung über
die Abdichtung. Flüssigdichtmittel.

Ein Wabeneinsatz aus Polyamid in der Ölwanne hat

die Aufgabe, ein Ölpanschen bei dynamischer Fahr-
weise zu verhindern.

Ölwannen-Oberteil

Wabeneinsatz
aus Kunststoff

Ölwannen-Unterteil

384_006

9
 Motormechanik

Kurbelwelle

Die fünffach gelagerte Kurbelwelle besteht aus Trapezpleuel

Stahl und ist induktionsgehärtet.
Mit acht Gegengewichten wird ein optimaler innerer Material: 36MnVS4
Ausgleich erreicht. Länge: 148 mm
Pleuellager: 47,8 mm
Um eine zusätzliche Versteifung des Kurbeltriebes Pleuelauge: 21 mm
zu erzielen, werden die drei inneren Hauptlager-
deckel zusätzlich seitlich mit dem Kurbelgehäuse Die Hauptlagerschalen sind umlaufend als
verschraubt. Zweistofflager ausgelegt. Durch Anlaufscheiben im
mittleren Lager wird die Kurbelwelle axial geführt.

Die Trapezpleuel sind als Crackpleuel ausgebildet.

Im oberen Pleuelauge ist eine Bronzebuchse ein-
gepresst. Das untere Pleuelauge hat unterschied-
Kolben liche Lagerschalen verbaut. Die obere Lagerschale
ist ein Zweistofflager und die untere Lagerschale ist
Kolbenbolzen
ein Dreistofflager.

Sicherungsring für Kolbenbolzen

Trapezpleuel

Pleuelbüchse

unteres Pleuellager/geteilt

Hauptlagerdeckel

Pleuellagerdeckel

384_007

Verschraubung mit Zylinderkurbelgehäuse

10
Auf der Stirnseite der Kurbelwelle wird das An der kraftabgebenden Seite des Motors wird das
Antriebsrad für die Kettentriebe und der Zwei- Zweimassen-Schwungrad oder das Wandlerblech
massen-Schwingungsdämpfer verbaut. über acht Schrauben mit der Kurbelwelle verbun-
Eine Stirnverzahnung stellt hierbei eine form- den.
schlüssige Verbindung zur Kurbelwelle her.
Die Zentralschraube verbindet die Teile kraft-
schlüssig miteinander.

Durch diese Verbindungstechnik ist es möglich, die

hohen Drehmomente, die auf den Torsionsdämpfer
und auf das Kettenrad übertragen werden mit
einem kleinen Durchmesser zu realisieren. Somit ist
eine bessere Abdichtung durch den Radialwellen-
dichtring möglich, der auf der Nabe des Torsions-
schwingungsdämpfers läuft.

Schwingungsdämpfer

Zentralschraube

Kettenrad

384_009

Kolben

Die Kolben haben die FSI-spezifische Form. Es sind

Gusskolben mit eingegossenem Ringträger für den
oberen Kolbenring.
Die Ringträgertechnik ist typisch für hochbelastete
PKW-Dieselmotoren. Das erste Mal bei einem Otto-
motor kam diese Technik im 2,0l TFSI zum Einsatz.
Durch das Leichtbaukonzept, dem Ringträger und
einer Schaftbeschichtung haben die Kolben eine
hohe Dauerfestigkeit, hohe Laufruhe und geringe
Reibleistungsverluste.

Der obere Kolbenring ist als Rechteckring ausge-

legt. Der zweite Kolbenring ist ein Nasenminuten-
ring und der Ölabstreifring ist ein Dachfasenring Ringträger
mit Schlauchfeder.
Die Kolbenbolzen aus 31CrMoV werden durch
Sprengringe gesichert.

384_051

11
 Motormechanik

Kurbelgehäuseentlüftung

Beim EA 888 wird die Kurbelgehäuseentlüftung Das abgeschiedene Öl wird durch eine Öffnung im
über den Motorblock realisiert. Zylinderkopfdeckel in den Zylinderkopf geleitet.
Dazu ist am Zylinderkurbelgehäuse, unterhalb der Durch den Ölrücklaufkanal des Motors wird das
Kühlmittelpumpe ein Ölabscheider verbaut. ablaufende Motoröl unterhalb des Ölspiegels in die
Ein Ölhobel im Ölwannen-Oberteil verhindert, dass Ölwanne eingeleitet. Um ein Ansaugen des Motoröls
die Entnahmestelle direkt mit Öl beworfen wird. bei zu großem Unterdruck zu vermeiden, ist am Ende
des Ölrücklaufkanals ein Rückschlagventil verbaut.
Im Grobölabscheider werden die Blow-by-Gase Dieses Rückschlagventil ist im Wabeneinsatz der
durch ein Labyrinth geleitet, um das Öl grob abzu- Ölwanne verbaut.
scheiden. Dabei arbeitet der Grobölabscheider in Das gereinigte Blow-by-Gas wird durch einen Kanal
zwei Abscheidestufen nach dem Prallplattenprinzip. in der Designabdeckung in das zweistufige Druck-
Das abgeschiedene Öl wird dabei über Ölrückläufe regelventil geleitet. Durch das Druckregelventil wird
bis unter den dynamischen Ölspiegel in die verhindert, dass zu großer Unterdruck im Kurbelge-
Ölwanne zurückgeleitet. Das vorgereinigte Gas häuse entsteht.
wird vom Grobölabscheider über eine Leitung mit
großem Querschnitt zur Designabdeckung des Das Druckregelventil ist zusammen mit zwei Rück-
Motors geleitet. Der große Querschnitt der Leitung schlagsperrventilen in einem Gehäuse verbaut.
ergibt eine geringe Strömungsgeschwindigkeit des Die Rückschlagsperrventile regeln das Absaugen der
Entlüftungsgases und verhindert so den Öltransport gereinigten Blow-by-Gase, je nach Druckverhältnis
an der Wand der Leitung. im Ansaugbereich des Motors.
Die Schlauchleitung ist mit einer Dämmschicht Herrscht Unterdruck im Saugrohr, also bei geringer
umgeben. Damit verhindert man das Einfrieren des Motordrehzahl, wenn der Abgasturbolader noch
Systems, wenn bei kalten Bedingungen und häufi- keinen Ladedruck erzeugt, werden die Blow-by-Gase
gem Kurzstreckenverkehr ein hoher Wasseranteil im direkt in das Saugrohr gesaugt. Ist Ladedruck vor-
Blow-by-Gas vorhanden ist. handen, wird das Blow-by-Gas an der Saugseite des
Abgasturboladers eingeleitet.
In der Designabdeckung des Motors befindet sich
ein Feinölabscheider. Dieser ist als einstufiger
Zyklonabscheider mit parallel geschaltetem Bypass-
ventil ausgeführt und filtert die noch vorhandenen
feinsten Ölpartikel heraus.

AKF
Druckregelventil

Rückschlagsperrventil Blow-by-Einleit-
stelle in Abgas-
turbolader

Blow-by-Einleit-
stelle in Saugrohr
(Saugerbetrieb)

Diagnosekanal

Zyklon

PCV-Ventil

AKF
Blow-by-Leitung

Grobölabscheider

384_057
Ölrücklauf
Ölrücklauf

Blow-by aus Zylinder- Rückschlagsperrventil

kurbelgehäuse

12
 Kurbelgehäusebelüftung (PCV*)
Bei diesem System erfolgt eine Zufuhr von Frisch- Durch das Rückschlagventil wird eine kontinuier-
luft in den Motor. Diese Frischluft wird dem liche Luftzufuhr gewährleistet und es können keine
Gemisch aus Blow-by-Gas und Motoröl zugemischt. Blow-by-Gase direkt ungefiltert abgesaugt werden.
Die in den Blow-by-Gasen enthaltenen Kraftstoff-
und Wasserdämpfe werden durch die zugemischte Weiterhin ist das Rückschlagventil so konstruiert,
Frischluft aufgenommen und über die Kurbelge- dass es bei einem Überdruck im Kurbelgehäuse öff-
häuseentlüftung abgeführt. net. Dadurch sind Beschädigungen an Dichtungen
durch Überdruck ausgeschlossen.
Für die Belüftung des Kurbelgehäuses wird die
Frischluft aus dem Ansaugbereich des Motors hin-
ter dem Luftfilter und dem Luftmassenmesser ent-
nommen. Die Belüftungsleitung ist an die Zylinder-
kopfhaube über ein Rückschlagventil angeschlos-
sen. * Positiv Crankcase Ventilation = Positive Kurbel-
gehäusebelüftung

Kurbelgehäuse-
belüftungsventil

384_056

Kurbelgehäusebelüftungsventil Schnitt

A
Deckel

Druckfeder
Durchflussrichtung

Gehäuse O-Ring

Ventilscheibe
Dichtscheibe gelocht aus
Silikon

Gegenhalter O-Ring

384_035

Flussrichtung A–B Flussrichtung B–A

Öffnungsdruck p</ = 7 hPa 100 ± 15 hPa

13
 Motormechanik

Zylinderkopf
L
M
K

Q F

R E

384_010

14
Der Vierventil-Zylinderkopf wird aus einer Alumini- Die Einlassnockenwelle wird über eine Nocken-
umlegierung gegossen. wellenverstellung gesteuert.
Die Ein- und Auslassventile werden von Rollen- Die Zylinderkopfhaube dient gleichzeitig als Leiter-
schlepphebeln betätigt. rahmen. Sie muss bei einem Ausbau des Zylinder-
Sie stützen sich auf hydraulische Ventilspiel-Aus- kopfes nicht demontiert werden.
gleichselemente ab und werden von den Nocken- Steuerseitig erfolgt die Abdichtung des Zylinder-
wellen angetrieben. Der Antrieb der Nockenwellen kopfes durch den Kettenkasten. Durch die schräge
erfolgt über Kettentrieb. Anordnung der Dichtfläche wird die Montage der
Kette erleichtert.

Technische Daten:

– Querstrom-Zylinderkopf aus ASi10Mg(Cu)wa – einfache Ventilfeder aus Stahl

– dreilagige Metall-Zylinderkopfdichtung – nadelgelagerter Rollenschlepphebel,
– Einlasskanäle sind durch ein Kanaltrennblech hydraulisches Abstützelement
geteilt – gebaute Einlassnockenwelle mit Nockenwellen-
– Zylinderkopfhaube aus AlSi9Cu3 mit integriertem versteller, Öffnungsdauer 190°, Ventilhub 10,7 mm
Leiterrahmen, mit dem Zylinderkopf verschraubt – gebaute Auslassnockenwelle mit eingepresstem
und mit Flüssigdichtmittel abgedichtet Antriebsrad, Öffnungsdauer 180°, Ventilhub 8 mm
– Einlassventil: Vollschaftventil, verchromt und – Nockenwellenversteller-System INA, Verstell-
sitzgepanzert bereich 60° KW, Basisposition verriegelt in „Spät“
– Auslassventil: Hohlschaftventil mit Natrium-
füllung, verchromt, vergütet und sitzgepanzert

Legende

A Rückhalteventil K Zylinderkopfhaube

B Verschlussdeckel L Flachkopfschraube

C Auslassventil M Verschlussschraube

D Einlassventil N Verschlussdeckel

E Ventilschaftabdichtung O hydraulisches Abstützelement

F Ventilfeder P Rollenschlepphebel

G Ventilfederteller Q Pass-Stift

H Ventilkegel R Zylinderkopfschraube mit Scheibe

I Auslassnockenwelle S Stiftschraube

J Einlassnockenwelle mit T Pass-Stehbolzen

Nockenwellenversteller

15
 Motormechanik

Lagerbrücke

Die aus Aluminium-Druckguss bestehende Lager- Die Nockenwellen sind in der Lagerbrücke axial
brücke hat folgende Aufgaben: gelagert.
Für die Funktion des Nockenwellenverstellers sind
– Lagerung der Nockenwellen in der Lagerbrücke im Druckölkanal zum Nocken-
wellenversteller ein Rückschlagventil und ein Sieb
– Druckölversorgung der beiden Nockenwellen- integriert, siehe Seite 24/25.
lager Der Druckölkanal verbindet weiterhin den Hauptöl-
kanal mit den beiden Ölgalerien des Zylinderkopfes.
– Druckölversorgung des Nockenwellenverstellers

– Aufnahme des Ventils 1 für Nockenwellenver-

stellung N205

Lagerbrücke 384_011

16
Nockenwellenversteller-System INA

Beim EA 888 kommt ein Einlassnockenwellen-Ver- Funktion

steller zur Anwendung.
Dieser arbeitet nach dem Prinzip eines hydrauli- Das Drucköl gelangt über die Lagerung der Nocken-
schen Flügelzellenverstellers. Der Versteller kommt welle durch Bohrungen der Nockenwelle zum Zen-
mit dem vorgegebenen Öldruck aus der Motoröl- tralventil. Von dort fließt es je nach Verstellanfor-
pumpe aus. derung durch weitere Bohrungen in der Nocken-
welle in die eine oder andere Kammer im Versteller.
Die Nockenwellenverstellung arbeitet in einem Ver-
stellbereich von 60° KW. Nach Abstellen des Motors Die elektrische Ansteuerung des Ventils erfolgt über
wird in der Spätposition verriegelt. Diese Funktion einen separaten feststehenden Zentralmagnet
wird mit einem federbelasteten Verriegelungsstift (Ventil 1 für Nockenwellenverstellung N205).
realisiert. Ab einem Motoröldruck von 0,5 bar wird Hier wird bei Ansteuerung durch ein PWM-Signal
entriegelt. ein veränderliches Magnetfeld aufgebaut. Je nach
Stärke des Magnetfeldes wird die Achse mit Kugel
Der Rotor des Flügelzellenverstellers ist auf der in Richtung der Drehachse der Nockenwelle ver-
Einlassnockenwelle aufgeschweisst. Das zur Rege- schoben. Dadurch verschiebt sich ebenfalls das
lung des Verstellers benötigte 4/3 Wege-Zentral- 4/3 Wege-Zentralventil und gibt so den Weg des Öls
ventil ist in der Nockenwelle integriert. zu der entsprechenden Kammer frei.

Die Verstellung der Nockenwelle erfolgt kennfeld- Vorteil dieser neuen Konstruktion sind sehr hohe
abhängig. Ziel ist es, die Motorleistung, das Dreh- Verstellgeschwindigkeiten, selbst bei ungünstigen
moment, die Laufruhe und die Abgasqualität Bedingungen, wie z. B. Kaltstart oder sehr heißes Öl
(interne Abgasrückführung) zu verbessern. bei Leerlauf.

Dichtdeckel Stator

4/3 Wege-Zentralventil
Flügel mit Feder

Gleitlager

Verriegelungsstift

Anker
Verriegelungsfeder

Achse mit Kugel

Rotor (verschweißt mit

der Nockenwelle)
Ventil 1 für Nocken-
wellenverstellung N205

Nockenwelle mit Bohrungen

Wicklung
für hydraulische Steuerung
384_012
Spulenkörper

17
 Motormechanik

Kettentrieb

Steuertrieb

384_015

Ausgleichswellentrieb

Ölpumpentrieb

Der Kettentrieb des EA 888 ist in drei Ebenen ange- Vorteil von Zahnketten:
ordnet. Dabei werden alle drei Kettentriebe direkt
von der Kurbelwelle angetrieben. Die Zahnketten haben einen geräuscharmen Lauf
und einen geringen Verschleiß. Der Platzbedarf bei
– 1. Ebene – Ausgleichswellenantrieb einer gegebenen Übertragungsleistung ist geringer
– 2. Ebene – Steuertrieb als bei Zahnriemen oder Rollenketten.
– 3. Ebene – Ölpumpenantrieb Zahnketten sind in der Anwendung äußerst flexibel,
da deren Breite durch die gewählte Anzahl Laschen
In allen drei Ebenen kommen Zahnketten zum Ein- jedem Leistungsbedarf zugeordnet werden kann.
satz. Die Ketten sind als 1/4" Zahnketten mit vier Der Wirkungsgrad beträgt ca. 99 %.
Zuglaschen und fünf Führungslaschen ausgelegt.
Hinweis

An jeder Kette sind in definierten Abstän-

den blaue Außenlaschen verbaut.
Sie dienen als Hilfe bei der Einstellung der
Steuerzeiten.
Die genaue Vorgehensweise dazu entneh-
men Sie dem Reparaturleitfaden.

18
1. Ebene – Ausgleichswellenantrieb

Ausgleichswellen

Führungsschiene

Einschraub-
spanner

Zwischenrad
Spannschiene

Zahnkette

Kettenrad Gleitschiene

384_016

Massen- und Momentenausgleich

Bei einem Vierzylindermotor entstehen bei Dreh- Diese werden im Kurbelgehäuse verschraubt.
zahlen ab 4000 1/min Schwingungen, die in die Auf Höhe des Kurbelwellenlagerstuhls 4 werden die
Karosserie eingeleitet werden. Ausgleichswellen im Zylinderkurbelgetriebe in einer
Sie verursachen ein unangenehmes Brummen, was Mehrstoff-Lagerbuchse gelagert.
zu Komforteinbußen führt. Diese Schwingungen Alle Lagerstellen werden vom Motorschmierölkreis-
werden durch Massenkräfte 2. Ordnung verursacht. lauf mit Motoröl versorgt, siehe hydraulischer
Schaltplan Seite 24/25.
Diesen Schwingungen wirkt man entgegen, in dem
man zwei gegensinnig umlaufende Wellen mit Zur Schmierung der Kette wird das aus dem Zylin-
Gegenmassen in doppelter Motordrehzahl antreibt. derkopf zurückkommende Öl aufgefangen und über
Die Drehrichtungsumkehr der zweiten Welle wird eine Schmierrinne der Ausgleichswellenkette zuge-
über eine Zahnradgetriebestufe auf der Einlassseite führt.
realisiert.
Durch eine höhenversetzte Anordnung der Aus- Vorteile der Integration der Ausgleichswellen ins
gleichswellen werden zusätzlich störende Momente Zylinderkurbelgehäuse:
2. Ordnung reduziert, dies sind Wechseldrehmo-
mente um die Motorlängsachse. – höhere Zylinderkurbelgehäuse-Steifigkeit
– Durch die Verlagerung aus der Ölwanne wird
Die Ausgleichswellen bestehen aus GJS (GGG) und die Ölverschäumung durch rotierende Bauteile
sind dreifach gelagert. reduziert.
Auf Höhe der Kurbelwellenlagerstühle 1 und 2 sind
die Ausgleichswellen in einem Aluminium-Druck-
guss-Lagergehäuse gelagert.

19
 Motormechanik

Anordnungen der Ausgleichswellen im

Zylinderkurbelgehäuse

Ölrückläufe
durch Rohr (blau)
ohne Kontakt
zur AGW

384_017

Ölrücklauf

Der Ölrücklauf des Zylinderkopfes befindet sich auf Damit es hier nicht zu Verpanschungen des Öls bei
der Auslassseite des Motors. Das zurücklaufende Öl Kontakt mit der rotierenden Ausgleichswelle kommt,
durchfließt dabei den Raum, wo sich die Ausgleichs- ist diese durch ein Kunststoffrohr geschützt.
welle befindet. Das Öl umfließt das Rohr und läuft dann in die
Ölwanne ab.

Antriebsrad für
Wasserpumpe

384_019

Umkehrgetriebe mit Schrägverzahnung

20
2. Ebene – Steuertrieb
Gleitschiene Steuertrieb

Kettenrad Auslass

Kette Steuertrieb

Bundschraube für
Spannschienen

Spannschiene
Steuertrieb

Führungsschiene
Steuertrieb
Führungs-
schiene
Kettenrad Auslass Bundschraube für
Führungsschienen

Verschraubung Flansch-
spanner Steuertrieb

hydraulischer
Kettenspanner
Steuertrieb Zahnrad Einlass

Kette
Spannschiene

Kettenrad
Einschraubspanner

Gleitschiene

Bundschraube für
Spannschienen
Bundschraube für
Führungsschienen

Spannschiene Kette Ölpumpe

Ölpumpe
Kettenrad Ölpumpe

384_020

Über die zweite Ebene des Kettentriebes werden die

beiden Nockenwellen im Zylinderkopf angetrieben.
Die Kettenspannung wird hier über einen hydrauli-
schen Kettenspanner realisiert. Er ist über eine
Serviceöffnung von außen erreichbar. Kettenspanner
Dadurch ist gewährleistet, dass bei Ausbau des mit Absteckstift

Zylinderkopfes die Steuerkette abnehmbar ist, ohne

dass der Steuergehäusedeckel des Motors abge-
baut werden muss.

Die Kettenschmierung erfolgt über eine Öffnung in

der zum Block liegenden untersten Lage der Zylin-
derkopfdichtung aus dem Reinölkanal, siehe
hydraulischer Schaltplan, Seite 24/25, Position 15. 384_043

21
 Motormechanik

3. Ebene – Ölpumpenantrieb

Antriebskettenrad

Gleitschiene

384_021

Ölpumpe
Ölfiltersieb Regelventil

In der dritten Ebene befindet sich der Kettenantrieb

für die Ölpumpe.
Bei diesem Antrieb kommt nur eine Gleitschiene aus
Polyamid zum Einsatz. Durch sie wird die Kette
geführt und gespannt. Die Spannkraft wird durch
eine mechanische Feder erzeugt.

Hier konnte man aufgrund geringer dynamischer

Belastung auf ein hydraulisch gedämpftes System
verzichten. Die Schmierung der Kette erfolgt durch 384_022
den Ölsumpf bzw. durch das rücklaufende Öl.
Spannfeder

22
Antrieb Nebenaggregate
Der Nebenaggregatehalter nimmt den Generator
und den Klimakompressor auf.

Ein automatischer Riemenspanner wird ebenfalls an

diesem Halter verschraubt und sorgt für die richtige
Spannung des von der Kurbelwelle über den
Schwingungsdämpfer angetriebenen Keilrippen-
riemens.

Nebenaggregate-
halter

384_023

Generator

automatischer Riemenspanner Klimakompressor

23
 Ölkreislauf

Schmiersystem

Legende

1 Sieb
2 Ölpumpe kettengetrieben
3 Kaltstartventil
4 Druckregelventil
5 Rückschlagventil integriert in Ölpumpe
6 Wasser-Öl-Wärmetauscher
7 Rückschlagventil integriert in Ölfilter
8 Ölfilter A

9 Ölablassventil
10 Öldruckschalter F1
11 Spritzdüsen mit integrierten Ventilen
12 Ölsieb
13 Kettenspanner
14 Kettenspanner
15 Schmierung Zahnradstufe
16 Grobölnebelabscheider
17 Rückschlagventil integriert in Zylinderkopf 24
18 Ölsieb
19 Drosselstelle
20 Schmierung Nocke für Hochdruck-Kraftstoffpumpe
21 Feinölnebelabscheider
22 Ölsieb 23
23 Rückschlagventil integriert in Lagerbrücke A
24 Wegeventil für Nockenwellenversteller 25 22
25 Ventil 1 für Nockenwellenverstellung N205
26 Ölstands- und Öltemperaturgeber G266 Lagerbrücke 17
27 Vakuumpumpe
28 Abgasturbolader

6 7 8

10
9

Neben-
aggregate-
halter

16

Ölabscheider

5 15

2
4
3
26
1
Ölwanne

24
 21

Öldurchläufe

27
A A A A A

18 19 20

B B B B B B B B

Vakuumpumpe

B B B B B B B B

A Nockenwellenlager
B Abstützelement
C Ausgleichswellenlager
A A A A D Pleuel
E Hauptlager
Zylinderkopf

13 14 28

Niederdruckkreis

C D C D D C D
Hochdruckkreis

12
12

E E E E E

11 11 11 11
12
12

Hinweis
C C C
Werte zum Öldruck entnehmen
Sie bitte dem Reparaturleitfaden.
Zylinderkurbelgehäuse

384_024

25
 Ölkreislauf

Ölpumpe
Die Außenzahnradpumpe ist im Ölwannen-Oberteil
verbaut und wird von der Kurbelwelle über einen
Kettentrieb angetrieben.

Die Öldruckregelung erfolgt reinölseitig direkt in der

Pumpe über die Regelfeder und den Steuerkolben.
Zusätzlich wird über eine federbelastete Ventilkugel
(Kaltstartventil) das System vor Überdruck ge-
schützt.
Zu hoher Druck kann sich bei hoher Ölviskosität im
Kaltstartbereich einstellen.

Deckel

Zentrierhülse

Gehäuse Zylinderschraube
Antriebswelle

Kettenrad

Laufbolzen
Stahlkugel

Druckfeder

Verschluss-
deckel

Kolben Ölpumpenrad

Druckfeder
Flachkopfschraube

384_025
Anschlag

26
Ölfilter und Ölkühler
Im Nebenaggregatehalter des Motors sind Ölfilter-
und Ölkühlerhalter integriert. Ebenfalls sind hier
der Öldruckschalter und die Umlenkrolle für den
Riementrieb verbaut.

Die Ölfilterpatrone ist servicefreundlich von oben

erreichbar. Damit bei einem Wechsel des Filters kein
Öl ausläuft, wird beim Lösen ein Verschlussdorn
geöffnet. Dadurch kann das Öl in die Ölwanne
zurücklaufen.

384_060

Ansicht Ölkühlerflansch Ansicht Motorflansch

Ölfilter

Ölkühler

Ölfiltermodulhalter

384_026

27
 Ölkreislauf

Ölfilterpatrone

Ölvorlauf vom Ölkühler

Motorölkühler

Rücklaufsicherung

Ölverlauf zum Motor

Verschlussdorn

Dichtringe

Rücklauf zur Ölwanne

in dieser Stellung
geschlossen

Rücklaufsicherung
geschlossen

Schraubhülse
fest im
Ölfilter
integriert

Bereich der
Rückstellung
des Verschluss-
dornes

dadurch Freigabe
des direkten
Rücklaufes zur
Ölwanne

direkter Rücklauf
zur Ölwanne
384_027

28
 Kühlkreislauf

Motorkühlung
Der Kühlkreislauf im Motor arbeitet als Querstrom- Über zusätzliche Anschlüsse werden der Heizungs-
kühlung. Das kalte Kühlmittel strömt an der Vorder- Wärmetauscher und der Abgasturbolader in den
seite des Motors über die Kühlmittelpumpe in den motorinternen Kühlmittelkreislauf eingebunden.
Motorblock ein und umströmt ihn seitlich über die Der Ölwärmetauscher ist direkt über den Neben-
Stirnseiten. aggregatehalter mit dem Motorblock verbunden.

Auf der heißen Seite des Motors (Abgasseite) ver- Die Pumpe für Kühlmittelnachlauf V51 schützt nach
teilt es sich über die Kanäle zu den einzelnen Zylin- Abstellen des Motors den Abgasturbolader vor
dern und umströmt diese zur Saugseite (kalte Seite) Überhitzung nach starker Beanspruchung.
hin. Dort wird das aufgeheizte Kühlmittel in einem Das Einschalten der Pumpe V51 erfolgt kennfeld-
Sammelraum zusammengeführt und dann über den gesteuert vom Motorsteuergerät aus.
Thermostaten zum Kühler oder bei geschlossenem
Thermostaten direkt zurück zur Wasserpumpe
gefördert.

Heizungswärmetauscher

Kühlmittelaus-
gleichsbehälter

Abgasturbolader

Kühlmittelstutzen

Motorölkühler
Kühlwasserrohr

Modul Thermostat/
Kühlmittelpumpe

Pumpe für Kühlmittel-

nachlauf V51

Kühler 384_028
Hinweis

Die Anschlusspläne für Kühlmittelschläu-

che können unterschiedlich sein.
Die entsprechenden Varianten entnehmen
Sie bitte dem entsprechendem Reparatur-
leitfaden.

29
 Kühlkreislauf

Kühlmittelpumpe

Die Kühlmittelpumpe, der Temperaturgeber und der

Hinweis
Kühlmittelregler befinden sich in einem gemeinsa-
men Gehäuse aus Duroplast. Die Spannung des Riementriebes wird
Dieses ist am Motorgehäuse an der Ansaugseite über eine vordefinierte Einbaulage der
unterhalb des Saugrohrs angeschraubt. Wasserpumpe im Gehäuse eingestellt, und
kann mit Werkstattmitteln nicht justiert
Der Antrieb der Kühlmittelpumpe erfolgt von der werden. Deshalb ist bei einem Defekt
Ausgleichswelle. Hier erfolgt eine Untersetzung der Kühlmittelpumpe das Gehäuse mit
der Drehzahl (i = 0,59). zu tauschen.
Am Ende der Ausgleichwelle befindet sich ein Die Einbaulage des Thermostaten ist
Antriebsrad, welches über einen Zahnriemen die ebenfalls zu beachten.
Kühlmittelpumpe antreibt. Das größere Antriebsrad Die Verschraubung des Zahnriemenan-
auf der Pumpe sorgt für eine Drehzahluntersetzung. triebsrades hat Linksgewinde!
Auf dem Antriebsrad der Kühlmittelpumpe befindet
sich ein Flügelrad. Es dient zur Kühlung des Rie-
mentriebes.

Der Kühlmittelregler öffnet bei 95 °C. Bei 105 °C

wird der maximale Hub von 8 mm erreicht.
Das Laufrad der Kühlmittelpumpe besteht aus
Kunststoff (PPS GF40) und erlaubt aufgrund der
besonderen Flügelkontur hohe Drehzahlen bei
geringer Kavitationsgefahr.

Kühlmittelpumpe

Kühlmitteltemperaturgeber G62

Zahnriemenschutz

Lüfterrad

Heizungsrücklauf

Kühlmittelregler

Ausgleichswelle

Austritt

Verschraubung 384_030
mit Linksgewinde

Eintritt

30
Querstromkühlung 1,8l 4V TFSI

Zylinderkopf

Zylinderkurbelgehäuse

Motorölkühler

384_029

Antrieb Kühlmittelpumpe

Thermostatgehäuse
mit Kühlmittelpumpe

kurzer und langer

Kühlkreislauf Eintritt
geregelt durch
Austritt Kühlmittelregler

31
 Luftführung

Saugrohrmodul
Abgasturbolader und Konzept des Saugrohrs stammen vom 2,0l TFSI-Motor.

Legende

1 Drosselklappensteuereinheit 6 Kraftstoffanschluss Hockdruck am Rail

2 Ansauglufttemperaturgeber G42 7 AKF-System mit Doppelrückschlagventil

3 Magnetventil 1 für Aktivkohlebehälter N80 8 Hochdruck-Rail

4 Unterdruckdose für Umschaltung der 9 Kraftstoffdruckgeber G247

Saugrohrklappen
10 Saugrohrklappen
5 Kraftstoffanschluss Hochdruckpumpe
11 Potenziometer für Saugrohrklappe G336

384_055

32
Der Grundkörper des Saugrohrmoduls ist aus Poly- Die Verstellung der Saugrohrklappen erfolgt von
amid und besteht aus zwei Schalen die miteinander einem Unterdruck-Verstellelement.
verschweißt sind. Es handelt sich hier um eine 2-Punkt Verstellung.
Die Saugrohrklappen sind wannenförmig ausge- Auf Zwischenstellungen der Klappen konnte
führt. Zusammen mit der Antriebswelle wurden sie verzichtet werden. Eine Lagerückmeldung
als einteiliges Bauteil aus Kunststoff (PPS*) ausge- der Klappen erfolgt vom Potenziometer für
führt. Saugrohrklappe G336.
Dieser Sensor ist am anderen Wellenende positio-
Die Anordnung der Saugrohrklappen im Saugkanal niert. Im Ruhezustand sind die Saugrohrklappen
erfolgt außermittig. Durch diese Anordnung und die geschlossen.
Klappenform wird beim Öffnen der Saugrohrklap-
pen der komplette Saugkanal freigegeben. Die Einleitung der Kurbelgehäuse- und AKF-Entlüf-
Dies führt zu einer Verbesserung der Strömung der tung erfolgt in den direkten Luftstrom hinter der
Ansaugluft. Drosselklappe.
Beim Schließen der Klappen konnte auch eine
Verbesserung der Tumbleleistung erzielt werden.
Hierzu war gleichzeitig die Optimierung der Flügel * Polyphenylensulfid
im Einlasskanal erforderlich.

11

384_033
10

33
 Luftführung

Luftversorgung

Das Ansaugsystem des EA 888 ist von der Funktion her ähnlich wie im 2,0l TFSI-Motor.

Druckschlauch Entlüftungsschlauch

Abgasturbolader

Vakuumleitung

Ansaug-
hutze Ansaugrohr

PCV-Leitung

Vakuumpumpe

Verbindungsrohr
AKF-
Leitung

Luftfilter

Rohr

Ventil für Saugrohr-

klappe N316

Saugrohr Entlüftungsschlauch

Druckregelventil
Ölabscheider

Druckschlauch

Rohr
Druckschlauch

Druckschlauch

Ladeluftkühler

384_032

34
 Verdampfungssystem

Bei der Absaugung der Kraftstoffdämpfe aus dem Durch das doppelte Rückschlagventil werden ent-
Aktivkohlebehälter, während des Motorlaufes sind sprechend den Druckverhältnissen im Saugrohr die
hier die gleichen Probleme vorhanden, wie bei der Kraftstoffdämpfe entweder direkt in das Saugrohr
Kurbelgehäuseentlüftung. Wenn Ladedruck vorhan- (kein Ladedruck) oder vor den Abgasturbolader
den ist, können die Kraftstoffdämpfe nicht direkt in (Ladedruck vorhanden) geleitet.
das Saugrohr eingeleitet (abgesaugt) werden.

Kraftstofftank

Einleitung ins Saugrohr

(Ladedruck vorhanden)

Abgasturbolader

AKF-Behälter

Saugrohr

Einleitung ins
Saugrohr
(kein Ladedruck)

Magnetventil 1 für
Aktivkohlebehälter N80

Rückschlagventil

384_037
Ladeluftkühler

35
 Luftführung

Unterdruckversorgung

Die Unterdruckversorgung für den Bremskraftver- Das Öl zur Schmierung des Rotors und zur Feinab-
stärker und für die Verbraucher am Motor wird mit dichtung des Flügels im Pumpengehäuse wird über
einer mechanisch angetriebenen Vakuumpumpe einen Kanal im Zylinderkopf von der Nockenwelle
realisiert. aus zur Vakuumpumpe gefördert.
Es handelt sich um eine Schwenkflügelpumpe, die An der gleichen Schmierstelle wird auch der Vier-
von der Auslassnockenwelle angetrieben wird und fachnocken für die Kraftstoffhochdruckpumpe mit
hinter der Kraftstoffhochdruckpumpe verbaut ist. Schmieröl versorgt, siehe hydraulischer Schaltplan,
Die Vakuumpumpe ist in der Lage unter allen Seite 24/25.
Betriebsbedingungen ausreichend Unterdruck für
alle Verbraucher zur Verfügung zu stellen.
Deshalb ist es nicht notwendig ein zusätzliches
Unterdruckreservoir zu verwenden. Die Leistung der
Pumpe ist so ausgelegt, dass sie ständig 50 mbar
Absolutdruck zur Verfügung stellen kann.

Rückschlagventil mit
integriertem T-Stück
zum Bremskraftverstärker

Vakuumpumpe an der
Auslassnockenwelle –
mechanisch angetrieben

Ventil für Saugrohr-

klappe N316

Unterdruckdose

384_059

36
Vakuumpumpe

384_064

Die Vakuumpumpe besteht aus einem außermittig Auf der Ansaugseite wird die Luft aus dem Unter-
gelagertem Rotor und einem beweglichen Flügel drucksystem gesaugt, welche auf der Druckseite
aus Kunststoff, der die Vakuumpumpe in zwei über ein Flatterventil in den Zylinderkopf gepumpt
Raumteile trennt. Durch die Drehbewegung des wird.
Rotors verändert der Flügel ständig seine Position.
Dadurch wird der eine Raumteil größer und der
andere Raumteil kleiner.

Ansaugseite Lufteintritt
Flügel vom Unter-
drucksystem

angesaugte Flügel
Luft

Rotor

Rotor

komprimierte
Luft

384_062 384_063
Druckseite Luftaustritt zum
Zylinderkopf
(Flatterventil) Ölkanal

37
 Kraftstoffsystem

Kraftstoffsystem

Das Kraftstoffsystem ist eine Weiterentwicklung des Das Hochdrucksystem wird von einem rücklauf-
2,0l TFSI-Motors. freien, bedarfsgeregelten Vorfördersystem mit
Kraftstoff versorgt. Hier wird mit einem variablem
Alle Teile, die in direktem Kontakt mit Kraftstoff ste- Druck zwischen 3,5 bis 6 bar gefördert.
hen, sind so ausgelegt, dass der Motor mit allen auf
der Welt verfügbaren Kraftstoffqualitäten betrieben Es wird ohne einen Niederdrucksensor gearbeitet.
werden kann. Der richtige Kraftstoffdruck wird vom Motorsteuer-
Durch den Einsatz entsprechender Materialien ist gerät in einem Kennfeld berechnet und anschlie-
gewährleistet, dass die Kraftstoffanlage den Anfor- ßend vom Regelventil für Kraftstoffdruck N276
derungen an den Korrosionsschutz gerecht wird. entsprechend eingestellt.

Kraftstoffdruckgeber G247 Kraftstoffhochdruckpumpe

Rail

Regelventil für
Kraftstoffdruck N276

Kraftstofffilter

PWM-Signal vom Kl. 31

Motorsteuergerät Kl. 30 Tank

384_038

Steuergerät für
Kraftstoffpumpe J538

38
Kraftstoffrail
Durch Einsatz eines Vierfachnockens konnte das Kraftstoffdruckgeber G247
Fördervolumen pro Hub verringert werden.
Dadurch ist ein schnellerer Druckaufbau möglich. Der Kraftstoffdruckgeber ist im Kraftstoffrail ver-
Das wirkt sich vorteilhaft beim Motorstart und beim schraubt und ist für Druckmessungen bis 200 bar
Wiedereinsetzen aus dem Schiebebetrieb aus. ausgelegt.

Hinweis

Bei der Montage der Hochdruckpumpe

unbedingt die Hinweise im Reparaturleit-
faden beachten.
Bei Nichtbeachtung kann es zur Zerstörung
der Pumpe kommen, da sich der Stößel
verklemmen kann.

Kraftstoff-
Hochdruckpumpe

Regelventil für Kraft-

Vierfachnocken stoffdruck N276

Rollenstößel

vom Tank

Rail

Nockenwelle

Kraftstoffdruckgeber
G247

Magneteinspritzventil 65 V 384_039

39
 Kraftstoffsystem

Hochdruckpumpe
Eine bedarfsgeregelte Hochdruckpumpe von Bosch Die Hochdruckpumpe erzeugt einen maximalen
wird über einen Vierfachnocken, am Ende der Ein- Druck von 150 bar. Die Einstellung des vom Motor-
lassnockenwelle, angetrieben. steuergerät angeforderten Kraftstoffdruckes über-
nimmt das in der Pumpe verbaute Regelventil für
Der Antrieb des Pumpenkolbens von der Nocken- Kraftstoffdruck N276. Dabei wird der Druck kenn-
welle erfolgt über einen Rollenstößel. Dadurch feldabhängig zwischen 50 – 150 bar geregelt.
reduzieren sich die Reibleistung und somit die
Kettenkräfte. Ein ruhigerer Motorlauf und Kraftstoff- Eine weitere Neuerung ist die Verwendung des
einsparung sind die Folge. Druckbegrenzungsventils in der Hochdruckpumpe.
Dieses öffnet bei ca. 200 bar und fördert in den
Weiterhin konnte durch den Einsatz des Vierfach- Pumpeninnenraum ab. Bisher wurde in den Nieder-
nockens der Nockenhub reduziert werden. druckkreis abgefördert. Zu hohe Drücke können im
Er beträgt jetzt 3,5 mm, beim 2,0l TFSI waren es Schiebebetrieb oder in der Nachheizphase nach
5 mm. Durch den geringeren Hub sind die einzeln Abstellen des heißen Motors entstehen.
geförderten Volumen geringer. Dadurch reduzieren Die Druckpulsationen im Niederdruckkreis werden
sich die Druckschwankungen. Da nun auf jede Ein- durch ein Dämpfungselement in der Pumpe redu-
spritzung ein Förderhub kommt, verbessert sich ziert.
auch die Zumessgenauigkeit der Einspritzventile.
Der Vorteil daraus ist eine Verbesserung der Lamb-
daregelung und somit eine Reduzierung des Kraft-
stoffverbrauchs.

Hinweis

Zum Öffnen der Hochdruckanlage beachten

Sie bitte genau die Anweisungen im Repara-
turleitfaden. Bei Nichtbeachtung dieser
Anweisungen besteht Verletzungsgefahr.

384_040

Hochdruckregelung

Der Kraftstoffhochdruck und damit die Kraftstoff- Nach dem Schließvorgang des Einlassventils wird
menge werden durch das Regelventil für Kraftstoff- der Stromfluss des Magnetventils abgeschaltet.
druck N276 reguliert. Das Einlassventil bleibt durch den Druck in der
Das Signal des Kraftstoffdruckgebers G247 dient Pumpe solange geschlossen, bis der Förderhub des
dabei als Messgröße für das Motorsteuergerät. Pumpenkolbens beendet ist und der Saughub
Der zugehörige Sensor ist im Kraftstoffrail verbaut. beginnt.

Durch ein neu konstruiertes Regelventil für Kraft-

stoffdruck sowie dem dazugehörigen Ansteuerkon-
zept konnte der Strombedarf erheblich gesenkt
werden.
Beim Förderbeginn wird dazu das Regelventil für
Kraftstoffdruck N276 nur ganz kurz angesteuert.
Das Einlassventil schließt, der Druckaufbau und
damit die Kraftstoffförderung beginnen sofort.
Hinweis

Eine Dauerbestromung des Regelventils

für Kraftstoffdruck N276 größer eine Sek.
führt zu dessen Zerstörung.

40
 Dämpfer Niederdruck Einlassventil

Regelventil für
Förderraum Kraftstoffdruck
N276
Nadel

Auslassstutzen

Flansch

Spule

Anker
Kolben

O-Ring
Dichtung

384_052

Druckbegrenzungsventil

Anschluss
Niederdruck

Anschluss Rail

Hinweis

Diese Schnittdarstellungen entsprechen

nicht ganz der original verbauten Pumpe.

384_053

41
 Kraftstoffsystem

Ansteuerkonzept
Die Grafik zeigt die Funktion der Druckregelung der Hochdruckpumpe. Hier wird der komplette Fördervorgang
für einen Nocken aufgezeigt. Bei einer Nockenwellenumdrehung findet dieser Vorgang viermal statt.
Im unteren Diagramm sind die Bewegung des Pumpenkolbens und die Ansteuerung des N276 gezeigt.

FStrömungskraft EKP

FStrömungskraft EKP

FRückströmkraft
FUnterdruck
MSV unbestromt
MSV unbestromt

FFeder

FFeder
FEiV

FEiV
EiV

Förderraum Förderraum

AuV

Saughub

IMSV

Bild 1 Bild 2

– Pumpenkolben im Saughub, Kraftstoff fließt in – Pumpenkolben im Förderhub, Kraftstoff fließt

den Pumpeninnenraum zurück zum Vorlauf
– N276 unbestromt – N276 unbestromt
– Einlassventil (EiV) ist offen, weil die Federkraft – EiV ist offen, durch die Aufwärtsbewegung des
kleiner ist als die Strömungskraft der Kraftstoff- Pumpenkolbens wird Kraftstoff aus dem
pumpe G6 – es herrscht Unterdruck im Pumpen- Pumpeninnenraum in den Vorlauf verdrängt
innenraum – AuV ist geschlossen
– Auslassventil (AuV) ist geschlossen

42
 Je nach Ansteuerung durch das Motorsteuergerät ändert sich der Einschaltzeitpunkt des N276.
Die Einschaltdauer bleibt gleich. Je früher das N276 angesteuert wird, umso mehr Förderhub kann aktiv
genutzt und somit mehr Kraftstoff gefördert werden.

FStrömungskraft EKP

FStrömungskraft EKP
FFörderdruck

FFörderdruck
MSV bestromt MSV unbestromt
FFeder

FFeder
FEiV

FEiV

Förderraum
Förderraum

Rail

Legende

MSV Mengensteuer-Regelventil
für Kraftstoffdruck N276

Förderhub I Strom

F Kraft

EiV Einlassventil

EKP Elektrokraftstoffpumpe
Stromabbauzeit
AuV Auslassventil

384_041

Bild 3 Bild 4

– Pumpenkolben im Förderhub, Kraftstoff fließt – Pumpenkolben im Förderhub, Kraftstoff fließt

zum Rail solange zum Rail bis der Saughub beginnt
– N276 bekommt vom Motorsteuergerät einen – N276 unbestromt
kurzen Stromimpuls – EiV geschlossen
– EiV schließt, durch die Aufwärtsbewegung des – AuV geöffnet
Pumpenkolbens baut sich sofort Druck im Pum-
peninnenraum auf
– AuV wird geöffnet

43
 Kraftstoffsystem

Einspritzventil
Es kommt ein Mehrlocheinspritzventil mit sechs Es konnte die Benetzung der Einlassventile bei
Einzelstrahlen zum Einsatz. saugsynchroner Einspritzung, als auch die Be-
netzung der Brennraumoberflächen vermieden
Im Vergleich zu den Drallventilen erreicht man eine werden.
verbesserte Gemischaufbereitung, da die Formung Der Kegelwinkel des Strahls beträgt 50°.
des Kraftstoffeinspritzstrahls frei wählbar ist. Durch diese Maßnahmen können die HC-Emission-
Die Anpassung an das Brennverfahren ist damit en, die Rußbildung und die Ölverdünnung verrin-
möglich. gert werden.

Einlocheinspritzventil

384_042
Mehrlocheinspritzventil

384_061

44
 Abgasanlage

Abgasturbolader-Krümmer-
Modul
Es kommt ein Abgasturbolader-Krümmer-Modul, Verweis
das durch die Klemmflanschtechnik am Zylinder-
kopf verbaut wird, zum Einsatz. Das Abgasturbolader-Krümmer-Modul, die
Ladedruck-Regelung und die Schubumluft-
steuerung sind in den SSP‘s 332 und 337
beschrieben.

Kühlmittelfluss zum
Kühler bzw. von der
Zusatzwasserpumpe

AKF-Anschluss

Druckölzulauf

Umluftventil für
Turbolader N249

Kühlmittelzulauf
vom Motorblock

384_036

45
 Motormanagement

Systemübersicht Bosch MED 17.5

Sensoren

Luftmassenmesser G70
Ansauglufttemperaturgeber 2 G299

Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G83

Kühlmitteltemperaturgeber G62

Ladedruckgeber G31

Motordrehzahlgeber G28

Hallgeber G40

Motorsteuergerät J623
mit Geber für Umgebungsdruck
Drosselklappen-Steuereinheit J338
mit Winkelgeber 1 und 2 für Drosselklappenan-
trieb bei elektrischer Gasbetätigung G187/G188

Gaspedalstellungsgeber G79
Gaspedalstellungsgeber 2 G185

Bremspedalschalter F63
Kupplungspositionsgeber G476

Kraftstoffdruckgeber G247

Potenziometer für Saugrohrklappe G336

Klopfsensor 1 G61

Lambdasonde G39

Generator DFM, GRA Ein/Aus

46
 Aktoren

Stromversorgungsrelais für Motronic J271

Stromversorgungsrelais für Motorkomponenten J757

Ventil für Saugrohrklappe N316

Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75

Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

Kraftstoffpumpe für Vorföderung G6

Einspritzventile für Zylinder 1–4

N30–N33

Zündspule 1–4 mit Leistungsendstufe

N70, N127, N291, N292
Diagnoseanschluss

Drosselklappen-Steuereinheit J338
mit Drosselklappenantrieb für elektrische
Gasbetätigung G186
Steuergerät für
Datenbus J533

Magnetventil 1 für Aktivkohlebehälter N80

Heizung für Lambdasonde Z19

Steuergerät im
Schalttafeleinsatz J285

Relais für Kühlmittelnachlauf J151

Pumpe für Kühlmittelnachlauf V51

Ventil 1 für Nockenwellenverstellung N205

Ölstands- und
Öltemperaturgeber G266

Kühlerlüfter Stufe1, PWM-Signal

384_054

47
 Motormanagement

Motorsteuergerät
Als Motormanagementsystem kommt beim neuen Die neue Prozessorfamilie IFX Tricore bietet Reser-
1,8l TFSI-Motor die neue Motorsteuergerätegenera- ven für zukünftige Weiterentwicklungen, um den
tion MED 17 von Bosch zum Einsatz. Marktanforderungen gerecht zu werden.
Hardware- als auch Softwarekomponenten wurden
so entwickelt, dass sie für zukünftige Projekte Hardware im Motorsteuergerät:
sowohl bei Ottomotoren als auch bei Dieselmotoren
verwendet werden können. – Infineon IFX Tricore 1766 (Leda Light)
Dadurch ist für vom Brennverfahren des Motors – 80 MHz Systemfrequenz
unabhängige Funktionen und Schnittstellen zum – 1,5 MByte internes Flash
Fahrzeug die max. Nutzung von Synergien möglich. – Single Chip System
Beispielhaft kann man das Einlesen des Fahrerwun-
sches über das Fahrpedal oder das Ansteuern des
Kühlerlüfters nennen.

384_072

Lambdaregelung Betriebsarten

Eine Neuheit der MED 17.5 ist der Entfall der In allen Betriebsbereichen des Motors, außer direkt
stetigen Lambdasonde. Es ist jetzt nur noch eine beim Start (das Gemisch ist hier etwas fetter), wird
Sprung-Lambdasonde verbaut. Sie befindet sich die Gemischzusammensetzung auf Lambda 1 ein-
zwischen dem motornahen Vorkatalysator und dem gestellt.
Unterbodenkatalysator.
Folgende Betriebsarten werden realisiert:
Die Funktion der stetigen Vorkatsonde konnte durch
die neuen Funktionalitäten des Motorsteuergerätes – In der Startphase Hochdruck – Schichtstart.
in Kennfeldern abgelegt werden. Diese werden bei – Für einige Sekunden nach dem Start HOSP.
der Motorentwicklung durch entsprechende Ver- – Im Warmlauf erfolgt eine kennfeldgesteuerte
suche generiert. Doppeleinspritzung.
– Ab einer Kühlmitteltemperatur von 80 °C erfolgt
Vorteile: nur noch eine saugsynchrone Einspritzung.

– geringere Fehlerquellen, Die Saugrohrklappen werden ab einer Motordreh-

– kostengünstiger, zahl von 3000 1/min geöffnet.
– EU IV wird auch ohne die stetige Lambdasonde
erfüllt,
– keine Änderungen im Umgang im Kundendienst
oder bei der Abgasuntersuchung

48
 Ersatzfunktionen bei Ausfall von Sensoren/Aktoren

Symptom Fehler- MIL EPC Ersatz- Leistungs- Notlauf

bei Ausfall speicher- signal einschränkung
eintrag

F63 keine GRA X – – – – –

G39 keine Reglung X X – Modell – –

G61 – X – – X X –

G62 – X X – Modell – –

G83 Kühlerlüfter läuft – – – – – –

permanent auf
1. Stufe

G79/G185 keine Gasannahme X X X – X X

G187/G188 keine Gasannahme X X X – X X

G247 kein Hochdruck X X – – X X

G336 – X X – – – –

G476 keine GRA X – – – – –

J271 keine Spannungs- – – – – – –

versorgung
Motorsteuergerät
kein Motorlauf

J538 – X X – – – –

J757 kein Hochdruck X X X – X X

Zündspulen unrunder Motorlauf X X X – X X

N30–N33 unrunder Motorlauf X X X – X X

N75 – X X X – X X

N205 – X X – – – –

N276 kein Hochdruck X X X – X X

N316 – X X – – – –

Hinweis

Diese Tabelle bezieht sich auf allgemein

vorkommende Fehler. Sie ersetzt nicht die
Fehlersuche mit dem Reparaturleitfaden
und der „Geführten Fehlersuche“.
Je nach Fehlerart können die aufgeführten
Parameter auch abweichen. Änderungen
sind durch die Aktualisierung der Motor-
steuergeräte-Software möglich.

49
 Service

Spezialwerkzeuge

Hier sehen Sie die Spezialwerkzeuge

für den 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette.

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T10352
Zum Ausbau des 4/3 Wege-Zentralventils
der Nockenwellenverstellung

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T10353 T10354
Druckstück zum Einbau des Wellendichtrings Druckstück zum Einbau des Wellendichtrings
Zwischenwelle-Antrieb Wasserpumpe an der Kurbelwelle vorn (Schwingungsdämpfer)

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T10355 T10359
Gegenhalter zum Lösen der Motorhalter zum Ausbau des Motors mit
Zentralschraube der Kurbelwelle Getriebe für Motor-/Getriebehalter V.A.G 1383A

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T10360 V.A.G 1331

Einsatz für Drehmomentschlüssel V.A.G 1331 für die Aufnahme des Einsatzes T10361
Zum Lösen und befestigen der Schraube für
Riemenscheibe Zwischenwelle-Antrieb
Kühlmittelpumpe

Wartungsumfänge

Motoröl Wechselintervall bis 30.000 km nach SIA

mit LongLife/24 Monate: 24 Monate
mit Motorölspezifikationen: VW 504 00/503 00/503 01
(z. B. nach VW-Norm 503 00)

Motoröl Wechselintervall bis 15.000 km/12 Monate

ohne LongLife/12 Monate: zusätzlich VW 502 00/501 01
mit Motorölspezifikationen:
(z. B. nach VW-Norm 500 00/501 01/502 00)

Motorölfilter Wechselintervall bei jedem Ölwechsel

Kundendienst Motoröl Wechselmenge (inkl. Filter) 4,6 Liter

Motoröl absaugen/ablassen beides möglich

Luftfilter Wechselintervall 90.000 km/6 Jahre

Kraftstofffilter Wechselintervall Lifetime

Zündkerzen Wechselintervall 90.000 km/6 Jahre

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