Diskussion:Flachbahn (Berlin)

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Die erste Flachbahn

Beim Bau der Hochbahnstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischer Garten waren im Anschluss an diese Straßenbahnen zum Wilhelmplatz in Charlottenburg sowie zum Zentralvieh- und Schlachthof vorgesehen, um das Einzugsgebiet der Bahn zu vergrößern. Verunglückter Satz: Was war vorgesehen? --Schubbay (Diskussion) 18:55, 5. Sep. 2013 (CEST)

…waren im Anschluss an diese [Strecke] Straßenbahnen […] vorgesehen…, so in etwa sollte die Botschaft lauten. Ich hab's mal umformuliert, so sollte es deutlicher zum Vorschein kommen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:47, 5. Sep. 2013 (CEST)

KALP-Diskussion vom 5.9. bis 15.9. (Ergebnis: lesenswert)

Die Flachbahn war eine Berliner Straßenbahnlinie, die vom U-Bahnhof Warschauer Brücke als Anschluss an die Hochbahn von der Hochbahngesellschaft gebaut und betrieben wurde. Es wird hierbei zwischen der 1. und 2. Flachbahn unterschieden, deren Endpunkte sich am Zentralvieh- und Schlachthof beziehungsweise am Wagnerplatz (heute: Roedeliusplatz) in Lichtenberg befanden.

Ein kurzer, knackiger Artikel über die letzte private Straßenbahn in Berlin, leider aber auch nicht viel mehr. Seit dem Ausbau im April hat sich nicht mehr viel getan. Ich habe die letzten Tage noch mal rübergeschaut und denke, dass eventuell ein Lesenswert bei rauskommen könnte. Leider konnte ich nur ein Bild der Wagenhalle auftreiben, von Benutzer:Axel.Mauruszat gab's dann noch ein Triebwagenfoto. Eine Karte ist bei WP:KWÜ auf der Wunschliste gelandet. Die wichtigsten Punkte sollten soweit aufgeführt sein, als Hauptumgestalter enthalte ich mich der Stimme. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:00, 5. Sep. 2013 (CEST)

Hallo. Interessantes Stück Straßenbahngeschichte. Betrieb, Fahrzeuge und Tarife kann ich kaum was zu sagen, ich bin eher ein Strecken-Freund. Klingt aber alles plausibel, ist aber manchmal in der Anordnung der Details etwas sperrig zu lesen. Gerne  Lesenswert. Was natürlich schlicht fehlt, ist ein Streckenplan. Ich kenne wirklich jede der genannten Straßen und habe ein gutes räumlich-geographisches Vorstellungsvermögen, aber hier sagt eine Grafik einfach mehr als Tausend Worte. Frage: Waren die Strecken kompatibel und verbunden mit den sie kreuzenden? Also wäre es denkbar gewesen, dass die Flachbahn statt vom Berarinplatz in die Thaerstraße abzubiegen, die Petersburger Straße weitergefahren wäre? Und gab es dann auch Doppelnutzung von Strecken durch städtischen und privaten Betrieb? --Krächz (Diskussion) 22:35, 7. Sep. 2013 (CEST)

Der Plan ist natürlich wünschenswert, aber gerade deshalb hab ich ja eine straßengenaue Verlaufsbeschreibung in Text- und Tabellenform hingelegt um das wenigstens zu überbrücken (mit der Karte könnte dieser Anteil entsprechend gekürzt werden). Zur Kompatibilität der einzelnen Strecken: Die städtischen Strecken hatten keine Probleme mit der Flachbahn, das ganze wird unter anderem dadurch deutlich, dass die 1. Flachbahn geradezu nahtlos an die Stadt überging. Anders sah es bei den GBS-Strecken aus (+ die BO in der Stralauer Allee). Diese Bahnen fuhren mit Rollenstromabnehmern, was eine andere Art der Fahrleitungsaufhängung mit sich brachte. Am Bersarinplatz dürften also keine Gleisverbindung zwischen beiden Unternehmen bestanden haben (ist aber nur eine Vermutung), die Städtische musste ja durch die Ebertystraße fahren, da die GBS eine Befahrung der Petersburger Straße untersagte. Zur Doppelbenutzung: Meinst du damit, ob die Hochbahngesellschaft nach 1910 weiterhin zusätzlich die Strecke zum Viehhof bediente? Nein, diese Aufgaben übernahm die Städtische Straßenbahn. Beibehalten wurde aber der Übergangstarif von dieser Linie (bzw. diesem Abschnitt, nicht darüber hinaus) zur Hochbahn und zurück. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:52, 7. Sep. 2013 (CEST)

Hallo Platte, ne, ich meine schon rein technisch und gleisverbindungsmäßig. Ich habe jetzt nicht die Betriebsjahre der Berliner Tram-Linien im Kopf um zu mutmaßen, wo sich eine gleichzeitige Nutzung durch unterschiedliche Verkehrsbetriebe hätte anbieten können, aber gerade wenn mehrere Verkehrsunternehmen des schienengebundenen Verkehrs am gleichen Ort aktiv sind, stellt sich ja die Frage, ob das Netz gemeinsam genutzt wurde oder eben nicht und welche Implikationen technischer, wirtschaftlicher, organisatorischer und rechtlicher Natur das dann hat, wenn du verstehst was ich meine. Wenn das mit der Petersburger nicht hinhaut, stellt sich die Frage dann ja im Abschnitt der Thaertraße zwischen Bersarin und Kreuzung Eberty, wo die Falchbahn nach Osten in die Eldenaer bzw. die Städtische nach Nordwesten in die Eberty hat abbiegen müssen. --Krächz (Diskussion) 23:18, 7. Sep. 2013 (CEST)

Technisch war die Hürde noch zu bewältigen, da bestand im Wesentlichen das Problem der Oberleitung (Bügel/Rolle), allerdings gab's wie gesagt auch vereinzelt Mischbetrieb (mir fällt da gerade ein, dass das ja in der Möllendorffstraße (GBS und Flachbahn) ebenfalls der Fall war). Rechtlich gesehen konnte die GBS die Nutzung ihrer Gleise durch Dritte untersagen (wovon sie mehr als genug Gebrauch machte), lediglich auf kürzeren Abschnitten sah das anders aus. Ausnahmen bestätigen die Regel: Auf der Lindenstraße in Kreuzberg gab's teilweise vier Gleise nebeneinander. Lange Rede... im Fall Thaerstraße erübrigt sich ja die Frage, da die Städtische ja die Flachbahn zum Centralviehhof komplett übernommen hatte (es hier also immer nur eine Bahn gab). Die Endstellen waren vorher getrennt (Städtische in der Ebertystraße, Flachbahn wie gehabt in der Eldenaer). Es gab allerdings zwischen beiden andernorts einen gemeinsam genutzten Abschnitt, nämlich die Warschauer Brücke. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:14, 8. Sep. 2013 (CEST)

Danke für die Auskünfte. Lässt sich von meiner Seite jetzt schwer sagen, ob der Artikel diese Fragestellung noch deutlicher aufgreifen könnte. Mich hat das jedenfalls beschäftigt. Wo ich dich schon mal hier habe: Gibt es ein Standardwerk, in dem das Berliner Straßenbahnnetz in seiner maximalen Ausdehnung per Karte dargestellt ist? --Krächz (Diskussion) 00:20, 8. Sep. 2013 (CEST)

Ich denke, das ist ein Punkt, der besser übergreifend abgehandelt werden sollte, Ausnahmen sehe ich dort, wo es den entsprechenden Mischbetrieb etc. gab (wo es nichts gab, muss man nicht zwangsläufig auch darüber schreiben). Zu deiner zweiten Frage: Es gibt eine abstrahierte Darstellung im Straßenbahn-Archiv Band 5, dort werden die Strecken aufgezeigt, die im Linienverkehr zu ausgewählten Zeitpunkten (darunter 1929) befahren wurden. Allerdings sind dort keine Straßennamen etc. eingezeichnet, lediglich die Eisenbahnstrecken sowie die textlich beiliegenden Verläufe dienen als Orientierung. Die BSt bzw. BVG hat auch Netzpläne herausgegeben, die entsprechen schon mehr einer klassischen Karte. Diese Pläne (von denen es auch eine Ausgabe von 1929 gibt) sind allerdings zum Kartenrand hin stark verzerrt (hat den Eindruck, als würde man mit Fischaugen draufschauen). In meiner vorhandenen Literatur habe ich diese Pläne nicht (nur einen Ausschnitt von 1932), allerdings gibt's im Stadtarchiv einige Ausgaben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:40, 8. Sep. 2013 (CEST)

Noch was: Könnte man prominent das Wort "Hochbahn" verlinken. Ich wusste bei der ersten Lektüre nicht sofort, ob damit die U1 oder die Stadtbahn gemeint ist, die ja beide in großen Teilen hochgestellt sind und sich am Bahnhof Warschauer Straße treffen. --Krächz (Diskussion) 13:12, 9. Sep. 2013 (CEST)

Ist verlinkt. Ich denke mit der U1 sollte das am treffensten verlinkt sein (wobei auch U-Bahn Berlin und Geschichte der Berliner U-Bahn durchaus möglich gewesen wären). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:04, 10. Sep. 2013 (CEST)

 Abwartend Mir erscheint die Einleitung noch zu kurz zu sein. Noch einmal so einen Absatz mit mehr historischen Hintergründen fände ich optimal. --M★ister Eiskalt 22:39, 8. Sep. 2013 (CEST)

Ich hab's ein wenig umformuliert und das Wichtigste eingebaut. Ist zwar immer noch kurz, aber zumindest so lang, dass man damit einen Teaser füllen kann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:29, 8. Sep. 2013 (CEST)

Nun  Lesenswert. Mir würde es aber noch freuen, wenn im letzten Geschichtsabsatz die Linie genannt wird, die an der letzten Haltestelle hält. --M★ister Eiskalt 09:39, 9. Sep. 2013 (CEST)

Meinst du an der Normannenstraße? Dort fährt seit 1944 nix mehr, steht aber auch im letzten Satz des vorherigen Absatzes. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:55, 9. Sep. 2013 (CEST)

•  Lesenswert Insgesamt ein ordentlicher Artikel. Ich würde es alledings begrüßen, wenn Einzelnachweis Nr. 1 aufgesplittet würde, da ja doch mit zehn ganzen Seiten mehrere Bereiche belegt werden. --Gordon F. Smith 09:18, 9. Sep. 2013 (CEST)

Ich gebe zu, das mit den ENW wurmt mich auch immer wieder. Für gewöhnlich fasse ich bei Zeitschriftenartikel diese nach einzelnen Ausgaben zusammen. Die Berliner Verkehrsblätter haben sonst die Angewohnheit, solche Themen auf zwei oder mehr Hefte zu verteilen (früher war's noch schlimmer). Da ich selbst Wert darauf lege, dass es halbwegs einheitlich ist, habe ich lieber einen 10-Seiten-Artikel anstelle von letztlich 40-50 Einzelnachweisen, die teilweise nur dazu dienen, einzelne Nummern zu belegen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:55, 9. Sep. 2013 (CEST)

 Abwartend Ein solider, klar überdurchschnittlicher Artikel. Dennoch gibt es noch kleinere Mängel. Die Übersichtskarte wurde bereits angesprochen und ist für mich - als Nicht-Berliner - dringend erforderlich, zumal einzelne Plätze und Straßen heute offenbar anders benannt sind. Darüber hinaus bleibt unklar, warum ausgerechnet dieses Linie "Flachbahn" heißt, weil ja auch andere Straßenbahnlinien nicht als Hochbahn fuhren. Ein Abschnitt zur Namensgebung wäre daher noch wichtig, denke ich. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 11:03, 9. Sep. 2013 (CEST)

Den Punkt zum Namen habe ich übersehen. Mein Fehler - jetzt aber auf jeden Fall klarer. Dass ein unmittelbar verwendbare Karte fehlt, ist schade, kommt aber vielleicht ja noch. Durch den ergänzten Link ist mir jetzt aber auch deutlich geworden, wie kurz die Strecke der Flachbahn war. Danke dafür - jetzt  Lesenswert --Vertigo Man-iac (Diskussion) 00:15, 11. Sep. 2013 (CEST)

Aktuelle Straßennamen sind bei der ersten Nennung immer mit angegeben (bspw. Baltenplatz [ab 1947 Bersarinplatz]), andernfalls sind die erwähnten Straßen und Plätze nach wie vor so benannt. Eine Karte hab ich dennoch mal bei den Weblinks mit aufgeführt. Die Bezeichnung Flachbahn ist natürlich auch auf den Betreiber zurückzuführen, eben jene Hochbahngesellschaft, um sie von der ebenfalls von ihr betriebenen Hoch- und Untergrundbahn abzugrenzen. Andere Gesellschaften hatten damit nichts zu tun und kein Bedürfnis irgendwie auf die Hochbahn aufmerksam zu machen (letztlich war das ja nur lästige Konkurrenz). Ich denke, dieser Umstand muss nicht näher erläutert werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:15, 9. Sep. 2013 (CEST)

Im Überflug: Könnte der sehr hilfreiche Satz Die Bezeichnung Flachbahn wählte die Hochbahngesellschaft zur Verdeutlichung der ebenerdigen Fortsetzung im Gegensatz zur aufgeständerten Hochbahn. in die Einleitung statt danach? Es ist sonst wirklich verwirrend. --Aalfons (Diskussion) 11:27, 9. Sep. 2013 (CEST)

Done. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:39, 9. Sep. 2013 (CEST)

 Lesenswert Die Karte wäre wirklich ein Gewinn für den Artikel, aber auch ohne ist er zumindest schon Lesenswert. Nennenswerte Mängel habe ich jedenfalls nicht entdecken können. --Wdd (Diskussion) 22:09, 14. Sep. 2013 (CEST)

Auswertung: Der Artikel erhielt mit 5 x lesenswert in dieser Version die Auszeichnung Lesenswert. --mfb (Diskussion) 01:32, 15. Sep. 2013 (CEST)

»Strombremsen« und »Fahrgestell«

Beides kann so nicht stehen bleiben. »Strombremse« ist einfach nur schlecht erfunden. Oder ist die Strombremse die mit der Entwicklung mithaltende Ergänzung zur Pferdebremse? Sollte es jedoch um ein Fahrzeugbremssystem gehen, dann wäre es eine elektrische oder besser elektrodynamische Bremse, die entweder eine Widerstands- oder Rekuperations- bzw Nutzbremse darstellt. Eine Gegenstrombremse (Knochen auf »rückwärts« und wieder aufschalten) dürfte beim Bauzeitraum schon auszuschließen sein, sie war ohnehin und verständlicherweise immer nur als Notbremse zulässig.

Das »Fahrgestell« ist schon eine langjährige Krankheit in der deutschsprachigen Wikipedia. Hat einer von denen, die diesen Wikilink gesetzt hat, ihn jemals aufgerufen und gelesen? Es ist ein reines Kfz-Thema. Kein Wunder, der Begriff ist bei Schienenfahrzeugen auch ausgesprochen ungeläufig. Noch in den 1980ern hätte der, der ihn benutzt, allenfalls mitleidiges Lächeln ausgelöst. Ein separates Großteil, auf dem der Wagenkasten zusätzlich abgefedert, jedoch nichtum du Hochachse drehbar aufliegt und in dem die Radsätze, bei Triebfahrzeugen zusätzlich die Fahrmotoren gelagert sind, heißt »Laufgestell«. Ich habe den Eindruck, das solches Wissen in den Neunzigern durch die Allgegenwart von Kraftfahrzeugen und der durch die Kfz-Wirtschaft beanspruchte Meinungsführerschaft zumindestens bei einigen in Vergessenheit geraten ist. Das macht die Sache jedoch nicht besser. --Falk2 (Diskussion) 13:30, 20. Feb. 2017 (CET)

Axel oder ich (wahrscheinlich ich) haben das wohl damals ungeprüft übernommen. Allerdings meine ich ihn zeitgenössischen Beiträgen auch den Begriff Fahrgestell durchaus gelesen zu haben. Ich könnte mir auch nicht erklären, warum die BVG sonst die Bezeichnung TF für Triebwagen mit Fahrgestell genommen hätte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:18, 20. Feb. 2017 (CET)

Dann klick den Link mal an. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass man jeden Link auch auf Sinnhaftigkeit prüfen möge. Fahrgestell enthält nichts zum Thema Schienenfahrzeuge. TF könnte gut daher kommen, dass die Verwandschaft mit den TE erkennbar ist, das allerdings nur als Vermutung. --Falk2 (Diskussion) 16:21, 20. Feb. 2017 (CET)

Das wage ich zu bezweifeln. Dass der WP-Artikel zum Fahrgestell sich nicht über solche von Schienenfahrzeugen auslässt sollte darf man eher als Mangel dieses Artikels auffassen, denn als Richtigkeit. Das gleiche bemängelst du doch auch bei den Wagen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:02, 24. Feb. 2017 (CET)

Salzwagen

Was sind Salzwagen? Salztransport oder Winterdienst? Leider besitze ich das als Beleg angegebene Buch nicht. --Kabelschmidt (Diskussion) 13:39, 3. Okt. 2023 (CEST)

Stromabnehmer

An den Fotos fällt auf, dass die Wagen 1905 mit Lyra-Stromabnehmern ausgestattet waren. Die übrigen Straßenbahnen in Berlin fuhren doch mit Stangenstromabnehmern, oder?--Ulamm (Kontakt) 00:13, 18. Okt. 2024 (CEST)

In Berlin gab es seinerzeit praktisch alle Systeme und das hatte vor allem mit den unterschiedlichen Herstellern zu tun. Die Große Berliner Straßenbahn als größter Betrieb hatte sich auf Stangenstromabnehmer festgelegt und das wurde eben deshalb Anfang der Zwanziger mit der Zusammenfassung zur Gesamtnorm. Guck mal zu Städtische Straßenbahn Cöpenick und Straßenbahnen der Stadt Berlin. Die Triebwagen der Linie 120 nach Hennigsdorf verkehrten seit dem Beginn des elektrischen Betriebes mit Scherenstromabnehmern. –Falk2 (Diskussion) 01:16, 18. Okt. 2024 (CEST)

Falk2 hat es schon gut zusammengefasst. Letztlich war ausschlaggebend, wer die elektrische Ausrüstung lieferte. AEG und UEG hatten Lizenzen für den Rollenstromabnehmer, Siemens setzte dagegen auf den selber entwickelten Bügelstromabnehmer. Erst ab Beginn des 20. Jahrhunderts setzte die AEG zunehmend auch den Lyrabügel ein, bspw. in Woltersdorf. Aber auch Siemens baute Bahnen mit Rolle, bestes Beispiel ist die Nonnendammbahn. Hier lag der Grund auf der Hand: Sowohl die Spandauer als auch die Berlin-Charlottenburger Straßenbahnb fuhren ebenfalls damit. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:30, 18. Okt. 2024 (CEST)

Danke für die Infos!

Da das Straßenbahnerteam immer noch gut besetzt ist, bringe ich hiermit die Bitte vor, das Thema Stromabnehmer in den einzelnen Artikeln zu behandeln.

Und in Listen von Straßenbahnbetrieben und Straßenbahnnetzen sollte die Art der Stromabnehmer ebenso berücksichtigt werden wie seit jeher die Spurweiten.

Beste Grüße

Ulamm (Kontakt) 13:22, 18. Okt. 2024 (CEST)

In den Artikeln ist das kein Problem und wenn ich drüber stolpere und mir sicher bin, baue ich das auch ein. Die Infoboxen werden damit aber wohl überlastet, zumal im europäischen Raum praktisch überall der Passus »um 19xx auf Bügelstromabnehmer umgestellt« eingesetzt werden müsste. Bei letzterem befürchte ich, dass es auf Diskussionen über Lyra-, Scheren- und Einholmstromabnehmer rausläuft. Die werden noch immer gelegentlich als Gegensätze gesehen, obwohl sie es im Bezug auf die Fahrleitung nicht sind. Beim Regulieren der Fahrleitung in engen Bögen muss die Position der Paletten in Beziehung zum Laufwerk ohnehin berücksichtigt werden.

Zusatz: Die Vereinheitlichung auf die Normen des größten Vorgängernetzes GBS ist durchaus verständlich. Was aber zumindest mir nicht klar ist, was sprach seinerzeit gegen eine Fahrleitung, die mit Stangen. und Bügelstromabnehmern nutzbar ist? Gab es die möglicherweise noch nicht dauerbetriebsfest? –Falk2 (Diskussion) 14:15, 18. Okt. 2024 (CEST)

Geraten: Die in Berlin in großer Zahl eingesetzten ziemlich langen Zweiachser neigten zu Schaukelbewegungen in Längsrichtung (die auch bei den Nachfolgemodellen aus Gothaer Produktion den Fahrcomfort verminderten und den Schienenverschleiß beschleunigten). Solche Schwingungen konnten den Anlagedruck der Stromabnehmerrollen beeinträchtigen, was die Anfälligkeit für Rollen-"Entgleisungen" erhöhte.

Die vierachsigen PCC-Wagen der Muni in San Francisco dürften weniger derartige Schwingungen haben und dadurch einen gleichmäßigeren Anlagedruck. Das reduziert das Risiko von Rollenentgleisungen, auch an Fahrdrähten, die für die Einholm-Bügel der modernen Stadtbahnwagen im Zickzack gespannt sind.--Ulamm (Kontakt) 17:19, 18. Okt. 2024 (CEST)

Nur würde eben das gerade gegen Stangestromabnehmer sprechen. Denk an die Typen B24 und B25 mit großen Überhängen und nur einstufiger Federung. Deren Dimensionen und die Grundkonzeption entsprachen abgesehen von den Peckham-Pendeln, die beim Umbau ausgebaut wurden, den späteren Berliner Rekowagen mit durchaus ruppigen Laufeigenchaften. Immerhin wurden in den Zwanzigern je 500 Trieb- und Beiwagen beschafft und bei den Stangenstromabnehmern blieb es bis zur Umstellung zwischen 1948 und 1955.

Das sollte aber niemandem graue Haare und kahle Stellen einbringen. Was nicht bekannt oder sicher ist, muss einfach draußenbleiben. –Falk2 (Diskussion) 17:47, 18. Okt. 2024 (CEST)

Dein Thema war: "Fahrleitung, die mit Stangen. und Bügelstromabnehmern nutzbar." Ein Betrieb mit Rollenstromabnehmern erfordert Oberleitungsweichen (ohne Zungen) über den Gleisweichen und ausgebildete Oberleitungskreuzungen über Gleiskreuzungen. Ähnliche Kreuzungen erfordert aber auch das Miteinander von Straßenbahn mit Bügelstromabnehmern und Oberleitungsbussen. Sofern derartige Einrichtungen vorhanden sind kann ja grundsätzlich sowohl mit Rollen- als auch mit Bügelstromabnehmern gefahren werden. Probleme sind aber Störungsanfälligkeit und Verschleiß. Trotzdem zeigt das Beispiel San Francisco, dass ein Netz durchaus langfristig mit beiderlei Stromabnehmern betrieben werden kann.

• Genf: 2 × Kreuzung Bd. Georges-Favon X rue du Stand, 1 Place du Cirque
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  2009, Bd. G.-Favon noch ohne Tram
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  2011, siehe auch die Gleiskurven
• 
  Bd. Georges-Favon · Pl. du Cirque

Da ist tatsächlich mit der Neuanlage einer Straßenbahnstrecke der Obus abgebaut worden, aber es gibt immer noch eine ultimative Tram- und Trolleybus-Kreuzung.

--Ulamm (Kontakt) 21:23, 18. Okt. 2024 (CEST) + Ulamm (Kontakt) 22:13, 18. Okt. 2024 (CEST)

Ich weiß nicht, wie man das Problem der unterschiedlichen Stromabnehmer heute lösen würde, aber damals war zumindest auf kurzen Strecken ein Parallelbetrieb möglich, indem die Bügelstromabnehmer die geradlinig verlaufende Oberleitung nutzten und an den kritischen Stellen mittels besonderer Führungsstücke darunter hinweg geführt wurden. Auf diese Weise kann man einzelne Strecken betreiben, aber kein ganzes Netz. Zudem müssen Ersatzteile für beide Techniken vorgehalten werden etc. Anfang der 20er Jahre kam die Frage ob Rolle oder Bügel schon auf, aufgrund der Inflation entschieden sich aber die Verantwortlichen für die damals kurzfristig günstigere Lösung. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:33, 18. Okt. 2024 (CEST)

Fahrleitungskreuzung Straßenbahn–Obus, Bern

Heute würde man statt der Rollenköpfe Obuschleifschuhe verwenden, dann die Fahrleitung in den Geraden mit Seitenausschlag und in den Bögen als Polygonzug mit entschärften Ecken regulieren und die Luftweichen und Fahrdrahtkreuzungen mit seitlichen Gleitstücken für die Paletten überbrücken. Etwa so wurde das bei fast allen Netzen während der Umstellung gemacht. Nachdem alle Triebwagen umgestellt waren, wurden die Luftweichen ausgebaut und das Kettenwerk fallweise nachreguliert.

@Ulamm, Kreuzungen zwischen Straßenbahn- und Obusstrecken sind noch eine andere Hausnummer und rechtwinklig ein besonders aufwändiger Fall. Ohne Schutzstrecken geht sowas nicht. Deutlich einfacher werden die Verhältnisse, wenn die Kreuzung spitzwinklig ist. Bei beiden Strecken ist die Stromversorgung lückenlos, allerdings mit einer Spanung. –Falk2 (Diskussion) 04:40, 19. Okt. 2024 (CEST)