CVN Psi

ŞCOALA MILITARĂ DE MAIŞTRI MILITARI A FORŢELOR NAVALE
„Amiral ION MURGESCU”
CATEDRA ELECTROMECANICĂ NAVALĂ
CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI

PREVENIREA ŞI STINGEREA
INCENDIILOR
NOTĂ DE CURS
CONSTANŢA
CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI. PSI
2006
Autori:
Căpitan comandor LICĂ DUMITRU
Căpitan comandor inginer PAULIŞ IURII-CIPRIAN
Locotenent comandor inginer doctorand GÂDIUŢĂ TIBERIU
Locotenent comandor inginer TĂNASE GABRIEL
Căpitan inginer IUZEIR FAGMI
Căpitan inginer IANOŞ ALEXIE-ANDREEAS
Căpitan comandor (r) BODEAN AUREL
pag.2
CUPRINS
I. Elemente de construcţia navei................................................................................................. 7
1Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei......................................................... 9
1.1.Generalităţi............................................................................................................................... 9
1.2.Calităţile nautice ale navei...................................................................................................... 9
1.3.Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei...................................................... 9
1.4.Sistemul de coordonate............................................................................................................ 11
1.5.Dimensiuni principale.............................................................................................................. 11
2.Forma şi echilibrul corpului de navă....................................................................................... 13
2.1.Planul de forme........................................................................................................................ 13
2.2.Coeficienţi de fineţe................................................................................................................. 13
2.3. Rapoarte între dimensiuni...................................................................................................... 14
2.4.Parametrii unei plutiri............................................................................................................. 15
2.5.Forţe care acţionează asupra navei........................................................................................ 17
2.6. Condiţii de echilibru............................................................................................................... 17
3. Deplasamentul navei.......................................................................................................... 19
3.1.Greutatea navei........................................................................................................................ 19
3.2.Coordonatele centrului de greutate......................................................................................... 19
3.3.Deplasamentul navei........................................................................................................ 20
3.4. Situaţiile de încărcare pentru navele militare................................................................. 21
4.Volumul carenei......................................................................................................................... 23
4.1.Volumul carenei, coordonatele centrului de carenă............................................................... 23
4.2.Aria plutirii, abscisa centrului plutirii..................................................................................... 24
4.3.Ariile secţiunilor transversale........................................................................................... 24
4.4.Diagrama de carene drepte..................................................................................................... 25
5.Calculul practic de carene drepte.............................................................................................. 27
5.1.Generalităţi privind calculul practic de carene drepte..................................................... 27
5.2.Metoda trapezelor............................................................................................................. 28
5.3.Metoda Simpson................................................................................................................ 29
5.4.Metoda Cebâşev................................................................................................................ 30
6.Diagrama Bonjean..................................................................................................................... 33
6.1. Diagrama Bonjean........................................................................................................... 33
7.Influenţa ambarcării debarcării şi deplasării de greutăţi la bord asupra flotabilităţii
navei................................................................................................................................................ 35
7.1. Ambarcarea (debarcarea) de greutăţi la bord....................................................................... 35
7.2.Deplasarea de greutăţi la bord................................................................................................ 35
7.3.Influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra flotabilităţii navei..................... 35
7.3.1.Ambarcarea de mase mici..................................................................................................... 36
7.3.2.Ambarcarea de mase mari.................................................................................................... 38
8.Influenţa modificării salinităţii apei asupra pescajului mediu al navei................................. 39
8.1.Influenţa modificării salinităţii apei asupra pescajului mediu al navei................................. 39
9.Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber............................................................................ 41
9.1.Rezerva de flotabilitate............................................................................................................ 41
9.2. Marca de bord liber................................................................................................................ 41
10. Stabilitatea navei..................................................................................................................... 43
10.1.Consideraţii generale despre stabilitatea navei................................................................... 43
10.2.Deplasarea centrului de carenă............................................................................................ 45
10.3.Metacentre şi raze metacentrice............................................................................................ 45
11.Momentul de redresare al navei.............................................................................................. 47
11.1.Formarea momentului de redresare...................................................................................... 47
11.2. Formula metacentrică a stabilităţii. Înălţimi metacentrice................................................. 48
11.3.Forţe perturbatoare............................................................................................................... 50
12.Influenţa ambarcării debarcării şi deplasării de greutăţi la bord asupra stabilităţii
pag.3
navei................................................................................................................................................ 53
12.1.Influenţa deplasărilor de mase la bord asupra poziţiei şi stabilităţii navei ........................ 53
12.2.Influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra poziţiei şi stabilităţii navei..... 57
12.2.1.Ambarcarea de mase mici................................................................................................... 57
12.2.2.Ambarcarea de mase mari.................................................................................................. 60
12.3.Influenţa încărcăturilor suspendate asupra stabilităţii navei.............................................. 61
12.4.Influenţa încărcăturilor lichide cu suprafeţe libere asupra stabilităţii navei..................... 63
13.Construcţia corpului navei................................................................................................ 65
13.1.Caracterizarea generală a construcţiei corpului navei.................................................. 65
13.2. Registre de clasificare navală........................................................................................ 65
13.3. Materiale utilizate în construcţia corpului navei........................................................... 67
13.3.1.Caracteristicile principale ale oţelurilor utilizate în construcţia navei............... 67
13.3.2.Caracteristicile principale ale aliajelor neferoase utilizate în construcţia
corpului navei.......................................................................................................................... 69
13.3.3.Caracteristicile principale ale materialelor nemetalice utilizate în
construcţia corpului navei................................................................................................. 70
13.4.Sistemele de osatură utilizate în construcţia corpurilor de nave....................... 70
13.5.Nomenclatura elementelor de structură principale ale corpului de navă
construit în sistem de osatură transversal........................................................................... 71
II. Vitalitatea navei................................................................................................................ 73

1.Vitalitatea navei:definitie, măsuri pentru asigurarea vitalităţii........................................ 75
1.1.Vitalitatea navei-definiţie.................................................................................................. 75
1.2.Obiectivele instrucţiei de vitalitate a echipajului.............................................................. 76
1.3.Măsurile tehnico-organizatorice pentru asigurarea funcţionarii armamentului şi a
tehnicii..................................................................................................................................... 78
.
1.4.Masuri tehnico-organizatorice pentru prevenirea pătrunderii apei în compartimentele 79
navei şi a producerii incendiilor de la bord. .......................................................................... 83
2.Vitalitatea navei:principii de bază....................................................................................... 83
2.1.Principii de bază ale luptei pentru vitalitatea navei şi organizarea acesteia...................
2.2.Organizarea şi pregatirea echipajului în ducerea luptei pentru mentinerea vitalitatii 84
navei........................................................................................................................................
. 87
3.Factori distructivi ce apar pe timpul acţiunilor de luptă şi efectele acestora asupra
echipajului.............................................................................................................................. 87
. 89
3.1.Factori distructivi ce apar pe timpul acţiunilor de luptă şi efectele acestora asupra 89
echipajului............................................................................................................................... 90
. 90
4.Arderea................................................................................................................................. 90
4.1.Arderea-definiţie................................................................................................................ 91
4.2.Combustibilitatea.............................................................................................................. 91
. 91
4. 3.Aprinderea........................................................................................................................ 93
4. 4.Autoaprinderea................................................................................................................. 93
4. 94
5.Inflamabilitatea................................................................................................................. 94
4.6.Autoinflamabilitatea.......................................................................................................... 95
4.7.Răbufnirea şi 95
explozia........................................................................................................ 96
5.Incendiul.............................................................................................................................. 97
. 100
5.1.Incendiul-definiţie.............................................................................................................. 103
pag.4
5.2.Clasificarea incendiilor..................................................................................................... 103
5.3.Fazele unui incendiu.......................................................................................................... 105
5.4.Stingerea incendiilor.......................................................................................................... 105
5.4.1.Metode generale de lichidare a unui incendiu............................................................... 106
5.4.2.Tactica stingerii incendiului........................................................................................... 107
5.5.Cauzele producerii incendiilor la 108
nave.............................................................................. 109
5.6.Prevenirea incendiilor la bordul navelor.......................................................................... 110
6.Mijloace individuale de stins 111
incendiul............................................................................... 113
6.1. Substanţe stingătoare........................................................................................................ 113
6.2.Stingătoare portative......................................................................................................... 113
6.2.1.Clasificarea stingătoarelor............................................................................................. 114
6.2.2.Stingătorul portativ cu spumă 115
chimică................................................................................. 116
6.2.3.Stingătorul portabil cu spumă mecanică........................................................................ 117
6.2.4 Stingătorul portabil cu praf şi 118
CO2................................................................................ 118
6.2.5. Stingătoare portabile cu dioxid de carbon.................................................................... 119
6.3.Aparatul izolant................................................................................................................. 119
6.4.Costumele anticalorice...................................................................................................... 121
7.Instalaţii de stins 121
incendiu................................................................................................... 121
7.1.Destinaţia instalaţiilor de stins incendiu........................................................................... 122
7.2.Instalaţii de stins incendiu cu apă..................................................................................... 122
7.3.Instalaţii de stingere cu jet de apă..................................................................................... 123
7.4.Instalaţii de stins incendiu cu apă pulverizată.................................................................. 124
7.5.Instalaţii de stropire şi inundare........................................................................................ 124
7.6.Instalatii de stins incendiu cu 127
abur................................................................................... 127
7.7.Instalaţii de stins incendiu cu gaze.................................................................................... 128
7.8.Instalaţii de stins incendiul cu dioxid de carbon............................................................... 129
7.9.Instalaţii de stins incendiu cu hirocarburi halogenate...................................................... 131
7.10.Instalaţii de stins indendiu cu 131
spumă............................................................................... 131
8.Detectarea 132
incendiului......................................................................................................... 132
8.1.Sisteme de detectare şi semnalizare a a incendiilor........................................................ 135
8.2.Instalaţii de detectare a incendiilor................................................................................... 136
8.3.Detectoare de incendiu...................................................................................................... 138
8.3.1.Detectorul de temperatură cu fuzibil.............................................................................. 141
8.3.2.Detectorul de temperatură cu capsulă din material fuzibil............................................ 141
8.3.3. Detectorul de 143
fum........................................................................................................... 143
8.3.4. Detectorul cu cameră de ionizare tip CERBERUS........................................................ 145
9.Nescufundabilitatea navei................................................................................................... 147
9.1.Clasificarea compartimentelor inundate........................................................................... 147
9.2.Calculul cantităţii de apă care pătrunde în interiorul navei şi al timpului de 148
inundare...
9.3.Asigurarea din construcţie a nescufundabilităţii navei..................................................... 149
10.Găuri de apă.......................................................................................................................
10.1.Cauzele producerii găurilor de 151
apă................................................................................. 151
10.2.Clasificarea găurilor de 153
pag.5
apă............................................................................................
10.3.Cercetarea avariilor la corp...........................................................................................
10.4.Materiale şi dispozitive pentru combaterea avariei corpului navei................................
10.5.Astuparea găurilor de apă mici......................................................................................
10.6.Astuparea găurilor de apă mijlocii..................................................................................
10.7.Astuparea găurilor de apă mari şi foarte
mari..............................................................
11.Redresarea navei................................................................................................................
11.1.Actiunea echipajului pentru refacerea stabilitatii si indreptarea navei avariate............
11.2.Instalaţii pentru asigurarea vitalităţii corpului navei.....................................................
11.2.1.Instalaţia de balast........................................................................................................
11.2.2.Instalaţia de santină......................................................................................................
12.Aspecte despre asigurarea vitalităţii navei la fregatele T22.............................................
12.1.Organizarea luptei pentru vitalitatea navei la bordul fregatelor T22.............................
12.2.Mijloacele de stins incendiu la bordul fregatelor
T22.....................................................
12.3.Masuri de siguranţă necesare a fi luate la bord pentru a reduce riscul apariţiei
incendiului şi riscul apariţiei avariilor la fregatele T22.........................................................
12.4.Mijloace şi materiale de astupare a găurilor de apă şi de consolidare a pereţilor la
fregatele T22............................................................................................................................
12.5.Protecţia personalului în lupta pentru vitalitate la fregatele T22...................................
Bibliografie.............................................................................................................................
pag.6
ELEMENTE DE CONSTRUCŢIA NAVEI
pag.7
pag.8
1.Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.
1.1.Generalităţi.
Noţiunea de navă se utilizează adesea într-un sens mai larg pentru desemnarea unor mijloace de
navigaţie de dimensiuni şi capacităţi mai mari.
Nava este o construcţie complexă plutitoare inginerească, cu propulsie proprie, remorcată,
tractată sau staţionară destinată transportului de mărfuri şi pasageri ( navele de transport ), pentru alte
activităţi specifice sau pentru efectuarea unor operaţiuni în porturi şi pe căile navigabile ( navele
tehnice ).
Construcţia navelor reprezintă fără îndoială un domeniu tradiţional în cadrul industriei
transporturilor datorită elementului principal extrem de simplu pe care se bazează : „principiul lui
Arhimede”.
1.2.Calităţile nautice ale navei.
În cadrul teoriei navei, preocuparea esenţială constă în studiul calităţilor nautice precum şi modul
în care caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale, rapoarte între dimensiuni, formele
suprafeţei imerse), distribuţia de greutăţi de la bordul navei, acţiunea factorilor externi (forţe şi
momente hidrodinamice datorate acţiunii valurilor mării), etc. , influenţează aceste calităţi.
S-au identificat următoarele calităţi nautice ale navei: flotabilitatea, stabilitatea,
nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscilaţie, manevrabilitatea, rezistenţa la înaintare mică.
Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu întreaga încărcătură la bord la pescajul dorit şi în
poziţia dorită. Nava trebuie să posede şi o rezervă minimă de flotabilitate care depinde de tipul de
navă, de tipul de încărcătură şi de zona de navigaţie. Stabilitatea reprezintă calitatea navei de a-şi
păstra sau de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, după dispariţia cauzei externe care a scos-o din
această poziţie. Nescufundabilitatea reprezintă capacitatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi
stabilitatea în limite rezonabile atunci când un compartiment sau un grup de compartimente sunt
inundate. În timpul navigaţiei pe mare montată, nava va executa mişcări pe toate gradele de libertate,
din care unele sunt mişcări oscilatorii. Aceste mişcări trebuie să aibă amplitudini cât mai mici şi
pag.9
perioade cât mai mari (Caracteristici bune de oscilaţie ). Prin manevrabilitate se înţelege păstrarea
sau modificarea controlată a direcţiei de deplasare incluzând în aceasta şi modificarea vitezei. Aceasta
presupune ca nava :
- să poată să-şi păstreze o traiectorie de mişcare dorită; adică să posede stabilitate de drum;
- să poată să-şi modifice oricând această traiectorie la ordinul comandantului; adică să execute
guvernarea. Nava trebuie de asemenea să posede o rezistenţă la înaintare mică, care se obţine încă din
faza de proiectare, prin alegerea unei arhitecturi a suprafeţei imerse corespunzătoare vitezei la care
nava urmează să fie exploatată.
1.3.Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.
O navă se poate împărţi în mai multe complexe constructive: corpul, suprastructurile şi rufurile,
instalaţia energetică, propulsorul, instalaţiile de punte şi cu tubulaturi, instalaţiile electrice şi radio,
etc. ; fiecare dintre aceste complexe ridicând probleme specifice de proiectare, construcţie şi
exploatare.
Partea principală a oricărei nave o constituie osatura(reţea spaţială de bare care determină şi menţine
formele geometrice ale corpului navei) acoperită cu un înveliş subţire şi etanş, întărită la interior cu
planşee transversale, longitudinale şi orizontale. Reprezentarea grafică a corpului navei se
concretizează în planul de forme. El se foloseşte pentru efectuarea calculelor hidrostatice necesare în
procesul de proiectare şi în timpul exploatării navei, la reparaţiile la corp, la andocare, etc.
Ca plane principale în statica navei se definesc următoarele trei plane reciproc perpendiculare:
a) – planul diametral PD este un plan vertical longitudinal care împarte nava în două jumătăţi
simetrice tribord (Tb) în partea dreaptă şi babord (Bb) în partea stângă privind în sensul normal de
înaintare al navei. Intersecţia corpului navei cu planul diametral este un contur închis numit conturul
navei în planul diametral, definit de următoarele linii: linia chilei, linia etravei, linia etamboului şi
linia(selatura) punţii în plan diametral. Intersecţia planului diametral cu chila reprezintă linia chilei .
Dacă în poziţia de plutire linia chilei este paralelă cu suprafaţa de plutire se spune că nava este pe
chilă dreaptă . În caz contrar linia chilei este înclinată faţă de suprafaţa apei; cu un pescaj mai mare la
pupa. Se spune că nava este apupată sau cu asieta la pupa. Această soluţie se adoptă la unele nave
deoarece din punct de vedere hidrodinamic, complexul „elice –cârmă” funcţionează în condiţii mai
bune la pescaje mai mari. Selatura punţii în plan diametral este linia rezultată din intersecţia planului
diametral cu învelişul punţii. Linia etravei sau linia provei este linia rezultată din intersecţia planului
diametral cu etrava iar linia etamboului sau linia pupei este linia rezultată din intersecţia planului
diametral cu etamboul.
pag.10
b) – planul secţiunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important în descrierea formelor
geometrice ale navei. Este un plan lateral perpendicular pe planul diametral situat la jumătatea
lungimii de calcul; în general reprezentat prin simbolul . Acest simbol a fost iniţial utilizat pentru a
desemna planul secţiunii transversale de arie maximă sau planul „ cuplului maestru „. Planul cuplului
maestru împarte nava în două jumătăţi : jumătatea prova în faţă şi jumătatea pupa în spate privind în
sensul normal de înaintare al navei. Conturul navei în acest plan este definit de următoarele linii:linia
fundului în plan transversal, linia(selatura) punţii în plan transversal, linia bordului(Tb,Bb) în plan
transversal.
La navele moderne de transport există o zonă la mijlocul navei unde secţiunea transversală se
păstrează constantă, care se numeşte „ zonă cilindrică „.
c) – planul de bază este planul paralel cu planul plutirii dus prin punctul de intersecţie al planului
secţiunii de la mijlocul navei cu linia de bază. Urma planului de bază pe planul diametral se numeşte
linie de bază ( L.B.)
Planul plutirii de plină încărcare PL este planul orizontal, longitudinal care coincide cu
suprafaţa apei liniştite, corespunzător pescajului pentru care a fost proiectată nava. Acest plan împarte
nava în două părţi distincte: partea imersă numită şi carenă sau opera vie şi partea emersă sau opera
moartă. Corespunzător avem suprafaţa imersă în contact cu apa şi suprafaţa emersă în contact cu aerul
atmosferic. Planul plutirii intersectează suprafaţa corpului navei după o curbă plană închisă denumită
linie de apă(WL), pentru plutirea de plină încărcare această linie o notăm cu CWL , conturul navei în
planul plutirii este definit de liniile bordurilor în acest plan (Tb şi Bb) .
Conform regulilor Registrului Naval Român (R.N.R.) se definesc următoarele două
perpendiculare:
Perpendiculara prova ( Ppv ) este dreapta verticală care trece prin punctul de intersecţie dintre
linia interioară a etravei şi CWL .
Perpendiculara pupa ( Ppp ) este dreapta verticală conţinută în planul diametral, dusă prin axul
cârmei .
Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerată o lungime care să
reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. În general pentru aceste calcule se
foloseşte lungimea recomandată de societăţile de clasificare pentru navele comerciale respectiv
lungimea plutirii de calcul pentru navele militare. R.N.R. recomandă lungimea între perpendiculare.
1.4.Sistemul de coordonate.
Sistemul de coordonate faţă de care ne vom raporta are axele situate la intersecţia a două câte
două din cele trei plane principale. Originea acestui sistem K se numeşte punct de chilă. Axa x este la
intersecţia lui P.B. cu P.D. şi pozitivă spre prova; axa y este la intersecţia lui P.B. cu şi pozitivă
spre tribord; axa z este la intersecţia lui cu P.D. şi este pozitivă în sus. Acesta este un sistem mobil
în spaţiu legat de navă. Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni în capitolul următor.
1.5.Dimensiuni principale.
pag.11
Dimensiunile navei sunt de două tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de construcţie) şi
dimensiuni de gabarit de care trebuie să se ţină cont în exploatarea şi manevra navei. Acestea sunt:
lungimea L , lăţimea B , înălţimea de construcţie D , pescajul d .
Lungimea la linia de plutire de plină încărcare ( LCWL ) este distanţa măsurată în P.D. între
punctele de intersecţie ale liniei de plutire de calcul cu etrava şi etamboul.
Lungimea de construcţie sau de calcul ( L ) este lungimea definită conform prescripţiilor
registrelor de clasificare şi serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale navei.
Lungimea maximă ( Lmax ) este distanţa orizontală măsurată între punctele extreme ale corpului
navei, excluzând eventualele părţi nestructurale. Dacă nava este prevăzută cu părţi structurale atunci
aceeaşi distanţă se numeşte lungime de gabarit .
Lungimea între perpendiculare ( Lpp ) este distanţa măsurată între perpendicularele prova şi pupa.
Lăţimea de calcul ( B ) este distanţa măsurată între tangentele paralele la axa de simetrie a plutirii
de calcul. Pentru navele care au zonă cilindrică lăţimea este măsurată în secţiunea de la mijlocul navei
pe plutirea de plină încărcare.
Lăţimea maximă ( Bmax ) este distanţa măsurată între punctele extreme ale corpului în secţiunea de
la mijlocul navei excluzând eventualele părţi nestructurale. Dacă nava este prevăzută cu părţi
structurale atunci aceeaşi distanţă se numeşte lăţime de gabarit.
Înălţimea de construcţie ( D ) este distanţa verticală dintre P.B. şi punctul de intersecţie al punţii
cu bordajul măsurată în planul secţiunii de la mijlocul navei.
Înălţimea bordului liber ( F ) este distanţa verticală măsurată în secţiunea de la mijlocul navei de
la linia de plutire până la intersecţia punţii de bord liber cu bordajul.
Pescajul de calcul ( d ) este distanţa verticală măsurată în secţiunea de la mijlocul navei între
L.B. şi plutirea de plină încărcare.
Pescajele prova şi pupa ( d pv , d pp ) sunt distanţele verticale măsurate la cele două perpendiculare
de la linia chilei până la plutirea de de plină încărcare. Dacă cele două pescaje au valori diferite se
spune că nava are asietă. Nava este aprovată sau apupată dacă pescajul prova ( d pv ) este mai mare
decât pescajul pupa ( d pp ) şi invers. Asieta este diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa. În
această situaţie pescajul mediu d m va fi media aritmetică a celor două pescaje
d pv + d pp
dm =
2
pag.12
2.Forma şi echilibrul corpului de navă.
2.1.Planul de forme.
Geometria navei se concretizează prin planul de forme care se obţine secţionând nava cu plane
paralele cu planele principale şi suprapunând curbele rezultate. El este util în efectuarea calculelor
necesare la proiectarea navei cât şi în timpul exploatării acesteia; spre exemplu la andocare sau la
reparaţii care se execută la corp, când este nevoie de detalierea formelor navei în anumite zone.
Planul de forme este reprezentarea grafică prin secţiuni longitudinale, transversale şi orizontale a
suprafeţei teoretice a corpului navei, rezultând trei familii de curbe. Fiecare familie de curbe este
raportată la un caroiaj. Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor
şi cuplelor teoretice pe PD, încadrate în dreptunghiul de dimensiuni L şi d. Caroiajul transversalului
planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi longitudinalelor pe , încadrate în
dreptunghiul de dimensiuni B şi d. Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proiecţiile
longitudinalelor şi cuplelor teoretice pe PL, încadrate în dreptunghiul de dimensiuni L şi B/2.
Caroiajele parţiale definite mai înainte formează împreună caroiajul planului de forme.
Secţiunile care se fac în corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri iar numărul acestora este
de la 4 la 10 în funcţie de mărimea navei şi complexitatea formelor geometrice. Proiecţia liniilor de
plutiri pe P.B. reprezintă „orizontalul” planului de forme. Secţiunile paralele cu se numesc
„cuple”. Numărul lor poate fi de 10, 20 sau 40, dispuse echidistant între Ppp şi Ppv . Cuplele se
numerotează cu cifre arabe (de exemplu cupla 0 se suprapune pe P.D. cu Ppp şi cupla 20 cu Ppv ). La
extremităţi, unde formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiectând cuplele pe se
obţine „lateralul” planului de forme.Secţiunile paralele cu P.D. se numesc „verticale”. Numărul lor
este între 2 şi 5. Intersecţia corpului navei cu P.D. dă forma etravei, etamboului, chilei şi a liniei
punţii. Proiecţiile acestor secţiuni pe P.D. reprezintă „verticalul” planului de forme.
Suprafaţa punţii poate fi comparată cu o „şa” , fiind o suprafaţă cu dublă curbură atât în sens
transversal cât şi longitudinal. Curbura liniei punţii se mai numeşte şi selatură.
pag.13
2.2.Coeficienţi de fineţe .
Coeficienţii de fineţe sau coeficienţii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale dintre arii sau
volume proprii ale navei şi arii sau volume în care acestea se înscriu; ei caracterizează geometria
navei.
Coeficienţii de fineţe ai ariilor (de suprafaţă) sunt:
a) Coeficientul secţiunii maestre ( CM ) reprezintă raportul dintre aria secţiunii maestre şi aria
dreptunghiului circumscris ,
A�
CM =
B�
d
Valoarea acestui coeficient este cuprinsă între 0,62 la navele cu forme foarte fine şi 0,995 la
supertancuri.
b) Coeficientul ariei de plutire ( CWL ) reprezintă raportul dintre aria plutirii şi aria dreptunghiului
circumscris, adică :
AWL
CWL =
L�B
Dacă se calculează acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plină încărcare atunci L
este Lpp sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de plină încărcare valoarea lui CWL este
cuprinsă între 0,65 şi 0,95 depinzând de tipul navei, viteză şi alţi factori.
c) Coeficientul de fineţe al ariei de derivă (CD) este definit ca raportul dintre aria AD a acestei
suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile L şi d în care ea se înscrie.
AD
CD =
L•d
Coeficienţii de fineţe ai volumelor (volumetrici sau prismatici) sunt:
a) Coeficientul de bloc ( CB ) reprezintă raportul dintre volumul carenei V şi volumul

paralelipipedului dreptunghic având dimensiunile L , B şi d adică:
V
CB =
L�B�d
De la o autoritate maritimă la alta fi Lpp sau LWL . De regulă pentru plutirile inferioare L se
L poate
consideră lungimea plutirii respective. Lăţimea şi pescajul se consideră la plutirea considerată
măsurate în secţiunea de la mijlocul navei. Valoarea acestui coeficient este cuprinsă între 0,36 la
navele de sport şi agrement şi 0,85 la supertancuri.
b) Coeficientul longitudinal prismatic ( CLP ) sau mai simplu coeficientul longitudinal reprezintă
raportul dintre volumul carenei V şi volumul prismei ce are ca bază aria secţiunii maestre A�şi
lungimea egală cu lungimea navei L , adică:
V V C
CLP = = = B
A� �
L L�B ��
d CM CM
Acest coeficient ne dă o imagine asupra distribuţiei volumului pe lungimea navei, valoarea sa fiin
cuprinsă între 0,5 şi 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu forme fine iar cele mari pentru navele cu
forme pline şi zone cilindrice prelungite.
c) Coeficientul vertical prismatic ( CVP ) reprezintă raportul dintre volumul carenei V şi volumul
cilindrului ce are ca bază aria plutirii şi ca înălţime pescajul navei, adică:
V V C
CVP = = = B
AWL �
d L�
B ��
d CWL CWL
Acest coeficient ne oferă o imagine asupra distribuţiei volumului pe înălţimea navei.
pag.14
d) Coeficientul de fineţe transversal prismatic (C ) este definit de raportul dintre volumul
TP
carenei V şi volumul prismei cu aria bazei AD şi înălţimea B în care se înscrie carene navei.
V V C
CTP = = = B
AD • B L • B • d • C D C D
e) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime ( CV ) este definit de relaţia :

V
CV =
L3
D
În unele publicaţii acest coeficient este utilizat în forma unde D este deplasamentul
( L 100 )
3
navei în tone lungi iar L este lungimea navei în picioare englezeşti; el pierzându-şi astfel caracterul
adimensional. Valoarea acestui coeficient este cu atât mai mare cu cât nava are lungimea mai mică la
acelaşi pescaj şi variază între 1,0 pentru nave lungi cum sunt distrugătoarele şi 15,0 pentru nave scurte
cum sunt traulere.
2.3.Rapoarte între dimensiuni.
Rapoartele între dimensiuni sunt mărimi adimensionale care oferă o imagine asupra calităţilor
nautice şi manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt:
L
- raportul lungime pe lăţime a cărui valoare se situează în limitele de la 3,5 la 10; oferă
B
L
indicii legate de rezistenţa la înaintare şi manevrabilitatea navei. Astfel navele cu mare au
B
rezistenţa la înaintare mică, stabilitate transversală mai mică, au stabilitate de drum bună, sunt mai
L
puţin manevriere şi invers pentru navele cu mic.
B
B
- raportul lăţime pe pescaj a cărui valoare se situează între 1,8 şi 5; oferă indicii legate de
d
B
stabilitate şi caracteristicile de oscilaţie ale navei. Astfel navele cu mare au stabilitate mare, dar
d
în timpul navigaţiei pe valuri vor executa oscilaţii de ruliu dure (amplitudini şi frecvenţe mari de
oscilaţie).
L
- raportul lungime pe pescaj a cărui valoare se situează între 10 şi 30.
d
2.4.Parametrii unei plutiri.
Poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei este definită de poziţia relativă a două sisteme de
coordonate; unul fix în raport cu nava dar mobil în spaţiu şi unul fix în spaţiu legat de suprafaţa
liniştită a apei. Este foarte dificil de găsit un singur sistem de coordonate, unanim acceptat pentru
rezolvarea tuturor problemelor legate de teoria navei. În mod particular pentru fiecare problemă se
adoptă sistemul de coordonate cel mai convenabil din punct de vedere al exprimării comportării navei.
Sunt trei parametri care definesc poziţia navei în raport cu suprafaţa apei şi care se mai numesc şi
parametrii plutirii:
1) pescajul corespunzător punctului A de intersecţie al plutirii cu axa oz , d m ;
2) unghiul q de înclinare longitudinală (unghiul dintre axa ox şi intersecţia P.D. cu planul
plutirii);
3) unghiul j de înclinare transversală ( unghiul dintre axa oy şi intersecţia cu planul plutirii.
pag.15
În cazul cel mai general, poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei este înclinată atât
longitudinal ( q �0 ) cât şi transversal ( j �0 ) . Nava poate avea numai înclinare longitudinală ( q �0 şi
j = 0 ) sau numai înclinare transversală ( q = 0 şi j �0 ).
Poziţia normală însă este considerată:
a) „pe carenă dreaptă „ atunci când j = q = 0 .
Dacă ( j �0 ) vom avea situaţia:
b) „navă înclinată transversal”
Dacă ( j �0 ) vom avea situaţia:
c) „navă înclinată longitudinal”.
În situaţia în care şi ( j �0 ) şi ( j �0 ) nava va fi înclinată după ambele coordonate, atât
longitudinal cât şi transversal.
Cunoscând dimensiunile navei : L - lungimea de calcul; B - lăţimea navei şi citind pescajele: d pv
– pescajul la prova; d pp – pescajul la pupa; dTb – pescajul la tribord; d Bb – pescajul la babord; la scările
de pescaj: prova, pupa şi în ambele borduri, atunci parametrii plutirii se vor calcula cu relaţiile :
d pv + d pp
dm = ; pescajul mediu
2
d pv - d pp
tg q = ; înclinarea longitudinală
L
dTb - d Bb
tg j = ; înclinarea transversală
B
Vom observa că înclinarea longitudinală este considerată pozitivă atunci când d pv > d pp şi nava
este aprovată iar înclinarea transversală este pozitivă atunci când dTb > d Bb şi tribordul intră iarbabordul
iese din apă.
În cazul general când q �0 şi j �0 suprafaţa apei va fi înclinată cu unghiul a faţă de P.B. Între
aceste unghiuri există relaţia :
tg 2 a = tg 2 q + tg 2 j
planul plutirii iniţiale şi planul plutirii înclinate se intersectează după o axă ce trece prin centrul de
greutate al plutirii iniţiale F , a cărui abscisă o notăm cu xF .
pag.16
Noile pescaje prova şi pupa se vor calcula cu relaţiile :
�L � L
d pv = d + � - xF �tg q = d m + tg q
�2 � 2
�L � L
d pp = d - � + xF �tg q = d m - tg q
�2 � 2
unde :
�L �
� - xF �tg q = d d pv  variaţia pescajului prova
�2 �
�L �
� + xF �tg q = d d pp  variaţia pescajului pupa
�2 �
Legătura dintre pescajul de calcul ( d ) şi pescajul mediu ( d m ) este:
d = d m - xF tg q
Pentru o secţiune transversală de abscisă x pescajul corespunzător se va calcula cu relaţia :

d ( x ) = d + ( x - xF ) tg q = d m + x tg q .
2.5.Forţe care acţionează asupra navei.
Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafaţa apei (cazul navelor de suprafaţă)
sau de a se menţine în imersiune la o anumită adâncime impusă (cazul submarinelor).
- Flotabilitatea studiază plutirea liberă a navei.
- Plutirea liberă exclude acţiunea momentelor exterioare de înclinare.
Un corp poate pluti la suprafaţa apei, caz în care o porţiune din corp este în contact cu apa iar
cealaltă în contact cu aerul (navele de suprafaţă) sau poate pluti în condiţii de imersare completă
(submarinele). Pe suprafaţa imersă a unui corp care nu se mişcă în raport cu apa vor acţiona forţele de
presiune hidrostatică, în concluzie, asupra unui corp scufundat în lichid acţionează de jos în sus o forţă
pag.17
egală în mărime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta, suportul acestei forţe trecând prin centrul
de greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui Arhimede; forţa se numeşte forţă arhimedică
sau forţă de împingere iar centrul de greutate al volumului dezlocuit se notează cu B şi se numeşte
centru de carenă. Coordonatele acestui punct se notează cu xB , yB , zB .
În afară de forţele hidrostatice, asupra navei acţionează şi forţele de greutate care se reduc la o
rezultantă unică denumită greutatea navei notată cu. Punctul de aplicaţie al forţei de greutate se
numeşte centru de greutate , se notează cu G şi are coordonatele xG , yG , zG .
2.6.Condiţii de echilibru.
Din punct de vedere mecanic, un solid este în echilibru atunci când forţa rezultantă care
acţionează asupra lui şi momentul rezultant în raport cu un punct arbitrar sunt nule.
În concluzie, pentru ca o navă să fie în echilibru sunt necesare şi suficiente a fi îndeplinite
următoarele două condiţii :
a) Suma forţelor ce acţionează asupra navei să fie nulă:

( Fg + F p = 0 ) sau D = V; altfel spus:
mărimea forţei de greutate să fie egală cu mărimea forţei de presiune sau,
deplasamentul să fie egal cu împingerea Arhimede (forţa de flotabilitate).
b) Suma momentelor forţelor ce acţionează asupra navei să fie nulă:
( M a ( Fg ) + M a ( Fp ) = 0 ) sau XG = XC; altfel spus:
cele două forţe să acţioneze pe acelaşi suport.
Deplasamentul D se măsoară în tone , iar volumul carenei V în m 3 . Densitatea apei dulci este
=1 t/m3 , iar a apei sărate variază între 1,009 şi 1,028 t/m 3 în funcţie de zonă şi anotimp. În tabelul 2
sunt prezentate valorile densităţii apei de mare în funcţie de anotimp, în câteva zone de pe glob.
Densitatea  [t/m3]
Marea
vară iarnă
Marea Neagră 1,009-1,011 1,011-1,014
Marea Mediterană 1,027 1,031
Marea Baltică 1,010 1,012
Marea Japoniei 1,021 1,028
Relaţia forţei hidrostatice care acţionează asupra navei aflate în repaus şi implicit ecuaţia
flotabilităţii , este valabilă atâta timp cât toată suprafaţa imersă este în contact cu apa, deci nava
pluteşte liber. Dacă nava este eşuată, sau scufundată atunci forţa hidrostatică este mai mică datorită
faptului că pe zona aşezată pe fundul mării, sau pe o stâncă, nu mai acţionează presiunea hidrostatică.
pag.18
3. Deplasamentul navei.
3.1.Greutatea navei.
În calculele de teoria navei în general şi de stabilitate în particular, una din principalele probleme
este determinarea poziţiei centrului de greutate.
Greutatea navei este reprezentată de suma greutăţilor corespunzătoare grupelor de mase care
compun deplasamentul navei
n
W = �qi
i =1
unde qi este greutatea corespunzătoare grupei de mase „ i ”.
pag.19
3.2.Coordonatele centrului de greutate.
Centrul de greutate este punctul în care se consideră că acţionează forţa de greutate.
Determinarea acestuia se v-a realiza cu ajutorul momentului static faţă de un plan. Momentul static
al mărimii forţei de greutate elementare faţă de planul yOz este:
dMyzi = qi.xI = mIxIg ; I = 1, n
Myz(D) = D.xg
n n
M yz ( Δ ) =  q i  x i = g  mi x i = Δx g
i =1 i =1
n n
M yz ( Δ ) q x i i m x i i
xG = = i =1
n
= i =1
n
 m
Δ
q i =1
m i =1
i
Pentru calculul celorlalte coordonate se procedează în mod similar, utilizându-se momentele

statice ale mărimii forţei elementare de greutate faţă de planurile xOz şi yOz:
n n
M ( Δ)  q i yi m y i i
y G = xz = i =1
n
= i =1
n
=0  m
Δ
q
i =1
i m
i =1
i
n n
M xy ( Δ )  q i zi m z i i
KG = = i =1
n
= i =1
n
 m
Δ
q
i =1
i m
i =1
i
Acest mod de calcul presupune cunoaşterea valorilor maselor elementare ce compun masa
totală a navei, precum şi a poziţiei centrelor acestora în raport cu sistemul de axe de coordonate
Oxyz. În aceste formule xi , yi , zi sunt coordonatele centrului de greutate al grupei de mase „ i ”, iar
qi xi , qi yi , qi zi sunt momentele statice în raport cu planele yoz , xoz , xoy .
În condiţii normale de încărcare, centrul de greutate este situat în planul diametral datorită
n
simetriei navei faţă de acest plan; deci �q

i =1
i yi = 0 şi yG = 0 .
Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprimă de obicei ca o fracţiune

din înălţimea de construcţie D
KG = aD
unde a este un factor adimensional, care depinde de tipul navei şi de condiţiile de încărcare; a cărui
valoare variază între 0,5 şi 1,0.
Abscisa centrului de greutate xG se poate exprima ca o fracţiune din lungimea navei şi poate fi
pozitivă, negativă sau zero; însă rareori valoarea sa în modul depăşeşte 1,5 % din lungimea navei.
3.3.Deplasamentul navei.
Mărimea greutăţii totale a unei nave poartă denumirea de deplasament.
Deplasamentul navei se exprimă în tone metrice (1 tonă metrică = 1000 Kg) sau tone engleze (1 tonă
engleză = 1016 Kg
D = Dgol + Ddw
pag.20
1.Deplasamentul gol Dgol sau deplasamentul uşor, adică deplasamentul pe care îl are nava la
ieşirea din şantierul de construcţie; având în compunere următoarele grupe de mase:
- corpul navei;
- amenajări, instalaţii şi echipamente; adică acele componente care dau navei posibilitatea de a-şi
îndeplini misiunea principală (transportul de mărfuri), care asigură echipajului o viaţă cât mai comodă
la bord şi care permit navei să execute diferite manevre în port sau în timpul navigaţiei, precum şi
acele sisteme necesare siguranţei navigaţiei sau pentru salvare:
- instalaţia de propulsie şi mecanismele aferente.
- Deplasamentul navei goale este definit de relaţia:
Dgol = Dce + Ds+r + Dmaş + Dam+inst . [KN]
Dce – mărimea greutăţii corpului etanş
Ds+r – mărimea greutăţii suprastructurii şi rufurilor
Dmaş – mărimea greutăţii maşinilor principale şi instalaţiilor aferente
Dam+inst – mărimea greutăţii amenajărilor şi instalaţiilor auxiliare la bord
2. Deplasament deadweight Ddw

- Deplasamentul deadweight este definit de relaţia:
Ddw = Du + Dc+u+a + Drez + Dech
Du – mărimea greutăţii încărcăturii utile sau a mărfii transportate
Dc+u+a – mărimea greutăţii rezervoarelor de combustibil, ulei şi apă tehnică necesare funcţionării
maşinilor principale şi auxiliare de la bord pentru raza de autonomie a navei
Drez – mărimea greutăţii rezervoarelor de alimentare, apă potabilă, necesare echipajului precum
şi a rezervoarelor de materiale de întreţinere şi piese de schimb.
- deplasamentul deadweight – Ddw este definit de mărimea tuturor greutăţilor
valabile şi consumabile, inclusiv a echipajului şi pasagerilor, corespunzătoare navei la plină
încăecare.. Pentru navele de transport mărfuri (cargouri, portcontainere, petroliere, etc.)
deadweightul se determină relativ simplu, procedura fiind mai complicată pentru navele de
transport pasageri sau pentru navele mixte.
3.4. Situaţiile de încărcare pentru navele militare.
Pentru navele militare se stabilesc situaţiile de încărcare enumerate mai jos:

- Deplasamentul gol – este deplasamentul navei cu toate cele necesare la bord, cu
excepţia echipajului, muniţiilor, proviziilor, rezervelor de combustibil, lubrefianţi şi apă.
- Deplasamentul standard – este deplasamentul navei cu toate cele necesare la bord, cu
excepţia rezervelor de combustibil, lubrefianţi şi apă, având însă toate mecanismele pregătite de
funcţionare (cu combustibil, ulei şi apă în instalaţii, mecanisme căldări, başe).
- Deplasamentul normal – este egal cu deplasamentul standard plus jumătate din
plinurile de combustibil, lubrefianţi şi apă.
pag.21
- Deplasamentul plin – este egal cu deplasamentul standard plus plinurile de
combustibil, lubrefianţi şi apă, care să asigure raza de acţiune prescrisă navei la viteză maximă sau
economică.
- Deplasamentul maxim – este egal cu deplasamentul plin plus o rezervă suplimentară
de muniţii, ambarcată în locuri special prevăzute şi plus rezervele de combustibil, lubrefianţi şi apă
la nivelul umplerii complete a tancurilor.
- Cuantumul fiecărei grupe de greutăţi valabile în componenţa deplasamentelor:
GRUPE DE GREUTĂŢI VALABILE
DEPLASAMENT Combustibili,
Muniţii % Echipaj şi provizii %
Lubrifianţi şi apă %
Gol 0 0 0
Standard 100 0 100
Normal 100 50 100
Plin 100 100 100
Maxim maxim maxim maxim
pag.22
4.Volumul carenei.
4.1.Volumul carenei, coordonatele centrului de carenă.
Dacă se consideră o carenă a cărei ecuaţie, pentru jumătatea tribord, este y = y ( x, z ) atunci aşa
cum se observă din figura 10 , un volum prismatic elementar al acestei carene va fi : dV = y dx dz . În
consecinţă, volumul întregii carene se va calcula cu formula :
pag.23
L
2 d
V =2��
y dx dz
L 0
-
2
vom spune că secţiunile prin carenă paralele cu planul xoy se numesc plutiri şi ariile lor se notează cu
AWL , iar secţiunile paralele cu planul yoz se numesc secţiuni transversale sau „cuple” şi ariile lor se
notează cu Ax .
Volumul carenei se poate calcula folosind fie ariile plutirilor (integrare pe verticală), fie ariile
secţiunilor transversale (integrare pe lungime); cu formulele :
d
V =�
AWL dz
0
L
2
V= �A dx
L
x
-
2
Pentru a determina coordonatele centrului de carenă ( xB , yB , KB ) se vor considera momentele

statice ale volumului carenei V în raport cu planele yz ; xz ; xy ale sistemului de coordonate.
L
2 d
M yz = �x Ax dx = �
L
xF AWL dz
0
-
2
d d
M xz = �
yF AWL dz şi M xy = �
z AWL dz
0 0
Coordonatele centrului de carenă se determină cu formulele :

M yz M xz M xy
xB = ; yB =
; KB =
V V V
Având în vedere simetria carenei faţă de PD , ceea ce înseamnă că yF = 0 rezultă:
1d
V�
xB = xF AWL dz
0
yB = 0
pag.24
1d
KB = � z AWL dz
V 0
4.2.Aria plutirii, abscisa centrului plutirii.
Dacă se consideră o plutire oarecare atunci faţă de sistemul de axe adoptat, aria plutirii se
poare calcula cu formula:
L
2
AWL = 2  y dx
L
-
2
unde y este semilăţimea plutirii la abscisa x .
Din considerente de simetrie a conturului plutirii faţă de axa x , centrul plutirii F se va

găsi pe această axă, deci y F = 0 . Abscisa centrului plutirii se calculează cu formula:
My
xF =
AWL
4.3.Ariile secţiunilor transversale.
Considerând o secţiune transversală prin navă la o distanţă x de planul secţiunii de la
mijlocul navei atunci aria imersă a acestei secţiuni se poate calcula cu formula :
d
Ax = 2  y dz
0
Se calculează aceste arii pentru mai multe secţiuni transversale (cuple) să zicem 21,
distribuite de la pupa (cupla 0 conţine Ppp ) la prova (cupla 20 conţine Ppv ) ,
4.4.Diagrama de carene drepte.
pag.25
Dacă asamblăm într-o singură diagramă curbele de variaţie cu pescajul navei, ale tuturor
elementelor hidrostatice ale carenei despre care am vorbit mai sus, se obţine diagrama de carene
drepte. Această diagramă este întocmită pentru nava pe carenă dreaptă, fără înclinări transversale şi
longitudinale ( j = q = 0) ; caz în care singurul parametru care defineşte plutirea este pescajul de
calcul d . Din diagramă se obţin în funcţie de d următoarele mărimi : volumul carenei (V ) ;
deplasamentul navei ( D ) ; abscisa ( x B ) şi cota ( KB ) a centrului de carenă, abscisa centrului plutirii
( xF ) , aria plutirii ( AWL ) ; momentele de inerţie axiale ale plutirii : longitudinal ( I x )
şi transversal
( I f ) , precum şi coeficienţii de fineţe CWL , CB , CLP , CVP . Diagrama de carene drepte mai conţine de
asemenea curbele de variaţie cu pescajul ale razelor metacentrice : transversală ( BM ) şi
longitudinală ( BM L ) ,
Modul de lucru cu diagrama de carene drepte rezultă uşor,astfel pentru un pescaj de calcul
fixat d * se duce o paralelă la axa absciselor intersectându-se cu fiecare din curbele enumerate mai
sus. Din punctele de intersecţie se coboară perpendiculare pe abscisă citindu-se valorile acestor
mărimi la scara lor de reprezentare.
Razele metacentrice : transversală ( BM ) şi longitudinală ( BM L ) , se calculează cu
formulele :
Ix
BM =
V
If
BM L =
V
pag.26
5.Calculul practic de carene drepte.
5.1.Generalităţi privind calculul practic de carene drepte.
Atât în timpul proiectării navei, cât şi în decursul exploatării ei, apare necesitatea
determinării unor caracteristici cum sunt: arii, volume, momente de inerţie, momente statice, etc.
prezentate mai jos:
1. Aria plutirii
L
2
AWL = 2  y dx
L
-
2
2. Ariile secţiunilor transversale
pag.27
d
Ax = 2  y dz
0
3. Volumul carenei
L
d 2
V = A
0
WL dz = AL
x dx
-
2
4. Momentele statice ale volumului carenei în raport cu planele sistemului de coordonate
L
2 d
M yz =  L
x Ax dx = x
0
F AWL dz
-
2
d
M xy = zA
0
WL dz
5. Momentul static al ariei plutirii

L
2
My =  xy dx
L
-
2
Determinarea acestor mărimi implică rezolvarea unor integrale de forma:

L
2 d
I1 =  f1 ( x ) dx sau I 2 = f 2 ( z ) dz .
L 0
-
2
Dacă funcţiile f1 ( x ) , respectiv f 2 ( z ) ar fi cunoscute, atunci integralele I1 şi I 2 ar putea

fi calculate analitic. Cum formele navei nu sunt date analitic, ele fiind definite discret, se apelează
la integrarea numerică a integralelor I1 şi I 2 .
b
Principiul de integrare numerică se bazează pe faptul că I =  f ( x ) dx

a
reprezintă aria
cuprinsă între graficul funcţiei f ( x ) , axa ox şi dreptele x = a şi x = b .

Valoarea aproximativă a integralei se obţine dacă se divide intervalul  a , b  în porţiuni mai
mici şi apoi se însumează aria fiecărei fâşii obţinute.
Formula generală de calcul a integralei I printr-o metodă numerică este:
n
I = c( k 0 y0 + k1 y1 +  + k n y n ) = c k y
i =1
i i
unde yi = f ( xi ) cu xi   a , b .
Dacă presupunem curba de formă matematică polinom de gradul n :
y = f ( x ) = ax n + bx n -1 +  + px + q atunci metodele de integrare numerică se pot clasifica după cum
urmează:
1) metode în care intervalul  a , b  se divide în părţi egale având capetele x0 = a şi xn = b
iar problema este să găsim coeficienţii c , k 0 , k1 ,  k n astfel încât relaţia (9.1) să exprime aria
căutată (metoda trapezelor şi metoda Simpson);
2) metode în care k 0 = k1 =  = k n = 1 şi problema constă în localizarea intervalelor din
condiţia de precizie maximă (metoda Cebâşev);
3) metode în care problema constă atât în determinarea coeficienţilor k 0 , k1 ,  k n cât şi
în localizarea intervalelor din condiţia de precizie maximă (metoda Gauss).
pag.28
Nr.
ordonatãOrdonatã integralã00012
5.2.Metoda trapezelor.
Această metodă presupune că poate înlocui curba dintre două ordonate consecutive cu o
dreaptă de ecuaţie y = ax + b şi se poate aproxima aria patrulaterului curbiliniu ABCD cu aria
trapezului ABCD având valoarea :
h
( yi -1 + yi )
2
Prin generalizare obţinem :
b
h
I =  f ( x)  2 ( y
a
0 + 2 y1 + 2 y 2 +  + 2 y n -1 + y n )
b-a
unde h = .
n
Evident cu cât n este mai mare, aproximarea integralei I este mai bună. Un astfel de
calcul se poate efectua şi tabelar ca mai jos.
5.3.Metoda Simpson.
În cadrul acestei metode se păstrează principiul de la metoda trapezelor, însă aproximarea

funcţiei de integrat pe porţiuni nu se face prin segmente de dreaptă, ci prin arce de parabolă de
gradul doi; y = ax 2 + bx + c
Cunoscând trei puncte consecutive prin care trece parabola se pot determina coeficienţii
a , b , c ca soluţii ale sistemului
 yi -1 = axi2-1 + bxi -1 + c
 2
 yi = axi + bxi + c
 y = ax 2 + bx + c
 i +1 i +1 i +1
pag.29
Calculând aceşti coeficienţi şi efectuând apoi integrarea obţinem pentru aria ABCD
valoarea :
h
( yi -1 + 4 yi + yi +1 )
3
Prin generalizare obţinem :
b
h
I =  f ( x)  3 ( y
a
0 + 4 y1 + 2 y 2 + 4 y3 + 2 y 4 +  + 2 y n-2 + 4 y n-1 + y n )
sau :
n
h
I 
3 a y
i =0
i i
unde :
a i = 1 pentrui = 0 ; i = n ;
a i = 4 pentrui = 1, 3 , , n - 1 ;
a i = 2 pentrui = 2 , 4 ,  , n - 2 .
O primă observaţie care rezultă este că numărul de intervale în care se divizează domeniul
 a , b trebuie să fie par.
Calculul se poate realiza tabelar după cum urmează :
Coeficien
Nr.
Ordonata t II  III
ordonată
Simpson
I II III IV
0 y0 1 y0
1 y1 4 4 y1
2 y2 2 2 y2


n -1 y n -1 4 4 y n -1
n yn 1 yn
h
I 
3
pag.30
5.4.Metoda Cebâşev.
Metoda Cebâşev este foarte cunoscută în domeniul naval fiind o variantă a metodei Gauss
şi care se bazează pe principiul intervalelor inegale dispuse în interiorul unui interval centrat faţă de
origine  - l , l  .
l
aria ABCD este egală cu valoarea numerică a integralei  f ( x ) dx .

-l
Dacă presupunem că f ( x ) are forma matematică a unui polinom de gradul n :

f ( x ) = a0 + a1 x + a2 x 2 +  + an x n
atunci
l l
�f ( x ) dx = (a
� 0 + a1 x + a2 x 2 + K + an x n ) dx =
-l -l
2 2
= 2a0 l + a2 l 3 + K + a2 k l 2 k +1
3 2k + 1
n n -1
unde k = sau după cum n este par sau impar.
2 2
Pe de altă parte, acceptăm pentru integrala de mai sus forma:
l n
2l
 f ( x ) dx =  f ( x1 ) + f ( x2 ) +  + f ( xn )  = 2l  f (x )
i
m m i =1
-l
unde x1 , x2 ,  , xn   - l , l  şi sunt necunoscutele problemei.

Dar
f ( x1 ) = a0 + a1 x1 + a2 x12 +  + an x1n
f ( x2 ) = a0 + a1 x2 + a2 x22 +  + an x2n
          
f ( xn ) = a0 + a1 xn + a2 xn2 +  + an xnn
( )
obţinem :
l
2l nao + a1( x1 + x2 + + xn ) + a2 x12 + x22 + + xn2 +
 f ()x dx =  
-l
Comparând relaţiile se obţine sistemul :
( )
m + + an x1n + x2n + + xnn 

pag.31
2l
n = 2l
m
2l
( x1 + x2 +  + xn ) = 0
m
m
(
2l 2 2
)
2
x1 + x2 +  + xn2 = l 3
3

 2 n +1
m
(
2l n n n 
)
x1 + x2 +  + xn =  n + 1
l daca n este par
0 daca n este impar
Din prima condiţie rezultă :
m=n
iar x1 , x2 ,  , xn sunt soluţiile sistemului :
x1 + x2 +  + xn = 0
2
x12 + x22 +  + xn2 = l 2
3
 
 2 n +1
n n n  l daca n este par
x1 + x2 +  + xn =  n + 1
0 daca n este impar
Să particularizăm pentru cazul n = 2
f ( x ) = a0 + a1 x + a2 x 2
şi
 x1 + x2 = 0

x2 + x2 = 2 l 2
 1 2 3
Soluţia acestui sistem este :

l
x1 = - x2 = = 0,5773 l
3
l
2l   l   l 
În consecinţă  f ( x ) dx =
-l
2
 f  -
 
 + f 
3

 3 
Similar se pot dezvolta formule pentru orice număr de termeni, coeficienţii fiind prezentaţi
în tabelul de mai jos, cei diferiţi de 0 sunt cu semn + şi -:
n kj
2 0,5773
3 0; 0,7071
4 0,1816; 0,7947
5 0; 0,3745; 0,8325
6 0,2666; 0,4225; 0,8662
7 0; 0,3239; 0,5297; 0,8839
8 0,1026; 0,4062; 0,5938; 0,8974
9 0; 0,1679; 0,5288; 0,6010; 0,9116
10 0,0838; 0,3127; 0,5000; 0,6873; 0,9162
Aplicarea metodei Cebâşev presupune parcurgerea următorului algoritm :

- Se adoptă numărul n în funcţie de complexitatea curbei ;
pag.32
- Se calculează abscisele xi cu relaţia :
xi = ki l
- Se extrag f ( xi ) ;
- Se calculează valoarea integralei cu relaţia:
l n
2l
 f ( x ) dx =
n  f (x )
i =1
i
-l
În cazul integrării numerice se poate apela cu succes la mijloacele automate de calcul
putându-se folosi programe specializate existente în acest scop.
6.Diagrama Bonjean
6.1. Diagrama Bonjean.
Să considerăm o secţiune transversală oarecare prin navă .

Aşa cum am arătat anterior aria imersă a acestei secţiuni se calculează cu formula:
d
Ax = 2  y dz
0
Aria imersă a acestei secţiuni transversale de la L.B. până la o plutire oarecare având
pescajul z se calculează cu formula:
z
Ax ( z ) = 2  y dz
0
pag.33
Reprezentarea grafică asamblată a variaţiei ariilor secţiunilor transversale, pentru toate
cuplele navei, poartă denumirea de diagrama Bonjean, de la numele inginerului francez care a
propus această reprezentare.
Într-o primă variantă, pentru trasarea diagramei Bonjean se trasează conturul corpului navei
în P.D. precum şi proiecţia pe acest plan a liniei punţii în bord, alegându-se scări diferite de
reprezentare pentru lungimea navei şi înălţimea ei, realizându-se astfel o "contracţie" a navei pe
lungime Pe acest contur se mai trasează cuplele pentru care s-au efectuat calculele ariilor precum şi
liniile suprastructurilor cum sunt duneta şi teuga. Se completează desenul cu trasarea curbelor
Axi ( z ) , precum şi cu scările de reprezentare.
Diagrama Bonjean poate fi reprezentată şi într-o altă formă înlocuind reprezentarea Ax ( z )
corespunzătoare fiecărei cuple cu o scală pe care sunt reprezentate numeric ariile imerse.
În prima variantă, pentru o plutire oarecare WL a găsi aria imersă a cuplei 3 înseamnă a
înmulţi segmentul AB cu scara ariilor. În a doua variantă este mult mai uşor să citim pe scala
ariilor la intersecţia dintre WL şi cupla 3.
Diagrama Bonjean se foloseşte pentru rezolvarea unor probleme importante de teoria navei.
Astfel cu ajutorul diagramei Bonjean este uşor de calculat volumul carenei şi coordonatele
centrului de carenă pentru o plutire oarecare înclinată în plan longitudinal sau chiar pentru nava pe
val.
Cunoscute fiind formulele:
L L
2 2
1
V = AL
x dx şi x B =
V xA
L
x dx
- -
2 2
şi din diagrama Bonjean valorile ariilor imerse ale cuplelor Ax ; apoi aplicând o procedură de
integrare numerică, problema este rezolvată.
pag.34
7.Influenţa ambarcării debarcării şi deplasării de greutăţi la bord asupra flotabilităţii navei.
7.1.Ambarcarea (debarcarea) de greutăţi la bord.
În continuare se va considera numai efectul ambarcării maselor; debarcarea fiind considerată ca

o ambarcare de mase negative. Se consideră o masă P ambarcată într-un punct A ( x1 , y1 , z1 ) ; datele
iniţiale despre navă fiind: deplasamentul D şi poziţia centrului de greutate G ( xG , yG , KG ) . Consecinţele
acestei operaţiuni asupra navei sunt multiple, incluzând modificarea deplasamentului şi a poziţiei
centrului de greutate.
Asfel noul deplasament se va calcula cu relaţia:
D1 = D + P
pag.35
iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaţiile:
P
xG1 = xG + ( x1 - xG )
D+P
P
yG1 = yG + ( y1 - yG )
D+P
KG1 = KG +
P
D+P
(
z1 - KG )
În unele publicaţii din literatura de specialitate, cota centrului de greutate a masei ambarcate z1 se mai
notează cu Kg .
7.2.Deplasarea de greutăţi la bord.
Dacă la bordul navei, masa P se deplasează din punctul A ( x , y , z ) în punctul D ( x1 , y1 , z1 ) ,

deplasamentul navei nu se modifică însă se deplasează centrul său de greutate. Ca o consecinţă a
teoremei momentelor statice din "Mecanica teoretică" se cunoaşte că:
"Dacă în cadrul unui sistem format din mai multe corpuri, unul din corpuri se deplasează într-o
direcţie oarecare, atunci centrul de greutate al sistemului se va deplasa în aceiaşi direcţie şi în acelaşi
sens. Raportul dintre distanţa de deplasare a centrului de greutate al corpului şi distanţa de deplasare a
centrului de greutate al sistemului, este egal cu raportul dintre masa corpului şi masa întregului sistem"
Coordonatele centrului de greutate în poziţia deplasată se calculează cu formulele:
P
xG1 = xG + ( x1 - x )
D
7.3.Influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra flotabilităţii navei.
Ambarcarea sau debarcarea de mase la bord modifică flotabilitatea navei, poziţia în raport cu
suprafaţa liberă a apei şi stabilitatea acesteia.
Deoarece analizăm influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra flotabilităţii, vom
considera că masa se ambarcă într-un punct, astfel încât în urma acestei operaţiuni nava să rămână pe
carenă dreaptă (riguros vorbind, acest lucru nu este posibil). Convenim că masele ambarcate sunt
pozitive, iar cele debarcate negative.
Nava are deplasamentul iniţial D şi volumul de carenă corespunzător V şi se ambarcă masa
P în punctul având coordonatele x P , y P , z P.
Noul deplasament va fi :
D1 = D + P
Volumul carenei se va modifica corespunzător pentru a compensa modificarea deplasamentului
V1 = V + dV
Concomitent cu modificarea deplasamentului şi a volumului carenei se vor modifica : pescajul,
coordonatele centrului de greutate şi coordonatele centrului de carenă.
Studiul ambarcării şi debarcării de mase la bord se face în două variante distincte: ambarcarea de
mase mici ( P  0,1 D ) şi ambarcarea de mase mari ( P > 0,1 D ) .
pag.36
7.3.1.Ambarcarea de mase mici ( P  0,1 D )

Presupunem că în zona plutirii bordurile navei sunt verticale deci aria plutirii rămâne constantă.
Din condiţia :
D1 =  V1
care implică:
P =  dV =  AWL dd
rezultă că variaţia pescajului mediu se va calcula cu formula:
P
dd =
 AWL
sau altfel spus, variaţia pescajului mediu se determină din condiţia ca volumul suplimentar dV al
carenei, să fie egal cu un cilindru care are ca bază suprafaţa plutirii AWL şi ca înălţime dd .
Considerând că centrul de greutate iniţial al navei are coordonatele xG ; 0; KG ; se vor produce
variaţii ale acestor coordonate cu cantităţile dxG , dyG , d ( KG ) . Pentru a calcula aceste mărimi, vom scrie
teorema momentelor în raport cu cele trei plane ale sistemului de coordonate:
( xG + d xG ) ( D + P ) = D xG + P xP
d yG ( D + P ) = P y P
� ( )
�KG + d KG �( D + P ) = D KG + P z P
�
Rezultă:
P
dxG = ( xP - xG )
D+P
pag.37
P
dyG = yP
D+P
( )
d KG =
P
D+P
(
z P - KG )
Noua poziţie a centrului de greutate al navei va fi G1 de coordonate :
xG1 = xG + dxG
yG1 = yG + dyG
KG1 = KG + d KG ( )
Pentru calculul variaţiilor coordonatelor centrului de carenă, apelăm la acelaşi raţionament;
considerând xV , yV , zV coordonatele centrului de greutate al volumului suplimentar dV . Scriind
teorema momentelor pentru volumul de carenă în raport cu cele trei plane ale sistemului de
coordonate:
( xB + d xB ) (V + dV ) = V xB + dV xV
d y B (V + dV ) = dV yV
� ( )
KB + d KB �
� �( V + dV ) = V KB + dV zV
dd
şi ţinând cont că xV = xF ; yV = 0 ; zV = d + obţinem :
2
dV
dx B = ( xF - xB )
V + dV
dy B = 0
dV � dd
( )
d KB =
V + dV
�d+
� 2
�
- KB �
�
Având în vedere că
dV P
=
V + dV D + P
relaţiile anterioare se rescriu :
P
dxB = ( xF - xB )
D+P
dy B = 0
P � dd
( )
d KB = �d+
D+P� 2
�
- KB �
�
Pentru ca în urma ambarcării/debarcării de greutăţi, nava să nu capete înclinări transversale
şi/sau longitudinale este necesar ca cele două centre – de carenă şi de greutate – în poziţii deplasate, să
se găsească pe aceeaşi verticală; deci cantităţile cu care s-au deplasat în plan orizontal să fie egale,
adică : dxG = dx B şi dyG = dy B .
Rezultă:
x P - xG = xF - x B
yP = 0
Cum nava era iniţial pe carenă dreaptă, deci xG = x B găsim :
xP = xF
yP = 0
În concluzie, pentru ca prin ambarcarea/debarcarea de mase la bord, nava să nu capete înclinări
suplimentare, este necesar ca operaţiunea să se efectueze pe verticala centrului plutirii iniţiale.
7.3.2.Ambarcarea de mase mari ( P > 0,1 D )

pag.38
În timpul exploatării navei, apar deseori situaţii în care masele ambarcate sau debarcate depăşesc
limita de 0,1 D ; situaţie în care bordurile navei nu mai sunt verticale în zona de variaţie a pescajului .
Spre exemplu, în decursul operaţiilor de încărcare/descărcare masa ambarcată/debarcată poate depăşi
de mai multe ori deplasamentul navei goale. Dacă dintr-o anumită situaţie de încărcare se ambarcă
masa P ; care poate fi şi o sumă de mase parţiale, adică P =  Pi şi dacă xi , yi , zi sunt
coordonatele centrului de greutate ale masei parţiale Pi ,atunci noile coordonate ale centrului de
greutate se vor calcula cu formulele :
D xG +  Pi xi
xG1 =
D +  Pi
 Pi yi
yG1 =
D +  Pi
D KG + �Pi zi
KG1 =
D + �Pi
Pentru determinarea pescajului final şi a noilor coordonate ale centrului de carenă, se utilizează
diagrama de carene drepte, mai precis se folosesc curbele: D( z ) ; x B ( z ) şi KB ( z ) .
Aşezând la scara deplasamentului valoarea deplasamentului iniţial D , ridicând o verticală şi
intersectând cu D( z ) , putem citi pe axa z valoarea d a pescajului corespunzător acestei situaţii de
încărcare. Aşezând în continuarea lui D valoarea lui P şi repetând algoritmul se obţine variaţia
pescajului dd , precum şi variaţiile dx B şi d ( KB ) şi implicit noile valori ale pescajului d1 , abscisei

centrului de carenă x B1 , cotei centrului de carenă KB1 .
8.Influenţa modificării salinităţii apei asupra pescajului mediu al navei.

pag.39
8.1.Influenţa modificării salinităţii apei asupra pescajului mediu al navei.
În timpul exploatării, se por ivi des situaţii în care nava trece de pe mare pe apele interioare dulci
şi invers. O astfel de situaţie, este acompaniată de modificări care se produc asupra flotabilităţii navei.
Ne vom referi în continuare la modificarea pescajului mediu al navei şi la variaţia coordonatelor
centrului de carenă.
a) Variaţia pescajului mediu
Din ecuaţia fundamentală a flotabilităţii navei, rezultă:

D
V =

Prin modificarea salinităţii apei la trecerea navei din apă sărată în apă dulce şi invers, singura
mărime care nu-şi schimbă valoarea este deplasamentul navei.
D =  V = 1 V1
unde  şi V sunt densitatea şi volumul de carenă corespunzătoare mediului iniţial, iar 1 şi V1
corespund mediului final. Dacă se exprimă volumul de carenă final în forma : V1 = V + dV ;
introducând în (12.2) obţinem:
 - 1
dV = V
1
Dacă în zona plutirii, nava are borduri verticale, atunci variaţia volumului dV se poate scrie:
dV = AWL dd
 - 1 V    V
dd = =  - 1
1 AWL  1  AWL
Bazându-ne pe următoarele relaţii care au fost demonstrate anterior;
V = CB L B d
AWL = CWL L B
găsim în final:
CB   
dd =  - 1 d
CWL  1 
Notăm d = 1 -  :
dd C d
=- B
d CWL 1
Se observă că dd şi d au semne inverse; atunci când nava trece din apă dulce în apă sărată
( d > 0) , pescajul se micşorează ( dd  0 ) . În cazul trecerii de pe mare pe apă interioară dulce ( d  0)
şi ( dd > 0 ) deci pescajul navei creşte.
Să calculăm spre exemplu, variaţia relativă a pescajului unei nave , la trecerea din apă sărată cu
CB
 = 1,025 t / m 3 în apă dulce cu 1 = 1,0 t / m 3 . Adoptând pentru raportul valoarea medie 0,85
CWL
abţinem:
dd 0,025
= 0,85 = 0,021  2%
d 1,0
deci pescajul creşte cu aproximativ două procente.
pag.40
pag.41
9.Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber.
9.1.Rezerva de flotabilitate.
Prin definiţie, rezerva de flotabilitate este volumul etanş al navei situat deasupra liniei plutirii.
Rezerva de flotabilitate, poate fi interpretată ca fiind volumul de apă ce poate fi ambarcat la bord
pentru ca nava să ajungă în situaţia de "plutire submarină". Evident că măsura rezervei de flotabilitate
este bordul liber al navei F .
Prin definiţie, bordul liber atribuit este distanţa măsurată pe verticală la mijlocul navei, între
marginea superioară a liniei punţii şi marginea superioară a liniei de încărcare corespunzătoare.
Rezerva de flotabilitate este deosebit de importantă în special în cazurile când nava suferă avarii
la corp şi un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. În aceste situaţii, nava îşi
modifică parametrii de flotabilitate mărindu-şi pescajul mediu şi înclinându-se longitudinal şi/sau
transversal.
Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistenţa generală şi locală) şi
etanşeitatea lui.
9.2.Marca de bord liber.
Înălţimea bordului se determină în practică cu ajutorul "mărcii de bord liber". Aceasta este amplasată
în fiecare bord la mijlocul navei şi constă din :
- linia punţii;
- discul de bord liber (denumit şi discul Plimsoll) situat sub linia punţii tăiat de o bandă
orizontală, a cărei margine superioară trece prin centrul discului şi este situată faţă de linia de punţii la
o distanţă egală cu bordul liber minim de vară (Fig.41).
Având stabilit bordul liber de vară, relaţiile dintre acesta şi celelalte linii de încărcare pentru
diferite zone geografice şi anotimpuri sunt prezentate în continuare:
1. Linia de încărcare de vară (Summer load line) este indicată prin marginea superioară a benzii
ce trece prin centrul discului fiind marcată cu V ( S ) . Distanţa măsurată în milimetri de la această linie
şi linia punţii reprezintă bordul liber minim de vară (Summer freeboard).
2. Linia de încărcare la tropice (Tropical load line) este situată deasupra liniei de încărcare de
vară la o distanţă egală cu 1/48 din pescajul de vară al navei, fiind marcată cu T ( T ) .
3. Linia de încărcare de iarnă (Winter load line) este situată sub linia de încărcare de vară la o
distanţă egală cu 1/48 din pescajul de vară al navei, fiind marcată cu I (W ) .
pag.42
4. Linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic load line) este marcată
cu IAN (WNA) . Pentru navele cu lungimea mai mică de 100 m această linie se obţine majorând cu
50 mm bordul liber minim de iarnă. Pentru celelalte nave această linie coincide cu linia de încărcare
de iarnă.
5. Linia de încărcare de vară în apă dulce (Summer fresh water load line) este indicată de
marginea superioară a unei benzi marcată cu D ( F ) . Distanţa de la marginea superioară a acestei
benzi până la linia de vară este egală cu variaţia pescajului mediu al navei la trecerea din apă sărată cu
 = 1,025 t / m 3 în apă dulce cu 1 = 1,0 t / m 3 ( FWA ) .
6. Linia de încărcare la tropice în apă dulce (Tropical fresh water load line) este indicată de
marginea superioară a unei benzi marcată cu TD ( TF ) . Distanţa de la marginea superioară a acestei
benzi până la linia de încărcare de vară în apă dulce ( D ) reprezintă modificarea pescajului care este
admisă în apă dulce faţă de bordul liber la tropice.
La navele care transportă cherestea pe punte se prevăd linii de încărcare suplimentare plasate în
stânga discului de bord liber cu liniile de încărcare având aceeaşi specificaţie.
pag.43
10.Stabilitatea navei.
10.1.Consideraţii generale despre stabilitatea navei.
În general, un corp se găseşte în echilibru atunci când rezultanta forţelor care acţionează asupra
lui şi momentul rezultant sunt nule. Un corp care pluteşte în apă liniştită se află în echilibru sub
acţiunea a două forţe rezultante verticale, egale şi de sens contrar şi acţionând pe acelaşi suport: forţa
de greutate, acţionând vertical de jos în sus în centrul de greutate şi forţa de împingere orientată
vertical în sus cu punct de acţiune centrul de carenă. Corpurile plutitoare pot exista în trei situaţii de
echilibru:
(a) Echilibru stabil , atunci când corpul scos din poziţia de echilibru de o cauză externă, revine la
poziţia iniţială de îndată ce cauza externă încetează să acţioneze.
(b) Echilibru instabil , atunci când corpul scos din poziţia de echilibru de o cauză externă, nu
mai revine la poziţia iniţială după dispariţia cauzei externe, depărtându-se tot mai mult de această
poziţie.
(c) Echilibru indiferent sau neutru , atunci când corpul scos din poziţia de echilibru de o cauză
externă, rămâne în poziţie deplasată chiar şi după dispariţia cauzei externe.
În cazul unei nave situaţia de echilibru indiferent trebuie tratată tot ca o situaţie de instabilitate,
pentru că nu putem accepta de exemplu, ca o navă înclinată transversal la tribord cu 10° de o cauză
externă, să rămână în această poziţie, când aceasta nu mai acţionează . Aşadar în "Teoria navei" o navă
poate fi în două situaţii: stabilă sau instabilă.
Ca o consecinţă a acţiunii forţelor externe nava va putea căpăta deplasări pe toate cele şase grade
de libertate: trei translaţii în lungul axelor de coordonate ox , oy , oz şi trei rotaţii în jurul acestor axe.
Să analizăm în continuare din punct de vedere al stabilităţii deplasarea navei pe fiecare din cele
şase grade de libertate.
Dacă scoatem nava din poziţia de echilibru deplasând-o pe direcţia axei oz , vom observa că
odată cu încetarea cauzei exterioare nava revine la poziţia iniţială deci este într-o situaţie de echilibru
stabil pe această direcţie. Astfel dacă nava se deplasează vertical în sus, scade pescajul iar forţa de
împingere arhimedică va deveni mai mică decât forţa de greutate care îşi păstrează constantă valoarea.
Sub acţiunea forţei rezultante nava revine la poziţia de echilibru iniţial, odată cu încetarea acţiunii
cauzei externe; după ce execută câteva oscilaţii verticale amortizate. Nava este în echilibru stabil pe
direcţia axei oz indiferent de magnitudinea deplasărilor pe această direcţie.
Dacă nava capătă deplasări pe direcţiile axelor ox şi oy , mediul marin opune rezistenţă la aceste
deplasări, prin apariţia forţelor de rezistenţă la înaintare care se opun mişcării. După dispariţia forţelor
exterioare, nava rămâne în poziţie deplasată şi nu revine la poziţia iniţială. Această comportare are loc
indiferent de magnitudinea deplasărilor în plan orizontal iar situaţia este de echilibru indiferent, deci
nava este instabilă pe aceste direcţii.
Rotaţia navei în jurul axei oz (pivotarea) implică deplasări în plan orizontal şi apariţia unui
moment rezistent la rotaţie din partea mediului marin. După dispariţia cauzei externe, nava va rămâne
deplasată neputând reveni la poziţia iniţială indiferent de mărimea deplasării. Suntem din nou într-un
caz de instabilitate.
În cazul rotaţiei navei în jurul axelor orizontale; longitudinală ( ox ) şi transversală ( oy ) , aceasta
se poate găsi în oricare din situaţiile stabilă sau instabilă, totul depinzând de o serie întreagă de factori
cum ar fi: dimensiunile navei, forma suprafeţei imerse, distribuţia de greutăţi la bord şi tipul acestora,
precum şi mărimea unghiului de înclinare. Spre exemplu, dacă o navă pluteşte într-o poziţie dată şi
asupra ei acţionează o cauză externă care o scoate din această poziţie înclinând-o transversal, forţa de
împingere şi forţa de greutate vor forma un cuplu, momentul acestuia putând avea semne diferite.
Astfel, dacă acest moment tinde să readucă nava în poziţia iniţială are semn pozitiv şi se numeşte
moment de redresare sau moment de stabilitate, nava fiind stabilă. Atunci când momentul tinde să
încline nava în acelaşi sens cu cel produs de cauza externă, are semn negativ şi se numeşte moment de
instabilitate, nava fiind instabilă.
pag.44
Mecanismul fizic al apariţiei momentului de redresare este următorul. În decursul înclinării navei
centrul de carenă se va deplasa în sensul înclinării în timp ce centrul de greutate rămâne în poziţie fixă,
neavând loc deplasări de mase la bord. Deplasarea relativă a celor două centre aduce nava în situaţia în
care, la sfârşitul înclinării, forţa de împingere şi forţa de greutate rămân egale în modulul, însă nu vor
mai acţiona pe acelaşi suport, determinând apariţia momentului de stabilitate.
Aşa cum vom demonstra în acest capitol pentru navele de suprafaţă la aceeaşi mărime a
unghiului de înclinare, momentul de stabilitate longitudinală este mult mai mare decât momentul de
stabilitate transversală. Din acest considerent, în teoria navei se studiază îndeosebi stabilitatea
transversală în două situaţii: stabilitatea la unghiuri mici de înclinare sau stabilitatea iniţială; atunci
când unghiul de înclinare transversală j  7�maxim 10�şi stabilitatea la unghiuri mari de înclinare. La
unghiuri mici, momentul de stabilitate are o variaţie liniară cu unghiul de înclinare, pe când la unghiuri
mari de înclinare această ipoteză nu mai este valabilă.
Spre deosebire de navele de suprafaţă, la submarinele complet imersate nu se poate face o
distincţie ca ordin de mărime între stabilitatea transversală şi cea longitudinală. Un submarin imersat
se poate răsturna la fel de uşor atât transversal cât şi longitudinal. Această diferenţă de comportament
între navele de suprafaţă şi submarinele imersate se explică prin aceea că centrul de carenă la
submarine este fix, în timp ce la nave se deplasează odată cu înclinarea corpului.
Se poate observa că submarinul este stabil întrucât momentul creat de forţa de împingere şi forţa
de greutate tinde să-l aducă în poziţia iniţială. În concluzie, un corp imersat este în poziţie de echilibru
stabil, dacă centrul de greutate se găseşte sub centrul de carenă.
Astfel în cazul navelor de suprafaţă cât şi în cazul submarinelor, stabilitatea se măreşte dacă
centrul de greutate se deplasează pe verticală în jos. Dacă nava este iniţial stabilă, se măreşte braţul
momentului şi implicit valoarea momentului de stabilitate. Dacă nava este iniţial instabilă, prin
deplasarea centrului de greutate vertical în jos cu o distanţă suficientă, se schimbă sensul momentului
tranformându-l din moment de instabilitate în moment de stabilitate.
Cauzele externe care determină înclinarea navei pot acţiona static , atunci când valoarea
momentului exterior are o creştere lentă în timp şi dinamic , atunci când momentul exterior acţionează
cu intensitatea maximă din prima clipă. În teoria navei efectele acestor acţiuni se studiază separat,
împărţind stabilitatea navei în: stabilitate statică şi stabilitate dinamică.
Stabilitatea statică este caracterizată de valoarea momentului de stabilitate, în timp ce măsura
stabilităţii dinamice este lucrul mecanic al momentului de stabilitate care se consumă în timpul
înclinării.
pag.45
10.2.Deplasarea centrului de carenă.
Din mecanica teoretică este cunoscută următoarea teoremă, ca o consecinţă directă a teoremei
momentelor: "Dacă în interiorul unui sistem format din mai multe corpuri, un corp se deplasează după
o direcţie oarecare; centrul de greutate al sistemului se deplasează după o direcţie paralelă şi în acelaşi
sens. Raportul dintre deplasarea centrului de greutate al sistemului şi deplasarea centrului de greutate
al corpului, este egal cu raportul dintre masa corpului şi masa sistemului de corpuri."
Dacă ne fixăm asupra unei axe centrale de rotaţie centrul de carenă se va deplasa pe o curbă care
se numeşte curba centrelor de carenă sau curba B .
Vom observa că la înclinări infinit mici izocarene, centrul de carenă se deplasează într-un plan
paralel cu planul plutirii, tangent la suprafaţa B . Rezultă că planul tangent la suprafaţa centrelor de
carenă este paralel cu planul plutirii corespunzătoare punctului de tangenţă..
10.3.Metacentre şi raze metacentrice.
În timpul înclinărilor transversale centrul de carenă se va deplasa după o curbă de pe suprafaţa B

situată într-un plan paralel cu planul de înclinare yKz .
Se consideră o navă înclinată transversal cu unghiul j şi care faţă de această poziţie, suferă o
înclinare transversală suplimentară cu unghiul dj Centrul de carenă se va deplasa parcurgând arcul
elementar BB � , situat pe suprafaţa B într-un plan transversal.
1
În punctele B şi B1 acţionează forţele de împingere ce corespund plutirilor WL şi W1 L1 ,

perpendicular pe aceste plane. Întrucât planele plutirilor sunt perpendiculare pe planul transversal în
care se situează B şi B1 , rezultă că suporturile forţelor de împingere arhimedică sunt coplanare şi se
intersectează într-un punct M j .
planele tangente în punctele B şi B1 la suprafaţa B , sunt paralele cu WL , respectiv W1 L1 ; deci
suporturile forţelor de împingere sunt perpendiculare pe aceste plane. Rezultă că poziţia limită a
punctului M j atunci când dj � 0 este centrul de curbură al curbei centrelor de carenă în punctul B .
El poartă denumirea de metacentru transversal iar raza de curbură se numeşte rază metacentrică
transversală corespunzătoare unghiului j de înclinare şi se notează cu rj .
O discuţie asemănătoare se face pentru punerea în evidenţă a metacentrului longitudinal M L şi a
razei metacentrice longitudinale. Întrucât stabilitatea longitudinală a navei se studiază în limita
unghiurilor mici de înclinare, vom reduce discuţia la cazul plutirii iniţiale drepte ( q = 0 ) .
pag.46
Când nava se înclină longitudinal cu unghiul dq centrul de carenă conturează arcul elementar
� .
BB1
În punctele B şi B1 acţionează forţele de împingere ce corespund plutirilor WL şi W1 L1 ,

perpendicular pe aceste plane. Întrucât planele plutirilor sunt perpendiculare pe planul longitudinal în
care se situează B şi B1 , rezultă că suporturile forţelor de împingere arhimedică sunt coplanare şi se
intersectează într-un punct Ml.
Planele tangente în punctele B şi B1 la suprafaţa B , sunt paralele cu WL , respectiv W1 L1 ; deci
suporturile forţelor de împingere sunt perpendiculare pe aceste plane. Rezultă că poziţia limită a
punctului Ml. atunci când este centrul de curbură al curbei centrelor de carenă în puncul B . El poartă
denumirea de metacentru longitudinall iar raza de curbură se numeşte rază metacentrică
longitudinală corespunzătoare unghiului de înclinare şi se notează cu R.
11.Momentul de redresare al navei.

pag.47
11.1.Formarea momentului de redresare.
Mecanismul fizic al apariţiei momentului de redresare în cazul înclinărilor izocarene, constă în

interacţiunea dintre forţa de împingere arhimedică şi forţa de greutate; datorită deplasării centrului de
carenă în sensul înclinării.
Considerând înclinări izocarene ale navei în limita unghiurilor mici, o navă se poate găsi din
punct de vedere al stabilităţii transversale în situaţiile
Cazul a Centrul de greutate se găseşte sub centrul de carenă. Când nava se înclină transversal,
centrul de carenă se deplasează în poziţia B1 . Momentul cuplului format de forţa de greutate g D şi
forţa de împingere  g V tinde să aducă nava în poziţia iniţială, fiind un moment de stabilitate. Nava
se află în acest caz într-o situaţie de stabilitate transversală excesivă întâlnită la navele unde se iau
măsuri speciale privind stabilitatea cum sunt navele de sport şi agrement. O navă cu stabilitate
excesivă execută oscilaţii dure pe o mare dezvoltată; adică oscilaţii cu perioadă mică şi frecvenţă
mare. În timpul acestor mişcări apar forţe de inerţie mari; care pe de-o parte încarcă structural nava,
iar pe de altă parte acţionează asupra mecanismelor, instalaţiilor şi aparatelor de conducere ale navei,
putând duce la funcţionarea defectuoasă a acestora.
Cazul b În poziţia iniţială centrul de greutate este situat deasupra centrului de carenă. În poziţie
înclinată transversal, centrul de carenă se găseşte în B1 . Momentul cuplului format de forţa de greutate
g D şi forţa arhimedică  g V tinde să aducă nava în poziţia iniţială fiind un moment de stabilitate.
Această poziţie relativă a celor trei centre, metacentrul transversal M , centrul de greutate G , centrul
de carenă B , dispuse în această ordine pe verticală de sus în jos, indică o situaţie de stabilitate pozitivă
şi este întâlnită la marea majoritate a navelor în timpul exploatării.
Cazul c În poziţia iniţială centrul de greutate este situat deasupra centrului de carenă. Când nava
este înclinată transversal, centrul de carenă se deplasează din B în B1 astfel încât metacentrul
transversal M este poziţionat sub centrul de greutate. Momentul cuplului format de forţa de greutate
gD şi forţa arhimedică  g V este orientat în sensul înclinării deci este un moment de instabilitate,
nava găsindu-se într-o situaţie de stabilitate negativă.
Cazul d În poziţia iniţială centrul de greutate se află deasupra centrului de carenă. Pentru o
înclinare transversală centrul de carenă se deplasează din B în B1 , poziţie pentru care metacentrul
pag.48
transversal M coincide cu centrul de greutate G . În acest caz momentul este nul şi nava rămâne în
poziţie înclinată, situaţia fiind de asemenea de instabilitate.
Din punctul de vedere al mecanismului fizic de apariţie a momentului de stabilitate există o
analogie perfectă între stabilitatea transversală şi stabilitatea longitudinală a navei.
Vom face observaţia că o navă de suprafaţă obişnuită nu va fi niciodată instabilă longitudinal
deoarece BM L ? BM şi totdeauna metacentrul longitudinal va fi situat deasupra centrului de greutate.
11.2.Formula metacentrică a stabilităţii.Înălţimi metacentrice.
Ne propunem în continuare să găsim formule pentru calculul momentelor de stabilitate

transversală şi longitudinală.
Considerăm o navă înclinată transversal cu unghiul infinit mic dj Iniţial centrele M , G şi B se
găsesc în P.D. În timpul înclinării B se deplasează în poziţia B1 care corespunde plutirii W1 L1 . În B1
acţionează vertical în sus forţa de împingere arhimedică. Suportul acestei forţe intersectează P.D. în
metacentrul transversal M . Faţă de poziţia corespunzătoare plutirii iniţiale WL când forţa arhimedică
 g V şi forţa de greutate g D acţionau pe acelaşi suport, în cazul plutirii înclinate cele două forţe
formează un cuplu. Momentul corespunzător acestui cuplu este un moment de stabilitate elementar
care se calculează cu formula :
dM s = g D GZ
unde GZ este braţul acestui moment elementar. Dar:
GZ = GM d j
şi mai departe după înlocuire
dM s = g D GM d j
Distanţa GM reprezintă înălţimea metacentrică transversală şi este o măsură a stabilităţii iniţiale
a navei. Înălţimea metacentrică se consideră pozitivă când metacentrul transversal este situat deasupra
centrului de greutate şi negativă când metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate.
Înălţimea metacentrică se poate scrie şi ca diferenţa dintre cota metacentrului transversal şi cota
centrului de greutate.
GM = KM - KG
sau
GM = BM + KB - KG
formula metacentrică a stabilităţii transversale sub formă diferenţială . Chiar dacă această
formulă a fost dedusă pentru o înclinare transversală infinitezimală ea poate fi aplicată şi pentru
unghiuri finite considerate în categoria unghiurilor mici de înclinare; sub forma
M s = g D GM j
În relaţia (18.6) unghiul j se măsoară în radiani iar limitele de valabilitate practică sunt pentru
j  10�max 15�.
Discutând în continuare despre stabilitatea longitudinală la unghiuri mici de înclinare şi raţionând
asemănător se obţine formula metacentrică a stabilităţii longitudinale sub formă diferenţială
dM sL = g D GM L d q
sau pentru unghiuri finite de înclinare longitudinală
M sL = g D GM L q
cu unghiul de înclinare longitudinală q exprimat în radiani.
Distanţa GM L este înălţimea metacentrică longitudinală şi este o măsură a stabilităţii
longitudinale a navei. Ea se poate exprima şi ca diferenţa dintre cota metacentrului longitudinal şi cota
centrului de greutate
GM L = KM L - KG
sau
GM L = BM L + KB - KG
pag.49
Analizând prin intermediul formulei metacentrice a stabilităţii transversale cazurile prezentate 3,
se constată că în cazurile a) şi b) M s > 0 deoarece GM > 0 , în cazul c) M s  0 ( GM  0 ) şi în cazul d)
M s = 0 ( GM = 0 ).
Din punct de vedere al stabilităţii transversale a navei este de dorit o valoare cât mai mare a
înălţimii metacentrice GM . Pe de altă parte o navă cu GM mare execută pe mare reală oscilaţii de
ruliu foarte "dure"; adică oscilaţii cu perioadă mică şi frecvenţă mare. Astfel de mişcări implică forţe
de inerţie mari care acţionează asupra mecanismelor şi instalaţiilor de la bord, precum şi asupra
aparatelor de conducere a navei. Nu în ultimă instanţă, se înrăutăţesc condiţiile de viaţă ale
echipajului. Din aceste motive în timpul proiectării navei se are în vedere ca să se asigure o valoare a
înălţimii metacentrice transversale în conformitate cu tipul navei şi cu normele de registru.
Aşa cu am precizat, înălţimile metacentrice, transversală şi longitudinală, corespund înclinărilor
navei în jurul axelor centrale situate în planul plutirii, Fx şi Ff . De asemenea, datorită faptului că
GM L ? GM , pentru navele de suprafaţă problema stabilităţii navei nu se pune decât în plan transversal.
În ceea ce priveşte stabilitatea longitudinală a unei nave de suprafaţă neavariate, principalele probleme
care se pun sunt legate de determinarea asietei şi a pescajului sub acţiunea diferitelor cauze externe ce
pot apărea în timpul exploatării. O înclinare longitudinală mică a navei, va determina o deplasare a
centrului de carenă în directia înclinării suficient de mare astfel încât momentul format de forţa de
împingere şi forţa de greutate să fie suficient de mare comparativ cu momentul produs de aceleaşi
forţe la o înclinare egală în plan transversal. Dacă totuşi în timpul exploatării apar cauze care
determină o deplasare a centrului de greutate pe verticală în sus, micşorând stabilitatea navei atunci
aceasta se va putea răsturna în plan transversal cu mult înainte de apariţia pericolului de răsturnare
longitudinală, pentru că M L este situat mai sus pe verticală decât M . Este puţin probabil ca o navă de
suprafaţă neavariată să întâlnească o asemenea forţă pe direcţie verticală, care sa-i deplaseze G
deasupra lui M L nava devenind instabilă şi în plan longitudinal.
Navele de suprafaţă se pot răsturna longitudinal doar ca urmare a inundării unui compartiment
sau a unui grup de compartimente situate la extremităţile pupa sau prova ale navei, datorită unei avarii.
Pătrunderea unei cantităţi mari de apă în interiorul navei la una din extremităţile prova sau pupa, va
exclude din flotabilitatea navei zona corespunzătore compartimentului inundat, deplasând centrul de
carenă în sens opus în timp ce centrul de greutate rămâne în aceeaşi poziţie, iar momentul determinat
de forţa de împingere şi forţa de greutate ajunge aşa de mare încât poate răsturna nava longitudinal.
Spre deosebire de o navă de suprafaţă, un submarin imersat se poate răsturna la fel de uşor pe
direcţie longitudinală ca pe direcţie transversală. Această deosebire de comportament se datoreşte
faptului că la submarinele complet imersate, centrul de carenă rămâne în permanenţă un punct fix.
În concluzie, pentru ca o navă să aibă stabilitate pozitivă pe carenă dreaptă este necesar ca
metacentrul transversal să fie deasupra centrului de greutate ( KM > KG ) . Se spune că în această
situaţie înălţimea metacentrică transversală este pozitivă ( GM > 0 ) . În acest caz dacă o cauză externă
scoate nava din poziţia de echilibru; după ce cauza externă încetează să acţioneze, nava va reveni la
poziţia iniţială datorită cuplului format de forţa de împingere arhimedică şi forţa de greutate.
pag.50
Când KM = KG , înălţimea metacentrică este nulă ( GM = 0 ) , braţul cuplului şi implicit cuplul
vor fi nule. După ce cauza externă care a înclinat nava încetează să acţioneze, aceasta rămâne în
poziţie înclinată. În sens "mecanic" suntem într-o poziţie de echilibru indiferent, dar în realitate este o
situaţie de stabilitate negativă sau instabilitate.
Când KM  KG , metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate; înălţimea
metacentrică este negativă ( GM  0 ) şi implicit momentul cuplului format de cele două forţe. Acest
moment va avea sensul momentului exterior ajutând la înclinarea navei. Suntem de asemenea într-o
situaţie de stabilitate negativă sau instabilitate.
11.3.Forţe perturbatoare.
Mărimea forţelor perturbatoare şi a momentelor de înclinare care acţionează în timpul

exploatării asupra navei, determină mărimea momentului care va trebui generat de forţa de greutate
şi forţa de împingere, pentru a preveni răsturnarea navei sau apariţia înclinărilor exagerate. Forţele
perturbatoare care afectează stabilitatea transversală au cauze externe şi interne.
Ca exemple de cauze externe amintim:
a) Acţiunea vântului simultan sau nu cu existenţa mişcării de ruliu;
b) Ambarcarea de greutăţi cu ajutorul mijloacelor de la bord;
c) Giraţia navei cu viteză mare;
d) Eşuarea;
Dintre cauzele interne care afectează stabilitatea navei precizăm:
e) Deplasarea de greutăţi la bord;
f) Ambarcarea de apă pe punte în timpul navigaţiei datorită mişcărilor pe care nava le
execută pe mare agitată.
Când asupra navei acţionează un vânt de la travers, presiunea acestuia va acţiona pe
proiecţia suprafeţei emerse a corpului în P.D. ; denumită şi suprafaţă velică. Considerând presiunea
constantă pe această suprafaţă forţa rezultantă va acţiona în centrul de greutate al suprafeţei velice
imprimând navei o mişcare de derivă. Ca o consecinţă, mediul marin va răspunde cu o forţă egală
şi de sens contrar care acţionează pe suprafaţa imersă a navei, moment în care mişcarea de derivă
se stabilizează.
Cuplul forţelor exterioare va înclina nava transversal iar echilibrul se va realiza atunci când
sunt îndeplinite următoarele două condiţii:
a) nava are o mişcare de derivă cu viteză constantă ceea ce înseamnă că forţa de presiune a
vântului este egală cu forţa de rezistenţă a apei;
b) nava are o înclinare transversală până la unghi pentru care momentul cuplului forţelor
exterioare este egal cu momentul cuplului format de forţa de greutate şi forţa de împingere; forţă
care îşi deplasează punctul de aplicaţie în B1 .
Când o greutate este ambarcată de pe cheu cu ajutorul unei macarale de la bord, este ca şi
când asupra navei acţionează vertical în jos, cu punctul de aplicaţie în vârful macaralei; o forţă
egală cu greutatea ambarcată. Se demonstrează uşor folosind cunoştinţele din Mecanica Teoretică
faptul că această situaţie este similară cu deplasarea centrului de greutate din poziţia G în poziţia
G1 situată pe dreapta GA . Consecinţele acestei ambarcări sunt următoarele:
a) nava îşi va mări pescajul până când surplusul de flotabilitate va egala greutatea
ambarcată;
b) nava se va înclina transversal până când centrul de carenă se va deplasa în poziţia B1 pe
aceeaşi verticală cu noul centru de greutate G1 .
Dacă nava intră în mişcare de giraţie, apare o forţă centrifugă care acţionează în centrul de
greutate al navei şi este dispusă în plan orizontal. Această forţă este cu atât mai mare cu cât viteza
navei este mai mare şi raza de giraţie este mai mică. Situaţia este similară cu acţiunea laterală a
vântului asupra navei
Când o navă eşuează (se aşează pe o stâncă sau pe fundul şenalului navigabil) o parte din
energia de deplasare va fi absorbită în timpul procesului de ridicare pe verticală a navei, ceea ce
pag.51
înseamnă apariţia unei forţe de reacţiune R în zona de contact. Această reacţiune poate creşte mai
târziu dacă în zona respectivă apare fenomenul de maree. În aceste condiţii forţa de împingere va fi
mai mică decât greutatea navei.
Dacă la bordul unei nave are loc o deplasare de greutăţi solide, lichide sau o deplasare
pasagerilor la bord; în aceeaşi direcţie se va deplasa şi centrul de greutate al navei până într-un
punct G1 . Corespunzător, nava se va înclina transversal până când centrul de carenă ajunge într-o
poziţie B1 situată pe aceeaşi verticală cu G1 .
Pot apărea în timpul exploatării navei şi alte cazuri în care forţele perturbatoare determină
înclinări ale navei. De exemplu forţele care se transmit prin cablul de remorcă acţionează şi asupra
navei remorcate şi asupra remorcherului sau o navă ancorată se poate înclina datorită forţelor din
lanţul de ancoră şi al acţiunii simultane a vântului. În toate cazurile înclinarea se va face până la
unghiul la care momentul de stabilitate egalează momentul de înclinare.
Este posibil de asemenea, ca forţele perturbatoare şi implicit momentele de înclinare să fie
aşa de mari încât echilibrul să nu se poată realiza şi nava să se răstoarne.
Este de asemenea posibil ca echilibrul să se realizeze la unghiuri mari de înclinare pentru
care apa pătrunde în interiorul navei prin deschiderile din puntea principală. Apa pătrunsă se va
acumula în bordul înclinat la partea inferioară a navei şi poate cauza răsturnarea ei.
pag.52
12.Influenţa ambarcării debarcării şi deplasării de greutăţi la bord asupra stabilităţii navei.
12.1.Influenţa deplasărilor de mase la bord asupra poziţiei şi stabilităţii navei.
Să considerăm o navă, la bordul căreia o masă P considerată în categoria maselor mici

( P  0,1D )se deplasează din punctul A ( x, y, z ) în punctul B ( x1 , y1 , z1 ) . Această deplasare nu va
pag.53
modifica deplasamentul navei ci numai poziţia centrului de greutate şi se poate descompune în trei
deplasări în lungul axelor de coordonate,
- deplasare verticală din A ( x, y, z ) în A1 ( x, y, z1 ) pe distanţa ( z1 - z ) ;
- deplasare laterală A1 ( x, y, z1 ) în B1 ( x, y1 , z1 ) pe distanţa ( y1 - y ) ;
- deplasare longitudinală din B1 ( x, y1 , z1 ) în B ( x1 , y1 , z1 ) pe distanţa ( x1 - x ) ;
Modificarea stabilităţii navei se identifică cu modificarea valorilor înălţimilor metacentrice

transversală şi longitudinală
( ) ( ) ( )
d GM = d KM - d KG
d ( GM ) = d ( KM ) - d ( KG )
L L
În condiţiile în care volumul carenei rămâne constant, poziţiile metacentrelor, transversal

M şi longitudinal M L , nu se schimbă, prin urmare:
( ) ( )
d GM = d GM L = -d KG ( )
Poziţia pe înălţime a centrului de greutate se modifică, datorită deplasării pe direcţie
verticală a masei P cu cantitatea:
( )
d KG =
P
D
( z1 - z )
Înlocuind se obţine:
( ) (
d GM = d GM L = - ) D
P
( z1 - z )
Vom observa că dacă masa P se deplasează pe verticală în jos ( z1 - z  0 ) centrul de greutate
se va deplasa în acelaşi sens şi în consecinţă stabilitatea se va îmbunătăţi ( d GM > 0 ) .
pag.54
Când masa P se deplasează pe verticală în sus, stabilitatea se micşorează ( d GM  0 ) .
Valorile înălţimilor metacentrice modificate se vor calcula cu formulele:

P
G1 M = GM - ( z1 - z )
D
P
G1 M L = GM L - ( z1 - z )
D
Dacă nava are o înclinare iniţială j0 datorată acţiunii unui moment exterior, după
deplasarea masei P pe verticală, înclinarea se va modifica. Valoarea unghiului final de înclinare
transversală se determină din condiţia:
g D GM j0 = g D G1M j1
şi rezultă:
GM
j1 = j0
G1M
ceea ce înseamnă că înclinarea navei se va modifica proporţional cu raportul înălţimilor
metacentrice.
Deplasarea laterală a masei P din A1 ( x, y, z1 ) în B1 ( x, y1 , z1 ) determină un moment
transversal de înclinare:
M e = g P ( y1 - y ) cos j
Pentru unghiuri mici de înclinare se poate considera cos j �1 şi obţinem:
M e = g P ( y1 - y )
Momentul de stabilitate este:
M s = g D G1 M j
Din egalitatea M e = M s rezultă valoarea unghiului de înclinare transversală
P ( y1 - y )
j=
D G1 M
La acelaşi rezultat se ajunge dacă se apelează la următorul raţionament. Deplasarea laterală
a masei P pe distanţa ( y1 - y ) produce o deplasare pe aceeaşi direcţie a centrului de greutate al
navei cu valoarea:
P ( y1 - y )
dyG =
D
Nava se va înclina transversal până la acel unghi j pentru care B1 se află pe aceeaşi
verticală cu G1 şi M ; perpendiculară pe W1 L1 .
Deplasarea pe direcţie longitudinală a masei P pe distanţa ( x1 - x ) , modifică asieta navei
pag.55
Dacă raţionăm analog cu cazul înclinării transversale, unghiul de înclinare longitudinală se
calculează cu relaţia:
P ( x1 - x )
q=
D G1 M L
Noua plutire W1 L1 nu va mai fi dreaptă şi va modifica pescajele la prova, la pupa, precum şi

la mijlocul navei, după cum urmează:
�
d1 = d - xF tg q �d - xF q �
�
�L � �L ��
d pv = d + � - xF �tg q �d + � - xF �
q�
�2 � �2 ��
�L � �L ��
d pp = d - � + xF �tg q �d - � + xF �q�
�2 � �2 ��
În grupul de relaţii unghiul q se măsoară în radiani, iar termenii

�L � �L � �
� - xF �tg q �� - xF �
q = dd pv �
�2 � �2 � �
�
�L � �L �
� + xF �tg q �� + xF �q = dd pp �
�2 � �2 � �
�
reprezintă variaţiile pescajelor la prova şi la pupa. Unghiul q se consideră pozitiv când nava este
aprovată şi negativ când este apupată.
Deplasarea simultană a " n " mase.
Dacă " n " mase se deplasează simultan la bordul navei, pentru a obţine efectul acestor
deplasări asupra poziţiei şi stabilităţii navei, în algoritmul prezentat mai sus se înlocuiesc:
pag.56
n
�
P ( x1 - x ) = �Pi ( x1i - xi ) �
i =1
�
n
�
P ( y1 - y ) = �Pi ( y1i - yi ) �
i =1 �
n �
P ( z1 - z ) = �Pi ( z1i - zi ) �
i =1 �
Putem, în finalul acestui paragraf, să prezentăm un algoritm de calcul a efectelor pe care le

produce, deplasarea de mase P la bord dintr-un punct A ( x, y, z ) într-un punct B1 ( x1 , y1 , z1 ) . Se va
proceda în următoarea succesiune:
a) se corectează înălţimile metacentrice, transversală şi longitudinală, cu aceeaşi valoare
P
( z1 - z ) :
D
P P
G1 M = GM - ( z1 - z ) ; G1 M L = GM L - ( z1 - z )
D D
P
Întrucât ( z1 - z ) = GM L se poate lucra cu înălţimea metacentrică longitudinală necorectată, GM L .
D
P ( y1 - y )
b) se calculează înclimarea transversală cu formula: j=
D G1 M
Dacă nava avea o înclinare transversală iniţială j0 , atunci înclinarea finală se va calcula cu
formula:
GM P ( y1 - y )
j1 = j0 +
G1M D G1M
c) se calculează unghiul de înclinare longitudinală cu relaţia:
P ( x1 - x ) P ( x - x)
q= � 1
D G1 M L D GM L
d) se calculează pescajele finale la extremităţile prova şi pupa cu relaţiile:
�L �P ( x - x )
d pv = d + � - xF � 1
�2 �D GM L
�L �P ( x - x )
d pp = d - � + xF � 1
�2 �D GM L
Dacă nava nu era pe asietă dreaptă cu d pv �d pp atunci noile pescaje la extremităţile prova şi
pupa se calculează cu relaţiile:
�L �P ( x - x )
d1 pv = d pv + � - xF � 1
�2 �D GM L
�L �P ( x - x )
d1 pp = d pp - � + xF � 1
�2 �D GM L
e) se calculează asieta finală (variaţia pescajelor finale prova şi pupa)
Vd = d1 pv - d1 pp = dd pv - dd pp = L tg q = L q
O valoare pozitivă a lui Dd corespunde situaţiei de navă aprovată iar o valoare negativă
situaţiei de navă apupată.
12.2.Influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra poziţiei şi stabilităţii navei.
Manevrele de ambarcare sau debarcare de greutăţi sunt absolut obişnuite în timpul

exploatării navei, fapt ce determină modificarea deplasamentului. Această schimbare a
pag.57
deplasamentului şi a distribuţiei de greutăţi la bord va conduce la modificarea poziţiei navei în
raport cu suprafaţa liberă a apei şi a stabilităţii acesteia. Se vor analiza consecinţele ambarcării şi
debarcării de mase în două variante: ambarcarea de mase mai mici ( P  0,1 D ) şi ambarcarea de
mase mari ( P > 0,1 D ) . De asemenea se va analiza numai efectul ambarcării de mase, debarcarea
fiind considerată o ambarcare de mase negative.
12.2.1.Ambarcarea de mase mici ( P  0,1 D )

Se consideră o masă P care se ambarcă la bordul navei în punctul A ( x1 , y1 , z1 ) . Această
manevră se poate descompune fictiv în două etape
a) O ambarcare a masei P astfel încât nava să nu se încline transversal şi/sau longitudinal.
pentru ca acest lucru să se întâmple, în condiţiile în care nava are borduri verticale, este necesar ca
masa P să se ambarce pe verticala centrului de greutate al volumului de carenă suplimentar dV ,
care va trece prin centrul plutirii iniţiale F . În consecinţă masa P se ambarcă în punctul
A0 ( xF , 0, z1 ) . Ca o consecinţă a acestei ambarcări se va modifica deplasamentul navei D1 = D + P ,
centrul de greutate se va deplasa pe verticală cu distanţa d ( KG ) , pescajul va ajunge la valoarea

d1 = d + dd , centrul de carenă îşi va modifica poziţia datorită adăugării volumului suplimentar al
carenei dV , iar stabilitatea se va modifica datorită modificării înălţimilor metacentrice transversală
şi longitudinală cu cantităţile d ( GM ) şi d ( GM L ) .
b) O deplasare a masei P din punctul A0 ( xF , 0, z1 ) în punctul A ( x1 , y1 , z1 ) . Această deplasare
este responsabilă de apariţia înclinării transversale de unghi j şi a înclinării longitudinale de unghi
q.
Să analizăm separat cele două etape urmând ca în final să însumăm efectele.
1. Ambarcarea masei pe verticala centrului plutirii, în punctul A0 ( xF , 0, z1 ) va produce o
serie de modificări ale unor caracteristici după cum urmează:
 Variaţia pescajului mediu
Prin ambarcarea masei P se modifică deplasamentul navei, căpătând valoarea:
D1 = D + P =  ( V + dV )
Rezultă că volumul suplimentar al carenei se poate calcula cu formula:
P
dV =

Cum am presupus că nava are borduri verticale în zona plutirii, putem scrie:
dV = AWL dd
P
şi mai departe variaţia pescajului mediu: dd =
 AWL
 Variaţia razei metacentrice transversale

Se obţine făcând diferenţa dintre razele metacentrice care corespund plutirilor W1 L1 şi WL
( )
d BM = B1 M 1 - BM
unde
pag.58
I x1 I + dI x I
B1 M 1 = = x ; BM = x
V + dV V + dV V
Aici I x1 şi I x sunt momentele de inerţie axiale ale suprafeţelor plutirilor W1 L1 şi WL .

 Variaţia înălţimii centrului de greutate
Scriind ecuaţia de momente statice în raport cu un plan paralel cu P.B. care trece prin
centrul de greutate iniţial, obţinem:
( )
d KG =
P
D+P
(
z1 - KG )
 Variaţia înălţimii centrului de carenă
Din ecuaţia de momente statice faţă de un plan orizontal care trece prin centrul de carenă
iniţial, rezultă:
dV � dd � P � dd
( )
d KB = �d+
V + dV � 2
- KB �= �d +
� D+P� 2
�
- KB �
�
 Variaţia înălţimii metacentrice transversale
Cunoscând expresia înălţimii metacentrice transversale
GM = BM + KB - KG
rezultă:
( ) ( ) ( ) ( )
d GM = d BM + d KB - d KG
obţinem:
P � dd
(
d GM = ) d+
�
D+P� 2
�
+ T - z1 - GM �
�
În mod particular pentru navele cu borduri verticale în vecinătatea plutirii, T =  L = 0 şi relaţiile
anterioare se rescriu în forma:
P � dd
(
d GM = ) d+
�
D+P� 2
�
- z1 - GM �
�
P � dd
(
d GM L ) = �d+
D+P� 2
�
- z1 - GM L �
�
Înălţimile metacentrice corectate se vor calcula cu formulele:
P � dd
(
G1 M1 = GM + d GM = GM + ) D+P� 2
�d+ - z1 - GM �
�
�
P � dd
G1 M L1 = GM L + d GM L ( ) = GM L + �d+
D+P� 2
�
- z1 - GM L �
�
Dacă se înmulţeşte în ambii membri cu factorul ( D + P ) după efectuarea unor calcule
elementare rezultă:
� dd
( D + P ) G1M 1 - D GM ( )
= d D GM = P �
d+
� 2
�
- z1 �
�
în care d ( D GM ) este variaţia coeficientului de stabilitate al navei la ambarcarea masei P . Plecând
de la formula (27.19) putem face o discuţie asupra semnului variaţiei coeficientului de stabilitate,
în funcţie de cota z1 a punctului de ambarcare a masei P .
I. La ambarcarea de mase ( P > 0 ) putem avea următoarele situaţii:

dd
1) z1  d +
2
(
; d D GM > 0 ) stabilitatea iniţială a navei se măreşte;
dd
2) z1 = d +
2
(
; d D GM = 0 ) stabilitatea iniţială a navei rămâne neschimbată;
pag.59
dd
3) z1 > d +
2
( )
; d D GM  0 stabilitatea iniţială a navei se micşorează.
II. La debarcarea de mase ( P  0 ) lucrurile se petrec invers:

dd
1) z1  d +
2
; d D GM  0 ( ) stabilitatea iniţială a navei se micşorează;
dd
2) z1 = d +
2
; d D GM = 0 ( ) stabilitatea iniţială a navei rămâne neschimbată;
dd
3) z1 > d +
2
; d D GM > 0 ( ) stabilitatea iniţială a navei se măreşte.
Valorile mari ale înălţimii metacentrice longitudinale GM L ne permit ca să putem neglija
dd
suma d + - z1 şi să putem scrie:
2
(
d GM L = -) P
D+P
GM L
obţinem:
D
G1 M L1 = GM L
D+P
ceea ce înseamnă că
( D + P ) G1M L1 = D GM L
şi o variaţie nulă a coeficientului de stabilitate longitudinală.
(
d D GM L = 0 )
2. Deplasarea masei P din punctul A0 ( xF , 0, z1 ) în punctul A ( x1 , y1 , z1 ) , determină
modificarea poziţiei navei în raport cu suprafaţa liberă a apei, înclinând-o atât transversal cât şi
longitudinal. unghiurile de înclinare se pot calcula cu relaţiile:
P y1
tg j ; j =
( D + P ) G1M 1
P ( x1 - xF )
tg q ; q =
D GM L
Dacă nava avea o înclinare transversală iniţială j0 , după ambarcarea masei P noua
înclinare se va calcula cu relaţia:
GM
j1 = j0 +j
G1 M 1
relaţii în care j0 şi j au
semne. Se va considera că dacă nava se înclină la Tb înclinarea este
pozitivă şi dacă se înclină la Bb înclinarea este negativă.
Datorită înclinării longitudinale pescajele la extremităţi se vor modifica cu valorile:
�L � �L �P ( x - x )
dd pv = dd + � - xF �tg q = dd + � - xF � 1 F
�2 � �2 � D GM L
�L � �L �P ( x - x )
dd pp = dd - � + xF �tg q = dd - � + xF � 1 F
�2 � �2 � D GM L
noile pescaje prova şi pupa fiind:
d pv = d + dd pv
d pp = d + dd pp
pag.60
Atunci când nava nu este iniţial pe carenă dreaptă, ci are pescajele d pv şi d pp (d pv �d pp ) ,
pescajele finale rezultate în urma ambarcării masei P sunt:
�L �
d1 pv = d pv + d d + � - xF �tg q
�2 �
�L �
d1 pp = d pp + d d - � + xF �tg q
�2 �
12.2.2. Ambarcarea de mase mari ( P > 0,1)

În cazul ambarcării de mase mari la bordul navei, ipoteza modificării pescajului în zona
unde bordurile sunt verticale nu mai este valabilă şi atunci algoritmul de calcul prezentat anterior
nu mai poate fi folosit decât, eventual ca estimă a modificărilor ce apar la stabilitatea şi poziţia
navei în raport cu suprafaţa liberă a apei. Pentru a rezolva aceste probleme, cu acurateţe putem
utiliza "Diagrama de carene drepte".
Pentru a determina variaţia pescajului mediu, se aşează la scara deplasamentului, în
continuarea lui D , valoarea masei ambarcate P şi apoi se ridică o verticală care se va intersecta cu
curba deplasamentului D ( z ) . Corespunzător acestui punct, dacă ducem o orizontală vom citi pe
ordonată valoarea pescajului mediu d1 , care corespunde deplasamentului D1 = D + P . Figurând la
scara lungimilor valoarea cotei centrului de greutate KG la pescajul d , vom putea citi valoarea
înălţimii metacentrice transversale iniţiale
GM = KM - KG
De asemenea, cunoscând valoarea razei metacentrice longitudinale BM L din diagramă vom putea
calcula înălţimea metacentrică longitudinală iniţială cu formula:
GM L = KB + BM L - KG .
Cunoscând valoarea masei P precum şi cota z1 a masei ambarcate, se poate calcula noua cotă a
centrului de greutate al navei cu formula:
KG1 = KG +
P
D+P
(
z1 - KG )
Ulterior putem calcula înălţimile metacentrice transversală şi longitudinală, corespunzătoare noului
pescaj mediu d1 :
G1M 1 = KM 1 - KG1
G1 M L1 = KB1 + B1 M L1 - KG1
Variaţiile acestor înălţimi metacentrice sunt:
( )
d GM = G1M 1 - GM
( )
d GM L = G1M L1 - GM L
Toate aceste modificări asupra flotabilităţii şi stabilităţii navei au fost deduse considerând că
nava rămâne pe carenă dreaptă. Aceasta înseamnă că masa P va trebui ambarcată pe verticala
pag.61
centrului de greutate al volumului de carenă suplimentar dV . Coordonatele acestuia în plan
orizontal sunt:
AWL xF + AW1L1 xF1
yV = 0 , xV =
AWL + AW1L1
În continuare vom deplasa masa P în plan orizontal cu distanţele ( x1 - xV ) după axa x şi y1
după axa oy pentru a ajunge în punctul de ambarcare A ( x1 , y1 , z1 ) . Această deplasare va cauza
înclinarea navei în ambele plane: transversal şi longitudinal. Unghiurile de înclinare se calculează
cu relaţiile:
P y1
tg j =
( D + P ) G1 M1
P ( x1 - xV )
tg q =
( D + P ) G1 M L1
Aceleaşi mărimi se pot calcula cu formulele:
yB1 - yG1
tg j =
KG1 - KB1
xB1 - xG1
tg q =
KG1 - KB1
din condiţia ca în poziţia înclinată a navei, centrul de carenă B1 şi centrul de greutate G1 să se
găsească pe aceiaşi dreaptă verticală perpendiculară pe suprafaţa apei.
În formulele de mai sus KB1 şi xB1 se scot din "diagrama de carene drepte" iar KG1 şi yG1
se calculează cu formulele:
�
�
�
KG1 = KG +
P
D+P
z1 - KG ( )
�
�y = P y1
� G1 D + P
Pescajul la cuplul maestru se calculează cu formula:
12.3.Influenţa încărcăturilor suspendate asupra stabilităţii navei.
Printre tipurile de greutăţi ce compun deplasamentul navei la un moment dat, pot exista şi
greutăţi suspendate, care se vor deplasa liber prin înclinarea navei. Ca exemple putem da: o
greutate suspendată în cârligul macaralei sau o marfă suspendată în interiorul unei magazii, etc.
Pentru a determina efectul unor astfel de sarcini asupra stabilităţii navei, vom considera o
navă iar în interiorul unei magazii o masa P , suspendată în punctul A prin intermediul unui fir de
lungime l . Când nava este înclinată transversal cu unghiul j , masa P îşi deplasează centrul de
greutate din punctul B în B1 parcurgând arcul de cerc BB � astfel încât direcţia forţei de greutate să
1
fie în permanenţă verticală, perpendiculară pe suprafaţa apei. Unghiul de înclinare transversală j

este şi unghiul de rotaţie al firului de lungime l la capătul căruia atârnă masa P .
În timpul înclinării transversale cu unghiul j , deplasarea masei P determină un moment
exterior suplimentar de înclinare
VM = g P l j
În aceste condiţii momentul de stabilitate îşi micşorează valoarea şi devine:
� Pl �
M s = g D GM j - g P l j = g D �
GM - � j
� D�
Paranteza din membrul drept) este valoarea înălţimii metacentrice transversale corectate datorită
influenţei greutăţii suspendate g P .Această corecţie este:
(
d GM = - ) Pl
D
iar valoarea înălţimii metacentrice transversale corectate:
G ' M = GM + d GM = GM - ( ) Pl
D
pag.62
La acelaşi rezultat ajungem dacă aplicăm următorul raţionament. Deplasarea masei P din
B în B1 prin parcurgerea arcului BB � , determină o deplasare de aceeaşi natură a centrului de
1
G � se calculează cu formula:
greutate al navei din în 1 . Arcul de cerc GG
G 1
� = BB
GG � P = Pl j Braţul stabilităţii transversale se va reduce de la valoarea GZ
1 1
D D
la valoarea G1 Z1 . Dacă din punctul G1 ducem o paralelă la direcţia împingerii care intersectează
urma P.D. în G ' , observăm că G1 Z1 = G ' Z ' . Din punct de vedere al stabilităţii transversale influenţa
încărcăturii P suspendată de firul cu lungime l , este echivalentă cu deplasarea centrului de
greutate pe verticală în sus cu distanţa GG ' . Dar
� = GG ' j
GG1
Pl
GG ' =
D
Aceasta va duce la corecţia înălţimii metacentrice iniţiale cu valoarea
(
d GM = - ) Pl
D
Aceasta înseamnă că în cazul manipulării mărfurilor cu ajutorul instalaţiilor de la bord, modificarea
stabilităţii este similară cu deplasarea masei respective până în ciocul macaralei, indiferent de
lungimea cablului de suspendare.
d � = d1 - xF 1 tg q
12.4.Influenţa încărcăturilor lichide cu suprafeţe libere asupra stabilităţii navei.
Dacă la bordul navei există tancuri parţial umplute, mişcarea lichidelor în aceste tancuri în
timpul înclinării navei va reduce stabilitatea acesteia, deoarece centrul de greutate al lichidului se
va deplasa, creând un moment de înclinare suplimentar.
am considerat o navă şi un tanc parţial umplut. Plutirea dreaptă este WL iar a lichidului din
tanc ab . Când nava se înclină, cu unghiul j considerat mic, plutirile W1 L1 şi a1b1 rămân paralele.
pag.63
Lichidul din tanc se comportă ca o carenă care îşi deplasează centrul din g în g1 ,
determinând un moment suplimentar de înclinare:
� �g  v gg
DM e = g 1 v gg1 1 1
ix
unde 1v este masa lichidului din tanc. Metacentrul lichidului din tanc este punctul A , iar Ag =
v
este raza metacentrică a acestei carene, în care ix reprezintă momentul de inerţie al suprafeţei libere
în raport cu o axă paralelă cu axa de înclinare şi care trece prin centrul acestei suprafeţe. Putem
scrie:
� = ix j
gg1
v
DM e = 1 g ix j
În această situaţie momentul de stabilitate este egal cu cel al navei înclinată transversal cu unghiul
j din care scădem valoarea DM e ce reprezintă efectul negativ al suprafeţei libere de lichid.
�  i �
M s = g D GM j - 1 g ix j = g D �
GM - 1 x j
�
� V �
se observă că putem interpreta efectul suprafeţei libere de lichid din tanc, ca o micşorare a
înălţimii metacentrice transversale cu valoarea:
1 ix
(
d GM = ) V
La acelaşi rezultat se ajunge dacă parcurgem următorul raţionament. Deplasarea centrului
de greutate a lichidului din g în g1 antrenează o deplasare similară a centrului de greutate al navei
din G în G1 (Fig. 78) şi o corecţie negativă a înălţimii metacentrice cu valoarea GG ' . Dar
� 1 v
� = gg
GG1 1
V
Înlocuind valoarea lui gg1 rezultă:
� = 1 ix j
GG1
V
Dar
�
GG  i
GG ' = 1
= 1 x
j V
În concluzie, pentru o situaţie oarecare de încărcare a navei, existenţa unui tanc ce conţine un lichid
cu suprafaţă liberă şi densitate 1 , este echivalentă la unghiuri mici de înclinare cu ridicarea
1 ix
centrului de greutate al navei cu valoarea , ceea ce înseamnă o înălţime metacentrică corectată
V
care se calculează cu relaţia:
1 ix
G ' M = GM -
V
Dacă la bord există simultan mai multe tancuri ce conţin lichide cu suprafaţă liberă atunci
datorită efectului cumulat al acestora înălţimea metacentrică transversală se calculează cu formula:
pag.64
n
� i ixi
G ' M = GM - i =1
V
Corespunzător pentru înălţimea metacentrică longitudinală obţinem:
1 i y
G ' M L = GM L -
V
şi
n
� i iyi
.
G ' M L = GM L - i =1
V
În practică, evaluarea suprafeţelor libere de lichid din tancuri se face presupunând situaţia
cea mai defavorabilă posibil să apară. Efectul maxim apare atunci când tancul este jumătate plin.
Se va presupune că tancul cel mai mare din fiecare sistem sau perechea cea mai mare de tancuri;
dacă ele lucrează în pereche, sunt pline pe jumătate. Acest studiu se va efectua şi în situaţia de plină
încărcare întrucât este de aşteptat ca suprafeţele libere să apară în scurt timp de la plecarea din port.
Efectul divizării tancurilor
este uşor de observat importanţa divizării suprafeţei libere de lichid asupra corectării
înălţimii metacentrice. Această divizare se face cu ajutorul pereţilor, împărţind tancul în două sau
mai multe tancuri mai mici. Pentru a evalua acest efect considerăm un tanc a cărui suprafaţă liberă
este un dreptunghi cu dimensiunile l �b Dacă lichidul din tanc are densitatea 1 atunci micşorarea
înălţimii metacentrice datorită suprafeţei libere este:
1 ix 1 l b3 1
(
d GM = ) =
 V  12 V
Dacă se împarte tancul prin " m " pereţi longitudinali echidistanţi, atunci suprafaţa liberă se
b
divide în " m + 1" dreptunghiuri cu dimensiunile l � . În această nouă situaţie corecţia înălţimii
m +1
metacentrice este:
3
b �
( m + 1) l �
� �
1 �ix 1 �m + 1 � 1 = d( GM )
(
d GM ) 1
=
 V
=
 12 V ( m + 1) 2
Rezultă că fracţionarea suprafeţei libere prin " m " pereţi reduce micşorarea înălţimii
metacentrice de ( m + 1) ori. În particular dacă se amplasează un singur perete etanş despărţitor la
2
jumătatea lăţimii tancului, efectul negativ al suprafeţei libere de lichid se micşorează de patru ori.
Un fenomen asemănător apare la transportul mărfurilor granulate în vrac (cereale, cărbuni,
minereuri, etc.), atunci când magaziile de mărfuri sunt parţial încărcate. Datorită oscilaţiilor navei
pe mare reală, marfa se poate deplasa în unul din borduri producând înclinări exagerate ale navei
sau chiar răsturnarea acesteia. Pentru a evita astfel de fenomene nedorite, la transportul mărfurilor
în vrac se iau măsuri speciale de micşorare sau divizare a suprafeţei libere.
Divizarea suprafeţelor libere, prin pereţi despărţitori, reprezintă un compromis deoarece
implică creşterea greutăţii structurii. În cazul navelor care transportă mărfuri lichide în vrac, uneori
acest compromis este inacceptabil întrucât implică o creştere corespunzătoare a tubulaturilor, a
valvulelor, a conductelor de aerisire şi de preaplin, complicând totodată operarea sistemului.
13. Construcţia corpului navei.
13.1.Caracterizarea generala a constructiei corpului navei.
Constructiv, corpul navei este un sistem tehnic complex, elastic, supus acţiunii unor
sarcini statice sau dinamice.In studiul teoretic al comportării sale la diversele solicitări,
corpul navei este considerat o grindă complexă, cu secţiune variabilă, liberă la capete, aflată
pe mediu elastic (mediu elastic îl constituie apa în care pluteşte nava).
pag.65
Structura corpului navei trebuie sa asigure menţinerea formei, etan şeitatea si
rezistenta acestuia.
În mare, un corp de nava. are următoarele parţi constructive: osatura; învelişul exterior;
construcţiile de rigidizare; constructive anexe.
Osatura este o reţea spaţială de bare drepte şi curbe, îmbinate între ele, care determină
şi mentine formele geometrice ale corpului navei.
Barele drepte sau curbe ale caror lungimi se masoară în planuri paralele cu PD,
respectiv cu PL, formeaza elementele de osatura longitudinală.
Barele drepte sau curbe ale căror lungimi se masoară în planuri paralele cu planul
cuplului maestru formeaza elementele de osatura transversale.
Osatura indeplineste urmatoarele functiuni principale:
- consolidează învelişul exterior al navei de care este prinsa prin sudura sau nituire;
- preia sarcinile care acţionează asupra învelişului navei şi le transmite contururilor de
rezemare;
- constituie elementul principal de rezistenţă la solicitările statice şi dinamice ale
corpului navei, făcând ca acesta să se comporte ca o singură grindă.
Invelisul exterior se defineşte ca fiind partea constructivă a corpului navei, formată din
filele de tablă drepte şi curbe, de diferite dimensiuni, care îmbracă osatura. De regulă, filele
de tablă, care formează învelişul exterior al corpului navei, sunt dispuse longitudinal.
Învelişul exterior îndeplineşte, în principal, următoarele funcţiuni:
- asigură etanşeitatea corpului navei;
- primeşte sarcinile exercitate de mediul exterior asupra corpului, pe care, apoi, le
transmite osaturii;
- asigură, împreună cu osatura, rezistenţa corpului navei la solicitările statice şi dinamice.
Construcţia rezultată din îmbinarea osaturii cu învelişul exterior este împărţită în
planşee.
Planşeul este structura de rezistenţă formată dintr-o placă dreaptă sau curbă
rezemată, întărită printr-o reţea de bare şi elemente de legătură
Totalitatea planşeelor situate în interiorul corpului navei, dispuse longitudinal-orizontal
(punţile), transversal-vertical (pereţii transversali) şi longitudinal-vertical (pereţii
longitudinali), se numesc construcţii de rigidizare
Construcţiile de rigidizare îndeplinesc următoarele funcţiuni de bază:
- împiedică deformările longitudinale, transversale şi orizontale ale corpului navei;
- asigură compartimentarea volumului etanş al corpului navei;
- participă la asigurarea rezistenţei corpului navei la solicitările statice şi dinamice.
Construcţiile anexe sunt acele construcţii, situate în interiorul şi în afara corpului
etanş (tancurile, suprastructurile, rufurile arborada şi greementul etc), care participă la
îndeplinirea în condiţiuni bune a funcţionalităţii navei.
13.2.Registre de clasificare navală.
Registrele de clasificare sunt instituţii de stat, organizate în scopul verificării şi

confirmării stării tehnice a navelor de transport, precum şi a certificării posibilităţii acestora de
a naviga în siguranţă.
La baza organizării şi desfăşurării activităţilor registrelor de clasificare stau regulile de
clasificare, cu caracter naţional, pe care registrele le elaborează şi le îmbunătăţesc periodic.
Primele reguli de clasificare a navelor au fcst întocmite în anul 1832 de către
Registrul englez (Lloyd's Register). în anul 1855, acelaşi registru a publicat primele reguli
de construire a navelor metalice.
În principal, registrele de clasificare navală elaborează:
- reguli pentru încercarea materialelor ce se întrebuinţează la construcţia navelor, a
maşinilor şi instalaţiilor navale;
- reguli pentru stabilirea dimensiunilor elementelor de construcţie;
pag.66
- reguli după care se supraveghează construcţia navelor, a maşinilor şi instalaţiilor
navale;
- reguli după care se execută probele finale de recepţie ale navei, ale
maşinilor şi instalaţiilor navale;
- reguli după care se execută vizitarea, de către experţii registrului, a
navelor aflate în exploatare, cu scopul de a li se asigura o stare tehnică bună.
Din punct de vedere organizatoric, registrul de clasificare dispune de o direcţie
centrală, căreia i se subordonează birourile aflate în cadrul porturilor principale, şantierelor
navale şi uzinelor ce lucrează pentru industria navală. Aceste birouri sunt încadrate cu experţi
navali, care au sarcina de a urmări şi asigura respectarea regulilor de clasificare.
Dezvoltarea înregistrată în secolul nostru, de construcţiile navale, a determinat
înfiinţarea unui număr relativ mare de registre de clasificare. Cele mai cunoscute registre de
clasificare navală actuale sînt:
- Registrul eneglez (Lloyd's Register of Shipping) cu sediul la Londra;
- Registrul francez (Bureau Veritas) cu sediul la Paris ;
- Registrul american (American Bureau of Shipping) cu sediul la New York;
- Registrul japonez (Nippon Kaiji Kyokai) cu sediul la Tokio;
- Registrul norvegian (Det Norske Veritas) cu sediul la Oslo;
- Registrul U.R.S.S. (Reghistr S.S.S.R.) cu sediul la Leningrad;
- Registrul german (Germanischer Lloyd) cu sediul la Hamburg;
- Registrul italian (Registro Italiano Navale) cu sediul la Genova;
- Registrul polonez (Polski Rejestr Statkow) cu sediul la Gdansk;
- Registrul chinez (Register of Shipping of the People's Republic of China) cu sediul
la Beijing ;
- Registrul iugoslav (Yugoslavenski Register Brodova) cu sediul la Split ;
- Registrul grec (Hellenic Register of Shipping) cu sediul la Atena;
- Revizia şi clasificarea navelor din R.D. Germană (Deutsche Schiffs-Revision und
Klassifikation) cu sediul la Berlin;
- Registrul bulgar (Bulgarski Koraben Reghister) cu sediul la Varna;
- Registrul cehoslovac (Cehoslovenski Lodni Register) cu sediul la Praga ;
- Registrul Naval Român (R.N.R.) cu sediul la Bucureşti.
Pentru a se construi o navă sub supravegherea unui registru se procedează artfel:
- armatorul se adresează, în scris, direcţiei registrului prezentîndu-i planurile principale
ale corpului, maşinilor şi instalaţiilor conform listei conţinute în normele acestuia;
- direcţia registrului avizează planurile şi dispune experţilor săi să procedeze la
încercările materialelor, supravegherea construcţiei şi probele finale de recepţie ale
navei;
- după terminarea probelor finale, dacă se constată să s-au respectat
întocmai regulile registrului, acesta emite navei respective certificatul de clasă
Certificatul de clasă este un act, eliberat de către registrul de clasificare, în baza căruia
întreprinderile de asigurare stabilesc cotele de asigurare atât pentru navă cât şi pentru mărfurile pe
care aceasta le transportă
13.3.Materiale utilizate în construcţia corpului navei.
13.3.1.Caracteristicile principale ale oţelurilor utilizate în construcţia navei.

La construcţia corpurilor navelor maritime şi fluviale de transport, cu lungimea de
calcul L > 40 m, se întrebuinţează ca materiale de bază: oţelul naval cu rezistenţă obişnuită
având limita de curgere superioară minimă ReH= 235 N/mm2 şi oţelul naval de înaltă rezistenţă
având limita de curgere superioară minimă ReH > 235 N/mm 2. Aceste oţeluri sunt elaborate în
pag.67
cuptoare electrice, cuptoare Martin sau în convertizoare cu insuflare de oxigen, sunt calmate
sau semicalmate şi laminate la cald.
Oţelul de înaltă rezistenţă se utilizează, în mod special, la construcţia navelor având
lungimea de calcul L > 180 m, puternic solicitate la încovoierea longitudinală.
Din punct de vedere tehnologic, oţelurile destinate construcţiei corpurilor de nave
trebuie: să aibă calităţile necesare deformaţiilor plastice; să se poată îndoi la rece şi la cald; să
se poată tăia cu foarfece mecanice sau cu flacără ; să-şi menţină proprităţile mecanice în
timpul prelucrării; să prezinte o bună rezistenţă la coroziune, atât în apa de mare cât şi în
atmosferă; să aibă sudabilitate.
Obişnuit, la construcţia corpului navei se întrebuinţează semifabricatele din oţel
prezentate sub formă de: table, profile şi electrozi respectiv sârme de sudură. Fac excepţie unele
elemente de structură ca: etravele. etambourile, chilele masive etc, care se execută din oţel
turnat.
În continuare, se fac câteva consideraţii referitoare la semifabricatele din oţel
utilizate în construcţia corpului navei.
1. Tablele navale. Sunt standardizate (STAS 8324-80), se obţin prin laminare la cald şi
se livrează sub formă de plăci dreptunghiulare de diferite grosimi. Dimensiunile de livrare sânt:
lungimile 4 ... 12 m; lăţimile 1,2 ... 2,4 m ; grosimile 4 ... 60 mm (din 0,5 mm în 0,5 mm).
Notarea tablelor se face indicând denumirea, dimensiunile (grosimea x lăţimea x lungimea),
în mm, separate printr-o linie oblică de grupa oţelului şi numărul standardului.
Exemplu: Tablă 8x 1500x6000/A 32 STAS 8324-80
Tablele se folosesc la învelişul exterior al: corpului, construcţiilor anexe, pereţilor şi
punţilor. De asemenea, ele pot intra, sub formă de platbande simple, în structura elementelor
de osatură.
2. Profilele navale. Acestea intră în componenţa osaturii corpului şi pot avea secţiunea
transversală de diferite forme geometrice. în construcţiile navale se utilizează profile simple
(platbandă cu bulb, cornier cu aripi egale, cornier cu aripi neegale, U, bare rotunde şi semi-
rotunde) şi profile compuse (T, H sau alte forme geometrice).
a) Profilul platbandă cu bulb Corespunde cerinţelor Deutsches Institut fiir Normung
(DIN 1019) şi a căpătat o largă utilizate la construcţia navelor maritime. Notarea profilului se
face indicînd denumirea, dimensiunile secţiunii platbandei, în mm, sub formă de produs h x g
însoţite de standardul dimensional.
Exemplu: Platbandă cu bulb 200 X10 — DIN 1019
b) Profilul cornier cu aripi egale Este standardizat (STAS 24-80), se obţine prin
laminare la cald şi se livrează sub formă de bare cu lungimi fixe de 3 ... 12 m, respectiv
lungimi multiple (formate din mai multe lungimi fixe, egale) sau compuse (formate din
mai multe lungimi fixe, diferite). Identificarea profilului se face prin simbolul L,
dimensiunile în mm ale secţiunii transversale, scrise sub formă de produs (axaxg) însoţite de
standardul dimensional şi separate printr-o linie oblică de marca de oţel şi standardul
acesteia.
Exemplu: L 100x100x12 STAS 424-80/OL 37.1 STAS 500-80
c) Profilul cornier cu aripi neegale. Este standardizat (STAS 425-80), se obţine prin
laminare la cald şi se livrează sub formă de bare cu lungimi fixe de 4 ... 12 m, respectiv
lungimi multiple sau compuse. Notarea profilului se face prin indicarea simbolului LL, a
dimensiunilor secţiunii transversale, în mm, sub formă de produs axbxg însoţite
de standardul dimensional şi separate printr-o linie oblică de marca de oţel şi standardul
acesteia.
Exemplu: LL 60x30x4 STAS 425-80/OL 37.1 STAS 500-80
Profilul U Este standardizat (STAS 564-80), se obţine prin laminare la cald şi se
livrează sub formă de bare cu lungimi fixe de 6 ..
Profilele compuse. Se obţin din fîşii de tablă sudate între ele şi pot avea secţiune
transversală de diferite forme geometrice. La navele actuale, cele mai întrebuinţate profile
compuse sunt T constituite dintr-o inimă şi una, respectiv două, platbande din tablă, sudate la
pag.68
capetele acesteia. Uneori, în locul profilelor simple sau compuse, se utilizează o platbandă din
tablă flanşată (îndoită )
3. Electrozii şi sârmele de sudură. Se întrebuinţează ca materiale de adaos la
îmbinările prin sudură cu arc electric a elementelor de structură, planşeelor şi părţilor
constructive ale corpului navei.
a) Electrozii sunt destinaţi sudării manuale.
Elementele componente ale unui electrod sânt: miezul de oţel şi învelişul.
Învelişul electrodului îndeplineşte următoarele roluri: protejează baia de metal topit
la acţiunea dăunătoare a oxigenului şi azotului din atmosferă ; permite ieşirea particulelor
solide sau gazoase din baia de metal topit; stabilizează arcul electric; participă la îmbunătăţirea
compoziţiei chimice a cordonului de sudură; afinează zgura ce rezultă pe timpul sudării, fapt ce
permite îndepărtarea cu uşurinţă a acesteia pe de cordon.
Pentru obţinerea unei suduri de calitate este necesar ca învelişul electro dului să aibă
grosimea constantă şi temperatura de topire cu circa 200°C mai mică decît miezul.
După grosimea învelişului, se deosebesc:
- electrozi cu învelişul gros, la care raportul dintre ana secţiunii trans versale a
învelişului şi cea a miezului este mai mare sau egal cu 1;
- electrozi cu învelişul mediu, la care raportul dintre aria secţiunii transversale a
învelişului şi cea a miezului are valori între 0,5 şi 1;
- electrozi cu învelişul subţire, la care raportul dintre aria secţiunii transversale a
învelişului şi cea a miezului are valori între 0,25 şi 0,5;
- electrozi cu învelişul pelicular, la care raportul dintre aria secţiunii transversale a
învelişului şi cea a miezului este mai mic sau egal cu 0,25.
După compoziţia chimică a învelişului, se deosebesc ;
- electrozi cu învelişul volatil avînd în compoziţia lor celuloză care, la temperaturile
ridicate ale arcului electric, eliberează hidrogen atomic,
mă rindu-se, în felul acesta, puterea de penetraţie ;
- electrozi cu învelişul acid avînd în compoziţia lor oxizi de siliciu, de mangan şi feric
care, pe timpul sudării, în anumite condiţii, pot determina creşterea conţinutului de
hidrogen atomic şi fragilizarea structurii cordonului;
- electrozi cu învelişul de oxid de titan avînd în compoziţia lor rutil, care afinează şi
denitrurează metalul topit depus, permiţând obţinerea unor cordoane cu proprietăţi
mecanice ridicate;
- electrozi cu învelişul bazic având în compoziţia lor siliciu, titan, mangan, carbonat
de calciu şi carbonat de magneziu, care conferă cordonului de sudură proprietăţi
mecanice foarte bune, însă şi un oarecare grad de instabilitate a arcului electric.
La construcţia corpurilor de nave se utilizează următoarele tipuri de electrozi standardizaţi
(STAS 7240-80): Supertit, Supertit fin, El B (Fe) Supernaval, El 48 T Favorit, El 47 (Fe)
Naval, Superbaz, Unibaz.
b) Sârmele de sudură. sunt destinate sudării automate şi semiautomate sub strat de
flux şi au diametrul de 2 ... 6 mm.
Sârmele de sudură au în compoziţia lor: C < 0,12%; Mn = 0,3 ... 2,5% ; Si < 0,1%; P
< 0,03% şi S < 0,03%-
După conţinutul de mangan, se deosebesc:

- sârme cu conţinut redus de mangan (Mn = 0,3 ... 0,8%);
- sârme cu conţinut mediu de mangan (Mn = 0,8 ... 1,5%) ;
- sârme cu conţinut ridicat de mangan (Mn = 1,5 ... 2,5%).
Utilizarea sârmelor de sudură reclamă prezenţa fluxurilor ajutătoare, care joacă rolul
învelişurilor de la electrozi.
pag.69
Fluxurile conţin oxizi: de mangan, de sodiu, de siliciu, de titan etc. în compoziţia
lor mai intră, uneori, sub formă de impurităţi, fierul şi fluorina.
După modul de fabricaţie, fluxurile ajutătoare se împart în: topite şi ceramice.
Fluxurile topite se obţin prin amestecul unor anumite substanţe care, apoi, se topesc
la o temperatură de circa 1500°C realizându-se o omogenizare perfectă. După solidificare,
masa topită se macină, prin concasare, până la o granulaţie de 0,3 ... 4 mm. Praful se elimină
de la început, iar grăunţii de flux, cu rezistenţă mecanică ridicată, pot fi transportaţi şi
manipulaţi uşor.
Fluxurile ceramice se obţin prin amestecarea pulberilor din substanţele componente cu
un liant. Astfel, rezultă o pastă consistentă care, apoi, se granulează şi se usucă la temperatura
de 300 ... 400°C.
După compoziţie, fluxurile sânt: bazice şi acide.
După conţinutul de mangan, se deosebesc fluxuri: fără mangan; cu conţinut redus de
mangan; cu conţinut mediu de mangan; cu conţinut ridicat de mangan.
Alegerea fluxului constituie o problemă de tehnologia sudării şi este corelată cu tipul
de sîrmă de sudură utilizată.
13.3.2.Caracteristicile principale ale aliajelor neferoase utilizate în construcţia

corpului navei.
Aliajele neferoase întrebuinţate în construcţia corpului navei, respectiv a unor
amenajări şi dotări ale acestuia, sânt:
- aliajele de aluminiu ;
- aliajele de cupru.
1. Aliajele de aluminiu. Prezintă unele avantaje (greutate specifică mică, proprietăţi
tehnologice ridicate, proprietăţi magnetice scăzute), însă folosirea lor este limitată de preţul de
cost ridicat.
Din aliaje de aluminiu se construiesc corpuri de nave mici, cu lungimea de calcul L =
12... 40 m, suprastructuri, rufuri, scări exterioare şi interioare, balustrade, unele amenajări
interioare etc.
De regulă, la construcţiile amintite mai înainte, se utilizează şase categorii de aliaje de
aluminiu maleabile, prezentate sub formă de semifabriate (table, profile, bare, piese forjate sau
matriţate).
2. Aliajele de cupru. Se utilizează la confecţionarea elicelor navale, cuzineţilor pentru
liniile arborilor portelice, armăturilor garniturilor de etanşare, tuburilor pentru diverse
instalaţii etc.
La turnarea elicelor navale, obişnuit, se întrebuinţează patru categorii de aliaje de
cupru.
13.3.3.Caracteristicile principale ale materialelor nemetalice utilizate în construcţia

corpului navei.
Dintre materialele nemetalice, în construcţia corpului navei se între buinţează mai
mult:
- materialele plastice;
- lemnul şi prefabricatele din lemn.
pag.70
1. Materialele plastice. Se folosesc la: izolaţii; căptuşeli interioare; căptuşeli
de protecţie ale punţilor împotriva coroziunii metalelor; construcţia bărcilor de serviciu şi de
salvare, a uşilor speciale pentru magaziile frigorifice etc.
Mai utilizate sânt: materialele plastice armate cu fibră de sticlă; materialele
plastice textile şi materialele plastice spongioase. Acestea prezintă următoarele
avantaje: '
- au proprietăţi mecanice, termice şi electrice superioare ;
- sânt uşoare (de 4 ... 5 ori mai uşoare decât oţelul şi de 1,5 ori decât aluminiul) ;
- rezistenţă ridicată la agenţii chimici din aer, apa de mare şi produsele petroliere;
- preţ de cost redus (sânt de 9... 10 ori mai ieftine decât oţelul şi de 5 ... 6 ori decât
bronzul).
Materialele plastice prezintă şi unele dezavantaje, astfel:
- au elasticitate redusă;
- se aprind şi ard foarte repede.
2. Lemnul şi prefabricatele din lemn. Se întrebuinţează la: amenajarea cabinelor;
capacele gurilor de magazii; confecţionarea bărcilor de serviciu şi de salvare; învelişul
punţilor.
Speciile de lemn utilizate mai frecvent sânt: stejarul, teiul, gaiacul, bradul.
Pentru a se putea folosi în condiţiuni bune, la construcţiile amintite mai înainte,
lemnul trebuie să fie bine uscat şi ignifugat, să nu aibă crăpături şi să nu fie atacat de
insecte.
13.4.Sistemele de osatură utilizate în construcţia corpurilor de nave.
Din cele prezentate rezultă faptul că structura oricărui corp de navă include două tipuri
de elemente de osatură: longitudinale şi transversale.
După modul de dispunere şi după gradul de participare la structura corpului, a celor
două tipuri de elemente amintite mai înainte, în construcţiile navale se deosebesc următoarele
patru sisteme de osatură:
- sistemul transversal;
- sistemul longitudinal;
- sistemul combinat ;
- sistemul mixt.
Sistemul de osatură transversal. Este cunoscut din cele mai vechi timpuri şi se aplică
în construcţia navelor de lungimi mici şi care nu reclamă măsuri deosebite privind asigurarea
rezistenţei corpului la încovoierea longitudinală. Caracteristic acestui sistem este faptul că
în cadrul construcţiei structurii de rezistenţă a corpului predomină elementele de osatură
transversale.
Sistemul de osatură longitudinal. Este specific navelor de lungimi mari (petroliere,
vrachiere, mineraliere etc), care sînt puternic solicitate la încovoiere longitudinală atât pe
apă calmă cât, mai ales, pe valuri. Acest sistem se car eterizează prin faptul că în cadrul
construcţiei structurii de rezistenţă a planşeelor ce formează corpul navei predomină
elementele de osatură longitudinale
Sistemul de osatură combinat. Este un sistem longitudinal-transversal şi se aplică la
construcţia navelor pentru transportul mărfurilor uscate, pe trolierelor, vrachierelor şi
mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180 m, care reclamă unele măsuri privind asigurarea
rezistenţei corpului la încovoierea longitudinală.
Sistemul de osatură combinat se caracterizează prin faptul că planşeele depărtate de axa
de încovoiere (fundul, dublul fund, puntea principală) se construiesc în sistem de osatură
longitudinal, iar planşeele apropiate de axa de încovoiere (bordajele, pereţii longitudinali) în
sistem de osatură transversal.
Sistemul de osatură mixt. Se caracterizează prin faptul că în cadrul unor planşee din
structura corpului apare atât sistemul de osatură longitu dinal cât şi cel transversal. De
regulă, astfel de planşee se întâlnesc în zona compartimentelor maşini, atunci când acestea
pag.71
sânt dispuse la pupa, respectiv în zonele din apropierea extremităţilor, care marchează trecerea
de la sistemul de osatură longitudinal la cel transversal.
13.5.Nomenclatura elementelor de structură principale ale corpului de navă

construit în sistem de osatură transversal.
Dacă se reprezintă secţiunea transversală maestră a unei nave de tip cargou,

construită în sistem de osatură transversal, atunci pot fi evidenţiate următoarele elemente de
structură principale: 1 — varangă;2 —su-port central (în cazul navelor cu dublu fund) sau
carlingă centrală (în cazul navelor cu simplu fund); 3 — suport lateral (în cazul navelor cu dublu
fund) sau carlingă laterală (în cazul navelor cu simplu
fund); 4 — nervură de rigidizare a varangei; 5— tablă
marginală ; 6— guseu de gumă; 7— coastă de cală; 8
— traversa punţii intermediare; 9 — coastă de
interpunte; 10 — traversa punţii principale; 71 — guseu
de legătură între coastă şi traversa punţii (braţol); 72—
curent de punte; 13 — guseu de legătură între traversa
şi curentul de punte; 14 — parapet; 15 — gu-seul
parapetului; 16 — copastie; 17 — ponţii de cală; 18 —
ponţii de interpunte; 19 — chila (v. definiţia 2.5); 20 —
învelişul fundului; 21 — învelişul (puntea) dublului
fund; 22 — — învelişul gurnei (gurna); 23 —
învelişul bordajului; 24 —
centura punţii intermediare; 25 — tabla lăcrimară a
punţii intermediare ; 26 — învelişul punţii
intermediare; 27 — guseu de legătură între coasta de
interpunte şi puntea intermediară; 28 — centura punţii
principale; 29 — tabla lăcrimară a punţii principale; 30—
învelişul punţii principale; 31 — căptu — şeoala punţii
principale; 32 — cornier lăcrimar; 33 — guseu de.
legătură între ponţii şi punte.
pag.72
pag.73
VITALITATEA NAVEI
pag.74
1.Vitalitatea navei:definitie, măsuri pentru asigurarea vitalităţii.
1.1.Vitalitatea navei-definiţie.
Prin vitalitatea navei înţelegem menţinerea capacităţii de luptă şi de manevră a navei în

condiţiile inundării unor compartimente, a scoaterii din funcţiune a armamentului şi a tehnicii de
luptă provocate de găuri de apă, incendii şi explozii.
Menţinerea vitalităţii navei este o obligaţie fundamentală a fiecărui membru al echipajului.
pag.75
Lupta pentru menţinerea vitalităţii navei constă în organizarea şi conducerea echipajului
pentru menţinerea calităţilor nautice ale navei,asigurarea funcţionarii armamentului şi tehnicii în
luptă, precum şi pentru prevenirea stingerea incendiilor.
Vitalitatea navei este reglementată în special de Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea
Vieţii Umane pe Mare, care a elaborat o serie de prescripţii ce se referă la următoarele chestiuni:
1. dispoziţii generale (accidente, vize şi certificate);
2. construcţia navei (compartimentare şi stabilitate, maşini şi instalaţii electrice, protecţia
contra incendiilor, detectarea şi stingerea incendiilor);
3. mijloace de salvare;
4. radiografie, radiotelefonie şi siguranţa navigaţiei;
5. măsuri impuse navelor ce transportă cereale şi mărfuri periculoase (petrol, gaze lichefiate,
produse chimice).
La intrarea în serviciu, fiecare navă trebuie să aibă documentaţia referitoare la menţinerea
flotabilităţii şi stabilităţii pentru diferite cazuri de avarii ; care se corectează de către organele
tehnice care conduc reparaţiile sau modernizările în cazul modificărilor aduse construcţiei navei.
Toate cadrele navei sunt obligate să cunoască documentaţia pentru menţinerea flotabilităţii şi
stabilităţii navei.
Vitalitatea navei se asigură prin acţiunea echipajului care luptă :
- pentru asigurarea flotabilităţii şi stabilităţii navei;
- împotriva incendiilor şi exploziilor la bord;
- pentru asigurarea vitalităţii armamentului şi a tehnicii;
- pentru asigurarea vitalităţii aparatului propulsor;
- pentru asigurarea vitalităţii mijloacelor care produc energie.
Această luptă se poate duce în lipsa sau în prezenta atacului inamic(cu muniţii de diferite
tipuri, substanţe toxice,chimice şi biologice de lupta şi radioactive).
În acest sens se vor lua masuri tehnico-organizatorice pentru :
-asigurarea funcţionarii armamentului şi a tehnicii;
-menţinerea calităţilor nautice ale navei(prevenirea pătrunderii apei în
compartimentele navei);
-prevenirea şi stingerea incendiilor şi exploziilor la bord.
Pentru îndeplinirea măsurilor tehnico-organizatorice enumerate mai sus se impun asigurarea
unor măsuri cu caracter general :
-o construcţie şi o întreţinere corespunzătoare corpului navei;
-existenta într-o măsură suficientă a mijloacelor necesare pentru menţinerea vitalităţii;
-cunoaşterea temeinică de către echipaj a construcţiei navei, armamentului, mijloacelor
tehnice şi a procedeelor de luptă pentru menţinerea vitalităţii;
-respectarea cu stricteţe a măsurilor pentru prevenirea şi combaterea incendiilor precum şi
pentru prevenirea inundării;
-întreţinerea şi folosirea judicioasă a armamentului, mijloacelor tehnice (în primul rând a
celor destinate pentru lupta de menţinere a vitalităţii) şi pregătirea acestora pentru a fi folosite
imediat;
-organizarea serviciilor pe navă în conformitate cu regulamentele în vigoare;
-precizia responsabilităţilor fiecărui membru al echipajului în lupta pentru menţinerea
vitalităţii navei;
-formarea calităţilor morale, fizice şi a unei discipline ferme.
1.2.Obiectivele instrucţiei de vitalitate a echipajului.
Componentele luptei pentru menţinerea vitalităţii navei sunt:

a) lupta pentru menţinerea nescufundabilităţii navei – “lupta cu apa”;
b) lupta cu incendiile – “lupta cu focul”;
c) lupta pentru menţinerea vitalităţii armamentului şi tehnicii de luptă – refacerea calităţilor
tehnico-tactice şi funcţionale;
d) lupta pentru vitalitatea echipajului – asigurarea protecţiei echipajului.
pag.76
Instrucţia echipajului în vederea ducerii luptei pentru menţinerea vitalităţii navei este o
componentă de bază a pregătirii pentru luptă a navei. Aceasta se realizează prin folosirea
cunoştinţelor însuşite şi a deprinderilor formate pe timpul desfăşurării mai multor categorii de
pregătire.
Instrucţia de vitalitate este principala categorie de pregătire a echipajului în vederea ducerii
luptei pentru menţinerea vitalităţii navei.
Prin instrucţia de vitalitate se asigură:
1. cunoştinţele şi deprinderile specifice necesare ducerii luptei cu apa şi/sau cu focul;
2. cunoştinţele şi deprinderile necesare menţinerii capacităţii echipajului de a înlătura sau
limita acţiunea factorilor distructivi şi a efectelor acestora asupra personalului şi a acţiona
un timp cât mai îndelungat în condiţiile ducerii luptei pentru menţinera vitalităţii navei;
3. realizarea coeziunii de luptă a subunităţilor şi a unităţii de acţiune a echipajului prin
folosirea tuturor cunoştinţelor însuşite şi deprinderilor formate (specifice pregătirii de
vitalitate sau altor categorii de pregătire), impuse de ducerea luptei pentru menţinerea
vitalităţii navei în toate componentele acesteia;
4. dezvoltarea curajului, iniţiativei, spiritului de ajutor şi de sacrificiu pe timpul ducerii luptei
pentru menţinerea vitalităţii navei.
Cunoştinţele şi deprinderile necesare refacerii capacităţii de luptă (calităţilor tehnico-tactice
şi funcţionale) a armamentului şi tehnicii de luptă avariate se asigură pe timpul desfăşurării
pregătirii de specialitate a echipajului.
Cunoştinţele şi deprinderile necesare aplicării corecte şi oportune a măsurilor de acordare a
primului ajutor şi evacuării personalului rănit din compartimentele (încăperile) avariate ale navei
cât şi întrebuinţării mijloacelor de protecţie se asigură pe timpul desfăşurării pregătirii (instrucţiei)
sanitare şi instrucţiei pentru protecţia N.B.C.
Dezvoltarea rezistenţei psihice şi realizarea unui moral corespunzător, călirea fizică şi
sporirea potenţialului fizic de a rezista la eforturi intense şi prelungite în orice condiţii se realizează
pe timpul desfăşurării pregătirii psiho-morale, pregătirii fizice şi pregătirii marinăreşti a
echipajului.
Gradul de pregătire a echipajului cât şi succesul acestuia în ducerea luptei pentru
menţinerea vitalităţii navei depinde, în mare măsură, de realizarea obiectivelor stabilite pentru
categoriile de pregătire prezentate. Formele şi metodele de instruire a echipajului prin care se
realizează aceste obiective cât şi modalităţile de verificare şi apreciere a nivelului pregătirii, fac
obiectul unor documente metodologice specifice acestora.
Prezentul manual de instrucţie poate fi considerat şi documentul de bază care
reglementează desfăşurarea, verificarea şi aprecierea pregătirii de vitalitate a echipajului deoarece
stabileşte:
a) obiectivele instrucţiei de vitalitate a luptătorului şi obiectivele instrucţiei de vitalitate a
subunităţilor;
b) modalităţile de organizare şi desfăşurare a instrucţiei de vitalitate a echipajului prin care
se asigură realizarea obiectivelor stabilite;
c) modalităţile de verificare şi apreciere a nivelului pregătirii de vitalitate a echipajului.
Instrucţia de vitalitate a echipajului se desfăşoară la bordul navei, în port şi pe mare (fluviu)
cât şi în poligoane special amenajate.
În conformitate cu organizarea şi desfăşurarea pregătirii pentru luptă la instrucţia de
vitalitate participă întregul echipaj.
La instrucţia de vitalitate a cadrelor (ofiţeri, maiştri militari şi subofiţeri) se va respecta
principiul ca fiecare cadru să răspundă de propria pregătire.
La instrucţia de vitalitate a subunităţilor se va respecta principiul prin care comandanţii
(şefii) răspund de pregătirea acestora.
Criteriul de bază al aprecierii instrucţiei de vitalitate este gradul de competenţă în
îndeplinirea atribuţiunilor funcţionale privind ducerea luptei pentru menţinerea vitalităţii navei în
sectorul de responsabilitate.
pag.77
Eficienţa instrucţiei de vitalitate este reflectată de nivelul pregătirii echipajului în vederea
ducerii luptei pentru menţinerea vitalităţii navei. Aceasta este condiţionată de îndeplinirea calitativă
şi la timp a obiectivelor stabilite, atât pentru pregătirea luptătorului (ofiţeri, maiştri militari,
subofiţeri, militari angajaţi pe bază de contract şi militari în termen), cât şi pentru pregătirea
subunităţilor (posturi de luptă, servicii de luptă, echipaj).
Obiectivele instrucţiei de vitalitate ale luptătorului sunt:
a) cunoaşterea caracteristicilor tehnico-tactice şi a construcţiei navei, cât şi a calităţilor
nautice statice şi dinamice ale acesteia;
b) cunoaşterea avariilor care se pot produce la bordul
c) navei, a cauzelor care le determină cât şi a acţiunii şi efectelor factorilor distructivi, ce
apar ca urmare a producerii avariilor, asupra echipajului;
d) cunoaşterea măsurilor ce se iau şi a activităţilor ce se desfăşoară la bordul navei pentru
asigurarea şi menţinerea vitalităţii acesteia;
e) cunoaşterea organizării echipajului în vederea ducerii luptei pentru menţinerea
vitalităţii navei;
f) cunoaşterea atribuţiunilor conform rolului de luptă pentru menţinerea navei;
g) cunoaşterea caracteristicilor tehnice, construcţiei, dispunerii şi folosirii materialelor,
mijloacelor şi instalaţiilor de vitalitate din dotarea navei;
h) cunoaşterea mijloacelor individule şi colective de protecţie din dotarea navei, folosite
pe timpul ducerii luptei pentru vitalitatea acesteia;
i) formarea, menţinerea şi perfecţionarea deprinderilor pentru folosirea în lupta cu focul
a materialelor, mijloacelor şi instalaţiilor din dotarea navei;
j) formarea, menţinerea şi perfecţionarea deprinderilor pentru folosirea în lupta cu apa a
materialelor, mijloacelor şi instalaţiilor din dotarea navei;
k) formarea, menţinerea şi perfecţionarea deprinderilor pentru folosirea mijloacelor de
protecţie individuale şi colective pe timpul ducerii luptei pentru menţinerea vitalităţii
navei;
l) formarea, menţinerea şi perfecţionarea deprinderilor în executarea unor analize rapide
a situaţiilor create şi în luarea unor hotărâri oportune şi eficiente cât şi în conducerea
subordonaţilor pentru îndeplinirea acestora şi/sau a ordinelor primite;
m) dezvoltarea curajului, iniţiativei şi spiritului de sacrificiu necesare luptei
pentru menţinerea vitalităţii navei.
Pe timpul realizării obiectivelor instrucţiei de vitalitate ale luptătorului trebuie avut în
vedere că, pentru fiecare membru al echipajului, volumul necesar de cunoştinţe însuşite şi de
deprinderi formate, depinde de locul de acţiune, de rolul (execuţie, conducere, decizie) pe care îl
are pe timpul ducerii luptei pentru menţinerea vitalităţii navei cât şi de necesitatea ca acesta să fie
foarte bine îndeplinit.
Instrucţia de vitalitate (realizarea obiectivelor prezentate) a militarilor angajaţi pe bază de
contract şi a militarilor în termen trebuie direcţionată spre compartimentul (încăperea) în care
aceştia acţionează pe timpul ducerii luptei pentru menţinerea vitalităţii navei.
Formarea, menţinerea şi perfecţionarea deprinderilor trebuie să vizeze folosirea
materialelor, mijloacelor şi instalaţiilor de vitalitate din compartimentele (încăperile) respective, cât
şi îndeplinirea atribuţiunilor conform rolului pentru vitalitatea navei. Metodele de instruire utilizate
în procesul instruirii militarilor angajaţi pe bază de contract şi a militarilor în termen trebuie să
asigure transformarea acestora în buni executanţi, conştienţi de importanţa acţiunilor ce le
desfăşoară.
Pe timpul executării unor servicii (ofiţer de gardă pe navă, ofiţer de cart etc.), cadrele sunt
obligate prin atribuţiuni să ia hotărâri şi să conducă acţiunile întregului echipaj pentru îndeplinirea
acestora.
Obiectivele instrucţiei de vitalitate a subunităţilor sunt:
a) Realizarea coeziunii servanţilor postului de luptă (compartimentului, încăperii) şi a
coordonării acţiunii acestora în cadrul serviciilor de luptă;
pag.78
b) Realizarea coeziunii servanţilor din compunerea grupei de vitalitate (grupei de
cercetare şi stingere a incendiilor, grupei pentru manevra paietului de vitalitate);
c) Realizarea coordonarii acţiunilor grupei de vitalitate si a personalului posturilor de
luptă (compartimentului, încăperii);
d) Realizarea coordonarii acţiunilor personalului din compartimentele (serviciile de lupta)
care compun diferite aliniamente de aparare (sectoare de luptă);
e) Realizarea conducerii echipajului pe timpul ducerii luptei pentru menţinerea vitalităţii
navei;
f) Dezvoltarea curajului, iniţiativei, spiritului de ajutorare şi de sacrificiu.
1.3.Măsurile tehnico-organizatorice pentru asigurarea funcţionarii armamentului şi a

tehnicii.
Se realizează prin măsuri : constructive şi organizatorice.
Măsuri constructive:
- asigurarea corpului navei printr-un blindaj de protecţie general şi local;
- amplasarea raţională a armamentului şi mijloacelor tehnice (armamentul şi mijloacele
tehnice se amplasează dispersat în aşa fel încât fiecare instalaţie să poate funcţiona
autonom;instalaţiile artileristice amplasate în planul diametral pentru a putea funcţiona în
ambele borduri,etc.);
- asigurarea vitalităţii instalaţiei energetice;în acest sens tubulaturile se construiesc cu un
număr minim de supape;pe cât posibil asigurarea unui traseu optim(lungime şi greutate
mică) astfel încât instalaţiile să funcţioneze autonom şi să fie interschimbabile. Pentru a
se evita solicitările de temperatură pe tubulaturi se montează compensatoare
(manşoane)de dilataţie;iluminatul se realizează cu un sistem principal şi unul de
rezervă,etc.;
- asigurarea rezistenţei şi eficienţei mijloacelor tehnice prin confecţionarea din materiale
rezistente la trepidaţii şi instalarea pe amortizoare. Sunt supuse frecvent distrugerii
piesele turnate din fonta, instalaţiile în consola; la trepidaţii se constată cu buloanele de
fixare se alungesc; scările de bordaj se deplasează; se deconectează automatele;se
dezaxează rotoarele girocompaselor etc..
Măsuri organizatorice:
- conducerea luptei pentru vitalitatea armamentului şi a tehnicii se asigură de către
comandanţii serviciilor de lupta ; deteriorările la armament şi tehnică se remediază
imediat prin grija ajutorului comandantului serviciului de luptă;
- fiecare navă se dotează cu documentaţia necesară pentru folosirea tehnicii în diferite stări
de pregătire, pentru înlăturarea celor mai frecvente accidente;
- pentru înlăturarea rapidă a deficienţelor survenite la armament şi tehnică, cât şi pentru
înlocuirea pieselor uzate, fiecare navă se dotează cu stocul de piese de schimb stabilit
prin norme. Comandanţii serviciilor de luptă (serii de servicii) răspund de întreţinerea şi
de completarea pieselor de schimb şi a accesoriilor de la bord;
- folosirea tehnicii avariate pe timpul activităţii la bord este interzisă. în lupta sau în cazuri
de forţă majoră comandantul hotărăşte folosirea tehnicii defecte după ce s-a consultat în
prealabil cu comandantul serviciului de luptă respectiv.
1.4.Măsuri tehnico-organizatorice pentru prevenirea pătrunderii apei în compartimentul

navei şi a producerii incendiilor de la bord.
I. Măsuri constructive.
Pentru prevenirea pătrunderii apei:

- compartimentajul în general se execută transversal;
pag.79
- pe pereţii operei vii nu se montează agregate care ar putea împiedica astuparea găurilor
de apă;
- se asigură instalaţiile necesare pentru scoaterea apei din compartimentele inundate cât şi
instalaţii de asietă şi transvazare;
Pentru prevenirea incendiilor:
- se limitează folosirea lemnului;
- izolaţia de plută şi căptuşeala de lemn sau polistiren expandat se înlocuieşte cu pânză de
azbest piturată cu vopsea ignifugă;
- unde este cazul piturile pe bază de ulei şi alchidice se înlocuiesc cu vopsea ignifugă;
- pentru păstrarea substanţelor explozive, uşor inflamabile, materiale chimice sau acre
sunt dăunpătoare sănătăţii se prevăd compartimente speciale;
- se asigură instalaţiile şi mijloacele necesare în lupta cu focul precum şi sisteme de
alarmă cu senzori de temperatură, fum etc..
II. Măsuri organizatorice.
Pentru asigurarea flotabilităţii şi stabilităţii navei.
La intrarea în serviciu fiecare navă trebuie să aibă documentaţia referitoare la menţinerea

flotabilităţii şi stabilităţii pentru diferite cazuri de avarii, actualizate cu ocazia modificărilor aduse
constructiei navei.
Fiecărui compartiment, încapere şi tanc i se dă o denumire şi se numerotează.Pe toate
porţile etanşe, pe toate tambuchiurile şi pe toate capacele de vizită se înscrie denumirea încăperilor
(“Compartiment masini”, “Magazie munitii”, etc), iar toate intrările în compartimente vor purta una
din iniţialele “M”, “I”, “O”, “A” (muniţie,închis,ordin,alarmă);înscrise pe intrările stabilite prin
ordin de zi.
Intrările în magazia cu muniţii şi în încăperile pentru păstrarea combustibilului uşor
inflamabil vor fi inscripţionate cu M. Aceste încăperi vor fi permanent închise cu lacăt şi sigilate
când în aceste încaperi nu se desfăşoară activităţi.
Ele se deschid în urmatoarele cazuri:
- pentru trecerea echipajului la posturile de luptă pe timpul alarmelor, pentru lucrări, pentru
verificarea încăperilor de către personalul din serviciul de zi;
- pentru îmbarcarea şi debarcarea munitiei sau pentru distribuirea ei în timpul alarmei;
- pentru aerisirea şi răcirea magaziilor;
- pentru alte situaţii, cu permisiunea comandantului serviciului de luptă;
- în situaţii deosebite (incendiu, găuri de apă,etc), pot fi deschise de ofiţerul de gardă pe navă
care va consemna în jurnalul de bord şi va raporta verbal comandantului navei.
Intrările care duc în tancurile de combustibil, apă potabilă, apă pentru maşini, la
compartimentul de coliziune, camera cârmei şi tunelurile axelor vor fi inscripţionate cu I.Ele vor fi
permanent inchise şi se deschid numai cu aprobarea comandantului serviciului de luptă
electromecanic (înlocuitor); dar înainte de a se deschide se raportează ofiţerului de gardă (cart) pe
navă.
În toate cazurile cand se deschid I şi când se aerisesc M se numesc plantoane.
Închiderea şi deschiderea intrărilor I şi M se consemnează în jurnalul de bord.
Intrările de pe navă dispuse pe punte deasupra liniei de plutire şi cele dispuse sub punte şi
nu sunt inscripţionate cu I şi M se inscripţionează cu O.
Ele se inchid în urmatoarele cazuri:
- la semnalul :“Pregătiţi nava pentru marş şi luptă”;
- la semnalul :“Închideţi porţile etanşe!”;
- pe timpul noptii;
- la alarme;
- la efectuarea exerciţiilor în formatie;
pag.80
- la trecerea prin locuri înguste şi zone periculoase de navigatie;
- la intrarea şi ieşirea din port;
- pe timpul remorcajului;
- pe timp de ceaţă şi de furtună.
Observaţie:se închid şi hublourile deschise sub puntea principală.
Porţile etanşe între compartimentele submarinelor se însemnează cu O şi se închid
obligatoriu la intrarea şi ieşirea din imersiune.
Pentru a se asigura condiţii normale de odihnă, dacă situaţia permite, o parte din intrările O
pot fi deschise la ordinul ofiterului de gardă (cart) pe navă –care supraveghează ca celelalte intrări
O să fie inchise.Tabelul intrărilor şi hublourilor a căror deschidere poate fi ordonată de ofiţerul de
gardă pe navă se intocmeşte pe baza ordinului de zi pe navă.
Când nu mai este necesar ca aceste compartimente să fie închise, se deschid la semnalul
“Deschideti porţile etanşe!”. De regulă acest semnal se dă dimineaţa şi seara la ordinul ofiţerului de
gardă pentru controlul compartimentelor.
Intrările dispuse deasupra punţii principale care nu sunt marcate cu O, I şi M vor fi
inscripţionate cu A; care se închid numai la alarmă.
La semnalul “Pregătiţi nava pentru marş şi luptă!” şi pe timpul marşului toate hublourile se
închid. Dacă încaperile sunt încuiate, toate hublourile din aceste încăperi se închid.
Pe navă se asigură în orice moment accesul în încăperile încuiate şi încăperile vor avea
două rânduri de chei:
- primul rând de chei (în afară de la magazia de muniţii) se păstrează de cei ce răspund de
încăperi iar la sfârşitul zilei de lucru se predau ofiţerului de gardă pe navă;
- al doilea rând de chei (în afară de magaziile de muniţii) se păstrează într-o casetă încuiată şi
sigilată unde cheile au ataşate etichete, se ţine într-o încăpere stabilită prin ordin de zi pe navă
şi se predă la schimbarea personalului din serviciul de zi, cheia casetei se predă la ofiţerul de
gardă (cart) care se poate ridica numai cu aprobarea comandantului (ofiţerului secund);
- primul rând de chei de la magaziile de muniţii se păstrează în cutii sigilate la ofiţerul de
gardăpe navă;
- al doilea rând de chei de la magaziile de muniţii se păstrează la comandantul serviciu luptă în
chesoane metalice, încuiate şi sigilate sau la nevoie în casa de fier a comandantului navei.
Cheile tubulare ale valvulelor de inundare şi de stropire a magaziilor de muniţii se păstrează
la posturile de inundare, pe panouri speciale – piturate cu roşu, iar la capăt se pun siguranţe care să
nu permită desfacerea lor întamplătoare. Se interzice folosirea lor în afara destinaţiei lor.
Toate tubulaturile, valvulele, buteliile, gurile pentru incendiu, uneltele pentru combaterea
incendiilor şi materialele pentru astuparea găurilor de apă se piturează cu culori stabilite. Găurirea
şi practicarea de deschideri în pereţi, punţi şi porţi etanşe este strict interzisa, numai comandantul
navei poate aproba acest lucru în cazul unor avarii sau deteriorări, dacă această măsură este
necesară pentru salvarea oamenilor.
Pentru prevenirea scufundării navei, corpul, pereţii etansi, instalaţiile, santinele, transmisiile
valvulelor, trombele de ventilaăie etanşe, tambuchiurile şi capacele de vizită cu garnituri de
cauciuc trebuiesc întreţinute permanent.
Toate lucrările în legatură cu deschiderile din bordaj se execută sub supravegherea

comandantului serviciului de luptă electromecanic. Înainte de aceste lucrări se iau urmatoarele
măsuri:
- aducerea materialului de vitalitate necesar;
- menţinerea pentru funcţionare a mijloacelor de golire a compartimentului;
- stabilirea modului în care se execută etanşarea în caz de pericol;
- instalarea de plantoane în timpul pauzei;
- astuparea tubulaturilor demontate cu flanşe oarbe.
La terminarea programului de lucru comandantul SL5 verifică etanşarea tuturor deschiderilor
din bordaj.
pag.81
Când nava se găseşte pe doc se prevăd măsuri de preîntâmpinare a scufundării navei în caz
de inundare a docului.
Pentru evitarea incendiilor şi exploziilor la bord.
Folosirea flăcărilor deschise pentru executarea lucrărilor pe navă se face numai cu

aprobarea comandantului SL electromecanic.
În apropierea trombelor şi ciupercilor de ventilaţie nu se vor instala forje, aparate de sudură
şi nu se vor amenaja locuri de fumat.
Lângă flăcările deschise se instalează plantoane cu mijloace pentru stingerea incendiilor.
Este interzisă deplasarea cu flacără deschisă şi folosirea lor ca sursă de iluminat.
Personalul din serviciul de zi urmareşte temperatura din magazia de muniţii, dacă creşte
peste 350 C se iau măsuri pentru răcirea aerului.
În magaziile de munitii sunt strict interzise :
- intrarea cu arme de foc, muniţie vărsată, materiale explozibile, chibrituri, aparate de
aprins cu flacără deschisă şi ţigări aprinse;
- întinderea de cabluri electrice suplimentare, în afară de cele existente din construcţie;
- folosirea de lămpi electrice portative, maşini electrice, aparate de încălzit şi ventilatoare
electrice;
- păstrarea carburanţilor,lubrifianţilor şi altor materiale inflamabile.
Iluminarea magaziilor de munitii se face cu lampi antiexplozive, cu sistem de comutare
dispus în afara magaziei.
Magaziile de muniţii trebuie să fie piturate cu vopsele ignifuge şi prevăzute cu instalaţii de
stropire, inundare, drenaj, precum şi cu mijloace de stins incendiul.
La ambarcarea, debarcarea de munitii se vor lua următoarele măsuri:
- se ridică la catarg pavilionul „B” din „Codul internaţional de semnale”;
- nava este gata în orice moment de marş;
- toate instalaţiile şi materialele de stins incendiul trebuie să fie pregătite pentru
intervenţie imediată;
- la timonă, vinci, cabestane, masini principale valvulele de inundare şi parâme se
execută serviciu de cart;
- grupele de vitalitate la posturi sunt gata să intervină;
- celelalte subunităţi se află în starea de pregătire ordonată de comandantul de navă.
- dacă este necesar, mijloacele de transport sunt gata de marş în orice moment;
- personalul de serviciu va veghea asupra respectării regulilor de îmnbarcare, va menţine
ordinea iar în cazul aprinderii materialelor explozive va lua masuri urgente pentru
evitarea exploziilor;
- pe navă se întind preşuri de iută pentru a evita alunecarea, personalul va lucra cu atenţie
pentru a preveni căderea sau lovirea muniţiei;
- pe timpul marşului muniţia aprinsă se aruncă peste bord, pe cât posibil în pupa, iar nava
se îndepartează cu viteza maximă.
- la staţionare muniţia aprinsă se aruncă peste bord în partea în care nu se gasesc nave şi
nava pleacă imediat.
Înainte de urcarea navei pe doc toate materialele inflamabile, muniţia, combustibilii şi
orice alt exploziv se debarcă.
Temperatura din tancurile de combustibili lichizi se urmăreşte permanent, aceasta nu trebuie
să depăşească 500 C pentru produsele grele şi 250 C pentru produsele uşoare. Tancurile de
combustibil se aerisesc, în special când temperatura din ele creşte.
Benzina, petrolul şi alte materiale uşor inflamabile se păstrează în ambalaje speciale,
închise etanş, în locuri fixate prin ordin de zi pe navă, bine aerisite şi departe de sursele de foc.
pag.82
2.Vitalitatea navei:principii de bază.
2.1.Principii de bază ale luptei pentru vitalitatea navei şi organizarea acesteia.
Lupta pentru menţinerea vitalităţii navei constă în organizarea şi conducerea echipajului

pentru menţinerea calităţilor nautice ale navei, asigurând funcţionarea armamentului şi a tehnicii de
luptă, precum şi pentru prevenirea şi stingerea incendiilor de la bord.
În scopul organizării şi conducerii luptei pentru vitalitatea navei, la bord vor exista :
- schema organizării conducerii luptei pentru vitalitate;
- rolul pentru vitalitatea navei;
pag.83
- schemele cu rezolvarea cazurilor tipice legate de pierderea stabilităţii şi a rezervei de
flotabilitate a navei;
- schemele cu dispunerea instalaţiilor şi mijloacelor de salvare-avarii şi de stins incendiul la
bord;
- schema privind repartizarea judicioasă a greutăţilor de la bordul navei;
- schemele privind ordinea de balastare (debalastare), ambarcare(debarcare)
combustibili,muniţii,apă;
- instrucţiuni cu organizarea, misiunile şi atribuţiunile grupei de vitalitate;
- dosar cu antrenamentele pentru pregătirea echipajului în lupta pentru vitalitatea navei,a
armamentului şi a tehnicii.
Conducerea luptei pentru vitalitatea navei revine comandantului navei, iar pe timpul
acţiunilor de luptă ofiţerului secund. Pe timpul staţionării navei şi în afara orelor de program lupta
pentru menţinerea vitalităţii este condusă de ofiţerul de gardă.
Comandantul (ofiţerul) secund organizează şi răspunde de pregătirea echipajului pentru
menţinerea vitalităţii navei şi controlează existenţa şi starea mijloacelor de salvare-avarii şi a
materialelor de stins incendiu.
Comandantul Serviciului de Luptă Electromecanică pe baza ordinelor comandantului
(ofiţerului) secund organizează şi conduce pregătirea grupelor de vitalitate şi antrenarea echipajului
în lupta impotriva găurilor de apă şi al incendiilor.
Comandantul Serviciului de Luptă Electromecanică răspunde de :
- menţinerea în bună stare a corpului navei;
- functionarea sistemelor, mecanismelor şi mijloacelor de luptă pentru vitalitate;
- existenţa documentaţiei referitoare la flotabilitatea şi stabilitatea navei;
- păstrarea în bună stare a instalaţiilor navei şi a valvelor de inundare prin toate
compartimentele;
- verificarea nivelului pregătirii personalulului în lupta pentru menţinerea flotabilităţii
împotriva exploziilor şi pentru stingerea incendiilor de pe navă.
- verificarea executării dispoziţiilor referitoare la menţinetrea etanşeităţii corpului navei,
siguranţa împotriva incendiilor şi în lupta pentru vitalitatea navei.
La bordul fiecărei nave se organizează grupe de vitalitate. Pe timpul stationării la cheu
grupa de vitalitate se poate organiza pe unitate. De regulă, din grupa de vitalitate fac parte : 1-3
motoristi,1 electrician,1 cercetas-chimist şi alt personal pregătit pentru lupta împotriva găurilor de
apă şi a incendiilor. Comanadntul grupei de vitalitate este numit şeful de echipaj sau un maistru
militar electromecanic. În afara orelor de program, conducerea gripei de vitalitate revine ofiţerului
de gardă.
Lupta pentru menţinerea vitalităţii navei în încăperile care nu se găsesc posturi de comandă
sau posturi de luptă (încăperi de locuit,folosinţă comună,etc) este asigurată de grupele de vitalitate.
Dacă este necesar, la ordinul comandantului (ofiţerului) secund, o parte din echipajul navei poate fi
luat de la celelalte posturi de luptă pentru a participa la lichidarea avariilor care prezintă pericolul
cal mai mare.
Comandanţii serviciilor de luptă răspund de starea încăperilor din subunităţile lor (starea
pereţilor etanşi, presetupelor de etanşare, porţilor etanşe, tambuchiurilor, capacelor de vizită,
hublourilor);de funcţionarea mijloacelor de luptă pentru vitalitate şi a celor de întreţinere a
instalaţiilor navei aflate în aceste încăperi.
Personalul care are în primire încăperi şi compartimente de locuit răspunde de starea
acestora şi de funcţionarea mijloacelor de vitalitate care se găsesc în acestea.
Comandanţii grupelor de vitalitate răspund de funcţionarea mijlocelor de vitalitate care se
găsesc în încăperile de folosinţă comună şi pe punte.
Comandanţii posturilor de luptă răspund de funcţionarea mijloacelor de vitalitate care se
află la posturile lor de luptă.
Comandanţii serviciilor de luptă, şefii de servicii, comandanţii de grupuri, comandanţii
posturilor de luptă trebuie să cunoască amănunţit dispunerea şi construcţia compartimentelor în
care se găsesc posturile de comandă şi posturile lor de luptă precum şi a compartimentelor
alăturate; trebuie să ştie să folosească toate mijloacele de legătură şi de vitalitate pe care le au şi
pag.84
sunt obligaţi să controleze sistematic starea pereţilor şi a porţilor etanşe, a tambuchiurilor,
capacelor de vizită, hublourilor, gurilor de ventilaţie precum şi a materialelor de salvare-avarii care
se găsesc la posturile de comandă şi posturile de luptă. În caz că se constată defecţiuni la bordul
navei,la osatură şi la mijloacele de vitalitate, comandanţii posturilor de luptă sunt obligaţi să ia
toate măsurile pentru remedierea acestora, raportând comandanţilor serviciilor de luptă, iar aceştia
la rândul lor comandantului navei.
În condiţii obişnuite de exploatare, echipajul navei, prin respectarea regulamentului
serviciului la bord, are asigurate condiţii optime de activitate. Dacă se constată apariţia unei avarii,
echipajul este dotat cu echipament specific ducerii luptei de vitalitate, iar în cazul în care se
hotărăşte abandonarea navei, la bord există instalaţii şi dotări care să permită supravieţuirea
acestuia o perioadă de timp suficientă intervenţiei navelor din zonă. În cazul în care, cu toate
măsurile luate, nava se află în pericolul de a se scufunda, comandantul ordonă abandonarea navei şi
conduce operaţiunile de salvare. Nici una din persoanele îmbarcate nu are dreptul să părăsească
nava din proprie iniţiativă înainte de a se da acest ordin de către comandant sau înlocuitorul la
comandă al acestuia.
2.2.Organizarea şi pregatirea echipajului în ducerea luptei pentru mentinerea vitalitatii

navei.
Mentinerea vitalitatii navei este o obligatie fundamentala a fiecaruiu membru al echipajului.

Lupta pentru vitalitatea navei se executa dupa rolul de lupta pentru vitalitatea navei.
Pregătirea cadrelor.
Instrucţia de vitalitate a cadrelor (ofiţeri, maiştri militari şi subofiţeri), la fel ca şi celelalte
categorii de pregătire, trebuie să asigure cunoştinţele şi deprinderile necesare atât pentru
îndeplinirea cu competenţă a atribuţiilor funcţionale pentru funcţiile pe care sunt încadrate cât şi
pentru funcţiile în perspectiva evoluţiei acestora.
Indiferent de etapa de pregătire pentru luptă în care se află echipajul cadrele trebuie să fie
pregătite să-şi îndeplinească cu competenţă atribuţiunile funcţiei pe care sunt încadrate.
Forma de bază a pregătirii cadrelor o constituie pregătirea personală (studiul individual al
documentaţiei navei privind atât calităţile nautice statice şi dinamice cât şi materialele, mijloacele
şi instalaţiile de vitalitate din dotarea acestora şi a cărţilor şi publicaţiilor tehnice în domeniu).
Absolvenţii instituţiilor militare de învăţământ de marină numiţi pe funcţii, de regulă de
comandanţi serviciu de luptă (ofiţeri) şi de comandanţi grup sau post de luptă (maiştri militari)
posedă suficiente cunoştinţe generale şi de specialitate care le permit ca, într-o perioadă de timp
relativ scurtă să fie în măsură să-şi perfecţioneze deprinderile în conducerea subunităţilor .
Cadrele mutate, pe aceleaşi funcţii, la alte tipuri de nave posedă deprinderile necesare
conducerii subunităţilor, şi prin realizarea transferului de cunoştinţe la noul tip de navă sunt în
măsură ca într-o perioadă de timp relativ scurtă, să-şi îndeplinească atribuţiunile funcţionale.
Cadrele numite pe funcţii superioare funcţiilor pe care au fost încadrate trebuie să posede
cunoştinţele şi deprinderile necesare îndeplinirii noilor atribuţiuni funcţionale.
(Observaţie: - anumite roluri pentru activităţi curente conduc la pregatirea echipajului şi a

membrilor echipajului pentru a fi apti de a executa rolul de vitalitate,
- documentele existente la bord pentru organizarea şi conducerea luptei de
vitalitate prezentate anterior)
Organizarea şi desfăşurarea pregătirii echipajului are ca scop printre altele şi însuşirea
cunoştinţelor şi formarea deprinderilor în lupta pentru vitalitatea navei precum şi formarea şi
menţinerea coeziunii echipajului pentru asigurarea îndeplinirii misiunilor de luptă.
Planificarea pregătirii echipajului se bazează pe principiul responsabilităţii fiecarui şef de a
organiza, planifica şi repartiza timpul necesar pentru forma de pregatire pe care o conduce.
pag.85
Planificarea pregătirii întregului echipaj se face de comandantul (ofiterului) secund împreună cu
comandanţii serviciilor de luptă.
La pregătirea ofiţerilor se va pune accent şi pe organizarea şi desfăşurarea luptei pentru
menţinerea vitalităţii navei, baza pregătirii fiind studiul individual.
Pregătirea maiştrilor militari şi a subofiţerilor va avea ca scop şi însuşirea cunostinţelor şi
formarea deprinderilor în lupta pentru menţinerea postului de luptă şi a navei care se va realiza prin
- studiu individual;
- exercitii individuale, partiale şi generale pe navă;
- sedinte metodice cu privire la instruirea subordonaţilor;
- executarea lucrărilor de reparaţii şi întretinere.
Pregătirea militarilor angajaţi pe bază de contract va avea ca scop şi însuşirea cunoştinţelor
şi formarea deprinderilor în lupta pentru vitalitatea navei precum şi formarea şi dezvoltarea
deprinderilor de a acţiona în comun şi în cooperare pentru remedierea incidentelor şi acordarea
primului ajutor în orice conditii. Pregătirea se face prin şedinte de cunoaştere a tehnicii şi exerciţii
individuale, parţiale şi generale pe navă.
Pregătirea generală a echipajului se desfăşoară în scopul formării deprinderilor de a acţiona
unitar pentru îndeplinirea misiunilor rolului de luptă pentru vitalitatea navei, urmărindu-se :
- antrenatrea echipajului în îndeplinirea atribuţiunilor conform rolurilor;
- verificarea şi perfecţionarea organizării de luptă şi a activităţii curente a navei;
- formarea şi perfecţionarea deprinderilor ofiţerilor de a conduce serviciile de luptă pe
timpul luptei;
- verificarea stadiului pregătirii echipajului în vederea îndeplinirii misiunilor de luptă
(vitalitate).
Exercitiile generale pe navă se conduc de către comandantul navei sau comandantul
(ofiterul) secund.
Serviciul de zi la bordul navelor se organizează şi pentru asigurarea condiţiilor care se
referă la menţinerea vitalităţii navei.
Ofiţerul de gardă este obligat să cunoscă bine nava şi să ştie să conducă lupta pentru
vitalitatea ei.
În încăperea ofiţerului de gardă pe navă se va găsi afiţat la loc vizibil planul navei în
sectiunea longitudinală şi transversală, cu schema compartimentelor şi a porţilor etanşe,
instalaţiilor de drenaj şi de stins incendiu. Încăperea ofiţerului de gardă pe navă va fi dotată cu un
tablou care să conţină cheile încăperilor navei şi cu mijloacele de dare a semnalelor pe navă.
În mapa cu documentele ofiţerului de gardă se vor găsi printre altele:
- atribuţiile grupei de vitalitate şi componenţa acesteia;
- situaţia tehnică a navei şi plinurile de combustibil şi materiale, în procente.
La ordin se pot introduce şi alte documente care pot sprijini menţinerea vitalităţii navei.
Mentionam ca ofiterul de garda pe nava raspunde şi de :
- menţinerea stării de pregătire în vederea luptei (pentru vitalitate);
- respectarea măsurilor de menţinere a securităţii navei şi prevenire a avariilor;
- conducerea şi controlul desfăşurării activităţilor de la bord;
- darea semnalelor pe navă;
- schimbarea şi verificarea serviciilor;
- controlul tuturor compartimentelor navei după terminarea programului.
Ofiţerul de gardă este obligat să cunoască permanent starea reală a navei. În cazul izbucnirii
unui incendiu sau a producerii unei găuri de apă, ofiţerul de gardă dă imediat alarma de avarie şi ia
măsuri pentru lichidarea evenimentului produs.
Dintre serviciile organizate pe nava care au rol şi în menţinerea vitalităţii navei enumerăm:
- ajutorul ofiţerului de gardă;
- electricianul de gardă;
- mecanicul vitalist de gardă;
- motoristul de cart.
pag.86
3.Factori distructivi ce apar pe timpul acţiunilor de luptă şi efectele acestora asupra echipajului.
3.1.Factori distructivi ce apar pe timpul acţiunilor de luptă şi efectele acestora asupra echipajului.
1. Fragmentele metalice de diferite greutăţi, mărimi, forme şi temperatură care cad
pe navă sau sunt aruncate cu viteze mari prin compartimente au o acţiune imediată asupra
personalului aflat în zona producerii avariei şi este foarte greu de realizat o protecţie eficientă
împotriva lor. Poate duce la scoaterea definitivă sau temporară a unui număr mare de persoane din
luptă.
pag.87
2. Debitul mare şi presiunea ridicată cu care pătrunde apa în compartimente poate
produce o inundare rapidă sau în timp a acestuia, depinde de dimensiunile găuri de apă şi de
distanţa de la nivelul apei până la centrul găuri. Presiunea jetului de apă este mare, poate varia de la
100-3000 kgf/m2 se apreciază că un om poate să reziste la presiunea de 70-80 kgf/m 2 deci rezultă
că în zona avariei persoanele pot suferi de la traumatisme uşoare până la strivire sau înec. În cazul
unei găuri mari de apă se recomandă evacuarea şi etanşarea imediată a acelui compartiment.
Temperatura scăzută a apei poate afecta capacitatea vitală a membrilor echipajului.
3. Fumul, gazele toxice, temperatura ridicată şi exploziile apar în cazul unor
incendii mari care provoacă explozii sau în cazul unor explozii care generează incendii de mari
proporţii. Fumul ca produs vizibil al majorităţii materialelor este format din particule nearse ale
materialului care arde, vapori şi gaze care dau acestuia colorit, miros şi gust specific:
 Fumul alb conţine vapori de apă;
 Fumul cenuşiu către negru provine din arderea lemnului;

 Fumul alb spre negru cu acţiune neiritantă provine din arderea
hârtiei, pieilor şi fânului;
 Fumul cenuşiu provine prin arderea unui lemn gudronat;
 Fumul negru arderea produselor petroliere;
 Fumul cenuşiu înţepător cu miros neplăcut arderea ţesăturilor;
 Fumul galben brun provine din combinaţii de azot şi este foarte
toxic;
 Fumul cu gust dulceag sau amar, cu miros de usturoi sau băuturi
alcoolice înţepător cu, culoare diferită de regulă albastru, alb sau
galben înseamnă că în compoziţia fumului sunt substanţe toxice;
 Fumul cu gust dulceag şi amar cu, culorile albastru, alb, galben de
regulă în compoziţie sunt substanţe otrăvitoare;
Prezenţa fumului a gazelor sau a vaporilor toxici în diferite concentraţii au efecte foarte
periculoase asupra personalului cât şi a tehnici. De regulă produce mâncărimea ochilor, iritarea
mucoasei guri şi nasului, tuse iar la inspirarea aerului cu concentraţie mai ridicate poate produce
congestie pulmonară sau chiar moartea. După un incendiu în care a ars policlorură de vinil
circuitele electrice şi electronice de la aparate şi tehnică suferă deteriorări şi pot deveni inutilizabile
chiar dacă flăcările nu le-a atins. Temperatura ridicată are efecte deosebite atât asupra părţilor
descoperite ale corpului cât şi ale organelor respiratorii ; limita de suportabilitate este considerată
temperatura de 600C.
4.Emisia de lumină ca factor distructiv al exploziei nucleare poate produce
personalului neadăpostit arsuri pe porţiunile descoperite sau acoperite de piele şi orbirea temporară
poate dura câteva minute.
5.Unda de şoc în urma unei explozii care se propagă cu o viteză mare produce diferite
traumatisme persoanelor din zona exploziei atât în mod direct ca urmare a acţiunii presiunii
dinamice cât şi în mod indirect ca urmare a loviturilor provocate de fragmente rezultate din
distrugerea mijloacelor tehnice, instalaţiilor etc. În unele cazuri numărul şi gravitatea vătămărilor
provocate de acţiunea indirectă a undei de şoc pot fi mai mari decât cele provocate de acţiunea sa
directă.
6.Lichidele şi gazele din instalaţii, tancuri, etc. cu temperatură şi presiune ridicată şi
cu diferite grade de toxicitate pot fi aruncate sau pulverizate în compartimente putând provoca
persoanelor traumatisme, arsuri, intoxicaţii şi orbiri temporare sau de lungă durată.
7.Curentul electric trecerea curentului electric prin corpul omului prin atingerea unor
conductoare aflate sub tensiune direct sau accidental produce electrocutarea, în acest caz
organismul este lezat în totalitate, cele mai grave afecţiuni fiind suferite de inimă şi sistemul nervos
care duc la oprirea funcţionării inimi şi a respiraţiei (moarte aparentă), fiind cazul de readucere la
viaţă după 6-7 ore de aplicare a respiraţiei artificiale; Statistic s-a descoperit că salvarea
accidentaţilor depinde de acordarea primului ajutor, acordarea primului ajutor la 1-2 minute poate
conduce la salvarea vieţii la 90% până la 95% din cazuri. Arsurile datorate curentului electric sunt
pag.88
mai periculoase decât cele provocate de alte cauze. Ele sunt produse de căldura dezvoltată în corp
de către curentul electric care poate distruge stratul de piele sau pot fi mai profunde distrugând
muşchi, grăsimile şi nervii oaselor putând duce chiar la moarte.
8. Şocurile luminoase care apar datorită arcului electric (vezi sudura) pot duce la
orbire temporară sau definitivă.
9. Radiaţia penetrantă şi infectarea radioactivă cu STL-uri şi cu mijloace
bacteriene aceştia sunt factori distructivi ai armelor de nimicire în masă, boala de iradiaţie este
efectul vătămător al radiaţiei penetrante şi al infectări radioactive funcţie de doza de radiaţie avem
următoarele forme:
 Fulgerătoare } duc la pierderea imediată a capacităţii de luptă şi
 Foarte gravă chiar la deces.
 Medie
 Uşoară - se caracterizează prin dureri uşoare de cap, transpiraţie şi slăbire
generală.
Intoxicaţia generală a organismului m-ai ales a sângelui, afecţiunea SNC, lezarea aparatului şi
organelor respiratorii, a ochilor, a pielii, durerile abdominale, greţurile, vărsăturile şi usturimile
sunt principalele efecte ale infectării cu STL.
Bolile transmisibile care pot provoca epidemii sunt efectele infectării cu mijloace bacteriene a
echipajului.
4.Arderea.
4.1.Arderea-definiţie.
Arderea este o reacţie de oxidare rapidă a unei substanţe în prezenţa oxigenului atmosferic,
cu dezvoltare de căldură şi în general însoţită de lumină.
Pentru a exista procesul de ardere, este obligatorie prezenţa simultană a trei elemente, ceea
ce defineşte triunghiul focului, după cum urmează:
- substanţa combustibilă (materialul);
- substanţa care întreţine arderea (oxigenul sau substanţa care cedează oxigen);
pag.89
- sursa de aprindere;
Fenomenul arderii poate fi împărţit în doi timpi:
- în primul timp au loc procese care consumă căldură denumită „fază
endotermă„ (încălzirea combustibilului, formarea de noi compuşi chimici, transformări fizice).
- în al doilea timp au loc fenomene care produc căldură „fază exotermă„ (oxidarea completă
a elementelor combustibile)
Arderea substanţelor şi materialelor combustibile are loc numai în faza gazoasă; deci
materialele combustibile solide, înainte de a arde se gazeifică. Lichidele nu ard, ci numai vaporii
acestora, care se formează în cantitate suficientă la suprafaţa lichidului, numai după ce se depăşeşte
temperatura de inflamabilitate.
Pentru a se produce arderea, substanţa combustibilă şi oxigenul din aer trebuie să se
găsească într-un anumit raport cantitativ.
La presiunea normală, la majoritatea substanţelor combustibile, arderea începe la un
conţinut de cel puţin 14-18% oxigen în aer şi numai unele substanţe ard la un procent mai mic de
oxigen în aer ( de ex: acetilena – 3,7% oxigen).
Procesul de ardere pentru substanţele combustibile solide, lichide şi gazoase se desfăşoară
în principiu la fel şi constă în 3 faze:
-oxidarea,
-aprinderea
-arderea propriu-zisă.
Tipuri de arderi:
a) – În funcţie de starea fizică a substanţelor combustibile şi a oxigenului:
- omogenă – la care combustibilul şi oxidantul sunt în stare gazoasă:
- eterogenă – la care substanţele participante la reacţie se găsesc sub diferite forme (solide,
lichidă, gazoasă).
b) – Din punct de vedere al timpului de reacţie:
- completă – combustibilul arde în întregime dând ca produşi de ardere substanţe cu o
compoziţie relativ simplă, care nu ard (bioxid de carbon, vapori de apă);
- fără flacără – are loc pe suprafeţe refractare, poroase, incandescente; este o ardere
violentă, aproape completă şi rezultă temperaturi ridicate (antracit, cocs, grafit);
- incompletă- se produce atunci când cantitatea de aer este insuficientă şi rămân cantităţi de
combustibil nears. Şi în cazul excesului de aer este o ardere incompletă rezultând oxidul de carbon
şi negru de fum.
c) – Din punct de vedere al propagării flăcării, deci a vitezei de reacţie:
- normală (deflagraţie) – se produce cu viteză redusă (de la câţiva centimetri la 1 m pe
secundă) - se produce în spaţii deschise;
- lentă – se produce la o temperatură mult mai scăzută decât arderile obişnuite,
caracterizându-se printr-o viteză de reacţie destul de înceată (ruginirea, putrezirea);
- rapidă – se produce în general în spaţii închise, cu viteze care ating valori mai mari decât
viteza sunetului şi se numesc detonaţii.
Viteza unui proces de ardere se defineşte prin iuţeala cu care au loc descompunerile şi
combinările cu oxigenul şi depinde de următorii factori:
- temperatura la care are loc prima reacţie;
- conţinutul de oxigen al aerului care întreţine arderea;
- gradul de amestecare a substanţelor în reacţie;
- prezenţa catalizatorilor;
- starea atmosferică (presiune, curenţi de aer, viteza vântului);
- raportul dintre suprafaţa liberă a combustibililor şi volumul lor.
4.2.Combustibilitatea.
Combustibilitatea reprezintă proprietatea unor materiale de a arde în prezenţa oxigenului

sau a aerului atmosferic.
pag.90
Clasificarea materialelor din punctul de vedere al combustibilităţii, se face în funcţie de
capacitatea acestora de a se aprinde şi a întreţine arderea printr-o cantitate de căldură ce contribuie
la dezvoltarea incendiului prin aprinderea altor materiale învecinate. Există trei grupe de materiale
clasificate după acest criteriu:
1.Materiale combustibile.
Sunt acele materiale care sub acţiunea temperaturilor înalte sau a focului se aprind, ard sau
se carbonizează şi continuă această acţiune şi după îndepărtarea sursei de aprindere.
2.Materiale greu combustibile.
Sunt acele materiale care sub influenţa temperaturilor înalte sau chiar a focului se aprind,
ard mocnit sau se carbonizează dar aceste acţiuni încetează la dispariţia sursei de aprindere.
3.Materiale incombustibile.
Sunt acele materiale care sub influenţa temperaturilor înalte sau a focului nu se aprind, nu
se carbonizează şi nici nu ard mocnit (nisip sticlă, beton, etc.).
4.3.Aprinderea.
Aprinderea sau iniţierea arderii este un fenomen chimic care se produce în faza gazoasă a
substanţelor, fie când substanţa sau materialul combustibil vine în contact cu o sursă externă de
căldură, fie datorită unei surse de căldură internă.
Ca surse externe de căldură (aprindere) se citează: focul deschis, radiaţia termică, scânteile,
flamele şi scurtcircuitele electrice, scânteile mecanice, trăsnetele etc., iar ca sursă internă,
autoaprinderile. Aprinderea se poate produce numai în prezenţa unei surse de căldură şi a
oxigenului din aer.
Temperatura de aprindere este temperatura cea mai joasă la care o substanţă, în prezenţa
oxigenului, trebuie încălzită pentru ca arderea să se continue de la sine fără încălzire exterioară.
4.4.Autoaprinderea.
Autoaprinderea este o aprindere produsă ca urmare a unei asimilări de căldură, provenită din
unele procese chimice sau biologice, care au loc în însăşi masa substanţei.
a) – Autoaprinderea de natură chimică are la bază fenomenul de oxidare şi se poate produce la
substanţele care au o capacitate intensă de combinare cu oxigenul din aer (fosfor, cărbune proaspăt
de lemn, praf de aluminiu şi de zinc ) sau cu apa (metale alcaline, carbura de calciu).
b) – Autoaprinderea de natură fizico-chimică se produce datorită existenţei în masa corpului
combustibil cu tendinţă de autoaprindere a unor promotori care pot accelera perioada de
autoîncălzire a autoapriderii (cârpe îmbibate în grăsimi).
c) – Autoaprinderea de natură biologică apare ca urmare a acumulării de căldură produsă de
activitatea microorganismelor (fân, cereale, păr).
În procesul de autoaprindere de natură biologică se deosebesc următoarele faze: faza
biologică sau începutul de fermentaţie când temperatura creşte până la 550C;
- faza începutului de carbonizare când temperatura creşte de la 55 0C la 1000C, celulele
distrugându-se;
- faza de înnegrire a produşilor mai puţin stabili când temperatura ajunge la 140-1500C;
- faza de carbonizare şi aprinderea propriu-zisă, când se ajunge la temperatura de
autoaprindere a substanţei combustibile respective;
Autoaprinderea se poate preîntâmpina, dacă se iau măsuri care să împiedice autoîncălzirea;
- materialele capabile de autoaprindere chimică să aibă o suprafaţă de contact cât mai mică
cu aerul;
- materialele susceptibile de autoaprindere biologică să nu depăşească conţinutul de
umiditate admis;
- materialele să nu conţină impurităţi, iar depozitarea lor să se facă pe sorturi şi în condiţii
corespunzătoare, evitându-se aglomerarea unor pulberi care se pot autoaprinde;
- căldura produsă să fie evacuată la timp printr-o bună ventilaţie, astfel încât temperatura
mediului ambiant să fie cât mai redusă;
pag.91
- să se controleze permanent materialele cu tendinţă de autoaprindere.
4.5.Inflamabilitatea.
Inflamabilitatea reprezintă arderea rapidă a vaporilor proveniţi dintr-un lichid combustibil.

Pentru ca inflamabilitatea să se poată produce este necesar să se formeze la suprafaţa
lichidului un amestec de vapori-aer şi să existe o sursă de aprindere.
Temperatura de inflamabilitate este temperatura minimă la care vaporii unui lichid
combustibil, formează cu aerul deasupra suprafeţei sale, un amestec de o anumită concentraţie, care
se aprinde în contact cu o sursă de aprindere (flacără, corp incandescent, scântei electrice şi
mecanice, etc.). La temperatura de inflamabilitate, arderea nu se stabilizează, deoarece vaporii
produşi iniţial se consumă printr-o ardere foarte rapidă şi acest lucru se petrece atunci când sursa de
încălzire nu poate asigura emanarea de cantităţi suficiente de vapori. Deci pentru ca inflamarea să
treacă în ardere este nevoie ca temperatura stratului superior al lichidului să depăşească
temperatura de inflamabilitate, condiţie ce se poate realiza printr-o încălzire continuă a lichidului
respectiv. Procesul de ardere poate fi întrerupt dacă se procedează la scăderea temperaturii în zona
de ardere şi la reducerea cantităţii de vapori.
4.6.Autoinflamabilitatea.
Autoinflamabilitatea reprezintă aprinderea vaporilor unui lichid combustibil, fără ca
aceştia să vină în contact cu o sursă de aprindere (foc deschis, scânteie, corp incandescent, etc.),
fiind suficientă numai prezenţa aerului.
Temperatura de autoinflamabilitate nu are o valoare bine stabilită, ci variază în limite largi,
fiind dependentă de presiunea vaporilor şi de concentraţia amestecului de vapori-oxigen.
4.7.Răbufnirea şi explozia.
Răbufnirea este un caz particular al arderii, concretizată printr-o viteză de ardere de câţiva metri
pe secundă (în jurul a 10 m/s), fiind considerată ca un fenomen limită al unei explozii.
Explozia este un fenomen fizico-chimic, de descompunere (ardere rapidă) a amestecurilor
explozive – cu transformarea lor în gaze – ce se produce în fracţiuni de secundă cu degajare de
căldură, lumină şi care generează presiuni mari, datorită gazelor sau vaporilor, indiferent dacă
aceste gaze au existat înainte de explozie ori s-au format în timpul acesteia.
Deflagraţia apare ca urmare a unei reacţii chimice, pe timpul căreia arderea explozivă se propagă
din aproape în aproape, cu o viteză de câţiva centimetri pe secundă.
Explozia propriu-zisă se produce când amestecul exploziv atinge limitele de explozie şi,
găsindu-se într-un spaţiu închis, vine în contact cu o sursă de aprindere. Reacţia chimică se produce
repede, arderea având loc cu o viteză cuprinsă între 10 şi 100 m/sec.
Detonaţia este explozia produsă în general în ţevi de diametre şi lungimi suficient de mari,
în care viteza de propagare a flăcării este cuprinsă între 1000 şi 4000 m/sec.
pag.92
5.Incendiul.
5.1.Incendiul-definiţie.
Incendiul este o ardere declanşată cu sau fără voia omului, scăpată de sub control, în urma
căreia se produc pagube materiale şi pentru a cărei întrerupere şi lichidare este necesară intervenţia
printr-o acţiune de stingere. Deci pentru definiţia noţiunii de incendiu sunt necesare 3 elemente:
- existenţa unei arderi scăpate de sub control;
- producerea de pagube materiale în urma arderii;
pag.93
- necesitatea intervenţiei printr-o acţiune de stingere pentru întreruperea şi lichidarea arderii.
Lipsind unul dintre aceste elemente, arderea respectivă nu poate fi considerată un incendiu.
Incendiul este unul dintre fenomenele complexe şi distrugătoare de valori materiale,
câteodată incalculabile. Multe incendii se transformă în catastrofe aducând oamenilor necazuri şi
suferinţe. Incendiul este un fenomen nedorit şi el trebuie combătut de toţi şi pretutindeni. Pentru a
înţelege incendiul, vom vorbi în prealabil de câteva elemente ce concură la producerea acestuia.
Combustibilitatea este proprietatea pe care o au unele corpuri de a arde în prezenţa
oxigenului. După cum am precizat în capitolul III.2.2. , materialele se împart din punct de vedere al
incendierii lor în trei grupe, funcţie de combustibilitate, astfel:
- Materiale incombustibile
- Materiale greu combustibile
- Materiale combustibile
Dezvoltarea unui incendiu depinde de caracteristicile de combustibilitate ale materialelor
care ard şi de sarcina termică de incendiu.
Sarcina termică de incendiu reprezintă cantitatea de căldură în Kcal, degajată în timpul
unui incendiu pe unitatea de suprafaţă m2, considerând materialele combustibile repartizate uniform
în încăpere. Deci sarcina termică de incendiu este produsul dintre cantitatea de material
combustibil, în Kg/mp, şi puterea calorifică în KJ/Kg.
Q
q= unde Q = mH
S
q = sarcina termicã de incendiu, în KJ/mp
Q = cantitatea da căldură degajatã în KJ
m = cantitatea materialului combustibil în Kg. pe suprafaţă
H = puterea calorifică a materialului în KJ/Kg
S = suprafaţa în m2
Cu excepţia autoaprinderilor, în general sursa de iniţiere a incendiului este flacăra. Din
punct de vedere chimic, flacăra este o masă de gaze care dezvoltă lumină şi căldură ca urmare a
unor reacţii chimice exotermice. Flăcările se produc ca urmare a combinării gazelor în urma
reacţiilor puternic exoterme sau sunt de obicei, combinările combustibililor cu aer sau cu oxigen.
La aprinderea unei părţi din volumul amestecului combustibil se formează o flacăra, care reprezintă
o zonă luminoasă, ce se deplasează întotdeauna în direcţia amestecului proaspăt, ea având de cele
mai multe ori forma sferică.
Flăcările, indiferent de natura lor pot aprinde materiale combustibile şi declanşa incendii,
deoarece au o temperatură destul de ridicată.
De asemenea, flăcările, indiferent de provenienţa lor, sunt înconjurate de un câmp vizibil
din gaze de ardere fierbinţi şi de aer la temperaturi destul de ridicate. La incendiu însă, în mod
obişnuit, temperatura flăcărilor este cuprinsă între 700 – 1000ºC.
Dăm mai jos temperaturile flăcărilor câtorva materiale:
- flacăra chibritului aprins = până la 700ºC - imediat după stingere = 100ºC
- flacăra lămpii de benzină = 670 – 1500ºC
- flacăra oxiacetilenică = 2500 – 3500ºC
- flacăra de alcool = 1500ºC
- flacăra de amoniac = 1700ºC
flacăra de gaz de iluminat = 900 – 2000ºC
- flacăra de hidrogen = 2800ºC
- flacăra de lemn = 850 – 1400ºC
- flacăra de metan = 1875ºC
- flacăra de oxid de carbon = 2100ºC
- flacăra de petrol lampant = 780 – 1300ºC
- flacăra de propan = 1925ºC
- ţigara aprinsă = 650 – 750ºC
Cum incendiul este o ardere, înseamnă că acest fenomen constituie o transformare a
materiei şi energiei, în cursul căreia diferite mărimi de ordin fizic şi chimic se modifică.
pag.94
Prin sesizarea acestor modificări cu ajutorul mijloacelor tehnice, ele pot fi puse în serviciul
semnalizării automate a incendiilor. Ca urmare a modificărilor amintite apar efectele arderii sau
parametrii incendiilor: radiaţia de căldură, radiaţia de raze infraroşii şi ultraviolete, apariţia
flăcărilor, emanaţia de lumină şi fum.
O parte din acestea se pot sesiza şi prin simţurile umane. Astfel, prin miros se sesizează
gazele de ardere, prin vedere, fumul şi flăcările iar prin auz, zgomotul produs de ardere.
5.2.Clasificarea incendiilor.
Incendiile sunt de două feluri:

- incendii mocnite care se caracterizează prin producerea de căldură în interiorul focarului,
degajarea gazelor de ardere şi formarea de fum, iar după un timp oarecare apar flăcările.
- incendii cu flăcări care se produc încă de la început ca urmare a arderii materialelor
combustibile solide, lichidelor şi gazelor, având ca formă de manifestare flăcările, gazele de ardere,
fumul, degajarea de căldură şi propagarea rapidă.
Conform National Fire Protection Association incendiile se clasifică:
Clasa A - materiale combustibile solide;
Clasa B – lichide şi gaze combustibile inflamabile;
Clasa C – incendii la echipamentul electronic şi energetic;
Clasa D – metale combustibile sub formă de pulberi
Conform International Association of Standardisation incendiile se clasifică:
Clasa A - materiale combustibile solide (lemn, cauciuc, cărbuni, etc.);
Clasa B – lichide combustibile precum şi solide care prin încălzire se topesc (smoala, ceara,
parafina);
Clasa C – gaze combustibile (metan, butan, propan);
Clasa D – metale combustibile (aluminiu, sodiu, potasiu, magneziu, zirconiu, etc) precum şi
aliajele acestora.
Pentru marcarea substanţelor de stingere, a mijloacelor de stingere sau pentru semnalizarea
unor spaţii clasele de incendiu definite mai sus se simbolizează prin reprezentări grafice astfel:
Simbolizări grafice ale claselor de incendiu după International Association of

Standardisation
5.3.Fazele unui incendiu.
Indiferent de natura lui, incendiul are patru faze:

- în prima fază se degajă produse de ardere invizibile (fără fum, fără flacără, foarte puţină
căldură) –creşte umiditatea şi se ionizează aerul;
- în faza a doua apare fumul, dar nu şi flăcările; se degajă foarte puţină căldură;
- în cea de-a treia fază apare flacăra, incendiul poate fi observat, însă cantitatea de căldură
este totuşi redusă;
- în faza a patra cantitatea de căldură degajată creşte, aerul se dilată, arderea se intensifică,
deci incendiul este în plină dezvoltare.
Întrucât s-a constatat că un incendiu nedescoperit la timp se lichidează extrem de greu, s-a
trecut la construirea anumitor tipuri de detectoare care să-l depisteze din faza incipientă.
Astfel, pentru prima faza de dezvoltare a incendiului, s-au construit două tipuri de
detectoare: unul care funcţionează pe baza fenomenului variaţiei umidităţii, datorate evaporării apei
pag.95
din materialul combustibil ce este supus arderii şi al doilea ce funcţionează pe fenomenul ionizării
aerului.
Pentru detectarea incendiului în faza a doua se pot folosi detectoare cu cameră de ionizare şi
cu celulă fotoelectrică (detectoare de fum).
În faza a treia se folosesc detectoare de flăcări (detectoare de raze infraroşii şi detectoare de
raze ultraviolete).
În faza a patra se folosesc detectoare termice, care au dezavantajul că sesizează incendiul
destul de târziu, ca urmare a creşterii temperaturii peste o anumită valoare prestabilită, când acesta
este în plină dezvoltare.
5.4.Stingerea incendiilor.
5.4.1.Metode generale de lichidare a unui incendiu.

Metodele generale de lichidare a unui incendiu sunt date de însăşi condiţiile de existenţă a
focarului care au fost explicate anterior şi sunt componentele aşa zisului triunghi al focului, adică:
 Existenţa oxigenului O2 T O2
 temperatura necesară T
 existenţa materialului combustibil C comb
Acest triunghi, în care apar cele trei condiţii ce trebuie îndeplinite simultan, sugerează şi
mijloacele de stingere :
O2 . Micşorarea procentului de O2 sub 9 % duce la stingerea jarului, iar sub 15 % nu se mai
întreţine arderea. De aici rezultă necesitatea existenţei instalaţiei cu dioxid de carbon şi de gaz inert
la petroliere. De asemenea întreruperea alimentarii cu O2 a focarului de incendiu, prin interpunerea
unui strat de spumă, are ca rezultat apariţia instalaţiei de stins incendiu cu spumă (în diferite
variante – cu formare interioară sau exterioară a spumei) .
T La bord temperatura poate creşte natural sau artificial. Natural de la radiaţiile solare şi
artificial în compartimentul de maşini. Pentru a împiedica apariţia unui focar de incendiu trebuie să
avem în vedere o scădere a temperaturii până sub limita de aprindere. Scăderea temperaturii se
realizează prin răcire, adică stropirea cu apă de unde apare necesitatea construcţiei instalaţiei de
stins incendiu cu apă.
C Existenţa combustibililor la bord nu poate fi înlăturată şi din această cauză se iau
măsuri de prevenire şi stingere a incendiilor, măsuri stipulate de tratatele internaţionale. Încă din
faza de proiectare se iau măsuri de amenajare a încăperilor navei cu materiale rezistente la foc,
având diferite clase de rezistenţă în ceea ce priveşte temperatura.
A acţiona numai asupra factorilor care fac posibilă apariţia unui incendiu, înseamnă a
echipa nava cu materiale şi echipamente scumpe, ceea ce ar mări preţul de cost şi aşa mare şi de
aceea constructorii realizează o conlucrare între detectarea incendiului în faza incipientă (atunci
când poate fi stins uşor) şi dotarea cu mijloace de stins incendiu, de aici rezultând dezvoltarea
detectoarelor de incendiu. Din această analiză se poate desprinde concluzia că limitarea unui
incendiu poate avea la bază două principii şi anume:
- lichidarea incendiilor în compartimente închise prin reducerea procentului de oxigen cu
ajutorul diferitelor instalaţii (instalaţii volumice);
- lichidarea incendiilor în locuri deschise prin scăderea temperaturii, deci folosirea
instalaţiei de stins incendiu cu apă (instalaţii de suprafaţă).
5.4.2.Tactica stingerii incendiului.
Principala condiţie, care face ca lupta împotriva incendiului izbucnit la bordul navei să fie
încununată de succes, este aceea de a se întreprinde cu multă rapiditate măsuri energice şi hotărâte
de lichidare a acestuia. Primul membru al echipajului care a descoperit incendiul, trebuie să
alarmeze echipajul prin cele mai apropiate mijloace şi apoi să treacă imediat la stingerea acestuia
cu mijloacele specifice din dotare.
pag.96
Pentru ca lupta împotriva incendiilor să fie încununată de succes, este necesar ca întreg
echipajul navei să cunoască ordinea, dotarea şi modul de folosire a mijloacelor de stins incendiul.
Stingerea incendiului este o operaţiune vitală, caracterizată printr-o ofensivă continuă
asupra focarului, până la lichidarea lui completă.
În funcţie de situaţia existentă la bord, acţiunea de stingere poate avea două etape:
I. Localizarea incendiului. Localizarea incendiului reprezintă totalitatea acţiunilor ce se
întreprind pentru limitarea extinderii acestuia, drept care se iau următoarele măsuri:
1) Având în vedere că nava este construită, în general, din tablă navală cu o conductivitate
termică bună, se va pune un accent deosebit pe răcirea zonei de ardere. Această operaţiune se
bazează pe introducerea în zona incendiului a unor substanţe capabile să preia o cantitate de
căldură, ce ar duce în mod inevitabil la extinderea focarului. Astfel, se vor pune în funcţiune
manicile cu ţevile de refulare şi instalaţiile fixe de răcire cu apă şi spumă ce sunt amplasate în zona
respectivă.
2) Se va încerca limitarea oxidantului din mediul carburant prin: închiderea uşilor,
hublourilor, spiraiurilor din apropierea incendiului şi oprirea instalaţiei de ventilare în zona
respectivă.
3) Izolarea substanţelor combustibile neincendiate de zona de ardere.
4) Lichidarea sau reducerea intensităţii arderii pe direcţiile ce prezintă pericol de explozie.
II. Lichidarea incendiului.
Lichidarea incendiului este operaţiunea prin care se înţelege stingerea completă a focarelor
de ardere şi imposibilitatea reactivării lor. În această etapă se concentrează majoritatea forţelor şi
mijloacelor asupra focarelor cu arderea cea mai intensă şi care prezintă pentru navă pericolul cel
mai mare.
Pentru reuşita acestei acţiuni trebuiesc respectate următoarele:
1) Distanţa de la mijlocul de stins incendiu până la focar să fie cât mai mică şi dacă este
posibil acesta să fie dispus deasupra focarului sau măcar la acelaşi nivel;
2) La atacarea focarului se va avea în vedere: direcţia şi tăria vântului (se va acţiona cu
vântul din spate pentru a feri oamenii de flăcări şi pentru a nu se împrăştia spuma), natura
incendiului, mijloacele de care dispunem;
3) Focarul incendiului să fie atacat de la bază spre vârf;
4) Persoanele ce acţionează la stingere vor înainta în mod continuu şi vor colabora cu cei
ce salvează oameni şi materiale;
5) Trebuie să se acţioneze cu rapiditate întrucât o mare parte din succesul operaţiunii de
stingere depinde de aceasta .
Orice persoană de la bordul navei care observă izbucnirea unui incendiu sau descoperă un
focar de incendiu, trebuie să anunţe imediat prin orice mijloc posibil ofiţerul de cart sau
comandantul navei şi să treacă imediat la stingerea acestuia.
Întotdeauna izbucnirea unui incendiu la navă are loc prin surprindere şi adesea se întâmplă
să fie identificat numai după anumiţi indici exteriori (fum, miros de ars), fără să se cunoască precis,
unde şi ce anume arde. În acest caz cel care conduce operaţiunea de stingere trebuie să se
informeze neîntârziat asupra situaţiei reale, pentru a stabili:
- locul focarului de incendiu şi ce anume arde;
- amploarea incendiului şi căile de propagare;
-condiţiile care îngreunează sau uşurează stingerea şi pericolul pe care îl reprezintă pentru
compartimentele vecine;
- măsurile necesare pentru lichidarea definitivă a focarului de incendiu.
5.5.Cauzele producerii incendiilor la nave.
Orice incendiu are o cauză tehnică, care de cele mai multe ori apare şi acţionează ca urmare
şi a unei neglijenţe umane. Neglijenţele manifestate de oameni, mai mult din nepăsare decât din
necunoaşterea unor fenomene, contribuie în mare măsură, la izbucnirea incendiilor. Cauzele
pag.97
tehnice, în esenţă nu sunt altceva decât surse de aprindere a materialelor şi substanţelor
combustibile.
Fără cunoaşterea cauzelor incendiilor şi exploziilor, a sferei şi a modului lor de acţiune, nu
este posibilă luarea celor mai bune măsuri de prevenire în vederea înlăturării pericolului de
incendiu. Cauzele tehnice care pot da naştere la incendii sunt multiple, de la scânteia electrică sau
mecanică până la explozie şi autoaprindere.
A nu stabili exact cauza reală a incendiului înseamnă a nu cunoaşte adevărul şi ca urmare
nu se pot lua măsurile pentru înlăturarea pericolului de incendiu. Cunoaşterea pericolului şi a
cauzelor de incendiu are mare importanţă pentru fiecare comandant de navă, comandant serviciu de
luptă, ofiţer şi chiar pentru fiecare membru al echipajului.
În general cauzele care pot conduce la incendii la bordul navelor militare sunt:acţiunea
armamentului inamic, cauze pur tehnice, focul deschis, neglijenţa şi indisciplina.
Compartimente cu risc ridicat de incendiu:
a) – în compartimentul maşini: tancuri de carburanţi şi lubrifianţi, eşapamente, caldarine,
căldări, tablouri electrice, separatoare, generatorul de sudură autogenă.
b) – castel: camera de navigaţie (cabina), camerele acumulatoarelor, bucătărie, cambuza,
magaziile de materiale.
c) – puntea covertă - magazii de marfă şi gurile de efectuarea plinului cu combustibil.
d) – forpeak - magazia de pituri, magazia nostromului, atelierul de tâmplărie.
a) – Acţiunea armamentului inamic
Poate provoca incendii la bordul navei prin acţiune directă datorită efectului pirotehnic sau
al exploziilor cât şi indirect prin locul afectat de acesta: magazia de muniţii, tablourile electrice etc.
b) – Cauze pur tehnice
1. – Energia electrică.
- incendii datorate exploatării necorespunzătoare a instalaţiilor şi utilajelor electrice
(încărcarea reţelei electrice cu receptori peste parametrii pentru care a fost construită; folosirea în
tablourile electrice a siguranţelor fuzibile necalibrate);
- incendii datorate scurtcircuitelor (folosirea cablurilor electrice prost izolate sau cu izolaţia
îmbătrânită).
Scurtcircuitul se poate produce între un conductor şi firul neutru, între două conductoare
sau chiar între trei conductoare, deci poate fi monofazat, bifazat şi trifazat. Se manifestă prin
apariţia unui arc electric, caracterizat de lumină puternică şi o temperatură de până la 3000ºC.
Aceste arce şi scântei electrice pot fi funcţionale; care se produc la închiderea şi deschiderea
întrerupătoarelor, la introducerea şi scoaterea fişelor din priză, la inelele maşinilor electrice, la
locurile de contact ale troliului cu linia electrică etc., şi întâmplătoare formându-se la îmbinările
defectuoase, la străpungerea izolatoarelor, la întreruperea conductoarelor electrice, la formarea
scurtcircuitelor.
- incendii datorate arcului electric la acumulatoare. În mod normal descărcarea -încărcarea
acumulatoarelor se face astfel:
DESCARCARE
  
PbO2 + 2H2SO4 + Pb    2PbSO4 + 2H2O
INCARCARE
Când acumulatorul este încărcat şi placa negativă nu mai conţine sulfat de plumb, care să
intre în reacţie cu ionii de hidrogen, aceştia se degajă sub formă de gaz. De asemenea când
încărcarea acumulatorului este completă şi nu s-a redus curentul de încărcare, începe
descompunerea apei în hidrogen şi oxigen. Aceste gaze în contact cu o scânteie sau o flacără
explodează. Iniţiatorul exploziei poate fi arcul electric produs la scurtcircuitarea bornelor sau
flacăra de chibrit, cu care unii vor să controleze nivelul electrolitului.
- incendii datorită utilizării lămpilor portative electrice fără globuri de protecţie antiexplozie
în compartimente în care se degajă gaze (pituri, presarea injectoarelor, atelier tâmplărie);
- incendii datorate nesupravegherii receptorilor electrici conectaţi la reţea şi neizolării
termice corespunzătoare a corpurilor de încălzit (radiatoarelor electrice), faţă de materialele
combustibile;
- incendii datorate descărcărilor electrice atmosferice. Trăsnetul comportă două elemente:
fulgerul format dintr-o scânteie lungă de la câţiva metri până la câţiva Km şi tunetul care se
pag.98
manifestă după ce fulgerul şi-a făcut apariţia în atmosferă. Forţa unei asemenea descărcări electrice
este uriaşă. Intensitatea curentului poate să ajungă la 200000 A şi la o tensiune de 150000000 V.
Durata unei scântei este de 0,1 până la 1s, iar temperatura în canalul descărcării poate
ajunge la 6000 – 10000ºC.
- incendii datorate sarcinilor electrostatice care se formează la pomparea benzinei şi a altor produse
petroliere prin conducte şi furtunuri de cauciuc, la filtrarea şi amestecarea lichidelor combustibile,
la pulverizarea şi curgerea lor liberă. La pomparea în rezervor a unui combustibil lichid, încărcat
electrostatic pe timpul transportării lui pe conductă, se produce o diviziune a sarcinilor
electrostatice, o parte se îndreaptă către peretele rezervorului, iar alta spre suprafaţa liberă a
lichidului.
Sarcinile electrostatice ajung la mantaua rezervorului, vin în contact cu sarcinile de semn
contrar din materialul peretelui şi determină acumularea unor sarcini de acelaşi fel pe suprafaţa
exterioară a peretelui. Între sarcinile de la suprafaţa liberă a lichidului şi cele de semn contrar de pe
partea interioară a peretelui rezervorului se creează o diferenţă de potenţial, care poate determina o
descărcare electrică capabilă să amorseze un amestec exploziv.
Întotdeauna sarcinile electrostatice sunt pozitive în lichid şi negative în pereţii cu care se
freacă.
2. – Energia termică.
Se ştie că radiaţia termică transmisă sub formă de unde electromagnetice, în cazul unor
surse puternice de căldură, poate aprinde materiale combustibile existente la anumite distanţe.
Intensitatea radiaţiei termice este determinată de numărul de calorii, pe o unitate de
suprafaţă şi într-o unitate de timp. Se măsoară în cal/cm 2s (1cal/cm2s = 4,2W/cm2 - vara
intensitatea radiaţiei soarelui este de 0,02 cal/cm 2s). În general la lemn, pentru aprindere se
consideră intensitatea de 0,30 – 0,36 cal/cm2s; iar pentru autoaprindere de 0,5 – 0,8 cal/cm2s.
Având în vedere că transmiterea căldurii de la un corp la altul se face prin conductibilitate
(în interiorul aceluiaşi corp) şi prin convecţie (la gaze şi lichide) iar radiaţiile termice pot aprinde
materialele combustibile aflate la distanţă de sursa de căldură, considerăm cauze termice care pot
produce incendii la nave, următoarele :
neizolarea sau izolarea necorespunzătoare a galeriilor de evacuare atât de la motorul principal cât şi
de la auxiliare şi caldarine;
- neizolarea termică a unor porţiuni din tubulatura de încălzire centrală, care trec prin
încăperi combustibile sau în care se păstrează materiale combustibile;
- transmiterea căldurii de la flacăra oxiacetilenică, prin pereţii navei, la tancurile de
carburanţi, lubrifianţi sau la mărfurile combustibile (în cazul neluării măsurilor de prevenire
conform prevederilor permisului de lucru cu foc);
- supraîncălzirea punţilor – în special la navele petroliere – când acestea se găsesc in zonele
calde (tropice, ecuator);
- carbonizarea unor produse uitate în cuptorul plitei sau pe aceasta;
- folosirea lămpilor de benzină defecte sau în imediata apropiere a materialelor
combustibile.
3. – Energia chimică
Incendiile pot să apară datorită următoarelor cauze:
- producerea accidentală de acetilenă, datorită păstrării incorecte a carbidului (contactul cu
apa) sau a neetanşeităţii elementelor componente ale aparatului de sudură autogen;
- degajarea în exces a hidrogenului la încărcarea acumulatoarelor, datorită nereducerii la
timp a curentului de încărcare;
- producerea excesivă a gazelor, ca urmare a neacoperirii vaselor în care se păstrează
diluant, acizi, benzine, petrol, nitro-lacuri, etc. şi neventilării încăperilor în care se păstrează aceste
produse (magazia pituri, magazia nostrom, atelier tâmplărie);
- păstrarea la un loc a substanţelor chimice ce reacţionează unele cu altele ca: acizii cu apa,
carbidul cu apa, amoniacul cu mercurul.
- autoaprinderea mărfurilor în vrac depozitate necorespunzător: cărbunele şi azotatul de
amoniu depozitat prezintă tendinţa spre autoaprindere, datorită proprietăţii lor de a se oxida
puternic; bumbacul sub formă de fibre, fire sau ţesături, impregnat cu uleiuri sicative, prezintă
pag.99
tendinţă spre autoaprindere atunci când după sicativare, în contact cu aerul ajunge la 220 – 230ºC
(cel mai mare pericol de autoaprindere există atunci când raportul dintre cantitatea de ulei şi
materialele care se îmbibă este de 1 ); lacurile de ulei de in şi de terebentină rămase pulverizate
2
în încăperi închise; rumeguşul de lemn se poate autoaprinde, sub influenţa temperaturii exterioare,
datorită prezenţei în masa acestuia a umidităţii, bacteriilor termofile şi stratului gros de depozitare,.
4. – Acţiuni mecanice.
Incendiile pot să apară datorită următoarelor cauze:
- aruncarea şpanului supraîncălzit de la strung peste cârpe şi stupă îmbibate în grăsimi;
- producerea scânteilor la polizor în prezenţa gazelor (atelier tâmplărie şi strungărie);
- producerea de scântei ca urmare a trecerii blacheurilor de punţile navelor petroliere; a
folosirii la aceste nave a sculelor din metale feroase, în compartimente cu exces de gaze (camera
pompelor de marfă, compartimentul maşini, la gurile de încărcare-descărcare a produselor
petroliere etc.);
- frecări a unor piese în mişcare neunse (negresate) la timp;
- deteriorarea unor garnituri de la îmbinările conductelor de carburanţi şi lubrifianţi;
- spargerea unor conducte de alimentare cu combustibil;
- smulgerea sub acţiunea presiunii a unor prezoane din filet, datorită exploatării şi
întreţinerii necorespunzătoare;
- scurgerea de carburanţi sau lubrifianţi din cauza unor defecte ascunse în instalaţii.
c) – Foc deschis
Utilizarea focului deschis reprezintă una din cauzele cel mai des întâlnite la iniţierea
incendiului la bord ce poate fi efectul uneia din următoarele acţiuni:
- folosirea chibriturilor, lumânărilor, lămpilor aprinse în încăperi ale navei;
- folosirea lămpilor portative fără glob de protecţie;
- folosirea flăcării oxiacetilenice în apropierea materialelor combustibile;
- lucrul cu lampa de benzină în locuri neamenajate special în acest scop;
- îndreptarea eşapamentului motopompei de avarie mobile spre vase cu benzină sau diluanţi
descoperite.
d) – Neglijenţă şi indisciplină
Nerespectarea regulilor de comportare la bordul navei face să crească mult pericolul
apariţiei incendiului la bord, de aceea niciodată nu trebuie să-ţi fie indiferentă comportarea
colegului de echipaj. Sinistrul ce poate apărea la bord, ca urmare a nerespectării următorelor reguli,
se abate asupra tuturor:
- aruncarea mucurilor de ţigară aprinse şi a chibriturilor, la întâmplare;
- nefolosirea apei în scrumiere la navele petroliere;
- nesupravegherea preparării alimentelor în cuptoare sau pe reşouri;
- neatenţia la efectuarea plinului cu carburanţi şi lubrifianţi, ce determină revărsarea
acestora pe punte;
- aruncarea cârpelor îmbibate în grăsimi, la întâmplare în compartimentul maşini;
- nesupravegherea arzătorului de la caldarină;
- nesupravegherea gurilor de încărcare-descărcare a mărfurilor la navele petroliere, unde se
degajă gaze de ţiţei sau benzină în atmosferă;
- nesupravegherea la cargouri a mărfurilor periculoase (carbid, trotil);
- adormirea în cuşetă cu ţigara aprinsă;
- folosirea abajururilor din hârtie sau alt material combustibil la lămpile electrice
(plafoniere, veioze);
- fumatul sau aprinderea ţigării în timp ce se piturează în încăperi închise, cu vopsele pe
bază de răşini sintetice (diluanţi);
- fumatul sau aprinderea ţigării în apropierea generatorului de acetilenă sau a rezervorului
de carbid;
pag.100
- folosirea benzinei sau diluantului la spălarea îmbrăcămintei din fire sintetice; - lăsarea
prafului să se depună pe tablourile electrice sau pe lămpile electrice fără protecţie antiexplozie,
în special în cambuza de făină.
Propagarea şi izolarea incendiului la bord

În ceea ce priveşte propagarea şi izolarea incendiului la bord nava beneficiază pe de-o parte
de măsurile pasive, impuse de registrele de clasificaţie, iar pe de altă parte de măsurile
organizatorice ale echipajului, care luptă pentru izolarea şi stingerea incendiului. Măsurile pasive,
care fac parte din protecţia constructivă a navei împotriva incendiilor, sunt:
- separarea de restul navei a încăperilor locuite;
- protecţia ieşirilor din compartimente prin perdele de apă;
- construcţia pereţilor din tablă sau din materiale necombustibile (cu punct de aprindere
mai mic de 750C), care asigură izolarea fiecărui compartiment;
- folosirea pentru covoare, saltele, huse, perdele etc. a unor materiale care nu trebuie să
propage flăcările mai rapid decât ţesăturile de lână cu greutatea specifică de 800g/m2.
Măsurile active luate de echipaj pentru izolarea şi propagarea incendiului la bordul navei
fac parte din tactica stingerii incendiului şi în esenţă cuprind:
- alarmarea rapidă a echipajului;
- manevrarea navei astfel încât flăcările incendiului să ajungă sub vânt pe calea cea mai
scurtă, fără a pune în pericol însă bărcile de salvare sau plutele gonflabile; pentru a se menţine
nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanţ la apă;
- punerea în funcţiune a pompelor principale de incendiu şi pregătirea celorlalte pompe, ce
se pot cupla la magistrala de incendiu;
- scoaterea de sub tensiune a instalaţiei electrice în zona avariată şi pregătirea mijloacelor
portative de iluminat;
- oprirea ventilaţiei în compartimentele stabilite ca fiind afectate de incendiu;
- stropirea cu apă a pereţilor compartimentelor învecinate pentru a împiedica transmiterea
căldurii;
- evacuarea materialelor explozive din zonele învecinate ;
5.6.Prevenirea incendiilor la bordul navelor.

Pentru prevenirea incendiilor la bordul navelor, se interzice:
- Fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi explozie
cât şi în apropierea gurilor de încărcare-descărcare a ţiţeiului sau produselor albe, în şi din tancurile
petroliere.
- Aruncarea mucurilor de ţigară sau chibriturilor aprinse de către fumători la întâmplare prin
luminatoare.
- Folosirea galeriilor de evacuare a gazelor la compartimentul maşini cu porţiuni neizolate
termic.
- Folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de gaze.
- Sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte
nave, care nu au fost curăţate şi degazate.
- Efectuarea lucrărilor de sudură la bordul navelor fără permis de lucru cu foc, vizat de şeful
mecanic.
- păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de acetilenă.
- Păstrarea carbidului în locuri cu umiditate sau în compartimente unde prin manipularea
unor contactori se produc scântei electrice.
- Accesul la bordul navelor petroliere cu ţigări, chibrituri, brichete.
- Scurgeri de carburanţi şi lubrifianţi.
- Aruncarea la întâmplare în compartimentul maşini a cârpelor şi stupelor îmbibate cu
lichide combustibile şi grăsimi.
- Acumularea de carburanţi şi lubrifianţi în santină.
pag.101
- Păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau alte locuri, în afară de cele
prevăzute în acest sens.
Circulaţia pe punţile tancurilor petroliere cu încălţăminte prevăzută cu talpă cu blacheuri, potcoave,
ţinte metalice.
- Folosirea vaselor cu pituri, diluanţi, benzină, petrol, fără capace.
- Folosirea de scule mecanice din materiale feroase în compartimente cu concentraţie de
gaze (camera pompelor de marfă la tancurile petroliere şi magaziile de pituri de la toate navele).
- Plecarea în marş cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere.
- Folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive.
- Executarea improvizaţiilor la instalaţiile electrice.
- Folosirea de receptori electrici defecţi şi cabluri neizolate.
- Suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului.
- Lăsarea aparatelor electrice în priză nesupravegheate.
- Folosirea pentru încălzirea încăperilor a radiatoarelor electrice, portative.
- Folosirea mijloacelor de iluminat electrice improvizate şi a siguranţelor fuzibile
necalibrate.
- Transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la pământ.
- Nedepozitarea mărfurilor pe sorto-tipo-dimensiuni.
- Folosirea de abajururi sau alte improvizaţii, din hârtie sau alt material combustibil, la
becurile electrice.
Condiţiile esenţiale pentru o intervenţie promptă sunt:
- instalaţiile de stingere şi alarmare să fie în perfectă stare de funcţionare;
- oamenii să cunoască semnalul de alarmă la incendiu;
- mijloacele de stins incendiu portative să fie în permanenţă operative şi la posturi;
- capacele false de obturare a hidranţilor de pe magistrală să se desfacă uşor;
- stingătoarele să fie încărcate cu soluţie specifică anotimpului;
- manicile să fie împachetate în cutii astfel încât ambele racorduri să fie libere;
- ţevile de refulare să fie montate pe manici;
căile de acces la posturile de incendiu să nu fie blocate;
- suporţii mijloacelor de stins incendiu să fie montaţi şi la îndemână, să fie uşor vizibili şi
feriţi de intemperii;
- stingătoarele să fie numerotate în ordine cronologică;
- pe stingătoarele cu spumă să fie scris: data încărcării, felul încărcăturii şi cine le-a
încărcat;
- pe stingătoarele cu CO2 să fie scris: data încărcării, greutatea netă şi brută şi cine le-a
încărcat;
- motopompa de avarie să fie echipată cu toate accesoriile, astfel încât să poată fi pornită
oricând;
- furtunurile de refulare de la stingătoarele cu CO 2 şi praf şi CO2 să nu fie deteriorate, iar
ventilele de declanşare ale acestora cât şi supapele de obturare de la stingătoarele cu spumă să nu
fie îngheţate;
- lacătul de la centrala CO2 să fie protejat împotriva intemperiilor, iar cheia să stea sigilată
sub geam;
- generatoarele cu agent spumogen din compartimentul de maşini să aibă rezervoarele
întotdeauna pline;
- vasele cu lichid spumogen să fie păstrate la temperaturi mai mari de -5C, iar păstrarea
prafului spumogen trebuie să se facă în condiţii care să nu favorizeze aglomerarea acestuia ;
- la fiecare magazie se va afişa la loc vizibil o plăcuţă pe care va fi scris: denumirea mărfii, cu ce
agent sau mijloc de incendiu se va acţiona în caz de incendiu
pag.102
6.Mijloace individuale de stins incendiul.
6.1.Substanţe stingătoare.
Substanţele stingătoare se găsesc la bordul navei sub diverse forme (solidă, lichidă,
gazoasă, amestecuri între aceste forme sau praf), care introduse într-un anumit mod în zona
incendiului opresc arderea.
pag.103
Clasificând aceste substanţe după principiul de stingere a incendiului, vom avea:
- reducerea temperaturii (răcire) – apa;
- izolarea focarului - spumă chimică, spumă mecanică, pulberi stingătoare;
- reducerea conţinutului de oxigen – dioxid de carbon, azot, abur, gaz inert;
- prin inhibiţie chimică – hidrocarburi halogenate (haloni);
Folosirea substanţelor stingătoare se face în funcţie de tipul materialului combustibil care
arde precum şi de locul de dispunere a incendiului. Pentru folosirea corectă a acestor substanţe vom
detalia după cum urmează principalele caracteristici ale acestora.
Apa. Instalaţiile de stins incendiu cu apă se găsesc la toate tipurile de nave sub diverse
forme, cum sunt:
- instalaţia de stins incendiu cu jet de apă;
- instalaţia de stins incendiu cu apă pulverizată;
- instalaţia cu perdele de apă;
- instalaţia de stins incendiu de stropire şi inundare;
- instalaţia de stins incendiu cu abur.
Apa pentru stingerea incendiilor se procură cu uşurinţă la bordul navei şi are efect de
stingere asupra materialului care arde prin: răcirea materialului, acţiunea mecanică prin jet
compact, izolarea materialului care arde de oxigenul din aer, cu ajutorul aburului care se degajă, ca
urmare a vaporizării locale ca efect al răcirii focarului;
Spuma chimică. Este formată dintr-o masă văscoasă constituită din bule cu dimensiuni
reduse ce sunt umplute cu dioxid de carbon ca urmare a reacţiei chimice dintre substanţele
componente A şi B (substanţă tip A – sulfat de aluminiu şi substanţă tip B – bicarbonat de sodiu sau
de potasiu).
Substanţele chimice componente se livrează împreună şi sunt de trei tipuri:
- de vară (Tip 1) – pentru stingătoare ce se află în încăperi unde temperatura nu scade sub
minus 2 C;
- de iarnă (Tip 2) – soluţii ce rezistă la temperaturi scăzute de până la minus 20 C.
- universale (Tip U) – care are soluţia tip A gata preparată şi rezistă până la temperaturi de
minus 20 C.
Spuma mecanică. Se obţine prin introducerea aerului, cu ajutorul unor dispozitive speciale,
într-o emulsie formată din substanţă spumantă (spumogen,5-6 %) şi apă (94-95%).
Spumogenul este o substanţă sub formă de lichid sau praf de culoare roşie şi miros
caracteristic obţinută din făină de coarne şi copite de animale.
Spuma mecanică ca de altfel şi cea chimică, este caracterizată de coeficientul de înfoiere,
care se defineşte ca fiind raportul dintre volumul spumei obţinute şi volumul emulsiei spumante. În
funcţie de acest coeficient spuma mecanică se clasifică astfel:
- spumă mecanică grea la care coeficientul de înfoiere este mai mic de 20;
- spumă mecanică semigrea la care coeficientul de înfoiere este mai mic de 200 dar e mai
mare de 20;
- spumă mecanică uşoară la care coeficientul de înfoiere este cuprins între 200 şi 1000 şi în
acest caz se folosesc substanţe spumante speciale;
Praful UNIC. Este un amestec de sulfat de aluminiu, bicarbonat de sodiu şi stabilizatori
care se foloseşte în instalaţiile fixe şi mobile de producere a spumei chimice.
Pulberi stingătoare. S-au impus ca substanţe stingătoare datorită eficacităţii care se obţine
la stingerea incendiilor şi totodată de gradul înalt de universalitate.
Pulberi stingătoare au la bază bicarbonatul de sodiu (pulvogenul) sau de potasiu (florexul)
dar şi alte substanţe (carbonat de sodiu, sulfat de aluminiu). În funcţie de clasele de incendiu la care
sunt folosite s-au stabilit trei grupe de pulberi:
- pulbere normală (Tip P sau PF) – pentru clasele de incendiu B şi C;
- pulbere polivalentă (Tip PG) - pentru clasele de incendiu A,B şi C;
- pulbere specială (Tip PM) - pentru clasa de incendiu D;
pag.104
Dioxidul de carbon. Este un gaz incolor şi inodor, cu greutate specifică de două ori mai
mare decât a aerului, care se poate lichefia şi păstra cu uşurinţă.
La trecerea din starea lichidă în stare gazoasă are loc un fenomen de absorbţie de căldură
din mediul înconjurător ceea ce face ca la ieşire dioxidul de carbon să aibă aspect de fulgi de
zăpadă. Se foloseşte la stingerea incendiilor în spaţii închise proporţia volumică recomandată fiind
de 28,6% .
Atenţie. Dioxidul de carbon este periculos pentru om începând cu o concentraţie de 2% în
aerul inspirat şi poate fi mortal la o concentraţie de peste 9% în funcţie de rezistenţa organismului
respectiv.
Azotul. Mai poartă denumirea şi de nitrogen şi este un gaz inert incolor şi inodor care se
găseşte în componenţa aerului atmosferic în proporţie de 78%.
Se utilizează de obicei ca agent de transport al unei alte substanţe stingătoare fiind păstrat la
bordul navei lichefiat în butelii.
Gazul inert. Este un gaz sărac în oxigen, cu compoziţia: 2- 4% oxigen, 12-14% dioxid de
carbon, 80% azot, 0,2-0,3% bioxid de sulf, care se obţine la bordul navei prin prelucrarea (spălare,
răcire, purificare, uscare, etc) gazelelor de ardere colectate de la consumatorii de combustibil.
De obicei gazul inert este folosit la bordul petrolierelor, prin introducerea acestuia în
tancurile de marfă, pentru inertarea amestecului de gaze aflat deasupra mărfii, în vederea
prevenirii exploziilor la bord. Procentul de oxigen în gazul inert introdus în tancuri este controlat
de un analizator, ce nu permite o concentraţie de oxigen mai mare de 8% sau o temperatură mai
mare de 40 C.
Halonii. Denumirea de haloni a hidrocarburilor halogenate vine de la prescurtarea
cuvintelor din limba engleză halogenated hydrocarbon şi reprezintă o serie de substanţe, care pot
fi utilizate la stingerea diferitelor categorii de incendii.
Fiecare hidrocarbură halogenată este reprezentată de un număr, cu următoarea convenţie:
- prima cifră arată numărul de atomi de carbon C;
- a doua cifră arată numărul de atomi de fluor F;
- a treia cifră arată numărul de atomi de clor Cl;
- a patra cifră arată numărul de atomi de brom Br;
6.2.Stingătoare portative.
6.2.1.Clasificarea stingătoarelor.
Stingătoarele de incendiu sunt mijloace de stingere acţionate manual, portabile (cu masa
mai mică de 23 Kg) sau transportabile (m23Kg), care conţin substanţe stingătoare ce pot fi
refulate şi dirijate asupra unui focar de incendiu sub efectul presiunii din interior. Capacitatea
stingătoarelor cu lichid nu trebuie să fie mai mare de 13,5 l dar nici mai mică de 9 l.
pag.105
Pentru a putea fi deosebite cu uşurinţă stingătoarele sunt inscripţionate cu simboluri literare,
sunt marcate cu pictograme care indică domeniul de utilizare şi pot fi vopsite în diverse culori
recomandate, astfel:
Simbolul Culoarea Semnificaţia
recomandată
SP Galben Stingător cu spumă chimică
SM Galben Stingător cu spumă mecanică
G negru Stingător cu dioxid de carbon
PPF alb Stingător cu pulbere normală (pulvogen şi

fluorex) pentru clasele de incendiu B şi C
PG alb Stingător cu pulbere polivalentă pentru
clasele de incendiu A, B şi C
PPF alb Stingător cu pulbere specială pentru clasa de
incendiu D
L(h) verde Stingător cu haloni
Clasificarea stingătoarelor de incendiu se face după următoarele criterii:

1) după masă şi gabarit:
- stingătoare portabile cu masa m23 Kg care pot fi purtate în mână;
- stingătoare transportabile cu masa m23 Kg care se montează pentru a putea fi
deplasate pe un saşiu metalic cu roţi.
2 2) după modul de realizare a presiunii de evacuare:
3 - cu autoevacuare, care au substanţa stingătoare îmbuteliată sub presiune;
- cu autogenerare, la care presiunea necesară evacuării substanţei stingătoare se obţine ca
urmare a reacţiei a două substanţe;
- cu butelie, la care stingătorul are prevăzută o butelie ce asigură presiunea necesară golirii;
- cu presiune permanentă, la care substanţa stingătoare se află sub presiune în corpul
stingătorului fiind în contact permanent cu gazul, ce asigură presiunea (de regulă azot).
6.2.2.Stingătorul portativ cu spumă chimică.

Funcţionarea stingătorului portativ cu spumă chimică, are la bază reacţia dintre substanţa de
tip A şi respectiv tip B, care se găsesc, prima în butelia de sticlă din interiorul corpului
stingătorului, iar cea de-a doua chiar în corp, în jurul buteliei de sticlă.
Ca principale elemente constructive, deosebim:
1. Corpul stingatorului 6. Buton de prindere
2. Bare ghidare 7. Tija de obturare
3. Butelii de sticla 8. Supapa de obturare
4. Suport metalic 9. Ajutaj de evacuare a spumei
5. Capac (buson) 10. Cerc metalic suport
pag.106
Stingător cu spumă chimică C9NF
Aceste stingătoare, după dispozitivul de declanşare, sunt de trei feluri:

1. Tip C 9, de construcţie românească, fără dispozitiv de declanşare (cu părţile componente de
mai sus, fără supapa de obturare 8, la care utilizarea se face prin amestecul celor două
substanţe – se foloseşte numai la uscat, unde nu există ruliu şi tangaj);
2. Tip C 9 NF, tot de construcţie românească, dar navalizat, cu dispozitiv de obturare a gurii
buteliei de sticlă.
3. Alte tipuri, de construcţie străină, la care dispozitivul de obturare este înlocuit cu unul de
percutare, care se compune din:
- Tija metalică, ce trece prin capac;
- Butonul de percutare;
- Dispozitiv (cuţit) de perforare;
- Membrana de obturare, din foiţă de plumb sau carton cerat.
Stingătoarele cu dispozitiv de obturare, cât şi cele cu dispozitiv de percutare sunt specifice
intervenţiilor la incendiile produse la bordul navelor. Aceasta pentru că pe timpul marşului din
cauza ruliului şi tangajului, nu se amestecă cele două soluţii (A şi B). Aceste stingătoare se încarcă
cu soluţia A (sulfat de aluminiu) în butelia de sticlă, şi cu solutia B (bicarbonat de sodiu) în corpul
stingătorului.
De preferinţă stingătoarele dispuse în exterior, trebuie să se încarce cu soluţie de iarnă, iar
cele dispuse în interior cu soluţie de vară. Cele două soluţii au avantajele şi dezavantajele lor.
Soluţia de iarnă nu îngheaţă la temperaturi joase, din cauza adaosului de clorură de sodiu, dar
corodează părţile metalice ale stingătorului şi îl scoate din uz prematur.
Modul de utilizare al stingătorului cu spuma chimica C9NF:
- se ridică stingătorul de la post;
- se desfundă ajutajul de evacuare cu ajutorul unui cui sau unei sârme, legată de corpul
stingătorului;
- se dezobturează gura buteliei de sticlă, prin ridicarea de butonul tijei de obturare.
pag.107
– ATENŢIE pentru stingătoarele cu spumă chimică de construcţie străină se apasă butonul
de percutare, prin lovirea cu podul palmei.
- se agită stingătorul de 3 – 4 ori, prin răsturnare;
- se îndreaptă ajutajul de evacuare a spumei spre locul incendiului.
Pentru a se evita accidentele, stingătorul se va ţine întotdeauna în diagonală faţă de corp, cu
capacul filetat în jos şi fundul în direcţia umărului drept.
Pentru ca stingătorul cu spumă chimică să fie evaluat cu calificativul ,,bun de funcţionare”,
spuma chimică rezultată în urma reacţiei celor două substanţe, trebuie să satisfacă următoarele
condiţii: încărcătura de vară trebuie să aibă un coeficient de înfoiere, cu valoarea cuprinsă, între 7
şi 9, iar cea de iarnă de cel puţin 6 - 8.
6.2.3.Stingătorul portabil cu spumă mecanică.
Funcţionarea stingătorului portabil cu spumă mecanică are la bază amestecarea unei

substanţe spumogene cu aer şi apă. Se compune din următoarele părţi:
- Corpul stingătorului, de formă cilindrică, confecţionat din tablă de oţel, la care se deosebesc:
gura de umplere; locaşul buteliei de gaz, cu resort; cercul metalic de protecţie.
- Butelia de gaz (aer comprimat) din oţel şi prevăzută cu un robinet de închidere. Ea este în
legătură cu distribuitorul de aer comprimat.
- Generatorul de spumă mecanică prevazut cu o ţeavă sifon, o ţeavă perforată la capătul
inferior pentru difuzarea aerului comprimat în masa emulsiei şi o ţeavă pentru ieşirea spumei
mecanice formată în generator.
- Furtunul de cauciuc cu ţeavă de refulare.
Încărcare. Înainte de încărcare se spală bine corpul stingătorului cu apă caldă. După spălare
se încarcă corpul stingătorului cu o emulsie formata din 9.5l apă şi 0.5l lichid spumant, apoi se
obturează orificiul de umplere
Funcţionare. Pentru punerea stingătorului în funcţiune se îndreaptă ţeava către focarul
incendiului şi se deschide încet robinetul buteliei. Deschizând acesta, o parte din aerul comprimat
intră în corpul stingătorului şi obligă emulsia de apă şi lichid spumant să pătrundă prin ţeava sifon
în generatorul de spumă mecanică. O altă parte din aerul comprimat (gaz) este difuzată cu ajutorul
ţevii perforate în masa emulsiei intrată în generator şi se înglobează în aceasta, dând naştere spumei
mecanice, care este împinsă afară pe ţeava de refulare.
Presiunea de lucru a stingătorului este de 8 Kgf/cmp. şi poate produce 150l de spumă
mecanică.
Verificare. Se controlează aspectul fizic al emulsiei şi dacă aceasta prezintă depuneri se
filtrează sau se schimbă (după caz). Se cântareşte butelia cu gaz şi dacă scăpările reprezintă peste
10 – 20 % din greutatea netă, se trimite la încărcat. Butelia se mai schimbă şi în situaţia în care
presiunea aerului (gazului) a scăzut mult sub cea normală.
Se verifică dacă robinetul buteliei de gaz nu este înţepenit şi dacă siguranţa butonului de perforare
a membranei este la locul ei (în situaţia în care declanşarea se face prin perforare). Stingătoarele
portabile, generatoare de spumă mecanică sunt numai de construcţie străină, cele mai întâlnite
tipuri având provenienţa:
de construcţie germană: tip TGL 121-406
de construcţie suedeză: tip NU SWIFT
Stingător cu spumă mecanică

1. Corpul stingătorului; 7. Robinet butelie;
2. Gura de umplere; 8. Generator de spumă mecanică;
3. Locaşul buteliei; 9. Ţeavă sifon;
4. Resort; 10. Ţeavă perforată;
5. Cerc metalic; 11. Ţeavă pentru ieşirea spumei;
6. Butelie; 12. Furtun cauciuc.
pag.108
La ambele tipuri de stingătoare, declanşarea aerului comprimat (gazului) din butelie, se

face, nu prin deschiderea unui robinet, ci prin percuţie, lovindu-se cu podul palmei butonul situat în
capătul tijei, ce iese din capacul stingătorului şi perforând în acest fel membrana de obturare a
gazului.
6.2.4 Stingătorul portabil cu praf şi CO2.
Funcţionarea stingătorului portabil cu praf şi CO2 are la bază împrăştierea prafului stingător
deasupra focarului, pe un suport de dioxid de carbon. Stingătoarele portabile cu praf şi CO 2 se
clasifică după: capacitate, forma exterioară a corpului, amplasarea buteliei cu gaz, modul de
declanşare.
După capacitatea corpului stingătorului în care se încarcă praful stingător: cu capacitate de
3 kg; 5kg; 6 kg şi 7 kg – litera P urmată de o cifră ce simbolizează masa prafului stingător;
După volumul buteliei de gaz ce asigură evacuarea prafului stingător: 0.250; 0.450 şi 0.650
litri.
După forma exterioară a corpului:formă cilindrică cu terminaţie tronconică în partea
inferioară şi formă cilindrică.
După modul de declanşare:cu ventil tip rozet şi manometru ce pune în evidenţă capacitatea
de umplere a buteliei cu CO 2; prin perforarea membranei de obturare a buteliei de gaz, lovindu-se
percutorul cu podul palmei.
Butelia cu CO2 se încarcă la o presiune de 60 -75 bari, iar corpul stingătorului cu praf
stingător, astfel încât să rămână la partea superioară un spaţiu gol cu înălţimea de circa 5 cm. În
vederea unei bune funcţionări, periodic se va urmări verificarea prafului stingător, pentru ca acesta
să nu prezinte aglomerări. La constatarea că praful stingător este umed, acesta se va usca şi apoi se
va cerne înainte de a se pune la loc.
La acţionare stingătorul se ţine cu o mână de mâner în poziţie verticală, iar cu cealaltă
ţeava de refulare, care este îndreptată către focarul incendiului.
Jetul de gaze arzând, de la locul incendiului se aspiră produsul stingător, care într-o mişcare
ascendentă estompează flacăra până la stingerea ei completă.
6.2.5. Stingătoare portabile cu dioxid de carbon (CO2).
Navele maritime sunt dotate cu mai multe tipuri de stingătoare portabile cu dioxid de
carbon CO2. Ele se deosebesc după dispozitivul de declanşare, dispozitivul de evacuare şi ţara
constructoare.
După dispozitivul de declanşare:
- dispozitiv de declanşare cu ventil tip rozetă;
pag.109
-dispozitiv de declanşare cu mâner pistol;
-dispozitiv de declanşare tip cleşte de rufe.
După dispozitivul de evacuare:
- cu furtun de legătură si difuzor sub formă de ţeavă tronconică turtită lateral;
- cu difuzor aplicat direct pe stingător, sub formă de stropitoare;
- cu difuzorul sub formă de ţeavă tronconică mică, conectat la stingător printr-o ţeavă rigidă;
- fără difuzor.
După constructor:
- româneşti (G3, G4, G6), cu încărcătură de 3, 4 şi respectiv 6 kg CO2.
- japoneze (TYPE 15) DE 6.8 kg.
- poloneze (CASNICA SNIEGOVA 6) de 5 kg (8 litri).
- suedeze (GLORIA KS6) de 6.50 kg.
Descrierea stingătorului românesc cu CO2 tip G. Este format din următoarele elemente:
- butelia din oţel de formă cilindrică cu o capacitate de înmagazinare a 3, 4 sau 6 kg CO 2 la
o presiune de 60-75 Kgf/ cm2;
- dispozitiv de declanşare compus din: ventil; mâner pistol; declanşator (trăgaci); siguranţă;
- dispozitiv de evacuare compus din: furtun sau ţeavă de legatură; difuzor.
Verificarea stării de încărcare se face prin cântărire şi trebuie ca la încărcare pe corpul
stingătorului să fi fost inscripţionate următoarele date: greutatea brută; greutatea netă; firma de
origine;.
Condiţia ca un stingător să fie declarat apt pentru activitatea de stingere a incendiului, este
ca scăpările de gaz să nu depăşească 10 – 20% din greutatea netă.
9
5
3 1. Corpul stingătorului;
Pentru
10
2. Siguranţa;
6 utilizare 3. Mânerul pistol; se
scoate
4. Cerc metalic suport;
2
7 5. Tija ventilului;
6. Ţeava sau furtun de
1
8
legatura;
7. Ţeavă sifon;
8. Difuzor;
9. Declanşator;
4
10. Ventil de închidere;
siguranţa, se îndreaptă difuzorul către focarul incendiului şi se acţionează declanşatorul 9, care

provoacă evacuarea jetului de dioxid de carbon.
6.3.Aparatul izolant tip CH – 146/255
Se foloseşte în special atunci când procentul de oxigen din aer este sub 17% şi atunci când
cartuşul filtrant al măştii contra gazelor obişnuite nu reţine gazele toxice din atmosferă. El lucrează
în circuit închis prin purificarea şi regenerarea aerului expirat în interiorul aparatului. Se compune
din următoarele părţi:
- Masca pentru faţă (cagula) din cauciuc la care deosebim:
pag.110
- armătura metalică pentru fixarea tuburilor de legătură;
- vizorii (vizorul) din sticlă specială;
- sistemul reglabil de fixare pe cap (curele);
- cordeaua reglabilă pentru agăţare de gât.
- Tuburile de legătură gofrate (unul pentru inspiraţie şi altul pentru expiraţie).
- Blocul supapelor format din camera de inspiraţie şi camera de expiraţie.
- Cartuşul absorbant de construcţie metalică în care se găseşte încărcătura formată din
granule de hidrat de sodiu, în straturi separate prin site metalice (pe partea exterioară a
cartuşului există marcată în relief o săgeată ce indică sensul de circulaţie al aerului).
- Sacul pulmonar confecţionat din pânză cauciucată cu capacitate de 5 litri, la care
deosebim:
- galeria cotită, cu şurub pentru racordarea la cartuşul absorbant;
- orificiul cu dispozitiv filetat pentru racordarea galeriei cotite a
camerei de ventilaţie;
- supapa de suprapresiune;
- butonul pentru prinderea levierului automatului pulmonar;
- placa metalică pentru fixarea supapei de suprapresiune;
- lama metalică pentru menţinerea formei sacului.
- Butelia pentru oxigen confecţionată din oţel şi prevăzută cu un robinet de închidere. Are o
capacitate de un litru şi se încarcă cu 150 litri de oxigen la presiunea de 150 Kgf/cmp., cantitate
care asigură funcţionarea aparatului pe timp de o oră.
- Reductorul de presiune cu automatul pulmonar, confecţionat din alamă presată la care se
deosebesc:
- conducta de legătură cu butelia de oxigen;
- locaşul filetat pentru conducta de oxigen;
- locaşul filetat pentru conducta sistemului de alarmare;
- piuliţa pentru reglarea presiunii de lucru a reductorului;
- levierul automatului pulmonar;
- butonul pentru acţionarea manuală asupra automatului pulmonar.
- Sistemul de alarmare format dintr-o cameră de presiune, o tijă împingătoare, o membrană
de cauciuc pentru etanşare şi un tub sonor cu lamă vibratoare şi dispozitiv de acţionare.
- Carcasa metalică confecţionată din tablă cu capac rabatabil la care se deosebesc:
- suporţii pieselor aparatului izolant;
- placa de acţionare a supapei de suprapresiune;
- manometru cu conducta flexibilă şi sistemul de fixare ;
- curele de susţinere reglabile;
- sistemul de închidere.
Verificare înainte de folosire. Înainte de punerea în funcţiune se verifică:

- dacă butelia de oxigen este conectată la aparat şi dacă aceasta este încărcată (se desface
ventilul şi se urmăreşte presiunea pe cadranul manometrului);
- starea tehnică a cartuşului absorbant (se scutură şi dacă se aude un zgomot specific produs
de granulele alcaline, înseamnă că acesta este în stare de funcţionare);
- dacă acesta este racordat la aparat şi dacă sensul săgeţii de pe corpul lui corespunde cu cel
al săgeţii de pe suport;
- dacă racordurile gofrate nu sunt strangulate ca să împiedice respiraţia;
- dacă blocul supapelor nu este obturat cu dopul de cauciuc;
- dacă cagula are talia corespunzătoare celui care o foloseşte;
- dacă nu există scăpări de oxigen pe la îmbinări;
- dacă reductorul de presiune funcţionează normal.
pag.111
Funcţionare: Aerul expirat format din cca. 78% azot, 16% oxigen, 4-5% bioxid de carbon
şi 1% alte gaze, părăseşte masca prin tubul de expiraţie, pătrunde în camera de expiraţie, deschide
supapa respectivă şi trece în cartuşul absorbant.
Din cartuşul absorbant aerul curăţat de bioxid de carbon, dar sărac în oxigen, intră în sacul
pulmonar unde urmează să treacă în camera de inspiraţie pentru a fi îmbogăţit cu oxigen. Oxigenul
din butelie pătrunde prin conducta de legătură în reductorul de presiune unde i se reduce presiunea
la 3 Kgf/cmp şi se reglează debitul la 1,5 litri/minut. Din reductor oxigenul trece prin conducta
pentru oxigen în camera de inspiraţie. În momentul când se inspiră, în mască se produce o
depresiune care face să se închidă supapa de expiraţie şi să se deschidă cea de inspiraţie lăsând să
pătrundă aerul din sac în camera de inspiraţie unde este adus la compoziţia atmosferică normală (cu
conţinut de oxigen 21%) prin îmbogăţire cu oxigenul venit de la reductor.
Dacă servantul depune un efort mai mare şi deci consumă mai mult oxigen, atunci volumul
sacului scade şi levierul automatului pulmonar este tras în jos, ceea ce are ca urmare creşterea
debitului de oxigen dat de reductor. În cazul când această suplimentare este insuficientă faţă de
consumul şi mai mare de oxigen folosit de servant, atunci cantitatea de oxigen debitată de reductor
poate fi mărită prin apăsarea pe butonul de acţionare manuală. În situaţia când servantul nu
consumă întreaga cantitate de oxigen debitată de reductor, surplusul de oxigen se acumulează în
sac, mărindu-i volumul. Când volumul sacului a depăşit capacitatea de acumulare, supapa de
suprapresiune se sprijină în placa de acţionare a ei şi se deschide, permiţând evacuarea surplusului
de aer.
Retragerea de la locul incendiului se face atunci când pe cadranul manometrului presiunea
indică 20,5 Kgf/cmp (7,5 Kgf/cmp necesar pentru retragere; 3 Kgf/cmp presiune minimă a buteliei;
10 Kgf/cmp presiune de siguranţă).
Întreţinere:
- se va evita contactul pieselor în care se găseşte oxigen, cu grăsimile;
- deşi capacitatea de reţinere a cartuşului absorbant este de o oră, totuşi acesta se schimbă
chiar dacă a fost folosit un timp mai scurt;
- dacă aparatul se schimbă de la un servant la altul, se dezinfectează cu spirt;
6.4.Costume termostatate.
Costumele anticalorice sunt utilizate în scopul măririi eficacităţii şi siguranţei personalului

ce efectuează lucrări de intervenţie la incendii sau în alte condiţii de temperatură înalte. Costumele
nu oferă o protecţie nelimitată şi în orice condiţii împotriva temperaturilor şi pentru fiecare tip de
costum un domeniu de utilizare.
Costum AU (de apropiere uşor)
- Destinaţie:protecţie anticalorică, utilizat în condiţii de teren desfundat şi unde este o
ventilaţie naturală intensă.
- Structură: strat exterior termoreflectant din ţesătură aluminizată cu suport din bumbac
ignifugat sau sticlă, căptuşită din doc ignifugat.
- Alcătuire:halat lung până la genunchi;Cizme înalte până la şold,Capişon detaşabil cu cască
interioară şi vizor din geam.
- Mănuşi cu un deget
- Greutate:7 kg.
- Apropiere uşoară înseamnă că radiaţia calorică este slabă, iar apropierea se face până la 2-3
metri de frontul sursei; se va evita contactul caloric.
Costum AN (apropiere normală)
Apropierea normală presupune următoarele condiţii:
1. Apropierea se face până în vecinătatea surselor de căldură cu sau fără mijloace de
stingere;
2. Contactul caloric nu poate fi evitat;
3. Atmosfera este inspirabilă.
pag.112
- Structura costumului: strat exterior termoizolant din ţesătură aluminizată cu suport de azbest
sau sticlă, strat intermediar termoizolant din vatelină, căptuşită din doc ignifugat
- Alcătuire: bluză strânsă pe talie,Pantaloni cu bretele,Capişon detaşabil cu cască interioară şi
vizor din geam duplex tip antisol,Mănuşi cu un deget,Cizme scurte cu cizme interioare din
pâslă
- Greutate: 7 kg.
Costum PN (pătrundere normală)
Pătrunderea normală presupune următoarele condiţii:
1. Pătrunderea se face în culoare de flăcări, sau în incinte cu temperaturi până la 250 o C;
2. Aerul este respirabil;
3. Contactul caloric este limitat;
4. Este evitată imersia completă în flăcări.
- Structură: strat exterior termoreflectant din ţesătură aluminizantă cu suport din azbest sau
sticlă. Strat intermediar termoizolant dublu din vatelină, căptuşeală din doc ignifugat
- Alcătuire: bluză strânsă pe talie,Pantaloni cu bretele,Capişon detaşabil cu cască interioară şi
vizor din geam duplex tip antisol,Mănuşi cu un deget,Cizme scurte cu cizme interioare din
pâslă
- Greutate: 10 kg.
Costum PG(pătrundere greu)
Pătrunderea grea presupune următoarele condiţii:
1. Imersia în flăcări este necesară;
2. Atmosferă inspirabilă.
- Structură: strat exterior termoreflectant dublu din ţesătură aluminizată cu suport de azbest sau
sticlă, strat intermediar termoizolant dublu din vatelină, căptuşită din doc ignifugat
- Alcătuire: combinezon cu capişon şi ciyme ataşate formând o singură piesă,cască interioară
cu vizor din geam duplex metalizat,mănuşi cu un deget
- Greutate: 15 kg.
Indicaţii:
- Costumele se îmbracă peste echipamentul obişnuit de lucru, cu excepţia cizmelor;
- Este interzisă folosirea lenjeriei din fire sintetice;
- Este indicată îmbrăcarea sub mănuşile costumului a mănuşilor din piele sau lână;
- Este indicat ca în picioare să se încalţe, înainte de cizme a ciorapilor groşi din lână;
- Vizorii se montează numai pe durata utilizării costumului.
7.Instalaţii de stins incendiu.
7.1.Destinaţia instalaţiilor de stins incendiu.
pag.113
Cea mare pondere a evenimentelor grave produse pe mare o deţin incendiile. Condiţiile de
apariţie a unui incendiu aşa cum a mai fost arătat sunt: existenţa oxigenului O 2; existenţa
materialului combustibil; temperatura necesară iniţierii arderii. Acest triunghi în care apar cele trei
condiţii ce trebuie îndeplinite simultan sugerează şi mijloacele de stingere, astfel :
Concentraţia de oxigen O2 .
Micşorarea procentului de O2 sub 9 % duce la stingerea jarului, iar sub 15% nu se mai
întreţine arderea, rezultă astfel existenţa instalaţiei de gaz inert la petroliere. O altă metodă constă
în întreruperea alimentării cu O2 a focarului de incendiu, prin interpunerea unui strat de spumă
chimică, de unde rezultă instalaţia de stins incendiu cu spumă.
Mărimea temperaturii T.
La bord temperatura poate creşte natural sau artificial. Natural de la radiaţiile solare şi
artificial în compartimentul de maşini sau acolo unde se execută activităţi cu degajare de căldură.
Scăderea temperaturii se realizează prin răcire, adică stropirea cu apă şi de aici rezultă
instalaţia de stins incendiu cu apă.
Existenţa combustibililor C .
Combustibilii la bord nu pot fi înlăturaţi, dar se iau masuri de prevenire şi stingere a
incendiilor (P.S.I.). Încă din faza de proiectare se iau masuri de amenajare a încăperilor navale cu
materiale rezistente la foc ( proprietăţile materialelor de a se aprinde şi de a întreţine arderea ).
Concluzionând asupra celor de mai sus instalaţiile de stins incendiu, într-o caracterizare
foarte generală, se împart în:
- instalaţii de suprafaţă;
- instalaţii de stins incendiu volumice.
Dacă nu putem acţiona eficient asupra condiţiilor ce determină apariţia incendiului, acesta
se poate stinge uşor dacă se acţionează asupra lui în faza incipientă, atunci când focul nu are putere.
Această concluzie a dus la dezvoltarea instalaţiilor de avertizare la incendiu.
Instalaţiile de stins incendiu se clasifică, după principiul de stingere a incendiilor, astfel :
1. Prin reducerea temperaturii – Instalaţii de stins incendiu cu apă;
2. Prin reducerea procentului de oxigen
- cu gaz inert ;
- cu lichide a căror vaporizare formează gaz inert ;
- cu pulberi care prin sublimare formează gaz inert.
3. Prin izolarea focarului
- cu spumă chimică ;
- cu spumă aeromecanică.
7.2.Instalaţii de stins incendiu cu apă.
Instalaţii de stins incendiu cu apă folosesc pentru stingerea incendiilor apă sărată sau dulce
răcind substanţele aflate în procesul de ardere până la o temperatură inferioară celei de aprindere.
După modul în care se acţionează asupra focarului, pot fi împărţite în :
a ) instalaţii de stins incendiu cu jet compact;
b ) instalaţii cu apă pulverizată;
c) instalaţii de perdele de apă;
d) instalaţii de stropire şi inundare, care inundă întregul volum liber al compartimentului
incendiat;
e) instalaţii de stins incendiu cu abur
În general se compun din: pompe de incendiu (R.N.R. impune dublarea pompelor),
instalaţie de distribuire a apei (magistrale liniare şi magistrale inelare), gurile de incendiu,
furtunurile de incendiu, ciocurile de barză pentru crearea jetului.
Cu jeturi cinetice de apă se pot stinge incendiile din zona punţilor şi platformelor dar nu se
pot stinge produsele petroliere arzând, lacurile şi vopselele sau instalaţiile electrice în funcţiune.
Unele substanţe cum sunt: carbura de calciu, varul nestins, sau potasiul intră în reacţie exotermă
(cu cedare de căldură) cu apa şi produce compuşi de reacţie care în amestec cu aerul sunt explozivi,
înteţind astfel incendiul.
pag.114
De asemenea acţionând cu jet de apă asupra unor substanţe aflate în stare de pulverizare
(zahăr, praf de ebonită, plută măcinată), acestea sunt antrenate şi efectul apei este limitat prin
extinderea suprafeţei focarului. În aceste cazuri, eficienţa este dată de instalaţia cu apă pulverizată,
care prin împrăştierea apei sub formă de particule fine reuşeşte un dublu efect, adică, pe de-o parte
vaporizarea apei şi răcirea suprafeţelor aprinse, iar pe de altă parte degajarea aburului ce duce la
reducerea procentului de oxigen în apropierea focarului. Cu cât pulverizarea apei este mai fină, cu
atât este mai eficientă stingerea şi este mai larg domeniul de utilizare al acestei instalaţii.
7.3.Instalaţii de stingere cu jet de apă.
Aceste instalaţii au ca finalitate asigurarea prezenţei apei la gurile de incendiu la o presiune

de (25…32) m CA, presiune necesară dirijării jetului de apă la o distanţă de circa (20 …25) m.
Numărul de guri de incendiu montate pe nave se stabileşte din condiţia ca în orice parte a fiecărei
încăperi magazii sau punţi să poată ajunge cel puţin două jeturi din ajutaje diferite, dintre care
pentru unul se admite că poate fi adus cu două furtunuri flexibile îmbinate. Furtunurile şi
îmbinările sunt standardizate, cu deosebirea că cele aflate pe punte au lungimea de 20 m, iar cele
aflate în zona încăperilor au o lungime de 10 m, ceea ce face posibil ca distanţa dintre gurile de
incendiu să fie pe punţile deschise de 40 m, iar în zona încăperilor de 20 m.
Considerăm o instalaţie de stins incendiu cu jet compact de apă oarecare.
Pompele P1 şi P2 introduc apă în magistrala liniară M.L., care iese pe puntea principală şi
alimentează pe două ramuri distincte magistralele inelare amplasate în suprastructura navei. Pe
tubulatura de refulare a pompelor se montează gurile de incendiu, astfel încât orice punct de pe
navă să poată fi atins de cel puţin două jeturi de apă.
În cazul în care nava transportă mărfuri inflamabile se adoptă şi o pompă de avarie P A (6)
care trebuie să îndeplinească condiţiile:
 să poată fi acţionată cu un electromotor alimentat la generatorul de avarie;
 debitul minim să fie suficient pentru funcţionarea a două guri de incendiu G.I.
Instalaţia de stins incendiu cu jet de apă
1. Magistrala apă de mare

2. Pompe principale
3. Etaj suprastructură
4. Etaj punte
5. Manici
pag.115
6. Pompă avarie
Debitul minim al pompelor impus de R.N.R. se calculează cu formula :

Qmin = K  m2 [m 3 / h] unde :
m = 1,68 L  ( B + H ) + 25 K = 0,016 - pasagere
K = 0,008 - celelalte nave
Presiunea şi numărul pompelor se alege conform R.N.R. în funcţie de tonajul şi tipul navei.
Astfel, conform R.N.R., în tabelul următor se impune pentru orice navă maritimă civilă, numărul
minim de pompe şi presiunea minimă la hidrant ph.
7.4.Instalaţii de stins incendiu cu apă pulverizată.
Instalaţiile de stins incendiu cu apă pulverizată sunt în general de două tipuri :

 cu SPRINKLERE - dispozitive ce realizează declanşarea automată (a apei pulverizate) la o
temperatură prestabilită;
 cu DRENCERE - dispozitive ce realizează pulverizarea apei prin cuplarea lor de către
personalul navei după ce a constatat veridicitatea incendiului.
Instalaţia de stins incendiu cu sprinklere Sprinkler
1. magistrală apă 10. avertizor

2. armătură de închidere 11. transmite semnal avertizor în PCA
3. supapă de siguranţă 12. magistrala sprinkler
4. hidrofor 13. cap sprinkler
5. tubulatură cu aer comprimat 14. alimentarea de la pompele instalaţiei
sprinkler
6. armătură de reţinere-închidere 15. armătura de scăpare
7. manometru 16. racord filetat
8. armătură de control-semnalizare- 17. ramă
pornire
9. contactor de semnalizare a încăperii 18. obturator metalic
19. deflector
Aceste instalaţii sunt utilizate în compartimentele navei în care nu există supraveghere
permanentă.
Observaţie: Declanşarea sprinklerelor se face automat şi eficienţa instalaţiei creşte foarte
mult la compartimentele nesupravegheate.
Diferenţa dintre instalaţia cu sprinklere şi instalaţia de drencere este că aceasta din urmă se
cuplează după ce sistemul de semnalizare a intrat în funcţiune şi s-a confirmat apariţia incendiului
la bord.
pag.116
Dispozitivele de semnalizare 10 sunt cuplate în comanda navei la un tablou ce semnalizează
optic şi acustic la declanşarea instalaţiei.
Pentru a putea fi eficientă, instalaţia de stins incendiu cu apă pulverizată trebuie ţinută tot
timpul sub presiune. Acest lucru se face cu ajutorul hidroforului 4 şi a pompei acestuia. Hidroforul
se alege astfel încât să poată acoperi debitul de apă ce s-ar consuma în compartimentul cel mai
mare ce este deservit de această instalaţie. După ce cantitatea de apă din hidrofor a trecut prin
sprinklere, presiunea pe magistrala liniară scade brusc şi se sesizează releul de presiune 8, ce va
pune în funcţiune pompa 10, care continuă alimentarea instalaţiei de stins incendiu cu apă de mare.
La temperatura de 70 C, datorită faptului că lichidul are un coeficient mare de dilatare,
balonul se sparge şi permite pulverizarea apei în locul unde a fost constatat incendiul sau a avut loc
creşterea temperaturii peste temperatura prescrisă. La magaziile cu substanţe explozive,
sprinklerele declanşează la temperatura de 30 C, iar dacă în timp de cinci minute temperatura nu
scade cu 5 C, atunci intră automat în funcţiune instalaţia de stropire şi inundare.
Observaţie: Sprinklerele se pot declanşa şi accidental. Din acest motiv apare necesitatea
semnalizării (acustic şi optic) a apariţiei debitului pe diverse magistrale.
7.5.Instalaţii de stropire şi inundare.
Acest tip de instalaţie se foloseşte în general la navele care transportă substanţe explozive,
în scopul prevenirii incendiilor şi exploziilor. Acest lucru se realizează prin intervenţia automată a
instalaţiei, atunci când temperatura în compartimentul supravegheat depăşeşte valoarea de 30 C .
De asemenea în caz de incendiu la bordul navei, această instalaţie are sarcina de a stropi
pereţii exteriori magaziei de explozivi sau de a realiza perdele de apă pe căile de acces din anumite
compartimente (CM). Dacă funcţionarea instalaţiei de stropire nu asigură reducerea temperaturii
până la nivelul necesar, magazia cu substanţe explozive se inundă într-un timp maxim de 25 min.
Inundarea se poate realiza printr-o instalaţie autonomă cu pompă, cu instalaţia de stropire sau după
caz.
În figură se prezintă schema unei instalaţii de stropire şi inundare a unei magazii cu
substanţe explozive ce este supravegheată cu un traductor de temperatură ce comandă o armătură
cu acţiune rapidă.
Instalaţia de stropire şi inundare

1, tubulaturi ale instalaţiei de stins 10 filtru pe evacuare
3 incendiu cu jet de apă
2 armătură de închidere 11 armătură reglabilă de scăpare
4 supapă de siguranţă 12 armătură cu sertar
5 armătură electromecanică cu 13 - tubulatură de inundare
pag.117
acţiune rapidă
6 semnalizator electrohidraulic 14 tubulatură de evacuare
7 tubulatură de descărcare 15 armătură de închidere
8 traductoare termice
9 pulverizatoare
Pentru evacuarea apei din camera stropită, în pardoseală se montează sifoane şi conducte
prevăzute cu armături de scăpare automată 11, atunci când nivelul apei ajunge la (10…20) cm .
7.6.Instalatii de stins incendiu cu abur.
Aburul ca agent de stingere este utilizat nu numai în industria chimică şi petrolieră, ci şi la

bordul navelor maritime, mai ales în compoartimente nesupravegheate şi greu accesibile.
Stingerea cu abur se bazează în special pe reducerea volumului aerului din spaţiul în care
are loc arderea. Efectul de stingere al aburului apare ca urmare a reducerii concentraţiei de oxigen,
în zona de ardere, până la limita la care continuarea arderii devine imposibilă. Pentru ca aburul sa
aibă eficacitate la stingerea incendiilor, este necesar să se creeze o concentraţie de cel puţin 35%
din volum.
Ca agent de stingere se poate folosi atât aburul saturat, cât şi cel supraîncalzit, evident
primul fiind cel mai eficient. Aburul ca agent de stingere este indicat să se utilizeze în instalaţii fixe
şi semifixe, în special acolo unde există pentru procesul tehnologic o instalaţie de abur, permanent
în funcţiune.
În prezent, acest sistem de protecţie este utilizat pentru:
- stingerea anumitor incendii de produse gazoase, lichide sau solide – cu jeturi, pe suprafeţe mici
sau prin inundare, în spaţii închise, cu volum mai mic de 500 m.c.
- limitarea posibilităţilor de propagare a incendiilor – prin perdele de abur, în special la
instalaţiile tehnologice care funcţionează la temperaturi ridicate.
- prevenirea incendiilor sau exploziilor – prin diluarea atmosferei în zonele cu scăpări
accidentale de gaze sau lichide inflamabile, în caz de avarie.
Nu este admisă utilizarea aburului când există materiale care în contact cu apa reacţionează
violent, materiale plastice care se topesc la temperaturi joase, depozitate în cantităţi mari, instalaţii
electrice sub tensiune sau persoane care nu pot fi evacuate în prealabil din spaţiile protejate prin
inundare.
Instalaţia fixă de inundare cu abur la navele maritime se compune din: generator de abur,
reductoare de presiune, distribuitoare, manometru, conductă principală de abur, robinetul conductei
principale de abur, reţeaua de distribuţie a aburului cu conducte perforate, valve.
Aburul pentru stins incendiul la bordul navelor se crează în instalaţia caldarinei, la o presiune
de cca. 7 – 7.5 Kgf/cmp cu o capacitate de stingere de 0.8 – 2.5 tone abur/h. Presiunea de 7
Kgf/cmp este redusă cu ajutorul reductoarelor de presiune în funcţie de locul unde se foloseşte.
Din partea superioară a caldarinei aburul este repartizat prin distribuitoare la:
- tancurile de combustibil, tobele de eşapament; coşul de fum.
Producerea aburului se datorează arderii în focarul caldarinei a combustibililor lichizi
existenţi pe nave ( motorină sau păcură ).
La navele maritime se poate obţine abur în timpul marşului îndelungat prin recuperarea
energiei termice a gazelor de ardere evacuate din motoarele principale; În acest caz caldarina cu
arzător este folosită numai în timpul staţionării navelor.
7.7.Instalaţii de stins incendiu cu gaze.
Aceste instalaţii sunt folosite numai în compartimentele închise şi au ca principiu de

stingere reducerea procentului de oxigen. De regulă se foloseşte CO 2 (dioxid de carbon) care se
pag.118
păstrează la bord în staţii speciale, amplasate departe de încăperile de locuit, dar şi instalaţiile de
stins incendiu cu gaz inert (la petroliere) sau instalaţiile de stingere a incendiilor cu lichide volatile.
7.8.Instalaţii de stins incendiul cu dioxid de carbon.
Buteliile de păstrare sunt standardizate (de regula 40 l ; presiune maximă 100 bar; conţin
circa 30 kg CO2 ) şi sunt păstrate în staţii special amenajate care pot fi în număr de una sau două în
funcţie de mărimea celui mai mare compartiment al navei unde trebuie deversat în cel puţin două
minute, cel puţin 85 din toată cantitatea de CO2.
Schema de principiu a instalaţiei de stins incendiu cu dioxid de carbon
1- clapeţi cu reţinere; 2.- valvule de zonă; 3.-valvule de distribuţie; 4 - . magistrala de

distribuţie; 5 - duze de distribuţie; 6 - valvula de distribuţie a CO2 în compartimentul de maşini.
Stingerea incendiilor cu CO2 se face numai în compartimentele nelocuite, cu excepţia C.M.
unde se iau măsuri speciale de înştiinţare şi evacuare a personalului de deservire la folosirea
acesteia.
7.9.Instalaţii de stins incendiu cu hirocarburi halogenate.

Stingerea incendiilor cu hirocarburi halogenate (haloni) se poate face prin diverse procedee
cum ar fi: cu jet compact, cu jet pulverizat şi sub formă de aerosoli. Halonii pot fi refulaţi asupra
focarului incendiului fie din instalaţii fixe fie din stingătoare portabile.
Observaţie: Pentru stingerea locală a unui incendiu de lichide combustibile se recomandă
ca instalaţia să fie astfel proiectată şi utilizată, încât cea mai mare parte a agentului de stingere să
pag.119
se vaporizeze în flacără, deasupra substanţei aprinse. În acest caz procesul de stingere este
determinat de trei fenomene şi anume:
1.Vaporizarea picăturilor de agent de stingere;
2.Amestecarea vaporilor de agent de stingere cu vaporii de combustibil;
3.Interacţiunea fizico-chimică între vaporii de haloni şi vaporii de combustibil.
Pornind de aici se observă că primul fenomen şi anume cel de vaporizare a hidrocarburilor
halogenate are cea mai mare importanţă şi implicit ne interesează iniţierea acestei prime etape cu
eficienţă maximă. Astfel se constată că în condiţiile în care picăturile de agent de stingere (halon)
sunt prea mici, acestea se vaporizează înainte de a ajunge deasupra focarului, iar în cazul în care
sunt prea mari trec prin zona de ardere fără a se vaporiza total. În ambele situaţii eficacitatea
stingerii este redusă şi între aceste limite se găseşte situaţia optimă, care este caracterizată prin
vaporizarea totală a substanţelor volatile pe întregul traseu de mişcare a jetului.
Literatura de specialitate explică eficacitatea instalaţiilor cu haloni raportându-se la
compararea cu instalaţiile de stins incendiu cu dioxid de carbon din punctul de vedere al eficacităţii
şi toxicităţii amestecului. Astfel se constată că, de exemplu, tetrafluordibrommetanul este de 10 ori
mai eficient decât dioxidul de carbon şi de 20 de ori decât vaporii de abur.
Ca procedee de stingere halonii pot fi refulaţi în spaţii închise unde se va asigura o
concentraţie suficientă stingerii incendiului sau după caz pentru magaziile de marfă la petroliere o
concentraţie care să asigure excluderea formării unui amestec explozibil. Instalaţiile sunt
asemănătoare cu cele de stins incendiu cu CO 2 cu deosebirea că pentru antrenarea hidrocarburilor
halogenate se folosesc agenţi de antrenare cum ar fi azotul sau dioxidul de carbon care reprezintă
suportul de transport de la locul de depozitare la locul incendiului sau la locul de inertizare a unui
amestec explozibil. Este de preferat utilizarea azotului deoarece solubilitatea halonilor este mai
redusă în raport cu cea a dioxidului de carbon şi se obţine astfel o eficienţă mai ridicată la
vaporizare.
7.10.Instalaţii de stins indendiu cu spumă.
Aceste instalaţii au la bază principiul izolării suprafeţei incendiate cu un strat de spumă
groasă, strat ce întrerupe accesul aerului spre focar şi astfel prin absenţa oxigenului se stinge focul.
Spuma poate fi :
- chimică - prin amestecarea a două substanţe ( acid + bază );
- aeromecanică - formată dintr-o substanţă spumogenă, care amestecată cu aer şi apă
formează un strat gros ce se dispune pe suprafaţa incendiată.
Instalaţia de stins incendiu cu spumă aeromecanică se găseşte la bordul navelor în două
variante: cu formare interioară a spumei (fig.7.8.1.) şi cu formare exterioară a spumei (fig.7.8.2.).
Substanţa spumogenă se păstrează de obicei în două rezervoare şi se are în vedere ca
aceasta să fie protejată împotriva îngheţului.
Observaţie: Stingerea produselor petroliere se face numai cu spumă.
Pentru calculul instalaţiei de stins incendiu cu spumă, se admite debitul specific de spumă
qs, dat de Registrul Naval Român.
Qs = q s  S c
unde: S v este suprafaţa compartimentului cel mai mare ce se găseşte la bordul navei şi de obicei
acesta este compartimentul de maşini.
Pentru a stabili caracteristicile geometrice, volumul buteliei se va calcula cu relaţia de mai
jos:
Vs
Vs = Qs   RNR V b =
i
unde i = indice de spumare
pag.120
De obicei se adoptă două butelii cu substanţă spumogenă, pentru ca una din ele să rămână plină
tot timpul, chiar dacă s-a folosit instalaţia de stins incendiu cu spumă pentru stingerea unui
incendiu sau în cadrul verificărilor lunare.
Schema instalaţiei de stins incendiu cu formarea interioară a spumei aeromecanice
1. tanc de apă + agent spumogen

2. butelie cu aer comprimat
3. reductor presiune
4. ajutaj
5. furtun flexibil
Pentru evitarea distrugerii spumei, tubulatura trebuie să fie cu cât mai puţine coturi sau
variaţii bruşte de secţiune şi în general trebuiesc reduse cât mai mult rezistenţele locale.
Spuma folosită la stingerea incendiilor constă din 90% aer, 9,6% apă şi 0,4% în volum
substanţă spumogenă. Ea se foloseşte pentru stingerea incendiilor în încăperile diesel-
generatoarelor, magaziile substanţelor uşor inflamabile, tancuri de marfă ale petrolierelor,
compartimentele de maşini şi căldări, compartimentele de pompe ale petrolierelor, etc.
8.Detectarea incendiului.
8.1.Sisteme de detectare şi semnalizare a incendiilor.
Cum incendiul este o ardere, înseamnă că acest fenomen constituie o transformare a

materiei şi energiei, în cursul căreia diferite mărimi de ordin fizic şi chimic se modifică.
pag.121
Prin sesizarea acestor modificări cu ajutorul mijloacelor tehnice, ele pot fi puse în serviciul
semnalizării automate a incendiilor. Ca urmare a modificărilor amintite apar efectele arderii sau
parametrii incendiilor: radiaţia de căldură, radiaţia de raze infraroşii, ultraviolete, apariţia flăcărilor,
emanaţia de lumină, fum. O parte din acestea se pot sesiza şi prin simţurile umane. Astfel, prin
miros se sesizează gazele de ardere, prin vedere, fumul şi flăcările iar prin auz, zgomotul produs de
ardere.
După cum cunoaştem incendiile sunt de două feluri:
- incendii mocnite care se caracterizează prin producerea de căldură în interiorul focarului,
degajarea gazelor de ardere şi formarea de fum, iar după un timp oarecare apar flăcările.
- incendii cu flăcări care se produc încă de la început ca urmare a arderii materialelor
combustibile solide, lichidelor şi gazelor având ca formă de manifestare flăcările, gazele de ardere,
fumul, degajarea de căldură şi propagarea rapidă.
Aşa după cum s-a mai amintit, indiferent de natura lui, incendiul are patru faze:
- în prima fază se degajă produse de ardere invizibile (fără fum, fără flacără, foarte puţină
căldură);
- în faza a doua apare fumul dar nu şi flăcările; se degajă foarte puţină căldură;
- în cea de-a treia fază apare flacăra, incendiul poate fi observat însă cantitatea de căldură
este totuşi redusă;
- în faza a patra cantitatea de căldură degajată creşte, aerul se dilată, arderea se intensifică,
deci incendiul este în plină dezvoltare.
Întrucât s-a constatat că un incendiu nedescoperit la timp se lichidează extrem de greu, s-a
trecut la construirea anumitor tipuri de detectoare care să-l depisteze în faza incipientă.
Astfel, pentru prima faza de dezvoltare a incendiului, s-au construit două tipuri de
detectoare: unul care funcţionează pe baza fenomenului variaţiei umidităţii, datorate evaporării apei
din materialul combustibil ce este supus arderii şi al doilea ce funcţionează pe fenomenul ionizării
aerului.
Pentru detectarea incendiului în faza a doua se pot folosi detectoare cu cameră de ionizare şi
cu celulă fotoelectrică.
În faza a treia se folosesc detectoare de flăcări (detectoare de raze infraroşii şi detectoare de
raze ultraviolete).
În faza a patra se folosesc detectoare termice.
8.2.Instalaţii de detectare a incendiilor.
În principiu la o instalaţie de detectare şi semnalizare a incendiilor se deosebesc trei

elemente:
- detectoare de incendiu
- circuite de legătură
- centrala de semnalizare.
Detectoarele declanşează în caz de incendiu un semnal care prin elementele de legătură este
transmis la centrală. Centrala primeşte semnalul emis de detector şi determină o semnalizare optică
şi acustică.
Un detector ideal trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: să detecteze şi să capteze
începuturile de incendiu cu ajutorul unui element sensibil; să emită rapid şi precis semnalul; să
aibă pornire sigură şi să funcţioneze uniform la temperaturi date; să fie construit din material care
să nu-şi piardă calităţile la intemperii; să fie de construcţie simplă şi rezistentă; să fie astfel
construit încât să poată fi instalat şi în locuri reprezentative; să supravegheze un spaţiu suficient de
mare, pentru a nu fi necesară o multiplicare costisitoare a numărului de detectoare.
8.3.Detectoare de incendiu.
Detectoarele de incendiu se clasifică după natura fenomenului însoţitor al incendiului sau

după principiul de funcţionare al lor. Le putem împărţi în şase grupe:
1. – Detectoare termice: termostatice, cu bimetal, tip Wood, de temperatură cu fuzibil,
termodiferenţiale, termovelocimetrice, cu termistoare.
pag.122
2. – Detectoare termoelectrice
3. – Detectoare de flacără
4. – Detectoare de fum
5. – Detectoare cu cameră de ionizare
6. – Detectoare cu laser
Detectoarele termice reacţionează la efectul căldurii.
Principiile de funcţionare ale detectoarelor termice sunt: topirea, dilatarea, modificarea de
structură a materialelor, modificarea conductivităţii electrice, datorită căldurii.
Cele mai simple detectoare termice sunt cele cu bimetal, a căror funcţionare se bazează pe
coeficienţii de dilatare termică diferiţi a două benzi de metal, lipite una de alta prin compresie.
Cu aceste tipuri de detectoare sunt dotate primele nave, care au fost date în exploatare în
flotă.
8.3.1.Detectorul de temperatură cu fuzibil.
Detectorul de temperatură cu fuzibil se compune dintr-o carcasă, în interiorul căreia se află

un grup de lame de contact şi o piesă de detectare optică, ambele fiind acţionate de un fir fuzibil
sub formă de nit. Elementele detectorului, montate în carcasă sunt protejate de un capac prevăzut
cu găuri. Carcasa şi capacul sunt confecţionate din material plastic. Elementul sensibil la creşterea
temperaturii este nitul 1, care ţine grupul de lame 2, în apropierea pârghiei 3. în această poziţie
circuitul A-B se găseşte sub tensiune, detectorul fiind în stare de veghe.
1. Elementul sensibil la temperatură; 2. Grupul de lame; 3. Pârghia rigidă; 4. Contact:

5. Piesă de semnalizare; 6. Piesă din material izolant.
La creşterea temperaturii din încăpere, în urma unui început de incendiu, aerul încălzit se
ridică până la detector. În cazul depăşirii temperaturii de reglaj (70º) nitul 1 se înmoaie, se
alungeşte sau se topeşte, permiţând grupului de lame 2 să se depărteze spre stânga. Contactul 4
legat solidar cu lamelele 2, prin intermediul piesei din material izolant 6, se apropie de pârghia 3,
închizând circuitul de semnalizare B-C. Trecerea curentului prin circuitul B-C poate determina
lansarea unui semnal de incendiu şi declanşarea unei instalaţii fixe de stingere. Locul unde s-a dat
alarma se depistează cu uşurinţă întrucât contactul 4, eliberând pragul piesei de semnalizare (de
formă cilindrică şi culoare roşie) permite alunecarea acesteia în partea inferioară a detectorului
(capacul detectorului) putând fi astfel vizibil de la distanţă.
Caracteristici:
- pragul de temperatură – 70ºC
- timp de detectare – maximum 2 minute
- capacitatea contactelor – maximum 0,5 A/24V cc.
- limitele temperaturii mediului în care se pot folosi sunt de –20 la +40ºC.
- umiditatea maximă a mediului – 85%.
pag.123
8.3.2.Detectorul de temperatură cu capsulă din material fuzibil.
Din categoria detectoarelor cu acţiune termică, face parte şi detectorul special tip VEB de
construcţie germană cu care sunt dotate majoritatea navelor maritime. Detectorul amintit este
construit din material plastic şi constă din două părţi care se îmbină prin înşurubare. Într-una din
părţi se găseşte capsula cu materialul fuzibil iar în cealaltă este montată instalaţia electrică şi
percutorul. În poziţie de veghe, cuiul percutor se sprijină pe materialul fuzibil în stare rigidă şi cu
volumul normal. În această poziţie cuiul percutor prin partea sa superioară metalică, face contactul
electric între două lamele de contact, făcând să circule curentul de 24V prin releele instalaţiei de
semnalizare acustică şi optică. Când temperatura în încăpere depăşeşte pragul la care este reglat
detectorul (70 -75ºC), materialul fuzibil se topeşte micşorându-şi volumul. În acest timp cuiul
percutor se lasă împins de arc în materialul fuzibil eliberând cele două lamele de contact.
Întrerupându-se contactul dintre acestea, implicit s-a întrerupt alimentarea cu energie electrică a
înfăşurării releelor care demagnetizându-se eliberează plăcuţa metalică ce la rândul său închide
circuitul electric al soneriilor.
Detectorul de
temperatură cu
capsulă din
material fuzibil
A. 1- partea cu instalaţia electrică

2 - partea cu capsula B. 1 - borne
3 - aripioare 2 - lamele de contact
4 – capsulă fuzibilă 3 - buton cu arc
4 - rezistenţă de 50 Ohmi
5 - punte
Instalaţia de detectare
- Centrala de construcţie germană, tip RFT dispusă în cabina de navigaţie. Pe panoul frontal
al acesteia există silueta navei împărţită pe compartimente în care sunt montate detectoarele. În
dreptul fiecărui compartiment există un beculeţ, care atunci când a dat alarma un detector, acesta se
aprinde şi indică compartimentul unde a izbucnit incendiul.
- Circuite de legătură.
- Detectoare de tipul celor amintite.
Detectoarele se montează pe tavan cu capul în jos, calculându-se conform normei de
registru, câte unul la 25 metri pătraţi.
8.3.3.Detectorul de fum
Detectoarele de fum se clasifică din punct de vedere funcţional în două grupe: detectoare
de fum optice pe principiul dispersiei luminii şi detectoare de fum optice, pe principiul absorbţiei
luminii.
Detectorul de fum optic care funcţionează pe principiul absorbţiei luminii, este cel mai
simplu. În mod normal, fluxul luminos emis de o sursă (lampă cu incandescenţă, diodă, laser etc.)
pag.124
străbate traseul stabilit până la o celulă receptoare, stabilind un circuit electric. În momentul în care
particulele de fum pătrund în detector şi se interpun între sursă şi celula receptoare, fluxul luminos
care ajunge la receptor este atenuat iar tensiunea V0 devine mai redusă DV. Când se ajunge la o
anumită absorbţie a fluxului luminos Dj intensitatea curentului se modifică în aşa măsură, astfel
încât se declanşează un semnal de alarmă într-un circuit electronic.
La nave există o instalaţie de detectare a fumului special construită pentru magaziile de
mărfuri. Ea se compune din următoarele părţi:
- Centrala amplasată în cabina de navigaţie, cea mai cunoscută fiind cea de construcţie
poloneză tip INCO.
- Tubulatura de conducere a fumului din magazii la centrală. Capetele terminale ale acestor
tuburi sunt unite în centrală şi sunt dispuse concentric.
- Duze montate la terminaţiile tuburilor în magazii.
Elementul sensibil de detectare a fumului este montat în centrală fiind compus din:ecran,
celulă fotoelectrică, grup de lentile, sursă de lumină, amplificator, dispozitiv de captare a fumului .
1 – lampă
2 – lentile
3 - fotoelement
4 – amplificator
5 – sursa de curent continuu
6 – rezistenţe
Detector de fum
Instalaţia de detectare fumului la nave, are ca scop descoperirea incendiului în faza
incipientă, când încă nu s-a degajat căldura. Tocmai de aceea i se mai spune şi predetector de
incendiu. Atunci când pe unul din tuburi a apărut fum, dispozitivul rotitor de captare, trecând prin
dreptul fiecărui tub, captează fumul din cel în cauză şi îl dirijează spre ecran.
8.3.4.Detectorul cu cameră de ionizare tip CERBERUS
Un asemenea detector este format din două camere în care se găseşte o sursă de radiaţie
legată în serie într-un circuit de curent continuu. Una din camere comunică cu exteriorul, iar
cealaltă este etanşă. Particulele alfa, emise de o sursă radioactivă, ionizează aerul făcându-l bun
conducător de electricitate. Atâta timp cât în ambele camere se află aer curat, rezistenţele electrice
sunt egale şi sistemul este echivalent, tensiunea repartizându-se egal pe cele două camere. În
momentul în care, în camera deschisă, pătrund particulele de fum şi produse de ardere, intervine un
dezechilibru de puritate a aerului în cele două camere, ca urmare a perturbării deplasării ionilor în
camera de ionizare deschisă. Particulele de fum, odată ionizate, sunt mai puţin mobile decât ionii
din aerul obişnuit şi deci necesită un timp mai mare pentru a ajunge la electrozii camerei de
ionizare. Şansele de a întâlni în deplasarea lor un electron liber şi de a se combina cu el, pentru a da
o particulă neutră, sunt în acest caz mult mai mari decât a curentului de ionizare şi se produce o
creştere a rezistenţei electrice dintre electrozii camerei II precum şi o creştere a tensiunii. Datorită
acestui fapt se aprinde o lampă releu specială, sub formă de triodă cu gaz, cu catod rece, provocând
declanşarea unui semnal de incendiu.
O ridicare a tensiunii la electrozii camerei I produce amorsarea între S şi K, apoi între A şi
K. Curentul de descărcare dintre A şi K pune în funcţiune releul 3 şi prin închiderea contactelor
acţionează dispozitivul de semnalizare 4.
Cu acest tip de detectoare sunt dotate unele nave petroliere.
Se alimentează cu 9V, curent continuu luat de la cele 6 baterii anodice de 1,5V fiecare.
pag.125
Detector cu cameră de ionizare tip CERBERUS
I – cameră etanşă, II – cameră deschisă,

1 – triodă cu catod rece şi electrod cu comandă starter,
2 – condensator, 3 - releu, 4 – hupă
pag.126
9.Nescufundabilitatea navei.
9.1.Clasificarea compartimentelor inundate.
În funcţie de locul dispunerii şi modul de inundare, compartimentele inundate se clasifică pe

categorii după cum urmează:
a) Compartimentele de categoria I-a (carenă interioară, fară suprafaţă liberă de lichid), se
formează în cazul compartimentelor care sunt în întregime sub linia de plutire, sau când, în noua
pag.127
poziţie rezultată ca urmare a avariei, compartimentul ajunge sub linia de plutire, nivelul apei şi
cantitatea de apă ambarcată nedepinzând de poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei. În
acest caz, pentru studiul efectelor inundării se foloseşte metoda ambarcării de greutăţi.
b) Compartimente de categoria a II-a (carene interioare cu suprafaţă liberă fără comunicare
cu apa din exterior). Aceste carene se pot forma în compartimente vecine cu cele avariate, în care
apa pătrunde prin infiltraţie, de asemenea în compartimente inundate datorită avariilor la tubulatura
ce vehiculează anumite fluide, sau în compartimente după stingerea cu apă a incendiilor ce s-au
produs în acestea. Pentru studiul efectelor inundării se foloseşte tot metoda ambarcării de greutăţi,
ţinându-se seama însă de influenţa suprafeţelor libere. Nici în acest caz nivelul apei nu depinde de
poziţia navei.
c) Compartimente de categoria a III-a (carene interioare cu suprafaţă liberă care comunică
cu apa din exterior). Nivelul apei de inundare şi cantitatea de apă ce inundă nava este în acest caz,
este funcţie de poziţia navei. Astfel de carene se formează la inundarea compartimentelor dispuse
în zona liniei de plutire. Se consideră că aceste compartimente nu sunt etanşe la partea superioară,
astfel că nu se creează o contrapresiune datorată aerului din compartiment, şi deci nivelul apei din
compartiment este identic cu cel al apei din exterior.
Pentru analiza acestei situaţii se utilizează “metoda excluderii”, deoarece cantitatea de
lichid este variabilă, iar metoda ambarcării de greutăţi este mai greoaie.
Calculele efectuate pentru cele trei tipuri de carenă, corespunzător compartimentelor etanşe,
pornind de la mărimile cunoscute înainte de inundare şi determinând consecinţele inundării, se
poate face introducâd mărimea ”k” denumită “coeficient de stabilitate”:
k = Δh
unde ∆ = deplasamentul navei; h = înălţimea metacentrică transversală.
Să considerăm că avem o navă cu deplasamentul “∆” şi înăţimea metacentrică transversală
“h”, asupra căreia acţionează momentul de înclinare transversală “Mîncl” ce va înclina nava în sens
transversal cu unghiul j.
Unghiul φ este considerat că intră în categoria unghiurilor mici dacă are valoarea
j = 8 - 10 (teoretic).
M incl M incl
j= =
gΔ gK
Când se ambarcă o greutate P, înălţimea metacentrică devine h1 şi se poate scrie:
M incl M j K
j1 = = incl  =
g( Δ + P ) h1 gK1 j1 K 1
9.2.Calculul cantităţii de apă care pătrunde în interiorul navei şi al timpului de inundare.
Inundarea unui compartiment se poate calcula în două variante, în funcţie de presiunea

apei de inundare, după cum urmează:
a) la presiune constantă b) la presiune variabilă
Cunoscându-se înălţimea faţă de suprafaţa liberă a apei, la care s-a produs gaura de apă,
cât şi suprafaţa estimată a acesteia, se poate calcula debitul de inundare:
pag.128
a) b)
Calculul debitului de inundare în funcţie de locul de dispunere al compartimentului

inundat
a) când presiunea este constantă:

Q1 = μA 2gH m / s
3
unde :  = coeficient de scurgere (  = 0,65  0,75) ;

A = suprafaţa găurii de apă
H = adâncimea centrului de greutate al suprafeţei A, în raport cu de suprafaţa liberă a
apei
b) când presiunea este variabilă:

Q 2 = μA 2g( H - h ) m 3 / s 
rezultă că debitul este o funcţie de timp: Q 2 = Q 2 ( t ) , deoarece h = h( t ) , unde:
h = distanţa de la centrul de greutate al suprafeţei A, la nivelul apei din compartiment;
Cunoscându-se volumul compartimentului, se pate calcula timpul de inundare al acestuia:
Vcomp
t in =  s
Q1,2
Cunoscându-se debitele mijloacelor de evacuare a apei din compartimentul inundat, cât şi
al celorlalte mijloace fixe sau mobile, ce pot fi folosite se poate calcula timpul de golire al
compartimentului inundat:
Vcomp
t gol =
Q evtot
Dacă Q1, 2 > Qev.tot se poate calcula timpul efectiv de inundare al compartimentului:
Vcomp
t in =
Q12 - Q evtot
9.3.Asigurarea din construcţie a nescufundabilităţii navei.

Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare şi normele de registru,
prevăd prescripţii speciale pentru compartimentarea navei în zona prova şi în zona pupa, deoarece
în aceste zone apar cele mai multe din avariile corpului navei.
Astfel, în zonele prova şi pupa se montează cei doi pereţi etanşi de coliziune, iar un alt
perete este montat obligatoriu în prova compartimentului de maşini. Ţinându-se seama de
posibilitatea inundării compartimentelor, se vor efectua calculele privind determinarea
flotabilităţii, stabilităţii şi asietei navei.
pag.129
Dimensiunile avariilor, care se iau în calcul asupra asietei navei, se stabilesc în funcţie de
lungimea navei şi lăţimea acesteia şi tot de aici rezultă lungimea maximă a compartimentului, care
permite ca nava să rămână cu o rezervă de flotabilitate tangentă la linia de siguranţă (linia de
siguranţă este reprezentată de curbura dispusă mai jos cu 76 mm în raport cu linia punţii în bord).
Navele trebuie să aibă dublu fund pe toată lungimea, cu excepţia compartimentelor etanşe utilizate
exclusiv pentru transportul lichidelor.
Calculele de nescufundabilitate se efectuează pentru situaţia cea mai dezavantajoasă în care
s-ar găsi nava, atât din punctul de vedere al situaţiei de încărcare, cât şi din punctul de vedere al
locului avariei.
Pentru consumul raţional al rezervei de flotabilitate, registrele de clasificaţie prevăd
împărţirea volumului etanş al navei în compartimente etanşe.
În acest scop se utilizează pereţi transversali etanşi, numărul şi lungimea lor fiind impus în raport
cu destinaţia şi lungimea navei.
Nescufundabilitatea navei trebuie asigurată astfel:
- pentru navele destinate transportului de mărfuri, în cazul inundării unui compartiment,
oricare ar fi dispunerea lui pe lungimea navei;
- pentru navele de pasageri, în cazul inundării unui grup de două compartimente alăturate
(sau trei compartimente, dacă armatorul consideră necesar), oricare ar fi dispunerea lor pe
lungimea navei;
- pentru navele militare, în cazul inundării unui grup de compartimente alăturate, oricare ar
fi dispunerea lor pe lungimea navei.
În afara pereţilor obligatorii etanşi R.N.R. prevede şi alţi pereţi suplimentari, astfel încât
numărul lor minim să corespundă cu cel din tabel
Lungimea navei Numărul total al pereţilor etanşi

între perpendiculare
C.M. in zona centru C.M. în zona pupa

L  65 4 3
65 L  85 4 4
85  L 105 5 5
105  L 125 6 6
125  L  145 7 6
145  L 165 8 7
165  L 185 9 8
185 L Cu acordul R.N.R.
Stabilirea poziţiei pereţilor transversali etanşi are în vedere faptul că la inundarea unui
compartiment nava trebuie să rămână într-o poziţie de plutire limită. Această poziţie limită
corespunde liniei de siguranţă, care este linia paralelă la curbura punţii în bord (linia punţii în bord)
şi situată la 76 mm sub aceasta.
Literatura de specialitate are în vedere ca încă din faza de proiectare să impună condiţii care
să limiteze unghiurile de bandă în caz de avarie. Astfel se prevede ca înclinarea statică, după
inundarea numărului maxim de compartimente învecinate admis, să nu depăşească 9 - 10 pentru
navele mari şi 7 – 8 pentru navele mici.
Pentru micşorarea amplitudinii de ruliu (mişcarea oscilatorie în jurul axei longitudinale a
navei) se prevăd prin construcţie chile de ruliu (stabilizatori de ruliu sau instalaţii antiruliu).
pag.130
10.Găuri de apă.
10.1.Cauzele producerii găurilor de apă.
De cele mai multe ori navele sau scufundat datorită pierderii stabilităţii şi din această cauză
lupta pentru vitalitatea navei trebuie să aibă în vedere acest aspect până la pierderea totală a
rezervei de flotabilitate. De obicei la nave rezerva de flotabilitate este mare, iar ideea este că până
când ea se va consuma, prin scufundare lentă, echipajul să facă tot posibilul să menţină nava în
stare de plutire, pe câtă vreme în cazul răsturnării rapide (pierderea stabilităţii), este exclusă orice
posibilitate de a executa vre-o operaţiune a luptei pentru vitalitate. Când scufundarea se face
pag.131
treptat, chiar dacă nava este inevitabil pierdută, există mari posibilităţi de a salva pasagerii şi
echipajul.
Găurile de apă au ca prim efect jetul de apă ce pătrunde în corpul navei, jet ce poate avea
efecte din cele mai nedorite, începând cu antrenarea şi izbirea obiectelor şi oamenilor întâlniţi în
cale şi până la inundarea compartimentului respectiv sau chiar scufundarea navei. Încă din
construcţie nava este prevăzută cu pereţi etanşi, care limitează efectele găurilor de apă asupra
flotabilităţii şi stabilităţii.
În cazul în care o asemenea avarie se abate asupra navei, cantitatea de apă ce poate
pătrunde se ia în considerare sub două aspecte tratate în capitolul de mecanica navei şi anume:
metoda ambarcării de greutăţi (se consideră apa ca o greutate ambarcată ţinând cont de factorul de
permeabilitate al compartimentului respectiv) sau prin metoda excluderii (se consideră că nava nu
mai are compartimentul respectiv cu toate urmările asupra stabilităţii şi flotabilităţii).
După provenienţă cauzele apariţiei găurilor de apă pot fi :
- găuri de apă produse în urma coliziunii cu o altă navă ;
- găuri de apă cauzate de eşuări ;
- găuri de apă provocate de coliziunea cu corpuri străine care plutesc la suprafaţa apei sau
în imersiune ;
- găuri de apă provocate de defecţiuni ale tubulaturilor instalaţiilor ce comunică cu
exteriorul;
- găuri de apă provocate de explozii la bord sau în exterior.
Statistic din literatura de specialitate se constată că majoritatea accidentelor de navigaţie
(circa 50%), au avut loc în apropierea porturilor, la navigaţia prin canalele, fluvii sau în apropierea
coastelor, în condiţii de vreme nefavorabilă (ceaţă densă, ploaie, ninsoare, mare agitată, vânturi
puternice, etc.).
Cele mai multe găuri de apă, care duc la sinistre navale, sunt urmarea coliziunilor şi
eşuărilor în condiţii meteo nefavarobile.
Pornind de la aceste considerente statistice, se constată importanţa regulilor de navigaţie ce
trebuie respectate (conform Regulamentului Internaţional de Prevenirea Abordajelor pe Mare),
astfel încât siguranţa navei şi a echipajului să nu fie periclitată.
10.2.Clasificarea găurilor de apă.
Pentru efectuarea unor calcule, privind cantitatea de apă care intră în compartiment printr-o
gaură de apă, a presiunii acesteia, cât şi pentru stabilirea justă a materialelor şi dispozitivelor de
astupare a găurilor de apă, acestea se clasifică după anumite criterii, cum sunt:
a) După dimensiunile găurii de apă :
- găuri de apă mici, cu suprafeţele sub 0.05 m2 ;
- găuri de apă mijlocii, cu suprafeţele sub 0.2 m2 ;
- găuri de apă mari, cu suprafeţele sub 2 m2 ;
- găuri de apă foarte mari, cu suprafeţele peste 2 m2 .
b) După poziţia lor în raport cu suprafaţa apei :

- găuri de apă dispuse deasupra liniei de plutire ;
- găuri de apă dispuse în zona de plutire ;
- găuri de apă dispuse sub linia de plutire, care pot fi pe bordajul sau pe fundul navei ( cu
distrugerea sau fără distrugerea dublului fund )
c) După aspect :
- găuri de apă cu aspect neregulat şi margini deformate ;
- găuri de apă cu aspect regulat şi margini netede .
10.3.Cercetarea avariilor la corp.

pag.132
Imediat după producerea avariei, o primă acţiune constă în determinarea locului şi

caracteristicilor găurii de apă. Localizarea găurii de apă trebuie făcută cât mai repede posibil, având
în vedere timpul limitat existent pentru astuparea ei.
Imediat ce locul avariei a fost depistat, se vor determina caracteristicile găurii (înălţimea în
raport cu linia de plutire, dimensiunile, aspectul) şi se va aprecia cantitatea de apă intrată, debitul
de inundare şi timpul de inundare.
Compartimentul inundat se izolează de cele învecinate prin închiderea porţilor etanşe, a
tubulaturilor de ventilaţie şi a altor deschideri, ce ar duce la posibilitatea pătrunderii apei în
celelalte compartimente.
După stabilirea caracteristicilor de avarie, în paralel cu celelalte măsuri specificate, se aduc,
de la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare, utilizându-se eventual, şi alte
mijloace ale bordului (motopompe de incendiu portabile, găleţi, etc.).
Dacă avaria este mare, se recomandă, numai atunci când este posibil, să se stopeze nava,
sau cel puţin să se reducă viteza, astfel încât în nici un caz mişcarea navei să nu mărească viteza de
inundare. Când este cazul, se vor lua măsuri de întărire a pereţilor etanşi, deoarece o eventuală
distrugere a acestora ar mări foarte mult pericolul avariei şi ar duce la situaţii extreme.
O atenţie deosebită trebuie acordată şi etanşării găurilor de deasupra liniei de plutire, mai
ales pe mare agitată sau atunci când există pericolul bandării navei pe partea găurii de apă.
10.4.Materiale şi dispozitive pentru combaterea avariei corpului navei.
În afara instalaţiilor, cu care este dotată nava, pentru eliminarea apei care a pătruns pe
diferite căi în corp, la bord există o serie de materiale şi dispozitive care sunt folosite pentru
astuparea găurilor de apă. Acestea constituie inventarul de avarie al navei, iar componenţa sa
minimă este prevăzută de Registrul Naval Român, în funcţie de lungimea şi destinaţia navei.
Inventarul de avarie cuprinde diverse elemente folosite în lupta pentru menţinerea vitalităţii
navei dar cele mai specifice sunt:
- paiete întărite confecţionate din 4 bucăţi de pânză de velă impermeabilă, câte două de
fiecare parte, cu dimensiuni de 4,5 x 4,5 m şi armată cu plasă de sârmă cu ochiuri de 25 mm la
mijloc;
- paiete uşoare cu aceeaşi componenţă, cu dimensiuni de 3 x 3 m;
- paiete obişnuite cu dimensiuni de 2 x 2 m.
La mijloc paietele se umplu cu materiale vegetale iar pe margini, sunt prevăzute cu o
grandee şi cu parâme de manevră.
Obiectele din inventarul de avarie sau ambalajul pentru păstrarea lor (cu excepţia paietelor),
trebuie să fie piturate în albastru, fie complet, fie în dungi iar ambalajul pentru păstrarea
inventarului de avarie, trebuie să posede inscripţii clare cu indicaţii asupra denumirii materialului,
greutăţii şi termenului de păstrare.
În afară de aceasta, specific pentru asigurarea cu materiale a vitalitaţii navei sunt: grinzile
de pin cu dimensiuni de 150 x 150 x 4000 mm, 80 x 100 x 2000 mm, dulapii de pin cu dimensiuni
de 50 x 200 x 4000 mm, 50 x 200 x 2000 mm, penele de pin cu dimensiunea de 30 x 200 x 200
mm, dopurile de avarie din brad, clemele de avarie cu şurub, panourile cu borduri moi, flanşele
oarbe, pontilii reglabili, etc.
Utilizarea acestor materiale de vitalitate se face în funcţie de tipul găurii de apă ţinând cont
de toate caracteristicile acestora: suprafaţa, modul de răsfrîngere a marginilor găurii, locul de
dispunere, etc.
pag.133
Pene din lemn de pin Dop de avarie din lemn de brad
Un alt mijloc de vitalitate, des utilizat la astuparea găurilor de apă, este reprezentat de clema
de avarie cu şurub, care este formată din următoarele elemente:
1- şurub; 2 - piuliţă cu mânere (mânerele dau posibilitatea ca piuliţa să fie foarte bine strânsă );
3 - bulonul clemei; 4 – clema rabatabilă (aceasta permite rotirea în jurul bulonului 3).
Clemă de avarie cu şurub
Elementul utilizat pentru astuparea găurilor de apă cu marginile răsfrânte spre interior, este
panoul cu borduri moi. Fixarea panoului cu borduri moi în dreptul găurii de apă se face cu
dispozitivul universal de prindere între coaste sau de la caz la caz, fie cu ajutorul pontililor reglabili
sprijiniţi de elementele de rezistenţă din compartimentul avariat, fie cu clemă rabatabilă cu şurub.
Panou cu borduri moi
Panoul cu borduri moi reprezentat este compus din următoarele elemente:

1 - strat de scândură de brad;
2 - pânză de velă îmbibată cu seu;
3 - strat de scândură de brad montată transversal în raport cu cel exterior (1);
4 - margine moale din pânză de velă cu umplutură vegetală
În concluzie, materiale si mijloace de vitalitate utilizate în lupta pentru nescufundabilitatea

navei sunt următoarele:
pag.134
1. Mijloace portative pentru evacuarea apei :

 electropompa submersibila;
 motopompa.
2. Dispozitive pentru astuparea gaurilor de apa :
 pene : cu cap ascutit/tesit (pene de vitalitate);
 dopuri de vitalitate cu cap ascutit/tesit;
 grinzi, ghile (scanduri de avarie);
 panouri de lemn cu borduri moi/tari;
 perna de vitalitate ( cu calti );
 tenda;
 bulonuri cu carlig cu cap rabatabil/pivotant;
 dispozitiv metalic reglabil pentru strangere (pontil reglabil);
 dispozitiv de strangere intre coaste
 paietul de vitalitate;
 placi de pazla.
3. Scule folosite pentru astuparea gaurilor de apa :
 cric cu surub;
 joagar;
 fierastrau de mana;
 ciocan de lacatuserie;
 ciocan de lemn/plastic;
 ranga de otel;
 dalta de lacatuserie;
 tesla, topor, mistrie, cancioc, bonfaier;
4. Materiale folosite pentru astuparea gaurilor de apa :
 cuie de constructie;
 scoabe;
 apa de sticla (silicat de natriu lichid);
 calti gudronati;
 vaselina;
 miniu de Pb;
 tabla de Pb;
 nisip, ciment, sarma de otel, lazi metalice.
10.5.Astuparea găurilor de apă mici.
pag.135
Găurile de apă mici apar, de obicei, din cauza unor defecţiuni ale corpului navei (nituri
sărite, spargerea hublourilor, crăpături, fisuri )
Astuparea unor găuri de apă mici şi a orificiilor rezultate în urma săririi niturilor (cu
diametru până la 40 mm) se poate face cu ajutorul unor buloane cu cap pivotat, dopuri, iar a
fisurilor şi crăpăturilor cu ajutorul penelor .
Astuparea găurilor de apă mici cu bulonul cu cap pivotant.
Elementele din desen au următoarea semnificaţie:

1- corpul navei;2 - bulon filetat; 3 - piuliţă;4 - cap pivotant ce permite rotirea cu 90° pentru a putea
fi introdus pe gaură;5 - material izolant (garnitură);6 - distanţier.
Crăpăturile cu o lăţime de până la 30 mm se astupă prin călăfătuire cu câlţi sau cârpe.
Acestea se impregnează cu minium de plumb sau unsoare tehnică după care se introduc prin
presare în fisura respectivă .
Fisurile cele mai mici pot fi ştemuite cu plumb . Pentru aceasta este aplicată (bătută) o
bucată dintr-o foaie de plumb pe fisură cu ajutorul unui ciocan de ştemuit sau cu o daltă tocită .
Pentru a limita extinderea fisurilor amplasate în zone intens solicitate (mai ales fisurile cordoanelor
de sudură), la capetele acesteia se vor da găuri, care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile vor fi
astupate cu plasture .
Găurile de apă mici. cu diametrul până la 100 mm, pot fi astupate cu ajutorul unui plasture
metalic cu garnitură de cauciuc, fixat cu ajutorul unei cleme de varie cu şurub.
Astuparea găurilor de apă mici cu plasture din cauciuc şi clemă pivotantă.
Elementele din desen au următoarea semnificaţie:

1- corpul navei; 2 – clemă de avarie cu şurub; 3 - bulon filetat; 4 - piuliţă cu mânere; 5 -
disc metalic de presare; 6 - placă de cauciuc profilat pentru etanşare.
Înainte de aplicarea acestui plasture, piuliţa cu mânere 4 trebuie să fie deşurubată până la
capăt. Clema de avarie care este pivotantă se fixează de-a lungul bulonului şi menţinându-se în
această poziţie, este introdus în gaura de apă astfel încât să iasă în afara bordajului şi să permită
răsucirea clemei 2, perpendicular pe axul bulonului. După aceasta, cu ajutorul piuliţei se strânge
pag.136
(presează) discul metalic rigid 5 pe plasturele din cauciuc 6, implicit pe peretele cu gaura de apă,
astfel realizând obturarea.
Găurile de apă mici, cu diametrul până la 150 mm, pot fi astupate şi cu ajutorul unor cepuri
(dopuri) din lemn de brad. Lemnul de brad este moale, iar prin batere permite strivirea şi obturarea
completă a găurii de apă.
În final (după batere) secţiunea transversală a dopului de vitalitate nu mai este circulară ci
ia forma găurii de apă.
Dopul (1) înfăşurat în cârpe, câlţi sau tendă impregnată cu minium de plumb (2), se
introduce în gaura de apă a bordajului (3) şi se bate cu ajutorul barosului.
Astuparea găurilor de apă mici cu dopuri din lemn de brad.
În părţile inferioare ale santinelor, unde presiunea apei depăşeşte 4m coloană de apă, dopul
nu mai trebuie înfăşurat înainte de a fi aplicat pe gaura de apă, deoarece datorită coeficientului
redus de frecare dintre câlţi şi dop, acesta ar putea fi eliminat (aruncat) datorită presiunii apei.
Locurile neetanşe, rămase după ce au fost bătute dopurile, se lichidează prin baterea unor pene sau
dopuri mai mici, şi apoi se călăfătuiesc cu câlţi impregnaţi cu seu sau cu minium de plumb. Cu
ajutorul dopurilor de brad şi plasturilor metalici pot fi astupate găuri cu diametrul de până la 250
mm .
10.6.Astuparea găurilor de apă mijlocii.
Găurile de apă mijlocii se astupă, de regulă, din interiorul compartimentului inundat.

Cele mai eficace mijloace sunt plasturii din cauciuc sau panourile cu margini moi. Dacă nu
există panouri cu borduri moi de dimensiunile găurii, ele se confecţionează din scânduri de brad
aşezate în două straturi perpendiculare unul pe celălalt şi prinse cu scoabe. Între cele două straturi
de scândură, bătute transversal unul faţă de celălalt, se pune o bucata de pânza de velă unsă cu seu
sau unsoare. Panoul va fi înfăşurat în pânză de velă prinsă în cuie iar dimensiunile acestuia trebuie
să fie cu 150-300 mm mai mari decât dimensiunile găurii .
Înainte de astuparea găurii, din porţiunea avariată se îndepărtează căptuşeala bordajului
(fardajul), tubulaturile şi cablurile sau alte obiecte care împiedică fixarea panoului, iar la nevoie, se
îndreaptă sau se taie marginile găurii astfel încât să fie posibilă fixarea panoului cu borduri moi.
Astuparea găurilor de apă mijlocii cu ajutorul panourilor cu borduri moi.
Elementele panourilor cu borduri moi sunt:

pag.137
1- bordaj, 2 - panou cu borduri moi, 3 - şuruburi de fixare, 4 - clemă rabatabilă şi 5 -
piuliţă cu mânere.
Fixarea panoului cu borduri moi cu ajutorul dulapilor sprijiniţi pe structura de rezistenţă.
După ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se poate fixa şi cu ajutorul dulapilor
sau grinzilor din dotare, sprijinite de elementele de structură cu rigiditate din apropiere şi fixate cu
pene de lemn.
Elementele sunt următoarele: 1 - bordaj; 2 - pernă cu câlţi sau panou cu borduri moi; 3 -
scândură; 4 - grindă de lemn; 5 - pene de lemn ce se bat cu ciocanul în sens contrar; 6 - element de
rezistenţă din structura navei; 7 - perete vertical etanş.
Dacă la bord se afla un dispozitiv universal de strângere, acesta poate fi folosit cu foarte
bune rezultate. Dacă o astfel de fixare nu este posibilă, se pot utiliza două, trei buloane filetate cu
cârlig şi piuliţă sau fixarea se face cu ajutorul unui bulon cu clemă rabatabilă.
Fixarea panoului cu borduri moi cu ajutorul dispozitivului universal de strângere între

coaste.
Astuparea găurilor din zona liniei de plutire şi de deasupra operei vii se poate face prin
mijloacele deja prezentate sau după caz cu fixarea panourilor din exteriorul navei.
Avantajele unei astfel de operaţiuni, cu fixarea din exterior, sunt date de faptul că nu mai
este necesară prelucrarea găurii pentru realizarea contactului dintre marginile panoului şi bordaj
(margini care de obicei sunt răsfrânte în interior).
10.7.Astuparea găurilor de apă mari şi foarte mari.

pag.138
De cele mai multe ori, astuparea găurilor de apă mari şi foarte mari nu se poate face din
interior din cauza presiunii şi a debitului foarte mare de apă care intră în navă. În această situaţie
prima măsură care trebuie luată este de a etanşa compartimentul respectiv în raport cu restul navei
şi de a întări din exterior pereţii transversali ai compartimentelor adiacente celui inundat.
Pentru obturarea găurii de apă se utilizează paietele întărite de vitalitate, care se duc la locul
avariei prin exterior, cu ajutorul parâmelor de manevră şi de fund. Aplicarea paietului de vitalitate
se face numai după oprirea navei, iar transportul acestuia până în dreptul găurii de apă se face prin
prova, în scopul de a evita încurcarea parâmelor de fixare cu palele elicei navale sau cu linia de
arbori.
Astuparea găurilor de apă mari şi foarte mari cu paietul de vitalitate
Presiunea apei va fixa paietul pe gaură şi va asigura etanşarea parţială a găurii de apă.
După poziţionarea şi fixarea atentă a acestuia, se trece la evacuarea apei din compartimentul
inundat cu toate mijloacele disponibile, ceea ce duce şi la creşterea diferenţei de presiune interior
exterior şi astfel la o mai bună aderenţă a paietului cu corpul navei
Dacă marginile găurii de apă sunt îndreptate spre exterior, operaţia de poziţionare a
paietului este mult îngreunată şi în acest caz, se va proceda fie la îndreptarea marginilor, fie la
etanşarea găurilor dinspre interior cu panouri în locurile de infiltrare, după aplicarea paietului şi
evacuarea parţială a apei
Astuparea găurilor de apă cu ajutorul chesoanelor de ciment.

În cazul găurilor de apă mari sau foarte mari după poziţionarea paietului de vitalitate, se
impune astuparea acestora prin turnarea de ciment rapid în locul respectiv. De asemenea, datorită
formei navei, această metodă este utilizată şi pentru găuri mai mici, în zona gurnei sau a fundului.
Mortarul se pregăteşte din apă dulce, ciment cu priză rapidă şi nisip . Nu se va folosi apă
murdară cu grăsimi, reziduuri petroliere, acizi etc., pentru a nu împiedica şi deteriora priza . Apa de
mare reduce rezistenţa mortarului cu circa 10% şi de aceea nu este indicată utilizarea ei .
Operaţiile de înlăturare a avariei se execută astfel :
- se astupă gaura cu un paiet de vitalitate, din exterior ;
- se evacuează apa din compartiment cu ajutorul mijloacelor de evacuare ;
- se confecţionează, după forma bordajului sau a fundului (ţinând cont de elementele
structurale ale navei), un cheson (cofraj) de lemn ;
- pentru evacuarea apei care se infiltrează prin paiet la partea inferioară a cofrajului se
montează o ţeavă a cărei secţiune trebuie să asigure scurgerea apei infiltrate fără a crea
presiune;
- bordajul se curăţă şi se spală în zona în care va fi montat chesonul ;
- după montarea chesonului spărtura se acoperă cu o pânză de velă sau din pâslă care să
asigure etanşeitatea acestuia ;
pag.139
- simultan cu montarea chesonului, se pregăteşte mortarul (din două părţi nisip şi o parte
ciment), adăugându-se şi substanţele pentru priza rapidă în proporţiile indicate în
instrucţiunile de utilizare ale acestora (pentru a se accelera priza betonului se poate
adăuga clorură de calciu în proporţie de 1- 3% din greutatea cimentului sau acid
clorhidric până la 6%) ;
- pentru omogenizare, nisipul şi cimentul sunt întoarse cu lopata atâta timp cât sunt uscate
(această operaţiune se va face cât mai aproape de locul de turnare)
- se toarnă apă dulce curată (apa de mare slăbeşte rezistenţa betonului cu circa 10
procente), amestecând bine până se creează o pastă omogenă ;
- pasta se toarnă în chesonul montat la locul avariei şi se bătătoreşte până când apa apare
la suprafaţa betonului;
- după întărirea betonului orificiul ţevii de golire se astupă cu un dop din lemn (în timpul
operaţiunii de astupare a găurii compartimentul trebuie drenat continuu pentru a se
asigura întărirea betonului)
- se scoate paietul din exterior ;
- avaria va fi definitiv înlăturată cu prima ocazie favorabilă, într-un şantier naval.
pag.140
pag.141
11.Redresarea navei.
11.1.Acţiunea echipajului pentru refacerea stabilităţii şi îndreptarea navei avariate.
Prin redresarea navei sau aducerea navei pe chilă dreaptă se înţeleg măsurile care se iau
pentru micsorarea bandei şi asietei până în limitele necesare, concomitent cu măsurile de refacere a
stabilităţii şi cu verificarea obligatorie a rezervei de flotabilitate. De regulă, o navă trebuie să
navige fară bandă şi asietă, deoarece în aceste condiţii ea dispune de capacitate de luptă şi
manevrabilitate maximă, dar nu este necesar să aducem cu orice preţ banda şi asieta la 0; o bandă
sau asietă de 2-3 grade nu are nici un rost sa fie eliminată în detrimentul rezervei de flotabilitate,
prin contrainundarea compartimentelor.
Pe timpul operaţiunii de redresare a navei (aducerea navei pe chilă dreaptă),trebuie să se
verifice cu atenţie evoluţia pescajului pentru menţinerea rezervei de flotabilitate impusă de normele
de registru în cazurile de avarie. Pe tot timpul redresării se va verifica cu atenţie evoluţia pescajului
navei pentru păstrarea unei rezerve de flotabilitate suficiente.
Redresarea navei se realizeaza prin:
1. evacuarea incarcaturii lichide peste bord;
2. transvazarea lichidelor pe nava intr-un alt compartiment de regula dispus simetric fata de sistemul de
axe de coordonate;
3. prin contrainundare;
4. un procedeu mixt (combinat) care consta din contrainundare, transvazare si/sau evacuarea incarcaturii
lichide peste bord;
1. Evacuarea încărcăturii lichide peste bord este un procedeu avantajos de redresare,
în special când este evacuata apa de mare patrunsa in interiorul navei. Daca insa, datorita avariilor,
este imposibila evacuarea apei, redresarea se poate realiza si prin indepartarea altor lichide de la
bord: combustibil, lubrifianti, apa tehnica; aceasta masura extrema se executa numai cu aprobarea
c-dtului de nava, datorita conditiilor de mediu si datorita faptului ca evacuarea acestor lichide
poate conduce la micsorarea stabilitatii navei. Acest procedeu este avantajos si prin faptul ca se
pastreaza rezerva de flotabilitate.
2. Prin transvazarea lichidelor la bord înţelegem deplasarea acestora dintr-un
compartiment în altul. Deci, această operaţiune este echivalentă cu deplasarea de greutăţi la bordul
navei după cele 3 axe de coordonate, sau cu debarcarea unor greutăţi de la bord în prima fază şi
ambarcarea lor în alta poziţie de pe navă, în faza a doua. Acest procedeu este avantajos prin faptul
că nu se modifică rezerva de flotabilitate şi pescajul mediu al navei. Deficienţele acestui procedeu
sunt:
- caracterul limitat în situaţia în care nava are prea mult sau prea puţin combustibil sau
alte lichide ori sunt avariate instalaţiile de transvazare;
- transvazarea este relativ înceată, datorită condiţiilor tehnice, respectiv randament
scăzut al mijloacelor de transvazare;
- posibilitatea înrautăţirii stabilităţii navei, datorită apariţiei suprafeţelor lichide libere în
timpul operaţiunii şi chiar şi după terminarea operaţiunii funcţie de situaţie.
Cu toate deficienţele specificate, este un procedeu avantajos în special pentru navele cu
deplasament mic.
Redresarea navei prin transvazare.
pag.142
Contrainundarea este procedeul prin care nava primeşte o cantitate de apă ce are ca efect
micşorarea rezervei de flotabilitate, implicit creşterea pescajului mediu al navei, deci, din acest
punct de vedere procedeul nu este avantajos. La folosirea acestui procedeu se inundă întâi tancurile
speciale de bandă şi asietă, după care dacă este necesar în ultimă instanţă, se inundă şi celelalte
compartimente. Avantajul principal al acestui procedeu constă în faptul ca nava începe să se
redreseze relativ repede. Acest lucru prezintă o importanţă considerabilă, deoarece anihilarea unei
bande/asiete sau chiar reducerea parţială a lor, pot preîntâmpina răsturnarea navei.
Redresarea navei prin contrainundare prezintă dezavantajul că la ambarcarea unei cantităţi
de apă dispusă în compartimente simetrice se măreşte pescajul navei şi se reduce corespunzător
rezerva de bord liber. Acest procedeu se foloseşte pentru a preveni răsturnarea navei cu înclinări
mari, dar numai după ce s-a calculat cu precizie rezerva de flotabilitate.
Redresarea navei prin contrainundare.
Procedeul combinat/mixt constă în aceea că pentru a reduce mai repede banda/asieta, se

inundă un număr necesar de compartimente, iar în paralel cu această inundare sau ceva mai târziu
se execută transvazarea şi/sau evacuarea încărcăturii lichide peste bord.
Rapiditatea în obţinerea efectului imediat al redresării, consumarea cu economie a
rezervei de flotabilitate ( pe masura evacuării lichidelor, rezerva de flotabilitate revine spre cea
iniţială ), precum şi pregătirea pentru o nouă întrebuinţare a tancurilor de bandă şi asietă, constitue
avantajul principal al procedeului de redresare combinat.
Redresarea navei prin transvazare şi contrainundare.
Oricare ar fi procedeul care se foloseşte pentru redresare trebuie să se aibă în vedere

următoarele reguli:
- înainte de începerea operaţiunii să se cunoască cu precizie situaţia compartimentelor
inundate;
- să se estimeze situaţia viitoare a navei astfel încât eventualele găuri de apă care iniţial
erau deasupra liniei de plutire să nu devină active şi să realizeze o nouă inundare;
- se vor executa numai operaţii care pot înceta imediat, în caz că acestea nu-şi produc
efectul scontat;
- se va avea în vedere a nu se începe operaţiunea de transvazare până când toate găurile
de apă nu au fost astupate, pentru că altfel există posibilitatea să mărim cantitatea de apă
introdusă pe navă.
În efectuarea redresării navei printr-unul din procedeele de mai sus, este necesar :
- pentru a consuma mai puţin din rezerva de flotabilitate şi pentru a reduce timpul de
redresare al navei, compartimentele alese pentru redresare, transvazare, evacuare,
inundare trebuie alese astfel încât să se poată micşora simultan banda şi asieta;
- pentru îmbunătăţirea stabilităţii şi pentru contrainundare trebuiesc alese
compartimentele inferioare; transvazarea trebuie în general să se realizeze de la
tancurile superioare spre cele inferioare, iar evacuarea încărcăturilor lichide este bine să
se realizezede la compartimentele superioare; în aceste situaţii este bine să se lase cât
pag.143
mai puţine suprafeţe libere, de regulă tancurile trebuie să fie ori goale ori în întregime
pline; aceste operaţiuni ( transvazare, evacuare, inundare ) este bine să nu se realizeze
simultan.
Măsurile preconizate se pun în aplicare numai după o cercetare amănunţită a bordului liber,
a punţilor şi a pereţilor etanşi, deoarece o eventuală gaură de apă aflată deasupra liniei de plutire,
inofensivă într-un caz anterior, devine activă după redresare (prin creşterea pescajului) şi poate
produce inundarea unui alt compartiment.
În timpul remorcării navei se vor lua următoarele măsuri :
- se va efectua remorcarea cu viteza cea mai mică posibilă ;
- se va supraveghea continuu remorca şi legăturile sale, mai ales pe valuri.
Alte măsuri se vor stabili în funcţie de situaţia concretă în care se găseşte nava şi se vor
baza pe rezultatele cercetării şi pe cunoaşterea temeinică a fenomenelor legate de eşuare şi
consecinţele acestora .Pentru readucerea navei pe chilă dreaptă, se va folosi instalaţia de asietă-
balast şi după caz instalaţia de santină.
Redresarea navei este o măsură de o foarte mare răspundere, ea realizându-se în urma
efectuării calculelor şi pe baza analizei stării navei de către cei cu răspunderi în acest domeniu.
11.2.Instalaţii pentru asigurarea vitalităţii corpului navei.
Pe lângă mijloacele pasive de protecţie constructivă nava este dotată cu un complex de

instalaţii şi echipamente, care sunt destinate redresării navei sau după caz detectării, stingerii sau
limitării unui eventual incendiu la bord.Astfel, în cazul unei găuri de apă, ce a provocat înclinări
transversale sau longitudinale se foloseşte instalaţia de asietă-balast, care are rolul de a redresa
nava (aducerea navei pe chilă dreaptă). Instalaţia de balast are rolul de a asigura stabilitatea navei,
un pescaj minim la pupa necesar funcţionării propulsorului şi de a corecta înclinările navei
provocate de încărcarea neuniformă a mărfii sau a eventualelor avarii ale corpului navei.
11.2.1.Instalaţia de balast.
După gradul de generalitate al utilizării, instalaţiile de balast se pot clasifica astfel:
a ) Instalaţii de balast generale;
b ) Instalaţii de balast specializate.
a. Instalaţii de balast generale. Se întâlnesc la navele de transport mărfuri generale, cu
scopul de a realiza modificarea pescajului mediu şi de a corecta înclinările, longitudinală şi
transversală.
b. Instalaţii de balast specializate. Se întâlnesc la spărgătoarele de gheaţă, la navele port-
containere, portbarje, la docurile plutitoare şi la submarine.
La navele spărgătoare de gheaţă se pune problema ca instalaţia de balast să realizeze pe
timpul staţionării navei oscilaţii mari astfel încât nava să nu fie prinsă de gheaţă.
La navele portcontainer şi portbarje (sau Ro-Ro) ce îmbarcă greutăţi concentrate mari, se
pune problema corectării rapide a înclinărilor cauzate de dispunerea excentrică a greutăţii la bord.
Există nave portbarje la care încărcarea barjelor, se face prin balastarea navei de bază.
Compunerea instalaţiei de balast. Aceste instalaţii sunt formate din pompe, tubulaturi,
tancuri, armături de comandă şi control..
Pompele sunt, în general, pompe centrifuge care la funcţionare au debite mari şi sunt
autoamorsabile. Ele trebuie să îndeplinească condiţii atât pe aspiraţie cât şi pe refulare. R.N.R.
impune dublarea pompei de balast şi de obicei aceasta este dublată de pompa de santină.
Tubulatura este formată din tubulatura principală, tubulatura de aerisire a tancului şi
tubulatura instalaţiei de măsură şi control.
pag.144
l a tancurile de
balast din pupa
V1
M
V8 V2
V7 la
tancurile
V3
de balast
din
prova
la
instalatia V4
de santinã
V5
V6 bordajul
navei
Instalaţia de balast
Observaţie: Tubulatura instalaţiei de balast se cuplează la un capăt cu instalaţia de introdus

apă (magistrala de apă de mare), iar la celălalt capăt cu tancurile de balast.
Pătrunderea apei în corpul navei se face prin valvula Kingston sau priza de fund. La celalalt
capăt al instalaţiei se amenajează tancul de balast cu elementele lui: tubulatura de umplere şi golire
(1), tubulatura de aerisire (2), tubulatura de măsură şi control (3).
Volumul şi dispunerea tancurilor de balast se face în conformitate cu calculele hidrostatice
astfel încât să se asigure pescajul mediu al navei şi posibilitatea de reglare a asietei.
Exemplificăm şi un tanc de balast amenajat în prova.
Tancul de balast este prevăzut cu :
1. Ramificaţie cu rol de umplere şi golire a tancului de balast.
2. Aerisire cu rol de a asigura ieşirea aerului din tanc la umplere. Permite de asemenea închiderea
tubulaturii când puntea intră sub apă. Se are in vedere ca  Si   S e , adică secţiunea de
intrare a apei în tanc să fie mai mică decât secţiunea de ieşire a aerului (aceasta pentru a nu se
crea suprapresiune la umplere şi vacum la golire).
3. Tub de sondă - permite controlul cantităţii de balast din tanc. Cantitatea de balast poate fi
măsurată şi de la distanţă cu ajutorul traductoarelor de nivel.
Instalaţia de balast trebuie să permită următoarele manevre absolut necesare în procesul de

exploatare a navei: ambarcare-debarcare, manevra apei din tancuri, babord - tribord şi invers,
manevra apei din pupa în prova şi invers.
pag.145
11.2.2.Instalaţia de santină.
Instalaţia de santină are rolul de a drena compartimentele navei (evacuarea apelor reziduale
peste bord rezultate din diferire cauze). Drenarea se face cu ajutorul uneia sau mai multor pompe,
cuplate la o magistrală ramificată, la capătul căreia sunt prevăzute sorburi de colectare. Aceste
sorburi sunt dispuse în diferite zone ale navei.
Lichidele evacuate peste bord sunt formate din apă rezultată, ca urmare a condensărilor, a
neetanşeităţii corpului, a deschiderilor în punţi, neetanşeităţi ale tubulaturilor sau din avarii ale
acestora. Alte lichide mai pot fi uleiurile sau combustibilii scăpaţi accidental în santină.
Deoarece pompele lucrează pe aspiraţie este necesar să se creeze un vacum mare sau să fie
autoamorsabile, dacă sunt centrifuge, iar sorburile să fie prevăzute cu valvule de reţinere sau cu
clapeţi, pentru a evita inundarea accidentală a compartimentului (adică lichidul să curgă în sens
invers).
Amplasarea pe nava a instalaţiei de santină, se face în funcţie de tipul şi destinaţia navei.
Astfel, navele mici nu au tunel cu tubulaturi, fiecare compartiment fiind legat la caseta cu
valvule de distribuţie, a instalaţiei de santină
Instalaţie de santină cu tunel central
Navele mari sunt prevăzute cu tunel amplasat în dublul fund, prin care trec tubulaturile
instalaţiei de santină. Valvulele sunt acţionate de la distanţă, electromagnetic sau pneumatic.
Observaţie: Drenarea puţului de lanţ se poate face şi cu un ejector ţinând cont că distanţa
de la puţul ancorei la compartimentul de maşini este foarte mare.
Amenajarea puţurilor colectoare se face în borduri şi spre pupa compartimentelor etanşe,
deoarece nava în general este puţin apupată şi acest fapt permite colectarea cu uşurinţă a apelor
uzate.
Observaţie: Se observă montarea unui clapet cu reţinere la capătul tubulaturii de aspiraţie,
ce are rolul de a menţine plină tot timpul cu apă tubulatura de aspiraţie, prin aceasta asigurându-se
menţinerea amorsării pompei.
În ceea ce priveşte traseele de tubulaturi, acestea se poziţionează pe bordaj la navele cu
punte până în bordaj sau prin dublul fund la mineraliere şi nave frigorifice.
Traseele tubulaturii de santină prin pereţii etanşi

pag.146
Instalaţia de santină trebuie să îndeplinească condiţiile impuse de R.N.R., adică să aibă
pompele dublate. De regulă pompa de santină se dublează cu pompa de balast.
Instalaţia de santină se dimensionează conform normelor de registru, astfel încât tubulatura
magistralei cât şi tubulaturile ramificaţiilor vor avea diametre impuse.
Pentru a se evita poluarea mediului cu hidrocarburi, sunt stabilite, de organizaţiile
internaţionale (I.M.O.), metode de tratare a apelor poluate cu hidrocarburi, precum şi norme care
dau calitatea admisă a apelor ce pot fi deversate în diverse zone de navigaţie.
pag.147
12.Aspecte despre asigurarea vitalităţii navei la fregatele T22.
12.1.Organizarea luptei pentru vitalitatea navei.
1. Organizarea luptei pentru vitalitatea navei la mal.

Lupta pentru menţinerea vitalităţii la mal revine în sarcina serviciilor care formează
GRUPA DE VITALITATE LA MAL:
a. Comandantul serviciilor la mal este ofiţerul de garda pe nava
b. Seful grupei de vitalitate care are rolul de ajutor ofiţer de garda pe nava.
c. Grupa de atac este formata din: 2 oameni ATAC NON BA si 2 oameni ATAC BA.
d. Grupa de suport este compusa din: 4 oameni astfel:
 1 om FIRE FIGHTER,
 1 om WATER WALL,
 1 om LEADER SUPPORT TEAM,
 1 om la manevra hidrantilor.
e. Controlor BA;
f. Radio telegrafistul de serviciu;
g. Grupa de CONTAINMENT:
 Comandant;
 Ajutor;
 6 oameni (MAINI LIBERE);
h. SERVICIU MEDICAL.
2. Organizarea luptei pentru vitalitatea navei pe mare.

Lupta pentru menţinerea vitalităţii pe mare revine în sarcina GRUPEI DE VITALITATE PE
MARE formată din:
 OFIŢERUL DE GARDA PE NAVA;
 COMANDANTUL GRUPEI DE VITALITATE PE MARE;
 GRUPA DE ATAC: - COMANDANT
- 2 oameni ATAC NON BA;
- 2 oameni ATAC BA.
 GRUPA DE SUPORT : - COMANDANT;

- 1 om FIRE FIGHTER;
- 1 om WATER WALL;
- 2 oameni MANEVRA HIDRANT.
 CONTROLOR BA;
 RADIOTELEGRAFIST DE SERVICIU;
 GRUPA DE CONTAINMENT :
- DECK MANAGER (pentru fiecare punte cu cate 2 oameni in subordine);
 GRUPA DE AJUTOR MEDICAL.
Echipa de stins incendiu trebuie să cunoască pericolul electrocutării în cazul în care apa este
deversată pe echipamente aflate în funcţiune. Oricând poate izbucni un incendiu la bordul navei,
port, sau pe mare în timp de pace sau de război.
La auzirea alarmei grupa de vitalitate trebuie să se deplaseze imediat într-o poziţie sigură
cât mai aproape posibil de scena incendiului, în scopul evaluării situaţiei şi asigurării ca se executa
un atac eficient. După informarea din partea persoanei care a descoperit incendiul se va stabili
limita de fum şi PUNCTUL DE CONTROL ÎNAINTAT (FCP) si se stabilesc comunicaţii intre FCP
si PCLV.
pag.148
12.2.Mijloacele de stins incendiu de la bord.
Mijloacele de stins incendiu la bordul fregatelor T22 sunt următoarele:

1. Stingător AFFF(spumă);
2. Stingător cu praf;
3. Stingător cu CO2;
4. Furtun centrifugal cu spuma(AFFF);
5. Bidoane cu spuma(AFFF)20L;
6. Furtune de incendiu 6m, 12m;
7. Ejector-perete de apa(WW);
8. Ejector-jet de apa(FF);
9. Inductor in linie;
10. Hidranţi;
11. Conector perete etanş mama-mama;
12. Conector perete etanş tata-tata;
13. Cupla „Y”;
14. Pompe submersibile tip WEDA;
15. Motopompa GODIVA fixă;
16. Motopompa GODIVA portabilă;
17. Tunul FB5X;
18. Tunul FB10/10 folosit doar pentru incendiile din hangar şi puntea de zbor;
Când se stinge un incendiu în vecinătatea unei surse electrice care nu a fost oprită, trebuie
asigurat ca ştiutul SPE(AFFF) să fie mai departe de 1,8 m de la echipament iar tensiunea să nu fie
mai mare de 440V.
Operatiuni de manevrare a stingătoarelor cu spumă AFFF:

 Se scoate din suport şi se verifică ca manometrul să arate 10 bar;
 Se apropie de foc cât de jos posibil si se trage de splintul de siguranţa de la o distanţă
sigură;
 În cazul unui foc de carbonizare se îndreaptă ştiutul la vârful focului continuând în jos şi în
exterior. Odată ce focul este sub control se deplasează spre foc;
 În cazul unui foc petrolier se îndreaptă ştiutul împotriva focului stând ghemuit pentru a
evita orice izbucnire violentă a focului;
Operatiuni de reumplere cu substanţă activă şi reîncărcare cu aer a stingătoarelor cu

spumă AFFF:
 Se asigură ca toată presiunea să fi fost purjată si se deşurubează capul de purjare;

 Se scoate tubul sifonului din corp;
 Se spală interiorul sifonului cu apă dulce;
 Se toarnă 8,6 L de apă dulce curată în stingător şi se foloseşte tubul sifonului pe post de jojă
astfel încât indicatorul nivelului de apă să se afle la gâtul cilindrului. Când apa intră în
contact cu filtrul sifonului cilindrul trebuie să conţină 8,6 L de apă. Cu un cilindru gradat se
adaugă 0,4 L de AFFF completând conţinutul până la 9 L.
La unele stingătoare marcajul de măsurare de pe tubul sifonului este marcat cu litera F şi cu
două linii negre;
 Când nivelul soluţiei AFFF este cel corect se înşurubează bine capul de descărcare cu
mâna;
 Se ridică mânerul de acţionare în poziţia neoperaţională, se introduce şplintul de siguranţa
şi se blochează cu o garnitura de cauciuc la capătul splintului;
 Se rearanjează indicatorul folosit;
pag.149
 Se scoate capacul supapei de încărcare cu aer şi se conectează sursa de aer comprimat la
supapa de încărcare, după care se încarcă stingătorul la o presiune de 10 bar;
 După încărcare se deconectează sursa de aer comprimat şi se înşurubează capacul de
protecţie;
 Cu AFFF în poziţie verticală se verifică daca există scurgeri din cilindru la filetul de
asamblare;
Când este încărcat la o presiune de 10 bar AFFF va da un jet maxim de 7,5 m şi o durată de
aproximativ 50 sec.
Operaţiuni de manevrare a instinctorului cu CO2:
 Se îndepărtează cuiul de siguranţă;
 Se apasă mânerul până la capăt pentru a asigura o descărcare totală;
 Se apropie cat de mult se poate de baza focului si se descarcă instinctorul într-un ritm rapid,
după care are loc cât mai rapid retragerea la aer curat;
OBSERVAŢIE: A nu se apuca cu mâna de horn sau de cilindru în timpul funcţionarii
pentru că este posibil să îngheţe mâinile si să se producă degerături;
Operaţiuni de manevrare a stingătorului cu pudră uscată maritim -2 kg
 Se ţine stingătorul în poziţie verticală şi se scoate cuiul;
 Se ţinteşte baza focarului incendiului de la cel puţin 1 m;
 Se strânge mânerul
OBSERVAŢIE: Nu poate fi reîncărcat la bord;
12.3.Măsuri de siguranţă pentru asigurarea vitalităţii.
Măsuri de siguranţă:
 Se verifică toate compartimentele unde s-au executat lucrări cu foc deschis incluzând toate
compartimentele adiacente;
 Se asigură suplimentarea în caz de nevoie a navei cu pompe de incendiu;
 În cazul în care o persoana a descoperit un incendiu striga: FOC, FOC, FOC şi foloseşte cel
mai apropiat stingător de zona în care a descoperit incendiul şi luptă cu focul până la sosirea
echipei de stins incendiu;
 Se raportează imediat la PCLV apariţia oricărui incident de natură electrică ce ar putea
afecta vitalitatea navei;
 In cazul descoperirii unui incendiu trebuie identificat natura acestuia si raportata la
PCLV(electrică, carbonică, combustibil).
Pentru a reduce riscul apariţiei incendiului, serviciile de pe navă execută controale pe toata
nava. Se pune accent în primul rând pe aparatura aflată în funcţiune dar nu se omite a verifica si
tehnica aflată în repaus şi se raportează la PCLV orice incident.
Controalele pe navă se execută cu personal din departamentul electromecanic şi mentenanţă,
ambele având trasee în care verifică compartimentele navei asigurându-se că nu sunt pericole ce
pot afecta integritatea şi stabilitatea navei.
La nivelul departamentului electromecanic organizarea serviciului este:
 Ofiţer de gardă sub punte;
 Ajutorul ofiţerului de gardă sub punte;
 Electricianul de gardă;
 Mecanicul vitalist;
 Ventilistul de serviciu.
pag.150
Ofiţerul de gardă sub punte trebuie să:
 Verifice tablourile principale de distribuţie la intrarea în serviciu şi se asigură ca sunt
fără punere la masă;
 Monitorizeze continuu instalaţiile şi agregatele departamentului electromecanic aflate în
funcţiune;
 Raporteze OGN la terminarea zilei de lucru despre activităţile suplimentare în
desfăşurare în spaţiile departamentului;
 Execute controale în compartimentele departamentului şi la legăturile electrice cu malul
pe care le consemnează în jurnalul de motoare auxiliare;
 În eventualitatea unui incendiu sau a unui incident neprevăzut, trebuie să raporteze la
PCLV şi să acţioneze ca SPECIALIST TEHNIC AL OGN-ului.
Ajutorul ofiţerului de gardă sub punte în caz de incendiu trebuie să:
 Oprească ventilaţia pe navă,
 Pornească motoarele auxiliare si să le cupleze în bare,
 Oprească compresoarele de înaltă presiune si să pornească pompele de incendiu.
 Oprească de la distanta agregatele din compartimentul afectat.
Electricianul de gardă trebuie să:
 Execute reparaţii minore la echipamentele electrice dacă apar defecţiuni pe timpul
executării serviciului.
 Raporteze imediat ajutorului ofiţerului de gardă sub punte de apariţia oricărui incident
de natură electrică care poate afecta vitalitatea navei;
 Să pună etichete cu SCOS DIN FUNCŢIUNE (TAG-OUT) la instalaţiile şi circuitele
electrice defecte sau la cele care se lucrează pentru a nu se alimenta cu tensiune
electrică;
 Să controleze modul de încărcare a bateriilor de acumulatori;
 Să realizeze o distribuţie judicioasă a sarcinii pe DG-uri când nava se alimentează cu
energie electrica de la bord;
 să acţioneze, în caz de incendiu, pentru scoaterea din funcţiune a agregatului în cauză şi
a celor din vecinătatea acestuia si/sau a compartimentului în care are loc incendiul la
ordinul ofiţerului de gardă sub punte.
Ventilistul de serviciu trebuie să:
 rearmeze usolurile de la alimentările ventilatoarelor, în caz de incendiu după oprirea
bruscă a ventilaţiei şi să pornească ventilaţia pe navă în zonele neafectate în spaţiile
maşini la ordinul ofiţerului de gardă sub punte şi porneşte la ordin ventilatoarele pentru
evacuarea fumului din zonele afectate;
 cunoască amplasarea şi modul de acţionare a tambuchiurilor hidraulice în
compartimentele maşini;
 Menţină valorile temperaturilor ordonate în compartimentele navei;
 Verifice dacă instalaţia de ventilaţie funcţionează în parametrii.
El face parte din grupa de atac fiind membru fără aparat de respirat;
Mecanicul vitalist trebuie să:

 Cunoască şi să exploateze instalaţiile fixe si mobile pentru combaterea incendiilor si
folosirea corectă a materialelor de salvare-avarii;
 Pornească/oprească şi exploateze în siguranţa caldarinele şi să consemneze parametrii
de funcţionare în jurnal;
 Execute reparaţii minore la instalaţiile folosite în lupta pentru vitalitatea navei dacă
apar defecţiuni;
In caz de incendiu la bordul navei ofiţerul de gardă sub punte are la dispoziţie
KILLCARDURILE după care se orientează pentru a executa izolările electrice si mecanice.
pag.151
12.4.Mijloace şi materiale de astupare a găurilor de apă şi de consolidare a pereţilor.
Mijloace şi materiale de astupare a găurilor de apă la fregatele T22
 Dopuri de vitalitate;
 Panouri cu borduri moi;
 Panouri cu borduri tari;
 Ghile;
 Pene de vitalitate;
 Pontil reglabil;
 Plasturi de diferite dimensiuni;
 Manşoane de diferite dimensiuni;
 Dispozitiv de montat pe coaste;
 Ciocan de vitalitate;
 Scoabe;
 Bomfaier;
Materialele de vitalitate sunt dispuse in compartimentele maşini în cutii special destinate şi

în FRPP pupa şi prova.
Mijloace şi materiale de consolidare a pereţilor la fregatele T22
 Ghile;
 Pene de vitalitate;
 Pontil reglabil;
 Dispozitiv de montat pe coaste;
 Ciocan de vitalitate;
 Scoabe;
 Bomfaier;
Materialele sunt depozitate în locuri special destinate lor şi intră în categoria materialelor
consumabile. In cazul unui compartiment inundat pereţii etanşi ai compartimentelor adiacente se
vor consolida.
12.5.Protecţia personalului în lupta pentru vitalitatea navei.
Militarii care acţionează la stingerea incendiilor trebuiesc protejaţi pe cât posibil împotriva
următoarelor efecte:
 căldură excesivă;
 gaze toxice si lipsa de O2;
 lipsa comunicării;
Echipamentul de bază împotriva focului este format dintr-un costum de bumbac NO-4s
tratat ignifug, salopeta din bumbac, cizme DMS, izmene din bumbac şi ciorapi din lână sau
bumbac.
Când se acţionează în operaţii gulerul să fie închis iar mânuşile să fie lăsate cu manşetele închise.
Nu trebuiesc purtate sub nici o formă materiale sintetice (inclusiv lenjeria intimă).
Echipamentul intermediar împotriva focului este compus din echipamentul de bază, glugă şi
mânuşi lungi împotriva stropiri.
pag.152
Echipamentul complet împotriva focului este compus din echipamentul de bază plus gluga,
costum, mânuşi, şosete albe, cizme EDBA şi cască cu sistem încorporat de comunicare. Şeful de
echipă mai are în dotare şi un TIC(cameră de detectare a temperaturii).
Aparatul de respirat în caz de urgenţă (ELSA) poate fi folosit pentru a scăpa din sau a trece
prin compartimentele pline cu fum. In geantă exista o sticlă mică de aer comprimat cu un
manometru şi o volantă de control, furtun de alimentare şi o glugă de plastic cu bandă elastică
pentru gât. Aparatul este prevăzut cu o curea pentru a asigura echipamentul de purtător.
Mod de folosire a aparatului de respirat în caz de urgenţă ELSA:

 Se ridică ELSA din locul de depozitare;
 Se pune coarda de purtare in jurul gatului cu geanta de transport pe piept;
 Se deschide volumul de control până ce roata se roteşte liber;
 Se pune gluga peste cap astfel ca coarda elastică pentru gât să fie în jurul gâtului;
 Se va asigura de faptul ca furtunul de alimentare să se afle în partea din faţă astfel încât
aerul curat să fie livrat câtre posesor(gluga se va umfla);
 Se va părăsi cât mai rapid compartimentul;
ELSA asigură un timp de 8 minute si nu poate fi folosit pentru stins incendiul.

EDBA este un aparat de mărire a perioadei de respiraţie. Este aşezat gata pentru urgenţe cu
toate curelele întinse la maxim. Setul trebuie să fie încărcat la cea mai înaltă presiune posibilă
disponibilă de la sistemul de aer HP. O tăbliţă conţinând detalii despre verificările funcţionale şi a
măştii pentru faţă este dispusă pe uşa dulapului.
Revizii si verificări funcţionale:

Pe perioada stocării în vestiar EDBA trebuie să fie menţinut în stare de operare imediată cu
butelia de aer încărcată la presiunea de lucru nominală. Pentru folosirea unui aparat a cărui
presiune este sub limita minima de 160 bar v-a trebui obţinută aprobarea din partea ofiţerului
responsabil cu stingerea incendiului.
Cu asistenţa din partea controlerului BA purtătorul se echipează cu aparatul în modul
următor:
 Aşează cureaua măştii peste gât şi lasă masca să-i atârne peste piept, cureaua trebuie purtată
pe sub gluga costumului de pompier;
 Eliberează benzile ce asigură aparatul în vestiar şi introduce braţul drept prin centura
umărului drept;
 Ridică aparatul şi-l eliberează din vestiar şi introduce braţul prin centura umărului stâng;
 Ajustează centurile pentru umeri trăgând în jos spatele purtătorului câtre butelie. Prinde
centura de talie şi centura de peste piept având grijă să nu fie prea strâns;
 Verifică ca clapeta de bypass să fie pe poziţia off şi ca butonul valvulei de livrare să fie
apăsat;
 Deschide valvula pe maxim şi verifică dacă fluierul de prevenire sună;
 Închide valvula buteliei, deschide clapetul de bypass pentru a reduce presiunea la 55 bar
punct în care fluierul ar trebui să sune;
 Închide clapetul de bypass, iar dacă fluierul nu sună nu va fi folosit aparatul;
 La terminarea testului deschide valvula buteliei la maxim, cotrolerul BA înlătură şi reţine
plăcuta cu numărul dispozitiv şi trece numele purtătorului în jurnalul de control.
pag.153
BIBLIOGRAFIE
VIRGIL CHIŢAC, TEORIA ŞI CONSTRUCŢIA NAVEI,VOLUMUL I – STATICA NAVEI ;

EDITURA EX PONTO, CONSTANŢA - 2003
IONEL POPA; BEAZIT ALI, VITALITATEA NAVEI;
EDITURA ACADEMIEI NAVALE „MIRCEA CEL BĂTRÂN”,
CONSTANŢA - 2003
VIOREL MAIER, MECANICA ŞI CONSTRUCŢIA NAVEI – VOL.1-STATICA NAVEI;

EDITURA TEHNICĂ, BUCUREŞTI - 1989
VIOREL MAIER, MECANICA ŞI CONSTRUCŢIA NAVEI – VOL.3-CONSTRUCŢIA NAVEI;

EDITURA TEHNICĂ, BUCUREŞTI - 1989
A. BIDOAIE , UTILAJUL ŞI TEHNOLOGIA CONSTRUCŢIILOR MECANICE – NAVE;

EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, BUCUREŞTI - 1984
MANUAL PENTRU VITALITATEA NAVELOR DE SUPRAFAŢĂ ;

EDITURA MILITARĂ, BUCUREŞTI - 1964
M-4 REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR MILITARE;

TIPOGRAFIA MILITARĂ, CONSTANŢA - 2000
BR 4007-GUIDE TO SHIP FIREFIGHTING -1998
pag.154

CVN Psi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CVN Psi

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CVN Psi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ŞCOALA MILITARĂ DE MAIŞTRI MILITARI A FORŢELOR NAVALE

„Amiral ION MURGESCU”

CATEDRA ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI

II. Vitalitatea navei................................................................................................................ 73

ELEMENTE DE CONSTRUCŢIA NAVEI

1.Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.

1.2.Calităţile nautice ale navei.

1.3.Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei.

2.Forma şi echilibrul corpului de navă.

a) Coeficientul de bloc ( CB ) reprezintă raportul dintre volumul carenei V şi volumul

e) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime ( CV ) este definit de relaţia :

2.3.Rapoarte între dimensiuni.

2.4.Parametrii unei plutiri.

Pentru o secţiune transversală de abscisă x pescajul corespunzător se va calcula cu relaţia :

2.5.Forţe care acţionează asupra navei.

a) Suma forţelor ce acţionează asupra navei să fie nulă:

unde qi este greutatea corespunzătoare grupei de mase „ i ”.

Pentru calculul celorlalte coordonate se procedează în mod similar, utilizându-se momentele

simetriei navei faţă de acest plan; deci �q

Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprimă de obicei ca o fracţiune

2. Deplasament deadweight Ddw

3.4. Situaţiile de încărcare pentru navele militare.

Pentru navele militare se stabilesc situaţiile de încărcare enumerate mai jos:

4.1.Volumul carenei, coordonatele centrului de carenă.

Pentru a determina coordonatele centrului de carenă ( xB , yB , KB ) se vor considera momentele

Coordonatele centrului de carenă se determină cu formulele :

4.2.Aria plutirii, abscisa centrului plutirii.

Din considerente de simetrie a conturului plutirii faţă de axa x , centrul plutirii F se va

4.3.Ariile secţiunilor transversale.

Considerând o secţiune transversală prin navă la o distanţă x de planul secţiunii de la

4.4.Diagrama de carene drepte.

5.Calculul practic de carene drepte.

5.1.Generalităţi privind calculul practic de carene drepte.

5. Momentul static al ariei plutirii

Determinarea acestor mărimi implică rezolvarea unor integrale de forma:

Dacă funcţiile f1 ( x ) , respectiv f 2 ( z ) ar fi cunoscute, atunci integralele I1 şi I 2 ar putea

Principiul de integrare numerică se bazează pe faptul că I =  f ( x ) dx

cuprinsă între graficul funcţiei f ( x ) , axa ox şi dreptele x = a şi x = b .

În cadrul acestei metode se păstrează principiul de la metoda trapezelor, însă aproximarea

aria ABCD este egală cu valoarea numerică a integralei  f ( x ) dx .

Dacă presupunem că f ( x ) are forma matematică a unui polinom de gradul n :

unde x1 , x2 ,  , xn   - l , l  şi sunt necunoscutele problemei.

Soluţia acestui sistem este :

Aplicarea metodei Cebâşev presupune parcurgerea următorului algoritm :

6.1. Diagrama Bonjean.

Să considerăm o secţiune transversală oarecare prin navă .

7.Influenţa ambarcării debarcării şi deplasării de greutăţi la bord asupra flotabilităţii navei.

7.1.Ambarcarea (debarcarea) de greutăţi la bord.

În continuare se va considera numai efectul ambarcării maselor; debarcarea fiind considerată ca

7.2.Deplasarea de greutăţi la bord.

Dacă la bordul navei, masa P se deplasează din punctul A ( x , y , z ) în punctul D ( x1 , y1 , z1 ) ,

7.3.Influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra flotabilităţii navei.

7.3.1.Ambarcarea de mase mici ( P  0,1 D )

7.3.2.Ambarcarea de mase mari ( P > 0,1 D )

pescajului dd , precum şi variaţiile dx B şi d ( KB ) şi implicit noile valori ale pescajului d1 , abscisei

8.Influenţa modificării salinităţii apei asupra pescajului mediu al navei.

8.1.Influenţa modificării salinităţii apei asupra pescajului mediu al navei.