Queridos lectores:
Una vez más, Rafael Fernández Díez nos ha hecho el favor de estudiar los datos de la Joint Oil Data Initiative para analizar cómo evoluciona la crisis de los combustibles derivados del petróleo, y particularmente del diésel. Este año el análisis es un tanto más complicado que en los años anteriores, y nos depara varias interesantes sorpresas. Aunque se haya publicado en 2024, lo consideraremos la edición de 2023 porque probablemente a finales de este año se publique una nueva edición.
Les dejo con Rafa.
Salu2.
AMT
Introducción
La edición de este año del estudio del diésel nace de la fusión del artículo que se redactó para el año 2022, que no se pudo publicar por motivos personales, y el del año 2023, con lo que las apreciaciones que se hicieron el año pasado, aún siendo válidas para éste, han sido mejoradas y ampliadas con el devenir de los acontecimientos. Seguramente me haya dejado algunos datos por el camino y es que tengo la impresión que desarrollar profusamente cada apartado podría dar lugar a todo un libro, lo que excede del objetivo de este artículo, así que vayan por delante mis disculpas por la longitud del texto.
Esta edición tiene la particularidad de que he tenido que acabar mientras estaba en el hospital, cuidando a mi mujer y a mi hijo recién nacido. Espero que sirva para despertar conciencias y para hablar de los problemas por su nombre con el fin de enfrentarlos y conseguir un futuro mejor para todos y no sólo para unos pocos, aunque todo apunta a que nos espera un futuro más bien negro.
Los lectores que se hayan incorporado a este blog durante este último año quizás se pregunten porqué se menciona frecuentemente el diésel como talón de Aquiles de nuestra sociedad. Este combustible fósil no es un combustible más, sino que es uno de vital importancia para la sociedad industrial y de consumo que hemos creado entre todos.
Durante la última década hemos venido haciendo este seguimiento a la producción del diésel y habiendo concluido el año 2023 vamos a actualizar los datos disponibles para este combustible en este artículo, aunque también es cierto que es interesante aprovechar el momento para ampliar un poco más la mirada hacia otros combustibles vitales para el funcionamiento de nuestro sistema socioeconómico.
Para aquellos que no conozcan la saga publicada sobre el pico del diésel pueden consultar las anteriores ediciones en los siguientes enlaces:
Si alguien se pregunta por qué es de vital importancia para nuestro sistema este combustible es por que no se ha parado a pensar en la intensa utilización que hacemos de él. El diésel se utiliza profusamente para el transporte de mercancías y, en menor medida, para el de personas, pero también se utiliza en la maquinaria pesada que trabaja en nuestros campos de cultivo, como los tractores o cosechadoras, así como en toda la gama de maquinaria de obra civil que construye nuestras infraestructuras, como carreteras, ferrocarriles, caminos o edificaciones de todo tipo, por no hablar que es imprescindible en los trabajos de minería actuales. Este último uso no es baladí puesto que, gracias a la minería, extraemos enormes y variadas cantidades de minerales de los cuales obtenemos casi la totalidad de los elementos de la tabla periódica que son necesarios para los desarrollos tecnológicos más modernos y prometedores.
El diésel se ha convertido, de forma directa o indirecta, en un componente básico para la industria y para el transporte puesto que proporciona el mejor rendimiento en los potentes motores que tienen que soportar duras y largas jornadas de trabajo. Todo ello, como es predecible, de la forma más económica posible.
Nuestro sistema socioeconómico, basado en el crecimiento sinfín, necesita un flujo de diésel confiable, pero también en continuo aumento porque, de no ser así, deben aparecer problemas en todas las actividades económicas puesto que los de unas afectan a otras como eslabones de una ramificada, enorme y compleja cadena. Esta alta complejidad ha favorecido la eficiencia y la productividad a costa de la resiliencia. En definitiva, nuestra sociedad industrial y de consumo se ha vuelto muy sensible y el suministro de energía abundante, barata y altamente disponible es su eslabón débil y opaco a la sociedad.
En el fondo, y desde siempre, lo que importa es el ritmo al que somos capaces de hacer llegar al consumidor las materias primas, ya sean minerales o energéticas, y no importa mucho, por no decir nada, la cantidad que pueda haber en el subsuelo.
En estos dos años que han pasado desde nuestra última revisión de este combustible, las noticias sobre la escasez del diésel en particular, o de los combustibles comunes en general, no han dejado de aparecer en los medios de comunicación. Cierto es que no abren las portadas de los telediarios ni de los diarios, pero allí están, para quien las quiera buscar. Esta falsa sensación de normalidad que disfrutamos en Europa en general, o en España en particular, esconde graves problemas de suministro mundial que afectan muy seriamente los procesos productivos claves de muchos países.
Veamos el ejemplo de Argentina, entre muchos otros ejemplos que podríamos mencionar. Los problemas allí de suministro de diésel son continuos y persistentes en el tiempo, tal y como podemos ver en una noticia de junio de 2022 o en esta otra noticia de septiembre de 2023 donde se muestran los problemas graves en la recolección de alimentos. El gobierno argentino se ha visto obligado a autorizar el uso de diésel de peor calidad, dado su alto contenido en azufre, allí donde su uso estaba prohibido por su elevado grado de contaminación respecto al diésel de mejor calidad, con el fin último de aliviar la escasez que están sufriendo de este combustible. Estos problemas repercuten en la cantidad de alimento cosechado, en su capacidad de exportación y, lógicamente, en sus precios, lo que influye negativamente en el coste de la cesta de la compra, en el mejor de los casos, y en que alguien pase hambre en el peor. Aún peor, los transportistas se ven forzados a reducir sus márgenes, ya sean autónomos o asalariados, porque el sistema económico, con el fin de aumentar o mantener los beneficios, va minimizando las pérdidas en los procesos hasta tal punto que les cuesta mucho esfuerzo hacer su trabajo. Esto se traduce en un empeoramiento de las condiciones laborales para compensar los incrementos de los costes, lo que les empuja a protestar con huelgas que interrumpen el suministro de productos provocando escasez en las industrias y al consumidor final. Una búsqueda en un navegador de internet cualquiera con las palabras “Nadie quiere ser camionero” les ilustrará una parte del problema.
Como siempre, el estudio de este artículo se basa en los datos extraídos de la Joint Oil Data Initiative (JODI), siendo los últimos datos consultables los pertenecientes al mes de septiembre de 2023. Como ya sabemos, los datos de los últimos meses tienen sus limitaciones, por incompletos pero, como siempre, esta limitación es persistente a lo largo de los años, como ya se ha comentado en otras ediciones, y no invalidan las tendencias observables. No obstante, con cada edición se vuelven a cargar todos los datos disponibles, con lo que las posibles subestimaciones de una edición concreta, quedan corregidas en la siguiente. En cualquier caso y como se ha comentado, el estudio no pierde validez dado que estas correcciones no suelen afectar las tendencias observadas, que es lo realmente importante, tal y como veremos más adelante en detalle.
En la última edición se amplió el estudio a otros productos, aparte del diésel, con el objetivo de intentar tener una fotografía algo más precisa y en esta revisión de la base de datos de JODI cabe destacar, principalmente, la desaparición de todos los datos de Rusia desde abril de 2023. Es fácil intuir que muy posiblemente Rusia ha dejado de colaborar con JODI desde este mes como respuesta a las sanciones económicas que llevan a cabo los países de la OCDE contra este país con motivo de su operación especial en Ucrania, tal y como se puede comprobar en la tabla de “compromiso” con JODI, donde Rusia está calificada como muy poco colaborativa para el período que va desde enero hasta junio de 2023. Que no aparezcan los datos de Rusia no significa que haya dejado de producir, así que sólo implica que ahora es más difícil seguir la pista a los productos rusos. De hecho no se observa un aumento apreciable en las importaciones de otros países y quizás no deberíamos esperarlo tampoco, puesto que ya antes importaban productos rusos, pero el producto ruso faltante puede dar lugar a interpretaciones erróneas. En todo caso, se comentará específicamente esta problemática en el producto analizado.
De igual manera que en otras ediciones se muestran los datos de los valores mensuales, que provocan ruido pero permiten ver detalles, y los desestacionalizados durante un año, que reducen el ruido y la precariedad de los datos finales, lo que ayuda a tener una visión más limpia y coherente de lo que está sucediendo.
Petróleo
El diésel se obtiene como uno de los productos de la destilación fraccionada del crudo de petróleo que se lleva a cabo en las refinerías. Por esto es importante también mostrar la evolución de la producción de petróleo crudo, según JODI, a lo largo de los últimos años para tener una idea más clara de las causas de los problemas.
Como ya se ha comentado en este blog con anterioridad, los datos de crudo de petróleo no son fáciles de obtener por la propia opacidad interesada de muchos de los países productores, a la que suma especialmente Rusia en esta edición. Somos conscientes de que faltan países productores en la base de datos de JODI, pero la tendencia que se observa va bastante en consonancia con otras fuentes de datos, como la del Energy Institute, que ha tomado el relevo del Statistical Review of World Energy que venía elaborando British Petroleum, o la de la propia Agencia Internacional de la Energia (IEA), que nos indican que el Peak Oil, o fecha en la que se produjo la máxima cantidad de petróleo diaria, fue en 2018, como se reconoce de forma indirecta en el WEO de 2022.
En el gráfico que muestra la producción de petróleo que se obtiene directamente de los datos de JODI muestra una meseta ondulante de producción entre 2013 y 2018. A partir de esta fecha se detectan dos caídas bruscas de la producción de crudo que corresponden a la desaparición de los datos de Irán, en 2018 y de los Emiratos Árabes Unidos, en 2019. A partir de esta fecha se produce una caída brusca de la producción debido al parón mundial provocado por las medidas políticas de contención del virus COVID-19. Más recientemente también desaparecen los datos de Brasil, en enero de 2023 y de Rusia, en abril de 2023.
Para compensar todas estas desapariciones de datos se escoge, de manera artificial, repetir la producción del último mes conocido para Irán, Emiratos Árabes Unidos, Brasil y Rusia, porque estos países han continuado produciendo petróleo. Que no lo comuniquen a JODI no implica que ese petróleo no exista, tal y como se puede observar en la web de peakoilbarrel, donde sí que podemos ver la producción de alguno de estos países en estos últimos años. Si bien es cierto que asumir la misma producción sin cambios durante tanto tiempo, sobre todo para los dos primeros países de la lista, es arriesgado, siempre es mejor que no tener en cuenta ninguna producción. Con estas burdas estimaciones obtenemos el siguiente gráfico, que se ajusta mejor a la realidad.
En el anterior gráfico modificado se continúa observando la meseta ondulante de producción a partir de 2013 hasta 2020, momento en que la reducción de la actividad provocada por la paralización artificial de las economías mundiales indujo una reducción brusca de la producción de petróleo crudo para adaptarse a esta circunstancia.
La tendencia observada es que ya no se está siendo capaz de alcanzar los valores máximos de producción diaria previos a la pandemia y ya han pasado algunos años desde los valores máximos.
Otro organismo que proporciona datos interesantes para la OCDE es la EIA (Energy Information Admnistration) de los Estados Unidos de América. El gráfico elaborado por peak oil barrel es muy significativo. No sólo no se han alcanzado los valores de producción máximos previos a la pandemia, sino que sus previsiones de producción a corto plazo tampoco son optimistas en cuanto a aumentos significativos en la producción de crudo.
Organismo diferente pero misma tendencia. El uso de la energía, y el petróleo es principalmente energía, va íntimamente ligado al crecimiento de nuestro sistema socioeconómico. Sin crecimiento nuestro sistema socioeconómico se viene abajo. Para quien quiera más información sobre esto deberá buscar otros posts en este blog, donde ya se ha argumentado profusamente.
A finales de 2021, el ministro de energía de Arabia Saudí declaraba que si no se invertía suficiente en la industria del petróleo habría problemas muy serios en forma de crisis energética mundial. Durante el año 2022 hubo varias noticias sobre la incapacidad de los países de la OPEP+ de aumentar la producción de crudo, cosa que disgustó visiblemente a muchos, entre ellos al presidente Biden. Pero durante el año 2023 hemos visto que las tensiones en el mercado del petróleo continúan y se concretan en acuerdos de reducción en la producción, como en junio de 2023 o incluso en noviembre de este mismo año para, según ellos, conseguir aumentar el precio del crudo.
En estos últimos tiempos hay dos aspectos claves que hay que conocer para comprender que el comportamiento clásico de fijación del precio de un producto como el petróleo ya no se puede aplicar tan a la ligera, está en decadencia.
Por una parte nos encontramos con un mercado financiero altamente tecnificado que es manejado, cada vez más, por programas informáticos (bots) con el fin de maximizar el rendimiento económico de sus operaciones mediante la especulación. Pero parece ser que no sólo tienen este fin. En mi opinión se está intentado reventar el sistema de casación clásico de precios que se consigue con la famosísima ley de la oferta y la demanda para conseguir precios artificialmente bajos del petróleo con los que incentivar la economía y desestabilizar a los países del cartel de la OPEP+. No es muy lógico que no observemos aumentos significativos del precio del crudo en un mercado donde la demanda continua alta y la oferta no es capaz de seguirla.
Por otra parte, siempre se ha “confiado” en la capacidad ociosa de los grandes productores de crudo, es decir, en que pueden producir más de lo que producen, pero que no lo hacen por que les interesa hacer subir el precio del producto artificialmente. Hemos llegado a un momento histórico en el que todo apunta a que esa capacidad ociosa, muy posiblemente, ya no existe. Los campos saudíes más famosos ya están en declive, aunque no lo hayan dicho abiertamente, mientras que los rusos ya lo están, confirmado por ellos mismos.
A esto hay que añadir la problemática existente con los pozos exhaustos de los que se consigue extraer petróleo con enormes esfuerzos técnicos y económicos. Si se cierran coyunturalmente después no es fácil volver a ponerlos en funcionamiento, de hecho suele ser imposible porque se han cegado. La pandemia no sólo nos ha proporcionado un tiempo extra para alargar el periodo en el que podamos usar el petróleo restante, sino que también provocó, de rebote, que se perdiera capacidad productora.
Por último, los últimos informes apuntan a que la revolución del shale americano ya ha llegado a su fin y en un muy corto período de tiempo veremos como cae la producción de este petróleo ligero.
Todo lo anteriormente comentado es importante. No hay conejo debajo de la chistera. Hemos llegado arriba y ahora toca bajar y adaptarse a este descenso. El no reconocerlo y no actuar en consecuencia provocará, y ya provoca, desigualdades, injusticias, sufrimiento, etc. En nuestra mano está intentar controlarlo. Pero sigamos con el análisis.
Productos destilados
El pico del petróleo se refleja individualmente en los productos destilados en mayor o menor grado. Según los datos proporcionados por JODI, la producción conjunta de todos estos productos parece que quiere recuperar los niveles prepandémicos de 2018, aún con la desaparición de Rusia, consiguiendo recuperar buena parte de la producción perdida en la pandemia. Es todo un logro.
Las gasolinas, como se ve en el gráfico siguiente, no consiguen acercarse a los niveles máximos de producción anteriores a la pandemia, encontrándose éste ahora en niveles similares a los conseguidos en 2010-2012. De momento todo parece indicar que el “peak gasolinas” también se produjo hacia el 2018/2019.
Los destilados medios
A la hora de obtener productos destilados del petróleo, la fracción que más nos interesa en este artículo es la conocida como los destilados medios, que son aquellos productos que se obtienen en un rango intermedio de temperaturas en la destilación del crudo.
Estos productos son el diésel, o gasóleo, el gasóleo de calefacción extra ligero (gasóleo de calefacción, el diésel marino (MDO) como etapa intermedia entre los destilados medios y el fuelóleo pesado, y el jet fuel, también conocido como queroseno. Así que, sin ánimo de ser meticuloso, vamos a hacer un repaso a algunos de estos productos y sus interrelaciones.
El diésel
Comenzaremos por el combustible protagonista de este artículo y veamos qué es lo que está sucediendo con la producción de diésel, según los datos de JODI.
Al igual que pasaba con el petróleo notamos a faltar los datos de la producción de algunos países: Brasil, con un 2,7% sobre el total desde enero de 2023 y Rusia, con un 6% desde abril de 2023, que suman entre los dos suman casi un 9%. Su capacidad de refino no ha desaparecido de la noche al día, simplemente no lo comunican a JODI, así que, como burda aproximación, podemos inferir una producción similar a la última conocida durante estos últimos meses para conseguir dibujar una gráfica lo más realista posible.
Antes de continuar analizando los datos es interesante mostrar la comparativa entre diferentes ediciones del pico del diésel. Cuando comparamos los gráficos podemos observar la poca relevancia que tiene la falta de precisión de los datos de JODI de los últimos meses, que se van corrigiendo progresivamente a medida que los países van aportando los datos que faltan. Al final, lo que importa es la tendencia, como siempre hemos comentado.
Se observa fácilmente que la pandemia COVID-19 redujo la producción de diésel a niveles de 2011 y que ha habido una recuperación importante en la producción de este combustible aunque no llega a compensar toda la caída producida desde los valores máximos que se consiguieron en el período 2016 a 2019.
Debemos notar que, si nos atenemos al sacrosanto PIB, las economías mundiales han seguido creciendo, prácticamente de forma ininterrumpida, desde los 35 billones de euros de principios de siglo hasta los 100 billones de euros en el año 2022, tal y como informa el Banco Mundial.
Si tenemos en cuenta el aumento en el PIB acaecido desde 2016, la reducción efectiva de la producción de diésel en el mismo periodo, a nivel global, indica que tiene que haber problemas de abastecimiento de diésel en algunas zonas del mundo puesto que este combustible, como ya hemos comentado anteriormente, es fundamental para sostener la actividad económica a todos los niveles. Dicho de otra manera, para que haya países que continúen haciendo aumentar el sacrosanto indicador de productividad llamado PIB, tiene que haber otros que padezcan graves problemas en los suministros energéticos, entre ellos el diésel. Es el famoso juego del baile y las sillas, pero en versión perversa para las personas de buen corazón. Todos conocemos ese otro tipo de personas que no sólo defienden que esto sea así sino que lo promueven y lo alientan con tal de que siempre sean otros los que se queden sin silla y no ellos, sin importar lo que esto signifique.
Para analizar lo que está sucediendo con el diésel, conviene tener en cuenta el contexto geopolítico actual, que es bastante diferente al de hace dos años, cuando publicamos el último artículo de esta saga del diésel. El conflicto armado entre Rusia y Ucrania, con fuerte intervención directa de los países miembros de la OTAN, ha provocado que no sea igual de fácil la obtención en occidente de crudo ruso para destilar en las refinerías occidentales, ni tampoco el obtener diésel directamente desde allí. Este hecho implica más de lo que pudiera parecer puesto que las refinerías se especializan en determinados tipos de crudo dado que no todos los crudos son iguales.
El petróleo ligero, no convencional, que es el que ha mantenido la esperanza y el espejismo durante estos últimos 10 años, no sirve para destilar productos medios o pesados, como el diésel, fuel oil u otros productos todavía más pesados. Este petróleo ligero ha compensado la producción de crudo total y ha escondido que el petróleo bueno, el que sirve para hacer diésel, hace ya casi veinte años que llegó a su pico productivo.
Modificar una refinería para que acepte otros tipos de crudo no es fácil y, a veces, es inviable, lo que repercute en su capacidad productiva, no solo de diésel, sino también de otros productos. Es por esto que ante la imposibilidad de acceder a los recursos de un productor, la adaptación sea lenta y cara, no sólo por las modificaciones técnicas que tienen que llevar a cabo, sino especialmente por la necesidad de añadir intermediarios en el proceso, lo que lastra de nuevo las economías y las impulsa hacia la recesión. Los primeros problemas siempre se repercuten en el precio, que no deja de ser un racionamiento encubierto del producto cuando éste se ha convertido en un bien esencial. Más adelante llegará el racionamiento institucional.
El refino del petróleo para obtener productos derivados es un asunto complejo pero para simplificar las cosas podríamos decir que un barril de petróleo crudo convencional se obtienen unos subproductos aproximadamente en proporciones siempre parecidas y que no varían mucho entre los distintos tipos de petróleo. Nate Hagens lo explica muy didácticamente. Por eso no es fácil compensar la escasez de un subproducto. Podríamos refinar más petróleo, si lo tuviéramos, para suplir la falta de diésel, pero entonces tendríamos una sobreoferta de otros subproductos y que no se pueden almacenar indefinidamente por que se estropean. No creo que la opción sea esconderlos bajo la alfombra o quemarlos para que no molesten.
Pero volvamos a Rusia, que es un país enorme y un gran productor mundial de recursos de todo tipo, como petróleo, carbón, gas natural, así como productos derivados del petróleo o incluso de uranio, enriquecido y sin enriquecer. Las sanciones económicas creadas por la Unión Europea para castigar al gobierno ruso por su operación militar en Ucrania, tal y como la denominan desde Rusia, consisten en prohibir transacciones económicas con este país para castigarlo y conseguir así limitar las divisas europeas que tienen y que puedan usar para abastecerse de lo que necesiten. Pero estas sanciones han sido muy desiguales, tanto en el tiempo como en su tipología de tal manera que aquellas materias primas fundamentales y de muy difícil sustitución en el mercado mundial han quedado hipócritamente excluidas, como por ejemplo el uranio, manteniendo su comercio con relativa tranquilidad. El resto de materias primas rusas han seguido llegando a Europa, a excepción del gas natural, que por sus características de transporte lo hace inviable, pero a costa de un significativo aumento de precios puesto que ahora intervienen terceros países que hacen de intermediarios y que no se alinean con los postulados del “mundo occidental”, sino que más bien tienen su mirada puesta en el grupo BRIC+, o ya forman parte de ellos, como comentaremos más adelante.
El desmantelamiento de la mayoría de las refinerías europeas, excepto en España, buscando la reducción de costes que producen las economías de escala, con la consabida globalización, ha puesto a Europa en una situación difícil que ha conllevado que el diésel ruso se haya seguido importando, aunque de manera encubierta mediante terceros países, como Marruecos o Turquía. Por eso Europa se preocupa cuando Rusia anuncia que detiene la exportación de diésel, porque lo necesita para su mercado interno que se encuentra muy estresado por los costes de la guerra en Ucrania, aunque sea temporalmente.
Rusia ha seguido exportando de todo hacia todo el mundo, a un precio u otro, porque en un mundo en el que comienza a haber escasez pocos se pueden permitir el lujo de prescindir de alguna materia prima. Todo esto demuestra que el mundo está estrechamente interconectado y que el famoso efecto mariposa de la teoría del caos se traduce en que cualquier evento en cualquier parte del mundo conlleva repercusiones globales que a priori no tienen por qué ser intuitivas.
Tenemos un problema mundial de escasez de diésel y de otros productos también. No lo decimos nosotros desde este humilde blog, sino que la misma Unión Europea convocó, en octubre, una reunión para hablar de los problemas de suministro de diésel.
En la introducción a este artículo ya se ha comentado alguna medida que se está tomando, como por ejemplo en Argentina, que para paliar la escasez de diésel comienzan a admitir combustibles con más contenido en azufre, lo que aumenta el volumen de combustible disponible, mitigando así la escasez, a costa de empeorar la calidad del aire. En otros lugares ha comenzado una apuesta política que consiste en tomar medidas para limitar su consumo haciendo la vida más difícil a aquellos que lo necesitan. Un caso reciente, entre otros, lo podemos ver con la protesta de los agricultores alemanes con motivo de la retirada de las ayudas fiscales al uso del diésel, indispensable hoy en día en el manejo moderno de la tierra. Es muy posible que estas medidas comporten una reducción del número de agricultores y esta disminución puede provocar que haya más tierra a disposición de las grandes multinacionales. Éstas pueden hacer frente, de momento, a costes de producción en aumento gracias a la economía de escala que les da su tamaño, siempre a costa de la calidad del producto y de prácticas de manejo de la tierra poco respetuosas con el suelo y el medio. Éstas empresas hacen válida, a mi entender, la máxima de pan para hoy, hambre para mañana. También pudiera ser que la reducción de los agricultores redundara en una simple reducción de cultivos cuya consecuencia sería la disminución de los alimentos disponibles. Ninguna de las dos posibilidades es buena.
En Latinoamérica se está notando especialmente la falta de diésel. Llegan muchas noticias de países que nos hablan de la escasez de este combustible, como en Bolivia, Argentina o Venezuela, todos ellos productores de petróleo, por cierto. Últimamente hemos visto cómo ha subido especialmente el precio, no sólo del diésel, en Argentina, con el ascenso al poder de Milei. Las nuevas medidas económicas de su equipo de gobierno han provocado un encarecimiento sin precedentes del combustible, lo que a la práctica conlleva una reducción de la demanda por la vía salvaje de los precios, lo que se traduce en un empobreciendo de las clases más humildes del país.
Otro parche para reducir el uso del diésel es el apoyo institucional al vehículo eléctrico, hasta incluso subvencionando su adquisición con el dinero del contribuyente. De este tema se ha hablado largo y tendido en este blog, así que no voy a explayarme con él. Solo quiero comentar que el uso del diésel en el transporte es efectuado, en un altísimo porcentaje, por los camiones y buques, y no por el coche, así que aunque se cambiara todo el parque de coches térmicos por eléctricos, su repercusión en la demanda de diésel sólo conseguiría ajustes cosméticos pero nada suficiente como para ser decisivo.
El queroseno
El combustible para aviación, por excelencia, es el queroseno que también pertenece al rango de los destilados medios. Hemos decidido incluir este producto en este artículo por su gran influencia, como veremos más adelante. Veamos los datos de JODI de este producto.
Según la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), el tráfico aéreo mundial alcanza en julio el 95,6% del nivel prepandemia, sin embargo, la producción de queroseno no ha aumentado tanto, así que o JODI no tiene todos los datos de producción, alguien no dice toda la verdad o quizás sea la falta de este destilado lo que ha provocado el importante aumento en el precio de los billetes de las aerolineas que hemos observado en este último año.
La falta de queroseno se ha de notar de alguna manera además de en el incremento de precios, como por ejemplo que le sucede a Nigeria que, a pesar de ser un gran productor de crudo y exportarlo a medio mundo, España incluida, ha tenido problemas de suministro de diésel y de queroseno, por sus reducidas capacidades internas de refino, haciendo imposible mantener sus rutas de aviación por falta de combustible. Esperemos que una parte de sus problemas se resuelvan con la nueva refinería recientemente inaugurada.
Durante la pandemia, debido a la paralización del transporte aéreo, sobraba queroseno porque los aviones no volaban. Como consecuencia hubo un aumento de queroseno disponible para ser utilizado y aparecieron iniciativas para utilizarlo mezclándolo con el diésel. De sobra es conocida la posibilidad de mezclar queroseno con diésel a fin de mejorar sus propiedades en épocas frías. Es una práctica conocida y extendida, pero que tiene sus consecuencias, entre ellas, la inutilización del motor. En el momento en que los problemas de abastecimiento de diésel sean más acuciantes todavía que los que hoy en día ya padecemos, no es nada descabellado pensar en sostener las actividades que hacen un uso intensivo del diésel a costa de otras actividades que se nutran de queroseno. Dicho de otra manera, se va a dejar caer la aviación de masas y el queroseno sobrante se irá mezclando con el diésel con el fin de aumentar su disponibilidad a costa de la durabilidad de los motores. Tiempo al tiempo.
El fuelóleo
Cuando se habla de fuelóleo suele haber bastante confusión hacia este término porque dependiendo de la fuente se suele referirse a diferentes combustibles con este mismo nombre, incluso a veces agrupaciones de combustibles.
Por lo que a JODI respecta, la categoría de fuelóleo se refiere al fuelóleo pesado, incluso el tipo bunker, así que, de forma estricta, ya no debemos considerarlo como destilado medio. Si lo incorporamos en este estudio es debido a que se puede conseguir una cierta transferencia de fuelóleo pesado hacia diésel si se llevan a cabo algunas adaptaciones en las refinerías, así que tener en cuenta también la evolución de este combustible nos da una idea de la capacidad “sobrante” existente para conseguir diésel extra, aunque sea con una gran esfuerzo técnico y económico.
Para corregir la desviación a la baja de la producción de fuelóleo debido a la desaparición de los datos de Brasil (3%) y Rusia (7%), se ha optado por hacer el mismo truco contable, que no es otro que repetir de ininterrumpida el último dato conocido, de diciembre de 2022 y marzo de 2023 respectivamente.
Aunque también se ha conseguido recuperar de los efectos de la pandemia, se puede ver sin discusión alguna que no volverá a alcanzar los valores de producción de hace 15 años, que fue el momento en el que alcanzó su máximo nivel productivo.
Si observamos de forma conjunta la producción de diésel y de fuelóleo se puede comprobar que continuamos en niveles productivos anteriores a la crisis de 2008, ligeramente mejores que los mostrados en la anterior edición del peak del diésel pero aún así a niveles de hace 15 años, con lo que se confirma la situación.
Conviene hacer ver que, durante estos últimos 15 años, se ha ido produciendo un cierto relevo. La producción de diésel ha ido ganando protagonismo a expensas de la de fuelóleo y lo que éste ha ido perdiendo, el otro lo ha ido ganando. Seguimos pensando que se ha producido una cierta compensación al destinar parte de la materia prima para la producción de fuelóleo para producir diésel, tal como se ha explicado en anteriores ediciones del pico del diésel.
Para este artículo hemos querido adicionar también la producción de queroseno, como producto relevante de la categoría de destilados medios, para ver cual es su contribución en el total y para tener en cuenta posibles mezclas de éste combustible con el diésel, hoy seguramente de poco calado pero que previsiblemente irán en aumento.
Los datos disponibles de producción de queroseno en JODI comienzan en 2009 y su contribución de forma apilada nos muestra un pico de producción total hacia el año 2015. La recuperación post pandemia deja la producción agregada en valores de 2011, hace ya más de una década.
Todos estos datos constatan que el declive en la producción de petróleo de calidad, que se produjo en la primera década de este siglo, está arrastrando la producción conjunta de diésel, gasóleo y hasta queroseno hacia su propio declive y más específicamente la producción de diésel.
Los precios
Al igual que hicimos en la anterior edición, la gráfica de la evolución de los precios de los combustibles nos ayuda a entender cómo se traducen los valores de producción según su impacto directo en nuestras economías.
Durante el año 2022 vivimos un gran aumento del precio del crudo de petróleo y una posterior relajación en este 2023 que ha arrastrado, primero al alza y después a la volatilidad, los precios de los combustibles derivados de éste. El gran aumento de precio vino provocado por la especulación originada por el conflicto armado entre Ucrania y Rusia y la especulación que se produjo debido a la incertidumbre asociada. Ya se sabe el dicho, a río revuelto, ganancia de pescadores.
El comportamiento durante 2023, mucho más volátil pero de una cierta estabilidad entre los 80 y los 100$, es el que continúa marcando la pauta y las agendas en el corto plazo. De hecho, ya lo comentábamos en la introducción de este artículo, que estos precios parece que no les vienen bien a nadie, puesto que el cártel de la OPEP quiere subirlos, aún a costa de provocar recesiones de todos los colores, mientras que las economías occidentales quieren bajarlos para evitar, precisamente, esas recesiones, a lo que hay que sumar los campos de petróleos ligeros estadounidenses que necesitan precios eminentemente altos para ser medianamente competitivos. Por cierto, a estos últimos actores los precios altos del crudo tampoco les van a servir de mucho porque todo apunta a que en un año, máxime dos, el descenso en la producción de estos campos será notable al haber aparecido ya los primeros síntomas del agotamiento de los pozos. Ya nos podemos ir preparando…
Es interesante observar que con la subida del barril de crudo de 2022, que fueron precios tan elevados ya, de media, como los que hubo entre 2011 y 2015, el precio del diésel, de la gasolina y hasta del diésel de calefacción, se dispararon muy por encima de aquellos históricos valores de aquel período hasta llegar a niveles que son completamente inasumibles por la economía. Todos recordamos en Europa los precios por encima de la barrera psicológica de los 2€ por litro, impensable en 2021. Este hecho ha provocado una inflación como nunca vista en décadas cercanas en Europa y su consecuente e incipiente recesión difícil de camuflar ya en 2023.
Llegados a este punto conviene recordar el concepto de la espiral de destrucción de demanda y de oferta, que va ligado al comportamiento del preció del petróleo y de sus combustibles derivados, aunque también al de cualquier materia prima esencial y no sustituible. La escasez de cualquier materia prima energética y del diésel en particular, puesto que ya hemos explicado hasta la saciedad que es un combustible esencial para las economías mundiales, provoca su aumento de precio y éste repercute en todos los productos, lo que se traduce en la famosa inflación que estamos sufriendo nuevamente. Superado un cierto umbral de inflación, la destrucción del tejido productivo, es decir, de la demanda, debido a estos altos costes es tan alta que la presión compradora sobre el producto energético desciende, provocando una reducción de su precio. Así pues, nos encontramos con que, paradójicamente, el precio baja en periodos de escasez después de haber pasado por un pico de precios inasumible aunque, eso sí, con terribles consecuencias, como por ejemplo la desestabilización total de un país entero. Esta volatilidad en los precios cada vez se producirá en períodos más cortos de tiempo y siempre habrá quien diga que la culpa es de una guerra o de los especuladores, pero hay que reconocer que estos últimos no operan cuando hay abundancia sino cuando hay miedo, miedo generado por la escasez o por las perspectivas de escasez.
Medidas políticas de intervención en el precio
Durante el año 2022 vimos dos medidas estrella de intervención política en el precio de los combustibles. Por un lado, el uso de las reservas estratégicas y por otro, la reducción artificial del precio del combustible en la gasolinera a modo de descuento final mediante subvenciones estatales directas.
Estas dos medidas han supuesto una intervención directa en el mercado violando la sacrosanta ley liberal del mercado autoregulado que no necesita ningún tipo de intervención gubernamental. “Cosas veredes…”.
Pero es que, además, estas dos medidas no tienen el efecto deseado cuando los problemas que intentan paliar son estructurales, como la crisis energética. De hecho, sólo tienen sentido cuando los problemas que causan aumentos de precios son coyunturales, por eso son inútiles y contraproducentes ante causas estructurales. Veamos con más detalle la intervención mediante el uso de las reservas estratégicas.
El uso de los reservas estratégicas
Los países almacenan combustibles para asegurar el suministro durante un cierto periodo de tiempo, aunque este periodo no es el mismo entre países ni entre las diferentes materias primas energéticas. A modo de ejemplo, para el petróleo se suele estipular un mínimo de 90 días. A este almacén, que se reparte entre el estado y las empresas, se le conoce como reserva estratégica energética.
La finalidad de la reserva estratégica energética es la de proporcionar estabilidad de suministro interno de emergencia ante problemas de desabastecimiento temporales, es decir, provocadas por situaciones más o menos impredecibles pero limitadas en el tiempo, por que estas reservas son finitas y, de hecho, pequeñas respecto al consumo diario.
Pues bien, en los últimos meses ha habido un uso intenso de estas reservas estratégicas liberando combustible almacenado con el fin de combatir los altos precios de estos. Esta política de uso de las reservas reduce el precio del combustible disminuyendo el impacto negativo de los altos precios en la economía, lo que ha posibilitado que el consumidor final no haya notado tanto los efectos de la escasez.
Esta estrategia de intervención, que muchos países han optado por seguir auspiciada por la IEA, aumenta la oferta de forma artificial y reduce el precio, pero cuando el motivo del desabastecimiento no es temporal sino que es estructural, como se explica vastamente en este blog, el efecto real es limitado y, de hecho, contraproducente.
La liberación de combustible de las reservas estratégicas ante el desabastecimiento estructural provoca que el tejido productivo continúe funcionando ajeno al verdadero problema de fondo y que no se tomen medidas que permitan hacer una reconversión de este tejido productivo ante la escasez en ciernes. En definitiva, provocan un falso sentimiento de normalidad. Mientras se va manteniendo el consumo de bienes, las reservas se van vaciando y se van volviendo inútiles para cumplir con el objetivo con el que fueron creadas.
Como ejemplo paradigmático, los Estados Unidos estuvieron liberando petróleo de sus reservas estratégicas durante gran parte de 2022. Tanto es así que sus reservas bajaron a mínimos históricos. Si tenemos en cuenta que anunciaron que liberarían hasta 180mb y que su consumo diario se sitúa casi en 20mb, esta liberación ya supondría un descenso en las reservas de hasta 9 días de consumo. Peor aún, el Estado controla menos de la mitad de esas reservas estratégicas, que es desde donde se han liberado, así que el impacto medido en días de consumo es bastante mayor.
Veamos, en datos actualizados de la EIA, una sucesión de gráficos con los datos de las reservas SPR, las de crudo y las de crudo + productos destilados de los Estados Unidos.
En todos los casos vemos un brusco descenso de los inventarios que los sitúan en niveles de hace 40 años para los dos primeros y de hace 20 años para el último. Como están expresados en cantidad de barriles y no en días de consumo, siendo éste muy inferior al actual en aquellas décadas, la eficacia de los inventarios es mucho menor ahora que entonces, es decir, hay poco margen de maniobra, muy poco de hecho.
Como en este artículo hablamos principalmente del diésel, también podemos decir que las reservas estratégicas de los EUA del diésel están bajo mínimos históricos. Pero no sólo los EUA usan sus reservas estratégicas de diésel, en plena Europa Austria hace lo propio, Suiza lo mismo, etc.
Dicho de otro modo, la reducción de las reservas estratégicas está poniendo en peligro el objetivo de éstas, que no es otro que asegurar el suministro esencial de emergencia ante problemas estructurales. Ante esta situación, los EUA anunciaron a finales de 2022 que revertirían la decisión de usar la reserva estratégica y que comenzarían a rellenarla, lo que implicaría un aumento de la presión sobre el combustible fósil existente en el mercado por este acaparamiento. Dado que la OPEP continuaba y continúa sin aumentar su producción, aquella decisión pondría en dificultades la adquisición de petróleo para el resto de países, especialmente Europa. De todas formas, tal y como vemos en el gráfico anterior, no han podido cumplir con lo que prometieron y sus reservas continúan en los niveles que tenían hace diez años, cuando el consumo era menor.
El conflicto bélico en Europa
Desde la publicación del artículo sobre el pico del diésel del año pasado han sucedido muchas cosas. Tantas que daría para hacer un artículo sólo para analizarlo todo y entrever sus repercusiones energéticas. Uno de los hechos más importantes para Europa ha sido el conflicto armado entre Ucrania y Rusia, que está teniendo implicaciones energéticas muy intensas para toda Europa, aunque también para el resto del mundo. Mi visión, y la de muchos, es que este conflicto lo único que ha conseguido es acelerar enormemente el proceso de declive energético mundial, especialmente en Europa, adelantándose una década a nuestras previsiones y deseos.
Aún a costa de recibir críticas por integrar en este artículo sobre el diésel conceptos más geopolíticos, quiero exponer aquí hacia dónde nos estamos dirigiendo puesto que la energía está teniendo un papel fundamental para entender los últimos movimientos geoestratégicos.
Lo que está sucediendo en Europa tiene mucho que ver, por no decir todo, con la desaparición del orden mundial que se instauró después de la segunda guerra mundial. La potencia hegemónica de los Estados Unidos de América (EUA) está en declive mientras que China está asumiendo el rol de potencia hegemónica que los EUA han tenido hasta ahora. Después de veinte años de enorme crecimiento económico, China, la fábrica del mundo, ha acumulado una capacidad productora sin igual y la capacidad técnica propia para producir.
El mundo se está dividiendo en dos polos enfrentados, los que continúan con la potencia en declive, los EUA, y que han vivido bien, o muy bien, desde hace 80 años y los que están con o miran hacia China, la “nueva” potencia mundial, aunque de nueva tenga poco puesto que ellos mismos consideran que las últimas décadas sólo han sido un paréntesis en su recorrido hegemónico mundial. China forma parte de la asociación comercial BRICS que se está configurando como el bloque de poder económico, político y hasta militar, que va a relevar a los EUA y sus países afines.
Con intención de resumir, los BRICS y todos aquellos múltiples países que han pedido la adhesión a esta asociación en las últimas fechas, reúnen muchos más recursos energéticos y materiales, así como población y capacidad productiva que lo que nosotros llamamos Occidente. No son ya países emergentes, no son el futuro. Son el presente.
Europa, que fue el motor del mundo industrial en el siglo XIX y principios del XX hasta la llegada de las guerras mundiales, hace décadas que ha consumido sus recursos energéticos y minerales. Tanto en esas fechas como en las posteriores, lo que hemos necesitado lo hemos ido obteniendo del comercio, o eso nos contaban, aunque la realidad es que siempre los obtuvo gracias a la explotación de los países colonizados en su día, en África principalmente aunque no sólo en este continente, o presionando políticamente otros países con recursos en otras zonas planetarias. Por si fuera poco, desde la década de los 90 del siglo pasado, Europa se ha ido desindustrializando en pos de la Globalización relocalizando su capacidad productiva hacia Asia y también ha ido perdiendo su conocimiento técnico por simple envejecimiento poblacional y por su especialización en el sector terciario.
Hoy en día tenemos una Europa sin recursos y con su industria en declive. Su último y, en cierta manera, único recurso ha sido la impresión de moneda fiduciaria con la que comprar lo que necesita en el exterior. Pero el sistema monetario que ha imperado hasta ahora también está en declive. Los BRICS están cambiando las reglas de juego mundiales y han comenzado a comerciar con sus monedas mientras que el dólar y el euro comienzan a perder peso a un ritmo muy acelerado. Hasta incluso Arabia Saudí está virando hacia los BRICS y sus reglas. La diferencia entre los dos sistemas radica en lo que sustenta las monedas. En Oriente el respaldo viene dado por los recursos, mientras que en Occidente, el respaldo viene de la confianza, puesto que son monedas fiduciarias, o dicho de otra forma más directa, el respaldo se consigue por el miedo que ha provocado el temible y grande ejército estadounidense y sus políticas. En un mundo con recursos menguantes, aquellos que los tienen, sobreviven. Sin entrar en muchos detalles que en este artículo no vienen al caso ¿Qué haremos los europeos cuando los que tienen recursos no quieran nuestras monedas porque, en el fondo, no se sustentan en nada más que la confianza o el miedo? ¿Vamos a poder comprar petróleo como hasta ahora, privando a otros países con monedas más débiles? Mucho me temo que no.
Pero volvamos a la energía en Europa porque es la clave para entender los acontecimientos mundiales de estos últimos dos años. Durante las últimas décadas Europa ha usado el gas natural ruso como fuente de energía constante y barata, pero no sólo de gas, sino también de petróleo, diésel, uranio enriquecido, fertilizantes y un sinfín de materias primas vitales. La reacción europea, que ha sido condicionada por los EUA, al conflicto entre Ucrania y Rusia se ha basado en instaurar sanciones económicas contra este último, cada vez más severas, con un impacto real sobre la economía rusa más bien escaso, mientras que esas misma sanciones han provocado efectos devastadores en la propia Europa.
Para asegurarse que Europa no cambiaba su política sancionadora ni de bloque de poder, alguien decidió destruir los gasoductos que comunicaban directamente Rusia y Alemania, conocidos como los Nord Stream, asegurando así la carestía energética en el corazón de Europa y la imposibilidad para Rusia de comerciar esta materia prima de forma directa. Este evento ha impulsado los precios al alza del gas al añadir intermediarios y está destruyendo el complejo y fuerte tejido industrial que quedaba después de la intensa deslocalización de las últimas dos décadas. Este proceso de desindustrialización forzada, que justo comenzó en la segunda mitad del 2022, ya se conoce como la gran desindustrialización de Europa y nos llevará, más pronto que tarde, a niveles de ruina y miseria que no somos capaces de imaginar. No hay que ser muy hábil para encontrar un país que tenga suficientes razones para destruir el Nord Stream y provocar con ello una debacle en Europa ganando mucho en el proceso puesto que elimina un competidor industrial, atrae parte de las industrias europeas a su propio territorio gracias a políticas de ayudas específicas creadas para este menester, consigue vender su gas que obtiene profusamente de sus pozos de de shale y que suministra a Europa mediante barcos metaneros ya que ahora Europa no lo puede comprar directamente a Rusia, ayuda a su propia economía interna y su propia población que está comenzando a sufrir intensamente la decadencia de su país, etc. Seguro que todos saben a qué país me estoy refiriendo.
Una Europa agotada en recursos energéticos y minerales, sin capacidad industrial, con los suelos agrarios agotados y que necesita grandes insumos en fertilizantes químicos derivados directa o indirectamente del petróleo, y que importa una grandísima parte de lo que necesita está abocada a la irrelevancia y, quien sabe, al colapso, tal y como lo han sufrido otros países. Sólo nos quedan los papelitos de colores que imprimimos en los Bancos Centrales y que los países con recursos van aceptando, de momento.
En un mundo con recursos limitados y menguantes, la desaparición del gran consumidor de recursos que es Europa dejará disponibles esos recursos para otros. Es el juego de la silla energética que tan bien redactó Javier Pérez en este mismo blog hace ya ocho años. Esto es vital para los dos grandes polos de poder, tanto para el polo en declive como para el polo emergente. Dudo mucho que los dirigentes europeos estén tan ciegos como para que no lo vean. Seguramente, sumidos por el miedo y la arrogancia, están decidiendo entre lo malo y lo peor y, de momento, nos está llevando al auge del fascismo, con sus medidas populistas, y que derivará en su versión ecofascista, con el paso de los años.
Solo nos falta ahora, a los europeos, tener problemas serios de abastecimiento de diésel, tal y como nos avisó no hace mucho el mismísimo consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz.
Concluyendo
Seguimos, un año más, sin notar que falte diésel en nuestras gasolineras, pero a diferencia del año pasado, las noticias inquietantes al respecto ya no hay que buscarlas en países alejados de Europa sino que cada vez están más cerca, incluso dentro de la misma Europa.
En estos últimos meses se habla continuamente sobre sanciones y más sanciones, sobre límites al precio de las importaciones rusas, lo que no deja de ser absurdo en una economía de mercado global. Pero el único hecho cierto es que hace una década casi nadie creía que en un futuro próximo pudiera haber problemas de escasez del diésel, incluso en Europa, salvo honrosas excepciones, y éstos, ahora, ya están apareciendo. De igual forma que hace una década, los grandes estamentos económicos ahora aparentan no ver las consecuencias de este desabastecimiento, así como de todos los otros grandes problemas civilizatorios que tenemos encima de la mesa, pero sólo es apariencia, tal y como pudimos comprobar recientemente con las preguntas, atinadas y certeras, hechas por la reina Letizia hace pocas semanas.
Acababa el artículo del 2021 recomendando que se abrocharan los cinturones porque parecía que los problemas con el diésel no habían hecho nada más que comenzar y que no sería divertido. Pues hemos consumido el año 2023 y la falta de diésel ya está en boca de muchos medios de comunicación, cosa que no sucedía hace dos años, como demuestra una sencilla búsqueda en cualquier motor de búsquedas de internet.
Sigan tapándose los ojos, mirando hacia otro lado, cantando bajo la lluvia para no oír lo que no les gusta escuchar. El día menos pensado nos va a estallar en la cara y no deberíamos poder decir que no lo sabíamos.
