Transport & Environment  
Published: March 2021 
In-house analysis by Transport & Environment 
 
Authors: Lucien Mathieu (​ Sections 1-5) a
​ nd Cecilia Mattea ​(Section 6)  
Modelling: Lucien Mathieu 
Expert group: Julia Poliscanova, Alex Keynes, Thomas Earl  
  
Editeur responsable: William Todts, Executive Director  
© 2021 European Federation for Transport and Environment AISBL  
 
To cite this study 
Transport & Environment (2021), ​From dirty oil to clean batteries  
 
Further information  
Lucien MATHIEU 
Transport & E-mobility Analyst 
Transport & Environment 
[email protected] 
Mobile: +32 (0)4 83 08 48 91  
 
Square de Meeûs, 18 – 2nd floor | B-1050 | Brussels | Belgium  
www.transportenvironment.org | @transenv | fb: Transport & Environment  
 
Acknowledgements  
The  authors  kindly  acknowledge  the  external  peer  reviewers  James  Frith  (Bloomberg  NEF,  Head  of 
Energy  Storage)  and  Hans  Eric  Melin  (Founder  of  Circular  Economy  Storage).  The  findings  and  views 
put  forward  in  this  publication  are  the  sole  responsibility  of  the  authors  listed  above.  The  same 
applies to any potential factual errors or methodology flaws. 

 
 

 
A study by   2 

 
 
 

Executive Summary 
In  light  of the urgency to decarbonise the transport sector, batteries offer the best route to a carbon 
free  road  transport  system  and  are  the  key technology underpinning the transition of road vehicles 
to  zero  emissions,  freeing  the  sector  from  its  dependency  on  fossil-fuels.  With  battery  electric 
vehicles  (BEV)  expected  to  replace  conventional  cars  in  Europe,  the  demand  in  battery  cells  and 
battery  raw  materials  like  lithium,  nickel  and cobalt is set to grow in the coming years. But how can 
the demand for battery materials be met sustainably? And how does a battery-based road transport 
system  compare  to  the  current  fossil  driven  road  mobility?  In  this  report  T&E  analyses  forecasted 
supply  and  demand  of  battery  cells  and  associated  raw  materials  in  Europe,  looking  at  how 
recycling  can  reduce  the  need for battery primary materials. The report highlights the superiority of 
the  battery-based  mobility  system  -  whether  on  raw  material  demand,  energy  efficiency  or  cost  - 
compared to the current oil-based system. 
 
Enough “made in EU” batteries for the electric vehicle market  
With  electric  vehicle  (EV)  sales  surging,  the  total  demand  for  batteries  in  Europe  is  expected  to 
reach  close  to  300  GWh  in  2025,  more  than  700  GWh  in  2030  and  more  than  1,300  GWh  in  20351. 
While  there  was,  until  2020,  a  shortage  of  batteries  produced  in  Europe  to  equip  all  the  electric 
vehicles  placed  on  the  market,  supply  could  match  demand  as  soon  as  2021  at  around  90  GWh  if 
planned production comes on time.  
 
There  are  22  battery  gigafactories  planned  to  be  set  up  in  the  next  decade  in  the  EU,  with  total 
production  capacity  going  from  460  GWh  in  2025 (enough for around 8 million battery electric cars) 
to  730  GWh  in  2030,  which  is  enough  for  the  expected  EV market. This shows that policies aimed at 
boosting  the  EV  market  also  bring  the  supply  chain  and  investments into domestic manufacturing. 
If  the  production  is  to  ramp  up  on  schedule,  the  battery  supply  could  even  surpass  the  European 
demand  in  the  mid-2020s  with  both  supply  and  demand  expected  to  be  on par at around 700 GWh 
in 2030.   

1
includes demand for BEVs and PHEVs cars and covers light and heavy duty vehicles as well as
stationary storage
 
 
 
A study by   3 

 
 
 

 
 
More (batteries) with less (materials) 
With  European  production  increasing,  so  will  the  demand  for  raw  materials  over  the  next  decade. 
However,  with  battery  technology  evolving,  ​less  raw  material  will  be  needed  to  produce  each 
kWh  of  an  EV  battery​.  From  2020  to  2030,  the  average  amount  of  lithium  required  for a kWh of EV 
battery  drops  by  half  (from  0.10  kg/kWh  to  0.05  kg/kWh),  the  amount of cobalt drops by more than 
three  quarters,  with  battery  chemistries  moving  towards  a  lower  cobalt content (from 0.13 kg/kWh 

 
 
 
A study by   4 

 
 
 

to  0.03  kg/kWh).  For  nickel  the  decrease  is  less  pronounced  -  around  a  fifth  -  with  new  battery 
chemistries moving towards a higher nickel content (from 0.48 kg/kWh to 0.39 kg/kWh).  
 
Reducing primary demand through recycling 
Unlike  today’s  fossil  fuel  powered  cars,  electric  car  batteries  are  part  of  a  circular  economy  loop 
where  battery  materials  can  be  reused  and  recovered  to  produce  more  batteries.  Recycling  of 
battery  materials  is  crucial  to  reduce  the  pressure  on  primary  demand  for  virgin  materials  and 
ultimately  limit  the  impacts  raw  material  extraction  can  have  on  the  environment  and  on 
communities.  
 
If  the  current  recovery  rates  proposed  in  the  new  EU  draft  battery  ​regulation  are  increased  to 
current  best  practice,  i.e.  90%  for  lithium  (from 70%) and 98% for cobalt and nickel (from 95%), the 
amount  of  lithium  in  each  EV  battery  that  cannot  be  used  again  for  battery  production  (i.e.  that  is 
lost  in  the  recycling  process)  is  divided  by  three,  while  the  amount  that  can’t  be  recovered  for 
cobalt, nickel and copper is divided by 2.5.  
 
When  taking  into  account  the  amount  of  EV  battery  recycling,  the  growing  raw  material  needs  are 
mitigated  even  further.  Under  the  Commission’s  proposed  target,  in  2030,  5%  of  lithium,  17%  of 
cobalt  and  4% of nickel required for EV battery production can be obtained from recycled European 
EV  batteries.  In  2035,  this  increases  to  22%  of  lithium  and  nickel,  and  65%  of  cobalt  as  more  cars 
come  to  the  end  of  life.  Thanks  to  higher  recycling  targets,  in  2035,  the  supply  from  recycled 
batteries reduces further the need for primary materials by 6% for lithium, 2% for cobalt, and 1% for 
nickel.  
 
 

 
 
 
A study by   5 

 
 
 

 
 
Recycling  of  electric  vehicles  starts  to  have  a  strong  impact  from  2030,  while  the  recycling  of 
portable  electronics  (not  captured  here),  could already reduce the demand for primary materials in 
the 2020s. 
 
Lithium, cobalt, nickel are available in sufficient quantities to enable a rapid, worldwide adoption of 
electric  vehicles.  Looking  at  Europe,  if  the  current  European  reserves  for  raw  materials  were 
converted  in  BEV  batteries,  this would account for the equivalent of the lithium for 200 million BEVs 
produced  in  2030  (or  20  million  with  no  recycling), the nickel for 17 billion BEVs (or 300 million with 
no recycling) and the cobalt for 500 million BEVs (or 10 million with no recycling).  
 
Oil vs. batteries: double standards?  
While  ramping  up  battery  materials  on  time  has  its  challenges,  these  pale  in  comparison  to  the 
environmental,  raw  material  supply,  and  energy  cost  weaknesses  of  the  current  fossil-based  road 
transport  system.  While  internal  combustion  engine  (ICE)  cars  emit  toxic  fumes  and  CO₂  causing 
catastrophic  global  warming  as  they  drive,  BEVs  do  not  burn  fuel  at  the  tailpipe  and  battery 

 
 
 
A study by   6 

 
 
 

materials  can  be  reused  and recovered in a circular loop to produce new batteries. Over its lifetime, 

an average ICE car burns close to 17,000 liters of petrol or around 13,500 of diesel, if those oil barrels 
were  stacked  end  to  end  they  would  make  a  tower  70-90m  high  -  approximately  the  height of a 25 
story  building.  On  the  other  hand,  the  metals  used  in  battery  cells are around 160 kg, based on the 
average  battery  size  and  composition.  When  taking  into  account  the  recycling  of  the  battery  cell 
materials  and  that  the  majority  of  the  metal  content  is  recovered,  only  around  30  kilograms  of 
metals  would  be  lost  for  the  ‘average’  battery  considered  (including  1.8  kg  of  lithium,  0.4  kg  of 
cobalt  and 1.4 kg of nickel), or the size of a football. The weight of petrol or diesel fuel that is burned 
during  the  average  lifetime  of  a  vehicle  is  around  300-400  times  more  than  the  total  quantity  of 
battery cell metals that are not recovered.  
 

 
 
On  the  energy  efficiency  side,  over  its lifetime the BEV will require 58% less energy than a petrol car 
over  its  lifetime.  With  regards  to  CO₂ emissions, the average European BEV emits 64% less CO₂ than 
a  conventional  ICE  when  comparing  CO₂  lifecycle  emissions  (see  ​T&E  EV  LCA  tool​).  In  economic 

 
 
 
A study by   7 

 
 
 

value,  on  top  of  being  close  to  three  times cheaper to operate, BEVs powered with renewables also 

produce six to seven times more useful energy for a given investment. 
 
Our  current  dependency  on  crude  oil  for  cars  dwarfs  our  future  dependency  on  battery  raw 
materials​.  Although  the  EU  is  currently  highly  dependent  on  both  oil  imports  (96%  for  crude  oil 
supply)  and  battery  raw  materials  (above  50%  for  nickel,  86%  for  cobalt and 100% for lithium), the 
dependency  on  oil  is  several  orders  of  magnitudes  higher  than  the  one  for  metals,  even  when 
looking  at  2035  in  a  scenario  when  all  new  cars  are  BEVs.  As  Europe develops some of its domestic 
resources, notably lithium, the dependency will decrease. Oil consumption for passenger cars in the 
EU27  +  UK  is  equivalent  to  1.3 billion barrels of oil which, if we imagine placing them on top of each 
other,  would  become  a  tower  of  one  million  kilometers  in  height,  or  close  to  three  times  the 
distance  between  the  Earth  and the Moon. On the other hand, the total battery demand for primary 
raw  materials  would  account  for  around  1.1  Mt  in  2030  (1.3  Mt  in  2035),  or  a  single  cube 71 meters 
large.  Looking  at  the  economics  of  it,  T&E  calculates  that  in  2030,  oil  demand  for  passenger  cars 
would  still  account for close to 60 billion euros, or approximately fifteen times more than the bill for 
battery  cathode  metals.  Even  in  2035,  the  EU  will  still  spend  close  to ten times more on oil imports 
than on key battery cell materials such as nickel, cobalt, lithium and manganese.  

Industrial  processes  linked  to  battery  manufacturing  (like  all  resource extraction) have their toll on 

the  environment  but  if  we  put  into  perspective  the  battery  industry  with  the  fossil  fuel  one,  one 
cannot  deny  that  the  two  industries  have  been  suffering  from  double  standards.  The  oil  industry 
has  benefited  for  years  from  lax  environmental  and  social  standards,  has  fuelled  wars  and 
corruption  and  its  use  has  caused  long-lasting  devastating  effects  in  terms  of  climate  change  and 
air  pollution.  With  batteries,  the  EU  has  the  unique  opportunity  to  move  away  from  the  fossil  fuel 
industry  and  its  environmental,  social  and  economic  legacies.  This  however  can  only  be  achieved 
sustainably  if  Europe  invests  in  recycling  and  reuse potential, in improved chemistries that use less 
material, and if it utilises smartly its available resources. 

Recommendations 
For  Europe  to  finally  move  away  from  burning  fossil  fuels  in  cars,  it  must  accelerate  the 
replacement  of  conventional  cars  with  BEVs  by  setting  an  ​EU-wide  phase-out  date  for  the  sale  of 
new  cars  with  internal  combustion  engines  no  later  than 2035. Policies to use cars more efficiently, 
especially ​shared mobility and less private car use in cities​, will reduce raw materials demand.  
 
Whilst  the  new  EU  battery  regulation  takes  an  important  step  towards  ensuring  that  EV  batteries 
meet the highest environmental and social standards, more should be done:  

 
 
 
A study by   8 

 
 
 

● Responsible  supply  chains:  ​mandatory  due  diligence requirements should be extended to 

copper,  the  list  of  international  instruments  should  be  being  strengthened  and  artisanal 
and  small  scale  mining  must  be  recognised  and  addressed  through  EU  development 
policies.  
● Carbon  footprint:  ​ambitious  and  future  proof  maximum  carbon  footprint  thresholds 
should  be  set.  Companies  should  not  be  able  to  use  offsets  and only direct and proven use 
of renewable electricity should be taken into account, not fictional Guarantees of Origin.  
● Recycling:  ​proposed  battery  material  recovery  targets  should  be  increased  to  90%  for 
lithium  and  98% for cobalt, nickel and copper, securing future material supply and reducing 
dependency on mining.  
 
At  the  same  time, the EU should recognise the negative impacts linked to ​oil extraction and its use 
in  transport  and  take  action  to  put an end to its dependency. Subsidies going to fossil fuels as well 
as  oil  exploration  and  extraction  in  Member  States’  territories  should be terminated. The fossil fuel 
industry should be mandated with the same strict due diligence standards as batteries. 
 
Strong  ​EU  industrial  policy  has  a  key  role  to  establish  a  resilient,  innovative  and  clean  leading 
European  industry.  First,  companies  will  need  to  take  a  stronger  foot  in  the  battery  supply  chains 
and  tighten environmental and social control. Second, the EU should aim to become a global leader 
on the next generation of advanced battery technology (mainly solid state batteries).  
 
Ultimately  there  is  no  comparison  between  dirty  oil  and battery materials. Battery electric vehicles 
and  their  bill  of  materials  is  already  far  superior  from  an  environmental,  economic,  social  and 
efficient  use  of  resources  point  of  view.  And  with  the  right  industrial  policy  and  ambitious 
sustainability  requirements  in  place,  Europe  will  not  only  be able to electrify its fleet sustainably to 
reach  its  zero  emissions  goals,  but  also  reap  the  benefits  of  the  key  industrial  jewel  of  the  21st 
century.  Combustion  engines  fuelled  by  oil  dominated  our  lives  for  over  a  century,  but  the  age  of 
clean and battery-driven mobility has arrived.  

 
 
 
 
 
 
   
 
 
 
A study by   9 

 
 
 

Table of contents 
 
Abbreviations 11 

1. Introduction 13 

2. EV battery supply and demand 14 

2.1 Battery demand: 700 GWh in 2030 14 
2.2 European production: 22 gigafactories in the pipeline 16 

3. Raw material supply and demand 21 

3.1 Demand for raw materials 21 
3.2 Supply of raw materials 26 
3.2.1. Supply from recycled EV batteries 26 
3.2.2 European battery recycling industry 35 
3.2.3 Primary material supply 36 

4. Conventional cars and BEVs compared 41 

4.1. Resource consumption 41 
4.2. System energy efficiency comparison 43 
4.3 CO₂ emissions: BEV emit almost 3 times less 46 
4.4 Costs: BEVs are significantly cheaper 48 

5. Dependency on resources: batteries vs. oil 51 

5.1 Oil dependency in the EU 51 
5.2 Comparison with batteries 52 

6. Policy recommendations 54 

6.1 Sustainable zero emission mobility system 54 
6.1.1. Car CO₂ regulation: Accelerate the shift to zero emission cars 54 
6.1.2. Less (cars) is more 55 
6.2 EU sustainable battery regulation 56 
6.2.1 Responsible supply chains 56 
6.2.2 Low carbon batteries 59 
6.2.3 Recycling 60 
6.3 Battery industrial policy 62 
6.4 Crude oil extraction and dependency 64 

7. Conclusion 64 

Annex 66 

 
 
 
A study by   10 

 
 
 

Abbreviations 
 
BEV  Battery Electric Vehicle 

BNEF  Bloomberg New Energy Finance 

EV  Electric Vehicle ​(In this report, this stands for battery electric vehicles and plug-in hybrid 
electric vehicles). 

EROCI  Energy Return on Capital Invested 

GWP  Global Warming Potential 

HDV  Heavy Duty Vehicle 

IA  Impact Assessment  

ICE  Internal Combustion Engine 

IRMA  Initiative for Responsible Mining Assurance 

LCA  Lifecycle Analysis 

LDV  Light Duty Vehicle 

OECD  Organisation for Economic Co-operation and Development 

OEM  Original Equipment Manufacturer 

PHEV  Plug-In Hybrid Electric Vehicle 

TCO  Total Cost of Ownership 

   

   
 
 
 
 
 

 
 
 
A study by   11 

 
 
 

1. Introduction 
 
Emissions  from  the  transport sector are the European Union’s biggest climate problem and have been 
the  only  sector  with  increasing  CO₂  emissions.  In  the  EU,  emissions  from  light duty vehicles (cars and 
vans)  account  for  14%  of  total  emissions  of  CO₂  and  more than half of CO₂ emissions from transport2. 
To  meet  the  European  Green  Deal  objective  of  reaching  climate  neutrality  by  2050  and  to  reach  the 
newly  agreed  2030  GHG  reduction  target  of  -55%  compared to 1990 levels, the EU needs to undergo a 
rapid transformation of its road transport system towards electric cars. 
 
Batteries  are  the  key  technology  underpinning  the  transition  of  road  vehicles  to  zero  emissions  and 
freeing  the  sector  from  its  dependency  on  fossil-fuels.  With  the  European  electric vehicle (EV) market 
growing,  demand  for  battery  production  will  also  grow.  And  as  battery  production  ramps  up  in 
Europe,  so  will  the  need  for  strategic  raw  materials  present  in  batteries  such  as  cobalt,  lithium  and 
nickel.  The  EU  will  import  some  of  these  raw  materials  and  this  new  technology  also  poses  some 
challenges  but  with  the  right  policies  and  regulation  in  place  the  EU  can  make  the  most  out  of  the 
numerous  benefits  of  the  transition  to  e-mobility.  To  achieve  this,  the  European  Battery Alliance was 
established  in  2017  and is now at the heart of the European strategy to create its own competitive and 
sustainable li-ion battery value chain.   
 
Nonetheless,  there  are  still  today  some questions and myths around the environmental credentials of 
batteries  and  the  reliability  of  a  car  mobility  system  entirely  based  on  battery  electric  vehicles.  This 
report  will  assess  and  investigate  some  of  these questions related to batteries, in particular regarding 
the  supposedly  high  requirements  for  raw  materials  to  keep  track  with  the  EV  growth  and  the 
interrogations  around  the  supply  of  battery cells and associated raw materials in Europe3. The impact 
and  benefits  of  a  mobility  system  based  on  batteries  is  rarely  put  into  perspective  with  the  current 
oil-based system which we attempt to do here to underline the current double standard approach.  
 
Therefore  this  paper  aims  to  provide  a  comparison  on  a  system  level  the  resource  needs  of  fuel 
powered  vs  battery  powered  cars  to answer the underlying question: which one has less of an impact. 
The  ​first  section  is  the  introduction,  the  ​second  section  analyses  what  are  the  implications  of  the 
uptake  of  EVs  for  the  supply and demand of batteries in Europe in terms of battery cells, while ​section 
three  looks  into  the  supply  and  demand  for  battery  raw  materials.  The  ​fourth  section  compares  the 
impact  of  an  electric  car  running  on  renewables  with  a  conventional  fossil  fuelled  car  along  four 
different  perspectives:  demand  for  raw  materials,  energy  demand,  investment  needs,  and  CO₂ 

2
UNFCCC 2018 reporting 
3
Myths about the lifecycle CO₂ emissions of BEV compared to their ICE counterparts have been addressed 
by T&E in the past. ​Link 
 
 
 
A study by   12 

 
 
 

emissions.  ​Section  five  presents  the  overall  conclusion  on  our  dependency  towards  battery  raw 
materials and crude oil. Finally, in ​section six​, lays out T&E recommendations on how ambitious policy 
can help foster a successful European battery industry. 
 

2. EV battery supply and demand 

2.1 Battery demand: 700 GWh in 2030 
 
The  need  for  rechargeable  EV  Li-ion  batteries  in  Europe  will  surge  in  the  next  decade  as  carmakers 
producing  vehicles  in  Europe  all  transition  to  significantly  increase  their  production  of  EVs.  The 
amount  of  EVs  produced  in  Europe  in  2025  and  2030  is  closely  connected  to  the  level  of  ambition  of 
the European car CO₂ emission reduction targets.  
 
The  last  light  duty  vehicle  with  an  internal  combustion  engine  should  be  sold  in 2035 at the latest for 
the  EU  to  respect  the  ambition  of  the  European  Green  Deal  and decarbonise road transport by 20504. 
To  be  on  a  cost  effective emission reduction trajectory, the CO₂ emissions from new cars need to drop 
by  25%  in  2025  and  65%  in  2030  (-20%  in  2025  and  -60%  in  2030  for  vans),  along  with  additional 
intermediate targets . 
 
As  a  result,  T&E  estimates  that  the  average  share  of  sales  of  BEVs  would  be  around  21%  in  2025  and 
54%  in 2030 (as well as 11% PHEV in 2025 and 14% in 2030), which translates into a need of 200 GWh in 
2025,  525  GWh  in  2030  and  910  GWh  in  2035  for  cars  only.  In  Figure  1  we  combine  this  demand  for 
European  batteries  for  cars  with  the  demand  from  other  sectors:  vans,  heavy-duty  vehicles  (both 
trucks  and  buses),  industrial  applications  and  stationary  storage  and  other  transport  applications 
(maritime  and  personal  mobility)  for  a  total  of  280  GWh  in  2025, 710 GWh in 2030 and 1,340 GWh. The 
latter  two  categories  are  estimated  based  on data from Circular Economy Storage (CES) Online5 while 
the  others  are  T&E calculations based on the expected uptake of EVs in the EU.6 More assumptions are 
provided in Annex of this report. 
 

4
Cars are retired on average after close to 15 years. Transport & Environment (2018), ​How to decarbonise 
European transport by 2050.​ ​Link 
5
Placed on the market. 
6
In this paper, we assume that the vehicles sold in the EU are produced in Europe. Some electric cars are 
likely to be imported and others exported but the effect of this is expected to be limited as carmakers 
typically manufacture the cars close to the market given that import tariffs apply and that the supply 
chains challenges and drawbacks of exporting cars across the globe are important. As a result we assume 
that the effects of the exports and the imports cancel each other. 
 
 
 
A study by   13 

 
 
 

 
Figure 1: Forecasted battery demand in Europe 
 
Road  transport  altogether  accounts  for  a  demand  in  li-ion  batteries  of  240  GWh  in  2025,  620  GWh  in 
2030  and  1,170  GWh  in  2035.  Beyond  2035,  the  demand  for  batteries  from  light  duty  vehicles  would 
increase  at  a  slower  rate  as  the  new  sales  of  cars  and  vans  are  fully  electric  and  eventually  stagnate 
around 1,400 GWh. 
 
In  the  2020s,  the  demand  for  batteries  for  cars  stagnates  at  around  three  quarters  (72%)  of  the  total 
battery  demand  for  new  batteries  in  vehicles  and  storage.  For  vans  the  share  of  the  battery  demand 
increases  from  3%  of  the  total  in  2020  to  8%  from  2026.  Heavy  duty  commercial  vehicles  account for 

 
 
 
A study by   14 

 
 
 

3%  of  the  demand  in  2020,  increasing  to  4%  and  only  taking-off  in  the  2030s  with  10%  of  the  total in 
2035.  
 

2.2 European production: 22 gigafactories in the pipeline 

 
Today,  the majority of battery cells and packs are produced in Asia. With batteries being a cornerstone 
of  EU  industrial  policy,  investment  commitments  to  manufacture  cells  across  Europe  are  flowing. 
Many  companies  have  therefore  taken  this  opportunity  to  set  up  projects  for  large-scale  battery 
production, also called battery gigafactories7.  
 
T&E  has  updated  its  market  monitoring  of  the  upcoming  battery  production  projects  in  Europe  and 
calculates  that  there  are  currently  22  battery  gigafactories  planned for the next decade, up from 14 in 
2019, as illustrated in Figure 2.  
 

7
Production plants produce more than a gigawatt-hours of cell annually.  
 
 
 
A study by   15 

 
 
 

   
 
 
A study by   16 

 
 
 

Figure 2: Map of planned gigafactories in Europe 

 
Disclaimer:  The  findings  in  this  section  cover  announcements  and  production  plans  up  to  January  2021 
and therefore do not cover some of the announcements that have been made since, notably:  
● Italvolt's plans for a gigafactory in the region of Piedmont in Italy, near Turin (45GWh)8; 
● Northvolt  plans  for  a new factory in Gdańsk, Poland for an initial annual output of 5 GWh in 2022, 
and potential future capacity of 12 GWh9; 
● Valencian  Battery  Alliance,  led  by  Power  Electronics  plans  for  a  gigafactory  in  Spain  (Valencia 
region) in which 23 companies will participate, among which is Ford10. 
 
These  will  account  for  an  estimated  capacity  of  460  GWh  in  2025.  For  comparison  the  production 
capacity  in  2020  was  49  GWh11,  as  shown  in  Figure  312.  Beyond  2025,  there  are  much  higher 
uncertainties  on  the  scale  of  expected  battery  cell  production  capacity  given  most  announcements 
are  limited  to  a  timeframe  of  several  years.  Nonetheless,  based  on  what  has  been  announced  today 
T&E  calculate  an  expected  730  GWh  in  2030.  This  includes,  for  example,  the  claim  from  Elon  Musk, 
Tesla’s  CEO,  that  the  Berlin  plant  could possibly be the largest battery cell plant in the world, going to 
250  GWh13,  and  thus  accounting  for  close  to  all  of  the  growth  beyond  2025.  It  is  likely  that  other 
battery makers will also increase their ambition level further into the 2020s. 
 

8
Electrive, 18/02/2021, Italvolt to set up 45 GWh cell production in Italy. ​Link 
9
Northvolt, 19/02/2021, Northvolt expands operations in Poland to establish Europe’s largest factory for 
energy storage solutions. ​Link 
10
Motorpassion, 18/02/2021, ¡Es oficial! Valencia tendrá una gigafactoría de baterías para coches eléctricos 
gracias a una macroalianza, con Ford incluido. ​Link 
11
European Investment Bank (2020), ​EIB reaffirms commitment to a European battery industry to boost 
green recovery​. ​Link  
12
A number of projects were not included given they have not been fully confirmed, namely a Panasonic 
factory in Norway, a BYD European factory and the Customcells factory in Germany, in partnership with 
Porsche. 
13
Electrek, 24 November 2020, Tesla’s first full battery cell factory will produce up to 250 GWh — roughly 
the current world capacity. ​Link 
 
 
 
A study by   17 

 
 
 

 
Figure 3: Battery cell production capacity in Europe, per country 
 
Currently  there  is  a  shortage  of  batteries  produced  in  Europe  to  equip  all  the  electric vehicles placed 
on  the  European  market.  In  2020,  T&E  estimates  the  supply  delivered  to  the  market  to  be  around  49 
GWh  (also  confirmed  by  the  EIB14)  while  the  calculated  demand  is 54 GWh (40 GWh for passenger cars 
alone).  In  2021,  T&E  models  that  both  supply  and  demand  should  be  on  par  at  91-92  GWh, assuming 
the  planned  European  production  ramps  up  on  schedule.  From  this  year,  the  supply  overtakes  the 
demand  and  reaches  a  maximum  excess  of  around  200  GWh  in  2026.  From  2026  to  2030,  this  gap 
decreases  and  closes  in  2030,  where  the  calculated  excess  supply  compared  to  the  demand  for 
European production is close to 30 GWh (730 GWh production capacity).  
 
 

14
EIB (2020, May 19), ​EIB reaffirms commitment to a European battery industry to boost green recovery​ ​Link 
 
 
 
A study by   18 

 
 
 

 
Figure 4: Battery cell supply and demand in Europe 
 
Given  the  uncertainties  in  such  prospective  analyses  and  the  complexity  of  the  large  industrial 
projects  considered  here,  it  is  possible  that  some  of  the  planned  European  production  is  delayed  by 
several  years.  This  would  push  some  of  the  production  planned  in  the  mid-2020s  towards  2030  and 
put  the  supply  closer  in  line  with  the  demand.  If  the  electrification  of  various  transport  and  power 
sectors  would  move  faster  than  expected,  this  could also easily absorb the potential excess in battery 
production.  Furthermore,  any  excess  in  production  of  batteries  in  Europe  could  be  exported  as 
batteries  or  as  electric  vehicles  to  other  markets  and  battery  production  plants  could  also  be 
functioning  at  a  capacity  which  is  not 100%. Finally, this analysis also shows that, if battery producers 
deliver  on  their  ambition,  there  is  room  to  accelerate  the  EV  sales  beyond  the  T&E  scenario  and 
increase the car CO2 emission standards further in the mid-2020s.  

 
 
 
A study by   19 

 
 
 

The  ambition  of the Europe Commission and the European Battery Alliance, is to have 15 gigafactories 

in  Europe  offering  enough  battery  cells  by  2025  to  power  six  million  electric cars (around 360 GWh)15. 
Based  on  the  T&E  monitoring  of  current  battery  production  intentions,  the  EU  could  be  around  100 
GWh above this target if the planned gigafactories come on schedule.  
 
Breakdown per country 
Germany  is  by  far  the  country  which  is  expected to produce the most batteries in Europe with around 
half  of  the  European  batteries  produced  there  from  2025.  Second  comes  Poland  with  14%  of  the 
European  production  in  2025  (LG  Chem),  while  Hungary  (Samsung  SDI,  SKI  Innovation),  Norway 
(Morrow  and  Freyr),  Sweden  (Northvolt)  and  France  (ACC  and  Verkor)  all  reach  approximately  the 
same  level  with  around 7%-8% of the production in 2025. Many of the production locations, especially 
in  German  are  located  close  to vehicle production to fit into the ‘just-in-time’ manufacturing model of 
the automotive industry. 
 
Industry and jobs 
Production  of  Li-ion  battery  cells  is  a  key  industrial  opportunity  to  prevent  Europe  from  relying  on 
foreign  battery  cell  manufacturing  which  would  ultimately  negatively  impact  the  competitiveness  of 
European  vehicle  producers  and  expose  EU  industry  to  global  supply  shocks  and  fluctuations. 
Producing  batteries  within  the  European  Union  also  guarantees  that  more  value  is  retained  from the 
overall  e-mobility  value  chain,  and  thus  securing  the  new  supply  chains  and  creating  new  jobs.  With 
460  GWh  produced  annually  in  2025  and  730  GWh  in  2030,  this  means  there  would  be  around  64,000 
new  direct  jobs  in  battery  cell  manufacturing  in  2025  and  100,000  in  2030. Furthermore, according to 
announcements  and  plans  currently  available  for  battery  production  capacity  in  Europe,  domestic 
European  manufacturers  could  take  over  Asian  ones  in  2026  for  European  cell  manufacturing  (see 
more in Annex).  
 

3. Raw material supply and demand 

3.1 Demand for raw materials 
 
With  the  increasing  demand  for  batteries  produced  in  Europe  to  supply  the  electric  vehicle  market 
comes  an increasing demand for raw materials. In this section T&E modelled the expected demand for 
Li-ion  battery  cell  raw  materials,  chiefly nickel, lithium, cobalt and manganese and takes into account 
the  total  amount  of  battery  supply  required  (section  2.1),  the  expected  evolution  of  the  battery 
chemistries, their energy densities and the detailed composition of each of these chemistries. 
 

15
Speech by Vice-President Šefčovič at the European Conference on Batteries. ​Link 
 
 
 
A study by   20 

 
 
 

Firstly,  based  on  several  sources  (including  BNEF  and  Ricardo16),  T&E  elaborated  a  scenario for Li-ion 
battery  chemistry  mix  which  will  be  used  to  power  the  electric  vehicles.  The  dominant  chemistry 
today  is  NMC622,  accounting  for  36%  of  the  batteries  on  the  market,  which  would  be  overtaken  by 
NMC811  in  2025  (41%  of  batteries)  and  then  by  NMC9.5.5  in  2030  (37%  of  batteries),  as  per  Figure  5 
below.  The  naming  convention  for  battery  chemistries  is  based  on  the  first  letter of the key materials 
included  in  the  cathode, along with their proportions. For example the cathode of NMC622 batteries is 
made  of  nickel,  manganese  and  cobalt  in  the  proportions  6-2-2  (i.e.  three  times  more  nickel  than 
manganese  or  cobalt).  As  we  approach  2030,  it  is  expected  that  batteries  will  move  from  Li-ion  to 
advanced  chemistries  (see  info box on p.26), which leads to much higher uncertainties with regards to 
the battery mix, especially after 2030.   
 

 
Figure 5: Average battery sales composition 
 
Thanks  to  an  increase  in  battery  energy  density  (from slightly more than 200 Wh/kg in 2020 to around 
350  Wh/kg  in  2030),  each  of  the  battery  chemistries  presented  above  will  require  less  material  for  a 
given  kWh  over  the  years.  By  taking  this  into  account,  T&E  calculates  that  the  amount  of  lithium 

16
Ricardo, ​Link​. BNEF, ​Link 
 
 
 
A study by   21 

 
 
 

required  for  a  given  kWh  of  battery  decreases  from  0.10  kg/kWh  in  2020  to  0.05  kg/kWh  in  2030  (see 
Figure  6,  see  more  in  Annex)17.  For  cobalt  the  decrease  is  even  more  significant  with  battery 
chemistries  moving  towards  lower  contents  of  cobalt:  from  0.13  kg/kWh  in  2020  to  0.03  kg/kWh  in 
2030.  For  nickel  the  decrease  is  less  pronounced  as  NMC  batteries  move  towards  higher  nickel 
content: from 0.48 kg/kWh in 2020 to 0.39 kg/kWh in 2030. 
 

 
Figure 6: Average battery cell composition (kg/kWh) 
 
From  hereon,  the  rest  of  the  section  will  focus  on  three  key  raw  materials:  nickel, cobalt and lithium, 
due  to  their  prominence  both  in  battery  technology  and  importance  from  a  policy  and  strategic 
sourcing point of view. 
 

17
Excluding waste during manufacturing, formation cycle loss and inactive active material (material in the 
cathode that is not in electrical contact with the current collector). 
 
 
 
A study by   22 

 
 
 

By  combining  the  results  above,  T&E  modelled  the  total  volumetric  demand  in  key  battery  cell  raw 
materials  (nickel,  lithium,  cobalt  and  manganese)  and  calculated  the  raw  material  demand  for  these 
metals.  The  demand  for  materials  from  the  planned  European  production  will  significantly  increase 
(see Figure 7): 
● from 5 kt of lithium in 2020 to 36 kt in 2030; 
● from 7 kt of cobalt in 2030 to 21 kt in 2030;  
● from 26 kt of nickel in 2025 to 276 kt in 2030  
 
 
 

 
Figure 7: Total demand in key battery cell raw materials without recycling (in kt) 
 
There  are  important  uncertainties  underlying  the  evolution  of  raw  material  demand  for battery cells, 
with  the  evolution  of  the  battery  chemistries  playing  an  important  role.  In  particular,  it  is  very 
challenging to foresee and model any breakthroughs in battery cell chemistries.  
 
The  current  analysis is based on incremental evolution of current known battery chemistries and does 
not  take  into  account  the  potential  penetration  of  advanced  battery  chemistries  because  of  the 

 
 
 
A study by   23 

 
 
 

inherent  uncertainties.  As  a  result,  the  output  presented  here  for  the  2030-2035  timeframe should be 
considered  for  indicative  purposes  only.  More  information  on  future  more  advanced  battery 
chemistries can be found in the info box below.  
 

Info box: Advanced battery chemistries 

 
Liquid-electrolyte batteries 
Graphite-based  anodes  are 
currently  being  incorporated  with 
increasing  amounts  of  silicon  in 
order  to  improve  the  energy 
density  (traditional  graphite 
anodes  have  rather  poor  energy 
densities).  However  as  silicon 
anodes  absorb  a  large  number  of 
lithium  ions  during  charging,  the 
battery swells causing its surface to 
crack  and  energy  storage 
performance  to  drop  rapidly.  This 
is  currently  being  solved  by 
replacing  only  around  10%  of  the 
graphite  in  a  battery  anode  with 
silicon  metal  oxide,  thus improving 
density  without  introducing  too  much  swelling.  In  the  mid-term  future,  the  silicon  content  in 
graphite anodes is expected to continue to rise rapidly (Si/C anode), see image above18. 
 
Solid-state batteries 
A  solid-state  Li-ion  battery  is  a  battery  technology  that uses a solid electrolyte, instead of the liquid 
or  polymer  gel  electrolytes.  Materials  proposed  for  use  as  solid  electrolytes  in  solid-state  batteries 
include  solid  polymers  (or  organic), hybrid solid electrolytes and ceramics (or inorganic, e.g. oxides, 
sulfides,  phosphates).  According  to  a  recent  report  commissioned  by  the  EU  Commission19,  the 
former  has  been  demonstrated  and  produced  on  a  small  scale20  while  the  second  is  in  applied 
research and the latter in the basic research stage.  
 
The  most  promising  anode  is  the  lithium-metal  anode  but  such  anodes  tend  to  suffer  from  the 

18
D. Bresser et al. (2018),​ “Perspectives of automotive battery R&D in China, Germany, Japan, and the USA”​, J. 
Power Sources, vol. 382, pp. 176–178. 
19
European Commission (2020). ​Solid-state-lithium-ion-batteries for electric vehicles. ​Link 
20
The solid-polymer-electrolyte batteries will be at the stage of ‘market introduction with competitive 
performance indicators’ from 2025 (TRL: 7-8).  
 
 
 
A study by   24 

 
 
 

formation  and  the  growth  of  lithium  dendrites21,  which  is  today  one  of  the  biggest  challenges with 
solid  state  batteries.  By  enabling  these  lithium  anodes,  solid  state  batteries  are  able  to  achieve 
much  higher  densities.  Cathode  materials  could  be  composed  of  traditional NMC and NCA cathode 
materials but are expected to shift to next generation cathodes like sulphur22. 
 
Solid  state batteries could be expected from the second half of the 2020s23, and would have reduced 
costs  and  very  high  energy  densities:  around  350-500  Wh/kg  (vs.  around  200-250  Wh/kg  currently), 
800-1,200  Wh/L  and  1,000 cycles before reaching end-of-life. BloombergNEF expects that these cells 
could  be  manufactured at 40% of the cost of current lithium-ion batteries, when produced at scale24
.  Although  there  are  still  considerable  R&D  challenges,  solid  state  batteries  are on the roadmaps of 
most  major  Li-ion  battery  producers  and  OEMs  (with  many  aiming  to get into the market with solid 
state battery EVs between 2022 and 2025, see more in Annex). 
 
Metal-air chemistries 
Finally  the  last  of  the  currently  foreseen  steps  in  the  battery  technology  breakthroughs  are 
lithium-air  (Li-air)  -or  other metal-air- batteries with a more uncertain time frame (possibly from the 
early 2030s) with an energy density of 500-700 Wh/kg25. 
 

3.2 Supply of raw materials 

3.2.1. Supply from recycled EV batteries 
 
The  supply  of  raw  materials  will  be  a  significant  task  in  the  coming  years  as  battery  demand  grows 
fast.  This  supply  must  be  ramped  up  in  the  most  effective  and  sustainable way to limit the impact on 
the  environment  and  land  use  as  much  as  possible.  To  achieve  this,  it  is  key  to  prioritise  the  use  of 
recycled,  or  secondary,  materials  to  decrease  the  amount  of  new  primary  sources,  or  mining,  as well 
as  strengthen  the  security of the supply of materials and safeguard from price volatility. High recovery 
targets  for  the  battery  raw materials should be at the heart of this circular economy strategy. Reuse of 
used  batteries  (either for stationary storage or for less demanding mobility applications) also removes 
some of the pressure to build new batteries with extra virgin materials.  

21
Dendrites are crystals that develop with a typical multi-branching tree-like form (e.g. snowflakes). With 
lithium anodes, dendrites penetrate the separator between the anode and the cathode causing short 
circuits, which may result in fire and maybe even explosion.  
22
Sulfur makes an unsuitable cathode in liquid electrolyte applications because it is soluble in most liquid 
electrolytes, dramatically decreasing the battery's lifetime. 
23
European Commission (2020), ​Solid-state-lithium-ion-batteries for electric vehicles. ​Link 
24
BloombergNEF (2020), ​Battery Pack Prices Cited Below $100/kWh for the First Time in 2020, While Market 
Average Sits at $​ 137/kWh. ​Link  
25
PushEVs (2020, June 10), ​CATL Energy Density Development Roadmap. ​Link   
 
 
 
A study by   25 

 
 
 

 
Higher recycling targets 
Recycling  waste  batteries  keeps  raw  materials  in  use  for  longer  periods,  by  recovering  valuable 
materials,  using  them  for  new  products  and  preventing  losses.  This  is  especially  the  case  for  critical 
metals  used  in  batteries,  notably  cobalt  and  lithium.  The  European  Commission’s  new  proposed 
regulation  on  batteries  has  specific  recycling  targets  for  lithium-ion  batteries  which  are:  90%  for 
cobalt,  nickel  and  copper  in  2025,  then  95%  in 2030; and 35% for lithium in 2025 and 70% in 2030, see 
infobox below. 
 

Info box: New EU battery recycling targets26 

 
The  European  Commission’s  new proposed regulation on batteries has specific recycling targets for 
lithium-ion  batteries.  These  targets  mandate  a  recycling  efficiency  (ratio  between  the  weight  of 
recycling input and recycling output)27 of 65% by 2025, and of 70% by 2030 based on weight. 
 
Moreover, the proposal asks for specific recovery rates for cobalt, nickel, lithium and copper: 
Recovery rates  Co, Ni, Cu  Li 
2025  90%  35% 
2030  95%  70% 
 
Further  to  this,  the  Commission is also requiring new batteries to have a minimum recycled content 
as of 2030 as follows:  
Recycled content  Cobalt  Lithium  Nickel 

2030  12%  4%  4% 

2035  20%  10%  12% 

 
 
The  Impact  Assessment  (IA)  of  the  European  Commission  for  the  battery  proposal  mentions  that  the 
2025  material  recovery  targets  can  be  met  with  the  current  recycling  efficiency  for  lithium  batteries 
(50%)  while  the  2030  material  targets could only be met if recycling efficiencies increase. On the other 
hand the available literature shows that higher material specific recovery rates are possible.  

26
Taken from Commission draft proposals from December 2020, yet to to be agreed in co-decision to 
become final law. 
27
Recycling efficiency is the ratio between the weight of recycling input and recycling output.  
 
 
 
A study by   26 

 
 
 

 
For  ​lithium​,  a  2019  study  looking  into  recycling  for  mobile  phones28  has  shown  that  the  efficiency  of 
the  processes  varies  from  76%  to 95% of lithium being recovered, with most recovery ranges reaching 
at  least  90%.  Thanks  to  better  disassembly  methods,  the  recovery  rates  from  battery  recycling  can 
greatly  improve.  Indeed,  the  direct  recycling  method  performs  much  better  on  lithium  recovery than 
the  other  processes  (pyrometallurgy  and  hydrometallurgy),  see  below  Figure  8  from  the 
aforementioned  paper.  Such  technological  and  industrial  progress  makes  a  90%  recycling  target  for 
lithium  in  EV  batteries  a  much  more  adequate  target  than  the  current  70%  target  proposed29.  For 
cobalt​, the same paper states that extraction yields were in the range of 97–99%. 
 
In  China,  the  official  guidance  for companies to receive government funding and support (not binding 
legislation)  asks  companies  to  recover  98%  of  cobalt  and  nickel  and  85%  of  lithium30.  Despite  it  not 
(yet)  being  binding,  companies  who  do  not  fulfil  the  requirements  will  not  receive  the  government 
support  they  otherwise  would,  neither  on  state level nor on provincial level. According to expert Hans 
Eric Melin most recyclers are already complying.  
 

 
Figure 8: Comparison of different recycling methods    31

 
However,  the  impact  assessment  does  not  consider  any  higher  targets  than  the  ones  proposed  in  by 
the Commission in December 2020 and does not justify why the proposed rates are chosen. 
 

28
D. Quintero-Almanza et al., (2019), ​A Critical Review of Lithium-Ion Battery Recycling Processes from a 
Circular Economy Perspective​. ​Link 
29
Nature, Recycle spent batteries. ​Nat Energy​ 4, 253 (2019). ​Link  
30
Chinese official guidance for government funding and support. ​Link 
31
G. Harper et al., (2019). ​Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles.​ ​Link 
 
 
 
A study by   27 

 
 
 

In  the  analysis  below,  and  given  the  evidence  to  date,  the  T&E  scenario  for  recycling  will  be  ​90%  for 
lithium  and  98%  for  cobalt  and  nickel  (see  recommendations  for  more).  It  should  be  noted  that 
battery  chemistries  in  particular  of  Li-ion  may  change  comparatively  fast  therefore  specific  recovery 
targets  should  be  prioritised  before  and  above  the  recycled  content requirements. But it is important 
that  only  high-quality  recycling  should  be  accounted  for  material  recovery targets (no down-cycling), 
in  order  to  ensure  that  these  recycled  battery  materials  are  able  to  feed  back  into  the  battery  value 
chain. 
 
Cost-effectiveness  of  recycling:  Higher  recycling  targets  might  not  be  fully  economically  viable  in  the 
early  phase  (e.g.  with  current  lithium recycling) but they will drive the market and investment into the 
European  recycling  industry.  As  investments  are  made  and  technology  improves  and  scales,  then 
higher  targets  will  be  economically  viable.  Furthermore,  it’s  the  value of the metals that is driving the 
recovery  rate,  which  means  that  the  actual recovery rates are likely to be higher than the targets from 
the regulation given the recycling will have to be fulfilled at a high level already. 
 
Battery  casing  and  periphery:  I​ n  order  to  cover  the  remaining  materials,  not  covered  by  the  specific 
recycling  targets,  there  is  a  target  of  overall  battery  recycling  of  65%  by  2025,  rising  to  70%  by  2030 
based  on  weight.  Due  to  the high economic value of the aluminum and copper in the outer casing and 
periphery  of  EV  batteries,  the recycling of these materials is likely to be driven by the market to a large 
extent.  It  should  be  noted  that  recycling  of  outer  casing  and periphery account for about 30% (due to 
aluminium  recycling)  of  the  entire  credits  of  Global  Warming  Potential  (GWP)  from  battery  recycling 
according to the European Commission.  
 
Environmental  benefits  from  recycling:  ​Due  to  the  high  relevance  of  the  active  materials  (e.g.  cobalt) 
specific  targets  for  the  recovery  of  these  materials  are  considered  to  be  necessary.  The  impact 
assessment  shows  that  setting  targets  for  material  recovery  rates  for specific materials (Co, Ni, Li, Cu, 
Pb)  leads  to  higher  environmental  benefits.  According  to  the  European  Commission  Impact 
Assessment,  there  would  be  an  overall  CO₂  reduction  of  4.3%  (all  emissions from battery production, 
includes  the  upstream)  from  a  small  increase  in  the  recycling  target:  from  80%  for  cobalt,  nickel  and 
copper  and  10%  for  lithium  (baseline  scenario)  to  what  is  proposed  by  the  European  Commission32. 
Similar results are found for the depletion of abiotic resources and human toxicity potential.  
 
T&E  analysis  on  recycling  focuses  on  three  of  the  key  battery  materials  which  are  regulated  with 
specific  material-recovery  targets:  lithium,  cobalt  and  nickel.  Copper  is  also  partly  covered  as  well 
because of a similar recovery target.  

About 150 000 (in 2020) to 620 000 metric tons (in 2030) of CO₂-eq are avoided every year compared to the 
32

baseline. 
 
 
 
A study by   28 

 
 
 

 
Impact on the reduction of battery materials demand  
Thanks  to  recycling,  a  significant  share  of  the  battery  raw  materials  can  be  recovered  as  secondary 
material  and  be  used  again  in  the  value  chain,  thus reducing the overall material demand for primary 
materials.  Figure  9  below  presents  an  overview  of  how  much  lithium,  cobalt  and  nickel  is  consumed 
for  an  average  BEV  battery,  both  in  2020  and  2030.  First,  the  material  requirements  per  battery 
production  are  calculated,  then  compared  with the amount of battery material which is not recycled - 
and  which  can  be  considered  as  ‘lost’  (or  ‘consumed’)  in  the  process  -  under two recycling scenarios; 
current  targets  proposed  by  the  European  Commission  (EC)  and  T&E  recycling  targets.  Calculations 
are based on the above assumptions for the material content of battery cells for a 60 kWh battery. 
 
For  vehicles  produced  with  the  average  2020  batteries,  recycling  the  battery  reduces  the  amount  of 
key  battery  cell  material  (lithium,  cobalt  and  nickel)  lost  by  92%  under  the  targets  of  the  European 
Commission  and  97%  under  the  T&E  targets.  In  other  words,  compared  to  a  scenario  with  no 
recycling,  there  is  a  loss  of  8%  of  the  materials  necessary  under  the  European  Commission  target, 
while  it  drops  to  3%  under  the  T&E  target.  Thus,  ​increasing  the  ambition  from  the  EC  recycling 
target  to  the  T&E  recycling  targets  reduces  by  two  thirds  the  quantity  of  lithium,  nickel  and 
cobalt  lost​.  For  batteries  produced  in  2030,  the  same  relative  benefits  of  the  T&E  recycling  targets 
over  the  current  EC  recycling  targets  can  be  found,  however,  the  volumes  of  metal  lost  are  lower 
thanks to improvements in battery chemistries (see Table 1 and Figure 9 for more details).  
 

 
 
 
A study by   29 

 
 
 

 
Figure 9: Comparison of metal-weight consumption in different scenarios 
 
This  means  that  in  the  long  run,  when  ICEs are fully phased out and the high volumes of EoL batteries 
go  to  recycling,  the  T&E  recycling  targets  would  ​reduce  by  a  factor  of three the amount of primary 
lithium  required  to  make  new  batteries  and  by  ​2.5  the  amount  of  nickel  and  cobalt  compared  to 
the current European Commission proposed targets.  
 
  
  No recycling  EC recycling target   T&E recycling target  
Minerals   

2020  2030  2020  2030  2020  2030 

Lithium  5.9 kg  3.1 kg  1.8 kg  0.9 kg  0.6 kg  0.3 kg 

Cobalt  7.7 kg  1.7 kg  0.4 kg  0.09 kg  0.2 kg  0.03 kg 
 
 
 
A study by   30 

 
 
 

Nickel  28.9 kg   23.5 kg  1.4 kg  1.2 kg  0.6 kg  0.5 kg 
Table 1: Key metal ‘lost’ per average BEV battery 
 
Securing raw material though recycling  
Batteries  which  are  available  for  recycling  mainly  come  from EV batteries that have reached their end 
of  life  in  the  vehicle  (or  end  of  second  life  in  secondary  application)  but  they  can also originate from: 
batteries  from  production  scrap,  from  test  batteries/EVs,  off-spec  products,  non-sold  batteries 
(return-to-vendor)  vehicles,  road  accidents  and  any  type  of  battery  replacements.  As  a  result,  EV 
batteries  that  go  to  recycling  can  have  the  material  composition of batteries that are produced in the 
same  year,  or  can  be  much older. Therefore, flows of EV batteries that go back to recycling companies 
will  stay  small  in  the  next  decade  as  the  EV  batteries  will  last  more  than  a  decade on average in their 
first  use  for  transport  (for  the  vast  majority)  while  second-life  applications  and  battery  re-use  will 
further  increase  the  lifetime  of  a  battery  until  the  moment  the  battery  reaches  the  final  recycling 
stage.  However,  because  of  production  scrap  and  earlier  replacements,  materials  used  to  produce 
batteries  are expected to find their way back to the recycling stage after slightly more than 10 years on 
average.  
 
According  to Circular Energy Storage, in 2030, only 16% of the global 170 GWh end-of-life batteries (i.e. 
27  GWh)  will  be  available  for  European  recyclers33,  which  is  only  4%  of  the  overall  European  battery 
demand  in  2030.  Given  the  low  volume  of  EVs  sold  before  2020,  the  availability  of  EV  batteries  for 
recycling  will  only  start  to  increase  to  more  significant  levels  towards  the  early  2030s  when  the  EV 
batteries  from  early  EVs  reach  the  recycling  stage.  When  modelling  the  recycling  capacity  beyond 
2030,  T&E  calculates  that  European  recyclers  could  provide  materials  for  up  to  16%  of  new  cells 
manufactured  in  2035,  or  around  220  GWh.  The  supply  from  other  sources  of  batteries  like  portable 
electronics  -  which  are  not  taken  into  account  here  -  will  also  contribute  to  the  secondary  supply  of 
recycled content, especially in the 2020s when the supply from EV batteries is still relatively low. 
 
T&E  calculates  that  the  amount  of  recycled  material  from  EV  batteries  will  increase  sharply  in  the 
2030s:  supply  of  recycled  lithium  would  increase  from  around  2,000t  in  2030  to  12,000t  in  2035 
(contained  lithium,  not  LCE  or  lithium  carbonate equivalent); supply from recycled cobalt from 4,000t 
in  2025  to  16,000t  in  2035  and  supply  from  nickel  from  11,000t  in  2030  to  94,000t  in  2035  (see  Figure 
10).  In  the  T&E  scenario,  the  total  amount  of  recycled  lithium,  cobalt  and  nickel  increases  by  6% 
compared to the European Commission targets. 
 
This  supply  from  recycling  reduces  the  pressure  on  the  primary  demand  for  raw  materials  and  the 
need to provide supply from mining activities. In 2030, 5% for lithium, 17% for cobalt and 4% for nickel 

33
‘PV-magazine, December 16, 2020. ​Europe’s battery recycling quotas are blunt and a decade too late’​ ​Link 
 
 
 
A study by   31 

 
 
 

required  for  new  EV  battery  production  can  be  obtained  from  recycled  European  EV  batteries (based 
on the European Commission material recovery rates). In 2035, recycling could provide at least ​22% of 
the  lithium  and  nickel and ​65% of the cobalt necessary for European EV battery production (28% for 
lithium,  22%  for  cobalt  and  67%  for  nickel under the T&E scenario). These calculations conservatively 
assume  that  2035  EV  batteries  are  still  based  on  the  liquid  electrolyte  batteries  (mainly  high  density 
NMC)  and  do  not  take  into  account  the  likely  uptake  of  more  advanced  battery  chemistries.  In  other 
words, ​if recycling was not taken into account, other supply sources would need to ramp-up, including 
primary  sources  from  mining  and  secondary  supply  from  other  regions.  For  example,  in  2035,  the 
supply of cobalt would have to triple in the absence of recycling (+28% nickel and +39% lithium).  
 

 
Figure 10: Impact of recycling on reducing primary material demand 
 

 
 
 
A study by   32 

 
 
 

 
Figure 11: Demand of Li, Ni and Co, including supply from recycling 
 
The  supply  of  recycled  materials  from  portable  electronics  is  not  part  of  the  scope  of  this  analysis.  If 
we  were  to  take  this  secondary  supply  into  account,  this  would  provide  secondary  metals  much 
sooner  and  result  in  lower  net  demand  from  primary  sources as a consequence of higher supply from 
recycling  (due  to  shorter  useful  life  of  these  cells).  Nonetheless,  supply  from  (recycled)  portable 
batteries  is  much  smaller  than  from  EV  batteries  (at  least  by a factor 10), and cannot replace recycled 
EV batteries. 
 
The  European  Commission  also  proposed  targets  for  recycled  content  of  12%  for  cobalt  and  4%  for 
lithium  and  nickel34,  although  that  target  does  not  specify  the  origin  of  the  recycled  content35. 

34
  It this report, it was assumed that when taking into account the various sources of end-of-life EV batteries 
available  to  recycling  (e.g.  production  scrap, degraded battery etc..) and averaging the effects, the amount 
of  EV  batteries  available  for  recycling in battery in a given year is equal to the volume placed on the market 
11 years prior to that year. 
35
  Recycled  batteries  from  portable  electronics  can  be  used  to  reach  the  recycled  content  target.  As 
reported  by  article  from  PV-magazine,  even  in  2030,  most  batteries  available  for  recycling  will  come  from 
portable electronics and EVs will contribute only 26% of volume. 
 
 
 
A study by   33 

 
 
 

However,  because  ​the  battery  market  is  a  fast  growing  and  highly  innovative  one  and  there  are 
inherent  uncertainties  on  the  type  of  batteries  produced  in  the  future  (especially  from  2030),  high 
recycling  targets  should  be  preferred  over  more  uncertain  and  redundant  recycling  content  targets. 
For  example,  LFP  batteries  have  recently  made  an  come-back  as  they  are  becoming  increasingly 
popular for cheaper mid-sized EVs although they have inferior energy densities. If this trend continues, 
and  because LFP batteries do not contain cobalt, then cobalt recycled content targets become useless 
for  LFP  batteries  (and  very  easy  to  reach  for  the  remaining  batteries  that  use  cobalt).  On  the  other 
hand, as high-lithium content solid state batteries take over the market, the target for lithium recycled 
content could become more challenging.  
 

3.2.2 European battery recycling industry  

 
European recycling: market overview  
Up  to  recently,  the  European  battery  recycling  market has been driven by the compliance with the EU 
Battery  Directive  from  2006  which  covered  all  kinds  of  portable  batteries  including  single-use  and 
rechargeable  chemistries  and  lithium-ion  batteries  have  played  a  marginal  role  compared  to  other 
chemistries (mainly because they are built in portable devices).  
 
In  2019,  recycling  capacity  in  the  EU  was  around  33,000  tonnes  per  year  with  15  battery  recycling 
companies36.  Europe's  leading  battery  recycler,  Umicore37,  has  7,000t  of  capacity  while  the  second 
largest  recycler,  Veolia,  has  a  capacity  of  6,000t  in  their  Euro  Dieuze  plant  (including  2,000  for  EV 
batteries  and  has  a  contract for recycling Renaults’ EV batteries). Next come three German companies 
which  only  do  pre-processing  (no  material  recovery);  Accurec  and  Duesenfeld  with  a  3,000t  capacity 
and Redux with 2,500t capacity. 
 
Moreover,  the  European  recycling capacity has not been fully utilized according to the experts, as only 
18,200  tons  of  waste batteries were recycled in Europe, or 59% utilization of the EU recycling capacity. 
This  low  utilization  could  partly  be  explained  by  the  factor  that  17,900  t  of  batteries  were  exported 
outside of the EU because of complex technical implications and high costs.  
 
 
 

36
Transport & Environment (2019), ​Batteries on wheels: the role of battery electric cars in the EU power 
system and beyond.​ ​Link 
37
Belgian-based global materials technology and recycling group Umicore received its first loan of €125mn 
from the EIB to finance the construction of the greenfield production facility for cathode materials in Nysa, 
Poland. 
 
 
 
A study by   34 

 
 
 

Future perspectives  
Now  that  battery  production  is  setting  up  shop  across  Europe  and  that  the  EV  market  is  rapidly 
reaching good maturity levels, several new companies are also taking position and investing in battery 
recycling.  According to Circular Energy Storage, more than ten companies have concrete plans to start 
recycling lithium-ion batteries with many planning to set up large scale facilities. To name a few: 
● Battery manufacturer Northvolt is aiming for 25,000t (2022)38; 
● RS Bruce Metals (UK) will set up a "full scale commercial plant"; 
● Duesenfeld plans to scale up significantly; 
● Umicore  aims  for  a  ten  fold  capacity  increase  most  probably  around  2022-2023  (from  7,000 
tonnes to 70,000 t per year); 
● Accurec,  has  received  funding  for  the  planning  and  development  of  technology  for  a  plant 
recycling 25,000 t annually; 
● Fortum  is  opening  a  mechanical  processing  plant  in  Ikaalinen,  Finland  (3,000  tonnes  of  used 
batteries)39. 
 
It  is  also  possible  that  Asian battery producers that are established in Europe could start offering their 
own  recycling  solutions,  something  that  Samsung  SDI  already  has  done  as  they  are  part  owners  of 
Sungeel  which  operates  pre-processing  close  to  Samsung's  own  European  factory  in  Hungary.  This 
indicates  that  there  could  be  significant  competition  for  battery  recycling  on  the  European  market 
which  would  contribute  to  producing  price-competitive  battery  recycled  material  by  driving 
economies  of  scale,  increasing  the  utilisation  of  the  recycling  facilities  and  the  efficiency  of  the 
processes. 
 
According  to  Circular  Economy  Storage,  the  Chinese  recycling  capacity  was  at  707,000t  per  year  in 
2020,  or  23  times  more  than  Europe’s recycling capacity. China's largest player, Brunp, a subsidiary of 
battery  manufacturer  CATL,  has  a  capacity  of  120,000t,  or  17  times  more  than  the  European  largest 
recycler Umicore.  
 

3.2.3 Primary material supply 

 
As  shown  previously,  maximising  recycling  is  key  to  minimising  the  impact  of  batteries  in  order  to 
have  as  much  secondary  material  as  possible  feeding  into  the  system  via  a  closed  loop. However, on 
its  own  it  will  not  be  enough  to  meet  the  growing  raw  material  needs.  The  remaining  of  the  raw 
material demand will have to come from primary supply, while keeping its impact on the planet as low 

38
Northvolt and the Norwegian aluminium producer Norsk Hydro announce the formation of a joint 
venture to enable the recycling of battery materials and aluminium for EVs. 
39
Electrive, 27 January 2021, ​Fortum expands recycling business in Finland​. ​Link 
 
 
 
A study by   35 

 
 
 

as possible. Even when done under the highest environmental standards, mining has an impact on the 
surrounding  ecosystem  and  environment  and  can  have  social  impacts  as  well.  In  this  section  T&E 
assesses  the  origin  of  battery  raw  materials  used  in  Europe  and  then  provides  an  overview  of 
European supply and reserves of key battery materials. 
 
European dependence on foreign materials 
The  European  Commission  defines  Critical  Raw  Materials  as  those  are  economically  important  and 
have  a  high  supply  risk40.  Out  of  those  used  in  lithium-ion  batteries,  the  Commision  has  identified 
cobalt,  lithium  and  natural  graphite,  see  Table  2  below  where nickel was added given the scale of the 
expected nickel demand (see previous section 3.1).  
 
Raw material  Main global producers  EU sourcing countries  EU import reliance 

Cobalt  Congo DR (59%)  Congo DR (68%)  86% ​(81% including FR 

China (7%)  Finland (14%)  overseas department) 
Canada (5%)  French Guiana (5%) 

Lithium  Chile (44%)  Chile (78%)  100% 

China (39%)  United States (8%) 
Argentina (13%)  Russia (4%) 

Natural graphite  China (69%)  China (47%)  98% ​(90% including 

India (12%)  Brazil (12%)  Norway) 
Brazil (8%)  Norway (8%) 
Romania (2%) 

Nickel  Indonesia (30%), Philippines  Exports: 11.8 kt vs. Imports  Above 50%42 
(16%), Russia (10%), New  4.9 kt in 2019 41 
Caledonia (8%), Australia  USA (32%), Australia (21%), 
(7%), Canada (7%)  Canada (20%), Russia (14%) 
Table 2: EU sourcing of key battery raw materials.  
 
What  this  shows  is  that  at  present  Europe  depends  almost  entirely  on  external  imports  for  raw 
materials.  Some  of  these  materials  are  almost  exclusively  supplied  from  a  single  country,  notably 
lithium  which  is  almost  entirely  sourced  from  Chile.  It  is  also  essential  that  the  extraction  of  primary 

40
European Commission (2020), ​Critical Raw Materials Resilience.​ ​Link 
41
TrendEconomy, Annual International Trade Statistics by Country. ​Link 
42
Di Persio et al. (2020), ​Information gap analysis for decision makers to move EU towards a Circular 
Economy for the lithium-ion battery value chain​. ​Link 
 
 
 
A study by   36 

 
 
 

materials  does  not  come  at  the  cost  of  the  environment  or  of  local  communities;  these 
recommendations are further detailed in section 6. 
 
Overview of European production and reserves 
Currently  -  similarly  to  oil  -  most  of  Europe’s  battery  raw  material comes from outside the Union. The 
EU  has  however  expressed  the  ambition  of  achieving  “strategic  autonomy” on critical raw materials43 
by  looking  more  into  the  availability  of  raw  material  within  its  borders.  The  table  below  shows  the 
global  and  European  production  (excluding  Russia),  reserves  and  resources  for  lithium,  nickel  and 
cobalt.  It  is  based  on  the  United  States  Geological  Survey44  unless  specified  otherwise.  Mineral 
reserves are mineral deposits which are legally, economically, and technically feasible to extract. 
 
  Global  Europe 

Minerals  Production  Reserves   Resources   Production  Reserves   Resources  

(2018, in kt)  (in kt)  (in kt)  (in kt)  (in kt)  (in kt) 

Lithium  95  17,000  80,000  1.245  6046  5,50047  

Cobalt  148  7,000  145,00048  2.349  1950  5851 

Nickel  2,400  89,000  130,00052  7153  N.A.  25,00054 

Table 3: Global and EU reserves and resources in Li, Co and Ni 
 

43
European Commission (2020), ​Critical Raw Materials Resilience (Communication)​. L​ ink 
44
U.S. Geological Survey (2020),​ Mineral commodity summaries 2020: U.S. Geological Survey​. ​Link 
45
Portugal, 2019e 
46
Portugal 
47
Germany (2.5 million tons), Czech Republic (1.3 million), Serbia (1 million), Spain (300,000), Portugal 
(250,000), Austria and Finland (50,000) 
48
25,000 (terrestrial) and 120,000 (manganese nodules and crusts on the ocean floors)  
49
  All  sourced  from  Finland  (2016  data).  In  Finland,  cobalt  is  currently  produced  in  four  mines,  Talvivaara 
(see  Box  9),  Kylylahti,  Kevitsa  and  Hitura,  where  it  is  a  by-product  of  nickel  or  copper.  See  section  3  JRC 
(2018), ​Cobalt: demand-supply balances in the transition to electric mobility​. ​Link 
50
Mainly in Finland, but also Sweden and Spain. ​Ibid 
51
​Ibid. M
​ ainly Spain and Sweden, while there are unconfirmed amounts in Cyprus, Slovakia, Austria, Czech 
Republic, Germany, Italy and Poland. Important resources are also be found in Turkey 
52
Up to 300,000 according to the Nickel Institute (Nickel Institute, January 2020, ​Is there enough nickel? 
Reserves, resources and recycling.​ ​Link​) 
53
Mainly Finland, Greece and Spain but also Norway and Poland. Euromines, ​Production by mineral.​ ​Link  
54
Mainly France (New Caledonia), Finland, Greece and Sweden but also Poland, Spain and Norway. Source: 
Gavin M. Mudd and Simon M. Jowitt (2014), ​A Detailed Assessment of Global Nickel Resource Trends and 
Endowments.​ ​Link  
 
 
 
A study by   37 

 
 
 

Lithium:  T ​ he  EU  aspires  to  become  ‘almost  self-sufficient’  on  lithium  by  2025  and  targets  80%  of 
Europe’s  lithium  demand  being  supplied  from  European  sources  by  202555,  which  T&E  calculates 
would  amount  to  around  15  kt  of  lithium  produced  annually.  L​ ithium  production  in  Europe  is 
currently concentrated in Portugal. 
 
Cobalt:​   European  reserves  for  cobalt  are  much  lower  than  for  lithium  and  nickel.  According  to  the 
Joint  Research  Centre,  resources  are  available  in  Spain  and  Sweden,  while  there  are  unconfirmed 
amounts  in  Cyprus,  Slovakia,  Austria,  Czech  Republic,  Germany,  Italy  and  Poland.  New  supply  is 
subject  to  developments  in  nickel  and  copper  markets  as  some  90%  of  cobalt  is  produced  as  a 
by-product of these minerals, which creates an additional challenge for the supply of the raw material.  
 
Nickel:  In  Europe,  nickel  ore  is  mined  in  Finland,  Greece,  France  (New  Caledonia)  and,  on  a  smaller 
scale, in Albania, Macedonia, Serbia and Spain.  
 
Europe  has  7%  of  the  world’s  lithium  resources  and  19%  of  the  world’s  nickel  resources  but  only 
0.04%  of  the  world’s  cobalt  resources.  To  put this in perspective, these resources are enough to cover 
13  times  the  lithium  demand  over  the  period  2020-2035,  0.26  times  the  cobalt  demand  and  8  of  the 
nickel  demand  over  the  same  period  (when  recycling  is  not  fully  scaled  up).  If  reserves  rather  than 
resources  are  taken  into  consideration,  Europe’s  lithium  current  reserves  would  cover  15%,  and  8% 
for  cobalt.  On  a  global  scale  there  are  enough  lithium  resources  to  cover  200  times  the  EU  needs  for 
2020-2035,  650  times  for  cobalt  and  40  times  for  nickel.  For  global  reserves, it would cover around 40 
times the needs in lithium, and around 30 times for cobalt and nickel.  
 
To  put  this  in  terms  of  the  number  of  BEVs  (based  on  a  BEV  produced  in  2030), the current European 
reserves  amount  for  the  following  number  (for  comparison  there  are  around  280  million  cars  on  the 
road in the EU). 
 
Number of BEVs ​(in million)  No recycling  EC recycling  T&E recycling 

Lithium  20    66    197   

Cobalt  11   217    543   

Nickel  349    6,975    17,439   

Table 4: Current European reserves in number of BEVs (in millions) 
 

55
European Commission (2020), ​Critical Raw Materials Resilience.​ ​Link 
 
 
 
A study by   38 

 
 
 

In  short, thanks to secondary supply of materials from recycling, there is no structural longer-term risk 
for  material  availability  as  geological  supply  is  sufficient  for  several  billions  of  BEVs.  Also,  as  the  BEV 
fleet  on  the  road  gets  older,  the  recycling  market will also ramp up driven by both the market and the 
economics.  
 
Section  6,  presents  examples  of  mining  practices  in  Europe  which  can  serve  as  a  benchmark  to 
minimise  the  impact  of  mining in Europe as well as how EU public and private players have the means 
to implement the highest environmental and social standards for domestic mining.  
 

Info box: Copper 

Copper  (Cu)  is  one  of the key raw materials present in batteries, representing 7%-8% of total weight 
of  battery  cells  according  to  T&E  calculations.  According  to  United  States  Geological  Survey56, 
annual  copper  production  is  20  million  tonnes,  with  current  global  reserves  at  870  million  tonnes. 
The  world’s  largest  producers  are  Chile,  Peru,  China,  the  US  and  the  DRC.  In  Europe,  around  one 
million  tonne  of  copper  were  mined  in  2016  (around  5%  of  global  production)  with  the  main 
deposits being in Finland, Poland, Portugal, Spain and Sweden57. 
 
Copper  is  a  raw  material  with  a  mature  recycling  industry.  According  to  the  Copper  Alliance58, 
during  the  last  decade,  more  than  30  percent  of  annual  copper  use  came from recycled sources. In 
Europe alone, over 50% of copper comes from recycling59. 
 
Copper in the automotive sector 
With  increased  adoption  of  EVs,  copper  demand  will  also  rise  significantly.  Copper  is  an  important 
element  not  only  in  batteries  but  also  in  electric  traction  motors  and  in  charging  infrastructure. 
International  Copper  Association  (ICA)  commissioned  research  which  has  shown  that  by  2029, 
annual  global  copper  demand  is  set  to  increase  by  2.3  million  tonnes60.  T&E calculates that copper 
demand  for  Li-ion  batteries  in  Europe  would increase to around 200 kt in 2035, which would reduce 
to  around  150  kt  of  primary  material  demand  once  recycling  of  Li-ion  batteries  is  taken  into 
account. 
 

56
U.S. Geological Survey (2020),​ Mineral commodity summaries 2020: U.S. Geological Survey​. ​Link 
57
International Copper Study Group 
58
Copper Alliance, Copper Demand & Long-Term Availability. ​Link 
59
Copper Alliance, Europe’s demand for copper is increasingly met by recycling. ​Link  
60
International Copper Association, 2.3 Million Tonne Energy Storage Boost for Copper. ​Link  
 
 
 
A study by   39 

 
 
 

4. Conventional cars and BEVs compared 

4.1. Resource consumption  
 
A  fundamental  difference  between  EVs  and  ICEs  is  that  EVs  emit  zero  emissions  from  their  exhaust 
while  diesel  and  petrol  cars  burn  fuel  in  their  engine  emitting  CO₂  and  ultimately  being  one  of  the 
main  causes  of  climate  change.  Over  its  lifetime,  an  average  medium  ICE  car  burns  close  to  17,000 
liters  of  petrol or around 13,500 of diesel. The average fuel consumption of a medium-sized car driving 
over 225,000 km is calculated based on T&E’s previous EV lifecycle assessment (LCA) work61.  
 
On the other hand, EVs are powered by the electricity stored chemically in the battery. The metals that 
make  up  the  batteries  are  not  affected  by  this  process  which  means  that  at  the  end  of  its  life,  the 
battery  will  have  a  near-identical  composition.  In  this  subsection,  we  focus  on  the  key  metals  that 
make  up  battery  cells:  lithium,  cobalt,  nickel,  manganese,  graphite,  aluminium,  copper62.  For  a 
medium-size  EV  with an average battery composition (i.e. weighted average of the battery chemistries 
placed on the market in 2020, see section 3.1 for more details on battery composition and chemistries) 
and  a  60  kWh  capacity,  these  materials  account  for  around  160  kg.  The  remaining  weight  of  the 
battery  cell  is  mainly  composed  of  the  electrolyte,  binder,  separator  and  the  battery  casing 
(aluminum,  between  20% and 30% of the total battery cell mass). Table 5 shows the breakdown of the 
composition  of  the  2020  average  Li-ion  battery  as  well  as  the  main  Li-ion  battery  chemistries  (based 
on ​CES Online​)63.  
 

61
Based on average real world fuel consumption of most sold cars in the EU from Spritmonitor (produced 
after 2019). Diesel: 6L/100km, Gasoline: 7.5L/100km and BEV: 17.5 kWh/km. For more see Transport & 
Environment (2020), ​How clean are electric cars.​ ​Tool​, ​report 
62
Lithium, cobalt, nickel, manganese are cathode materials, graphite is found in the anode and aluminum 
and copper are mainly found in the current collectors and cell casing/housing (some aluminum in the 
cathode for NCA batteries). Not included: electrolyte, binder, separator and the battery pack and module 
casing as well as iron and steel 
63
NCA+ is also sometimes referred to as NCA90 
 
 
 
A study by   40 

 
 
 

Table 5: Breakdown of the composition of the main Li-ion battery chemistries 

  
Out  of  the 160 kg that make up the battery cells in the 2020 average battery, graphite, which makes up 
the  anode,  accounts  for  the  largest  share  with  52  kg  (or  32.5%).  The  second  and  third  most  present 
material  in  the  battery  cells  are  aluminum  (current  collectors  and  cell  housing)  with  35  kg  (22%) and 
nickel  in  the  cathode  with  29  kg  (or  18%).  The  average  battery  contains  8  kg  of  cobalt  and  6  kg  of 
lithium, or 5% and 4% of the total weight of the battery cells respectively.  
 
One  crucial  difference  between  fuels  used  in  conventional  cars  and  batteries  used  in  EVs  is  that  the 
fuel  is  burnt  once,  whereas  the  battery  materials  can  be  reused  and  recovered  in  a  circular  loop  to 
produce  more batteries. Once a battery is too degraded in performance and its state of health (SoH, or 
ratio  between  the  achievable  maximum  practical  capacity  and  the  theoretical  capacity  of  a  battery) 
falls  below  a  certain  threshold  (typically  70%-80%),  it  is  considered  that  the  battery  has  reached  the 
end  of  its  life  and  would  then  either  go  to  a  second  life  application  (e.g.  stationary  storage)  or 
recycling.  In  practice,  EV  batteries  will usually last as long as the vehicle with its ability to store energy 
affected  over  time  and  would  fulfil  the  (lower)  requirements  owners  of  ageing cars have. All batteries 
will  reach  the  recycling  stage  given  that  the  newly  proposed  EU  rules  could  ensure  that  all  waste  EV 
batteries placed on the EU market are recycled.   
 
When  taking  into  account  the  recycling  of the battery cell materials and that the majority of the metal 
content  is  recovered,  T&E  calculates  how  much  is  ‘consumed’  or  ‘lost’  during  the  lifetime  of  an  EV. 
Under  the  proposed  2030  EC  recycling  recovery  rate  target,  around  30  kilograms  of  metals  would  be 
lost (i.e. not recovered) for the ‘average’ battery considered: 1.8 kg of lithium, 0.4 kg of cobalt, 1.4 kg of 
nickel, 2.9 kg of manganese, 15.5 kg of graphite, 10.4 kg of aluminum and 1.0 kg of copper.  
 
When putting into perspective the total amount of key resources that are consumed and which cannot 
be  recovered,  we  show  that  the  weight of petrol or diesel that is burned during the average lifetime of 
a  vehicle  is  around  300-400  times  more  than  the  total  quantity  of  battery  cells  metals  ‘lost’  (Figure  ​1 
below).  

 
 
 
A study by   41 

 
 
 

 
Figure 12: Lifetime consumption of resources BEVs vs. ICEs (in 2020) 
 
The  lifetime  fuel  consumption  of  the  diesel  and  petrol  cars  would  be  equivalent  to  a  tower  of  oil 
barrels  stacked  end-to-end,  which  is  70m  high  for  diesel  and  90m  high  for  petrol  (approximately  the 
height  of  a  25  story  building).  If  compared  with  a  cube  made  up  of  the metals in the battery cells, the 
cube  would  be  around  38  cm  wide  (more  or  less  the volume of a microwave). If recycling is taken into 
account,  the  cube  of  metals  which  are  ‘lost’  goes  down  to  25  cm  (approximately  the  diameter  of  a 
football). 
 
This  visual  comparison  can  be  helpful  to  give  an  order  of  the  scale  of  the  amount  of resources which 
are  needed,  but  to  fully  assess  the  impact  of  the  extraction  of  such  resources,  several  additional 
factors  should  be  taken  into  account: the environmental conditions of the extraction of each resource 
as well as the scarcity of such resources.  
 

4.2. System energy efficiency comparison 

 
The  EU  has  set  energy  efficiency  targets  to  reduce  primary  and  final  energy  consumption as a means 
to  ‘consume  less,  lower  energy  bills,  help  protect  the  environment, mitigate climate change, improve 
life  quality  and  reduce  the  EU's  reliance  on  external  suppliers  of  oil  and  gas’64.  However,  the  EU  is 

64
Targets: by 20% in 2020 (compared to 1990) and at least 32.5% (compared to projections of the expected 
energy use in 2030). ​Link 
 
 
 
A study by   42 

 
 
 

likely  to  miss  its  energy  efficiency  target, which unlike the EU’s renewable target is not legally binding 

on EU Member States.65  
 
Transport  is  the  sector  which  accounts  for  the  highest  final  energy  consumption  (30.8%  of  total) and 
has  been  increasing  since  201366.  How  efficient  our  transport system becomes is essential to reaching 
the energy efficiency targets as well as our CO₂ emissions reduction targets. 
 
Here,  we  compare  the  lifecycle  energy  consumption  of  a  ​battery  electric  vehicle  powered  by 
renewables  and  a  fossil-fuelled  car.  ​This  includes:  energy  from  the  production  of  the  vehicle 
(including  the  battery),  direct  energy  from  the  use  phase  (i.e.  fuel  burned  in  the  ICE),  indirect  energy 
from  the  use  phase  (i.e.  electricity  to  charge  the  BEV  and  upstream  energy  needed  to  extract,  refine 
and  transport  the  petrol  or  diesel  fuel),  and  finally  we  have  also  included  the  lifecycle  energy 
consumption  to  produce  the  required  solar  PV  and  wind  turbines  to  generate  the  electricity  the  BEV 
then  uses.  ​The  analysis  shows  that  over  its  lifetime  the  BEV  will  require  58%  less  energy  than  a 
petrol car67: 0.37 kWh/km vs. 0.87 kWh/km (or 54% less than a diesel).  
 
For  the  BEV,  around  60%  of  that  energy  is from the electricity produced to recharge the car (including 
the  various  losses  and  efficiencies),  then  comes  the  battery  production  (23%  of the total), the vehicle 
production  (excluding  the  battery,  11%),  and  finally  the  lifecycle  energy  needed  to  produce  the solar 
panel  and  wind  turbines  which  produce  the  electricity  (7%).  On  the  other  hand,  77%  of  the  lifecycle 
energy  consumption  from  the  petrol  car  is  directly  linked  to  the  energy  content  of  the  fuel  burned in 
the  use  phase,  to  which  another  18%  accounts  for  the  upstream  energy  consumption  from  the  fuel 
extraction, refining, production and transportation.  
 

65
In 2020, the total primary energy consumption should amount to no more than 1 312 Mtoe in the EU27 
and final energy consumption to no more than 959 Mtoe in 2020. In 2018, primary energy consumption in 
the EU was 4.9% above the efficiency target for 2020. The EU energy efficiency target for 2030 aims at a 
primary energy consumption of no more than 1 128 Mtoe and a final energy consumption of no more than 
846 Mtoe. ​Euractiv​, ​European Commission 
66
EU28 total primary energy consumption in 2017 was 1,674.9 Mt oil equivalent, which is 4% higher than its 
lowest point in 2014 (1,613.4 Mtoe, the lowest point reached in the 21st century). The transport sector in 
the EU28 amounts to 327 Mtoe in 2017. Source: ​EEA​ and ​Eurostat 
67
Includes upstream processes as oil production, refining, transport  
 
 
 
A study by   43 

 
 
 

 
Figure 13: Lifetime consumption of energy BEVs vs. ICEs (in MJ, in 2020) 
 
The  assumptions  taken  here  for  the  petrol  and  diesel  cars  are  conservative  given  that  they  do  not 
include  biofuels  that  are blended into petrol and diesel fuels today, which demand much more energy 
to  produce  than  oil-based  fuels68.  The  diesel engine is more efficient that the petrol car69, but because 
of  the  higher  energy  content  of  diesel  fuel  over  petrol  fuel, the diesel car consumes 10% less than the 
petrol  equivalent  over  its  lifetime  (assuming  the  two  vehicles  drive  the  same  distance  over  their 
lifetime). 
 
It  can  be  noted  here  that  the  energy  required  to  produce  the solar PV and wind turbines necessary to 
power the BEV only accounts for 7% of the total lifecycle energy of BEVs. 
 

68
The energy return on energy invested (EROEI) is between 0.8 and 1.6 for ethanol and biodiesel. Using for 
example the mid value of 1.2, this means that you need to invest one unit of energy to get 1.2 units of 
energy out (i.e. only 17% of the energy will be delivered from that fuel to society). For comparison the 
EROIE of oil is 18, i.e. 94% of the energy from that fuel is delivered to society. ​Link 
69
20% less fuel consumption per km based on our assumptions for top vehicles sold in the EU 
 
 
 
A study by   44 

 
 
 

Info box: What about PHEVs and FCEVs?70  

 
The  well-to-wheel  efficiency  of  the  direct  electrification  pathway  is  77%  while  it  is only 30% for the 
hydrogen  pathway,  which  means  that  2.6  times  more  electricity  is  needed  to  power  the  hydrogen 
car  over  the  same  distance.  As  a result, if we conservatively exclude the impact of the production of 
the  fuel  cell  for  the  vehicle,  the  energy consumed over the lifetime of the vehicle is around 24% less 
than for a petrol car and 80% more than for a BEV.  
 
With  regards  to  PHEVs,  depending  on  the  share  of  kilometers  which  are  driven  on  the  electric 
powertrain  (which  itself  is  directly  linked  to  the  charging  behavior)  the  lifecycle  energy 
consumption  would  be  somewhere  between  the  consumption  of  the  BEV  and  petrol  car.  For 
indicative  purposes,  if  the  PHEV  has  a  15  kWh  battery  and  half  of  the  distance  travelled  is  done on 
the  electric  motor,  then  the  lifecycle  every  consumption  would  be  42%  higher  than  for  BEVs  and 
41%  lower  than  for  gasoline.  This  result  is  optimistic  for  PHEVs  given  that  today  only  20%  of  the 
distance driven by company car PHEVs is electric, and 37% for private PHEVs71.  
 
As  noted  in  a  recent  study72  by  T&E,  the  very  large  amount  of  renewables  needed  to  electrify  road 
transport  is  a  great  challenge,  and  can  only  be addressed if we focus on the most efficient options - 
i.e.  battery  electric  vehicles.  The  report  shows  that  for  cars,  vans  and  lighter  trucks  (<  16  t)  a small 
share of hydrogen and synthetic hydrocarbon use in light-duty vehicles makes a big difference. Even 
a  relatively  small  share  of  light-duty  vehicles  (10-20%)  using  hydrogen  or  synthetic  hydrocarbons 
(e-diesel  or  e-gasoline)  in  2030  will  significantly  increase the electricity needs for road transport. By 
2030,  relying  on  just  10%  fuel  cell  vehicles  will  increase  the  renewable  electricity  demand  by  12% 
(equivalent  to  1.7  extra  2  GW  offshore  wind  farms).  Relying  -  in  addition  -  on  10%  synthetic 
hydrocarbons  use  will increase the renewables demand by 31% (equivalent to 6 extra 2 GW offshore 
wind farms).  

 
4.3 CO₂ emissions: BEV emit almost 3 times less 
 
In  2020,  T&E  produced  a  comprehensive  lifecycle  analysis  of  CO₂  emissions  from  electric  cars  and 
compared  it  with  diesel  and  petrol  cars  for  2020  and  2030  and  for  different  car  sizes.  The  online  tool 

70
BEV cars require 0.85 MJ/km on average or 37% of fossil fuel cars, FCEV cars need to convert hydrogen 
into electricity which results in a lower efficiency (1.48 MJ/km or 64% of fossil fuel cars) and PHEV cars have 
an average energy efficiency closer to fossil fuel cars (1.81 MJ/km). 
71
ICCT (2020), ​Fact sheet: Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles.​ ​Link 
72
Transport & Environment (2020), ​Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient.​ ​Link  
 
 
 
A study by   45 

 
 
 

(transenv.eu/lca),  published  alongside  the  paper73,  is  based  on  the latest evidence that shows that an 

average  EU  electric  car  is  already  ​close  to  three  times  better  than  an  equivalent  conventional car 
in  2020​.  Crucially,  electric  cars  will  become  considerably  cleaner  in  the  next  few  years  as  the  EU 
economy  decarbonises,  with  average EVs more than four times cleaner than conventional equivalents 
in 2030.  
 
Electric  cars  outperform  diesels  and  petrols  in  all  scenarios,  even  on  carbon  intensive  grids  such  as 
Poland,  where  they  are  about  30%  better  than  conventional  cars.  In  the  best  case  scenario  (an  EV 
running  on  clean  electricity  with  a  battery  produced  with  clean electricity), EVs are already about five 
times cleaner than conventional equivalents. The evidence shows that electric cars - powered with the 
average  European  electricity  -  repay  their  “carbon  debt”  from  the  production  of  the battery after just 
over  a  year  and  save more than 30 tCO₂ over their lifetime compared to their conventional equivalent. 
Electric  vehicles  that  do  high  mileage  (e.g. shared vehicles, taxis or ride-hailing services) save up to 85 
tCO₂ over their lifetime (compared to diesel). 
 

 
Figure 14: Lifecycle analysis for CO₂ emissions of electric cars 

Transport & Environment (2020), ​How clean are electric cars? T&E’s analysis of electric car lifecycle CO₂ 
73

emissions.​ ​Link 
 
 
 
A study by   46 

 
 
 

 
 
T&E  will  update  its  LCA  analysis  in  the  first  half  of  2021  and add PHEVs to this comparison in the light 
of  the  growing  evidence  produced  in  2020.  Vehicle  energy  consumption  and  electricity  carbon 
intensity data will also be updated. 
 

4.4 Costs: BEVs are significantly cheaper 

 
In  this  section  we  cover  the  cost  aspects  of  the  electric  cars  in  comparison  with  the  ICE  car  in  three 
parts:  first  an  assessment of the drop in battery costs, second a cost comparison between BEV and ICE 
from the user perspective and third we compare capital investments in BEV versus ICEs.  
 
BEV average battery cell prices reached $100/kWh in 2020 
Batteries  are  an  evolving  technology,  and  as  such  they  are  subject  to  great  cost  reduction  from 
economies  of  scale  and  technological  improvements.  As  these  kick-in,  capital-investment  costs  will 
fall dramatically over time while the marginal cost of using the batteries is near zero.  
 
Battery  prices  have  been  falling  at  a  staggering  speed  this  last  decade.  Lithium-ion  battery  pack 
prices,  which  were  above  $1,100  per  kilowatt-hour  in  2010, have fallen 89% in real terms to $137/kWh 
in  2020  (€112/kWh).74  This  is  a  13%  drop  compared  to  the  previous  year  (and  same  reduction  as  the 
year  prior  to  that).  However  this  is  a  global  volume-weighted  average  covering  batteries  from  all 
different  markets  and  across  all  sectors  and  applications  (electric  LDVs,  electric  HDVs,  stationary 
storage  etc).  In  2020,  BEV  battery  prices  were  $126/kWh  on  average  (€103/kWh)  and  dropped  faster 
than  the  average  (15%  vs  13%)75.  At  the  cell  level,  BEV  batteries  have  reached  $100/kWh  on  average, 
this  indicates  that  on  average,  the  battery  pack  portion  of  the  total  price  accounts  for  21%  of  a  BEV. 
For  the  first  time,  battery  pack  prices  of  less  than  $100/kWh  have  been  reported  in  2020.  BNEF 
forecasts  that  by  2023,  average  pack  prices  will  be  close  to  $100/kWh  thanks  mainly  to  increasing  in 
order size and new pack designs which cause manufacturing costs to fall. 
 
Beyond  research  organisations  like  BNEF,  the  battery  and  auto  industry  sector  are  also  claiming 
similar  trends.  According  to  a  2019  report  from  The  New  York Times, a Volkswagen executive said the 
automaker  pays  less  than  $100/kWh  for  its  batteries,  but  it  is  likely they are talking about battery cell 
cost  or  module  not  battery pack cost76. Tesla CEO Elon Musk suggested in 2018 that Tesla was close to 

74
BloombergNEF (2020), ​Battery Pack Prices Cited Below $100/kWh for the First Time in 2020, While Market 
Average Sits at $​ 137/kWh. ​Link  
75
Frith, James (2020, December, 17) ​Tweet 
76
Ewing, Jack (Sept. 8, 2019), ​Volkswagen Hopes Fresh Logo Signals an Emission-Free Future. ​Link 
 
 
 
A study by   47 

 
 
 

crossing  the  $100/kWh  threshold for its batteries, but the electric-car maker has not since confirmed if 

it has reached that point yet77. 
 
User perspective: BEVs are significantly cheaper over the life of the vehicle 
Over  the  average  lifetime  of  225,000km,  a  medium-sized  vehicle  incurs  a  total  energy  cost  of  around 
€8,400  for  BEVs  and  around  2.5  times  higher  -  €21,000  -  for  a  petrol  car78  (includes  the  cost  of  the 
electricity  and  the  cost  of  the  average  petrol  fuel  in  the  second  half  of  2020).  Even  when  taking  into 
account  the  additional  battery  costs  (around  €6,200  in  2020  prices  for  a  60  kWh  battery)  and 
conservatively  assuming that the BEV without the battery costs the same as the ICE car, and that other 
operational  costs  are  on  par  (e.g.  maintenance,  insurance  etc)  T&E  show  that  over  the  lifetime,  the 
BEV costs €7,000 less, see Figure X.  
 

 
Figure 15: Lifetime cost comparison for energy and battery, BEVs vs. ICEs 
 

77
Mark Matousek, Mark (2019, September 10), ​Volkswagen has reportedly reached a big milestone in battery 
costs that would heat up its competition with Tesla. ​Link 
78
Average EU27 household electricity price: 0.2126 €/kWh (​Eurostat​). Average EU27 fuel price: 1.262 €/L for 
gasoline and 1.124 €/L for diesel (including all taxes). Average fuel prices during the second half of 2020 are 
used in order to exclude crude oil price fluctuations from the first half of 2020 from the scope. Source: 
Weekly Oil Bulletin 
 
 
 
A study by   48 

 
 
 

The  much  lower  costs for BEVs means that on a system perspective, this would create enormous costs 

saving  for  Europeans  as  oil  imports  would  be  greatly  reduced.  For  more  on  the  system  cost  and 
dependency, see section 5. 
 
On  the  basis  of  a total-cost of ownership calculation, BEVs are today as expensive as diesel and hybrid 
equivalents for a car running 15,000 km and an ownership period of 5 years, see Figure X in Annex79.  
 
BEVs powered with renewables produce six to seven times more useful energy for a given 
investment 
The  last  cost  component  analysis  is  a comparison from a capital investment point of view, taken from 
a  report  from  BNP  Paribas  from  201980.  The report investigates how much useful energy at the wheels 
do  we  get  for  a  given  capital  outlay  on  oil  and  renewables  by  introducing  the  concept  of  the  Energy 
Return  on  Capital  Invested  (EROCI).  The  analysis  indicates  that  for  the  same  capital  outlay  in  2019, 
new  wind  and  solar-energy  projects  together  with  BEVs  will  produce  six  to  seven  times  more  useful 
energy  at  the  wheels  (or  transport  work)  than  will  oil  for  gasoline-powered  cars  (at  $60/barrel). 
According  to  the  report,  the  long-term  break-even  oil  price for ICEs to remain competitive as a source 
of  mobility  is  between  $10 and $20 per barrel81 where the averaged in 2019 was $64 per barrel and $41 
in 202082. 
 
The  report  points  out  that  oil  has  a  massive  scale  advantage,  but  this  is  time  limited  given  the 
economic  and  environmental  benefits of the tandem EVs plus renewables. Of course, there remain big 
infrastructure  challenges  to  be  overcome  –  and  paid  for  –  if  the potential of renewables with EVs is to 
be  fulfilled  over  the  next  two  decades.  But  as the net-energy yield over the full lifecycle of renewables 
versus  oil  will  only continue to improve over the next decade, the competitive advantage is set to shift 
decisively  in  favour  of  EVs  over  oil-powered  cars  in  the  next  five  years.  The  report concludes that EVs 
powered  with  renewables  could  readily  replace  up to 40% of global oil demand if it had the necessary 
scale, and that diesel and gasoline are economically unsustainable as light duty vehicle fuels. 
 
While  EVs  are  more  beneficial  than  ICEs  when  comparing  material  requirements,  energy  needs  and 
CO₂  emissions,  the  years  to  come  will  see  a  sharp  increase  in  demand  for  batteries  and  resources  to 
produce  them.  Next  chapters  dive deeper into the battery resource issues around demand and supply 
and consider wider implications for Europe. 

79
For more details on T&E’s TCO calculations, see T&E (2020), ​Why Uber should go electric.​ ​Link 
80
Mark Lewis (2019), Wells, wires and wheels - EROCI and the tough road ahead for oil. ​Link​. Mark Lewis is 
Global Head of Sustainability Research at BNP Paribas Asset Management 
81
Long-term break-even price: $9-10/barrel for gasoline and $17-19/ barrel for diesel 
82
The price of Brent crude oil, the international benchmark. EIA expects Brent crude oil prices to average 
$53/b in both 2021 and 2022. EIA (2021), ​Short term energy outlook. L​ ink  
 
 
 
A study by   49 

 
 
 

  

5. Dependency on resources: batteries vs. oil 

5.1 Oil dependency in the EU 
 
Crude  oil  and  petroleum  products  account  for  close  to  half  of  energy  available  for  final consumption 
in  the  EU83  and  the  transport  sector  accounts  for  more than two thirds of the block’s final demand for 
oil  and  petroleum  products  (73%  for  road  transport).  The  heavy  reliance  on  oil  exposes  the  EU  to 
geopolitical  risk  because  of  its  high  dependence  on  imports  and  impacts  the  EU’s  economy 
significantly  (for  more  on  Europe's  oil  dependency,  see  infobox below). In the EU 2030 Climate Target 
plan  impact  assessment,  the  European  Commission  calculated  that  oil  will  still  account for 85%-89% 
of  total  energy  demand  from  transport  (from  94%  currently)  underlining  the  need  to  reduce  more 
rapidly our reliance on oil.84   
 
Historical trends in EU oil dependency85 
Although  domestic  energy  demand  has  fallen  in  recent  years,  crude  oil  extraction  in  the  EU-27  has 
fallen  at  a faster rate. Brexit has exacerbated this trend, since the UK accounted for 70% of EU28 crude 
extraction in 2018, leading to an increased EU dependency on oil imports. As of 2018, the EU-27 rely on 
imports for 96% of its crude oil supply. For the EU28, the figure was 88%. In 2018, the EU spent €211 bn 
overall  in  crude  oil  imports.  As  shown  in  section  3.2.3,  the  EU’s  dependency  on  imports  for  battery 
materials are also high (above 50% for nickel, 86% for cobalt and 100% for lithium).  
 
Since  2015,  there  has  been  an  increase  in  the  volume of oil imported, as the lower oil price has driven 
a  reduction  in  domestic  production  and  an  increase  in  demand.  In  2018, crude oil imports (in volume 
terms) were 8% higher than in 2014, and in 2017 they reached their highest level since 2008. 
 
Exposure to security of supply risk 
A  high  proportion  of  EU  oil  imports  are  from  geopolitically  unstable  regions  that  have seen increases 
in  terrorism,  internal  and  border  conflicts,  or  even  wars.  As  a  result,  consumers  and  industries  in  the 
EU  face  an  increased  risk  of  oil  supply  interruptions  and  shortages.  It  is  estimated  that  over  80%  of 
crude  oil  imports  and  95%  of  refined  oil  imports  to  the  EU  are  from  non-European  companies.  Since 
much  of  the  economic  value  added  in  the  oil  supply  chain  is  based  outside  the  EU,  the  oil  exporting 
regions benefit from the jobs and investments.  
 

83
Or 37% of the final consumption in energy use (Eurostat Balance Sheets) 
84
Oil demand for EU transport: from around 320 Mtoe today to 293-272 Mtoe.  
85
Cambridge Econometrics (2020), ​Oil Dependency in the EU.​ ​Link  
 
 
 
A study by   50 

 
 
 

No tracking or transparency  
The  oil  supply  chain  suffers  from  a  complete lack of tracking and transparency, especially on the type 
of  crude  oil  used  in  the  petroleum  products  that  Europe  imports.  Because  of  this  it  is very difficult to 
have  a  clear  idea  of  what  type  of  oil  enters  Europe  overall,  where  exactly  it  has  been  extracted  and 
how.  This  information  would  be  particularly  important  to  know  for  the  dirtiest  types  of  oil  like  tar 
sands  oil  (Commission  study  assumes  that  on  average  tar  sands  are  23%  worse  than  conventional 
crude oil)86. 
 

5.2 Comparison with batteries 

 
A mass comparison 
Measured  by  mass,  the  order  of  magnitude  of  the  dependency  on  oil  is  several  orders  of  magnitudes 
higher  than  for  metals,  even  when  looking  well  into  the  future. Oil consumption for passenger cars in 
the  EU27  +  UK  is  estimated  around  167  Mtoe87  which  is  equivalent  to  1.3  billion  barrels  of oil. If these 
barrels  of  oil  were  placed  on  top  of  each  other,  the  tower  would be more than one million kilometers 
in  height,  or  close  to  three  times  the  distance  between  the  Earth  and the Moon. In 2030, this demand 
would  reduce  to  around  150  Mtoe  and  106  Mtoe  in  2035,  or  145  Mt  of  petrol  and  diesel  in  2030  and 
around 100 Mt in 2030.  
 
On  the  other  hand,  the total primary cell raw material demand for batteries would account for around 
1.1  Mt  in  2030  and  1.3  Mt  in  2035  (excluding  electrolyte,  binder,  separator  and  the  battery  pack  and 
module  casing).  Together  nickel,  cobalt  and  lithium  would  account  for  0.3  Mt  in  2030  and  0.4  Mt  in 
2035  (or  less  than  30%).  If  all  these  battery  cell  materials  were  put  together,  it  would  amount  to  a 
single cube 71 meters large in 2030 (75 meters large in 2035).  
 
In  short,  the  dependency  on  oil  in  2030  will  be  around  130  times  higher  (in  mass)  than  for  battery 
metals  in  2030  and  this  factor  could  decrease  to  around  80  in 2035. If we limit it to nickel, lithium and 
cobalt only, the oil needs (in mass) are then 460 times higher in 2030 and 270 times higher in 2035. 
 
The  level  of  battery  cell material demand for EVs reached in 2035 is likely to be the upper limit of what 
would  be  the  maximum  battery  cell  demand  for  vehicles  in  the  EU.  This  is  justified  by  three  main 

86
Transport & Environment (2013), ​Tar sands and the Fuel Quality Directive - what is it all about?.​ ​Link  
87
  Energy  demand  from  passenger  cars  in  2010  at  173,396  ktoe  in  2010  according  to  Ricardo  (2016), 
Exploration  of  EU  road  vehicle  fuel  consumption  and  disaggregation,  Final  Report  for  the  European 
Commission,  DG  Climate  Action  ​Link​.  Assumed  to  increase  by  3%  from  2010  to  2018 (i.e. same evolution as 
the  whole  of  road  transport  total  energy  consumption:  from  298.6  Mtoe  in 2010 to 306.7 Mtoe in 2018). Oil 
share  in  road  transport  energy  demand  at  94%.  Source:  Eurostat  Energy  Balance  Sheet,  road  transport 
(FC_TRA_ROAD_E) 
 
 
 
A study by   51 

 
 
 

reasons:  1)  the  T&E  scenario  considered here models a full phase-out of ICEs by 2035, 2) improvement 

of  battery  energy  density  will  continue  to  improve  beyond  2035  (and  is  likely  underestimated  in  this 
work),  and  3)  ramp-up  of  recycling  thanks  to  higher  number  of  EVs  reaching  end-of-life  as  well  as 
expected  improvements  in  recovery  rates.  Theoretically,  in  a  steady  state  situation  (all  cars  on  the 
road  are  BEVs,  with  each  end-of-life  batteries  providing  recycled material for a new BEV), then -based 
on  the  2035  battery  assumption  used  here-  the  total  annual  demand  for  battery  cell materials would 
be 0.3 Mt with only around 15 kt for lithium, nickel and cobalt combined.   
 
Economic comparison 
Even  though  per  mass,  metals  for  batteries  are  more  expensive  than  oil,  at  current  prices  the  EU 
would still spend significantly less on key battery metals in 2030 and 2035 compared to oil.  
 
Based  on  2019  metal  prices,  the  EU  would  need around 4 billion euros worth of lithium, cobalt, nickel 
in  2030. In 2035, this would increase to 4.5 billion euros. If recycling is not taken into account, the need 
for  virgin  raw  materials  would  increase  to  6  billion  euros  in  2035.  A  large  share  of  these  materials 
would have to be imported and nickel would account for around 80% of the total value.  
 
Current  metal and oil prices are relatively low, but trends are very uncertain as it was illustrated by the 
important  price  volatility  for  some  of  these  commodities  in  the  recent  years.  For  example,  crude  oil 
prices  reached  their  2020  lowest  price  at  $20/barrel  in  April  and  their  highest  point  at  $69/barrel  in 
January.  Cobalt,  which  has  surged  $94/kg  in  2018  has  varied  between  $28/kg  and  $34/kg  in  the  year 
2020.  
 
Short  term  price  volatility  can  be  mitigated  if  new  supply  of  battery  materials  (mining  and  refining) 
ramps  up  quickly  and  matches  the  increase  in  material  demand  in  the  coming  years.  Otherwise, 
short-term  increase  in  prices  could occur. In the longer term, thanks to recycling and a catch up of the 
supply,  there  is  less risk of supply bottlenecks or price increases. Furthermore, following the COVID-19 
crisis  and  wider  over-capacity  in  the  car  industry,  the  overall  car  market  is  likely  to  be  smaller 
compared  to  what  was  expected  in  previous forecasts (the contraction of the passenger car market in 
the EU was of -23.7% in 2020), which could reduce the pressure on the demand for raw materials.  
 
On  the  other  hand,  T&E  calculates  that  in  2030,  oil  demand  for  passenger cars would still account for 
close  to  60  billion  euros,  or  approximately  fifteen  times  more  than  the  value  for  key  battery  metals 
(lithium  nickel and cobalt, based on the 2019 average price for a barrel, or 64 US dollars). Even in 2035, 
the  EU  will  still  spend  close  to  ten  times  more  on  oil  imports  than  on  key  battery  cell  materials.  As 
most  oil  is  imported,  demand  for  oil  results  in  large  amounts  of  money  leaving  the  European 
economy. 

 
 
 
A study by   52 

 
 
 

 
Figure 16: Cost of material needs for battery key cathode metals vs. oil   

 
 
 
A study by   53 

 
 
 

6. Policy recommendations 
 
The  following  section  outlines  how  Europe  can  shift  to  a  sustainable  zero-emission  mobility  system 
and  the  path  that  the  EU  should  take  to  create  the  most  sustainable  battery  value  chain,  from 
sourcing all the way to recycling by meeting the highest environmental and social standards. 
 

6.1 Sustainable zero emission mobility system  

6.1.1. Car CO₂ regulation: Accelerate the shift to zero emission cars 
 
The  analysis  in  this  paper  shows  that  batteries  are  far  better from a system point of view of resources 
and  energy  consumption  than  fossil  fuels.  Together  with  climate  change,  this  is  a  key  reason  why 
Europe  should  shift  away from combustion cars, accelerating its transition to battery electric vehicles. 
For this reason, it is crucial that Europe: 
 
● Accelerates  the  EV  transition:  increase  the  car  CO₂  regulation  2025  review  target  to  at  least 
-25%  (below  2021  levels)  as  well  as  raising  the  2030  target  to  -65%,  and  sets  an  intermediate 
2027 target to ensure continuous investment and CO₂ reduction.  
● Sets  a  long-term  zero  emission  goal:  builds  on  the  current  momentum in many countries and 
cities  by  setting  an  EU-wide  phase-out  date  for  the  sale  of  new cars with internal combustion 
engines, no later than 2035, flanked by a European automotive transition fund.  
● Resists  pressure  from  the  oil  and  gas  industry  to  weaken  the  regulation  via  fuel  credits  for 
alternative  fuels,  and  ensure  engines  and  fuels  continue  to  be  governed  in  separate  tailored 
laws in the EU. 
 
The  growing  EV  market  masks  many  regulatory  flaws  and  failures  to  cut  emissions,  such  as  the 
increasing  CO₂  emissions  from  new  cars  prior  to  2020  and  the  push  by  some  carmakers  towards 
suboptimal  plug-in  hybrid  technology.  The  biggest  risk  is  that  the  EV  momentum  will  stagnate 
between 2022-2029 unless the current standards are strengthened.  
 

6.1.2. Less (cars) is more 

 
A technological shift from ICEs to BEVs has the potential to generate very important climate mitigation 
benefits.  However,  this  still  leaves  the EU with some environmental and social challenges, namely the 
global  increase  in  extraction  of  battery  raw  materials  (along  with  the  reliance  on  imports)  and 
dependency  on  an  inefficient  private  car  based  system.  The  global  extraction  of  raw  material  has  for 

 
 
 
A study by   54 

 
 
 

centuries  been  associated  with  environmental  and  social  concerns  and  is  not  singular  to  the  metals 
needed for battery technology. 
 
Technology  should  be  complemented  by  policy  choices,  both  at  supranational  and  at  local  level,  to 
make  our  mobility  system  sustainable  at  all  levels.  Policy  choices  have  a  role  to  play  in  shaping  the 
future  of  transportation  especially in environments such as cities with the overarching objective being 
reducing the demand for cars through a systemic approach to mobility.  
 
There  are  many  solutions  that  can  successfully  contribute  to  reducing  the  number  of  vehicles  on the 
road88.  Whilst  car  and  ride  sharing  plays  an  important  role,  cities  must  first  adopt a holistic approach 
to  their  mobility  systems,  with  smart  investments  in  existing  public  transport  and  infrastructure,  as 
well  investing  in  active  and  micro-mobility  (i.e.  bike  and  e-scooter  sharing)  ultimately  reducing  the 
overall  number  of  private  vehicles  in  cities.  Privately  owned  diesel  and  petrol  cars  should  be banned 
from EU city centres by 2025. 
 
There  are  no  silver  bullets  but  lowering  the  energy  and  material  demand  in  the  transport  sector  by 
promoting  public  transport, shared vehicle use, modal shift, logistics efficiency and reducing air travel 
can help to reduce the scale of the challenge.  
 

6.2 EU sustainable battery regulation  

 
On  December  10th  2020,  the  European  Commission  presented  the  first  ever  sustainable  battery  law, 
aiming  at  ensuring  that  “​only  the  greenest,  best  performing  and  safest  batteries  make  it  onto  the  EU 
market”​ .  In  this  section  T&E  aims  at  analyzing  key  aspects  of  the  proposal,  with  relative 
recommendations  on  how  to  strengthen  it,  ultimately  aiming  at  effectively  having  the  greenest 
batteries on the European market.  
 

6.2.1 Responsible supply chains 

 
In  the  previous  sections  T&E  explored  how  the  raw  materials needed to power the mobility transition 
are sourced across the globe. The speed at which the shift to electromobility is happening will, with no 
doubt,  put  pressure  on  supply  chains,  risking  to  ultimately  also put pressure on the environment and 
on  local  communities.  For  this  reason,  it  is  crucial  that  strong  due  diligence  standards  are 
implemented  across  the  entirety  of  battery  supply  chains  from  raw  material  sourcing  to 
manufacturing.  It  needs  to  be  stressed  that  similar  requirements  should  also  be  implemented  for  all 

88
Transport & Environment (2019).​ Less (cars) is more: how to go from new to sustainable mobility.​ ​Link  
 
 
 
A study by   55 

 
 
 

raw  materials  extraction  whether  for  EVs  or  not  -  as  part  of  the  upcoming  legislation  on  mandatory 
due diligence in the supply chain the European Commission is due to propose in the first half of 202189.  
 
The  European  Commission  in  its proposed regulation has asked for the implementation of mandatory 
due  diligence  standards  based  on  the  OECD’s  Due  Diligence  Guidance  for  Responsible  Supply Chains 
of  lithium,  nickel,  cobalt,  natural  graphite  and  of  chemical  compounds  necessary  for  the 
manufacturing  of  the  active  materials  of  batteries.  This  will  apply  to  the  global  supply  chains  of 
batteries placed on the EU market, and so will have a global impact.  
 
With  mining  often  being  the  most  sensitive  part  of  the  supply  chain,  through  making  said  guidelines 
mandatory  for  companies  placing  batteries on the EU market, policy makers would be able to enforce 
the  establishment  of  strong  management  systems.  Those  in  turn  would  create  a  system  of 
transparency,  information  collection,  and  records  of  supply  chain  due  diligence  processes,  findings 
and  resulting  decisions  with  relevant  information  related  to  mine  of  origin,  production,  transport, 
trade,  export  and  the  identities  of  any  suppliers  of  minerals.  Regular  auditing  of  the  supply  chain 
would  allow  for  early  identification  of  potential  red  flags  such  as  human  rights  abuses  or  money 
laundering for example, providing businesses the opportunity to act on them prematurely. 
 
Companies  that  place  batteries  on  the  market  are  furthermore  asked  to  apply  due  diligence 
procedures to the whole supply chain: that includes mines, but also refineries and assembly plants. 

6.2.1.1 What the EU should improve 

 
Copper 
The  Commission  draft  proposal,  as  aforementioned,  asks  for  the  supply  chain  of  key  battery  raw 
materials  to  comply  with  due  diligence  standards.  However,  one  is  notably  absent:  copper.  With  it 
being  a  key  component  of  batteries  and  mined  alongside  cobalt90,  T&E  fears  that  should  the  raw 
material  not  be  included  in  the  list,  we  may  see  a  fragmented approach to due diligence especially in 
more sensitive parts of the globe.  
 
Furthermore,  copper  is  also  strategic  from  a  recycling  point  of  view,  therefore  it  is  important  that  its 
supply  chain  is  also  as  responsible  and  “clean”  as  possible,  especially  considering  the  consequences 
that unregulated copper extraction can have91. 

89
 
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12548-Sustainable-corporate-go
vernance  
90
Cobalt can be a by-product of copper mining, as it is in the DRC copper belt. ​Link 
91
​https://old.danwatch.dk/undersogelseskapitel/impacts-of-copper-mining-on-people-and-nature/  
 
 
 
A study by   56 

 
 
 

 
 
International instruments 
Whilst  the  Commission  proposal  recognises92  the  impact  that  mining  and  other  battery-related 
processes  such  as  recycling  have  on  the  environment,  on  workers  and  on  communities,  it  only 
acknowledges  a  limited  number93  of  internationally  recognised  instruments  that  are  designed  to 
protect  the  most  vulnerable.  For  example,  the  inclusion  of  ILO  Convention  169  on  the  right  of 
Indigenous  Peoples  to  Free,  Prior,  and  Informed  consent  -  although  already  included  in  other 
instruments  listed  in  Annex  X  including  the  Tripartite  Declaration  of  Principles  concerning  MNEs  and 
Social  Policy  -  should  be  clearly  stated  given  its  importance  to  the  rights  of  mining-affected 
communities.  Improvements  should  also  be  made  to  strengthen  environmental  protection.  With one 
in  every  three  allegations94  related  to  raw  material  extraction  linked  to  water (pollution or access to), 
Annex  X  should  address  this  issue  by  including  adequate  steps  such  as  IRMA’s  Water  Management 
requirements, listed under the standard’s environmental responsibility practices95.  
 
In  addition  to  above-mentioned  instruments,  specifically  at  mine-level,  T&E  believes  stronger 
environmental  protection  for  global mining practices is required. The Initiative for Responsible Mining 
Assurance  (IRMA)’s  Principle  4:  Environmental  Responsibility,  sets  out  a  comprehensive  overview  of 
what  responsible  mining  -  and  beyond  -  should  look  like  at  the  industrial-scale,  providing  a  list  that 
can  be  used  as  a  benchmark  from  waste  and  materials  management  all  the  way  to  biodiversity 
protection.  
 
Artisanal and Small scale Mining 
Furthermore,  the  Commission does not individually address Artisanal and Small-Scale Mining (ASM), a 
sector  that  represents  20%96  of  cobalt  extraction  in  the  Democratic  Republic  of  Congo  (DRC),  for 
instance.  T&E  believes  a  separate  strategy  on  ASM  is  needed,  through  involving  miners  and  ensuring 
local  communities  also  benefit  through  trade  and  development  policies  aimed  at  formalising  the 
sector,  establishing  cooperatives  and  improving  health  and  safety  conditions.  Through  its  EU-Africa 
Partnership  and  EU  development  policy  for  instance,  Europe  should  provide  formal  support  to  turn 
current  pilots  into  pan-industry  practice  and fund large-scale formalisation activities that span across 
mines  and  many  years,  etc.  Europe  should  also  include  clauses  in  all  its  trade  agreements  on 

92
 
https://ec.europa.eu/environment/waste/batteries/pdf/Annexes-Proposal_for_a_Regulation_on_batteries
_and_waste_batteries.pdf  
93
This refers to the list of international instruments listed in Annex X point 3 of the proposed regulation on 
batteries.  
94
Business & Human Rights Resource Centre (2021), Transition Minerals Tracker. ​Link  
95
​https://responsiblemining.net/wp-content/uploads/2018/08/Chapter_4.2_Water_Management.pdf  
96
Amnesty International (2016). ​Is my phone powered by child labour?.​ ​Link  
 
 
 
A study by   57 

 
 
 

compliance  with  the  OECD  guidelines  for  the  import  of  raw  materials.  In  Congo  specifically,  but  not 
exclusively,  the  EU  could  provide  support  to  develop  domestic  refining  capacity  so  that  they  can 
export  the  processed  higher  value  material  to Europe directly, instead of going via China. This will not 
only  aid  development and jobs, but will also shorten supply chains and thus slash transport emissions 
associated with battery production. 
 
Voluntary schemes and independent auditing 
T&E  wishes  to  see  regular  third-party  auditing  of  recognised  voluntary  schemes  by  EU  institutions  to 
ensure  continued  enforcement  throughout.  This  independent  auditing  should  also  be  applied  to 
companies  that  are  participating  in  existing  -  albeit  recognised  -  voluntary  supply  chain  certification 
schemes  as  such  schemes  may  not  automatically meet compliance criteria. In the case of the biofuels 
industry  for  instance,  it  was  found  that  the  standards  presented  by  the  voluntary  schemes  as  a basis 
for  their  recognition  were  not  always  applied  in  practice and that they were not ultimately verified by 
the authorities97. 
 
Furthermore,  policy  makers  should  mandate  on  all  companies  adhering  to  voluntary  schemes  an 
annual  due  diligence  public  report  including  a  supply  chain  risk  assessment  as  it  is  required  by  the 
Due  Diligence  Guidance  for  Responsible  Supply Chains. This should be specifically mandated as some 
voluntary schemes do not always ask of their members such a requirement. 
 
It should be noted that no similar requirements for due diligence and traceability exist for oil supply as 
details  on  how  oil  has  been  extracted  and  whether  environmental  and  social  safeguards  have  been 
respected  do  not  need  to  be  provided  and  verified  by  a  third  party.  Oil  should  as  well  be  covered  as 
soon as possible by similar requirements. 
 

6.2.2 Low carbon batteries 

 
The  shift  towards  clean  manufacturing  -  and  clean  supply  chains  -  are  central  in  ensuring  that  the 
batteries  placed  on  the  market  have  the  lowest  carbon  footprint  possible.  In  order  to  achieve  this,  it 
follows  that  where  battery  (and  battery  cell)  production  is  situated  and  the  carbon-content  of  the 
electricity used are crucial to determining how green the battery actually is. 
 
The  European  Commission’s  proposed  regulation  takes  an  important  step  to  ensuring  battery 
production  is  incentivised  where  there  is  availability  of  clean  and  renewable electricity. The proposal 
in fact requires manufacturers to disclose not only plant-specific emissions and energy use data that is 

Transport & Environment (September 2, 2016), ​Sustainable’ biofuels certification challenged by EU 
97

auditors.​ ​Link 
 
 
 
A study by   58 

 
 
 

specific  to  manufacturing  process,  factory,  and  location,  but  also information about the wider supply 

chain  and  lifecycle  including  raw  materials  acquisition  and  processing,  distribution  and  end  of  life 
processes. 
 
With  the  detail  of  a  battery’s  carbon  footprint  declaration  to  be  decided  in  the  coming  years,  it  is 
crucial that the regulation: 
● Does  not  allow  battery  manufacturers  to  use  Guarantees  of  Origin  (GOs)  to  prove  use  of 
renewable  energy  as  they  provide  only  a  fictional  link  between  the  generation  and  use of the 
energy.  Furthermore,  there  is  no  direct  link between the market value of GOs and the revenue 
required  to  make  new  investments  in  renewable  power  attractive.  Instead,  it  should  require 
manufacturers  to  enter  into  Power  Purchase  Agreements,  which  help  finance  and  deploy 
additional  renewables  on  the  grid, or to use direct connection to an off-grid renewable energy 
plant; 
● Does not provide the possibility for companies to offset their emissions; 
● Sets  ambitious  and  future  proof  maximum  carbon  footprint  thresholds  that  take  account  of 
industry-wide best practice; 
● Where  a  company  does  not  provide  sufficient  or  accurate  data,  default  values  to  be  used  as 
emission  factors  should  be  established  on  the  conservative  end  of  the  spectrum  -  as  a 
minimum  the  carbon  intensity  of  the  electricity  of  the  country  where  electrodes,  electrolytes 
and  cells  were  produced  should  be used. Companies should be allowed to use lower emission 
factors  only  where  they  can  reliably  prove  that  their  individual  processes  or  energy  sources 
are better. 
 
Ambitious  carbon  footprint  rules  can  ultimately  represent  a  double  win  both  for  climate  and  for 
European  manufacturing  by  restricting imports of higher carbon batteries. It is also an opportunity for 
the  European  battery  industry  to  become  the  global  leader  in  the  production  of  sustainable 
low-carbon batteries. 
 
Low-carbon mining 
The  EU’s  proposed  law  rightly wants to address carbon footprint beyond battery production, focusing 
on  the  mining  sector.  While  the  EU  should  strive  to  reduce  the  need  for  new  mining  as  much  as 
possible,  improving  mining  processes  can  in fact be part of the solution, through ambitious emissions 
targets  reduction  and  through  the  adoption of innovative technologies that can ultimately reduce the 
impact  of  extracting  raw  materials  on  the  environment  from  a  carbon  footprint  point  of  view.  There 
are  several  examples of responsible mining practice in Europe which could serve as inspiration for any 
new mining activities, as targeted by the EU under its critical raw material strategy.  
 

 
 
 
A study by   59 

 
 
 

For  example,  according  to  a  research  paper  published  by  the  European Federation of Geologists, one 
of  the  ten  active  mines  in  Finland  deploys  “a  unique  and  energy-efficient  way  to  extract  metals  with 
about  40%  less  greenhouse  gas  emissions  and  20%  less  energy  consumption  than  the  average  for 
nickel  production.”98.  Or,  another  example  is  the  first  zero  carbon  lithium  extraction  project  in 
Germany99  -  Vulcan’s  “Zero Carbon Lithium” - which uses a closed-loop geothermal extraction system. 
This  could  be  replicated  around  the  Union  on  similar  lithium,  cobalt  or  nickel  domestic  sources  of 
supply.  Ultimately,  domestic  mining  fully  empowers  EU  public  and  private  players  with the means to 
fully minimise the impact of mining and respect the highest environmental and social standards.  
 

6.2.3 Recycling 
 
As  outlined  previously  in  the  infobox  in  section  3.2.1,  the  European  Commission  has  proposed  new 
specific  recycling  targets  for  lithium-ion  batteries. The proposal asks for specific rates to be recovered 
for  cobalt,  nickel,  lithium  and  copper  as  well  as  requiring  new  batteries  to  have,  for  the  first  time,  a 
minimum recycled content as of 2030. 
 
If  Europe  is  to  become  a  leading  player  in  the  battery  value  chain,  recycling  is  an  important  piece  of 
the  puzzle.  It  must  be  prioritised  ahead  of  new  mining  as  it  will  be  crucial  to offset supply risks, price 
fluctuations  and  environmental  and  social  concerns.  At  present,  however,  Europe  has  very  limited 
recycling capacity100, with many batteries being sent to China. 
 
Recycling  is  central  to  Europe’s  battery  success  story  and  it  can  only  happen  with  the  appropriate 
regulatory ambition, accompanied by smart business investments.  

The  currently  proposed  targets  mandate  a  recycling  efficiency  (ratio  between  the  weight  of recycling 
input  and  recycling  output)101  for  lithium-ion  batteries  of  65%  by  2025,  and  of  70%  by  2030  based on 
weight.  Moreover,  the  proposal  asks  for  specific  material recovery rates for cobalt, nickel, lithium and 
copper,  which  T&E  recommends  to  increase  further  in  order  to  reduce  the  imports  from  virgin  raw 
materials. 
 
 
 

98
Dehaine, Q. et al., (2020), ​Battery minerals from Finland: Improving the supply chain for the EU battery 
industry using a geometallurgical approach.​ ​Link 
99
InnoEnergy (21 July, 2020), ​World’s first zero carbon lithium extraction project to start in Germany.​ ​Link 
100
Transport & Environment (2019), ​Batteries on wheels: the role of battery electric cars in the EU power 
system and beyond.​ ​Link 
101
Recycling efficiency is the ratio between the weight of recycling input and recycling output.  
 
 
 
A study by   60 

 
 
 

  Commission proposed  T&E targets 

targets 
Co, Ni, Cu  Li  Co, Ni, Cu  Li 

2025  90%  35%  95%  70% 

2030  95%  70%  98%  90% 
Table 6: Comparison of recycling targets 

The  current  proposed  targets  are  below  what  industrial  processes can achieve today, in particular for 

lithium,  as  shown  in  section  3.2.1.  More  ambitious  objectives  can  ultimately  place  the  EU  as  a 
technology leader. 
 
It  is  ultimately  key  to  step  up  research  and  development  efforts,  deploying  results  at  large  scale  in 
recycling,  substitution  and  material  efficiency,  thereby  reducing  the  need  for  primary  raw  materials, 
and ensuring security of supply also bringing substantial environmental benefits.  

6.3 Battery industrial policy  

 
For  batteries  to  become  Europe’s  success  story,  strong  industrial  policy  is  also  needed  with  the 
objective of establishing a resilient, innovative and clean leading European industry. 
 
Securing supply  
In  this  paper,  T&E  has  calculated  the  expected  production  level  of  battery  cells  based  on  industry 
announcements.  However,  the  industry  announcements  about  the  level  of  investment,  the 
anticipated timeline, and expected production volumes for new and expanded mining and refining are 
generally  less  publicly  available,  as  well  as  the  industry  announcements  for  supply  of  raw  materials. 
Given  the  scale  of  the  increase  of  raw  materials  needed  to  produce  EVs  in  Europe,  there  is  also  an 
important  need  for  investment  to  flow  upstream.  This  is  necessary  to  ensure  that  the  pace  and scale 
of raw material mining and chemical refining parallels that of battery manufacturing.  
 
Following  the  first  weeks  after  the  COVID-19  pandemic,  many  companies  have  delayed  or  slashed 
their  budgets  for  planned  investments,  according  to  the  IEA102,  with  early  data  suggesting  that  new 
project  approvals  are  slowing  and  that  annual  exploration budgets are likely to fall by 29% compared 
with  2019,  which  could  have  longer-term  implications  for  supply103.  These  spending  cuts  are 
disproportionately  affecting new mines or new entrants to the market, limiting the scope for buyers to 

102
IEA, May 2020, ​Clean energy progress after the Covid-19 crisis will need reliable supplies of critical 
minerals.​ ​Link 
103
S&P Global (2020),​ Pandemic expected to push exploration budgets 29% lower in 2020​. ​Link 
 
 
 
A study by   61 

 
 
 

diversify  sources of supply or localise supply chains and coming at a time of rapidly acceleration of the 
demand for battery raw materials with the surge of electric car sales.  
 
On  top  of minimizing the environmental impact of every step of the battery value chain, EU public and 
private  actors  should  also  focus  on making the overall industry more resilient and less dependent in a 
more  unstable  post-COVID-19  world.  OEMs  will  need  to  take  a  stronger  foot  in  the  battery  supply 
chains  in  order  to  reach  the  rapid growth and have strategic security for the supply over the short and 
medium  term.  Moving  more  upstream  in  the  value  chain  and  increasing  vertical  integration  -  a 
practice  which  is  widely  adopted  in  China  and  South  Korea  -  is  key  for  the  industry  to  create  more 
resilience  to  supply  variations  and  price  volatility,  which  will  become  increasingly  relevant  and 
necessary  in  the  future.  This  will  also  be helpful and even necessary for OEMs to rapidly clean up their 
supply  chains  by  increasing  their  control  and  imposing  higher  environmental and social standards104. 
Redirecting  the  current  focus  on  global  mining  with  Asian  refining  of  cathode  materials  to  build  a 
European  supply  chain  would  further  reduce  the  shipping  of  materials  as  well  as  political  risk,  and 
create more jobs in the EU. 

Finally,  these  considerations  for  vertical  integration  are  also  very  relevant  for  the  most  downstream 
part  -  the  recycling  of  batteries  -  as  it  would  allow  the  industry  to  create  synergies  between  the 
upstream and downstream parts and strive for battery circular economy.  

European Battery Innovation and advanced batteries  

Following  the  success  of  the  European  Battery  Alliance,  the  Commission  has  approved  a  second 
Important  Project  of  Common  European  Interest  (“IPCEI”)  to  support  research  and  innovation  in  the 
battery  value  chain,  called  “European  Battery  Innovation”105.  The  twelve  Member  States  will  provide 
up  to  €2.9  billion  in  funding  in  the  coming  years.  The  public  funding  is  expected  to  unlock  an 
additional  €9  billion  in  private  investments.  This project covers ‘raw and advanced materials’, battery 
cells  and  systems  and  ‘recycling  and  sustainability’  with  a  strong  focus  on  the  next  generation  of 
batteries, where the EU has the opportunity to become a leader. 
 
Regarding  future  battery  technologies  developments,  the  head  start  of  other  global  regions  is  very 
small  compared  to  the  EU.  This  could  offer  Europe  the  potential  to  become  a  hub  for  advanced 

104
  Given  that  the  EU  due  diligence  requirements  are  likely  to  be applicable 12 months after the regulation 
has  entered  into  force,  if  OEMs  rely  on  imported  batteries,  the  due  diligence  requirements  fall upon them 
and  could  pose  some challenges to OEMs if foreign battery suppliers are not able to fulfill the requirements 
in  time.  In  this  situation,  vertical  integration  where  OEMs  and/or  battery  producers  control  parts  of  the 
upstream battery production could also help as they can provide the relevant information more easily.  
105
European Commission, 26 January 2021, ​State aid: Commission approves €2.9 billion public support by 
twelve Member States for a second pan-European research and innovation project along the entire battery 
value chain.​ ​Link 
 
 
 
A study by   62 

 
 
 

batteries  for  EVs  with  some  of  the  main  players  of  the  value  chain,  especially  in  the  area  of  R&D  and 
system  integration  (EU  OEMs).  In  order  to  develop  and  strengthen  capacity  for  future  battery 
technologies,  and  to  ensure  Europe  leads  on  next  generation  battery  technology,  the  EU  should  -by 
2025- set a goal to manufacture 10 GWh of advanced batteries with double the current energy density 
and  half  the  current  cost  per  kWh.  This  should  be  done  by  giving  funding  to  5-7-year-long  consortia 
that106: 
1. Build  on  the  most  promising  advanced  battery  technologies  and  partner  scientists  with 
engineers  from  the  outset  to  design  pilot  lines  and  start  manufacturing  small  batches  of 
advanced material. 
2. As  exemplified  by  Northvolt  and  Volkswagen,  consortia  should  include  at  least  one  tier  1 
supplier  or  premium  car  manufacturer  that  commits  to  buying  the  batteries  once  they  meet 
the  promised  performance  requirements.  There  is  no  path  to  success  without  such  offtake 
commitment.  We  do  not  currently  recommend  mandating  the  use  of  these  products,  but  the 
upcoming  battery,  car  and  other  regulations  will  create  opportunities  to  create  more 
favourable market conditions for advanced batteries. 
3. Where  EU  funding  is  given  to  support  EU  car  or  battery  manufacturers  to  produce  batteries, 
they  should  commit  at  least  20%  funding  of  that  to  advanced  battery  production  within  the 
same capital investment cycle. 
4. Consortia  must  be  required  to  commit  to  manufacturing  in  Europe  for  the  first  phase  until 
production  scales  up to at least 10 GWh. This should be a precondition of getting EU financing, 
will create European high tech and engineering jobs and secure a future industrial base.  
 
It  is  key  that  strong  collaboration  between  industry,  non-profit  (or  research)  and  innovation actors is 
ensured  and  fits  into  coordinated  strategies  and  programmes  between  Member  States  at  European 
level  while  developing  a  skilled  workforce  with  strong  battery  competences  across  the  whole  value 
chain. 
 

6.4 Crude oil extraction and dependency 

 
Lastly,  in  order  to  put  an  end  to  the  EU’s  oil  dependency  and  the  negative  impacts  linked  to  oil 
extraction and use in transport, it is key that the EU and Member States urgently act on the following:  
1. End all subsidies going to fossil fuels, including for oil;  
2. End the exploration and extraction of oil in their territories as soon as possible;  
3. Prevent  imports  of  unconventional  and risky sources of oil, such as tar sands oil, fracked oil or 
Artic oil; 

106
Transport & Environment (2020), ​How Europe can win the battery race​. ​Link 
 
 
 
A study by   63 

 
 
 

4. Apply  supply  chain  due  diligence  with  strong  environmental  and  social  criteria  to  the  fossil 
fuel industry. 
 

7. Conclusion 
 
Industrial  processes  linked  to  battery  manufacturing  have  their  toll  on  the  environment  but if we put 
into  perspective  the  battery  industry  with  the  fossil  fuel  one,  one cannot deny that - as pointed out in 
the  media107  recently  -  the  two  industries  have  been suffering from double standards. The oil industry 
has  benefited  for  years  from  lax  environmental  standards,  has  fuelled  wars  and  corruption  and  that, 
ultimately,  once  the  fuel  is  burned,  it  is  forever  gone  and  causes  long-lasting  devastating  effects  in 
terms of climate change and air pollution.  
 
Nevertheless  it  is  imperative  that  the  new  EU  battery  regulation  ensures  that  the  processes  used  all 
along  the  battery  value  chain meet the highest environmental and social standards. By doing so it will 
guarantee  no  harmful  chemicals  end  up  in  nature,  make  sure  all  batteries  are  recycled at the highest 
possible  rate,  with  all  processes  along  the  battery  value  chain  powered  by  clean  energy.  Such 
standards  should  soon  enough  be  replicated  in  all  supply  chains  and  raw  materials  sourcing  across 
the economy, with battery materials being the blueprint. 
 
With  batteries,  the  EU  has  the  unique  opportunity  to  move  away  from  external  raw  material 
dependencies  from  other  countries  like  it  was for decades in the fossil fuel industry. This however can 
only  be  achieved  if  Europe  invests  in  recycling  and  reuse  potential,  in  improved  chemistries  that  use 
less material and utilises smartly its available resources. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   

107
The Guardian (13 December, 2020), ​Electric cars are not perfect, but they are a good start​. ​Link 
 
 
 
A study by   64 

 
 
 

Annex 
 
Assumptions 
 
Passenger car energy efficiency (T&E LCA): 
● Fuel consumption ICEs: 6 L/100km diesel, 7.5L/100km gasoline 
● BEV energy efficiency: 0.175 kWh/km 
 
Battery cell demand: 
● Total car sales: from 2022 onwards, car sales in the EU+UK are at 2019 level (15.2 million) 
● Average battery size: 
○ BEV: from 50 kWh in 2020 to 60 kWh in 2030 
○ PHEV: from 12 kWh in 2020 to 15 kWh in 2030 
● Share of battery electric car new registrations: 21% in 2025, 54% in 2030, 100% in 2035 
● Share of battery electric van new registrations: 20% in 2025, 50% in 2030, 100% in 2035 
● Share of battery electric truck new registrations (>3.5t): 7% in 2025, 17% in 2030, 68% in 2035 
 
Material requirements per kWh in 2020: 

 
Figure 17: Material requirements per kWh in 2020 
 
Battery cell energy density (Wh/kg): 
 

 
Figure 18: NMW battery cell energy densities  
 
 
 
 
 
 
A study by   65 

 
 
 

Battery supply and demand: complementary analysis 

 
Battery production capacity by origin of manufacturer 
Thanks  to an ambitious industrial strategy aiming at catching up with Asian battery producers on their 
territory,  battery  production  capacity  from  European  manufacturers  could  take  over  Asian  ones  in 
2026.  If  achieved  as  planned,  this  is  an  important  milestone  given that today, according to 2020 data, 
around  98%  of  the  batteries  produced  in  Europe  are  made  by  Asian  manufacturers.  According  to 
current  production  plans  this  share  could  drop  from  close  to  100%  today  to  40%  in  2025  and  26%  in 
2026 under the current factory plans. 
 

 
Figure 19: Li-ion battery production capacity in Europe, by origin of producer (GWh) 
 
 
 
 
 
 
 
 
A study by   66 

 
 
 

Job creation in battery manufacturing 

According  to an analysis by the Commission’s Joint Research Center (JRC)108, the estimated number of 
direct  jobs  created  in  battery  cell  manufacturing  is  on  average  140  jobs  per  GWh  produced  per  year 
(ranges  between  90  and  180).  This  analysis  is  based  on  estimates  from  seven  different  battery 
production  facilities,  also  taking  into  account  high  automation  rates.  With  460  GWh  produced 
annually  in  2025  and  730  GWh  in  2030,  this  means  there  would  be  around  64,000  new  direct  jobs  in 
battery cell manufacturing in 2025 and 100,000 in 2030.  
 
On  top  of  these  high  quality  and  future  proof  jobs  from  direct manufacturing, a significant number of 
indirect  jobs  are  also  created.  These  jobs  are  expected  to  be  created  in  the  immediate  vicinity  of  the 
cell  producing  plant  and  include  suppliers,  subcontractors,  logistics,  mechanical  engineering, 
construction  and  automation  companies.  Similarly,  the  JRC  estimates  the  multiplication  factor 
between  the  total  number  of  jobs created along the complete value chain and the direct ones created 
in  cell  manufacturing  to  be  in  the  range  of  3.7  to  7.5  (mid  value:  5.6).  At  European  level, indirect jobs 
created  from  battery  cell  manufacturing  would  be  around  360,000  in  2025  and  560,000  in  2030.  We 
estimate  that  battery cell manufacturing has the potential to create about 420,000 future proof jobs in 
the EU from 2025, and 660,000 jobs from 2030. 
 
Ambition of the car CO2 target and impact on the battery demand 
In  June  2021,  the  European  Commission  will  propose  to  revise  the  current  CO2  reduction  targets  for 
cars  and  vans.  The  current  CO2  reduction  targets  for  cars  are  at  -15%  in  2025  and  -37.5%  in  2030 
(called  Current  Policies  here)  while  the  European  Commission  has  hinted  it  could  increase  the  2030 
target  to  -50%  (called  Enhanced  2030).  The  T&E  pathway  scenario  is  composed  of  T&E’s 
recommended CO2 reduction pathway: -25% in 2025 and -65% in 2030.   
 
The  demand  for  Li-ion  batteries necessary to produce the EVs that are needed to comply with the CO2 
reduction  targets  can  be  delivered  for  each  of  these  scenarios.  T&E  shows  that  the  current -15% CO2 
reduction  for  cars  in  2025,  could  be  met with around 125 GWh of batteries, which is only slightly more 
than  a  quarter  of  the  total  battery production capacity expected in that year (27%). In 2030, under the 
current  scenario,  around  300  GWh  are  sufficient  to  meet  the  EU  targets  (only 40% of total production 
capacity),  while  this  could  increase  to  400  GWh  if  the  target  is  increased  to  -50%  (55%  of  total 
production capacity).  
The  fact  that  the  demand  for  Li-ion  batteries  in  these  scenarios  would  be  much  smaller  than  the 
planned  production  capacity leaves much room to increase the CO2 reduction target both in 2025 and 
2030  (see  Figure  20).  In  the  recommended  T&E  pathway  scenario,  under  a -25% CO2 reduction target 

Joint Research Center, JRC (2017), ​EU Competitiveness in Advanced Li-ion Batteries for E-Mobility and 
108

Stationary Storage Applications – Opportunities and Actions.​ ​Link 

 
 
 
A study by   67 

 
 
 

in  2025  around  200  GWh  is  needed  to  comply  with  the  target,  which  is  44%  of  the  total  production 
demand.  If  combined  with  a  higher  CO2  reduction  target  for  vans  as  well  (20%  BEVs),  then  the  cars 
and  vans  targets  can  be  reached  with  half  of  the  planned  production  capacity.  In  2030,  an  increased 
target  of  -65%  CO2  reduction  would  account  for  525  GWh  of  battery,  or  72%  of  the  total  production 
capacity  (around  80%  of  total  capacity  when  including  vans  at  50%  BEV  sales  in 2030, corresponding 
to a 60% CO2 reduction).  

 
 
 
A study by   68 

 
 
 

 
Figure 20: Car CO2 reduction targets vs. battery production capacity 
 
 
 
 
A study by   69 

 
 
 

 
 
 
Socio-economic perspectives  
 
In  September  2020,  European  Commission  added  lithium  to  its  list  of  critical  raw  materials109  , 
underlined  that  mobilising  Europe’s  domestic  potential better is an essential part of the EU becoming 
more  resilient  and  developing  open  strategic  autonomy  and  highlights that geographical distribution 
of  raw  materials  in  Europe  and  the  development  of  battery  production  provides  interesting 
opportunities  which  could  address  some  of  the  socio-economic  challenges  of  the  energy  transition. 
Indeed  as Figure X below shows, many EU battery raw material resources lie in regions that are heavily 
dependent  on  coal  or  carbon-intensive  industries  and  where  battery  factories  are  planned.  Many 
mining  wastes  are  rich  in  critical raw materials and could be revisited to create new economic activity 
on existing or former coal-mining sites while improving the environment.  
 

 
Figure 21: Battery raw material mines, battery factories and coal mines  
 
The  European  Commission  also  underlines  that  the Just Transition Mechanism and the InvestEU fund 
should  be  used to help to alleviate the socio-economic impact of the transition to climate neutrality in 

109
Communication from the Commission on Critical Raw Materials Resilience (2020). ​Link 
 
 
 
A study by   70 

 
 
 

these regions by supporting their economic diversification through circular economy investments.  
 
 
To  strengthen  this  ambition  to  secure  the  supply  of key raw materials, the European Commission has 
launched  the  ​European  Raw  Material  Alliance  in  September  2020  which  includes  150  companies as 
well  as  NGOs,  associations  and  governments110.  This  alliance  is  set  up  on  the  same  model  and 
following  the  success  of  the  European  Battery  Alliance  in  order  to  mobilise  industrial  and innovation 
actors and to help to help build out capacities and investment cases along the entire value chain, from 
extraction to processing and recycling. 
 
 
European Battery Innovation - Member State breakdown 
 
Following  the  success  of  the  European  Battery  Alliance,  the  Commission  has  approved  a  second 
Important  Project  of  Common  European  Interest  (“IPCEI”)  to  support  research  and  innovation  in  the 
battery  value  chain,  called  “European  Battery  Innovation”111.  The  twelve  Member  States  will  provide 
up  to  €2.9  billion  in  funding  in  the  coming  years.  In  the  table  below  the  total  number  of  projects 
selected  is  broken  down  per  country.  Italy  is  the  leading  country  for  the  number  of  projects  (21), 
Germany comes second (20), Austria third (8), Finland fourth (5) and Slovakia fifth (4). 
 

Speech by Vice-President Šefčovič at the launch of the European Raw Materials Alliance. ​Link 
110

European Commission, 26 January 2021, ​State aid: Commission approves €2.9 billion public support by 
111

twelve Member States for a second pan-European research and innovation project along the entire battery 
value chain.​ ​Link 
 
 
 
A study by   71 

 
 
 

 
Figure 22: Number of projects under the 2nd IPCEI 'European Battery Innovation' 
 
 
Solid state battery activities and perspectives in the EU 
 
The  largest  interest  in  solid  state  batteries  has  been  displayed  by  OEMs.  According  to  a  recent 
European  Commission  report,  the  final market-uptake could strongly depend on strategy decisions of 
OEMs.  OEMs  could  launch  solid  state  batteries  as  optional  batteries  in  form  of  a  premium  option, 
which  would  also allow for low manufacturing volumes in the beginning. Many OEMs are aiming to get 
into the market with solid state batteries between 2022 and 2025. 
 
● Volkswagen has invested in QuantumScape and aims to bring the first EVs with solid state 
batteries on the market in 2025 
● BMW  and  Ford  have  invested  in  Solid  Power.  BMW  aims  to  bring  first EVs with solid state 
battery on the market in 2026 
● Daimler is cooperating with Hydro-Quebec 
● PSA  Group  participates  in  the  ASTRABAT  project  on  solid  state,  together  with  Umicore 
and Leclanché) 
● Toyota  is  developing  a  joint  venture  on  solid state with Panasonic (prime Planet Energy), 
focusing on 
 
 
 
A study by   72 

 
 
 

● Renault-Nissan  Alliance  and  Hyundai-Kia  invested  in Ionic Materials (more than €5 billion 

invested) 
 
Solid  state  batteries  are  a  great  opportunity  for  the  EU  to  establish  a  next  generation  battery 
European  value  chain  and  the  European  Commission  underlines  that the EU has the best market 
conditions  for  the  development  of  solid  state  batteries.  The  head  start  of  other  regions  is  very 
small  and  Europe  still  has  chances  to  establish  a  competitive  value  chain,  based  on  the  existing 
networks  and  actors  around  materials,  advanced  manufacturing,  battery  engineering  and  the 
automotive  sector  (and  relying  on  competencies  for  high  precision,  intensified  automatisation 
and specialised machinery as well as geographic proximity with the automotive industry). 
 
Based  on  the  European  Commission  report,  it  is  possible  to  see  a  market  introduction  of 
competitive  solid  state  batteries  by  2030,  in  case  technical  issues  can  be  solved,  sufficient 
investment  made  and  industrial  processes  improved.  The  financial  risks  linked  to  the  long-time 
horizon  and  uncertainties  of  payback  in  the  time  horizon,  create  the  need  for  public  investment 
and a roadmap of all relevant players for the commercialisation of solid state batteries.  
 
Nonetheless,  the EU is lacking innovative start-ups and SMEs trying to test solid state batteries on 
larger  scale  and  real  world  conditions  to  finally  enable  the  uptake  of  this  technology.  Existing 
projects  and  competencies  at  EU  and national level should be bundled together via coordination 
of  strategies  and  programmes  between Member States and EU level aiming at commercialisation 
of solid state batteries.  
 
According  to  the  European  Commission, there could be some applications of solid state batteries 
in  niche  markets  in  3  to  5  years  to  demonstrate  their  advantages  (e.g.  wearables,  drones  or 
scooters),  with  hybrid  electrolyte  having  the  heist  potential  for  future  applications  in  the  EV 
market and could reach maturity by 2030.  
 
Transport electrification is where there are the most cost savings  
 
The  scale  at  which  we are importing oil for transport and the great benefits of EVs versus ICEs in terms 
of  economic  dependency  makes  the transport sector the sector where there are the most cost savings 
to  be  achieved  as  we  decarbonise  the  EU  economy.  A  recent  report  from  McKinsey  shows  that 
implementing  clean  technologies  to  decarbonise  EU  transport  would  cost  €12  trillion  from  2021  to 
2050112  making  it  the  sector  with  the  largest  investment  requirements  (43%  of  total).  However,  these 
investments  would ultimately result in lower operating costs: from 2021 to 2050, the EU would save an 
average  of  €130  billion  annually  in  total  system  operating  costs. According to McKinsey, it would take 

112
McKinsey (2020), ​How the European Union could achieve net-zero emissions at net-zero cost.​ ​Link 
 
 
 
A study by   73 

 
 
 

ten  years  to  set  up  supply  chains  to  support  a switch to 100% EV sales, from mining the raw materials 
for batteries to assembling EVs. 
 
Efficiency of battery BEVs vs. FCEVs113 
 

 
 
Figure 23: Energy efficiency comparison of different drivetrains 
 
 
TCO comparison of BEV with ICE and HEV 

113
Transport & Environment (2020), ​Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient.​ ​Link 
 
 
 
A study by   74 

 
 
 

 
Figure 24: TCO comparison: BEV vs. diesel and HEV114 
 

114
Transport & Environment (2020), ​Why Uber should go electric. L​ ink 
 
 
 
A study by   75