Als je bedenkt dat een eik 100 jaar nodig heeft om volgroeid te zijn en dat voor een beetje linieschip 2000 eiken geveld moesten worden, waarvan de helft als afval moest worden beschouwd, is het niet verwondelijk dat er tekorten ontstonden. Men heeft op allerlei manieren getracht het hout-tekort te beperken door beschermende maatregelen tegen verspilling, door het beter verwerken en door het beter bewaren van het verwerkte hout. In Itali� en in de Balkan kon men een paar honderd jaar lang eiken, lork en vuren in overvloed krijgen. Toch realiseerde men zich al vanaf 1470 dat de bossen niet onuitputtelijk waren en werden maatregelen voorgeschreven voor het beheer van de staats- en priv� bossen. Zo mocht geen enkele eik gekapt worden zonder toestemming van het Arsenaal van Veneti� en verder moest iedere stad of dorp het bezit aan eikehout opgeven en 1/10 van het landbezit moest met eiken beplant worden. Indien een boom geveld werd moest dit in een register genoteerd worden en men was verplicht er een aantal nieuwe te planten. Bepaalde bossen en zelfs afzonderlijke bomen werden met een zegel gemerkt, wat ook in Frankrijk en Engeland geschiedde.

Een houten zeilschip was vaak uit verscheidene houtsoorten opgebouwd: Amerikaanse olm voor de kiel, Afrikaanse eik voor de spanten, Engelse olm voor het vlak, Engelse, Baltische, Afrikaanse en Amerikaanse eik voor de huidplanken, Amerikaanse pine voor de dekken en mahonie of yellow-pine voor de beschietingen. Al dit hout moest per schip aangevoerd worden. Men bouwde hiervoor zelfs speciale houthalers, die langer waren dan gewone vrachtvaarders met een laadpoort in de achtersteven. Duits eikehout dat voor het grootste deel voor de Hollandse scheepsbouw bestemd was, werd echter per vlot langs de Rijn aangevoerd tot in Dordrecht, waar vanaf de 16e eeuw de grootste Nederlandse houtmarkt gevestigd was. Het vlotten van hout was zeer goedkoop en daarin lag een van de redenen waarom de Hollanders zo gunstig konden concurreren met andere landen. Het grootste deel van de Duitse wouden is zo in Hollandse schepen verwerkt. Verwant: Loerdenne.

Houtvlotten nabij Dordrecht, prent van K.F.Bensdorp, Atlas van Stolk 1785

Een zogenaamde "Holl�nder" bij Unkel am Rhein, 18e eeuw. Deze vlotten dankten hun naam aan de bestemming Nederland. De vlotten werden op de Middenrijn samengesteld van stammen, die van de zijrivieren kwamen. Het met wilgentenen bij elkaar binden heette "slieten". Ze waren soms wel 300 meter lang en er woonden tijdelijk zo`n 500 man op om te roeien en te sturen. Voor de huisvesting werden er houten huisjes op het vlot gebouwd. De meesten hadden bestemming Dordrecht.

Maquette van een Holl�nder in het Rheinmuseum te Emmerich

Nog tot in de zestiger jaren van de twintigste eeuw zakten houtvlotten de Rijn af.
Deze foto is rond 1960 bij Leverkusen genomen..

We kennen vanaf 1920 tot op heden nog steeds logbarges in de Verenigde Staten en Canada. Het waren aanvankelijk afgeschreven schepen waarvan alle extra's waren weg gesloopt (zeg maar een hulk) zodat alleen een dek overbleef dat volgeladen kon worden met boomstammen en afhankelijk waren van sleepboten. Vanaf 1935 kwamen logbarges met eigen voortstuwing in de vaart..De moderne schepen zijn zelflossend. Ze hebben ballasttank die naar believen het schip een slagzij van  zo'n 20 tot 35 graden kunnen geven waardoor de gehele deklading in het water schuift.

Corruptie en krommers

Naast nieuwe aanplant was een tweede maatregel om het houttekort tegen te gaan: het beter onderzoeken van de grondstof op stam en het rationeel verwerken van het gekapte hout. In de eerste plaats trachtte men het hout te verbeteren terwijl het nog groeide. Zo werd o.m. aangeraden de bomen van hun schors te ontdoen en dan de stammen nog drie jaar te laten staan tot ze dood waren. Hierdoor zou het hout harder en duurzamer worden. Het tijdstip waarop het hout moest worden geveld werd eveneens belangrijk geacht, hoewel die opvatting niet helemaal vrij van bijgeloof was. Toch houdt het idee dat men vroeger beter hout gebruikte dan nu, geen stand. Er zijn talrijke voorbeelden bekend van schepen die in korte tijd volkomen rot waren. Hieraan was corruptie echter niet vreemd. Cornelis van Yk spreekt in zijn "Nederlandsche Scheepsbouwkonst" uit 1697 al over winsugt en "het natuurlyke en door konst, daar ontrent gepleegde bedrog". Tekenend is het geval van de Royal George die in 1765 van stapel liep. De Engelse scheepsbouw stond toen op een hoog peil en het schip werd als neusje van de zalm beschouwd. In 1782, nauwelijks 17 jaar later, moest het voor herstel gekrengd worden. Tijdens dat werk viel het vlak van de romp en het schip zonk als een baksteen met allen die aan boord waren. Andere schepen waren na vijf jaar zo rot dat ze zelfs niet meer gesloopt, maar gewoon verbrand werden. Anderzijds waren er ook schepen die honderd en meer jaren oud waren en nog in goede staat verkeerden. Een preventieve maatregel om hout te sparen was de bomen te laten groeien in een vooraf gewilde vorm. Hierdoor werd getracht het in zijn voordeligste en sterkste vorm, dus met weinig afval beschikbaar te krijgen. Dit was vooral het geval voor krommers, die het moeilijkst te vinden en het duurst waren. Om bepaalde krommers te doen groeien werden jonge bomen in de gewenste vorm gebogen of gesnoeid. Men noemde dit gewossen hout.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 gewrongen stuk knie voor hoofddek mastkaak recht stuk sleutelstuk dekknie voor verdek (opperdek) bolder verlengstuk knie voor bakdek wrang (vrang) steker

Ambachten in de vroegere scheepsbouw [1694]

De strijd tegen droogrot

In de 17e eeuw is men overgegaan tot het indelen van de oorlogsschepen volgens charter (certer, Eng: rates). Deze indeling had ten doel een standaardisatie te bevorderen en had tot gevolg dat men schepen volgens vooraf bepaalde afmetingen en technieken kon bouwen, zodat men min of meer seriewerk kon leveren en het hout op meer oordeelkundige wijze kon aanwenden. Ook verbeterden de vakkennis en bekwaamheid van de scheepsbouwers. In de 18e eeuw begon men dan ook schepen onder kappen te bouwen om ze tijdens het werk tegen vocht te beschermen. Om het drogen te bevorderen werd wel voorgeschreven dat de bouw niet binnen het jaar mocht zijn be�indigd. Voor linieschepen was de bouwtijd zelfs bepaald op vijf jaar. Een van de grootste vijanden was het droogrot of vuur. Dit werd veroorzaakt door gebruik van groen hout of door gebrek aan verzorging van verwerkt, gezond hout. Droogrot treedt op door een schimmelvorming die het hout in korte tijd vernietigt tot een poreuze, sponzige massa. Dit gebrek werd al vroeg opgemerkt. Een zeer oude tegenmaatregel was het wateren. Hiervoor werden de stammen tot tien jaar lang in water gelegd, zodat ze volkomen uitgeloogd werden. Pas dan werd er gezaagd en gedroogd. Een andere methode was om het hout te roken of in een heet zandbed te leggen. Ook werd verkolen van de buitenkant een geschikt middel tegen verrotting geacht. De beste methode was echter het doordrenken met teer of een chemisch produkt. Toch was men vroeger niet in staat dit op grote schaal toe te passen. In de 19e eeuw kwam creosoot en in 1823 werd op voorstel van de Engelsman John H. Kyan voor het eerst sublimaat (kwikchloride) toegepast, dat naar hem kyaniseren werd genoemd. Een duidelijke verbetering om de houtsappen te verdringen was in 1846 het gebruik van kopersulfaat. Droogrot werd ook bestreden met zout (pekelspuit), traan en olie. Men had opgemerkt dat walvisvaarders en zoutschepen nooit van droogrot te lijden hadden.

Pekelspuit voor conservering van inhouten en huidgangen

Afbranden van een gekrengd fluitschip [1675], kunstenaar onbekend. Uit de collectie van het Scheepvaartmuseum Amsterdam

Paalworm, koolteer, koper en lood

Een andere gevreesde vijand was de paalworm. Dit wormvormig schelpdiertje is vooral actief in zout en in tropisch water. Het is in staat in korte tijd het "levend deel" (het onderwater deel) van een houten schip grondig te vernielen. Het beschermen van de scheepshuid werd al toegepast in de oudheid toen men koolteer gebruikte. Op de galeien van de Romeinse keizer Caligula (12 na Chr. - 41 na Chr.) die uit het Nemimeer geborgen werden, is te zien dat de huid ook werd bekleed met een in teer gedompeld wollen weefsel waarover loden platen gespijkerd waren. Bij de Portugezen werd het onderwaterschip gebrand of geroosterd, zodat een dikke verkoolde korst de huid bedekte. In de 17e eeuw werden schepen die naar de tropen voeren tot boven de lastlijn voorzien van een grenehouten dubbeling. Hiervoor werd de scheepshuid eerst gebrand en gedroogd, daarna geteerd of geharpuisd en met haar, wolafval of geteerd grof zonnedoek bedekt. Haar was een mengsel van koehaar, papier en teer. De dubbeling werd aan de binnenzijde eveneens dik met teer besmeerd en daarna vastgespijkerd. Ook werd wel zwaar grijs henneppapier tussen de dubbeling aangebracht. Het onderwaterschip werd daarna geschilderd met een mengsel van harpuis, hars, traan en zwavel of met gagal dat in het water verhardde. In het Westen werd deze gagal samengesteld uit een mengsel van kalk, olie en teer waarin glasgruis gemengd werd, maar soms werd nog steeds de eerdergenoemde huidbescherming van loden platen gebruikt. Een andere methode om de huid te beschermen was een spijkerhuid. Het onderwaterschip werd over de gehele oppervlakte met duizenden wormnagels, huidspijkers of paalspijkers met ronde of driehoekige koppen benageld, die na korte tijd een roestkorst op de romp vormden. Deze bewerking remde echter de vaart van het schip en was moeilijk te repareren. Men heeft ook spijkers gebruikt die uit een legering van koper en tin gemaakt waren. Scheepsbouwer Cornelis van Yk schreef in 1697: "Van scheepen die om de Zuid of West varen, moet de kiel van onderen, voor het ineeten der wormen, met een Beuke of Eyke plank tussen beide met teer en koejenhaar wel voorzien gedubbeld werden; de spykers zo diep ingedreven en de gaaten met kaarsroet zodanig toegesmeerd zijn, dat in schips afloopen geen hinder konnen toebrengen". In de loop van de achttiende eeuw ging men algemeen over tot het leggen van een koperhuid. De platen waren doorgaans 1,2 m lang en 0,5 m breed en werden in verschillende dikten geleverd. Aanvankelijk werden ijzeren spijkers gebruikt, die echter een sterke galvanische werking veroorzaakten, waardoor de spijkers oxydeerden en de platen van de romp vielen. Later heeft men koperen spijkers gebruikt. Het schip was dan "kopervast" gebouwd.

De scheg van de schepen werd niet gekoperd maar met een strook dik scheggelood bekleed. Vanaf eind 19e eeuw, het hoogtepunt van de houtbouw was voorbij, tot begin 20e eeuw werd gebruik gemaakt van een "ruitmolen". Dat was een machine die bestond uit een wals, samengesteld uit twee lederen beklede met spijkers bezette cilinders. Door de koperplaten door de wals te draaien werden ze volgens een bepaald patroon met gaten doorboord of geruit. In de 19e eeuw ging men over op het goedkopere gezinkt. Daartoe werden zinkplaten gebruikt. Ze waren zo gesneden dat ze midden op de houten huiddelen vielen. De spijkers waren ook van zink en werden zo ingedreven dat de oppervlakte glad en effen was. Maar zink bleek, met betrekking tot wering van aangroei, veel minder effectief dan koper en toepassing er van was op den duur toch geen oplossing.

Bij de drooglegging van de Wieringermeer ontstond de gedachte dat paalworm in ons koude klimaat toch wel eens een bedreiging zou kunnen vormen voor houten zeebeschoeing. Men besloot daarom bij het dorp Wieringerwerf een terp te bouwen die als vluchtplaats kon dienen als de dijk het begaf, waarop de Duitse E.Baeck in 1731 onderstaande spotprent maakte. Na terugkeer van het marineschip Kortenaar uit Indi� werd paalworm geconstateerd. De oorzaak was beschadiging aan de koperen beschemhuid. Dit stukje houten huid is in het bezit van Het Maritiem Museum Rotterdam

 

Houtrot

Houtrot is nog steeds een veelvoorkomend probleem dat ontstaat doordat vocht kan indringen in het houtwerk. Hout in combinatie met vocht zorgt voor schimmels, wat weer leidt tot houtrot. De schimmel vreet zich dan een weg door het hout en kan daardoor onherstelbare schade aanrichten. De twee dodelijke ongelukken bij de bruine vloot, het laatste drama in 2022 waarbij een dertien jarig meisje om het leven kwam, werden veroorzaakt door een afgebroken giek. Het bleek in beide gevallen om houtrot te gaan. Hoe is dat mogelijk? Houtrot bij een giek is eenvoudig te ontdekken door de giek regelmatig te bekloppen. Bij de bruine vloot b.v. tijdens de winterstop. Wanneer tijdens het kloppen de klank op een plek verandert, zeg maar dof wordt, dan wijst dat bijna zeker op houtrot of tenminste binnengedrongen vocht.

Moderne indeling naar duurzaamheid

Het is bekend dat insecten- en schimmelsoorten het hout onder bepaalde omstandigheden kunnen aantasten. Men spreekt dan over verrot of verstikt hout en bij insectenvraat over houtwormaantasting. Er zijn voorbeelden bekend van hout dat duizenden jaren na de ingebruikneming in volkomen gave staat is aangetroffen. Er zijn ook voorbeelden bekend van hout dat op onjuiste wijze werd toegepast en door een voortduren hoog vochtgehalte in de constructie binnen 5 � 6 jaar onherstelbaar werd aangetast. Aan de andere kant zijn er weer bepaalde houtsoorten die onbeschermd blootgesteld aan weer en wind tientallen jaren dienst doen. Hieruit blijkt dat de natuurlijke duurzaamheid van hout een betrekkelijk begrip is, omdat deze in hoge mate afhankelijk is van de omstandigheden waaronder het hout is toegepast.

Klasse-indeling op duurzaamheid

In sommige houtsoorten komen van nature stoffen voor die giftig zijn voor de organismen die op of van hout kunnen leven; deze houtsoorten zijn in hoge mate bestand tegen afbrekende invloeden. In andere houtsoorten komen dergelijke stoffen niet of in geringere mate voor en men noemt deze soorten dan weinig of matig duurzaam. De gebruiksduur van de weinig duurzame houtsoorten kan men belangrijk verhogen door bepaalde maatregelen. De duurzaamheid wordt ingedeeld in vijf aan de praktijk ontleende duurzaamheidsklassen, die de gebruiksduur van het kernhout onder bepaalde omstandigheden aangeven, namelijk:

A. Hout in vocht�ge grond, zonder dat deze grond onder water staat, terwijl het hout niet is verduurzaamd of anderszins is bescherrmd.
B. Hetzelfde hout dat is blootgesteld aan weer en wind en niet is verduurzaamd of anderszins door verf, vernis of dergelijke is beschermd.

Klasse I zeer duurzaam A = > 25 jr, B = 50 jr	Klasse II duurzaam A = 15-25 jr, B = 40-50jr	Klasse III matig duurzaam A = 10-15jr, B = 25-40jr	Klasse IV weinig duurzaam A = 5-10jr, B = 12-25jr	Klasse V zeer weing duurzaam A = < 5jr, B = 6-12jr
afrormosia afzelia azob� basralocus iroko makor� merbau peroba de campos pokhout teak weng�	alerce ceder Eur eiken en Am.wit mahonie Honduras mahonie sipo meranti, donkerrode redwood tola branca wane western red cedar	Am.grenen keroewing mahonie Khaya mahonie sapeli lariks meranti, lichtrode noten Oregon pine yang	abachi abura dennen eiken, Am.rood esdoorn Eur.grenen hemlock iepen limba Parana pine sitka spruce vuren	balsa berken beuken essen linden okoum� populieren ramin wilgen

tabel: Hout voorlichtingsinstituut 1967

Vakjargon: wat was een "standerd" of 100 standaard hout?

Voor zover ik heb kunnen achterhalen was een "standerd" een volumemaat voor hout. Het zou gaan om ruim 4,5 kuub. Om precies te zijn 4,672 kubieke meter. Geen idee wat de oorsprong van deze maatvoering is. Kennelijk alleen gebruikt in de houtvaart. Wie kent het hele verhaal?
Pieter Klein van BVT stelde de vraag op kombuispraat en kreeg de volgende link: https://en.wikipedia.org/wiki/Standard_%28timber_unit%29

Houtvaart 1952
(Bewerkt fragment uit "Alle Hens", maart 1952)

Ongeveer de helft van het aangevoerde hout in Nederland wordt in de een of andere bewerkte vorm weer uitgevoerd. Het hout wordt gezaagd en ongezaagd ingevoerd. Tot ongeveer 1876 werd alles hier in Nederland gezaagd, doch daarna hebben de zagerijen in de productielanden van het hout dit werk meer en meer overgenomen. Vooral in Zweden en in Amerika werd daarna de in overvloed beschikbare waterkracht veel toegepast voor de houtzagerij met het gevolg dat de zagerijen in ons land nog steeds aan belangrijkheid verliezen. Natuurlijk wordt wel ongezaagd hout per schip ingevoerd, voor meerpalen en heipalen bijvoorbeeld, maar de overgrote meerderheid wordt gevormd door gezaagd hout en dat wordt per schip over zee aangevoerd. Lang heeft men geprobeerd vlotten over zee te slepen, men dacht dat dit goedkoper zou zijn dan scheepvaart. Het is echter niet gelukt. Het is ook niet eenvoudig een vlot van wel 300 meter lengte, 40 meter breedte te slepen.
Slechts ��n voorbeeld van een succesvolle reis is bekend. Dat was een groot vlot dat tegen het einde van de eerste wereldoorlog van Noorwegen naar Engeland gesleept werd. Nederlandse sleepboten ondernamen het karwei, doch het succes was meer te danken aan de uitzonderlijke bekwaamheid van de slepers dan aan de vaststaande mogelijkheid deze wijze van vervoer als de normale te aanvaarden. De laatste grote poging tot slepen van een groot vlot had plaats in 1936. De Russen, bij gebrek aan scheepsruimte, probeerden het van Leningrad naar Memel. Er kwam niet veel van terecht. Reeds na twee dagen werd het vlot uiteengeslagen en ondanks de hulp van vele sleepboten die toegesneld kwamen, bereikte slechts 40 % van het hout zijn bestemming.

De houthandel is misschien meer nog dan enig ander artikel afhankelijk van de geldende conjunctuur, van vraag, aanbod en prijs. Daarom is houtvaart een bij uitstek wilde vaart. De schepen varen op Zweden, West-Afrika, Suriname, Amerika, Joego-Slavie, Finland, waar ook maar een voordelige lading te halen is. Een typisch houtschip moet wel aan bijzondere voorwaarden voldoen. In de eerste plaats moeten de ruimen zo groot mogelijk zijn en vrij van obstakels. Voorts is hout licht, daarom is bij volle ruimen het maximum draagvermogen van het schip nog lang niet bereikt en kan dus een grote deklast opgebouwd worden. Deze grote deklast vormt problemen op zich zelf. De draaipunten van de laadbomen bijvoorbeeld moeten zich hoog aan de mast bevinden om vrij van de lading te blijven. Het stuwen van het hout moet zeer oordeelkundig geschieden, het zware hout onderin, het lichte hout bovenop, anders kapseist het schip. De lading mag niet gaan schuiven en . . moet gemakkelijk over boord gegooid kunnen worden. Bij slecht weer namelijk, wanneer het schip veel water over neemt, wordt het nat wordende hout zo zwaar dat er gevaar voor het schip zou kunnen ontstaan. Daarom wordt de deklading gesjord met staaltrossen die door slip-haken zijn vastgezet. E�n klap op de sliphaak en de lading kan overboord.

Zorgvuldig stuwen van de deklast hout

Het hout gesjord, sliphaken op dek aan stuurboordzijde

 

Verdere bronnen o.m:
Maritieme Encyclopedie deel 3,
Watersport deel 3,
De Nederlandsche Scheepsbouwkonst van Cornelis van Yk.