انتقل إلى المحتوى

طيران ترانسات الرحلة 236

هذه المقالة يتيمة. ساعد بإضافة وصلة إليها في مقالة متعلقة بها
من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
طيران ترانسات الرحلة 236
 
ملخص الحادث
التاريخ 24 أغسطس 2001
نوع الحادث Accident
الموقع Lajes Airport/Air Force Base  [لغات أخرى]‏,
Terceira Island  [لغات أخرى]‏، الأزور، البرتغال
إحداثيات 42°43′59″N 23°04′59″W / 42.733°N 23.083°W / 42.733; -23.083   تعديل قيمة خاصية (P625) في ويكي بيانات
الركاب 293
الطاقم 13
الجرحى 18 (16 خفيفة، 2 خطيرة)
الوفيات 0
الناجون 306
النوع إيرباص إيه 330
المالك طيران ترانسات
تسجيل طائرة C-GITS
بداية الرحلة مطار تورونتو بيرسون الدولي، تورونتو، أونتاريو، كندا
الوجهة مطار لشبونة، لشبونة، البرتغال
الجرحى 18   تعديل قيمة خاصية (P1339) في ويكي بيانات
تعديل مصدري - تعديل  طالع توثيق القالب

رحلة طيران ترانسات رقم 236 كانت رحلة عبر المحيط الأطلسي [الإنجليزية] متجهة إلى لشبونة، البرتغال، من تورونتو، كندا، والتي فقدت كل قوة محركها أثناء تحليقها فوق المحيط الأطلسي في 24 أغسطس 2001. نفد الوقود من طائرة إيرباص إيه 330 بسبب تسرب الوقود الناجم عن الصيانة غير السليمة. قاد الكابتن روبرت بيشيه [الإنجليزية]، 48 عامًا، وهو طيار ذو خبرة بالطائرات الشراعية، والضابط الأول ديرك ديجاجر، 28 عامًا، الطائرة إلى هبوط اضطراري ناجح في جزر الأزور، مما أدى إلى إنقاذ جميع الأشخاص البالغ عددهم 306 (293 راكبًا و13 من أفراد الطاقم) الذين كانوا على متن الطائرة.[1] وكان معظم الركاب على متن الطائرة كنديين يزورون أوروبا أو مغتربين برتغاليين عائدين لزيارة عائلاتهم في البرتغال. كانت هذه أيضًا أطول طائرة ركاب تنزلق بدون محركات، حيث نزلقت لمسافة 121 كيلومتر تقريبًا.[2] بعد هذا حادث الطيران غير العادي، أُطلق على هذه الطائرة لقب «طائرة الأزور الشراعية».[3]

حادثة

[عدل]

أقلعت الرحلة TS 236 من تورونتو في الساعة 00:52 (التوقيت العالمي المنسق) يوم الجمعة، 24 أغسطس2001 (التوقيت المحلي: 20:52 (بالتوقيت الشرقي) يوم الخميس 23 أغسطس)، متجهة إلى لشبونة، البرتغال، وعلى متنها 293 مسافر و13 من أفراد الطاقم. قاد الرحلة الكابتن روبرت بيتشيه [الإنجليزية]، الذي كان لديه 16,800 ساعة طيران (منها 796 ساعة على متن طائرة الإيرباص إيه 330)،[4]:12والضابط الأول ديرك ديجاجر الذي كان لديه 4800 ساعة الطيران (بما في ذلك 386 ساعة على متن طائرة إيرباص إيه 330).[4]:12كانت الطائرة من طراز إيرباص إيه 330-243 عمرها عامين ومسجلة باسم C-GITS والتي حلقت لأول مرة في 17 مارس 1999،[5] وهُيئت بـ 362 مقعدًا ووضعتها شركة طيران ترانسات في الخدمة في 28 أبريل 1999.[5] كانت مدعومة بمحركين من طراز رولز رويس ترينت 772B-60 قادران على توصيلدفع بقيمة 316 كيلونيوتن لكل منهما. عند مغادرة البوابة في تورنتو، كان لدى الطائرة 46.9 طن من الوقود على متن الطائرة، 4.5 طن أكثر مما هو مطلوب بموجب اللوائح.[4]

في الساعة 04:38 بالتوقيت العالمي (ما يقرب من أربع ساعات من الرحلة)، بدأت الطائرة في تسريب الوقود من خلال الكسر الذي تطور في خط الوقود إلى المحرك رقم 2 (يمين).[4]:23 في الساعة 05:03 بالتوقيت العالمي المنسق، بعد أكثر من أربع ساعات من الرحلة، لاحظ الطيارون على متن طائرة طيران ترانسات انخفاضًا في درجة حرارة الزيت وارتفاعًا في ضغط الزيت على المحرك رقم 2.[4]:7,23كانت هذه القراءات ناتجة عن تسرب الوقود، لكن الطيارين لم يكونوا على علم بذلك. اعتقد الكابتن بيشيه أن القراءات كانت خاطئة، وتواصل مع مركز مراقبة الصيانة في مونتريال، والذي نصح الطيارين بمراقبة الوضع.[4] :56

مؤشرات على وجود مشكلة في الوقود

[عدل]
  1. كان الوقود الموجود على متن الطائرة يتناقص بسرعة غير متوقعة، كما يتضح من أرقام الوقود على متن الطائرة (FOB) على شاشة عرض تحذير المحرك.
  2. كان من الممكن أن يظهر الوقود المقدر الموجود على متن الطائرة في الوجهة متناقصًا مما يشير إلى انخفاض نطاق الوقود.
  3. كان النقل الأمامي الكامل للوقود في خزان القطع سابقًا لأوانه نظرًا لحمولة الوقود عند المغادرة من تورنتو البالغة 46900 كجم. كانت مذكرة TRIM TANK XFR المطولة مدتها 19 دقيقة بين الساعة 05:11 و05:30، ثم مذكرة TRIM TANK XFRD بين الساعة 05:30 و05:33 ستعرض هذه المعلومات.[6]

في الساعة 05:36 بالتوقيت العالمي، تلقى الطيارون تحذيرًا بعدم توازن الوقود.[7]

لم يتبع الطاقم قوائم المراجعة المناسبة، وبدلًا من ذلك، قاموا بتنفيذ الإجراءات من الذاكرة. أدى هذا إلى تغذية الوقود في المحرك المتسرب بالفعل، مما زاد من المشكلة.

تسرب وقود من خط الوقود المكسور بمعدل غالون واحد في الثانية تقريبًا. أدى ذلك إلى زيادة تدفق الوقود عبر المبادل الحراري لزيت الوقود، مما أدى إلى انخفاض درجة حرارة الزيت وارتفاع ضغط الزيت في المحرك رقم 2.[3][4]

طيران ترانسات الرحلة 236 على خريطة North Atlantic
الأزور
الأزور
تورونتو
تورونتو
لشبونة
لشبونة
إنطلاق الرحلة 236 ووجهتها الأصلية ووجهتها النهائية

في الساعة 05:45 بالتوقيت العالمي، قرر الطيارون التحويل إلى قاعدة لاجيس الجوية [الإنجليزية] في جزر الأزور. بعد ثلاث دقائق، أعلنوا حالة طوارئ الوقود مع مراقبة الحركة الجوية في سانتا ماريا أوشيانيك.[4]

في الساعة 06:13 بالتوقيت العالمي، بينما لا يزال 150 ميل بحري (280 كـم؛ 170 ميل) من لاجيس وعلى 12000 متر انخمدت شعلة المحرك رقم 2 من نقص الوقود.[4] ثم بدأ بيتشي النزول إلى 10.000 م، وهو الارتفاع المناسب للمحرك الواحد بالنسبة لوزن الطائرة في ذلك الوقت. بعد عشر دقائق، أرسل الطاقم استغاثة إلى مراقبة الحركة الجوية في سانتا ماريا أوشيانيك.[4]

وبعد ثلاثة عشر دقيقة، في تمام الساعة 06:26 بالتوقيت العالمي المنسق وعلى بعد حوالي 65 ميل بحري (120 كـم؛ 75 ميل) من قاعدة لاجيس الجوية، انخمدت شعلة المحرك رقم1 أيضًا، مما تطلب من الطائرة التحليق للمسافة المتبقية.[4] :8وبدون قوة المحرك، فقدت الطائرة مصدرها الأساسي للطاقة الكهربائية. تُنشر توربين رام هوائي في حالات الطوارئ تلقائيًا لتوفير الطاقة الأساسية لأجهزة الاستشعار وأجهزة قياس طيرانالمهمة لتحليق الطائرة بالإضافة إلى الضغط الهيدروليكي الكافي لتشغيل أدوات التحكم بالطيران الأساسية (والتي بدونها لن يكون من الممكن التحكم في الطائرة). فقدت الطائرة الطاقة الهيدروليكية للقلابات والمكابح البديلة والمثبطات الرفع. ستظل السدفات تعمل بالطاقة، بينما ستكون الفرامل الأولية قادرة على العمل لعدد محدود من المرات باستخدام الضغط المخزن في تراكم الفرامل. وبعد خمس دقائق، الساعة 06:31 بالتوقيت العالمي المتفق عليه، سقطت أقنعة الأكسجين في مقصورة الركاب.[4] :9

وجه مراقبو الحركة الجوية العسكرية الطائرة إلى المطار باستخدام رادارهم. وكان معدل نزول الطائرة حوالي 2,000 قدم/د (610 م/د). حسب الطيارون أن لديهم حوالي 15 إلى 20 دقيقة من الوقود المتبقي قبل أن يضطروا إلى الهبوط في المحيط. بعد بضع دقائق، شوهدت القاعدة الجوية. نفذ الكابتن بيشيه دورة واحدة بزاوية 360 درجة، ثم سلسلة من المنعطفات على شكل حرف "S" لتقليل السرعة.

في الساعة 06:45 بالتوقيت العالمي، هبطت الطائرة بقوة على المدرج 33 بسرعة 370 كم/ساعة. تجاوزت الطائرة العتبة بارتفاع 310 مترًا، ثم ارتدت مرة واحدة وهبطت مرة أخرى على بعد 850 مترًا من العتبة. استخدم الطيارون الفرامل القصوى، لكن الطائرة استهلكت 2300 مترًا من المدرج البالغ طوله 3000 متر قبل أن تتوقف. كان ذلك لأن أنظمة منع الانزلاق وتعديل الفرامل كانت معطلة،[ا] مما أدى إلى قفل العجلات الرئيسية الثمانية، تآكلت الإطارات وفرغت من الهواء بالكامل في غضون 140 مترًا، وتم تآكل العجلات نفسها حتى وصلت إلى مجلات المحور أثناء توقف الطائرة على المدرج.[4] :11

أصيب 14 راكبًا واثنان من أفراد الطاقم بإصابات طفيفة، بينما تعرض راكبان لإصابات خطيرة أثناء عملية إخلاء الطائرة. تكبدت الطائرة أضرارًا في هيكلها الرئيسي نتيجة للهبوط القوي، وكذلك تآكل العجلات المقفلة أثناء لفة الهبوط على سطح المدرج. كما تعرض الجزء السفلي من جسم الطائرة إلى تشوه هيكلي ناتج عن الهبوط القوي، وظهور ثقوب متعددة نتيجة اصطدام الطائرة بقطع من الحطام المتناثر من جهاز الهبوط الرئيس.

تحقيق

[عدل]

قامت إدارة الوقاية والتحقيق في حوادث الطيران [الإنجليزية] البرتغالية (GPIAA) بالتحقيق في الحادث بالتعاون مع السلطات الكندية والفرنسية.[8]

أظهر التحقيق أن ا العوامل السببية الرئيسة التي أدت إلى الحادث كانت تصرفات الطاقم في التعامل غير السليم مع تسرب الوقود في محرك رقم 2.[9]

نتج تسرب الوقود عن تركيب موظفي صيانة طيران ترانسات جزء غير صحيح في النظام الهيدروليكي، وذلك جزءً من الصيانة الروتينية.[10] استبدل المحرك بمحرك احتياطي أعارته شركة رولز رويس من طراز أقدم لا يتضمن مضخة هيدروليكية. على الرغم من مخاوف الميكانيكي الرئيس، سمحت شركة طيران ترانسات باستخدام جزء من محرك مماثل، وهو تعديل لم يحافظ على الخلوص الكافي بين الخطوط الهيدروليكية وخط الوقود. هذا النقص في الخلوص، بمقدار ملليمترات من الجزء المقصود، [10] سمح للاحتكاك بين الخطوط بتمزيق خط الوقود، مما تسبب في التسرب.

قبلت شركة طيران ترانسات المسؤولية عن الحادث وفرضت عليها الحكومة الكندية غرامة قدرها 250 ألف دولار كندي، والتي اعتبارًا من 2009 كانت أكبر غرامة في التاريخ الكندي.[10]

أظهرت الاستنتاجات التي توصل إليها تقرير الحادث ما يلي:

  • لم يكتشف طاقم الرحلة وجود مشكلة في الوقود حتى عُرض تحذير الوقود ADV ولوحظ عدم توازن الوقود على صفحة الوقود ECAM.
  • لم يقم الطاقم بتقييم الوضع بشكل صحيح قبل اتخاذ الإجراء.
  • لم يدرك طاقم الطائرة وجود حالة تسرب للوقود وقاموا بتنفيذ إجراء خلل توازن الوقود من الذاكرة، مما أدى إلى تغذية الوقود من الخزانات اليسرى إلى التسرب في المحرك الأيمن.
  • يؤدي إجراء خلل في توازن الوقود عن طريق الذاكرة إلى إبطال الدفاع عن الملاحظة التحذيرية في قائمة التحقق من خلل في توازن الوقود والتي ربما تكون قد دفعت الطاقم إلى التفكير في اتخاذ إجراء تسرب الوقود في الوقت المناسب.
  • على الرغم من وجود عدد من المؤشرات الأخرى التي تشير إلى حدوث خسارة كبيرة في الوقود، إلا أن الطاقم لم يستنتج وجود حالة تسرب للوقود - وكان عدم اتخاذ إجراءات تسرب الوقود هو العامل الرئيس الذي أدى إلى استنفاد الوقود.[11]

ومع ذلك، استقبلت الصحافة الكندية الطيارين أبطالًا نتيجة هبوطهم الناجح بدون محرك. في عام 2002، حصل الكابتن بيشيه على جائزة الطيران المتفوق [الإنجليزية] من قبل رابطة طياري الخطوط الجوية [الإنجليزية].[12]

ما بعد الكارثة

[عدل]

بعد التحقيق في الحادث، أصدرت المديرية العامة الفرنسية للطيران المدني [الإنجليزية] (DGCA) F-2002-548B، التي تتطلب إجراء تفصيلي لتسرب الوقود في دليل الطيران وضرورة أن يكون الطاقم على علم بذلك.[13] أُلغي هذا لاحقًا واستبدل بـ F-2005-195.[14] أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) التوجيه رقم 01-02-2006، اعتبارًا من 3 فبراير 2006، والذي يتطلب اتباع إجراءات يدوية جديدة للطيران في حالة حدوث تسرب للوقود لطائرات إيرباص طراز إيه 330 وإيه 340.[15]

أدى الحادث إلى إصدار المديرية العامة للطيران المدني وإدارة الطيران الفيدرالية توجيه صلاحية الطيران (AD)، [16] الذي يتطلب من جميع مشغلي طائرات إيرباص طراز إيه 318 وإيه 319 وإيه 320 وإيه 321 مراجعة أدلة الطيران الخاصة بهم، مشدداً على أطقم الطائرات ضرورة التأكد من أن أي خلل في الوقود لا يكون ناجماً عن تسرب الوقود قبل فتح صمام التغذية المتقاطعة. طالب التوجيه جميع شركات الطيران التي تشغل هذه الطرازات من إيرباص بإجراء مراجعات على أدلة الطيران قبل السماح بأي رحلات أخرى. أعطت إدارة الطيران الفيدرالية فترة سماح مدتها 15 يومًا قبل تطبيق التوجيه. قامت شركة إيرباص أيضًا بتعديل أنظمة الكمبيوتر الخاصة بها. يفحص الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة الآن جميع مستويات الوقود ومقارنتها بخطة الرحلة. وهو الآن يعطي تحذيرًا واضحًا في حالة استهلاك الوقود بما يتجاوز معدل استهلاك الوقود المحدد للمحركات. أصدرت شركة رولزرويس أيضًا نشرة تنصح فيها بعدم توافق أجزاء المحرك ذات الصلة.

أُصلحت الطائرة وأُعيدت إلى الخدمة مع طيران ترانسات في ديسمبر 2001، باللقب "Azores Glider". خُزنت في مارس 2020 بسبب جائحة كوفيد-19. في 18 أكتوبر 2021، قامت الطائرة برحلتها الأخيرة مع شركة طيران ترانسات وأُعيدت بعد ذلك إلى شركة المؤجر إيركاب. أُعيد تسجيل الطائرة باسم N271AD [17] وخُزنت في بينال إيرباك [الإنجليزية].[18] الاستخدام المستقبلي للطائرة غير معروف.[5]

دراسة ذات صلة

[عدل]

مارغريت ماكينون، طالبة علم النفس ما بعد الدكتوراه في بايكريست للعلوم الصحية في تورونتو في ذلك الوقت، كانت مسافرة في شهر العسل على متن الرحلة 236. جندت هي وزملاؤها 15 راكبًا آخر في دراسة حول اضطراب ما بعد الصدمة (PTSD)، والتي نُشرت في أغسطس 2014 في المجلة الأكاديمية العلوم النفسية السريرية [الإنجليزية]، والتي قارنت التفاصيل التي يتذكرها الركاب الذين يعانون من اضطراب ما بعد الصدمة مع تلك التي يتذكرها الركاب الذين لا يعانون من اضطراب ما بعد الصدمة والذين يعانون من اضطراب ما بعد الصدمة ومع مجموعة مراقبة.[19][20][21]

في الثقافة الشعبية

[عدل]

انظر أيضا

[عدل]

الملاحظات

[عدل]
  1. ^ إن دورة التشغيل/الإيقاف التي ينتجها نظام عدم الانزلاق من شأنها أن تستنزف الضغط المحدود في مركم الفرامل بسرعة إذا ظل نشطًا.

المراجع

[عدل]
  1. ^ Crossette، Barbara (10 سبتمبر 2001). "Jet Pilot Who Saved 304 Finds Heroism Tainted". The New York Times. ISSN:0362-4331. اطلع عليه بتاريخ 2007-08-21.
  2. ^ "How a civilian aircraft in distress set a world glider record". We Are The Mighty (بالإنجليزية الأمريكية). 14 Aug 2020. Archived from the original on 2022-10-01. Retrieved 2021-05-25.
  3. ^ ا ب "Air Transat Flight 236: The Azores Glider" (PDF). مؤرشف من الأصل (PDF) في 2023-11-08. اطلع عليه بتاريخ 2010-07-27.
  4. ^ ا ب ج د ه و ز ح ط ي يا يب يج "Accident Investigation Final Report – All Engines-out Landing Due to Fuel Exhaustion – Air Transat Airbus A330-243 marks C-GITS, Lajes, Azores, Portugal, 24 August 2001" (PDF). Portuguese Aviation Accidents Prevention and Investigation Department  [لغات أخرى]‏. 17 ديسمبر 2004. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2023-09-20. اطلع عليه بتاريخ 2016-12-26.{{استشهاد ويب}}: صيانة الاستشهاد: علامات ترقيم زائدة (link)
  5. ^ ا ب ج "Airbus A330 – MSN 271 – C-GITS: General information & flightlog". airfleets.net. مؤرشف من الأصل في 2022-01-23. اطلع عليه بتاريخ 2018-06-16.
  6. ^ "Air Transat Flight TSC236, C-GITS Lajes, Azores, Portugal August 24, 2001". US Federal Aviation Administration. مؤرشف من الأصل في 2023-09-04. اطلع عليه بتاريخ 2023-09-04.ملكية عامة تتضمّنُ هذه المقالة نصوصًا مأخوذة من هذا المصدر، وهي في الملكية العامة.
  7. ^ MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES GABINETE DE PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES COM AERONAVES Aviation Accidents Prevention and Investigation Department Accident Investigation Final Report All Engines-out Landing Due to Fuel Exhaustion Air Transat Airbus A330-243 marks C-GITS Lajes, Azores, Portugal 24 August 2001 p 74
  8. ^ [[Mayday|تحقيقات الكوارث الجوية|نص=Mayday}} – S01E03 – Flying On Empty Air Transat flight 236 على يوتيوب
  9. ^ MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES GABINETE DE PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES COM AERONAVES Aviation Accidents Prevention and Investigation Department Accident Investigation Final Report All Engines-out Landing Due to Fuel Exhaustion Air Transat Airbus A330-243 marks C-GITS Lajes, Azores, Portugal 24 August 2001
  10. ^ ا ب ج تحقيقات الكوارث الجوية – S01E03 – Flying On Empty Air Transat flight 236 على يوتيوب
  11. ^ MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES GABINETE DE PREVENÇÃO E INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES COM AERONAVES Aviation Accidents Prevention and Investigation Department Accident Investigation Final Report All Engines-out Landing Due to Fuel Exhaustion Air Transat Airbus A330-243 marks C-GITS Lajes, Azores, Portugal 24 August 2001
  12. ^ "Robert Piché Given Award". Aero News Network. Aero News Network. 26 أغسطس 2002. مؤرشف من الأصل في 2023-01-11. اطلع عليه بتاريخ 2016-12-26.
  13. ^ "F-2002-548R2 : Fuel leak procedure". ad.easa.europa.eu. مؤرشف من الأصل في 2021-08-12. اطلع عليه بتاريخ 2020-05-06.
  14. ^ "F-2005-195 Fuel - Fuel Leak procedure". ad.easa.europa.eu. مؤرشف من الأصل في 2021-08-12. اطلع عليه بتاريخ 2020-05-06.
  15. ^ "Airworthiness Directives; Airbus Model A330-200 and -300 Series Airplanes, Model A340-200 and -300 Series Airplanes, and Model A340-541 and A340-642 Airplanes" (PDF). US Federal Aviation Administration. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2016-12-22. اطلع عليه بتاريخ 2023-09-04.
  16. ^ "Airbus Model A318-100, A319-100, A320- 200, A321-100". Federal Aviation Administration. مؤرشف من الأصل في 2007-03-13. اطلع عليه بتاريخ 2020-05-06.
  17. ^ "N271AD AerCap Airbus A330-200". www.planespotters.net (بالإنجليزية). Archived from the original on 2023-01-08. Retrieved 2023-01-07.
  18. ^ KIRK، DUNCAN (29 مايو 2022)، Air Transat A330's Pinal Airpark 05-29-22، مؤرشف من الأصل في 2023-01-07، اطلع عليه بتاريخ 2023-01-07
  19. ^ "PTSD clues gleaned from passengers on terrifying flight". CBC.ca. 14 أغسطس 2014. مؤرشف من الأصل في 2023-06-10.
  20. ^ McKinnon, Margaret C.; Palombo, Daniela J.; Nazarov, Anthony; Kumar, Namita; Khuu, Wayne; Levine, Brian (1 Jul 2015). "Threat of Death and Autobiographical Memory – A Study of Passengers From Flight AT236". Clinical Psychological Science (بالإنجليزية). سيج للنشر. 3 (4): 487–502. DOI:10.1177/2167702614542280. ISSN:2167-7026. PMC:4495962. PMID:26167422.
  21. ^ Hayasaki، Erika (23 فبراير 2021). "How to Remember a Disaster Without Being Shattered by It". وايرد. مؤرشف من الأصل في 2023-05-10.
  22. ^ "Flying on Empty". تحقيقات الكوارث الجوية. موسم 1. حلقة 6. 2003. Discovery Channel Canada / ناشيونال جيوغرافيك (قناة).
  23. ^ "Who's Flying the Plane?". Mayday. موسم 6. حلقة 3. 2007. Discovery Channel Canada / ناشيونال جيوغرافيك (قناة).
  24. ^ "On a Wing and a Prayer (download)". MSNBC Reports. مؤرشف من الأصل في 2019-10-05. اطلع عليه بتاريخ 2018-03-26.
  25. ^ "Entre ciel et terre review". cinoche.com (بالفرنسية). Archived from the original on 2010-07-22. Retrieved 2010-07-01.

روابط خارجية

[عدل]


مجلوبة من «https://ar.wikipedia.org/w/index.php?title=طيران_ترانسات_الرحلة_236&oldid=68280873»