Diskussion:MGT6D

Ein paar Ergänzungen

Der Begriff Abart klingt mies und kann vollständig durch Varianten ersetzt werden. Die Betriebe, welche die Normalspur- Varianten betreiben, haben alle Wikipedia- Artikel, folglich habe ich sie verlinkt.

Ingo C. - kein registrierter Nutzer oder Vandale :-) - 12.04.08, früher Nachmittag

Der Link zu www.tram200.com geht nicht, die haben alle Seiten abgeschaltet

Abart oder nicht Abart?

Die Heidelberger MGT6D sind keinesfalls Abarten, vom Grundprinzip her sind sie mit den Bochumer Fahrzeugen identisch. Einzige Unterschiede sind die Einzeltüren an den Fahrzeugenden und der Fahrzeugkopf, der dem Aussehen des in HD vorhandenen Stadtbahnwagens M ähnelt. In Bochum hat man keine Türdrücker, sondern diese komischen Bewegungsmeldergeschichten, die die Türen öffnen. Wenn der Heidelberger ne Abart ist, dann müßten die mit der Fahrereinstiegsluke in Halle eigentlich auch ne Abart sein ;) Tatsächliche Abarten sind ebenjene, bei denen die Konstruktion anders aussieht, zB Bonn, da gibts keine Einzelrad-Einzelfahrwerke, sondern die gelenkgesteuerten Geschichten.

Ich würde, wenn sich keine ausführliche Kritik hier findet, das Ganze dann zusammenführen. --Standpfosten 12:28, 30. Dez. 2006 (CET)

Als Ergänzung: In Bochum nennt sich der Typ "NF6D".--Chriz1978 18:15, 18. Jan. 2007 (CET)

Ja, das kann schon sein. Das ist allerdings nicht die Herstellerbezeichnung, die Bezeichnungen des Betriebes und des Herstellers unterscheiden sich gelegentlich mal. Beispiel: Während man in Mannheim, Ludwigshafen und bei der OEG von RNV6 und RNV8 spricht (Rhein-Neckar-Variobahn mit Achszahl) bezeichnen die Heidelberger die Fahrzeuge als RN21. Vermutlich weil es ein Rhein-Neckar-Fahrzeug des 21ten Jahrhunderts ist. Die ursprünglichen Herstellerangaben mit LDZ und LDE und so weiter und so blaaaah verwendet hier auch niemand, nichtmal für die Variobahnen der ersten Serie der OEG - die nennt man übrigens V6. Kurzum: Wie man es wo bezeichnet ist ein anderes Thema, aber die Heidelberger sind aufgrund des abweichenden Fahrzeugkopfes keine Abart - oder möchte jemand die Amsterdamer Combinos auch als Abart ansehen? Ebenso gäbe es nicht mehr nur den B-Wagen sondern ebenfalls mehrere verschiedene Abarten (zB Köln 2000, 2100, 2200 wären 3 Abarten) --Standpfosten 07:47, 22. Jan. 2007 (CET)

Zwei Hersteller, zwei Typen: Auf dem DÜWAG-Blatt steht MGT6D, auf dem von SIEMENS NF6D (bei dem für Halle 500/501 allerdings MGT6D); soviel dazu. War auch nur als Ergänzung, denn weiter unten stht zumindest in einer Übersicht die Typenbezeichnung des Betreibers.

Bei Heidelberg geb ich dir durchaus recht; ob ich so einen oder so einen Kopf da dran schraube/klebe/schweisse ändert ja nichts am konstruktiven Typ.

Die DÜWAG schreibt in ihrem Typenblatt zu Bochum übrigens von "über 70% NF"--Chriz1978 15:39, 22. Jan. 2007 (CET)

Verschiebung des Artikels

Ich würde den Artikel gerne auf Duewag-Niederflurwagen verschieben, da dieses Lemma die Breite der behandelten Fahrzeuge besser abdeckt. Weitere Meinungen dazu? --Chriz1978 11:21, 7. Jan. 2010 (CET)

Antworten scheinen hier schwierig zu sein, daher auch noch mal der Verweis ins Portal-Archiv, wo ich die Frage auch stellte. --Chriz1978 (Diskussion) 00:58, 28. Jun. 2012 (CEST)

NF-Wagen Typ Freiburg

Ein Fahrzueg bereitet mir zur Zeit etwas Kopfzerbrechen, der Freiburger NF-GT8Z! Vom Äußeren her (Aufteilung des Wagenkastens, Türanordnung) würde er zur hier beschriebenen Fahrzeugfamilie passen, allerdings hat er wohl nur 48% NF-Anteil, was dann wiederrum nicht passt. Auch das äußere ist ja mit gefassten Scheiben und DÜWAG-Türen eher traditionell. Über weitere Infos und Meinungen dazu freu sich Chriz1978 11:24, 7. Jan. 2010 (CET).

Gibt es hier wirklich keinen, der mir da weiterhelfen kann? --Chriz1978 (Diskussion) 00:59, 28. Jun. 2012 (CEST)

Der Freiburger Wagen und der MGT6D sind m.E. völlig getrennte Entwicklungen, die auch voneinander getrennt zu betrachten sind. Im Großen und Ganzen ist der Freibuerger eine "normale" Straßenbahn mit durchgehenden Achsen und normal großen Rädern. Antrieb erfolgt auf alle Achsen in allen vier Drehgestellen. Der Antrieb war bei den zuvor nach Freiburg gelieferten Fahrzeugen im Typ-Mannheim-Design schon so, nur hat man beim GTZ nochmals den Wagenboden abgesenkt (un damit eine art "berg-und-Tal-Bahn geschaffen) und den Wagenkasten eckig gemacht, damit's moderner aussieht. Der MGT6D unterscheidet sich von vornherein ja durch die antriebslosen Einzelräder im Mittelteil (bzw. bei Varianten durch die Kleinraddrehgestelle) --LokleitungRN (Diskussion) 14:14, 28. Jun. 2012 (CEST)

Verwandschaft zwischen MGT6D und 6MGT

Hallo erst mal.

Ist was bekannt das die MGT6D und 6MGT verwand sind? Vom Ausehen her sind sie ähnlich, auch vom namen gibt es ähnlichkeit.

Gruss--Conan174 17:24, 3. Mär. 2011 (CET)

Steht im Artikel drin: sehen zwar ähnlich aus (vorn vorne) sind aber technisch ganz anders (und daher auch nicht verwandt)! --Chriz1978 08:44, 4. Mär. 2011 (CET)

Geschwindigkeitsbegrenzung in Bochum

Moin, ich wollte zur Diskussion stellen, ob man die Probleme, welche die Bogestra aktuell haben, hier Erwähnung finden sollten oder ob diese nicht doch zu Bogestra Spezifisch sind.

Hintergrund: Durch Entdeckung eines Anrisses einer Achse in der Nacht vom 27.1.2015 auf den 28.1.2015 und einer Entgleisung am 29.8.2014 sind die NF6D der Bogestra aktuell seitens der TAB auf 30 km/h begrenzt.

Gruss --H7-25 (Diskussion) 00:31, 10. Feb. 2015 (CET)

Da es keinen eigenen Artikel zum Fahrzeugtyp gibt finde ich, dass man das hier erwähnen kann. Muss natürlich eine Quelle dazu, und imo etwas mehr Text als in die "Bemerkungen"-Spalte der Tabelle passt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:39, 10. Feb. 2015 (CET)

http://www.derwesten.de/staedte/bochum/bogestra-investiert-200-millionen-euro-in-neue-strassenbahnen-id10450508.html

„Auf einer Sondersitzung beschloss der Aufsichtsrat der Bogestra einen Investitions-Kraftakt von 200 Millionen Euro. Mit dem Geld sollen vorzeitig 42 neue Straßenbahnen angeschafft werden. Die Bahnen sollen als Ersatz für die seit Wochen nur noch im Schneckentempo von 30 Stundenkilometern fahrenden sogenannten NF6D-Bahnen angeschafft werden.

Nach einem Unfall in Gelsenkirchen im letzten Jahr und dann Ende Januar waren Risse in einer Achse des Einzelradfahrwerks festgestellt worden.“

80.142.168.201 18:58, 12. Mär. 2015 (CET)

Für mich fehlen die Gründe, wieso offenbar nur die Bogestra mit den Wagen dieser Bauart nicht klarkommt. Hat sich darüber noch nie jemand Gedanken gemacht? Überall sonst laufen sie zuverlässig und ohne besondere Geschwindigkeitsberenzung. Wie sieht das in Łódź aus? Dass man dort für viel Geld ausgerechnet die glücklosen Bochumer Wagen übernimmt, muss doch einen Grund haben. Nur am Preis kann es nicht mehr liegen. –Falk2 (Diskussion) 03:30, 11. Aug. 2019 (CEST)

Naja, auch woanders machen die Wagen nicht nur eitel Freude. In Heidelberg (v/max 60 km/h, aber nur an wenigen Stellen im Netz fahrbar) gab's zu Anfang zahlreiche Entgleisungen, die offenbar darauf begründet waren, dass sich in den EEF beim Kurveneinlauf die Spurweite umso stärker verengt, je enger der befahrene Radius ist. Das führte bei Weichen in Rillengleisbauweise regelmäßig dazu, dass der Spurkranz eines EEF-Rades auf dem Herzstück auflief und entgleiste. Man hat die betroffenen Weichen damals sämtlich nachgeschliffen. Auch heute dürfen diese Wagen außer dem Heidelberger Stadtnetz nur die speziell geprüften Überführungsstrecken zur Hauptwerkstatt in Mannheim befahren, der Rest des rnv-Netzes ist tabu. Heute sind die Wagen allerdings bis auf das Gerumpel im Mittelteil und die durchgefaulten Fußböden und weggerosteten Kopfträger (teilweise schon saniert) recht zuverlässig. Der Verschleiß der Miniräder im Mittelteil ist natürlich weiterhin sehr hoch und deutlich über dem, was Düwag einst prognostiziert hatte.

Die Probleme in Bochum dürften auch stark auf die gegossenen EEF-Rahmen zurückzuführen sein. Meine eigene Interpretation der MGT6D-Krise in Bochum ist ja, dass man es dort verstanden hat, unter Hinweis auf die hohen Investitionen, die in diese Wagen geflossen sind (und die man in der Zukunft noch hätte aufbringen müssen), den zuständigen Politikern ein wenig Angst zu machen, dass das alles sehr teuer wird und dass es wohl auf Dauer billiger und besser wäre, gleich etwas Neues zu kaufen. Die Politik ist darauf eingegangen und so wird man durch einen klugen Schachzug in absehbarer Zeit bei der Bogestra einen sortenreinen Fahrzeugpark aus Stadler-Variobahnen haben. Deren Kinderkrankheiten sind beseitigt, aber ob sie dann 35 Jahre halten werden sei mal dahingestellt. Und durch den Verkauf der MGT6D nach Łódź hat man ja sogar noch ein wenig Geld für das Altmaterial bekommen; das hätte in zehn Jahren vermutlich auch anders ausgesehen.

In Łódź ist man mit den MGT6D sehr zufrieden. Der zuständige Techniker fragte mich (sinngemäß) habt ihr auch Wagen dieses Typs und stehen die zum Verkauf?... Letztendlich sind die Voraussetzungen dort aber sehr unterschiedlich zu den Verhältnissen in Deutschland, wo mit irgendwelchen Benchmarks die Reserven kleingerechnet werden und jeder Wagen am Besten rund um die Uhr im Einsatz stehen muss, weil man zu wenig Ersatzfahrzeuge und keine Ersatzteile auf Lager hat. In Lodz macht es nichts aus, wenn ein Fahrzeug mal ein paar Tage oder Wochen steht und dort traut man sich auch noch, bei Reparaturen und Umbauten mal selbst das Schweißgerät anzusetzen, ohne gleich mit einer Handvoll Gutachten beweisen zu müssen, dass diese Schweißnaht für die nächsten 80 Jahre stabil ist. Die Verfügbarkeit der MGT6D in Łódź ist offenbar auch deutlich besser als die der Pesa-Wagen und Cityrunner. Es würde mich nicht wundern, wenn man nach dem Ende der Beschaffung aus Bochum auch in anderen Städten diese Wagen einkaufen würde. --LokleitungRN (Diskussion) 10:33, 12. Aug. 2019 (CEST)

Ich habe ja nun Halle in der Nähe und der Vergleich zwischen Halle und Leipzig drängt sich regelrecht auf. Die angeblich rauen Laufeigenschaften der Mittelwagenlaufwerke kann ich ebensowenig nachvollziehen wie die vergleichbaren Klagen aus Wien bei den T und den sehr ähnlichen 400ern der Lokalbahn. Alle diese Wagen mit aufgesattelten Endteilen neigen auf nicht einwandfreier Gleislage zum Schlingern und das ist wiederum in Leipzig auf vielen Abschnitten gut zu sehen. Einteilige Vierachser schlingern zwar auch, doch mangels optischer Vergleichsmöglichkeit fällt es viel weniger auf.

Gibt es keine einstellbare Zeichnung oder wenigstens eine Prinzipskizze der Mittelwagenlaufwerke? Dass sich im Bogen der Rückflächenabstand der Radscheiben ändert, wäre auf jeden Fall ein Ausschlussgrund. Ein Anlenkverhalten, das einer Achsschenkellenkung von Straßenfahrzeugen entspricht, scheidet daher bei einem Schienenfahrzeug schonmmal grundsätzlich aus, zumal der Rückflächenabstand wie auch die Leitweite im Herzstückbereich aus gutem Grund die Stellen mit den geringsten Toleranzen des Rad-Schiene-Systems sind. Zumindestens dann, wenn man den sich beim Einlenken verringernden Rückflächenabstand nicht irgendwie kompensiert. Nur bin icn mir sicher, dass die Konstrukteure bei Düwag ihr Handwerk nicht auf der Baumschule gelernt haben. Sie haben allerdings auch die Combino verzapft, doch muss ich annehmen, dass das unter politischen und konzerneigenen Vorgaben und dem Fetisch »100% Niederflur« passiert ist. Immerhin hat sich neben anderen Herstellern auch Stadler auf dieses Pferd setzen lassen, obwohl die Macken der Führung durch einen Losradzweiachser lange bekannt sind. Die »Variobahn«-Wagen auch der Bogestra laufen im geraden Gleis erstaunlich gut, zumindest nach dem Laufgütemessgerät im Hintern. Ihre Macken zeigen sich in Weichenstraßen mit Flachrillen und eingen Radien und die Analogien zu den Combino sind unverkennbar. –Falk2 (Diskussion) 12:17, 12. Aug. 2019 (CEST)

Man hat doch damals allerorts sehr viel "verzapft", offenbar, weil man sämtliche Erfahrungswerte der Vergangenheit einfach dem höheren Ziel "Niederflur" geopfert hat. Die Leipziger Wagen auf Breitspur und mit Kleinraddrehgestellen habe ich übrigens deutlich angenehmer in Erinnerung als die Wagen in Halle mit EEF auf Meterspur, wobei meines Erachtens der Gleiszustand in Halle vielerorts deutlich besser ist als in Lepzig.

Die EEF waren ja ursprünglich in motorisierter Form auch in den drei VDV-Prototypen für Düsseldorf, Bonn und Mannheim verbaut. Nachdem es aber mit allen drei Fahrzeugen offenbar große Probleme gegeben hatte wurde zumindest diese Idee fallen gelassen. Der Mannheimer ist damals beim ersten Ausfahrtversuch aus dem Betriebshof entgleist und hat nie einen zweiten Versuch unternehmen dürfen. Siemens hat auch den Mannheimer GT6N/ET8N (hier in Wikipedia unter der Werksbezeichnung 6MGT gelistet) verbrochen, eine Schienenfräse erster Klasse, weil die Wagen durch die reine Luftfederung regelrechte Wackelkisten geworden sind. Im Innern merkt man das nicht, dem Fahrgast erscheinen die Wagen angenehm und weich und auch die Fahrer fahren sie recht gerne. Aber seit es diese Wagen gibt sind die Kosten für die Instandhaltung des Gleisnetzes und der Aufwand für Dämpfer und Erneuerung der Radreifen massiv gestiegen. Durch verschiedene kleinere Maßnahmen (Umbau der Dämpfer und deren Angriffspunkte) konnte man das zwar gegenüber der Ursprungsausführung etwas verbessern, aber die Fahrzeuge sind und bleiben schlecht. Der Combino ist eine Generation jünger und daher wohl auch deutlich besser.

Aber zurück zum Ursprungsthema - ich bleibe dabei; wenn man es gewollt hätte, hätte man die Bochumer auch in Bochum weiter in Betrieb halten können. Mit der Umrüstung der EEF auf geschmiedete Rahmen war ja ein Großteil schon erledigt. Aber man hat die Cahnce auf eine Finanzspritze durch die Politik geschickt genutzt. Und wie bereits erwähnt, die Wagen in Heidelberg rumpeln im Mittelteil und sie leiden massiv unter Korrosion im Bereich der Kopfträger und unter durchgefaultem Holzfußboden. Außerdem gab's mal einen "Brandbrief" von Siemens an alle MGT6-Betriebe wegen Rissen in der Rahmenstruktur der Fenster, die hier als tragende Teile in der Festigkeitsberechnung der Wagenkästen mit drin sind. Es gibt einige Gründe, wegen deren man auch schon erwogen hat, den einen oder anderen Wagen abzustellen und als Teilespender für die restlichen zu benutzen. Nur die generelle Wagenknappheit bei der rnv hat dafür gesorgt, dass dies nicht passiert ist und dass immer wieder repariert und saniert wurde. Inwiefern das für Wagen der anderen Städte auch zutrifft kann ich natürlich nicht sagen; das hängt sicher auch mit der Art des Unterbodenschutzes und dem Umfang der laufenden Fahrzeugwartung zusammen. Aber lange Standzeiten von mehreren Monaten sind zumindest hier keine Seltenheit. --LokleitungRN (Diskussion) 13:27, 12. Aug. 2019 (CEST)

Gegossene Einzelradfahrwerke

Wurden Fahrzeuge mit gegossenen Einzelradfahrwerken nur nach Bochum geliefert oder auch woanders hin? Wenn ja, sind dort ebenfalls diese heftigen Probleme aufgetreten? (nicht signierter Beitrag von 188.100.203.103 (Diskussion) 13:45‎, 18. Sep. 2016)

Eigentlich müssten die nun in Brandenburg fahrenden Hallenser TW 500 und 501 diese bei der Auslieferung auch besessen haben, denn diese sind der Bochumer Produktion entnommen. --Chriz1978 (Diskussion) 11:21, 28. Sep. 2020 (CEST)

Interessanter wäre doch, wie die Laufwerksteile bei den übrigen Wagen hergestellt wurden. Die Serienwagen in Halle beispielsweise, die schließlich auch noch zweimal nachbeschafft wurden, laufen offensichtlich seit vielen Jahren erfolgreich ohne einschneidende Geschwindigkeitsbegrenzungen und trotz aller Befürchtungen sind es keine Knochenschüttler und wohl auch keine Gleisfräsen. –Falk2 (Diskussion) 17:05, 28. Sep. 2020 (CEST)

Die Rahmen der EEF der Heidelberger Fahrzeuge sind seit mindestens der letzten HU-Periode geschmiedet und nicht aus Guss. Leider habe ich keine Ahnung, ob man das irgendwann mal sukzessive umgebaut hat oder ob das schon bei der Beschaffung dieser Fahrzeuge so war. Da die MGT6D zu Anfang erhebliche Probleme bereitet haben (insbesondere Entgleisungen auf nicht hinterschliffenen Rillengleisweichen durch die zwangsläufige Spurverringerung der EEF bei Bogenfahrt) hat man sich diesbezüglich gerne mit Informationen zurückgehalten. Wenn ich mal wieder ein EEF in der Zentralwerkstatt herumliegen sehe, werde ich aber mal das Fabrikschild begutachten. Knochenschüttler und Gleisfräsen waren diese Wagen aufgrund der Drehgestelle eigentlich nie. Wegen der EEF rumpeln sie im Mittelteil nur deutlich stärker als Wagen mit "echten" Drehgestellen. Im Übrigen sind die Fahreigenschaften aber ganz angenehm. Durchgemoderte Fußböden, weggerostete Kopfträger (HD hat sich einen wirksamen Unterbodenschutz gerne gespart) und korrodierte Fensterrahmen gab es natürlich auch; Siemens hat die Verkehrsbetriebe mit solchen Wagen vor einigen Jahren diesbezüglich informiert. Die entsprechenden Sanierungen wurden anlässlich der allfälligen Hauptuntersuchungen mitgemacht. --LokleitungRN (Diskussion) 14:17, 30. Sep. 2020 (CEST)

Wenn Du diese Laufwerksteile fotografieren könntest, wäre es noch besser. Wir haben davon bisher nullkommanichts. Geheim oder vertraulich kann die Konstruktion doch nicht mehr sein, so lange läuft kein Patent. Ein Bild aus dem Kanal, wo man auch noch die Lenkerstangen sieht, würde noch eins draufsetzen. Weißt Du etwa, in welcher Größenordnung sich der Rückflächenabstand in engen Bögen ändert? Dieses Maß hat beim Rad-Schiene-System zusammen mit den Leit- und Rillenweiten die engsten Toleranzen. Das wird gerne übersehen, doch auch bei der Fernbahn ist die Toleranz nur ±3 mm. Es muss aber mal jemand zugelassen haben. –Falk2 (Diskussion) 14:32, 30. Sep. 2020 (CEST)

Kein Bild? Komisch, dabei steht doch bei der BMB in Wuppertal eines in der Gegend rum. --Chriz1978 (Diskussion) 14:36, 30. Sep. 2020 (CEST)

Überzeuge meinen Dienstregler, dass ich am nächsten Wochenende mit schönem (also wuppertaluntypischem) Wetter, an dem das Museum auch offen ist, frei kriegen muss, dann fahre ich sofort hin und ich garantiere auch ordentliche und unverkleinerte Bilder aus Spiegelreflex-Rohdaten. Die Aufgabe (mit dem Dienstregler) ist aber nicht so ganz einfach. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 30. Sep. 2020 (CEST)

6N GTW DE (Rostock)

Im Artikel steht über die Rostocker Triebwagen, dass sie einen Niederfluranteil von 90% und nur Stufen zur Sitzgruppe am B-Ende an Stelle des zweiten Führerstandes hätten. Leider gibt es keine Innenraumfotos. Erhöht sind die Sitze über den Triebdrehgestellen trotzdem. Wirklich vorstellbar ist ein niederfluriger Durchgang über den Triebdrehgestellen nicht. Lässt sich der Widerspruch auflösen? Bei allen anderen MGT6D und auch den Leipziger achtachsigen Ablegern ist der Niederfluranteil etwa 70%. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 6. Dez. 2020 (CET)

Jou, wir haben wir in der Tabella ja die Bemerkung "stufenloser Fußboden". Das halte ich für realistisch. Vielleicht wird das vor Ort so interpretiert? Chriz1978 (Diskussion) 22:17, 6. Dez. 2020 (CET)

Probleme

Traten die Defekte nur in Bochum auf und nicht in den anderen Städten? Wie werden die Fahrzeuge nun in Litzmannstadt betrieben? Unterliegen sie in Litzmannstadt auch einer Geschwindigkeitsbegrenzung? (nicht signierter Beitrag von 87.159.158.63 (Diskussion) 10:38, 29. Mär. 2022 (CEST))

Das ist doch weiter oben in der Diskussion schon durchgekaut worden. Im übrigen halte ich die Verwendung des Besatzernamens "Litzmannstadt" für unangebracht. --Chriz1978 (Diskussion) 11:22, 29. Mär. 2022 (CEST)