El astillero militar de La Habana durante el siglo XVIII

3.0 Vientos de guerra 0.0.qxp_3.0 Vientos de guerra 4/5/18 11:36 Página 5 VIENTOS DE GUERRA APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 VOL. 3 LOS ARSENALES, EL PACÍFICO, LA VIDA A BORDO Editores Juan Marchena y Justo Cuño 3.0 Vientos de guerra 0.0.qxp_3.0 Vientos de guerra 4/5/18 11:37 Página 6 Queda prohibida la reproducción total o parcial de este libro, su inclusión en un sistema informático, su transmisión en cualquier forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, registro u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright. Investigación y edición financiada y realizada en el marco del proyecto DESARROLLO DE LA TECNOLOGÍA NAVAL EN ANDALUCÍA Y ESPAÑA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1820. PROYECTO DE EXCELENCIA. CONSEJERÍA DE INNOVACIÓN, CIENCIA Y EMPRESA. JUNTA DE ANDALUCÍA. CODIGO PO7-HUM-03111 © Juan Marchena y Justo Cuño, editores฀ © De los textos, sus autores ISBN (Obra completa): 978-84-9744-180-3 ISBN (Vol. 1): 978-84-9744-181-0 ISBN (Vol. 2): 978-84-9744-182-7 ISBN (Vol. 3): 978-84-9744-183-4 D.L.: M-29184-2018 Composición, maquetación y fotomecánica: Ediciones Doce Calles S.L. Impresión y encuadernación: Gráficas Muriel S.A. Printed in Spain 3.0 Vientos de guerra 0.0.qxp_3.0 Vientos de guerra 4/5/18 11:37 Página 7 ÍNDICE VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 Editores, Juan Marchena y Justo Cuño VOLUMEN I. UNA ARMADA EN TIEMPOS DE ILUSTRACIÓN. POLÍTICA, CIENCIA, INGENIERÍA Y HACIENDA. Vientos de guerra. Apogeo y crisis de la Real Armada. 1750-1823. Juan Marchena y Justo Cuño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La política naval de la monarquía española a fines del antiguo Régimen. Allan J. Kuethe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . «Navíos, navíos, navíos». La política naval de Julián de Arriaga. El periodo de los grandes cambios: 1750-1760. María Baudot Monroy. Ciencia e Ilustración en la Armada Española del siglo XVIII. La educación de la oficialidad. Marta García Garralón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El estado fiscal-naval de Carlos III. Los dineros de la armada en el contexto de las financias de la monarquía. Rafael Torres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La gestión económica de La Armada española. 1750-1820. José Manuel Serrano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Construcción Naval en la Armada entre 1750 y 1820. Francisco Fernández González . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Índice del Volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VOLUMEN II. LOS BUQUES DE LA REAL ARMADA. 1700-1825 Como enormes fortalezas en el mar y en lejanas mareas. Los buques de la Real Armada. 1700-1825. Juan Marchena Fernández . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Índice del Volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VOLUMEN III. LOS ARSENALES, EL PACÍFICO Y LA VIDA A BORDO El Arsenal de Ferrol: un derrotero del esplendor al ocaso. (1750-1820). José Manuel Vázquez Lijó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Arsenal del Mediterráneo. Cartagena (1750.1824), Juan José Sánchez Baena y Cristina Roda Alcantud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0 Vientos de guerra 0.0.qxp_3.0 Vientos de guerra 4/5/18 11:37 Página 8 La Carraca, el Arsenal del Sur. José Quintero González . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El astillero militar de La Habana durante el S. XVIII. José Manuel Serrano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Armada del Mar del Sur. Amenaza y defensa, apogeo y crisis. (17391808) Sabrina Guerra Moscoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La vida a bordo. Justo Cuño Bonito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los autores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Índice del volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:47 Página 317 317 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII Dr. José Manuel Serrano Álvarez1 El puerto y astillero de La Habana se convirtieron, durante el siglo XVIII, en referentes para el renacimiento del poder naval de los Borbones. El cambio de dinastía en España tras la Guerra de Sucesión de 1700 a 1713 no repercutió en una modificación sustancial del rol que debía jugar la marina española a ambos lados del Atlántico, sino que sirvió para establecer nuevos parámetros que maximizaran la estrecha relación entre los medios y los fines de Madrid respecto de su política naval. En este sentido, el sostenimiento de la América colonial suponía, no sólo una necesidad política, sino fundamentalmente, una inevitable realidad económica, en especial porque, más allá del mercado americano, los envíos de plata significaban aún la base sobre la que construir una potencia naval acorde con la dignidad que se le presuponía a la rama española de los Borbones. Los medios navales jugaban, como no podía ser de otra manera, un papel clave en las nuevas medidas que se pensaban iniciar con los primeros borbones. Sin buques de guerra ni mercantes, el inmenso tesoro americano no podría ser canalizado hacia donde hacía falta: el Caribe y la península. Por consiguiente, la prioridad de aquellos que recogieron el testigo de los extintos Austrias, no era otra que dibujar una política naval y constructiva que fuese capaz de mantener los flujos de mercancías y plata por el inmenso océano, y al mismo tiempo, posicionarse agresivamente frente al rival inglés. En teoría era fácil, pero en la práctica supuso un problema de envergadura colosal. En el epicentro del problema estaba, lógicamente, cómo rescatar de la decadencia a una armada española que, en el siglo XVII, había visto declinar constantemente el número y calidad de sus buques, hasta tal punto que en las últimas décadas del siglo XVII las flotas españolas tuvieron que ser escoltadas por buques de guerra franceses, ante la ineficacia e insignificancia del poder naval español2. En efecto, la situación de la marina de guerra española al despuntar el siglo XVIII era caótica, y no estaba en mejor condición la flota mercante. Las desastrosas políticas 1 Profesor del Departamento de Historia y Director del Grupo de Investigación, Estudios Interdisciplinares en Historia General. 2 David Goodman, El poderío naval español. Historia de la armada española del siglo XVII, Barcelona, Península, 2001, p. 159 y ss. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 318 318 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 navales de Carlos II (si es que las tuvo), dejando en manos de asentistas privados la construcción naval, provocó un rápido declive de su potencia efectiva y un subsiguiente abandono de la presencia naval en los mares. ¿En qué influía la adopción de una política de asiento privado sobre el óptimo discurrir naval? La cesión del control a particulares de los asuntos de construcción, víveres y suministros, suponía a efectos prácticos la supeditación de las actividades navales a los fines clientelares de turno. Nobles y aristócratas monopolizaban la política naval en las últimas décadas del siglo XVII, sin atender a una planificación general. Aunque eran servidores del rey, se decantaban por sus intereses particulares en busca de pingües beneficios económicos y sociales. La coincidencia de una cierta contracción comercial general a finales del siglo XVII con una estructura naval sin planificación y privatizada sumió a las flotas en un declive rápido, justo en el momento en que debía enfrentarse a las ambiciones coloniales y europeas que les iba a imponer Inglaterra. La Habana, obviamente, no tuvo una evolución diferente dentro de esta crisis general. A finales del siglo XVII su astillero estaba casi exento de actividad, sin suficientes operarios de calidad, ni contratos definidos y, mucho peor aún, sin capacidad financiera que lo sacase de tan impenitente situación. Las contratas privadas eran escasas en importancia y no existía un plan que desarrollase tipos tecnológicos concretos de navíos de guerra acorde con los nuevos tiempos. El colapso del astillero se veía refrendado por las habituales disputas competenciales y el abandono casi completo que los virreyes de Nueva España mostraban ante las incesantes peticiones de dinero. Pese a esta calamitosa situación, pocos en Madrid (y en Cuba-México) desconocían las bondades de su astillero, la fineza de sus maderas y la habilidad de sus artesanos navales. Por tanto, lejos de quedar desplazado de las planificaciones navales que lentamente se operaban desde Madrid, La Habana fue siempre un referente inexcusable, y un puntal esencial en el resurgir naval español pese a que a finales del siglo XVII no pasaba por sus mejores tiempos. Sin embargo, durante los comienzos del nuevo siglo, la marina francesa se vio en la tesitura de hacerse cargo de buena parte de los envíos de plata a España, en gran medida por la carencia de construcciones de buques de guerra, incluyendo en La Habana. Sin las escoltas francesas –al menos seis viajes a América entre 1701 y 1713el comercio interoceánico habría quedado completamente cortado durante más de una década.3 Pese a la ayuda gala, la notable caída del flujo intercontinental debido a la amenaza naval afectó decisivamente a la posición de enclaves vitales españoles en América. De estos, el más notable era Cuba, y en especial su astillero de La Habana, cuya larga tradición marinera y constructiva, lo había elevado a la categoría de primordial Christian Buchet, «Consecuencias y enseñanzas para las marinas europeas de las operaciones navales llevados a cabo en el Caribe (1689-1713)», Ibero-American Institute of Maritime Studies, París, 1999, p. 5. 3 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 319 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 319 para los intereses españoles. Durante estos difíciles años de anarquía administrativa e inestabilidad política en la península, el papel de La Habana decayó bruscamente, lo que sin duda afectó a la capacidad operativa naval de España. Como seguía siendo un apostadero indispensable para el tornaviaje, su astillero nunca llegó a cerrar totalmente la actividad, pero las remesas de plata mexicana escasearon, y la mayoría de las que llegaban desde Veracruz fueron en realidad reexpedidas a España donde eran más necesarias para la continuación de la Guerra de Sucesión. Aunque formalmente el astillero de La Habana constituía parte de una red más amplia de astilleros americanos, y era una de las bases de la Armada de Barlovento – teóricamente la base principal era Veracruz–, al entrar en el siglo XVIII su estatus jurídico y su papel dentro del organigrama de astilleros españoles era poco claro. Al menos desde el punto de vista legal La Habana estaba al mismo nivel que el astillero de Guayaquil, aunque resultaba evidente que su importancia trascendía de su status jurídico. La falta de centralización administrativa, propia de las Austrias, y la carencia de una idea clara de cuál debía ser la política naval en América, dejó al astillero habanero en una situación inestable hasta que se emprendieron los grandes procesos de reforma en la marina. Incluso cuando el fragor de la contienda europea continuaba, la actividad en el astillero de La Habana no cesó en absoluto. Así, entre 1700 y 1702 salieron del astillero de La Habana los navíos Santa Rosa y Rubí que serían los últimos modelos híbridos pero también los últimos buques que saldrían del arsenal habanero en más de diez años.4 La causa directa de este freno constructivo fue la presencia cada vez mayor de buques ingleses en el Caribe, unido a la subsiguiente falta de recursos fiscales desde el virreinato. Sin embargo, el astillero no dejó de funcionar, y pese a que no se puso ningún nuevo buque en grada, la actividad se centró en la recomposición de las instalaciones, su modernización, y en el carenado de los existentes. Haría falta un incentivo extra para que La Habana pasara a un primer plano constructivo. En este sentido, la influencia francesa acabaría siendo decisiva y tendría efectos beneficiosos para La Habana. En 1705 se nombró como primer Intendente de Marina de España a Ambrosio Daubentón, que tenía no sólo la confianza del poderoso e influyente Juan Orry, dos veces Ministro de Hacienda con Felipe V, sino que además era hermano del sacerdote Guillermo Daubentón, jesuita francés confesor del monarca, y con una muy notable influencia sobre el primer Borbón español.5 Las facultades del Intendente de marina fueron decisivas para el futuro de la Marina de guerra española en el siglo XVIII, pues dio coherencia a la institución militar y centralizó eficientemente todos los recursos que eran indispensables para hacer frente a la creciente amenaza VV.AA, El buque en la Armada Española, Madrid, Museo Naval, 1981, p. 415. Antonio Raquejo Alonso, Historia de la Administración y fiscalización económica de las Fuerzas Armadas, Madrid, Ministerio de Defensa, 1992, p. 299. 4 5 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 320 320 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 inglesa tras Utrecht. El intendente ejercía jurisdicción civil, criminal, política y económica para entender y conocer, en nombre del Rey, todas las causas judiciales y extrajudiciales de los dependientes del Ministerio, como eran los Comisarios Ordenadores y de Guerra. También eran responsables de los capitanes de Maestranza, empleados de arsenales de Marina, almacenes, maestros de jarcia y víveres, y de los sirvientes asentistas. Respecto de las construcciones navales, era el máximo responsable de examinar los recursos, materiales y dinerarios, disponiendo la forma adecuada para que no se detuvieran las obras una vez comenzadas.6 Siendo Bernardo Tinajero Secretario de Estado y del Despacho de Marina e Indias se produjo la tan esperada creación de la Marina de guerra española en el siglo XVIII, mediante la supresión de todas las armadas existentes en 1714 y la centralización de todos los buques de guerra en torno a un solo ministerio y a un solo Intendente General de Marina.7 Estas recomposiciones afectaban directamente el estatus de La Habana, en esencia, por dos factores primordiales. En primer lugar, la innegable conexión de su élite local con Madrid y México, cuyos negocios e iniciativa la posicionaban para soportar una revitalización del astillero que a todos beneficiaba. Y en segundo lugar, porque Cuba estaba mucho más cerca de las fuentes de financiación externas (México) que ningún otro astillero, lo que conectaba inevitablemente también este elemento con el primero. Por tales motivos, no es extraño que en 1710 el astillero habanero se convirtiera, finalmente, en lugar permanente de construcción naval militar para la España del siglo XVIII. Aunque ya se ha señalado que la actividad constructiva nunca hubo desaparecido totalmente, y que la tradición era secular, en esa fecha el alcalde ordinario de La Habana, Agustín de Arriola, cuya familia hacía décadas que influía decisivamente en los designios de la ciudad a través de ciertos cargos en el cabildo, propuso a Bernardo Tinajero la conversión del astillero en definitivo.8 El proyecto fue finalmente aprobado contando con la aquiescencia del constructor naval Antonio Gaztañeta y del propio José de Grimaldo, decisión que se percibe en el documento de 15 de enero de 1713 en el que Tinajero argumentó con solidez a Grimaldo las ventajas del establecimiento en Cuba de un astillero poderoso y organizado modernamente. La presencia en La Habana de José del Campillo y Cossio entre 1719 y 1725 como Comisario de Guerra de Marina acabó siendo providencial.9 El futuro Ministro de Marina, que sin duda conocía bien la potencialidad de La Habana, sus recursos y la iniciativa mostrada tradicionalmente por sus habitantes, inició la construcción de Ibídem, pp. 300-301. Dionisio A. Perona Tomás, Los orígenes del Ministerio de Marina. La Secretaría de Estado y del Despacho de Marina, 1714-1808, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1998, p. 389. 8 El origen del astillero habanero remontado a la idea e interés de Arriola aparece citado en varios autores, entre otros, Luis Navarro García, Antonio Bethencourt Massieu y Leví Marrero. 9 Nombramiento de Comisario de 1 de marzo de 1719, Dionisio A. Perona, op. cit. p. 394. 6 7 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 321 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 321 dicho astillero en 1722 cerca del castillo de La Fuerza, intramuros de la ciudad.10 Tampoco hay que olvidar que Campillo era una «criatura» de José Patiño, bajo cuyo mandato se relanzó la actividad constructiva en la década de 1730, y que el mismo Campillo se había casado en La Habana con Josefa Ambulodi Arriola, sobrina-nieta del mismo Agustín de Arriola, quien con tanto ímpetu defendió el renacimiento del astillero en Madrid, sin duda muy sustentado por esta nítida red clientelar y familiar11. Finalmente, en 1724, siendo capitán de la maestranza Juan de Acosta, personaje decisivo en la historia del arsenal habanero, se inauguró formalmente el nuevo astillero con la botadura del navío San Juan, de 50 cañones. Antes de esa fecha habían salido de La Habana los siguientes otros navíos: Santa Rosa (1700), Rubí (1701), San Francisco (1714), San Juan Bautista (1718), Victoria (1718), Príncipe de Asturias (1720), Conquistador (1723) y San Juan Bautista (1724).12 Antes de 1715, apenas se contaba con una veintena de buques en las diferentes armadas españolas, ninguno de los cuales era navío de línea, lo que demostraba el completo fracaso de la política naval del siglo XVII.13 El Secretario del Consejo de Indias, Bernardo Tinajero de la Escalera, comprendió la necesidad de reforzar el papel de España en el mar como medida inmediata para tratar de paliar los efectos negativos que sobre el comercio tendría en el futuro el Tratado de Utrecht de 1713. El objetivo prioritario era restablecer un programa constructivo netamente español, que pudiera independizarlo de la necesidad que en aquel momento se tenía de recibir escolta naval de los franceses cada vez que una flota americana se planteaba su regreso a la metrópoli. Se contó tanto con los astilleros españoles como con los americanos, pero Tinajero dejó claro sus preferencias sobre éstos últimos al decir que «si el navío fabricado en Vizcaya durase, que se duda, diez años, el de Indias pasará de treinta».14 Adoptando los diseños del constructor Antonio de Gaztañeta firmó primeramente en 171315 un 10 Ovidio Ortega Pereyra, El Real Arsenal de La Habana, La Habana, Editorial Letras Cubanas, 1998, p. 39. 11 José Manuel Serrano, «El poder y la gloria: élites y asientos militares en La Habana durante el siglo XVIII», Studia Histórica, Historia Moderna, 35, 2013, pp.105-106. 12 Existen varias listas de navíos construidos en La Habana en el siglo XVIII y en todas hay discrepancias en los nombres y años hasta la segunda mitad de la década de 1720, cuando la unanimidad es la tónica general. Los nombres que uso aquí están cotejados con las fuentes de Archivo y las listas que aparecen en John D. Harbron, Trafalgar and the spanish navy, London, Conway Maritime Press, 1988, p. 52; VV.AA, El buque en la Armada Española, Madrid, Museo Naval, 1981, pp. 415-416 y Ovidio Ortega Pereyra, El Real Arsenal de La Habana, La Habana, Editorial Letras Cubanas, 1998, pp. 84-86, siendo las dos últimas las que me parecen más acertadas. 13 Didier Ozanam, «La política exterior de España en tiempo de Felipe V y de Fernando VI», Historia de España, dirigida por Ramón Menéndez Pidal, Vol. XXIX, La época de los primeros borbones: La nueva monarquía y su posición en Europa (1700-1759), Madrid, Espasa Calpe, 1981, p. 457. 14 José Patricio Merino, «La armada en el siglo XVIII», Las Fuerzas Armadas Españolas: Historia institucional y social, Vol. II, Madrid, Alambra, 1981, p. 97. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 322 322 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 asiento privado con Manuel López Pintado para la construcción en La Habana de diez navíos, y ese mismo año, en junio, se aprobó un proyecto para elegir a La Habana como el astillero por excelencia de América. El extenso informe, de unas 100 caras de folio, sopesaba con detenimiento los diferentes astilleros americanos, sus ventajas e inconvenientes, así como el panorama general de la armada española y sus objetivos en la nueva lucha que se presentaba. 16Aunque se recurría de nuevo al asiento privado, las condiciones que se vio obligado a admitir López Pintado le dejaban muy poco margen de maniobra para la especulación, singular problema que habían caracterizado los asientos en el siglo XVII. Este informe, que ha pasado bastante desapercibido a los historiadores navales, constituye uno de los puntos culminantes de las reformas de la marina en los tiempos de Felipe V. Aunque se ha resaltado, no sin razón, la evidente importancia de los decretos unificadores de la Armada de 1714, se suele olvidar que, siendo La Habana el principal astillero español y el único que estuvo permanentemente en activo durante más de cien años, es imprescindible comprender el origen de su creciente importancia entre los astilleros hispanos.17 Es cierto que el plan original de Tinajero venía unido a determinadas actuaciones puntuales, como las del asentista López Pintado, y que finalmente no se pudo concretar el transporte de materia a América para el inicio de la construcción debido a que el esfuerzo bélico se trasladó en último momento al sitio de Barcelona.18 También es cierto que el favorito de Felipe V, Jean Orry, al regresar de Francia vetó el programa de Tinajero en favor de la compra de navíos.19 Sin embargo, La Habana se concretó de facto como el único astillero verdaderamente activo de América, y a larga, triunfó la tesis última de Tinajero quien, efectivamente, buscaba fijar en Cuba el centro de la construcción naval de la naciente nueva Armada española. La Habana se encontró pronto en el epicentro de las construcciones navales que con gran fuerza se incentivaban desde España. El propio Tinajero, con sus reiteradas alabanzas a las bondades habaneras, dejaba muy claras sus preferencias como ya se ha indicado. No eran desconocidas en España las cualidades, dureza y buenos portes de los navíos allí construidos. La madera americana tenía una enorme fama y en determinadas Real Cédula de 26 de agosto de 1713. Bernardo Tinajero a José de Grimaldo, 15 de enero de 1713, AGI Indiferente, leg. 2644. Este proyecto no ha sido analizado con toda la profundidad que merece. 17 Hugo O Donnell, «La marina durante el primer reinado de Felipe V (1700-1724)», La Guerra de Sucesión en España y América: X Jornadas Nacionales de Historia Militar, Sevilla, Deimos, 2000, p. 446. Este autor considera la unificación de la Armada y la creación de la escuela naval militar de 1717 como los dos grandes logros del reinado de Felipe V. 18 Pablo Emilio Pérez-Mallaina Bueno, La política naval en el Atlántico, 1700-1715, Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1982, pp. 405 y ss. Este autor considera un completo fracaso el plan de Tinajero. 19 G. Douglas Inglis, The Spanish Naval Shipyard at Havana in the eighteenth century, New Aspects of Naval History, Baltimore, The Nautical and Aviation Publishing company of America, 1985, p. 48. 15 16 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 323 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 323 latitudes era abundante y de fácil acceso. Los astilleros españoles esperaban con avidez la llegada de estas maderas para sus propias construcciones y arreglos. Así, cuando se pensó en el lugar definitivo para iniciar el ambicioso programa constructivo las dudas quedaron rápidamente despejadas a favor de La Habana.20 Las construcciones iniciadas allí serían sufragadas con partidas especiales provenientes de México y destinadas en exclusiva al astillero habanero aunque fiscalizadas en todo momento por el tesorero real. Al mismo tiempo se prohibía expresamente la construcción por parte de particulares de navíos de ningún tipo, lo que equivalía en la práctica a un control monopolístico de la Corona del astillero habanero en tanto continuaran las construcciones encargadas a López Pintado o se resolviera cambio al respecto. Igualmente, se insistió y favoreció la inserción de la élite local en el resurgir, mediante los negocios, del astillero. Sin embargo, la elección de La Habana no estuvo exenta de dificultades ya que el suculento negocio de la construcción naval era un servicio que no pocos puertos americanos se disputaban. Aunque el informe de Tinajero de 1713 dejaba bien evidentes las ventajas de la isla de Cuba, en 1720 llegó a la Corte un plan del entonces gobernador de Guatemala Francisco Guiral para trasladar a Coatzacoalcos21 el arsenal más importante de América, con muchas y muy evidentes ventajas, en apariencia.22 Aparte de los ahorros que se prometían, estimaba como mejores las maderas locales, antes incluso que las habaneras. El proyecto, aunque se cursó al Secretario de Marina, no prosperó, sin duda por la mayor y más larga tradición local en Cuba, y a los no menos importantes intereses que prevalecían en la isla, muchos de los cuales estaban fuertemente entroncados en la Península y con el virreinato novohispano. No es baladí que algunos de los que hicieron posible el nacimiento del moderno astillero en La Habana y su posterior despegue, hubieran estado durante años en la isla sirviendo a los intereses del Rey, como el propio Campillo.23 Uno de los que con más ahínco defendió el proyecto habanero fue el propio Jerónimo de Uztáriz quien en 1724 escribió lo siguiente refiriéndose al puerto cubano: ... el Astillero más seguro, cómodo y más a la mano para la construcción y para el avío y ocupación de los nuevos navíos, es el de La Habana, con el considerable Véase a este respecto el excelente y voluminoso informe elaborado por Bernardo Tinajero el 15 de enero de 1713 y enviado al ministro José Grimaldo, donde se decidió la ubicación del astillero de La Habana y gran parte de la política naval de las décadas siguientes, Archivo General de Indias (AGI), México, 2045A. Ver también, Allan Kuethe y José Manuel Serrano «El astillero de La Habana y Trafalgar», XIV Congreso de la Asociación AHILA, Hispanoasia, (1521-1898), Castellón, 2005. 21 Antonio Bethencourt Massieu, «El Real astillero de Coatzacoalcos (1720-1735)» Anuario de Estudios Hispano Americanos, XV, Sevilla, 1958, pág. 373. 22 Archivo General de Simancas (AGS), Secretaría de Marina 303, informe sin fecha exacta pero datado en 1720. 23 Andrés de Pes y José del Campillo son probablemente los más conocidos. 20 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 324 324 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 beneficio de que si los fabricados en Europa durante de 12 a 15 años, se conservan más de 30 los que se hacen allá con el cedro, roble más duro y otras maderas de superior firmeza y resistencia; lo que es causa también de que necesitan de menos carenas y de otros reparos. Fuera de que en un combate tiene también el cedro la ventaja de que embebe en si las balas, sin que se experimenten los efectos de los astillazos, que en los navíos fabricados en Europa, y que suelen maltratar y aun matar mucha gente. Pero es de advertir también que si en España se cuidasen los navíos armados y desarmados, como en Inglaterra y Holanda durarían duplicado tiempo. …Mucho convendrá al servicio de SM. y al bien de sus barcos que todos los navíos que se hubiesen de emplear, así a la guardia de las Flotas y Galeones como en la Escuadra de Barlovento y otros mares de Indias, sean construidos de maderas de aquellas provincias y en sus astilleros…24 El favorito de la reina Isabel de Farnesio, el italiano Julio Alberoni, sustituyó al francés Orry en 1715, haciendo bascular la política naval más hacia las tentaciones del Mediterráneo, donde España había sufrido fuertes pérdidas territoriales (Nápoles) en Utrecht. Estos deseos personales de la consorte de Felipe V afectaron, indudablemente, aunque de manera temporal, las construcciones americanas. Al mismo tiempo, la caída Tinajero en 1714, precisamente cuando se le había nombrado primer titular de la recién creada Secretaría de Marina e Indias, marcó un cierto giro en la política constructiva, que tuvo su manifestación más visible en el aumento de la compra a Francia de nuevas unidades navales.25 Sin embargo, los cimientos estaban sólidamente establecidos, y José Patiño, nombrado Intendente de Marina en 1717, se encargó de materializar y multiplicar las ideas originales de Tinajero. Fue Patiño quien hizo realidad los sueños de Tinajero respecto de La Habana. La actitud de Patiño, primero como intendente de marina y después secretario de Marina e Indias (1726-1736), marcó el inicio de la recuperación del poder naval español y el lento resucitar del proyecto de Tinajero, en especial respecto de La Habana. Además de proceder a una completa reestructuración administrativa y económica de la Armada, Patiño se fijó como elemento primordial la construcción naval y allí Cuba no tenía rival, al menos a corto plazo. En este sentido el papel habanero se vio claramente favorecido por el agresivo programa constructivo, especialmente desde que se hizo cargo del ministerio. La gran habilidad (y astucia) de Patiño fue saber detectar que para la puesta en marcha de su ambicioso plan modernizador de 24 Jerónimo de Uztáriz, Theórica y práctica de Comercio y Marina, Madrid, edición fascímil, 1968, págs. 216-217. 25 José Patricio Merino, op. cit. pág. 97. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 325 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 325 la marina, debía sacar provecho de aquellos enclaves y astilleros con larga tradición y sólidas bases. En este sentido, el Ministro no se arriesgó a nuevas creaciones (posiblemente muy atractivas sobre el papel), sino que identificó con acierto el enorme potencial que ya descansaba en La Habana. La disponibilidad de recursos pecuniarios mexicanos, la tradición, el apoyo innegable de su élite local, y la necesidad de rearmar rápidamente a la Armada, propiciaron un clima favorable para el astillero cubano. A pesar de que las primeras disposiciones orientadas a la formación de una marina de guerra comenzaron en 1714 con la unificación de las distintas flotas y el nombramiento de Bernardo Tinajero como Secretario de Marina e Indias, podemos considerar que el auténtico artífice de la moderna Armada española fue José Patiño, con su nombramiento para la Intendencia en 1717. Patiño comprendió tanto la necesidad de construir buques con un cometido específicamente bélico, como de profesionalizar el personal que los había de dirigir. En este sentido, uno de sus objetivos preferentes fue la formación de los futuros oficiales, para lo que recabó informes sobre los métodos de enseñanza seguidos en las academias navales de otros países. La estructuración de la Academia española estaría más próxima al modelo francés que al inglés, aunque ninguno de los dos satisfacía plenamente a Patiño.26 En 1721 fue nombrado nuevo Secretario de Marina e Indias Andrés de Pes, sucediendo a Miguel Fernández Durán, titular de este ministerio desde 1719 que, aunque continuó con las medidas emprendidas por Tinajero, no tuvo la suficiente iniciativa para impulsarlas. Andrés de Pes tenía, en cambio, una extraordinaria capacidad de trabajo y una iniciativa tal vez sólo equiparable a la que tendría, años más tarde, Patiño al frente del mismo ministerio. Tenía una excelente formación marinera, habiendo participado como general de flotas en dos importantes arribadas a España en 1707 y 1710 procedente de América. Fue nombrado incluso para dirigir el bloqueo de Barcelona en 1714 y gozaba de una gran conocimiento de La Habana y su astillero. De hecho, en 1719, siendo miembro del Consejo de Indias, se permitió atacar rudamente el nuevo reglamento para la guarnición de La Habana por considerarlo inapropiado,27 y no hay que olvidar que había participado en importantes reuniones de la Juntas de Marina junto con Patiño y Alberoni donde se decidieron vitales cambios en el organigrama de la Armada y en el papel de La Habana en el seno de la nueva política naval española. Según el propio Patiño, participó en la toma de decisiones que abocaron en 26 En 1683 se crearon compañías de guardias marinas en cada uno de los tres puertos militares franceses: Brest, Rochefort y Tolón. Las enseñanzas científicas impartidas consistían en aritmética y geometría elementales, resumen de la esfera, uso de instrumentos astronómicos, fortificación, hidrografía, así como enseñanzas prácticas de tiro y construcción de buques. Véase: R. Hahn, «L’enseignement scientifique des gardes de la Marine au XVIIIe) siècle», en R. Taton (ed.), Enseignement et diffusion des sciences en France au dix- huitieme siècle, París, Hermann, 1964, p. 547. 27 AGI, Santo Domingo, 2104A, informe de Andrés de Pes sobre el reglamento de La habana. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 326 326 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 el establecimiento del estanco del tabaco en La Habana en 1717, y en la ordenación y apresto de buques destinados allí.28 Lamentablemente su muerte en 1723 cercenó parcialmente la rápida ascensión del poderío naval español, aunque las bases eran tan sólidas que ya no tendría vuelta atrás. Todos estos avatares políticos y reformas en la marina afectaron, obviamente a La Habana, que tras su configuración como el astillero americano por excelencia, pudo iniciar en la década de 1720, de la mano de actitudes políticas tan favorables, el despegue definitivo. Sin embargo, hubo un último intento de desplazar, o al menos compartir, la incipiente primacía de La Habana en cuanto a la fábrica de bajeles. En 1726, el General de la Armada Antonio Serrano, encontrándose en La Habana, escribió a José Patiño, ya como Secretario de Marina,29 trasladándole la idea de que tal vez podría fabricarse los cuatro bajeles que el rey había ordenado fabricar en La Habana en los astilleros de Coatzacoalcos, e incluso consideraba posible hacer navíos de 80 cañones en Pensacola. Lógicamente estos intentos cayeron en saco roto, pero La Habana siempre contó con el astillero guatemalteco como un duro competidor a lo largo de todo el siglo. De hecho, muchas de las arboladuras para los navíos mayores llegaron desde las costas continentales, ya que al parecer este tipo era más resistente que el cubano. La decisión de establecer en La Habana el astillero más importante de América obedeció a tanto a las presiones desde las élites habaneras (cuyos beneficios eran obvios y no podían dejar escapar), como a la idea, de procedencia francesa, de concentrar en un solo lugar todo lo referente a la construcción naval. Hasta ese momento, la tradición española había descentralizado los diferentes componentes que tenían relación directa con el universo constructivo naval. Fue típico del siglo XVII español que las fundiciones, maderas, velamen y estructuras contractuales que operaban sobre la construcción de un navío estuvieran dispersas. No era extraño que los diversos componentes del buque procedieran de lugares muy diferentes, obedeciendo a una política asentista mal planificada, y sobre la que operaban intereses particulares. El nuevo rol que iba a jugar La Habana iba precisamente en la dirección contraria. Los vientos favorables que sonaban para La Habana permitieron que ésta siguiera con las construcciones, mientras en Madrid se daba traza definitiva a su papel emergente dentro del universo naval. En efecto, en 1725 se botaba el navío San Lorenzo, de 50 cañones y al año siguiente el San Jerónimo, del mismo porte, ambos concluidos por el constructor Juan de Acosta, quien ya había tenido duras disputas con los ganaderos locales por el asunto del corte de maderas30. Aunque estas disputas se prolongarían Dionisio A. Perona, op. cit. pág. 78. Su nombramiento como Secretario de Marina e Indias tiene fecha de 21 de mayo de 1726. 30 Leví Marrero, «Cuba: Economía y sociedad», Del monopolio hacia la libertad comercial (17011763), II, Madrid, Editorial Playor, 1976. 28 29 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 327 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 327 durante todo el siglo XVIII lo cierto es que la Corona había dejado bien claro que la prioridad la tenía, ene se momento, la construcción naval. Los desesperados intentos de los ganaderos y hacendados eran obvios y lógicos en una situación de claro intrusismo de las autoridades locales sobre unas prácticas, el corte de maderas, que tradicionalmente había sido libre en La Habana. Sin embargo, la moderna configuración del astillero, y la creación de puestos burocráticos oficiales y fiscalizados por el gobernador y en última instancia por el Ministro de Marina, como era el caso de Comisario de Marina, dejaban pocas posibilidades a los siempre quejosos hacendados. La conexión La Habana-Virreinato El problema principal para el astillero era, y fue a lo largo de todo el siglo, la financiación. Con independencia del tipo de construcción, bien por asiento o por administración, La Habana no disponía de recursos propios capaces de sacar adelante un muy ambicioso programa constructivo. Sus recursos locales estaban limitados y en las primeras décadas del siglo XVIII la prioridad la tuvieron las fortificaciones y la guarnición fija. Desde muy temprano se reglamentó para que los fondos fueran llegando conforme hacían falta de Nueva España, y para este fin se habían publicado ya varias reales órdenes dirigidas al virrey. En 1702 llegaron 115.000 pesos para poner en marcha la fábrica de bajeles31 y no se volvió a enviar ninguna cantidad más hasta 1714, cuando se suministraron 20.000 pesos para la construcción naval.32 Esta demora fue causada por la difícil coyuntura internacional que, en plena Guerra de Sucesión, y sin buques capaces de resguardar el trayecto Veracruz-La Habana por el peligro de las flotas inglesas, convertía a Cuba en una isla prácticamente sitiada. A partir de 1725 la situación cambió notablemente, aunque no la problemática. Con la creación del astillero y los incesantes pedidos de nuevos navíos desde España la contabilidad de La Habana mostró un cambio notable, al crearse una Caja especial destinada a los envíos provenientes de Nueva España. Así, y desde ese momento, los contadores tenían que incluir en dicha caja todo el dinero mexicano desligándolo completamente del que entraba en la Tesorería principal. La Maestranza dispuso, por consiguiente, de sus propios contables y de su propia fiscalidad, y la misión principal del Comisario de Marina, y posteriormente del Intendente, consistiría en velar porque el dinero destinado a la fábrica de bajeles fuese destinado a esta tesorería propia y gastada exclusivamente en los navíos y su aderezo. En este sentido, en 1725 y 1726 ingresaron en dicha tesorería de marina 153.252 pesos y 116.179 pesos respectivamente que estuvieron fiscalizados por el 31 32 AGI Contaduría, 1152, Cuentas de Real Hacienda. AGI Contaduría, 1153, Cuentas de Real Hacienda. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 328 328 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 Comisario de Marina José del Campillo, justo antes de que dejara La Habana para encargarse del no menos importante astillero de Guarnizo. En ese último año llegaron también, de manera extraordinaria, otros 265.365 pesos para el resguardo de la flota de Antonio Serrano y Rodrigo de Torres, pronta a partir hacia España.33 Las cuentas de esta tesorería muestran por primera vez los gastos de la fábrica de bajeles que ascendieron en 1725 a 118.879 pesos y en 1726 a 90.427 pesos34, año este último que acabó con la construcción del navío Incendio, de 58 cañones. Los costos de estos navíos habían rondado los 45.000 pesos la unidad, y estuvieron siempre bajo la dirección técnica de Juan de Acosta, que había sido el máximo exponente de la fábrica de navíos criollos siguiendo planteamientos un poco diferentes. Aunque formalmente se seguía el modelo implantado por Gaztañeta, Acosta gozó de bastante libertad de acción, e introdujo no pocas variaciones en sus modelos. El nombramiento en 1726 como Ministro de Marina e Indias de José Patiño, que acumularía hasta 1736 también las Secretarías de Hacienda, Guerra y Estado, abriría una nueva etapa para la marina de guerra en España y también en La Habana, que además, aquí, vendría caracterizada por la llegada de un nuevo Comisario de Marina, Juan Pinto, pronto enfrentado al insigne Juan de Acosta. La época de Juan de Acosta, 1731-1740 La figura de Juan de Acosta va a marcar claramente la construcción naval en La Habana durante más de veinte años, y se le puede conferir, sin lugar a dudas, un lugar destacado en el relanzamiento de su astillero como el principal de América e incluso de España. Este criollo, bien posicionado socialmente, estuvo íntimamente vinculado con el astillero habanero y con la construcción naval militar tanto por sus conocimientos técnicos, como constructor de navíos, como por sus fuertes lazos con el poder local. Sus excelentes relaciones con la mayoría de aquellos que estuvieron de una u otra forma relacionados con el astillero van a convertir su etapa en una de las más florecientes para la Marina de guerra española. Resulta, sin embargo, sintomático que su figura histórica haya quedado fuertemente oscurecida por otros nombres que, probablemente, no hicieron más que él por la construcción naval en América. Las primeras noticias significativas que tenemos de Acosta datan de 1717, fecha en que se le nombra, en atención a sus servicios, alférez de la Compañía de Gente de Mar de La Habana. Parece ser que en esta primera etapa estaba al cargo de los guardacostas de la ciudad ya que sus servicios en este empleo le llevaron a un ascenso como 33 34 AGI Contaduría, 1154, Cuentas de Real Hacienda. AGI Contaduría, 1154, Cuentas de Real Hacienda. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 329 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 329 teniente en 1720, pero también empezó a distinguirse como fiel servidor de Su Majestad aprontando y pagando embarcaciones en corso para la persecución de contrabandistas ingleses. Esta actividad, por otro lado muy fructífera, le granjeó el reconocimiento del Gobernador y Capitán General de La Habana, Gregorio Guazo Calderón. A este reconocimiento sin duda ayudaron las actividades aparentemente altruistas de Acosta, quien en una ocasión llegó a ceder a la Real Hacienda los 3.500 pesos que le correspondían como tercera parte de una presa que hizo por uno de sus barcos armados en corso.35 Más desinteresado aún si cabe fue la cesión que hizo para su posterior venta de una fragata de veintidós cañones que de igual manera apresó. La promoción y ascenso de Acosta en el astillero la vemos, así, fuertemente vinculada tanto a sus actividades al servicio del Rey, como sus innegables dotes como comerciante naval, aspecto este que se relacionaba a su vez con los contactos internos y clientelares. Entre 1720 y 1722 Acosta realizó una gran actividad que no pasó desapercibida para las autoridades. Fue comisionado por el mismo Gobernador para que se encargara el rescate del navío San Juan, de la Armada de Barlovento, que se hundió a la entrada del puerto, así como para la recuperación de los 30.000 pesos que traía consigo. Al mismo tiempo, fue encargado de armar y componer una escuadra de dieciséis embarcaciones destinadas al desalojo de los ingleses de las Islas de San Jorge y la Providencia, pero al tener noticias de la ocupación francesa de Pensacola fue nombrado Director de Armamento de la expedición destinada a recuperar este fuerte. Fue tan expeditivo su trabajo en el calafateado y apresto de buques en estas acciones que el Gobernador le recomendó, y el Rey aceptó, como Capitán de Maestranza de La Habana por Real Despacho de 23 de febrero de 1722.36 A partir de este momento se multiplicó su actividad relacionada con la construcción naval, apresto de navíos y organización del astillero. Ahora le vemos ya íntimamente relacionado con los círculos de comerciantes locales ligados al asiento de materiales para los navíos, así como a la concesión de prerrogativas económicas que le va a permitir estar en una posición de preponderancia cuando la corona se plantee la necesidad de buscar un asentista de prestigio para hacerse cargo de uno de los mayores programas constructivos de la marina española. Desgraciadamente desconocemos aún cómo se insertó en los círculos de intermediarios de materiales para el astillero, y cómo fue capaz de acaparar en muy poco tiempo un enorme control sobre el suministro de toda clase de materiales no sólo para el astillero sino incluso también para las fortificaciones de La Habana. Lo cierto es que se granjeó una gran influencia sobre el gobernador de la ciudad porque fue capaz de eliminar todo tipo de competencia de posibles suministradores o asentistas, y todo ello a costa de ofrecer los mejores contratos y a 35 36 AGI, Indiferente General, 150, N.25. Relación de servicios, 26 de agosto de 1743. Ibídem. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 330 330 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 las mejores condiciones para la hacienda local. El ahorro que ofrecía a las arcas locales le llevó a controlar la práctica totalidad de los suministros al astillero en muy corto espacio de tiempo, lo que sin duda tuvo que ver con el conocimiento de la ciudad, su astillero y las redes de negocios más importantes. De hecho, a mediados de la década de 1720 se hizo necesaria la construcción de 122 cureñas para los castillos de La Habana, y Acosta fue capaz de mejorar la anterior oferta ofrecida hasta entonces para su composición, de 11.000 pesos, hasta rebajarla a 7.600. Estos méritos no fueron aislados, ya que se empezó a hacer cargo personalmente del control del corte de maderas para el astillero «sin haber querido recibir gratificación alguna por su trabajo».37 Para compensar esta labor el rey le concedió oficialmente un sueldo de 50 pesos al mes por real cédula de 10 de febrero de 1728. Una vez que se hizo con el contrato del asiento, en 1731, ese ingreso regular le fue aumentado a 150 escudos mensuales, que era lo legalmente establecido para los constructores navales. A finales de los años 1720 estaba claro que la actividad asentista de López Pintado estaba tocando a su fin. La construcción mediante la fórmula del asiento parecía un buen método en América, especialmente por cuanto que la corona española fiscalizaba enormemente la actividad del contratista a través del tesorero real, del gobernador y del Comisario de Marina. Al contrario que en la península, todo indica que la construcción mediante asiento privado gozaba en América (al menos en esta etapa) de mayor aceptación debido al solícito control que las autoridades ejercían sobre el asentista, cuyas cláusulas, generalmente, le dejaban poco margen para la insana costumbre de la corrupción. Controlado en primera instancia por el Comisario de Marina y luego por el gobernador, el asentista tenía muy escasa capacidad de maniobra, aunque en su favor estaba que la responsabilidad de muchas cuestiones recaía precisamente en quienes lo vigilaban, lo que le eximía de no pocos problemas. Pero resultaba evidente que a la corona le convenía mucho que el asentista se hiciera cargo de la construcción naval ya que evitaba el engorroso problema de tener que buscar los mejores precios a través de intermediarios, al mismo tiempo que se garantizaba en buena medida unos plazos de construcción más o menos fijos, puesto que el asentista se veía obligado a construir determinado número de navíos en un tiempo concreto, so pena de fuertes multas. Así, cuando el ministro Patiño escribió en agosto de 1730 al comandante general de la escuadra americana sita en La Habana, Rodrigo de Torres, con la idea de buscar a alguien que se hiciera cargo del asiento naval para la construcción de cuatro navíos en el plazo de cuatro años, todas las miradas se dirigieron a Juan de Acosta.38 Finalmente, y no sin demasiados inconvenientes, Acosta se hizo cargo del asiento y firmó sus cláusulas el 7 mayo de 1731, obligándose a construir 4 navíos de línea de 37 38 Ibídem. G. Douglas Inglis, op. cit. pág. 51. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 331 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 331 a 64 cañones, uno por año. Fue ascendido a capitán de fragata por despacho de 21 de abril de 1732, y desde ese momento no sólo se encargó de la organización y control del astillero habanero, sino también de los aspectos técnicos que rodeaban a la construcción naval. Acosta, como constructor, aunque seguía planos ya definidos de antemano, se permitió introducir mejoras en los navíos que se construyeron bajo su asiento, lo que añade un carácter muy original. Por consiguiente, Acosta no solo actuó como asentista de construcción, sino también como diseñador naval e intermediario de los materiales más importantes. Este hecho tampoco fue muy frecuente en la península, en donde usualmente se diferenciaban las labores de construcción mediante asiento, tecnología y diseños navales, y apresto de materiales. En 1731 se finalizó el primer navío, llamado Constante, pero a raíz de su construcción Acosta empezó a recibir instrucciones asiduamente para que sus atribuciones no excedieran las del asiento. En una de estas instrucciones se le dejó muy claro que cualquier disputa con algún asentista de maderas que no estuviera bajo su control debía ser resuelta por el gobernador, al tiempo que se le recordaba que no tenía ningún tipo de iniciativa sobre el manejo y fiscalización del dinero que desde el Virreinato de Nueva España se enviaba para la construcción naval. Es más, se le indicaba que el dinero era remitido por oficiales reales, recibidos por oficiales reales habaneros y fiscalizados por ellos.39 Acosta fue aleccionado para que tuviese especial cuidado en la elección de las calidades y precios de las maderas y herrajes para los navíos. Otras disposiciones indicaban que el constructor debía hacerse cargo del aparejo del navío, en colaboración con el contramaestre de maestranza.40 El Comisario de Marina de La Habana debía inspeccionar detenidamente cada fase de la construcción, reservándose el derecho de solicitar informes pertinentes al asentista y enviando en su momento a España cuentas y estados declarados de todos los gastos realizados en la construcción y apresto de cada navío. Los marineros reclutados para los buques estaban también bajo el mando directo de Acosta aunque sólo dentro de la bahía de La Habana, no necesitando permiso especial de los superiores en España a no ser que saliera el buque. Acosta también gozaba de prerrogativas para imponer castigos disciplinarios en caso de necesidad. Por otra parte, las instrucciones indicaban que el armamento de los nuevos navíos debía ser preparado en La Habana conjuntamente entre el propio asentista y el Comisario de Marina, aunque es muy probable que el buque tuviera que viajar a la Carraca, en Cádiz, para la puesta a punto de su despliegue artillero ya que esta era la norma general. Aunque la mayoría de las informaciones referentes a Lorenzo Montalvo, Comisario de Marina en época de Acosta, hacen su primera mención en La Habana en 1734, 39 Instrucción de mayo de 1731, sin fecha exacta. Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán (en adelante AAB), Arsenales 7191. 40 En esta etapa el contramaestre era José Jiménez. Ibídem. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 332 332 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 la documentación ha mostrado que éste se encontraba ya ejerciendo dichas funciones al menos desde 1731. En esta fecha Montalvo recibió unas instrucciones referentes al asiento de Acosta en la que se le fijaban sus deberes como Comisario, todas ellas fiscalizadoras de la labor del constructor, haciéndose especial hincapié en la necesidad de coordinar determinadas prácticas con el asentista.41 Así las cosas, Montalvo aparece ya ligado al astillero habanero en fecha muy temprana y además con altas responsabilidades que, como veremos, dieron motivo a una amplia e interesante documentación. En 1732 Acosta terminó un nuevo navío, el Africa,42 que empezó ya a generarle ciertos problemas. La práctica habitual después de la conclusión de un navío en un astillero americano era su viaje a España para su inspección técnica así como para armarlo completamente. El Africa recibió ciertas críticas de los técnicos gaditanos que no pasaron desapercibidas a Acosta. Éste envió una carta al rey en la que informaba a principios de 1734 de que gozaba del apoyo de Lorenzo Montalvo y de Patiño, y de que probablemente las injustificadas críticas recibidas en la Carraca se debieran a «haber mudado aquel manejo de la Carraca en manos de franceses».43 De hecho, la organización del astillero, la compra y traslado de material, la supervisión de las obras y el control indirecto sobre el dinero le hacía mantener muchos contactos con la élite local política y económica, pero también le granjeó no pocos enemigos.44 Lo cierto es que su primer buque del asiento le iba a provocar un serio disgusto. El 19 de abril de 1734 recibió el informe de los técnicos en Cádiz acerca de las supuestas carencias del navío. El problema era que dicho informe debía tenerlo muy presente Acosta ya que estaba realizado nada menos que por Miguel Bonet –capitán de navío y de maestranza de la Real Armada–, el famoso constructor Ciprián Autrán y el asentista en Cádiz Sebastián Parcero. Además el informe llevaba el visto bueno del mismo Intendente General de Marina, Salvador de Olivares. Por si fuera poco, el hasta ese momento protector de Acosta, Lorenzo Montalvo, fue responsabilizado, como Comisario de Marina de La Habana, de la vigilancia y escrupulosa observancia del asiento, lo que le dejaba en una posición de debilidad de cara a futuras acciones o peticiones. Además, a la corte había llegado ya el rumor de las tiranteces entre Acosta y el Jefe de la Escuadra de la Real Amada y Comandante General Rodrigo de Torres, quien mostraba una mal disimulada animadversión por Acosta. La resolución de este informe acabó no siendo del todo favorable a Acosta, ya que se le culpó de haber realizado obras no estipuladas en el asiento y de haber obviado otras. Finalmente Acosta tuvo que reconocer Instrucciones de mayo de 1731, AAB Arsenales 7191. El Africa fue en realidad el primer navío del asiento propiamente dicho, ya que el Constante ya estaba proyectado antes de que Acosta recibiera los artículos del asiento. 43 AAB, Arsenales 7191, Acosta al Rey, marzo de 1734. La indirecta iba claramente destinada a la creciente influencia francesa en la proyección de los navíos españoles a través de varios constructores. 44 Ibídem. 41 42 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 333 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 333 un déficit de 1.978 pesos en la construcción del África, lo que le sería descontado de cantidades futuras para el resto de navíos a construir. Aunque en 1733 aún se encontraba construyendo el segundo navío del asiento, Acosta solicitó el 31 de octubre del mismo año al virrey marqués de Casafuerte un adelanto de 80.000 pesos para la terminación de los dos últimos. La respuesta del virrey se la hizo llegar a Lorenzo Montalvo el 29 de diciembre, y en ella no sólo se negaba adelantar ninguna cantidad a Acosta, sino que además le indicaba que no debía tener ninguna prisa en concluir los citados navíos «a quien advertirá VE que se arregle literalmente a lo estipulado en el asiento, que es construya cada año un navío».45 En enero de 1734 Acosta no quiso incidir nuevamente al virrey con el asunto del dinero pero le escribió indicándole que se sentía capacitado para concluir dos navíos al año si se le aprontaban los suficientes recursos materiales.46 Mientras Acosta terminaba el segundo navío del asiento, a un ritmo realmente bueno, empezaban a hacerse patentes problemas personales entre los diferentes intervinientes en el proceso de fabricación de bajeles. En carta de 4 de enero de 1734 Acosta se quejaba amargamente a las autoridades españolas de la cantidad de enemigos que se había acarreado desde que comenzó su trabajo. Aunque no mencionaba directamente ningún nombre parecía entreverse un cierto malestar con el Comisario de Marina Montalvo, probablemente porque Acosta consideraba que no hacía todo lo posible para que dispusiera de los medios materiales que necesitaba para una rápida conclusión del asiento.47 Además también se quejó de que determinados artículos del asiento no se estaban cumpliendo plenamente y no era precisamente por su culpa. Advirtió de esto en abril de 1734 a Rodrigo de Torres, exponiéndole las dificultades que estaba teniendo en el corte de maderas en la isla porque había hacendistas que cortaban indiscriminadamente maderas para luego vendérselas a él a precios no convenientes a la hacienda real. Eso le obligó a comprar diversas balsas por valor de 15.333 pesos para buscar en lugares lejanos maderas para cortar sin tener que depender de estos hacendados.48 Por de pronto, el nuevo gobernador de La Habana, Juan Francisco de Horcasitas, fue instruido para que se evitaran en el futuro violaciones de los espacios arbolados que estaban destinados a servir a la construcción naval, así como a suprimir las prácticas abusivas de los hacendados. La preponderancia del astillero habanero sobre los demás tanto en España como en América era evidente, y esto se hizo aún más patente cuando surgió el proyecto a finales de 1734 y principios de 1735 de construir en este astillero de 8 a 10 fragatas de AAB Arsenales 7191, Casafuerte a Montalvo, 29 de diciembre 1733. AAB Arsenales 7191, Acosta a Casafuerte, 4 de enero 1734. 47 AAB Arsenales 7191, Acosta a Patiño, 4 de enero 1734. 48 AAB Arsenales 7191, Acosta a Rodrigo de Torres, 10 de abril 1734. 45 46 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 334 334 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 a 40 a 50 cañones. Cuando Acosta tuvo noticia de tal proyecto, en diciembre de 1734, volvió a remitirse a Patiño para ofrecerse a construirlas en las condiciones que ya había expresado con anterioridad, es decir, contar con financiación suficiente por cuenta de la real hacienda y disponer de libertad absoluta en la gestión y administración del astillero.49 Eso sí, solicitaba que en caso de que se le asignara la construcción de dichas fragatas necesitaría un adelanto de 150.000 pesos para ir preparando el corte de maderas y materiales necesarios, ya que tenía proyectado construir dos fragatas al mismo tiempo de 60 codos cada una, reservando 15.000 pesos para cada fragata y el resto de su costo le sería aprontado antes de la conclusión de cada una. Acosta consideraba que así no habría demora alguna ya que podría usar a discreción el dinero sin tener que esperar los caudales mexicanos. El problema no era sólo de dinero, ya que un proyecto de tal envergadura, unido al que ya se estaba llevando a cabo, tendería a provocar tensiones en la inevitable lucha de intereses por el control del astillero. Esto era algo de lo que ya estaba al tanto Acosta, pero ahora se iba a destacar como vital. En febrero de 1735 el constructor requirió abiertamente a Rodrigo de Torres que se le invistiera como «comandante de aquel astillero y su absoluto gobernador y dueño como lo es en todos los arsenales el capitán de maestranza, mayormente cuando no sólo concurre en mi el serlo en este, sino también constructor».50Como no podía ser de otra forma, su actitud marcadamente vehemente le llevó a chocar frontalmente con el joven Comisario Montalvo convirtiendo lo que era una aceptable relación profesional en una abierta guerra por el control del astillero. En efecto, Acosta llegó incluso a señalar a Montalvo como uno de los inconvenientes principales para su administración centralizada, indicando a Torres su disgusto con Montalvo porque éste llegaba al caso de «decir al asentista haga esto, o que haga lo otro». Acosta se negó también a aceptar a Montalvo como intendente aduciendo que no le hacía falta para construir los navíos acusándolo incluso de haber tenido una rápida ascensión política gracias a sus contactos con los Campillo.51 Acosta exigió a Torres trabajar «quieto y sólo» pues no veía la forma de adecuar su posición a la de Montalvo, llegando a mostrar verdadera animadversión por el intendente de quien dijo que una vez hubiera concluido los navíos «que mande, que gobierne, que intendencie y que haga cuanto le venga en gana, pero mientras estoy en la construcción yo solo, a menos que no sea un oficial de grado que se halle aquí accidentalmente (…) yo responderé a la Corte». Además Acosta amenazó subrepticiamente a Torres poniéndole en la tesitura de «una de dos cosas, o relevarme de tan AAB Arsenales 7191, Acosta a Patiño, 23 de febrero de 1735. AAB Arsenales 7191, Acosta a Torres, 23 de febrero de 1735. 51 Ibídem. En esta época José del Campillo era Intendente de Marina, por real orden de 15 de agosto de 1730, cargo en el que ya gozaba de experiencia por haber sido entre 1719 y 1725 Comisario de Marina en La Habana. Dionisio A. Perona, Los orígenes del Ministerio de Marina. La Secretaría de Estado y del Despacho de Marina, 1714-1808, Madrid, Ministerio de Defensa, 1998, p. 394. 49 50 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 335 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 335 cercano enemigo, o apartarme totalmente de las fábricas, que ya me es imposible sufrir el peso de tan brumoso yugo».52 Todas estas acusaciones las corroboró y afianzó indicando que había varios personajes que también habían tenido problemas con Montalvo, como el capitán de navío Daniel Boni, y principalmente Antonio de Castañeda, quien según Acosta llegó incluso a retarse en duelo con Montalvo debido a los problemas entre ambos.53 Finalmente acusó a Montalvo de hacerse honores a su costa y de haber filtrado la información de que él era capaz de construir los navíos del asiento más baratos. Esto último causó verdadero enfado en el asentista, además de cierta hilaridad, pues adujo que Montalvo no tenía más experiencia naval que la de «escribanía (…) sin saber ni aun la entrada de los caminos por donde marchan estas dependencias ni tener más conocimientos que de entintar papeles, debiendo parecerles que son lo mismo cedros sabicues y caobas que plumas». Acababa el informe rogando nuevamente a Torres que acabara con el «incendio» que Montalvo había ocasionado en el astillero con sus actitudes altaneras y sus enfrentamientos permanentes con todo el mundo por su propensión a acaparar todo el poder de decisión. Sin embargo, y aunque el ritmo de fabricación era bueno (se estaban construyendo el tercer y cuarto navío del asiento), Montalvo aprovechó la primera oportunidad que tuvo para lanzar acusaciones contra Acosta. En efecto, en el otoño de 1735, y mientras Acosta parecía estar dedicado plenamente y sin distracciones al control de la fabricación naval, Montalvo le acusó en una carta enviada a Patiño de aprovecharse de los precios de los materiales para ganar dinero en beneficio particular.54 Las condiciones de compra de materiales según el asiento eran muy estrictas, pero no le resultaba difícil a un hombre como Acosta, con excelentes contactos entre los suministradores de la isla, hacerse con mercancías a mejores precios. Montalvo detectó esta práctica y no dudó en hacer llegar la noticia a Madrid. Además, Montalvo, como responsable directo del control sobre el dinero que debía recibir Acosta, solicitó un informe acerca del costo de la construcción de la fragata y, según se dictaminó, Acosta había gastado más de lo debido. La fragata de 50 cañones, acabada a finales de 1735 y que recibió por nombre Esperanza, finalmente costó a la hacienda 50.525 pesos, según un elaborado informe del propio Acosta. Montalvo escribió a Patiño indignado por el alto coste, aduciendo que de haber sido una construcción por cuenta directa de la administración, el montante final no habría excedido de los 39.976 pesos.55 Los argumentos de Montalvo, sin embargo, no parecían de mucho peso ni estaban Ibídem. Antonio de Castañeda llegó a La Habana comandando el buque Santa Bárbara, y parece ser que el Comisario de Marina Montalvo quiso mandar sobre el pasaje lo que provocó la fricción entre ambos. 54 AAB Arsenales 7191, Montalvo a Patiño, 17 de diciembre de 1735. 55 AAB Arsenales 7191, Montalvo a Patiño, 14 de julio de 1736. 52 53 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 336 336 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 demasiado elaborados, ya que sus cuentas se basaban en cálculos teóricos de precios, considerando además que una parte significativa de los materiales era puesta directamente por la real hacienda. Así las cosas, a Acosta no le resultó muy difícil destruir la argumentación de su rival con un amplio informe en el que sencillamente comparaba el costo de los codos de la fragata en cuestión con otros navíos y fragatas similares. El navío El Fuerte, por ejemplo, costó 66.975 pesos y teniendo 65 codos de quilla, el resultante era 1.030 pesos el codo. En 1734 se ordenó la construcción del nuevo astillero, junto al barrio de Jesús María, extramuros de la ciudad y pegado a las murallas, al norte de la bahía y justo a la izquierda del castillo de Atares. El emplazamiento era ideal, pues permitía la construcción de un astillero de enormes proporciones, con gradas más amplias y pegado a la muralla, lo que permitía una conexión rápida y la instalación de almacenes y oficinas a espaldas del astillero. El único inconveniente era la forma y quien debía hacerse cargo de la empresa. Lorenzo Montalvo, a cuyo cargo estaba la fiscalización de tan importante obra, determinó, como Comisario de Marina de La Habana, que la forma más adecuada era por asiento y en público concurso. Es de suponer que semejante iniciativa supondría un auténtico revuelo para la ciudad. Un informe del ingeniero director Antonio Arredondo dictaminó que el costo del nuevo astillero estaría en torno a los 16.300 pesos. El mejor postor para hacerse cargo de la construcción fue el vecino Juan Valentín, quien por 13.000 pesos y respetando todas las condiciones, se comprometió a acometer el encargo y finalizarlo antes de finales de enero de 1736.56 Como complemento al nuevo astillero, denominado La Tenaza, desde 1732 se venía pensando en la posibilidad, tan necesaria como imperiosa, de construir nuevos almacenes de marina donde guardar el material, en especial las maderas, antes de pasarlas al astillero propiamente dicho. Estos almacenes eran vitales para poder acumular suficiente material con el que acometer el ambicioso programa constructivo que desde España se estaba empujando, y que se concentraba en gran medida, para su éxito, en las instalaciones de La Habana. Sin un lugar seco y seguro, y sobre todo cercano al astillero, todo el dinero o el ímpetu se vería frenado si no había materiales a mano para continuar o iniciar una nueva fábrica. El día 13 de junio de 1737 fue botado el navío San Francisco, alias Castilla, y el 28 del mismo mes el otro navío nombrado Santo Domingo, alias Habana.57 Estos AGS Marina, 305, carta de Montalvo a Patiño de 7 de julio de 1735. AAB Arsenales 7191, Acosta al marqués de Torrenueva, 28 de junio de 1737. Existe un notable misterio en torno a este navío. Las listas existentes sobre las construcciones en La Habana mencionan la botadura este año del Dragón (Santa Rosa de Lima), aunque en ningún documento de la época de Acosta aparece tal buque. Por otra parte, un navío denominado Habana, no existe en ninguna lista ni se tiene referencia de él. La única explicación a estos dos navíos tan diferentes es que el Habana se hubiese cambiado de nombre posteriormente por el Dragón, aunque no se tiene prueba documental alguna de esto. 56 57 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 337 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 337 acontecimientos deberían haber supuesto para Acosta un gran alivio. Sin embargo, los movimientos políticos en los ministerios de España le afectaron muy directamente. En efecto, la muerte de Patiño el 3 de noviembre de 1736 desarticuló gran parte de los planes de futuro del constructor habanero. Con la desaparición del ministro de marina y la subida al poder del marqués de Torrenueva como titular de la Secretaría del Despacho de Hacienda, una de las cuatro que ostentaba el todopoderoso Patiño, Acosta perdió gran parte de su ascendiente. Acosta se apresuró a escribir al marqués de Torrenueva en junio de 1737 para recordarle, con muy poco tacto por su parte, que entre Patiño y él había existido una gran relación de la que habían brotado excelentes frutos. Se apresuró a indicarle que Patiño le había prometido seguir con el sistema de asiento después de la construcción de los cuatro navíos del asiento firmado en 1731, y que por el bien del astillero y de la marina, desearía que las cosas siguieran tal como estaban.58 El problema para Acosta empezó precisamente en ese momento, ya que su enemistad con Montalvo y la desaparición de su mejor defensor pusieron en bandeja al Comisario de Marina ataques cada vez más directos sobre la línea de flotación del constructor. Así, en noviembre del mismo año Montalvo redactó un brutal informe contra Acosta dirigido al recién nombrado marqués de Torrenueva. Sin duda, Montalvo ya conocía la carta de junio anterior remitida también al titular del ministerio de hacienda por el propio Acosta, lo que le brindaba la oportunidad de conocer con exactitud cuáles eran las debilidades del asentista y por dónde atacarle con mayor dureza. Por de pronto, Acosta recibió notificación en enero de 1738 ordenándosele parar la construcción de navíos de 60 cañones y fragatas de a 40. El rey había decidido, en función de las nuevas técnicas y portes para los navíos de combate, llevar a cabo la fábrica de bajeles de 70 cañones al menos. Estas órdenes las recibió directamente de Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, en este momento Secretario del Almirantazgo y Secretario personal del rey, lo que le confería un carácter aún más solemne.59 Para Acosta se multiplicaban los problemas, ya que no sólo se le había ordenado cambiar de planes constructivos, sino que además se suponía que los nuevos navíos debían ser de similar costo que los proyectados con anterioridad. No tuvo más remedio que comunicarle a Ensenada en abril que resultaría del todo imposible mantener los costos, que él calculaba en 33.000 pesos más, es decir, alrededor de 130.000 pesos cada uno. Asumió la posibilidad de usar las maderas de los navíos ya proyectados, que debían ser de 78 codos de largo, pero en absoluto podía asumir un coste similar.60 Montalvo, en tanto, estaba muy pendiente de este nuevo arreglo con Acosta y le comunicó a Ensenada a finales del mismo mes que estaría muy vigilante de lo que hiciera AAB Arsenales 7191, Acosta al marqués de Torrenueva, 28 de junio de 1737. Perona, op. cit. p. 394. 60 AAB Arsenales 7191, Acosta a Zenón de Somodevilla, 15 de abril de 1738. 58 59 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 338 338 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 el constructor, para lo cual incluso usaría la autoridad del gobernador en caso de que Acosta diera más problemas de los previstos. La arrogancia y el excesivo afán personalista de Acosta le estaban poniendo en verdaderos apuros, ya que el mismo intendente, Francisco Baras, había hablado con el propio Montalvo acerca del asunto y habían acordado vigilar que la fábrica de los próximos dos navíos de 70 cañones por medio de la real hacienda, se concluyeran con las mismas calidades que los navíos hasta ahora botados. Acordaron pagar al constructor la diferencia con los navíos de 60 cañones proyectados, siempre y cuando fuera razonable.61Acosta, por tanto, perdió la batalla para continuar fabricando nuevos buques por asiento, pero al menos pudo seguir teniendo cierto control operativo como constructor sobre los futuros navíos que saliesen del astillero. Las noticias acerca del aumento de la construcción naval en La Habana ordenado por el monarca desde 1739 obviamente llegaron también a oídos del virrey que era, al fin y al cabo, quien ponía el dinero. En mayo de 1740 éste escribió a Ensenada informándole de la dificultad de dicho proyecto, «por ahora contemplo imposible de practicarse la construcción de tres quillas a la vez en cada año en el Astillero de La Habana».62 Las razones aducidas no eran precisamente de poco peso, porque consideraba absolutamente prioritario la asistencia a los presidios de Barlovento con la pesada carga de los situados, además de sostener con caudales y víveres los guardacostas de Tierra Firme, reforzar los presidios de La Florida, Cuba y La Habana y atender los cuantiosos gastos defensivos de Veracruz. Sencillamente, no había dinero para todo. Tildó de «dispendio» la mera idea de construir tres navíos anuales y consideró enormes las dificultades de llevar el dinero a La Habana, en caso de que existiera, por la falta de buques de escolta. La travesía hasta la isla no la consideraba, con razón, nada segura sin una adecuada cobertura naval, habida cuenta de la numerosa presencia inglesa que se sentía permanentemente. Por último indicó con acertado juicio que de nada serviría construir navíos nuevos en La Habana si luego no se podían armar, ya que la artillería debía venir de España o había que viajar a la península, por lo que a efectos prácticos el nuevo buque siempre tardaba mucho en entrar en servicio activo. Y eso sin tener en cuenta que mientras el navío esperaba el armamento solía estar a las inclemencias del tiempo, sufriendo invariablemente desperfectos que obligaban a nuevos reparos. Ensenada no dudó en trasmitir a Montalvo el plan que contemplaba la construcción de 15 bajeles entre 1741 y 1742, 10 de ellos en La Habana y los otros 5 en El Ferrol.63 A La Habana le correspondía en este ambicioso nuevo plan la fábrica de 3 navíos de a 70 cañones, 3 fragatas de a 50,2 de a 40 y las 2 últimas de a 20 cañones. El AAB Arsenales 7191, Montalvo a Zenón de Somodevilla, 21 de abril de 1738 AAB Arsenales 7191, virrey Juan Antonio Bizarrón Arzobispo de México a Ensenada 30 de mayo de 1740. 63 AAB Arsenales 7191, Montalvo a Ensenada 22 de julio de 1740. 61 62 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 339 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 339 problema era que no se indicaba el precio que debía tener cada buque ni quien los iba a construir verdaderamente. La situación era muy embarazosa para Montalvo, presionado por Ensenada para construir barcos sin parar, mientras el virrey le hacía ascos a cualquier tipo de iniciativa que conllevara cuantiosos desembolsos para Nueva España. Por si fuera poco, Acosta continuaba con su poco clara política de gastos y con su interés por acaparar cualquier construcción en los astilleros. Mientras las autoridades americanas debatían entre sí las posibilidades de financiar buques, cortes de maderas o sencillamente poder llevar adelante los planes mínimos de supervivencia del astillero de La Habana en medio de la guerra con los ingleses, en España se estaba discutiendo desde hacía un año la creación de una Compañía de comercio cuyo nacimiento no sólo afectaría a la construcción naval en La Habana, sino también al futuro inmediato de Juan de Acosta. Todas estas circunstancias, entre las que destacaba sin duda el complicado carácter de Acosta y su proverbial mala relación que tenía con todos aquellos con los que trabajaba, fueron motivos de peso que empujaron a las autoridades madrileñas a firmar el asiento naval con la Compañía de La Habana, desplazando definitivamente de la escena del astillero al constructor. Aunque la fundación de la Compañía databa de 18 de diciembre de 1740, el asiento naval con ella no se cerró definitivamente hasta el 4 de junio de 1741, pese a que el presidente de la Compañía, Martín Aróstegui, se había mostrado reticente a embarcarse en la desconocida tarea de la fábrica de bajeles para el rey.64 La Compañía de La Habana y la construcción naval, 1740-1750 La Corona era consciente de las posibilidades económicas que tenía la compañía de comercio habanera, y no quiso desaprovechar la ocasión. Aunque en teoría fue un acuerdo, la firma de un asiento separado para la construcción de bajeles en La Habana tuvo más bien carácter obligado, en especial teniendo en cuenta las condiciones económicas. Así, mediante Cédula de 4 de junio de 1741 la Real Compañía de La Habana se comprometía a la construcción de navíos y provisión de víveres por un período de diez años.65 O dicho de otra forma, los diez navíos que la compañía se vio obligada a construir estaban supeditados a las propias actividades comerciales en torno al tabaco, porque Madrid lo que quería era que una parte del suculento beneficio del tabaco se desviase hacia la construcción: la Compañía podía seguir operando como tal, siempre y cuando aportara su capital al astillero. 64 Monserrat Gárate Comercio ultramarino e ilustración. La Real Compañía de La Habana, San Sebastián, Real Sociedad Bascongada de Amigos del País, 1993, pp. 65-66. 65 Ibídem. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 340 340 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 La compañía se obligaba también a hacer la motonería a los buques, aspecto este que no llegó a constar en el antiguo asiento de Acosta, así como a compartir con éste la madera para el arsenal. En caso de que se le solicitase, debía también proveer de maderas a los arsenales peninsulares, así como a proveer, por el mismo tiempo de diez años, las raciones ordinarias y de dietas, géneros sueltos y otras piezas para los navíos de Armada destinados a este puerto con un descuento del 5% en relación con el asiento de 1738 que tenía Pedro Miguel García Menocal. También debía ampliar el arsenal con un nuevo y fuerte cercado de paredes altas y al calafateado completo de los navíos. El pago de los buques a la compañía debía hacerse con fondos de México «con intervención del ministro de Marina» y por terceras partes, la primera antes de poner la quilla, la segunda una vez se bajasen las cubiertas y la última cuando se hubiera botado al agua. Paralelamente, el asiento cercenaba, legalmente, los poderes antes omnímodos de Juan de Acosta. El punto XXI del contrato indicaba que en el astillero se encontraban los constructores Pedro de Torres, Juan de Acosta y Juan de Mora, y que sería el rey quien decidiera quien se encargaría de la dirección de las obras. Finalmente se nombró a un peninsular, José de Azueta, la dirección absoluta de la construcción de bajeles, aunque interinamente se dispuso que ocupara ese puesto a Pedro de Torres, precisamente el enemigo más acérrimo que tuvo Acosta en su etapa de asentista. El principal problema con el que se encontró la Compañía fue la coyuntura bélica en que se desenvolvió. En efecto, la Guerra de la Oreja de Jenkins, contra Inglaterra, comenzó en 1739 y se extendió hasta 1748, influyendo decisivamente los mecanismos que sostenían al astillero y a la propia compañía, lo que provocó la lógica lentitud de los trabajos por la carencia de materiales de España. Los trabajos no comenzaron hasta el 1 de mayo de 1742 cuando se inició la fábrica del navío Nueva Reina, seguido el 16 de junio del mismo año por el Nuevo Invencible,66 ambos de 70 cañones. El 27 de mayo de 1743 era acabado el Nueva Reina, aunque aún no se entregaría oficialmente a la Armada hasta diciembre del mismo año pues los navíos construidos en La Habana, si no se les artillaba in situ, algo muy habitual ante la carencia de medios de esta naturaleza en Cuba, debían viajar a España para ser armados y revisados al completo, en concreto en el arsenal de La Carraca, en Cádiz. Lo mismo le ocurrió al Nuevo Invencible que, finalizado el 19 de diciembre de 1743 no sería entregado hasta la primavera de 1744.67 Uno de los aspectos que trató de cuidarse en este asiento con la Compañía era la homogeneidad y uniformidad estructural y constructiva de todos los navíos fabricados tanto en América como en España. Hasta ahora era muy habitual que aunque los planos 66 En algunos listados de navíos aparece con el nombre de Invencible, aunque yo prefiero usar aquí el oficial que se usó en la documentación. 67 AGI Ultramar, 995, Informe de Nicolás José Rapún de 6 de febrero de 1757. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 341 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 341 de los buques fueran iguales, cada constructor en cada astillero incluyera alguna variación. Eso hacía que no existiera en la Armada dos buques técnicamente idénticos hasta bien entrado el siglo XVIII, lo que además era más caro para la hacienda pública pues los aparejos eran diferentes y no se podían tener piezas de repuesto para varios buques. Desde La Carraca ya se avisó de este problema, bien detectado allí pues era el sitio natural para arreglar los navíos americanos, armarlos y pasarles revisiones técnicas. Por este motivo, el constructor Alejo Gutiérrez de Rubalcaba solicitaba a Ensenada un especial cuidado y vigilancia con los nuevos navíos que estaban saliendo e iban a salir de La Habana.68 Se estaban construyendo 4 navíos de 60 cuando la victoria naval de Navarro en Siscié (Toulón) en 1744 hizo cambiar de opinión al rey sobre el artillado de los buques que se construían en los diferentes arsenales, quien detuvo las obras y ordenó se construyeran en La Habana 3 navíos de a 70 y 2 de 80. Esto trastocaba completamente a la Compañía, que ya había efectuado cortes de madera pensando en las medidas y tonelaje de los navíos de a 60 cañones. Pero además, el costo que se originaba con los nuevos pedidos se había disparado por múltiples circunstancias. La necesidad de mayores cantidades de madera alejaban los lugares productores de los astilleros. El acarreo resultaba más gravoso, y la dirección de la Compañía no estaba muy alegre con el nuevo cambio sobre el proyecto original. El 14 de enero de 1746 se había comenzado la fábrica del navío de 70 cañones Vencedor, y el 1 de agosto el Tigre, del mismo porte. Ambos, junto con el África, ocuparon las tres gradas principales del arsenal durante todo el año, ya que no se acabaron hasta el 22 y 17 de diciembre de 1746.69 Los costos de estos navíos también fueron un problema, pues la compañía alegó que habían costado 176.000 pesos cada uno, mientras que la real hacienda sólo les desembolsó 75.000 pesos por cada buque. En el ínterin, el problema de los repuestos, maderas y herrajes seguía siendo crónico, y probablemente una de las causas del excesivo precio de algunos bajeles. En diciembre del mismo año, volvía Aróstegui a informar sobre el tema aunque entonces la falta de herrajes se hacía cada vez más dramática. Para solucionar en lo posible aquella deficiencia que detenía la fabricación de los navíos, Montalvo instó, tanto a los directores de la Compañía en la isla, como a Miguel Antonio de Zuaznávar que, como apoderado de la Compañía en España, residía en Madrid, para que acelerara el envío de herrajes, ya que eran imprescindibles para los navíos de 70 proyectados más los dos de 80 que debían empezarse.70 Y si los herrajes y materiales eran un problema, aún más por los terribles costos del mantenimiento de la flota de Rodrigo de Torres, que apenas hacía cortas salidas AGS Marina, 313, carta de Rubalcaba a Ensenada de 10 de marzo de 1744. AGI Ultramar, 995, Informe de Nicolás José Rapún de 6 de febrero de 1757. 70 AGI Santo Domingo, 500, Montalvo a Ensenada, 10 de marzo de 1747. 68 69 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 342 342 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 y se refugiaba en La Habana, donde se carenaban y mantenían permanentemente. Sólo la carena del Real Familia costó en la primavera de 1746 32.000 pesos.71 Un informe de Juan Acosta sobre los buques que se estaban carenando y reparando alertaba sobre sus altos costos. En la primavera de 1746 estaban en proceso de mantenimiento los navíos Invencible, Fuerte, Nueva España y Conquistador, la fragata Sara, los bergantines Carmen y Aviso, y las balandras Bendición y Juana.72 A finales de 1746 el problema principal lo constituían las arboladuras para los dos navíos de 80 cañones que debían comenzarse inmediatamente seguidos por otros tres de a 70 cañones. Montalvo hizo llegar esta preocupación a todas las autoridades competentes, y por supuesto también al virrey de Nueva España. Juan Francisco Güemes y Horcasitas notificó desde México la conveniencia de que se cortaran arboladuras en Coatzacoalcos, ya que tenía noticias de su calidad, a lo que finalmente se unió Montalvo pues los montes de La Habana no podía abastecer para tanta demanda.73 A estos problemas se les unía también los onerosos gastos navales de las tripulaciones que fondeaban en La Habana y que sin duda suponían incrementar los quebraderos de cabeza para el Comisario de Marina. Sólo las ocho pagas del navío Nueva Reina costaron a las arcas locales en octubre de 1747 la friolera de 210.608 pesos.74 El problema de la permanencia de las escuadras en el puerto era tan grave que el mismo gobernador tuvo que intervenir ya que, al fin y al cabo, él era el responsable último de la tesorería que financiaba el astillero. A finales de 1747 se concluyó el navío Tigre, mientras se continuaba trabajando, a ritmo lento, en el Rayo y Fénix. Los ritmos no podían ser altos debidos a los costes tan diferentes entre lo estipulado en el asiento y la factura final. Por consiguiente, no es sorprendente que a lo largo de 1748 se empezaran ya a oír voces disconformes dentro de la Compañía para tratar de poner coto a la sangría económica que suponía el asiento naval o, en su caso, su completa cancelación. Montalvo era conocedor de las intenciones de la Compañía y consideraba que eran sinceras y necesarias las pretensiones de sus responsables de cancelar cuanto antes el asiento, ya que el despilfarro y la conducta de los responsables de la construcción habían llevado a la Compañía a un difícil dilema con alto riesgo de quebrar en un par de años. Sin embargo, la posición de la Compañía dentro del astillero era de clara fuerza, pues era la única con la capacidad y recursos necesarios para emprender el ambicioso proyecto constructivo, y eso no escapaba a nadie dentro del arsenal. Además controlaba gran parte del material técnico y humano que se movía por las entrañas del AGS Marina, 314, Acosta a Ensenada, 4 de abril de 1746. AGS Marina, 314, Acosta a Ensenada, 21 de abril de 1746. 73 AGS Marina, 314, virrey Güemes y Horcasitas a Montalvo, 12 de octubre de 1746. 74 AGS Marina, 400-1, informe de 7 de octubre de 1747. 71 72 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 343 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 343 astillero, y sin bien consideraba razonable que los responsables de la Compañía trataran de distanciarse de la ruinosa tarea de la fábrica naval, no lo consideraba ni tan fácil, ni tan rápido ni tan oportuno para La Habana. Los detalles que aportaba Montalvo son reveladores ya que no se podía prescindir de la Compañía porque era la que tenía la propiedad de los varios elementos que requería la construcción y si la Corona trataba de hacerse directamente con el control del astillero, el proceso demoraría la construcción al menos dos años, cosa que no se podía permitir en la coyuntura internacional que atravesaba España en aquellos momento. Para aliviar la posible renuncia de la habanera en aquella fábrica, Montalvo exigió el envío desde la Nueva España, de más de un centenar de esclavos negros para que trabajaran en las duras tareas de los astilleros.75 Mientras las dificultades se acumulaban para la Compañía y los astilleros trabajaban a un ritmo frenético, Montalvo empezó a razonar con Madrid sobre la conveniencia de seguir con el asiento. En octubre de 1748 lo expresó directamente a Ensenada diciendo que «si los navíos se hiciesen por Administración, no dudo del empeño de que se boten al agua anualmente los cuatro referidos…»76 Obviamente, él aquí era un actor muy interesado, ya que siendo la construcción directamente por cuenta de la Real Hacienda, su papel como Comisario de Marina se vería fortalecido, y probablemente, con menos injerencias externas de las que tenía ahora. Lo cierto es que todas las partes implicadas estaban de acuerdo en acabar con el asiento, excepto la Corona que, obviamente, veía muy ventajoso económicamente su continuación. Ensenada, desde luego, no se daba por enterado, máxime cuando había hecho de la construcción naval la base central de su política antibritánica. El 30 de octubre de 1748 llegó a notificar a la Compañía y a las autoridades del astillero que había determinado acelerar la fábrica en La Habana. Así, tras la conclusión de los dos navíos de 80 en marcha y los cinco de a 70 piezas proyectados –de los que ya se trabajaba en dos, Infante y Princesa– tenía previsto que se construyeran otros 8, cuatro anualmente, la mitad de los cuales serían de 80 cañones y el resto de 70 piezas. La dirección de la habanera convocó para el 19 de diciembre de 1748 una Junta General «para tratar el servicio que sea asequible a la citada Compañía hacer al rey nuestro Señor, porque Su Majestad la releve del encargo de Fábricas de Navíos». Las noticias que en tomo a ello se habían especulado meses atrás, se cumplían plenamente. La Compañía ya no podía con el asiento que habían cargado sobre su economía. En aquella Junta se presentaría un Manifiesto al propio gobernador en el que se recogía todo el servicio prestado por la empresa al Monarca, y de cuyo contenido se tuvieron buena cuenta muy pronto en Madrid gracias al informe que el propio gobernador Cagigal remitió el 9 de enero de 1749. 75 76 Monserrat Gárate, op. cit. p. 83. AGS Marina, 645, Montalvo a Ensenada, 15 de octubre de 1748. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 344 344 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 El hecho innegable, y que fue una de las razones que adujo la Compañía para desprenderse del asiento, fue que las circunstancias en las que se había mantenido el asiento con el anterior asentista, Juan de Acosta, se modificaron sustancialmente cuando pasó la contrata a la Compañía de La Habana. Con Acosta, los navíos de diferente número de cañones, tenían unas medidas expresadas en codos, inferiores a los que se exigiría a la Compañía así como unos precios inferiores. Sin embargo, al no coincidir las modificaciones técnicas de los navíos a construir por la Compañía con los precios nuevos, el resultado era altamente negativo para los intereses financieros que, en ningún caso, podía compensar el asiento de tabacos. A la Compañía de La Habana se le encomendó la construcción de bajeles de gran porte, sin que apenas se hicieran pedidos de los de menores dimensiones. De esta forma, sin el incremento correspondiente en cuanto al precio que debía satisfacer la Hacienda, la habanera debió soportar elevadas cargas económicas, sin que se pudiera lucrar de los beneficios que le hubiera proporcionado la construcción de embarcaciones de menor porte.77 Mientras las discusiones acerca de la continuidad del asiento tenían lugar, la actividad en el astillero proseguía. En febrero de 1749 se finalizó el Fénix, y el 28 de junio el Rayo, aunque aún habrían de pasar meses hasta ser entregados oficialmente a la Armada. De igual forma el 11 de abril de 1749 se comenzó el navío Galicia, también de 70 cañones, y en mayo el Andalucía, del mismo porte.78 Finalmente, las presiones de la Compañía surtieron efecto. Mediante el decreto de 23 de junio de 1749 el rey eximió a la Compañía de las fábricas de bajeles y canceló el asiento, aunque con fuertes condiciones. El rey aceptaba el ofrecimiento de 60 acciones de la Compañía valoradas en 30.000 pesos, que se concluyeran a los precios fijados oficialmente en el asiento los navíos ya iniciados, que se librara a la tesorería local de pagar las mejoras introducidas por la Compañía en el arsenal – tal y como estaban fijadas en el asiento original de 1741–, que se rescindiera el contrato de víveres que tenía con el arsenal y finalmente que se vería obligada la Compañía a conducir de su cuenta los navíos que se estuvieran ya fabricando para suministrarle el armamento.79 Surgieron entonces problemas en cuanto a qué hacer con el cuarto navío de 70 cañones pendiente de construir, el Andalucía, que finalmente se comenzó a finales de verano de 1749, cuando el decreto de suspensión del asiento aún no se conocía en La Habana. Al fin, a instancias del propio Montalvo, se decidió no incluir entre las obligaciones de la Compañía la finalización de este último navío, aunque sí todos los anteriores según las condiciones dimanadas desde Madrid por Ensenada. Monserrat Gárate, op. cit. pág. 93. AGI Ultramar, 995, Informe de Nicolás José Rapún de 6 de febrero de 1757. 79 AGS Marina, 645. 77 78 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 345 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 345 En el otoño de 1749 estalló lo que se veía venir. Montalvo y el gobernador de La Habana se enzarzaron en una agria disputa competencial que sin duda afectó al normal desenvolvimiento de la vida del arsenal. Los orígenes eran antiguos pero este enfrentamiento tuvo tintes dramáticos. A raíz de la suspensión del asiento en junio de 1749, Montalvo ordenó la terminación del cercado del astillero, obra que primigeniamente debía hacer la Compañía, pero que a la hora de firmar la conclusión del contrato de construcción naval no había finalizado. Montalvo consideró que era obligación de la Compañía su conclusión y que los puntos finales del decreto de 23 de junio no le eximían de ello. La respuesta del gobernador Cagigal de la Vega fue encarcelar al escribano de Marina Juan de Salinas que además era miembro de la Junta de accionistas de la Compañía. Alegaba el gobernador para tan agresiva respuesta que Salinas había divulgado los puntos alusivos a la Junta de accionista de diciembre de 1748, que era secreta y que presidiéndola él, debía haber dado permiso. Montalvo no cabía en sí de asombro. Escribió a Ensenada para denunciar el despropósito aduciendo que los artículos de dicha Junta eran «tan públicos como las cartillas entre los párvulos para aprender el ABC», y que tres días después de preso canceló su orden de continuar el cerco del astillero «privándome de toda jurisdicción».80 Montalvo no cabía en sí de asombro y acusó directamente al gobernador de intromisión en los asuntos del astillero. Realmente este enfrentamiento, marcando las diferencias, se parecía mucho al que en su momento tuvieron el propio Montalvo y el difunto Juan de Acosta.81 La verdad es que el Comisario de Marina se mostró muy sorprendido de que Cagigal se revelara tan agresivo y se entrometiera en su jurisdicción, máxime cuando había dispuesto siempre cuanto se le había solicitado, cumpliendo las órdenes e incluso yendo un poco más allá en el cumplimiento de su deber para aprontar cuanto hacía alta en la fábrica de navíos. El funcionamiento del astillero era, en cierta medida, independiente de todas estas disputas. La construcción continuó y los navíos siguieron carenándose, como siempre. Eso sí, todos en el arsenal eran conscientes de que los navíos que estaban en grada serían los últimos en algún tiempo, ya que no estaba nada claro qué ocurriría tras la botadura de los que ya estaban acabándose. Desde el punto de vista legal, Lorenzo Montalvo era el encargado desde junio de 1749 de la fábrica de navíos, aunque no habiendo pedidos concretos desde España ni asentistas nuevos, su misión se reducía a salvaguardar los intereses de la Corona fiscalizando la finalización de los navíos ya en marcha y el mantenimiento de las costosas armadas en el puerto. La Compañía, por su parte, se limitó a cumplir con el decreto regio, y se dedicó, mal que bien, a concluir los navíos ya iniciados, excepto el Andalucía, cuya finalización, después de algún cruce de cartas entre Ensenada y los directores de la Compañía, recaería en los recursos propios de La Habana. 80 81 AGS Marina, 645, Montalvo a Ensenada, 15 de diciembre de 1749. No sabemos la fecha exacta de su muerte, pero es seguro que fue a finales de 1748. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:40 Página 346 346 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 El despegue en la década de 1750 La visión política de Ensenada se plasmó desde su llegada al gobierno en 1743 y se vislumbró rápidamente como una continuación de la acción anterior de hombres como Patiño o Campillo, que vieron en el resurgir de la Armada un eslabón imprescindible para el futuro del Imperio español. En este sentido, Ensenada fue un poco más allá, pues supo apreciar las dificultades del complicado sistema comercial español para adaptarlo a las necesidades en política exterior. Probablemente supo ver mejor que nadie los diferentes aspectos que se entrelazaban en el tablero internacional, y que pasaban, paradójicamente, por un aumento de los recursos internos. Así, Ensenada trató y consiguió mejorar los recursos fiscales que esencialmente iban a ser canalizados hacia el ejército y la marina, y dejó que América dispusiera de recursos suficientes para su propia defensa. Ensenada supo siempre que el programa de reconstrucción naval sería tan costoso como complicado. Según calculó el propio Ensenada en 1747, la última guerra había costado sesenta millones de escudos, y eso que el marqués no podía imaginar los desastres navales que llegaron al año siguiente mientras se firmaba la paz de Aquisgrán. Sabía, sin embargo, que no había suficiente para acometer una campaña más para que se salga del año de 1748 en la forma que del de 1747, faltan 6.700.000 escudos, le dijo al rey, de manera que había que llegar a la paz incluso aunque, como ya se sabía, ciertos derechos de España –Gibraltar, Menorca– quedaran al margen del tratado de Aquisgrán.82 El ministro de Guerra Sebastián de Eslava, puso por escrito ante Ensenada las virtudes del astillero habanero, que desde los informes recibidos por Jorge Juan se había convertido en una obsesión para Ensenada, así como la necesidad de reforzar el papel constructivo cubano en el conjunto defensivo del seno mexicano. Eslava quería, y el riojano aprobó, que La Habana se transformara en un enorme almacén para la marina, en un gran surtidor de nuevos navíos, y en un punto estratégico para las operaciones navales americanas.83 Es cierto que el nacimiento de La Habana como gran astillero militar es muy anterior, pero no lo es menos que Ensenada lo insertó en el tablero internacional. Al dar prioridad a La Habana y su puerto, al querer centralizar en sus murallas los planes para la defensa del Caribe, Ensenada estaba, en realidad, poniendo las bases para lo que posteriormente sería la Intendencia, que fue, al fin y al cabo, la culminación jurídica de un hecho consumado: La Habana como centro de poder militar en el Caribe. Los resultados de quien está considerado como uno de los mejores ministros de marina de España, son bien elocuentes. Bajo Ensenada la marina alcanzó un grado 82 José Luis Gómez Urdánez, «Ensenada, hacendista ilustrado» en El catastro de Ensenada: magna averiguación fiscal para alivio de los vasallos y mejor conocimiento de los reinos, 1749-1756, 2002, p. 85. 83 Ibídem. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 347 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 347 de actividad nunca antes visto, y durante los años más importantes, probablemente los últimos, entre 1751 y 1754, pese a que las construcciones bajaron de ritmo, el grado de profesionalidad logrado permitió crear bases indestructibles para el futuro. Si se considera los años de 1755 y 1756 como lógicos continuadores por inercia del plan previsto y puesto en práctica por Ensenada, siguiendo aquí a Felipe Abad, entre 1745 y 1756 se construyeron en los diferentes arsenales españoles, incluyendo La Habana, 42 navíos de entre 64 y 80 cañones, a los que habría que añadir al menos 24 fragatas de entre 16 y 44 cañones.84 Con estos buques España alcanzó prácticamente la paridad con la flota francesa y se acercó, peligrosamente, al número de buques ingleses. Por ello, no es de extrañar que fueran los británicos quienes más aplaudieran la caída del ministro en 1754, envuelta en turbias intrigas palaciegas de las que el propio embajador inglés en Madrid, Keene, parece que no se libró. El período posterior a Ensenada tuvo en gran forma medidas continuistas, pues el nuevo titular de Marina, Julián de Arriaga, pese a su tendencia conservadora, no modificó en esencia las líneas generales de su predecesor en materia naval. Dos fueron los motivos que le empujaron a ello. Por una parte, la absoluta certeza de que la línea de la paz armada y el equilibrio de fuerzas mientras se engrandecía la presencia naval española en los mares, eran lo adecuado. Ni siquiera la llegada al trono del más belicoso Carlos III, en 1759, junto con una nueva ornada de ministros italianos, pudo frenar la tendencia de la marina, pese a que en cierta forma los intereses eran contrapuestos. Por otra parte, Arriaga, a diferencia de Ensenada, tenía una larga trayectoria personal como marino y una no menos exitosa carrera política. En los últimos cuatro años que precedieron a su nombramiento como máximo responsable de la Marina (y del ministerio de Indias también), había sido ascendido a Jefe de Escuadra, nombrado Capitán General de Venezuela, Intendente de Cádiz y Presidente de la Casa de Contratación.85 Por consiguiente, era un hombre de experiencia y temple, enormemente trabajador que, aunque algo limitado intelectualmente, supo imprimir su sello en la difícil tesitura naval de la época. El bailío fue el artífice del nuevo despegue del astillero habanero, justo antes de la triste caída de la ciudad en 1762, y posteriormente, no se opuso en absoluto a las medidas reformistas que empezaron a impregnar la marina y el ejército americanos, y que tuvieron como elemento más decisivo la definitiva implantación de la Intendencia de La Habana. Su carácter conservador, y los intereses clientelares que le tocó defender, fueron los que le llevaron ciertamente a oponerse o frenar las medidas que en el plano comercial se pretendían imponer desde Madrid. 84 Felipe Abad, El marqués de la Ensenada, su vida y su obra, Madrid, Editorial Naval, 1985, vol. II, pp. 29-30. 85 Francisco de Paula Pavía, Galería biográfica de los generales de la Marina. Jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporación desde 1700 a 1868, Madrid, Imprenta J.López, 1873, pp. 94-95. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 348 348 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 Sin embargo, en el caso que nos ocupa, Arriaga no se puede considerar, en absoluto, un conservador. Durante su administración se construyeron más de 30 navíos y una docena de fragatas, así como numerosas embarcaciones menores. Mientras los navíos construidos en la etapa final por La Compañía pasaban sus habituales controles, la actividad en el astillero de La Habana no cejaba, aunque se limitaba al sostenimiento de los diferentes buques. Así, las unidades de la flota guardacostas de Barlovento se dedicaban a sus rutinarias misiones de reparto de situados, mientras que diferentes buques estaban en el puerto deseosos de ser atendidos. Hasta 1755 en que se recibieron, finalmente, órdenes para construir más navíos, la maestranza absorbió enormes cantidades de dinero en el apresto de buques, al tiempo que no veía la forma de evitar el deterioro de las unidades. Las órdenes recibidas de Madrid eran bien claras, ya que se esperaba una permanente presencia naval en La Habana como eje fundamental de la política de defensa del istmo. Sin embargo, la estancia de los buques aumentaba los costos de manera alarmante, pues a nadie se le ocurrió realizar misiones de corto alcance para ir adiestrando a la marinería. La Armada inglesa era famosa por mantener en ruta a buena parte de sus unidades, pues estimaban, con buen criterio, que los costos serían probablemente los mismos que en tierra, pero con la ventaja de que sus hombres ganarían en pericia marinera. La flota en La Habana, sencillamente esperaba órdenes durante meses, los cuales, en la mayoría de los casos, solía consistir en que volvieran a España para ser aprovisionada. A finales de 1755, la situación para el futuro del astillero empezó a cambiar. Algunos informes hablaban ya claramente de la posibilidad de que se volvieran a ordenar construcciones en el astillero. En esta tesitura, el comandante de la escuadra informó de que en diciembre de 1755 no se había producido ningún cambio en la escena internacional y que el Caribe parecía estar libre de escuadras francesas e inglesas, lo que aprovecharon las autoridades para enviar de vuelta a España los navíos Asia y Europa, que tantos costos había ocasionado al astillero habanero.86 Por real orden de 19 de marzo de 1756 el rey resolvió la continuación de la fábrica de bajeles en La Habana, con un plan que demandaba la construcción de un navío anual de 60 cañones.87 Se habían tardado seis años en reanudar oficialmente la construcción de navíos de gran porte para la armada, tiempo que el arsenal había perdido en sostener unas escasa e ineficaces fuerzas navales. La noticia no cogió de improviso a Montalvo ni a ninguno de los responsables del astillero. De hecho, ya se venía trabajando en este asunto algún tiempo. El problema surgió precisamente en ese momento, ya que resultaba imposible iniciar de manera inmediata la construcción. Había dos razones para ello. Desde el punto de vista económico, se requerían importantes partidas de dinero de México, lo que representaba enviar los pertinentes informes 86 Ibídem. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 349 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 349 al virrey, que éste los estudiara y que finalmente empezase a llegar, con el habitual retraso de siempre, el dinero. Era una cuestión de meses, pero al fin y al cabo se lograría aprontar cantidades para este destino específico. El segundo inconveniente era más problemático. Desde el punto de vista técnico, los constructores de La Habana se habían dado cuenta de las ventajas que tenía trabajar la madera una vez que estaba suficientemente seca y tratada convenientemente. El trabajo con madera verde, relativamente recién cortada era posible, pero la experiencia había demostrado que los buques construidos eran menos longevos y solían tener importantes problemas estructurales. Por ese motivo, se hacía conveniente iniciar el corte de madera, su arrastre al astillero y su almacenamiento con las medidas de los buques, con entre un año y medio y dos años de antelación al inicio de la construcción. Ese era precisamente el problema, porque para iniciar ese proceso, debían tener asegurado el contrato de fábrica de navíos, porque de lo contrario, la madera sencillamente se pudría, o bien, no servía para navíos de diferentes portes y dimensiones. Como resultado, el corte de maderas no se había iniciado cuando llegó la noticia de los nuevos contratos de construcción a La Habana, y en sus almacenes no había suficiente para los navíos del porte solicitado. En consecuencia, lo primero con lo que tuvo que enfrentarse Montalvo fue con el problema de tener que construir un navío anual, sin disponer de madera, sabiendo además, que la finalización de las órdenes se demoraría hasta que todas las maderas hubieran pasado el proceso de secado habitual. Es decir, entre un año y un año y medio de demora, al menos. Para el prestigio de Montalvo este no era un buen asunto. En la primavera de 1757 ya estaban llegando importantes cantidades de dinero desde México, mientras los almacenes se iban llenando. Además, Montalvo había recibido la agradable noticia de que en Madrid le habían encargado a él particularmente la centralización absoluta del nuevo programa constructivo. Si bien Montalvo ya actuaba con mano de hierro, ejerciendo de facto como Intendente, la oficialización de su poder fue un aspecto importante para evitar malentendidos con el resto de personajes del astillero. Montalvo tuvo, por consiguiente, manos libres.88 La actividad naval española en torno al astillero aumentó considerablemente desde 1758. En la primavera llegaron al puerto los navíos Infante, y Tridente, y la fragata Victoria que quedaron unidos a la escuadra bajo el mando de Hevia. La Victoria necesitó de carena y quedó fuera de actividad durante un tiempo y casi al mismo tiempo llegó el Asia, también como refuerzo, en este caso dedicado al traslado de los dineros mexicanos para el astillero. La Maestranza pudo ponerse a trabajar en el primer navío ya desde mediados de 1758, el que iba a recibir por nombre Astuto. Aunque obviamente la prioridad era la 87 88 AGS Marina, 405, informe de 22 de julio de 1760, con extractos de órdenes. AGS Marina, 405, orden de 16 de marzo de 1756. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 350 350 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 construcción de navíos de gran porte, la mala disposición de los buques de la flota y el hecho de que el navío Bizarra estuviera a punto de ser desguazado, obligaron a tomar la determinación de construir dos bergantines para la escuadra. La disposición de numerario y la buena coordinación entre las partes, al menos con este primer navío, permitieron que se anunciase finalmente su botadura el 19 de noviembre de 175989 El flamante nuevo navío se incorporó inmediatamente a la escuadra local, aunque aún no estaba totalmente dispuesta su artillería. Con esta unidad, a finales de año se encontraban en el puerto los navíos Infante, Tridente, y Asia, las fragatas Flora y Flecha, los jabeques, Liebre y San Francisco y el bergantín Cazador, con un total de 2.172 hombres de tripulación.90 Los informes positivos sobre el ritmo y la actividad en el astillero llegaron cumplidamente a Madrid. Por este motivo, y nada más tener constancia de la botadura del Astuto, se ordenó a Montalvo la continuación de la fábrica pero a un ritmo de dos nuevas unidades de 58 cañones al año. Y justo en enero de 1760 se informó al Comisario de Marina que el rey había mandado poner quilla de un navío de 80 cañones, de las mismas dimensiones y sobre el mismo plan de los construidos por La Compañía Rayo y Fénix.91 Sin embargo, en España querían cuidar especialmente la calidad de los nuevos navíos, por lo que hubo bastantes reuniones y juntas técnicas para decidir la mejor manera de que los buques fuesen marineros, robustos y fiables. Las diferencias entre los diferentes constructores y diseñadores navales eran evidentes. En el fondo, la diputa se centraba entre los partidarios de la fábrica a la inglesa y los que preferían a la española. Sólo solían estar de acuerdo en la enorme durabilidad del navío habanero cuando se cuidaba adecuadamente. La controversia exigió de la participación de los mejores cerebros del momento, y en este sentido uno de los hombres mejor formados era el insigne Mateo Mullan, ingeniero principal de La Carraca y uno de los responsables de las inspecciones técnicas de los navíos recién acabados. A la vista de la experiencia y de muchos informes previos, Mullan escribió en enero de 1760 al marqués de la Victoria sobre los navíos habaneros. Consideraba que eran tormentosos y de difícil gobierno, habiendo perdido, por estas causas, en alguna ocasión los palos. Los fabricados a la inglesa se consideraban en líneas generales más gobernables y maniobreros, sin cabeceos ni defectos técnicos perniciosos para la navegación. Coincidía, sin embargo, en que los habaneros eran muy fuertes, probablemente por el uso de clavazón, por lo que se había determinado introducir esta práctica desde 1755 en todas las unidades peninsulares. Destacaba que los de construcción inglesa podían tener los fondos más robustos que los hechos en La Habana, por el método español, aunque reconocía que era muy difícil establecer un criterio único para cualquiera de AGS Marina, 330. Pedro Acosta a Arriaga 19 de noviembre de 1759. AGS Marina, 405. 91 AGS Marina, 405, órdenes de 20 de diciembre de 1759 y 8 de enero de 1760. 89 90 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 351 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 351 ambos métodos constructivos. Por tal motivo, creyó como más adecuado tratar de ajustar en La Habana los mejores elementos de la construcción a la inglesa, y para ello solicitaba se adecuasen planos para los nuevos navíos de 80 cañones que se debían construir, sobre la base de los del Rayo y Fénix.92 En el otoño de 1760 la situación general en el astillero empezó a clarificarse. La madera se amontonaba en los almacenes, preparada para los navíos de 60 que debían ser construidos. Además Montalvo aceleró el proceso de contrata de diferentes individuos para tener lista madera suficiente para navíos de 80 cañones. Ya había recibido instrucciones muy claras durante el verano para que continuara con la fábrica de un navío de 80 y dos de 60 anualmente, hasta un total de ocho. Con la diligencia a que tenía acostumbrado a los funcionarios en Madrid, se apresuró a continuar con una planificación que, en realidad, él ya había comenzado desde hace meses. No obstante, aclaró una vez más sus éxitos, comunicando que la madera de los navíos de 80 cañones estimaba tendrían un costo de unos 18.000 pesos por buque, y otros 4 ó 5 mil más su traslado a los almacenes. Con tales noticias, podía asegurar a Arriaga que podría comenzar a construir el primero de los navíos de 80 antes de finales de 1761.93 A finales de 1760 se produjo también un importante cambio al máximo nivel en la dirección de la escuadra del astillero. Juan Antonio de la Colina pasó a sustituir a Barreda el 11 de noviembre de 1760, con al perecer ciertas prerrogativas en el ramo de la construcción.94No tenemos pruebas de por qué se produjo este relevo, pero resulta al menos curioso que se produjera justo después de la existencia de graves problemas entre Montalvo y Barreda. Lo cierto es que tras los preceptivos informes cruzados entre las partes, Madrid sustituyó a Barreda por Colina quien sí mantuvo, por regla general, una buena comunicación con el Comisario de Marina. Esta hipotética buena colaboración exigía dar frutos inmediatamente. Así, entre 1761 y 1762 el astillero se debían construir, oficialmente 11 nuevos navíos, ocho de 60 cañones y 3 de 80. Las maderas que se estimaban consumía cada uno eran 3.000 piezas para los de 60 y 4.000 para los de 80. En definitiva, las cuentas del astillero indicaban que había que tener disponibles unas 36.000 piezas de madera, en diferentes tamaños y ya cortadas, para estos 11 navíos.95 Las contratas establecidas por Montalvo, que habitualmente eran muy precisas y no dejaban nada al azar, fijaron con claridad el número de buques por asentista y el lugar de los cortes de madera. Mientras tanto, en el astillero se continuaba con la construcción de nuevos navíos y el carenado de la creciente escuadra española. Entre febrero de 1761 y finales de AGS Marina, 330, Mateo Mullan a marqués de la Victoria, 19 de enero de 1760. AGS Marina, 330, Montalvo a Arriaga, 14 de agosto de 1760. 94 Ibídem. 95 AGS Marina, 331, informe de Montalvo 13 de abril de 1761. 92 93 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 352 352 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 junio, recibieron costosas reparaciones la práctica totalidad de los buques militares del puerto: navíos Infante, Reina, América, Europa, Diligente y Neptuno, fragatas Flecha y Flora y paquebote Marte.96 Pedro de Acosta, hermano del antaño asentista y constructor Juan de Acosta, ya tenía muy avanzadas las obras de los dos navíos de 60 en el verano. Incluso se permitió adelantar las fechas de las posibles botaduras, para septiembre y octubre. Además, el proyectado navío de 80 iba a buen ritmo pues la tala de árboles había permitido ya trazar las formas originarias para seguir con su construcción nada más se concluyera uno de los dos de 60 que se estaban acabando.97 Lamentablemente para Pedro de Acosta, aún no era oficialmente capitán de maestranza, cargo que ocupaba su hermano, pese a que realmente realizaba las mismas funciones que éste. Es posible que en cierta forma Montalvo tuviese «bloqueado» el nombramiento, ya que la persona que promocionó a Pedro de Acosta fue Barreda, el antiguo rival de Montalvo, y que en tantos aprietos le puso. Al no haber encontrado indicios de apoyos directos para este nombramiento por parte del Comisario de Marina, es posible que sencillamente éste actuara pasivamente para no favorecer al acólito de su antiguo rival. En cualquier caso, para Pedro de Acosta el nombramiento era sólo una cuestión de orgullo personal y de mejoría de sueldo, ya que en La Habana él era el máximo responsable técnico de la fábrica naval, y desde España no pareció haber razones para enviar un técnico peninsular. Pero llegó el desastre. La imprevisión o la carencia de un plan de defensa naval previo provocó que cuando apareció la escuadra británica por el horizonte el 6 de junio de 1762, todo el esfuerzo constructivo previo quedara baldío. Las tensiones internacionales habían propiciado un falso acercamiento de España y Francia, que llevó a los españoles a aceptar los deseos galos de enfrascarse en una guerra con Inglaterra. La Habana estaba de todo menos preparada para recibir un envite directo por parte de una gran expedición británica. En efecto, 10 navíos y una decena de embarcaciones menores, entre ellas varias fragatas, quedaron encerradas en el puerto. Lo peor era que no había forma de poder usar eficazmente semejante fuerza naval, ya que los británicos se habían presentado con alrededor de 20 navíos y otras tantas fragatas.98 El bloqueo de la ciudad era un hecho, y los aproximadamente 20.000 hombres de que disponían las fuerzas inglesas pudieron comenzar su ataque sin oposición desde el mar. Por si fuera poco, los 5.069 marinos de los 10 navíos españoles99 en puerto corrían el peligro de perderse, pues si bien un buque pedido se puede reponer, mucho más difícil es enconAGS Marina, 331, informe de 6 de julio de 1761 AGS Marina, 331, Pedro Acosta a Arriaga, 7 de julio de 1761. 98 Celia Parcero, La pérdida de La Habana y las reformas borbónicas en Cuba, 1760-1773, Avila, Junta de Castilla y León, 1998. p. 95. No existe unanimidad en cuanto al número de buques ingleses frente a La Habana. La cifra que se da aquí puede pecar por defecto más que por exceso. 99 AGS Marina, 405. 96 97 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 353 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 353 trar marineros y luego adiestrarlos, máxime cuando era bien sabia la dificultad de España en la matrícula del mar. Las posibilidades españolas de una defensa exitosa teniendo que enfrentarse a un ataque combinado por mar y tierra eran escasas. Los navíos fueron usados como baterías móviles en diversas fases, y en algunos momentos fueron fijados como baterías estáticas para batir áreas concretas. Los navíos Tigre, Infante, Aquilón y Soberano estuvieron entre el 9 y el 25 de junio cerca de la ensenada de Regla, mientras que los navíos Asia, Europa y Neptuno se echaron a pique a la entrada del puerto para dificultar la entrada de unidades británicas,100 tratando de realizar un plan de defensa similar al usado por Blas de Lezo en Cartagena de Indias en mayo de 1741. Otros efectivos navales de menor porte también aportaron algo a la desesperada y valiente defensa, pero finalmente la plaza se tuvo que rendir mediante capitulación el 14 de agosto de 1762. La pérdida de La Habana constituyó, sin lugar a dudas, el fracaso militar más importante de lo que se llevaba transcurrido de siglo en América. Las pérdidas fueron cuantiosas, pero afectaron mucho más a la marina y al astillero. Se calcula que perecieron en las diversas fases del asedio unos 1.000 hombres, y que los ingleses se llevaron alrededor de un millón trescientos mil pesos en metálico.101 Además, casi un millón de pesos pertenecientes al ramo de la marina, fueron gastados en reparaciones o entregados a los ingleses como botín, lo que suponía un auténtico desastre para el ramo de construcción naval.102 Hacían falta años de trabajo para poner en pie un astillero de la envergadura del de La Habana: y era necesaria la conjunción de diversos factores para hacer que este astillero funcionara con gran actividad. Pero tan sólo unos meses y una campaña militar desastrosa era suficiente para que todo el esfuerzo se perdiera. No sería exagerado decir que el astillero a comienzos de 1763 había dejado de existir como tal. Montalvo, sin duda sobrecogido por el desastre, informó a España advirtiendo que los ingleses se habían llevado todo lo útil al ramo de construcción, con lo que habría que empezar de cero a reponer material en los almacenes.103 El Comisario era consciente de la magnitud del desastre y de las posibles consecuencias que tendría sobra la actividad del astillero y, tal vez, sobre su propia posición. De todas las altas personalidades presentes durante el asedio, Montalvo fue la única que no fue encausada por su actuación en el ataque. Incluso el jefe de escuadra, Gutiérrez de Hevia, fue condenado por su poco profesional actuación. Esto debió tenerlo presente Montalvo, pues ni siquiera esperó órdenes de Madrid para reactivar el astillero. No podía saber cuál sería el futuro del Celia Parcero, op. cit. pp. 141-142. Ibídem. pp. 174-177. 102 AGS Marina, 426, Montalvo a Arriaga, 5 de marzo de 1763. 103 AGS Marina, 333, Montalvo a Arriaga, 2 de marzo de 1763. 100 101 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 354 354 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 arsenal, pero sin duda podría adivinar que el suyo personal pasaría en gran medida por su capacidad para sobreponerse a este golpe. No sabemos hasta qué punto la frenética y vigorosa actuación posterior de Montalvo se debió más a su interés altruista por servir al Rey de la mejor forma posible en aquellos delicados momentos, o simplemente se debió a una reacción instintiva para tratar de salvar su futuro en el astillero. Lo cierto, en cualquier caso, es que fue el único representante regio que salió favorecido a medio y largo plazo con la toma de La Habana. Durante la primavera y el verano se trabajó muy duro en el astillero. Una real orden de 16 de abril de 1763 indicaba a Montalvo y en general a todos los responsables del astillero los pasos a seguir desde ese momento para revitalizar la construcción naval. La orden fue recibida con agrado y tranquilidad por Montalvo, ya que en ella se le confirmaba en su empleo y con sus mismas prerrogativas absolutas en el astillero. Se mandaba iniciar un plan de construcción de dos navíos anuales de 80 cañones, en espera de un proyecto más amplio, y de ordenaba reparar los almacenes y demás lugares del astillero que hubieran sido dañados durante el asedio con absoluta prontitud. Semejantes órdenes se enviaron al virrey de Nueva España a quien se le espetó para que aprontara sin dilación el dinero necesario. Por primera vez en muchos años, todos estaban por la labor de trabajar rápido y bien, ya que el desastre de 1762 no podía volver a repetirse. En los meses siguientes a la recuperación de la plaza, los refuerzos seguían llegando de la península, entre ellos, los del nuevo gobernador de la plaza conde de Ricla y el visitador militar Alejandro O Reilly. Ambos iniciarían uno de los programas más completos y bastos de reorganización militar de las defensas de Cuba, que llegaría a ser un modelo para el resto de América. Montalvo se coordinó, obviamente, con estas altas autoridades para tratar de sacar al astillero de su obligado letargo. Por de pronto, se celebraron un gran número de juntas de fortificaciones que tenían como objetivo fortalecer las defensas de la ciudad. El astillero, pegado a las murallas, quedaba dentro de este perímetro defensivo, de manera que Montalvo tuvo mucho que decir. La Junta de 9 agosto 1763, aprobó la contrata de madera de Agustín Piña propuesta a su vez por Lorenzo Montalvo, así como el presupuesto de fabricación de cal a manos de Miguel Sánchez, también a propuesta del Comisario, para fabricar 18.000 fanegas de cal al año, con un costo para la hacienda de medio real y dos maravedíes cada una.104 La gran habilidad de Montalvo, sin duda, fue su capacidad previsora. En España quedaban asombrados por las disposiciones tomadas con antelación por el Comisario de Marina, que la mayoría de las veces coincidían plenamente con las órdenes dictadas desde Madrid. Montalvo, cuando recibió la famosa orden de 16 de abril, ya llevaba algunos meses buscando las maderas disponibles y organizando su traslado. Incluso actuó con inusitada mano dura, ya que los ingleses, en su habitual e histórica tónica 104 AGI Santo Domingo, 2118. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 355 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 355 destructiva, se afanaron por comprar los servicios de obreros locales para destrozar las gradas del astillero y sus instalaciones más importantes. Montalvo se las arregló para averiguar quiénes eran los contratados y con amenazas que bien podemos imaginar, consiguió que muchos de ellos no hicieran grandes destrozos o simplemente desistieran de ello. Como resultado, Montalvo se vanagloriaba de haber comenzado los planes para construir navíos de 80 cañones antes incluso de recibida la orden de España. Reconocía que con sus disposiciones, buscando la madera más lejos, resultaban más dichos navíos, pero al menos podía comenzarlos, ya que no tenía ninguna duda de que lo importante era el comienzo de la fábrica lo más pronto posible.105 En el verano de 1763 ya se pudo informar de que el astillero estaba en condiciones de fabricar nuevos navíos. Montalvo indicó que los recién comenzados navíos de 80 cañones tendrían por nombres San Carlos y San Fernando, y se fabricarían siguiendo planos mejorados de los antiguos Rayo y Fénix.106 En diciembre pudo dar cuenta de que en los almacenes había ya suficiente madera y piezas importantes como para continuar a buen ritmo estos navíos. Al comenzar 1764 la situación del astillero había mejorado considerablemente. Pocos dudaban de que las medidas adoptadas por Montalvo, y las que llegaron de Madrid con Ricla y O Reilly iban a suponer un cambio decisivo para La Habana y su astillero. Por este motivo, 1765 inicia realmente una nueva fase que viene marcada por la creación de la Intendencia de Hacienda y Ejército, y los subsiguientes cambios decisivos que esto tendría para la isla. Cuba fue el primer ejemplo americano de intendencia militar y fiscal, según modelos similares instaurados ya definitivamente en España desde 1749. Ahora se vería si el modelo sería igualmente útil en América, y para ello ningún sitio mejor que La Habana donde se conjugaban factores que lo hacían posible. La Intendencia y la revitalización de la fábrica de bajeles, 1765-1779 El año de 1765 se inició con buenas perspectivas. La creación de la Intendencia de Marina en 1763, a la que vino a unirse la Intendencia de Hacienda y Ejército al año siguiente, supuso un espaldarazo a la actividad económica de La Habana, y principalmente a su astillero. Aunque se le ha dado mucha más trascendencia política y económica a la Intendencia del ejército, lo cierto es que la revitalización del astillero no le fue a la zaga. De hecho se podría afirmar que ambas se complementaban perfectamente ya que los elevados ingresos de la tesorería principal repercutieron, desde ese 105 106 AGS Marina 333, Montalvo a Arriaga, 14 de diciembre de 1763. AGS Marina, 334, Montalvo a Arriaga, 18 de abril de 1764. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 356 356 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 momento, positivamente en las posibilidades de la tesorería de marina. Esta había unificado en julio de 1763 sus dos ramas, la de sostenimiento de escuadras y la de construcción de bajeles, con la idea de fiscalizar mejor los dineros y organizar racionalmente toda la burocracia. Los esfuerzos, en este sentido, caminaron en una única dirección: continuar con el programa constructivo naval. En efecto, en la real orden de 16 de abril de 1763 se encuentra en el origen de esta nueva etapa. Con esta disposición Madrid ordenaba no sólo la continuación de la construcción de navíos de guerra, sino que además aumentaba sus portes, hasta los 80 cañones, y solicitaba una aceleración del proceso constructivo. Obviamente, se pretendía cubrir cuanto antes las enormes bajas causadas en las listas de la Armada Real, tras la pérdida de una docena de navíos en 1762, pero también, y esto es muy importante, se quería poner en marcha un agudo e incisivo plan de reame naval y militar que en nada tenía que envidiar a los proyectados por Ensenada años atrás. En este sentido, no hay que perder de vista el papel de Arriaga. Recordemos que fue el primero que ordenó la continuación de la fábrica naval en 1764, sólo dos años después de la caída de La Habana, y que fue quien más hincapié hizo en el relanzamiento de los buques habaneros. Arriaga fue quien, apenas secada la tinta del tratado de París, ordenó en abril de 1763 la continuación y aceleración del programa naval en La Habana. Aunque no se ha resaltado lo suficiente, el hecho de que fuera un ministro con muy dilatada experiencia naval, y que conociera muy bien el papel de América en el conjunto de la defensa imperial (había sido gobernador de Venezuela), pudo haber influido en sus decisiones en torno al astillero de La Habana. El gran beneficiado, además de la propia ciudad, fue Montalvo quien, como flamante primer Intendente de marina, veía fortalecida su posición. Ahora ya podía ser intendente de derecho, además de hecho. Nadie en el astillero, ni siquiera el gobernador, podía discutirle los asuntos directamente relacionados con la fábrica naval o con las escuadras. Adquirió un poder que se vio, obviamente, aumentado por su notable experiencia y sus dotes innatas para el cargo. Sus contactos en la ciudad, y sus excelentes relaciones con la élite habanera, sin duda fueron otros elementos que jugaron a su favor. Además, y como colofón, fue premiado por Carlos III con el título nobiliario de Conde de Macuriges, por sus servicios durante la ocupación inglesa de 1762.107 En vista de que la situación económica mejoraba lentamente, Montalvo pudo acometer nuevas construcciones, en este caso de dos navíos de 70 cañones, que completaban otros dos de 80 cañones acabados antes de 1766. Los portes de los navíos habaneros iban aumentando progresivamente gracias a que los constructores en España se habían percatado de que la unión de la madera dura y resistente habanera permitía la elevación del tonelaje de los navíos sin que estos perdieran eficacia. Las múltiples pruebas a que habían 107 Título concedido el 28 de junio de 1765. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 357 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 357 sido sometidos los navíos Rayo y Fénix, de 80 cañones, pusieron en evidencia estas cualidades, aunque eso sí, mejorando algunas condiciones técnicas. Para oficializar los nuevos pedidos, el 17 de noviembre se comunicó desde Madrid al virrey la decisión del monarca: La Habana debía construir cuatro navíos e 70 cañones, para lo que debían aportar el dinero necesario sin dilación.108 Como se puede ver, la presión iba en todas direcciones, ya que se trababa de recomponer lo más aprisa posible la marina de guerra ante los futuros enfrentamientos. Y desde luego, La Habana era la clave. Y la presión también generaba problemas de relaciones humanas. En efecto, la institucionalización de la Intendencia de Marina mejoró notablemente muchos aspectos burocráticos, pero enfatizó aun más las clásicas luchas intestinas por el poder y la influencia. Montalvo, como patriarca del astillero, quedaba parcialmente fuera de las disputas, si se exceptúan las habituales con el gobernador. Pero por debajo de él, la lucha se hizo titánica. El constructor Pedro de Acosta no tuvo más remedio que quejarse amargamente a Arriaga por las presiones de Montalvo, pero aún más por las permanentes envidias que giraban en torno a las operaciones de control sobre la fábrica naval. Aludió a los tiempos anteriores en los que los comandantes de escuadra ni los comisarios de marina se metían en el trabajo de los constructores.109 Se percibe una mal disimulada desazón con Montalvo quien no le recomendó para ocupar el puesto de su hermano Juan tras la muerte de este. Por tal motivo, el constructor siempre estuvo a la defensiva, teniendo que lidiar con una situación que probablemente no le era agradable. Por un lado, debía cumplir sus órdenes (las de Montalvo) pero por otra estaba profesionalmente obligado a seguir las directrices que emanaban de las cabezas pensantes de Madrid, es decir, de los directores constructores como Mullan o Gerbaut. Las desavenencias (ya clásicas) en el arsenal, no evitaron que desde Madrid se tomaran decisiones que afectarían directamente al astillero. En efecto, por razones desconocidas, se ordenó el traslado del insigne ingeniero naval Mateo Mullan desde Cádiz a La Habana como constructor jefe. Es de imaginar la contrariedad de Pedro de Acosta, quien llevaba más de una década al cargo de las fábricas allí, siguiendo los modelos y técnicas aprendidos con su hermano Juan, y ahora, quedaba en un segundo plano a las órdenes de un advenedizo, por lo demás, inglés. A Mullan se le ordenó continuar con planos españoles y siguiendo el modelo español de fábrica. Él era un viejo defensor del sistema inglés, así que había de dejarle claro cuáles iban a ser las prioridades técnicas a partir de ahora. Aunque iba en calidad de constructor jefe, se le dejó muy claro que para los asuntos de corte de maderas, burocracia y fiscalización de dinero, estaría a las órdenes del Intendente Montalvo.110 AGS Marina, 336. AGS Marina, 338, Pedro de Acosta a Arriaga, 9 de octubre de 1766. 110 AGS Marina 336, Arriaga a Mateo Mullan, 19 de diciembre de 1766. 108 109 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 358 358 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 Mullan no llegaría a La Habana hasta mediados de 1767, por lo que Acosta aún disponía de algunos meses de cierta libertad. Mientras tanto, a finales de 1766 seguía construyendo el navío San Luis, al tiempo que la tesorería no paraba de liberar enormes cantidades de dinero para la carena del navío Brillante, y de las fragatas Flecha, Astrea, Concepción y Júpiter que precisamente habían traído más caudal al astillero en recientes viajes desde Veracruz.111 Dado que el máximo interés y preocupación a finales de 1766 y comienzos de 1767 era el dinero, Montalvo elaboró un notable y detallado presupuesto de las necesidades del astillero, con la idea de que sirviera como modelo a tener en cuenta por el virrey (y el ministro Arriaga) para futuras remisiones de numerario. Para la fábrica de dos navíos de 64 y otros dos de 70 que debían proyectarse durante 1767, estimaba un costo, incluyendo armamentos, de 380.000 pesos. Una Real orden de 17 de noviembre de 1766 especificaba la necesidad de construir 4 nuevos navíos al año del porte de 70 cañones en La Habana, algo que ya se llevaba haciendo en España algunos meses. También recibió Montalvo la noticia de que prontamente llegaría a La Habana el constructor jefe Mateo Mullan, con órdenes claras de acelerar la fábrica naval, y acometer la construcción de navíos de mayor porte. Se hizo hincapié en la necesidad de tener adelantados el corte de madera, al fin y al cabo el elemento principal, ya que el nuevo plan prometía aumentar el ritmo en La Habana como nunca antes se había hecho. Montalvo abrió dos nuevos cortes de madera y trató de aumentar el porte del navío que se estaba acabando, el San Luis, de 80 a 90 cañones.112 La idea resultaba evidente: si había que construir navíos mayores, y según sus planos lo ya construido en el San Luis podía servir para un buque mayor, ¿por qué no transformarlo sobre la marcha y ahorrar dinero? Recibió una negativa contundente, precisamente de su antiguo rival, Juan Antonio de la Colina, quien ahora ostentaba un importante cargo en La Carraca como técnico naval. Para Colina no había lugar a discusión: los planos del San Luis eran intocables, y los nuevos navíos de gran porte se tenían que construir por entero sobre planos novedosos.113 A Montalvo le esperaban más sorpresas en el nuevo año de 1767. No sólo debía multiplicar la fábrica naval, y lidiar con el nuevo virrey, sino que además pronto llegaría el nuevo constructor Mullan acompañado del propio Juan Antonio de la Colina quien, tras su juicio por el desastre de 1762, había quedado no solo limpio de toda mácula, sino que además se le había ascendido y nombrado nuevamente jefe de escuadra en La Habana. En efecto, por real orden de 13 de abril de 1767 Colina fue nombrado Jefe de la escuadra en la capital cubana con algunas funciones burocráticas AGI, Santo Domingo, 1863. AGS Marina, 338, Montalvo a Arriaga, 30 de octubre de 1766. 113 AGS Marina, 338 Colina a Arriaga, 30 de marzo de 1767. 111 112 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 359 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 359 excepcionales. Se le encomendó la tarea de enviar a España anualmente varios miles de pesos en madera local para el reparo y construcción en la península, así como inspeccionar los cortes de madera en la Jagua, vigilando su calidad y cantidad. Se le dejó manos libres, junto con el conde de Macuriges, para decidir sobre los asientos de construcción, y se le conminó a construir lo más rápidamente posible dos fragatas siguiendo los planos de Gautier. Igualmente, se le hizo saber que estaba bajo las órdenes directas del virrey, excepto que chocaran, lógicamente, con las órdenes regias.114 Este nombramiento, junto con la llegada de Mullan, no debió causar alborozo en Montalvo. Acostumbrado a dirigir directamente los negocios del arsenal, ahora se veía fiscalizado, aunque sólo fuera parcialmente, por Colina. No hay que olvidar que ya tuvo problemas con él unos años antes, precisamente por los mismos asuntos. El Conde no era ajeno a las disputas jurisdiccionales (sin duda debió recordar sus viejas querellas con Acosta e incluso con el gobernador), pero debió comprender que los cambios permanentes de política naval en Madrid, y la tendencia a permanentes reestructuraciones administrativas (que obedecían más bien a intereses políticos entre facciones dentro de la Armada) terminarían socavando su propia posición en La Habana y su control hasta ahora exclusivo de los negocios navales. Pronto, lamentablemente para Montalvo, le llegaría e turno de pasar a un segundo plano. En enero de 1767 le fue comunicada a Pedro de Torres la decisión de trabajar en La Habana bajo las órdenes directas de Mullan.115 Esto suponía, a efectos prácticos, que el sufrido Pedro de Acosta pasaría del primer al tercer plano en cuanto a la dirección técnica de la fábrica naval. Cuando llegase el constructor jefe, Mullan, su segundo, Pedro de Torres (quien ya antaño tuvo problemas con Juan de Acosta), ocuparía el puesto de segundo constructor, por lo que Acosta pasaría a ostentar solamente el empleo de ayudante. Sin duda una humillación desmedida para quien se había encargado de la dirección de las obras desde 1754 de manera ininterrumpida. Montalvo, consciente de todos estos cambios, frenó la continuación del programa constructivo hasta que el propio Mullan hubiese llegado. Además era consciente de que no debía comenzar con mal pie su relación con el nuevo constructor jefe y con el ya para él conocido Colina. Por eso, el Intendente dedicó los primeros meses de 1767 a continuar con al acopio de maderas al tiempo que se iba finalizando el San Luis. Por supuesto, no cejó de solicitar dinero en abundancia al virrey, ya que intuía que con la llegada de los nuevos personajes, los costos se dispararían en la misma proporción que los proyectos de fábrica de nuevos navíos. Montalvo desconocía cuáles eran los planes de Mullan, pero su experiencia probablemente le decía que vendría con suficiente ambición y ganas de agradecer al rey su nombramiento: y nada mejor que haciendo grandes y costosos barcos. 114 115 AGS Marina, 772, Madrid, 13 de abril de 1767. AGS Marina, 772, orden de 27 de enero de 1767. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 360 360 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 El constructor y capitán de fragata Mateo Mullan comunicó a la Corte el 30 de agosto de 1767 su llegada a La Habana. Nada más arribar se puso manos a la obra, y por acuerdo adoptado el 14 de agosto de 1767 entre el intendente de Marina Conde de Macuriges y el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, decidió la construcción de un navío de tres puentes en cuanto fuese botado el San Luis.116 También se decidió acometer tan pronto como fuera posible la construcción de otro navío de 70 cañones siguiendo los planos del San Genaro. La idea original que presidía este proyecto era la de correr una tercera cubierta, aumentando ligeramente las dimensiones y el coste de los navíos de la clase de 80 cañones. Esta era al menos la intención de Colina. Pero la llegada de Mullan, tal como podía intuir Montalvo, modificaría todo, pues en contra de este proyecto, prevaleció el del irlandés de construirlo enteramente desde el principio y sobre planos nuevos: la jerarquía se impuso. Montalvo no tenía nada que decir al respecto, pues no era su función las discusiones técnicas. Pero una vez estuvo completamente definido el proyecto, volcó todas sus energías en que el flamante navío de tres puentes, el futuro Santísima Trinidad, saliese adelante. Al comenzar la primavera de 1768 la construcción del navío de 112 cañones sufrió un inesperado revés. Pedro de Acosta, el director de las obras después de la defunción de Mateo Mullan117, murió también de forma repentina. Esto puso al joven e inexperto Ignacio Mullan, hijo del célebre constructor, al frente de la magna obra aunque, eso sí, ya usando los planos de su padre y de Acosta, que pudo finalizar antes de su muerte. Con respecto al Santísima Trinidad, surgió una extraña polémica durante el verano de 1768. Colina, que de entrada no había estado muy de acuerdo con la idea de construir navíos de tres puentes en La Habana, informó a Madrid que desconocía realmente las ventajas de este buque. Según su opinión, hubiera sido mejor y más barato continuar con la fábrica de navíos de 80 cañones, como el San Luis, cuyas características habían sido muy buenas. Tanto el constructor jefe de ese momento, Ignacio Mullan, como sus dos ayudantes, Juan de Mora y Vicente Morand, tuvieron que escribir un informe en el que se especificaba con claridad que las diferencias estructurales entre el San Luis y el Santísima Trinidad eran tan pequeñas, que compensaba sobradamente el ligero aumento de gastos, pues el tres puentes tendría una potencia de fuego muy superior, de 112 cañones. Contaron con el apoyo del conde de Macuriges, posiblemente para tratar de limitar la influencia de su más enconado rival en el astillero, y el asunto quedó aclarado. Aunque se trabajaba fundamentalmente en la fábrica de estos navíos, el astillero siguió sosteniendo a las escuadras que iban y venían por el Caribe. A finales de año ya se había acondicionado y carenado la fragata Juno, el navío Santiago y otras 116 117 AGS Marina, 338, Montalvo a Arriaga, 14 de agosto de 1767. Murió el 25 de noviembre. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 361 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 361 embarcaciones menores. Los informes se multiplicaron a finales de 1768 con referencia a la actividad a todos los niveles en el astillero. Madrid quería saber con certeza no sólo cuánto se gastaba, sino también cómo y en qué buques. La fiscalización de la fábrica naval llegó en esta etapa a los momentos probablemente más elevados de la historia reciente del astillero. Y Montalvo sólo se mostraba cómodo cuando podía ofrecer una larga lista de construcciones a su favor. Trataba, en la medida de lo posible, de disimular los enormes costos que ocasionaba el astillero en la carena, resguardo de navíos y pagas del personal. Aunque formaba parte de su actividad como astillero principal de América, el Intendente sólo estaba interesado en mostrar las grandes realizaciones bajo su mandato. En la primavera de 1769 el final de los navíos en construcción empezaba a vislumbrarse. El Santísima Trinidad tenía ya arbolado el castillo y se estaba trabajando en el alcázar, y el San Francisco de Paula, casi acabado, estaba a la espera de remates varios y obra de carpintería menor. Por su parte, en el San José se estaba entablando aún la primera cubierta. Otros buques sobre los que se estaba frenéticamente trabajando eran la fragata Santa Lucía, de 26 cañones, y una chata para la construcción de maderas.118 Aunque los problemas económicos eran acuciantes, Montalvo pudo conseguir nuevamente de varios vecinos de la ciudad un préstamo de 80.000 pesos en tanto venían los dineros mexicanos. Posteriormente incluso se otorgarían más empréstitos, ya que desde el virreinato en todo el año de 1769 apenas llegó algo más de 300.000 pesos. Con esa cantidad, y teniendo en cuenta el ritmo constructivo, más el carenado de varios navíos, era imposible la conclusión satisfactoria de los buques en grada. Finalmente, los tres navíos fueron acabados en el transcurso del año. El San Francisco de Paula, botado oficialmente el 12 de enero de 1769, fue concluido completamente, incluso de los pequeños detalles, en octubre. El Santísima Trinidad, pudo ser solemnemente botado a las 11 y media del 2 de marzo de 1769.119 Aunque no se había recibido ninguna contraorden desde Madrid, lo que significaba que el plan original de fábrica naval se mantenía inalterado (es decir, cuatro navíos al año), un inesperado acontecimiento a principios de 1770 vino a corroborar la capacidad de iniciativa y el grado de independencia del que gozaba el Intendente Montalvo. En enero de 1770 un correo procedente de España hizo correr la voz en La Habana de que el rey había expedido órdenes para cancelar el programa constructivo habanero, y que toda la madera se remitiera a España. Se desconoce el origen de este comentario, y ni tan siquiera sabemos el grado de extensión que abarcó realmente. Sí está claro, de que se trataba de una falsa noticia, tal vez malintencionada. Sin embargo, llegó a oídos de Montalvo que mostró una gran preocupación. Su lógica de Intendente, su experiencia 118 119 AGS Marina, 344, informe de 8 de abril de 1769. AGS Marina, 342. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 362 362 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 y el grado de implicación económica de la ciudad para con el astillero, le hicieron llegar a la conclusión de que, aunque la noticia era falsa, podría tener graves consecuencias entre los prestamistas y comerciantes locales. Supo captar en seguida que un bulo como ese tendría un efecto muy negativo entre la población y entre la enorme masa de trabajadores del arsenal que, sencillamente, tratarían de buscar su sustento en otra parte. Le preocupaba sobre manera que los ricos y comerciantes de la ciudad, que al fin y al cabo habían sido los que con sus préstamos de los dos últimos años habían posibilitado la finalización del Santísima Trinidad, entre otros buques, decidieran no dar ni un peso más al arsenal. Las funestas consecuencias que esto tendría serían catastróficas, porque sin metálico inmediato, todas las obras, desde la fábrica de la fragata Santa Lucía, hasta la carena de buques, quedaría paralizada. Montalvo consideraba que una simple negación de la noticia pondría no causar el efecto deseado. Muchos podrían suponer que el Intendente mentía para poder así conseguir dinero con que acabar lo ya iniciado. Por tal motivo, el Intendente consideró que la mejor manera de evitar que el comentario se extendiera y hacerles ver a la población que todo era una noticia falsa, era iniciar de manera inmediata la construcción de nuevos navíos, incluso sin esperar la aprobación expresa de Madrid. La idea era tan original como brillante. ¿Quién daría crédito a la noticia de que iban a cerrar el arsenal si se acababa de comenzar dos nuevos navíos? Montalvo, para evitar problemas, comentó la idea al jefe de escuadra Colina, quien estuvo de acuerdo en que era la mejor solución. Como no disponía de dinero suficiente para mantener un elevado ritmo constructivo, ideó la artimaña de alternar la fábrica de los carpinteros por semanas, de manera que todos pudieran cobrar, la actividad no decayera, y la población viera que, efectivamente, se trabajaba en nuevos navíos.120 Sin esperar respuesta de Madrid, el Intendente inició la construcción de dos nuevos navíos a finales de enero de 1770, uno de 70 cañones y otro de 60, siguiendo los planos respectivos del San José y del San Genaro. Y la artimaña funcionó. Porque pudo conseguir casi de inmediato un préstamo de 20.000 pesos que le permitió seguir mientras llegaba la aceptación de Madrid y el dinero de México. La aceptación de España llegó en seguida, y las obras continuaron, mientras el bulo desapareció. Pero esta actuación, tan brillante como intuitiva, puso de manifiesto que el arsenal tenía a su frente, sin lugar a dudas, al mejor hombre para llevar sus riendas. Podía ser más despótico y algunas veces algo arbitrario, pero la eficacia burocrática estaba garantizada. Era simple y llanamente, Lorenzo Montalvo. Por consiguiente, el año 1770 comenzó con dos nuevos navíos en marcha, mientras se continuaba con la fábrica de la fragata Santa Lucía, el chambequín Caimán y la chata Nuestra Señora de Loreto.121 En el verano ya se había concluido la fragata (se 120 121 AGS Marina, 344, Montalvo a Arriaga, 20 de enero de 1770. AGS Marina, 344, informe de 6 de enero de 1770. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 363 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 363 había botado el 24 de marzo)122 y se conocían ya los nombres de los dos futuros navíos de 70 y 64 cañones: San Rafael y San Pedro de Alcántara, respectivamente. La argucia de Montalvo de principios de año había funcionado perfectamente, ya que, en efecto, no hubo nunca ninguna orden de cerrar el astillero. Los préstamos siguieron llegando a la tesorería al tiempo que después del verano comenzaron a llegar importantes cantidades de México para la continuación de la fábrica. En total Montalvo podía presumir de haber construido en exactamente tres años 9 buques con un total de 452 cañones. Y para que se tuviera en cuenta el esfuerzo general en el astillero, y no sólo el relacionado con la construcción naval, indicó que todo esto se había realizado al tiempo que en el mismo periodo se carenaban 39 buques de diferentes portes, la mayoría de ellos navíos y fragatas. En la lista de sus logros no incluía el apresto de 21 buques que desde La Habana partieron en la expedición que llevó al teniente general Alejandro O Reilly a Nuevo Orleáns, donde siguió con su misión de reforma militar y ocupó su gobernación.123 Este era el tipo de informes que gustaba destacar a Montalvo, en la idea, acertada, de que impresionaría al ministro y redundaría en beneficio del astillero, es decir, en su propia posición política en La Habana. Siguiendo las órdenes ya bien conocidas, Montalvo se apresuró a comenzar dos nuevos navíos para 1771. Uno de 70 cañones lo inició en grada el 27 de junio de 1771, mientras que otro del porte de 60 cañones se comenzó a mediados de diciembre. Ambos, sin embargo, estaban completamente parados, pues Montalvo no disponía de suficiente madera para ellos. Los acopios y remisiones que había tenido que enviar a España durante 1769 y 1770, así como lo que absorbía la escuadra local, habían dejado los almacenes casi exhaustos. Eso sí, como eran de muy poco porte, se seguía pudiendo trabajar en dos bergantines a finales de 1771, en concreto, los nombrados San Julián y San Francisco Javier, tal como pudo informar el ayudante constructor Miguel José Gastón.124 Un informe emitido por Gautier a principios de 1772 dejaba clara la necesidad de buscar una solución al asunto de la madera. Muchos de los mejores bosques españoles habían sido ya esquilmados. A este respecto, sus ojos, y los de muchos ingenieros navales, se volvieron hacia América, y en concreto hacia Cuba. Gautier defendía la calidad ancestral de sus bosques, pero se hacía eco de las noticias que desde La Habana le indicaban que el costo de la tala de árboles se estaba incrementando cada día más. ¿Cómo compaginar los deseos del rey de construir una flota de guerra de 80 navíos y 50 fragatas con el incremento exponencial del costo bruto de la madera, cuando se pretendía economizar? Ese era el dilema que atormentaba no sólo a Gautier, sino también a Arriaga y a Muzquiz, ministro de Hacienda. Se había calculado en unos 200.000 AGS Marina, 342, informe de 6 de julio de 1770. Ibídem. 124 AGS Marina, 346, Gastón a Arriaga, 11 de diciembre de 1771. 122 123 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 364 364 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 codos anuales las necesidades de los departamentos marítimos españoles para la continuación de dicho ambicioso plan de rearme naval.125 La alarma se encendía, en cuanto a La Habana se refería, cuando Gautier indicaba la necesidad de buscar otros parajes de América donde conseguir madera de buena calidad y a mejores precios. ¿Estaba dando un aviso a las autoridades de Cuba o sólo era un comentario más tratando de buscar una diversificación en la materia prima? El informe no lo especifica, pero existen indicios que apuntan a que otros lugares de América trataron de aprovechar esta coyuntura para arrebatar a La Habana su monopolio en la fábrica naval, o al menos en cuanto al abastecimiento de maderas. Se pensó incluso en las costas de Trinidad o de Honduras como lugares alternativos para buscar la tan preciada madera, ya que Gautier tenía claro que «solamente con la madera de América se pueden continuar las operaciones de los arsenales de Europa».126 La mala noticia que durante tanto tiempo esperaba recibir Montalvo finalmente llegó en 1772. En efecto, la aprobación de la Ordenanza sobre pertrechos y mando militar de los arsenales, de 28 de marzo, supuso un brusco giro en los negocios de marina referentes al uso que se daba al control de los dineros y la construcción. Esta normativa creaba el cargo de Comandante del Arsenal, empleo separado del de Intendente, aplicándose también a los arsenales de América, incluyendo el de La Habana. Tal Ordenanza revolucionaba los mecanismos de control fiscal y económico, puesto que por primera vez en la historia del siglo XVIII, el intendente quedaba al margen del control del gobierno de los arsenales, manteniendo únicamente sus funciones económicas. En principio, podría parecer que esta norma no afectaba demasiado a la naturaleza del control financiero que ejercían de antaño los intendentes, pero de hecho modificaba sustancialmente una práctica tan simple como eficiente: la concentración de funciones. En efecto, al separarse el gobierno de los arsenales de sus efectos económicos se generaba una disputa interna acerca de las compras, asientos, distribución y políticas internas dentro del arsenal. No está claro si esta Ordenanza emanó directamente de los deseos de Arriaga o de si, por el contrario, se trató de un «golpe» del Secretario de Hacienda, deseoso de controlar, al menos indirectamente, los arsenales. Lo cierto fue que afectó decisivamente la administración interna de la marina y coadyuvó a provocar roces permanentes entre el Comandante y el Intendente. Pese a que el control interno de las finanzas seguía en manos del intendente, la «gran política» económica interna de los arsenales se modificaba sustancialmente toda vez que se creaba una Junta de Departamento integrada por el Comandante, el Intendente y cinco oficiales más, que era la responsable de las decisiones de contratación y gasto de personal y vituallas. Esto dejaba al Intendente en franca mino125 AGS Marina, 349, informe de Gautier de 7 de febrero de 1772. En este informe es donde se afirma la intención de Carlos III de construir una flota de de 80 navíos y 50 fragatas. 126 Ibídem. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 365 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 365 ría y con un papel meramente espectador de las grandes decisiones económicas que se tomasen.127 Además, no hay que olvidar que el ahora Comandante General de marina del arsenal podía comunicarse directamente con el Ministro de Marina en Madrid, lo que dejaba en mala posición jurisdiccional al Intendente. Esta normativa suponía el triunfo de la idea de «militarizar» el ramo naval, dejando aparcado a los «tecnócratas» económicos, cuya figura más representativa era el Intendente. En efecto, por real orden de 23 de mayo de 1772 se nombró a Juan Bautista Bonet, que acababa de suceder a Colina, como principal responsable de la fábrica de bajeles en el astillero en calidad de Comandante de marina.128 La noticia debió suponer un duro golpe para Montalvo. Por primera vez en más de treinta años de servicio, en los que había actuado como máximo y único responsable de la construcción naval, se le invitaba sigilosamente a pasar a un segundo plano. Montalvo no pidió explicaciones –una orden real no se discutía jamás– pero los informes posteriores denotan una desazón mal disimulada. Este cambio en la estructura de mando significaba a efectos prácticos una bicefalia en todos los aspectos importantes referentes al astillero, pero con preponderancia jurídica del Comandante. Bonet, al hacerse cargo de la construcción de bajeles, se hacía responsable del corte de maderas, de la asignación de contratas y de todos los aspectos logísticos tocantes a este aspecto. Montalvo sólo mantenía, que no era poco, la fiscalización económica de la actividad. Es decir, Bonet decidía en qué se gastaba y cómo se construía, pero Montalvo decidía cuánto y de qué manera. Sin embargo, si los planes del intendente chocaban frontalmente con los del Comandante, éste tenía todas las bazas jurídicas en su mano para acabar imponiéndose. Esto, lejos de ser una solución auguraba enfrentamientos jurisdiccionales graves entre ambas autoridades, ya que la línea que separaba ambos compromisos era realmente fina. Los tiempos de Montalvo parecían haber llegado a su fin. Pese a los cambios en la dirección del astillero y la fábrica naval, las construcciones siguieron funcionando debidamente, aunque el ritmo pareció más cansino. En el verano ya había llegado de España la orden con los nombres de los dos nuevos navíos que se construían, el San Miguel y San Ramón, de 70 y 60 cañones respectivamente.129 Mientras tanto Bonet trataba de conocer la situación real del corte de maderas y las posibilidades futuras. Como era habitual cuando alguien llegaba a un puesto de alta responsabilidad, ordenó una investigación minuciosa para tratar de fijar prioridades. Tras elegir a varios funcionarios que recorrieron toda la jurisdicción de La Habana en busca de información sobre la situación de los bosques, pudo emitir un interesante informe en el que no parecía que la materia prima para la construcción estuviera en peligro. José P. Merino, op. cit, pp. 20. AGS Marina, Montalvo a Arriaga, 29 de enero de 1773. 129 AGS Marina, 349, orden de Arriaga de 2 de junio de 1772. 127 128 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 366 366 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 Durante 1774 primaron las reuniones acerca de las decisiones burocráticas y de organización en torno a la política económica del astillero. Sin duda, en este caso, el nombramiento en julio de 1772 de Pedro González de Castejón como Inspector General de Arsenales tuvo mucho que ver, ya que una de sus prioridades básicas fue la reorganización de la actividad fiscal de los astilleros. Precisamente esa preocupación por controlar todos los resortes por donde discurría el dinero de la marina, fue uno de sus logros que le ayudaron a ascender al Ministerio de Marina tras la muerte de Arriaga en 1776. Obviamente, el interés se trasladó al otro lado del Atlántico, donde los informes fiscales llegados en los últimos años de la mano de Montalvo hablaban de ingentes cantidades de dinero gastadas en su arsenal. A partir de la primavera de 1774 se incorporaron, de la mano de Bonet, las órdenes peninsulares tendentes a controlar hasta el último peso del arsenal cubano. Montalvo mostró cierta extrañeza por tanto control, ya que consideraba que en su etapa se hacía muy bien este trabajo, y nunca hubo el menor problema con los tribunales de cuentas. Sin embargo, se impuso la tesis fiscalizadora según la cual no sólo se debían enviar extractos mensuales de lo que se gastaba, sino que bajo ningún concepto se debía librar ningún dinero sin que todos los documentos estuvieran al día. Para el caso de los asentistas, se necesitaba incluso copia del asiento, y para el resto del personal documentos acreditativos del servicio efectuado.130 Se empezaba a imponer, por consiguiente, un control desmesurado que, pasado el tiempo, lesionaría los intereses del propios astillero al ralentizar todos los procesos de cobro. La aprobación de la Ordenanza de 1772, así como la también Ordenanza de Ingenieros de 13 de agosto del mismo año131 ciertamente modificaron mucho los roles de los diferentes oficiales reales en al astillero. Desde entonces, y al menos durante los siguientes cuatro o cinco años las discusiones entre los oficiales en La Habana y las autoridades en Madrid en cuanto a la aplicación de las nuevas disposiciones ralentizaron todo el proceso de construcción naval y no ayudaron en nada al incremento sostenido de la construcción naval. Muchos asentistas tuvieron problemas para cerrar acuerdos que antes eran casi automáticos, ya que ahora se necesitaba mucho mayor control. Las insufribles y tediosas reuniones de las Juntas hacían que los procesos de contratación implicaran a muchas más personas que antes y que al tiempo los egos su pusieran en juego. Como consecuencias, no era extraño que se demoraran semanas en la toma de decisiones simples que antes, con Montalvo, eran rápidas y eficaces. Todos estos cambios, incentivados por González Castejón, acabaron mostrándose positivos a largo plazo, pues profesionalizaron diferentes aspectos de los arsenales en España y América, pero el caos a corto plazo fue lesivo para los intereses de la Marina de guerra. 130 131 AGS Marina, 351, informe de Francisco Javier Matienzo de 29 de junio de 1774. AGS Marina, 596, informe de 1 de mayo de 1776. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 367 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 367 Muchos oficiales simplemente no entendían las nuevas disposiciones y se mantenían con las anteriores hasta que les avisaban de sus errores. Otros, por miedo a que se dieran cuenta de sus limitaciones en la aplicación de las normas, mantenían una actitud pasiva y complaciente que en nada mejoraba las expectativas de productividad en los astilleros. La Habana fue muy afectada por todo esto, ya que Bonet apenas movía un documento sin solicitar aprobación de Madrid, y las permanentes reuniones con Montalvo y los constructores lejos de agilizar el proceso, lo convertían en una pesada carga burocrática. El 6 de abril de 1775, después de una eternidad de trabajos y problemas con los constructores, retrasos en los pedidos y dificultades con el dinero, el navío San Ramón fue botado finalmente.132 Pero justo nada más concluirse este navío se hizo patente y bien visible los cambios que había sufrido el arsenal desde 1772, cuando Montalvo fue desplazado de la responsabilidad de la fábrica de bajeles. Aunque no hubo ninguna contraorden de Madrid, nadie se preocupó de poner quilla a otro navío. Hay que recordar que seguía vigente la orden de construir anualmente dos navíos desde 1768, y que si bien Montalvo había comunicado en 1772 que los nuevos planes de Gautier habían modificado gravemente sus planes sobre este asunto, no había ninguna indicación clara del cese de la actividad constructiva. Bonet, ahora en 1775, comunicó a Arriaga haber recibido la orden de poner tres quillas nuevas de fragatas, pero no hizo mención alguna a los navíos, al fin y al cabo, la médula espinal de la Armada de Carlos III. En mayo pudo iniciar la construcción de una de ellas, pero los almacenes estaban casi vacíos debido a la carena de fragatas provenientes de España.133 Aquí fue cuando se percibió con mayor nitidez la modificación producida en 1772, porque Bonet, aunque informó con detalle de este problema –que no era nuevo precisamente– no actuó ni con la celeridad ni con la eficacia que antaño había mostrado Montalvo. En 1776, ya con González de Castejón en el ministerio de Marina tras la muerte de Arriaga en enero del mismo año, los problemas se agudizaron en el astillero. Se informó de las crecientes cantidades de numerario gastadas en las carenas y sueldos, lo que hacía muy lento el proceso tendente a proseguir la fábrica naval. Montalvo estaba realmente desesperado. Probablemente debió pensar que gran parte del esfuerzo de tantas décadas para convertir a La Habana en el astillero más productivo de la monarquía, se estaba viniendo abajo. Lo cierto era que las contratas se hacían y que la actividad económica en torno al astillero era muy importante, pero ¿dónde estaban los nuevos buques? La obsesión de Montalvo, y de Bonet también, se centró ahora en este apartado. La puesta en grada de tres fragatas se consideraba algo de escasa importancia. Y mientras se debatía sobre el futuro de la construcción de navíos, Bonet se mostró muy preocupado por la tradicional falta de marineros para los buques. No ya solo 132 133 AGS Marina, 352, Bonet a Arriaga, 6 de abril de 1775. AGS Marina, 352, informe de 12 de mayo de 1775. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 368 368 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 para los que se iban construyendo, sino fundamentalmente para completar las dotaciones de las escuadras que iban y venían al puerto. En la primavera de 1776 había no menos de 360 hombres destinados a los cayucos de la pesca diaria en La Habana. Esto hacía que no hubiese mucha mano de obra marinera de calidad. Según pudo saber, en la ciudad había no más de 250 hombres disponibles para estos menesteres, y unos 1.000 en las costas de Matanzas. En la zona de Trinidad se consideraba que había probablemente menos de 1.500 y en Santiago no más de 250.134 Una de las mejores iniciativas de Bonet fue precisamente solicitar la creación de una matrícula profesional en La Habana, de la misma forma que existía en Cartagena de Indias, y además con excelente éxito. Trató de rescatar una idea que venía de antiguo. Ya se intentó en 1733 y en 1738, y parece que se ordenó efectuarla también en 1746. Pero en aquel tiempo, el gobernador Cagigal de la Vega quiso hacerse cargo directamente de todo el asunto lo que provocó un inevitable choque con las autoridades de la marina acerca de la jurisdicción, y el asunto quedó olvidado. El intento de Bonet de repescar esta excelente iniciativa, que de paso ahorraría muchos quebraderos de cabeza y sería el inicio de una marinería profesional, lo relacionó con los nuevos tiempos. Esto significaba que para incentivar la matrícula se haría indispensable poner en pie de igualdad a los marineros y a los milicianos, lo que en 1776 era sinónimo de fueros y privilegios. Bonet comprendió, acertadamente, que el único aliciente posible para los lugareños era ofrecerles las prebendas de las que tradicionalmente gozaba en el ejército. El ministro estudió con detenimiento la propuesta y la vio conveniente, máxime si se tenía en cuenta que cualquier intento de revitalizar la marina pasaba también por su personal militar. Finalmente, a finales de 1777 se pudo iniciar tan interesante proyecto que, para no quedar exclusivamente en un asunto puramente cubano, se extendió a Campeche por orden del ministro José de Gálvez, sucesor de Arriaga en la cartera de Indias.135 El declive del astillero a finales del siglo XVIII La muerte de Lorenzo Montalvo en diciembre de 1778 vino a iniciar una etapa nueva en el astillero que, ciertamente, ya se vislumbró desde que fue perdiendo su antaño ascendente y poder a principios de la misma década. Las causas de ese lento e inexorable declinar son múltiples, y obedecen a factores tanto americanos como de política naval dictada desde Madrid. AGS Marina, 295, Bonet a González Castejón, 30 de mayo de 1776. Amparo Moreno Guillón, «La matrícula de mar de Campeche», Espacio, Tiempo y Forma, serie IV, Historia Moderna, t.17, 2004, pp. 286-288. 134 135 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 369 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 369 En efecto, el nombramiento en 1771 de Antonio María Bucareli como virrey de la Nueva España marcó el inicio de un cambio sustancial de la política y estrategia de las principales posiciones americanas, afectando de lleno a La Habana. Bucareli, que anteriormente había sido gobernador y capitán general de Cuba entre 1766 y 1771, y que siempre aborreció sus empleos en América, siguió, ahora como virrey novohispano, una política acorde directamente con las instrucciones de Madrid, que lesionaba los intereses de Cuba, y en especial del astillero habanero. La inexorable puesta en marcha del segundo paquete de reformas en América, comenzadas con la intendencia cubana, y trasladadas luego en plenitud al continente, obligaban a un esfuerzo fiscal y administrativo que, en el fondo, tenía como último destinatario Madrid y su obsesión por el control del gasto público. Es por ello que Bucareli recibió instrucciones de Miguel de Múzquiz, Secretario de Estado de Hacienda (1765-1780) para que modificara su tradicional política respecto del tabaco y sus inmensos beneficios a favor de la política presupuestaria Imperial. De esta forma, Bucareli se vio forzado (tal vez con gusto) a desplegar una recomposición del trato dispensado a La Habana hasta ese momento respecto del uso de la renta del tabaco de la Nueva España. Hasta ese momento, una parte sustancial de los ingresos del astillero provenían del tabaco local, pero principalmente del subsidio que recibía anualmente de México para la compra de todo ese tabaco, cuyo producto se utilizaba en las obras del astillero. En el verano de 1771 Bucareli recibió instrucciones precisas de Múzquiz para que enviase a España todo el producto de la renta del tabaco novohispano, y evitara hacer como su predecesor, Carlos Francisco de Croix, quien lo usaba parcialmente para gastos de administración, asuntos de guerra y el astillero136. Aunque es cierto que La Habana siguió recibiendo subsidio del tabaco durante el gobierno de Bucareli, no lo es menos que en ese instante el producto de este monopolio reportaba unos muy crecientes beneficios netos a la real hacienda, productos que eran destinados a España de manera recurrente, lo que provocaba que, en términos proporcionales, La Habana recibiese cada vez menos dinero justo cuando trataba de mejorar su arsenal con nuevas obras, y se empeñaba en pacientes construcciones de navíos. Ni que decir tiene que la coyuntura bélica de 1779 a 1783 en América vino a incidir aún más en este problema. Las tensiones presupuestarias sobre la tesorería de La Habana se mostraban en una triple dirección, a veces contrapuestas. Por una parte, el astillero debió sostener los numerosos navíos que las escuadras francesas y españolas hacían entrar en el puerto muy a menudo; por otra parte no se frenaron las órdenes para atender a la construcción de buques, cuyo ritmo obviamente decreció, y finalmente se demandaba incesantemente dinero para su envío a España, remisiones que obviamente no se pudieron consignar debido al peligro que suponía el mar en tiempo 136 AGI, México 1241, carta de Múzquiz a Bucareli, 21 de junio de 1771. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 370 370 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 de guerra. Como resultado, el astillero habanero tuvo que hacer frente a una voluminosa deuda, al despido de operarios y a incesantes y cada vez más acuciantes problemas con el acopio de maderas. El proyecto de mejorar el arsenal en 1780 debió congelarse, mientras al autoridades de La Habana se desgañitaban tratando de hacer comprender a Madrid y a México que la situación era insostenible. El recurrente uso (y abuso) del crédito solo parcialmente voluntario en esta época, no hizo sino tensionar y cansar a la élite local, harta de hacer frente ella sola a la nefasta política de aquellos tiempos. Después de 1783, proceso iniciado realmente desde principios de la década de 1770, se empezó a dar importancia estratégica (y por tanto financiera) a otros sectores del Caribe, como Puerto Rico o La Florida, amén de un incremento de la presencia militar española en la frontera norte del virreinato de Nueva España. Todo esto no podía hacerse sin menoscabo del astillero habanero. Del otro lado del Atlántico, en Madrid, desde la década de 1770, y en especial después de 1783, surgió un creciente pánico respecto del aparentemente insostenible costo de la Armada. Pedro López de Lerena, sucesor de Múzquiz al frente del ministerio de Hacienda, batallaba incesantemente con su igual en la Secretaría de Marina, Antonio Valdés y Bazán, quien no por casualidad obtuvo tan alto encargo justo en 1783. El desdoblamiento de los negocios que se llevó a cabo en 1787 en la Secretaría de Indias, puso en manos de Valdés también los asuntos comerciales indianos, con un claro interés de garantizarse parcialmente al menos el flujo de los beneficios de América para la marina. Sin embargo, como desde 1751 la Depositaría de Indias, sita en Cádiz, había pasado a estar bajo control de la Tesorería General, y por tanto del ministerio de Hacienda, a efectos prácticos Marina debía negociar recurrentemente con Hacienda sus presupuestos y gastos, así como los lineamientos globales de la política naval. Y aquí es donde surgió el dilema, que tan hondamente afectó al astillero de La Habana. Posiblemente, el problema era de orden estratégico. ¿Qué hacer con tan reluciente e imponente Armada heredada de Carlos III? El éxito en la guerra de 1783 había supuesto un problema de proyección estratégica para la Armada y cada uno de sus astilleros. El creciente gasto naval, la insostenible deuda de La Habana, las voluminosas remisiones de plata a España (que pasaban por las narices de Cuba), y la idea de una marina de guerra numéricamente formidable, solo tenían función con Francia como aliada. Como bien argumenta Allan Kuethe137, el cambio que supuso el inicio de la Revolución en Francia después de 1789 dejó a España sola ante un plan que ya carecía de objetivo, máxime cuando aparentemente Inglaterra había quedado fuera del escenario americano por su expulsión de las Trece Colonias. 137 Allan J. Kuethe, «La crisis naval a finales del siglo XVIII» El Estado en guerra. Expediciones navales españolas en el siglo XVIII (María Baudot, ed.), Polifemo, Madrid, 2014, p. 317 y ss. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 371 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 371 Después de 1793, en que Francia (la Francia revolucionaria) se convierte en enemiga de España, surge la ingente necesidad de taponar la deuda y recortar el gasto naval. Tanto Diego de Gardoqui, que asciende a titular de la Secretaría de Hacienda en 1792, como su sucesor Pedro de Varela (1796), debieron hacer frente al dilema de Marina, cuyos Secretarios en esta última etapa también eran críticos con los gastos navales. De esta manera, los quince últimos años del siglo XVIII son un constante sufrimiento respecto de qué hacer con la Armada. Las antiguas tensiones entre el cuerpo del Ministerio (administradores y fiscalizadores) y el cuerpo General (militares) dejan ahora paso a la «gran política fiscal», y obligaron a La Habana a un periodo de permanente y sostenido declive. En 1780 se acaba el navío Bahama, pero a partir de ahí se inicia el lento abandono de la política sostenida de construcción naval, y en especial, el plan claro por el que La Habana se convirtió en referente de los astilleros de la Ilustración. El caos es tal, que incluso se suceden las contraórdenes. En efecto, en 1784 el comandante de marina del astillero, Francisco de Borja, informaba al ministro Valdés que se estaban construyendo los navíos de tres puentes Mexicano y Conde de Regla, siguiendo instrucciones del año anterior, pero al mismo tiempo (y sin duda sorprendido) Borja recibe instrucciones de frenar las construcciones138. ¿Por qué? La prioridad en ese instante era la remisión a España de cuantas cantidades de dinero hubiera en México, así como el envío de tabaco cubano para su venta y producto. La obsesión por liquidar la deuda (cuando sabemos por los trabajos de Rafael Torres que la deuda española fue muy inferior a la inglesa en el mismo periodo139) sumió al astillero en un ir y venir sin rumbo fijo. Habrá que esperar hasta 1786 para que el rey ordene seguir con las construcciones. Entre esa fecha y 1793 solo se terminarán los navíos San Pedro de Alcántara, San Hermenegildo, Asís, Soberano, Infante Don Pelayo y Príncipe de Asturias, la mayoría de ellos por contratas privadas y a costos cada uno diferentes. Pero curiosamente, el astillero bajará muy poco sus costos y su actividad. Por Real Orden de 16 de enero de 1790 se subió la consignación de La Habana para el apostadero de 650 mil a 700 mil pesos anuales, indicándose que debían disminuirse los gastos navales, los de los empleados «y si fuese necesario, aun acortando los progresos de la construcción». Con posterior Real Orden de 9 de agosto de 1794 se indicó que debía precisarse rigurosamente los presupuestos al Comandante General y luego presentados en Junta para ver qué aspectos podían o no suprimirse o disminuirse, aunque en posteriores reuniones nunca se disminuyó ninguna partida. Por eso se acordó atender con preferencia el navío El Firme y la fragata Calipso, ya que en las cajas apenas había 50 AAB Arsenales 3779. Rafael Torres Sánchez, «Incertidumbre y arbitrariedad. La política de deuda pública de los Borbones en el siglo XVIII», Estudis: Revista de historia moderna, Nº 34, 2008, pp. 263-282 138 139 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 372 372 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 mil pesos, y nadie en la ciudad daba empréstitos y crecían los deberes frente a los asentistas de víveres y hospitales. Se dictaminó también que dejasen de trabajar los carpinteros y calafates en las habilitaciones de las fragatas140. Esta situación evidenciaba que en La Habana de finales de siglo lo que imperaba era, respecto del astillero, el mantenimiento de escuadras y no la construcción. Por alguna razón, se enviaba con frecuencia navíos a Cuba para su reparación y carena, justo en el momento en que la disputa por los suministros y material era mayor. El resultado fue un encarecimiento de las obras, y cuando no había material, los buques sencillamente eran desguazados. Si a principios o mediados de siglo los buques habaneros eran famosos por su durabilidad y buen porte, ahora era raro que tras diez años estuvieran en condiciones de navegar, y mucho menos de combatir. Una de las causas de este proceso de degradación, estriba en la disputa comercial a cerca del libre comercio y los negocios exteriores de Cuba. La Junta de construcción de bajeles, creada en 1766, y sobre la que se diseñó el plan de mejora del astillero y las construcciones navales, perdió claramente la batalla frente al Consulado creado en 1794, pero cuyas actividades como órgano sinodial, eran anteriores. En efecto, en 1768 Cuba sufre los efectos de un fuerte huracán, que destrozó varios cientos de ingenios, y que afectó principalmente a los grandes hacendados141. Desde ese momento, y al socaire de las reformas introducidas en la isla, el universo del gran comercio, antaño vinculado en gran medida al astillero, empezó a girar dramáticamente hacia el fomento de la agricultura y el comercio exterior, abandonando paulatinamente las actividades ligadas al astillero. Muchos de los que acabaron fundando el Consulado, pertenecían anteriormente al Cuerpo de Comerciantes de La Habana ya desde 1778142, y nombres como José Quintanilla, José Manuel López o Manuel Quintanilla, habían sido prestamistas del astillero o contratistas de alto porte. En los 80 s los vemos «huir» de tales negocios y disputar con la Junta de Bajeles el control de las maderas, porque la prioridad para los hacendados era aprovechar el libre comercio, y en especial, el suculento negocio que permitía el comercio con neutrales, aprobado en 1797143. No es, por tanto, ninguna casualidad que tras esa fecha no se empezara ningún nuevo navío en La Habana. La derrota del astillero frente al Consulado, fue, en última instancia, el momento último de un trágico declinar comenzado más de una década antes144. AAB Arsenales 7210, informe general de 28 de noviembre de 1795. AGI Cuba 1097. 142 Salvador Arregui, «La fundación del Real Consulado de La Habana (1794), Anales de la Universidad de Murcia, XLI, 3-4, 1983, p. 49 y ss. 143 Javier Ortiz de la Tabla Ducasse, «Comercio neutral y redes familiares a fines de la época colonial», Relaciones de poder y comercio colonial: nuevas perspectivas, Sevilla, CSIC, 1999, pp. 143-172. 144 Ovidio Ortega Pereyra, El Real Arsenal de La Habana, La Habana, Editorial Letras Cubanas, 1998, pp. 71-72. 140 141 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 373 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 373 Conclusión Entre 1792 y 1806 las cantidades remitidas por México para el astillero fueron mínimas, y estaban destinadas al sostenimiento de los múltiples navíos en puerto. Después de 1806 no llegó cantidad alguna con lo que, tras la retirada previa de los capitales locales, se puede indicar esa fecha como el fin del astillero habanero como institución vital para la Armada española del siglo XVIII. La azarosa, interesante y a veces calamitosa historia aquí descrita muy brevemente prueba que La Habana lejos de constituirse como un astillero más, se ganó a pulso un lugar destacado de entre los arsenales españoles. Si atendemos al número de buques construidos a lo largo del siglo XVIII, La Habana, debería ocupar un lugar preeminente en la historia de los astilleros. No menos de 109 buques de guerra fueron botados de su famoso arsenal entre 1724 y 1796, de los que 49 fueron navíos de línea y 22 fragatas.145 Tan solo El Ferrol botó más navíos en el mismo período (54), mientras que de Guarnizo salieron 44, quedando Cádiz (La Carraca) muy lejos con apenas 7 navíos. Sin embargo, ninguno de los últimos arsenales mencionados construyó más buques de guerra en el total que La Habana. El resultado de semejante esfuerzo es, en este caso, la interpretación histórica que debe hacerse para destacar, o no, su singularidad. En primer lugar, en las flotas españolas que surcaron los mares durante el siglo XVIII, siempre hubo presencia de los bajeles habaneros. Las noticias que nos han llegado de la época destacan su durabilidad y buen porte, así como las cualidades marineras. El hecho de que por término medio, al menos el 50% de cada flota hispana tuviese en sus filas buques habaneros indica que, desde el punto de vista numérico y operativo, el astillero cubano fue esencial en el renacimiento de la presencia estructural de escuadras españolas, en especial en el ámbito americano. Nadie debería dudar de que La Habana fue un componente práctico que se tuvo muy en cuenta en Madrid a la hora de diseñar el programa constructivo. Es cierto que no tuvo la estructura administrativa legal que los astilleros peninsulares, pues no hay constancia de la implementación definitiva de una Intendencia de Marina, pero esto es explicable si se tiene en cuenta la singularidad y complejidad de las estructuras de poder en América, y singularmente en Cuba. La presencia de un virrey, un Gobernador y capitán General, más un Intendente de Ejército, complicaban la jerarquía de poder, y sumían a las diferentes instancias en permanentes choques jurisdiccionales. Es muy posible que esta fuese la razón de por qué no se implementó allí una Intendencia naval, aunque sabemos (en especial en época de Montalvo) que operó de la misma manera que cualquier intendencia en la península. Es igualmente posible que este mismo factor redundara 145 Antonio Valdés, Historia de la isla de Cuba, y en especial de La Habana. La Habana, 1813. pp. 320-322. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 374 374 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 en su beneficio, porque se acabó estableciendo un canal decisorio más nítido que discurría bidireccionalmente del Oeste y del Este. De la península llegaban las órdenes, que por lo general eran interpretadas en La Habana en función de los parámetros locales, mientras que del Oeste, (del virreinato) se aprontaba la sabia numeraria tan necesaria. Ambos elementos confluían en La Habana, en donde su élite comercial y los negocios fueron un factor determinante, al menos hasta la segunda mitad del siglo XVIII. Es este último elemento el más destacable en mi opinión. Mientras que en la península operó, por regla general, el control político inmediato, y la fiscalización directa por parte de la Tesorería General, en La Habana la inserción en los negocios del astillero fue recurrente a lo largo de decenios completos. Incluso en los períodos en que la administración directa fue el método de ejecución de obras en su maestranza, los negocios locales, las contratas pequeñas y medianas, resultaron de innegable valor, y operaron para suministrar capital y personal de calidad al astillero. Sabemos que sus artesanos gozaron de un prestigio sin igual, y que hasta la década de 1780 nunca faltó mano de obra. Solo cuando el dinero mexicano empezó a fluir hacia España mientras que los gastos del astillero crecían y sus trabajadores languidecían esperando sus sueldos, es cuando se observa un lento e inexorable declive. Todos en Cuba estaban por la labor de insertarse en mayor o menor medida en el negocio del astillero, porque incluso la élite local, con innegables conexiones políticas, observaba con complacencia cómo el aporte de dinero mediante préstamos, o la participación en contratas navales, le granjeaban prestigio social a los ojos de Madrid, además del suculento beneficio en plata de buena ley procedente de México. Aunque no se sabe mucho aún, se observa una relación más o menos proporcional entre el flujo de buques mercantes hacia y desde La Habana y la construcción naval militar. Mucho me temo que los mismos que apoyaban al astillero, obtenían también ganancias por este medio, bien permitiéndoseles la construcción de buques para el comercio, bien siendo apoyados por las autoridades en sus negocios a cambio de mantener su mirada en el astillero. La sorprendente y dura disputa de los comerciantes locales y miembros de ingenios con las autoridades del astillero acerca del control de las maderas y su uso, prueba esta afirmación. Los ricos comerciantes se disputaban la madera únicamente porque para ellos la elección desde los 80 s era clara: o usar la madera para construir buques con los que comerciar libremente, fabricando además las necesarias cajas para la exportación de sus productos, o aprontar esa misma madera a un negocio naval militar que intuían ya no gozaba ni del respaldo político ni del apoyo financiero de antaño. Por consiguiente, cuando los miembros del Consulado ganaron la batalla definitiva frente al astillero, éste ya no tenía futuro, máxime cuando Madrid había decidido trasladar la importancia del arsenal desde un lugar esencial para el incremento numérico de la Armada, a una institución meramente logística. 3.4 Vientos de guerra 3.4.qxp_3.4 Vientos de guerra 3.4 4/5/18 11:41 Página 375 EL ASTILLERO MILITAR DE LA HABANA DURANTE EL SIGLO XVIII 375 Esto nos lleva a un somero análisis cualitativo de la importancia del astillero. Decenas de millones de pesos (por consiguiente, toneladas de plata) fueron invertidas a lo largo del siglo. Hasta ahora se daba mucha más importancia a su Intendencia de Ejército, así como a los gastos militares que, vía situado mexicano, representaba la cara más conocida de las reformas borbónicas introducidas en la isla después de 1765. Sin embargo, el costo naval fue enorme y estuvo al mismo nivel que el dimanado por las fortificaciones y las tropas. Y el dinero genera y atrae los negocios. La febril actividad portuaria sin duda estaba íntimamente relacionada con este flujo de plata, lo que a su vez elevó la importancia estratégica de Cuba, y en especial de La Habana. Su «fidelidad» estaba, huelga decirlo, indiscutiblemente ligada al prestigio de estos negocios porque, como bien señaló en su momento Allan Kuethe, una treintena de títulos de Castilla fueron creados para su élite a lo largo del siglo, y el mayor respaldo para la obtención de tan alto mérito, era siempre la iniciativa local en apoyo a las directrices de Madrid, que en La Habana, giraron especialmente en torno al astillero. El declive finisecular fue, sin duda, una tragedia para la ciudad, en el sentido que la hizo perder ascendiente en el conjunto estratégico de América. Las causas, como se ha visto, estaban directamente relacionadas con el brusco cambio de política naval que operó en Madrid desde finales de la década de 1770, y en especial desde comienzos de los 90 s. Resulta paradójico que fuesen los negocios derivados del libro comercio y del comercio con neutrales lo que paralizó al astillero. Pero los negocios son los negocios. Los hacendados y ricos comerciantes no veían ya incentivo en defender al astillero cuando desde la península los ministros de Hacienda y Marina se desdecían con contraórdenes y fijaban a la Armada como la principal «responsable» de la deuda nacional. Bibliografia ABAD, F.: El marqués de la Ensenada, su vida y su obra, Madrid, Editorial Naval, 1985. ARREGUI, S.: «La fundación del Real Consulado de La Habana (1794), Anales de la Universidad de Murcia, XLI, 3-4, 1983. BETHENCOURT MASSIEU, A.: «El Real astillero de Coatzacoalcos (1720-1735)» Anuario de Estudios Hispano Americanos, XV, Sevilla, 1958. 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Las maderas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El hierro: artillería, herrajes, clavazón y anclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cañamo para jarcias y lonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las manos del arsenal: una crónica del colectivo obrero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La marinería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los forzados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La maestranza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Origen geográfico, estructura orgánica y evolución de la plantilla. Traslados y arreglos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sueldos, jornales y pensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La creciente conflictividad: robos, huelgas y motines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Edificios e infraestructuras: del ideal de armonía a la ruina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 23 39 44 51 55 62 64 66 69 71 85 95 103 El arsenal del Mediterráneo. Cartagena (1750-1824) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Juan José Sánchez Baena, Cristina Roda Alcantud 117 Orígenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolución del Arsenal. Construcción y equipamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los proyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los intentos previos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El proyecto y el Plan Director definitivos (1749-1751). . . . . . . . . . . . . . . . . La construcción de la dársena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los diques secos: la gran innovación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Otras edificaciones militares en Cartagena durante el siglo XVIII . . . . . . La construcción naval y el mantenimiento de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las etapas constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 121 121 121 123 128 129 135 141 141 3.6 Vientos de guerra.qxp_3.6 Vientos de guerra 4/5/18 11:41 Página 522 522 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 La etapa de Jorge Juan (1750-1764) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La etapa de Francisco Gautier (1765-1782) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La etapa de Romero y Fernández de Landa (1782-1807) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los buques construidos en Cartagena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los navíos y las fragatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El jabeque y otras construcciones del Arsenal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenimiento y armamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las materias estratégicas: los pertrechos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El cáñamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los recursos humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Maestranza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Cuerpo de Ingenieros de Marina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Arsenal como espacio de formación de oficiales (1777-1811) . . . . . . . a) La sede de la Academia de Guardiamarinas: el Arsenal . . . . . . . . . . . . b) Aulas e instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c) Organización y formación académica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . d) El Curso de Estudios Mayores en Cartagena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e) El traslado fuera del Arsenal y el cierre de la Academia. . . . . . . . . . . . El final de un sueño mediterráneo: la crisis y el ocaso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las consecuencias del 2 de mayo de 1808 en el Departamento . . . . . . . . . Epílogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Referencias bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 142 143 143 143 145 148 153 155 158 162 163 165 169 170 172 174 175 176 177 183 192 194 La Carraca, el Arsenal del Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . José Quintero González 191 Los orígenes de La Carraca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los arsenales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Bahía de Cádiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La construcción del Arsenal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Proyecto General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El gobierno de José Patiño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El impulso de los Cincuenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hacia la plenitud constructiva del Arsenal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hacia el ocaso. Entrada en el siglo XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La construcción naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La construcción compartida: El Puntal-La Carraca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las primeras construcciones carraqueñas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Almirantazgo. Transición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 193 194 196 196 197 201 207 220 224 224 225 227 3.6 Vientos de guerra.qxp_3.6 Vientos de guerra 4/5/18 11:41 Página 523 523 ÍNDICE La «construcción inglesa» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hacia un sistema constructivo ecléctico, híbrido hispano-inglés . . . . . . El nuevo rumbo en la construcción naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ministerio de Antonio Valdés y Fernández Bazán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Ocaso constructivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El mantenimiento de embarcaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Primeras ordenanzas carraqueñas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los difíciles inicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En busca de la identidad. Autrán y Mullan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El final de Autrán. Nuevas tendencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Carraca en el ocaso de la Armada Ilustrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los Pertrechos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las maderas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los cáñamos. Jarcias y lonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los betunes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los forros de cobre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Para concluir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 238 244 246 256 259 259 259 261 264 269 273 281 281 284 285 288 290 298 304 El astillero militar de La Habana durante el siglo XVIII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . José Manuel Serrano Álvarez 309 La conexión La Habana-Virreinato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La época de Juan de Acosta, 1731-1740 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Compañía de La Habana y la construcción naval, 1740-1750 . . . . . . . . . . . El despegue en la década de 1750. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Intendencia y la revitalización de la fábrica de bajeles, 1765-1779 . . . . El declive del astillero a finales del siglo XVIII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319 320 331 338 347 360 365 367 La Armada del Mar del Sur. Amenaza y defensa, apogeo y crisis (1739-1808) . Sabrina Guerra Moscoso 371 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Un gran lago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La armada del Mar del Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amenaza: extranjeros en el Mar del Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Defensa del Pacífico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372 376 377 379 385 3.6 Vientos de guerra.qxp_3.6 Vientos de guerra 4/5/18 11:41 Página 524 524 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 Los barcos para el Mar del Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fortificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Del apogeo a la crisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentos citados161 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390 402 412 417 420 422 La vida a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Justo Cuño Bonito 423 Una marina en observación en el siglo de las luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipajes, dotaciones y tropa: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. matriculados en contra de su voluntad: la marinería de leva . . . . . . . . . 2. Equipaje y tropa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los caballeros guardias marinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ¿Oficial científico, o de caza y braza? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ¡Mujer a bordo! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Galones, entorchados y ropa de lana apaleada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ocupando el espacio entre las cosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sobre aprestos, preparaciones y monos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Organización, diarios, flautas y oboes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carcoma versus gorgojo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Escorbutos, sahumerios y máquinas fumigatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Baquetas, garrotes y gatos de nueve colas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ¡¡¡Zafarrancho de combate!!! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423 430 430 440 445 446 449 454 459 461 467 473 480 491 499 506 Los autores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525 3.6 Vientos de guerra.qxp_3.6 Vientos de guerra 4/5/18 11:41 Página 526 526 VIENTOS DE GUERRA. APOGEO Y CRISIS DE LA REAL ARMADA. 1750-1823 pilotos –mercantes y de guerra–, y los oficiales de la Armada española. Una tercera línea de investigación aborda los espacios portuarios y sus agentes, plasmada en estudios de caso y de determinadas actividades desarrolladas en estos núcleos de actividad marítima. Rafael Torres es Doctor en Historia y Profesor Titular de Historia en la Universidad de Navarra. Su principal área de investigación es las fuerzas armadas y la guerra en España. Es autor de las monografías: Military Entrepreneurs and the Spanish Contractor State in the Eighteenth Century, Oxford, Oxford University Press, (2016); Constructing a Fiscal-Military State in Eighteenth-Century Spain, Palgrave-Macmillan, Hampshire, UK, (2015); El precio de la guerra: El estado fiscal-militar de Carlos III, 1779-1783, Marcial Pons, Madrid, (2013) y La llave de todos los tesoros: La Tesorería General de Carlos III, Silex, Madrid, (2012). Es editor, con Stephen Conway, The Spending of the States: Military Expenditure during the Long Eighteenth Century: Patterns, Organisation and Consequences, 1650-1815, VDM, (2011) y War, State and Development: Fiscal-Military States in the Eighteenth Century, Eunsa, Pamplona, (2007). En la actualidad coordina un proyecto internacional que reúne a 17 universidades europeas: http://www.unav.edu/centro/contractorstate/ sobre la movilización de recursos para la guerra en la Monarquía Hispánica del siglo XVIII. José Manuel Serrano Álvarez es Doctor en Historia por la Universidad de Sevilla. Profesor Asociado, Departamento de Historia, Universidad de Antioquia (Colombia). Director del Grupo de Investigación, Estudios Interdisciplinares en Historia General. Fundador y Director de la revista TEMPUS Revista en Historia General. Especialista en Historia Militar, Historia Moderna y Contemporánea, Historia Colonial e Historia de las Ideas Políticas. Autor de más de cuarenta publicaciones, entre ellas, Fortificaciones y Tropas. El gasto militar en Tierra Firme, 1700-1788, Sevilla, CSIC, 2004; Ejército y Fiscalidad en Cartagena de Indias. Auge y declive en la segunda mitad del siglo XVII, Bogotá, El Áncora Editores, 2006 y El astillero de La Habana y la construcción naval militar, 1700-1750, Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, 2008. El Dr. Francisco Fernández González es Ingeniero Naval (UPM), M.Sc in Naval Architecture and Marine Engineering (MIT), Analista de Sistemas (UPM), Doctor en Ingeniería Naval (UPM), Profesor Adjunto del Teoría del Buque (UPM) y Catedrático de Construcción Naval (UPM). Como Ingeniero Naval ha trabajado en Kockums MV (Suecia), Combustion Engineering (EE.UU), Astilleros de Cádiz, Ingeniería de Sistemas de Información y E.N.Bazán. Ha dirigido proyectos de investigación con varios países europeos y los EE.UU, así como en la NATO. Además de varias españolas, ha impartido cursos de grado y doctorado en las universidades de IUPFAN (Venezuela), UC-Berkeley, TUBerlin, Texas A&M, y dos años como Profesor Visitante en el MIT. Tras su jubilación dirige el Gabinete de Historia de la Ciencia y la Tecnología Navales creado en la UPM con el Museo Naval,y es Consejero-Colaborador del Organo de