ULUBURUN II.docx

DENEYSEL ARKEOLOJİ: ANTİK ÇAĞDA DOĞU AKDENİZ’DE DENİZ TİCARETİ VE ULUBURUN GEMİSİ Osman ERKURT 360 Derece Tarih Araştırmaları Derneği [email protected] ÖZET: İnsanlık tarihi için çok önemli ve belirleyici olan Doğu Akdeniz bölgesi, coğrafi açıdan, kuzey batıda Girit dahil, tüm adalarıyla birlikte Yunanistan, güneyde Mısır, güney doğuda Basra Körfezine kadar yer alan Mezopotamya, Suriye, Filistin, Kıbrıs, kuzeyde Ege Denizi kıyılarını, Karadeniz ile Van gölünü kapsayan bir alanda Anadolu Yarımadasını içerir. Bu kadar geniş coğrafyada ele aldığımız Doğu Akdeniz, aynı zamanda deniz ticaretinin en önemli merkezi olmuştur. Burada ortaya koymaya çalıştığımız tez, coğrafya ile denizcilik teknolojisinin gelişiminin deniz ticaretine olan etkileridir. Bununda en değerli örneği, dünyanın bilinen en eski açık deniz gemisi olan‘’Uluburun Batığı’’ dır. 1982 yılında, Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi ve Institute of Nautical Archaeology (INA) tarafından yapılan ve 11 sene süren sualtı kazısıyla gün ışığına çıkarılan Uluburun Batığı, günümüzden 3300 yıl önce Doğu Akdeniz de yapılan ticaret ile ilgili çok önemli bilgilere ulaşılmasını sağlamıştır.360 Derece Tarih Araştırmaları Derneği, Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi ve INA danışmanlığında Uluburun II Reanimasyon projesini oluşturmuştur. Bu proje ile, 3300 yıl önce kullanılan tekne imalat bilgileri, antik ticaret rotaları, antik limanlar, antik navigasyon ve antik dönemin en önemli yürütücü gücü olan yelkenlerin kullanımı konularında araştırmaların yapılması planlanmıştır. Kazı başkanı Prof. Dr. Cemal Pulak’ın aktardığı kazı bilgileri, Gemi Mühendisleri tarafından bir plan haline getirilmiş, 2004 yılında Uluburun II adı verilen teknenin imalatına başlanmıştır. 2005 yılında denize indirilen Uluburun II, 3000 deniz mili yol yapmıştır. 360 Derece Tarih Araştırmaları Derneği, bu proje ile Bochum Bergbau Müzesinde 9 ay süren ‘’Uluburun Gemisi ve Üçbin Yıllık Deniz Ticareti’’ adlı serginin partneri olmuştur. ABSTRACT:Eastern mediteranean, that is determining and important for the history of humanity, geopraphicaly includes Crete Island and Greece with all the islands on the West, Egypt on the South, Mesopatamia, Syria, Palestine, Cyprus reaching as far as Persian Gulf on the South East, Blacksea on the North and the Anatolian peninsula including Lake Van. This great area of Eastern Mediteranean has been the center of maritime trade. The thesis we are trying to present here is about how the developments in geography and maritime technology effects maritime trade. The mopst preious example of it is the “Uluburun Wreck” which is the earliest deep sea vessel known in the history. In 1982, Uluburun Wreck which has been discovered fully after eleven years of excavation held by Bodrum Archeology Underwater Museum and Institute of Nautical Archaeology (INA), has provided us very important information about the maritime trade in Eastern Mediteranean 3300 years ago. Bodrum Archeology Underwater Museum and Institute of Nautical Archaeology (INA) has created Uluburun II Reanimation project with the consultancy of 360 Degree Research Group . With this project it has been planned to conduct reaches on ship building techniques, ancient trade routes, ancient harbours, ancient navigation techniques and the usage of sails which are the driving force of antiquity. The information cited by Prof. Dr. Cemal Pulak, leader of the excavation, has transfered into a plan by Naval Engineers and Ululuburun II has started to be built in 2004. Uluburun II, which has launched in 2005 has sailed 3000 sea miles since then. 360 Degree Research Group has been the partner of ‘’The Ship of Ulu Burun—World Trade 3000Years Ago, ’’ exhibit held in Bochum Bergbau Museum for 9 months with this project. Ülkemizde ve dünyada daha çok yeni bir kavram olan ‘’Deniz Arkeolojisi’’ nin bilimsel sınırlarının üniversal bilgi teorisi ve disiplini kapsamı içinde yerleşmesini sağlayabilmek amacıyla, 360 Derece Tarih Araştırmaları Derneği olarak çalışmalarımız, aktif projeler üreterek devam etmektedir. Dilimizde tam karşılığı bulunmayan ‘’Nautic’’ kelimesine önemle, dikkat çekmek isterim. Çünkü bu kelime bilimsel anlamda tam karşılığını bulmadığı takdirde, bir batık uzmanlığı şeklinde gelişen ‘’Sualtı arkeolojisi’’ ‘’Deniz arkeolojisi’’ ile karışmaktadır. Bu karışıklık daha da ileri giderek kendini ‘’kargo’’ uzmanlığı olarak göstermektedir. Bu konudaki önerimiz elbetteki üniversal bilgi teorisi yöntemleri ile esası teşkil eden gemilerin, yapım teknolojileri, malzeme bilgileri, yelken ve kürek teknolojileri ve bilgileri, navigasyon, göksel seyir bilgileri, oşinografik bilgiler, akıntılar, klimatolojik bilgiler, limanlar, cephe rüzgarları, denizciler ve kaptanların araştırılmasıdır. Amacımız tüm bu bilgilerin, ‘’Nautical Archaeology’’ kavramı altında toparlanıp eğitim programlarına girmesidir. Bu konu eksik kaldığı takdirde, edinilen bilgiler yetersiz ve hatta yanlış olacaktır. Gene çok önemli bir kavrama daha dikkat çekmek isterim. ‘’Deneysel Arkeoloji’’ kavramı sanki farklı bir ara disiplinmiş gibi algılanmaktadır. Bu konuda yapılan çalışmalar, deneyler ve bunlara ait sonuçlar pozitif bir bilim olan arkeolojinin kendisini oluşturmaktadır. Yani, deney ve laboratuvar sonuçları alınmadan bir bilgiyi bilim dünyasına sunmak ciddi bir sorumluluk gerektirir kanısındayım. Deneysel Arkeoloji ve Uluburun Gemisi: Her noktası ile ilk olan Uluburun Batığı herkes gibi bizimde ilgimizi çekti.Dünyanın bilinen en eski açık deniz teknesi olan Uluburun’nun 20 yıl süren dünyada sayılı denebilecek bilimsel titizlik ile yapılan kazısı ve elde edilen bilgiler çalışmalarımızın temelini oluşturdu. Kazı başkanı ve projemizde danışman olarak çalışmalarımızda bize büyük destek olan Prf. Dr. Cemal Pulak’ın şu sözleri bizlerin Uluburun üzerinde bir kez daha düşünmesine yol açtı. ‘’Bu gemi, günümüzden 3300 yıl önce gerçekleşen bir deniz kazası sonucu batmış olmasa idi, dünya tarihi büyük bir olasılıkla değişmezdi.Ancak bizler, insanlığın geçmişi hakkında çok daha eksik ve yanlış bilgiye sahip olurduk.Taşıdığı yükün miktarı göz önüne alındığında, Akdeniz de bu güne kadar Uluburun Gemisi’nden daha zengin bir batığa ulaşılamadığını söylemek yanlış olmaz. Fakat Uluburun’nun tekne ve ahşap bilgileri açısından bu kadar şanslı olmadığı bir gerçektir. Ulaşılabilinen ahşap kalıntılar geminin beklide %3 lük bir kısmına karşılık geliyordu.Her şeye rağmen Uluburun Gemisi’nin ahşapları, bir açık deniz teknesine ait bugüne kadar bulunan en eski kalıntılardı. Bu kalıntılardan elde edilen bilgileri, taşınan yükün ağırlığı ile birlikte değerlendirdiğimizde geminin boyunun yaklaşık 15m, eninde 5m olduğunu anladık.Şimdiye kadar yapılan çalışmalar, Uluburun’ da batan bu Tunç Çağı gemisinin, Kenamun İkonografisinde betimlenen Suriye Gemisi’ne son derece benzer bir yük taşıdığını gösteriyor. Ayrıca geminin yükü Amarna tabletlerinde betimlenen ‘’Kraliyet Armağanları’’ listesinde yer alan tunç ve cam külçeleri, fildişleri, altın ve gümüş takılar, heykelcikler ve silahlar gibi malları da içeriyor. Dolayısı ile bu geminin kesin olarak Doğu Akdeniz’deki bir limandan hareket ederekEge Denizi’ne doğru yol alıyor’’.(National Geographic,2001,: 116) Prf. Dr. Cemal Pulak’ın bu sözleri artık bizim, replika olmasa da bir Tunç Çağı Teknesi’nin bire bir örneğini yapmamız konusunda cesaret verdi. Deniz aşırı yolculukların asıl nedenini, doğal varlıkların, kaynakların, ve bazı ürünlerin ülkeler arasında orantısız biçimde dağılması oluşturur. Örneğin, Mısır’da altın, bakır, lüks tüketim malları bulunuyordu. Ancak, bu ülkede kereste, şarap ve zeytinyağı mevcut değildi. Burada mevcut olmayan ilk iki ürün Levant Bölgesi’nden ithal edilirdi. Kereste ve bakır Kıbrıs’tan getirilirdi. Ege ve Anadolu’dan gümüş,kurşun, şarap ve zeytinyağı alınırdı.(Höckmann, 2005, : 311-326) YÖNTEM: Mısır, Kenamun ikonografisinden yola çıkarak, Uluburun Batığı’ nın boyunun 15m, eninin 5m, çift serenli bir yelken donanımına sahip olduğu tahmin edilmiştir. (şekil 1) İnsanlık tarihinin bilinen en eski açık deniz gemisi olan Uluburun Gemisi, bizlere dönemine ait bilgileride aktarmıştır.Elde edilen bu bilgiler ile %3 ü bilinen Uluburun Gemisi’ nin yapımına deneysel arkeoloji disiplini çeçevesinde başlanmıştır. Şekil 1: Kenamun mezar resmi Uluburun Batığı’ nın yapım teknolojisi:Teknenin gövdesi, özellikle dönemin tekne yapımında çok kullanılan, kavela-zıvana tekniği ile oluşturulmuştur. (Şekil 2) Ana kuvvetlendirici konstruksiyon,daha sonra içine yerleştirilmiştir. Teknenin kaplaması sedir ağacındandır. Ancak, tekne ahşabının % 3ünün elde bulunması, bu bilgleri tahminden öteye götürememektedir. Şekil 2: Gövdenin oluşumu Genel kazı bilgileri, geminin yapımında herhangi bir metalin kullanılmadığı yönündedir. Geminin imalatını yaparken özellikle su kesiminde bu kurala uyulmuştur. Ancak tehlikeli görülen yerlerde metal bağlantılar kullanılmıştır.Bağlantılar sayıca az olmasına karşılık, herhangi bir kazaya yol açmaması adına kullanılmıştır.Bu konuda doğru yaptığımızı seyir esnasında ve sonunda anlaşılmıştır.Su kesimine ise dıştan hayvan iç yağı, odun kömürü tozu, reçine ve keçi kılı karışımını el iletatbik edilmiştir. Teknenin kayıcılığını arttıran bu malzemenin, yosun bağlamayı veküçük aralıklardan su yapmasınıda engellediği görülmüşyür.Yaklaşık 3000 deniz milini tamamladıktan sonra ki, bu Doğu Akdeniz AntikRotasından fazladır, teknenin genel yapısında ciddi bir sorun ve bozulma yaşanmamıştır. Antik Denizcilik ve Teknede Yaşam:Antik dönem ticaret gemisiambarlarının yükle dolu ve alçak olması gemi personeline yeterli yaşam alanı bırakmıyordu. Bu konu, güvertesi açık teknelerde daha da önemli hale geliyordu.Muftak ve tuavaletin olmaması, tekne yaşamında sağlık sorunlarınıda beraberinde getirmektedir.Hava şartları yada istenmeyen bir durumdan dolayı, uzun süren deniz yolculukları, gemi personelinin olumsuz yönde etkilemesine neden olmaktadır. (Şekil 3)Kuru gıda tüketilemesi, içme suyunun az ve beklemiş olamasına vitamin eksiklikleri de eklenince ciddi sağlık sorunları gemi personelini etkilemesi muhtemeldir. Şekil 3: Doğu Akdeniz de ölü dalgalar Navigasyon: Navigasyonun temelini oluşturan gök cisimlerinin hareketlerinin incelenmesi ve mesafe ölçme bilgileri en eski çağlardan beri denizciler tarafından az yada çok bilinmekteydi. Bu bölüme kısa konu başlıkları halinde değinirsek; Kıyı Navigasyonu: Sığlıklar, topuklar, akıntılar, ters rüzgarlar, büyük dalgalar gibi son derece tehlikeli riskler içeren bu seyir türü gemilerin batış nedenlerinin başında gelir. Açık Deniz Navigasyonu: Kıyı navigasyonuna gore çok daha az riskli fakat, göksel seyir bilgisi ve tecrübe geketirenbir seyir çeşididir. (Antik dönemin en önemli ticaret rotalarından biri olan, 300 deniz mili Girit-İskenderiye rotası bu bilgilerle yapılmıştır) Her iki navigasyon çeşidinde de gece ve gündüz farkı önemli sonuçlar doğurmaktadır. (kıyı seyrinde gündüz avantajı, açık deniz seyrinde gece avantajı) Navigasyon konusuda, geliştirdiğimiz çeşitli ölçüm aletleriyle, çalışmalarımız devam etmektedir. Yürütücü güç yelken: Uluburun II nin yelken donanımı 3300 yıl sonra ilk defa denenen çift serenli bir Mısır yelkenidir. Kullanılması tek serenli yelkene göre zor olan bu yelkenin bilgilerine Mısır Kenamun Mezar ikonografisinden ulaşılmıştır.Teknenin bilinen genel boyutlarından direğin boyunu tahmin edebilmek mümkün olmuştur.Direk boyu 12.50m olarak belirlenmiştir.13.50m boyunda tahmin edilen serenlerden sonra, yelkenin boyutu da ortaya çıkmıştır.87.5 m2 yelken alanı eldeki verilere göre belirlenmiştir.Kanvas ketenden imal edilen yelken bezi küflenmeye ve çürümeye çok yatkındır.Bu tür ağır ve büyük bir yelken donanımında en önemli parçalardan biride makara ve palangasistemleridir. Ancak Uluburun kazısında makara bulunamaması, özellikle bulunduğu tarihsel evrede makaraya rastlanılmaması bizi doğal olarak makarasız bir donamım yapmaya zorlamıştır.Makara yerine tekdelikli, oval, ahşap, yönlendiricive kaydırıcı takozlar kullanılmıştır. (Şekil 4) Şekil 4:Yelkenin basılması Zor olsada yelkenlerin makarasız kullanmanın olanaklı olduğunu görülmüştür.4 yada 6 personelle yelkeni basmakta çok zorlanılmıştır.Ancak pupa rüzgarlarında bu işlemin daha kolay olduğu görülmüştür. İtiş prensibine göre çalışan Uluburun II nin yelkeni, pupa ve geniş apazda çok verimli sonuçlar vermiştir. 4-6 beaufort rüzgarda6-7 knot sürate çıktığı tespit edilmiştir.(Şekil 5) Şekil:5 Pupa seyri Taş çıplar: Çıpa taşları, levha, piramit yada yumurta biçiminde büyük taşlardır. Bu çıplarda halatı geçirmek için bir delik bulunur.(Şekil 6) Çıpa taşlarının deniz dibindeki kayalara takılarak sabitlenmesi ve böylece geminin çıpa atılan yerde kalması amaçlanırdı.Uluburun Batığında bulunan çıpaların çokluğu bize bu çıpaların aynı zamanda balast ağırlığı olarak kullanıldığını düşündürmektedir. Çeşitli deniz dibi oluşumlarında farklı özellikler gösteren bu çıpaların en iyi sonuç verdiği dip şekli çamur olanıdır. Diğer dip şekillerinin tamanında taramaktadır. (bundan dolayı zamanla formlarında değişiklikler olmuştur) Şekil: 6 Taş çıplar Dümenler ve manevra: Uluburun II nin, pupa seyrinde hızlı bir tekne oluşu dümenleri çok önemli bir hele getiriyor. Çift dümen küreği ile donanmış teknenin manevrası çok güçlü.(Şekil 7-8) Yolculuk boyunca, dümenler tekneyi çok dikkatli kullanmamız adına uyarıcı oldular. Çünkü birkaç kez dalganın şiddetinden dümenler yerlerinden çıktılar. Yanaşma sırasında geminin üzerindeki hızın azalması dümenleri devre dışı bıraktığından, yanaşma riskli hale gelmektedir. (yanaşma manevrasında ikinci bir hakkın olamaması bu durumu daha da ciddi hale getirmektedir) Şekil:7-8 Dümen küreği Şekil:8 Rota ve harita: Doğal ortam ve Akdeniz’in ortalama rüzgar ve akıntı koşulları göz önünde tutularak arkeolojik buluntulardan, epigrafik ve edebi kaynaklardan bir genel izlenim elde edilmeye çalışıldığında Tuç Çağı’nda deniz yolculuklarının genelde kıyıları izleyerek yapıldıkları anlaşılırdı. (Şekil 9)Çok sayıda liman içeren Filistin ve Suriye kıyıları boyunca ilerlendiğinde Mısır, Batı Önasya’ ya bağlanırdı.(Wachsmann, 1998:295-301; Matthaus, 2005: 335-368) Ana deniz yolları, Levant Bölgesi’nin batısında bulunan ve önemli bir yükleme noktası olan Kıbrıs’ı hedefler, daha sonra Anadolu kıyıları boyunca uzanırdı.Rhodos Adası sıkça uğranılan bir limandı.Daha sonra Ege Adaları, kuzeye doğru çıkarak Troya önünden Çanakkale ve İstanbul Boğazı’na, oradanda Karadeniz’ e açılındığı gözlenmektedir. Şekil:9 Kıyı rotaları Tüm bu rotalarda kullanıldığı varsayılan deniz krokileri günümüz haritalarından çok farklıydı.Ortak ölçüm ve notasyonun gelişmediği bu dönem her kaptanın kendi özel bilgileriyle var ettiği krokilerdi.Bu bilgiler, hakim rüzgarlar, kıyı profilleri, akıntılar, mesafeler ve özel alametleri içermekteydi. SONUÇ:Deneysel sonuçlar bize gösteriyor ki; döneme ait denizcilik bilgilerimiz çok az ve yetersiz. ‘’Yıldızlara bakarak gidiyorlardı’’, ‘’kıyıları görerek gidiyorlardı’’ ‘’gece seyri yapmıyorlardı’’ tüm bu görüşler, yanlış ve eksiklerle doludur. Bu yanlış ve eksikleri gidermek, ancak çok disiplinli çalışma ile mümkündür. Deniz arkeolojisi söz konusu olduğunda öne sürülen tezlerin sağlıklı olabilmesi için önerilen çalışma guruplarında, arkeologların yanı sıra denizciler, gemi mühendisleri, ağaç tekne yapımcıları, oşinograflar, bölge balıkçıları, beslenme uzmanları ve daha sayabileceğimiz bir çok bilimsel disiplin bir arada olmalıdır. KAYNAKÇA Pulak, C. (2001), ‘’3300 Yılın Tanığı’’,National Geographic, Sayı : Kasım,Yıl :2001, ss.116 Höckmann, O.(2006),‘’M.Ö. 2. Binde Doğu Akdeniz'de Gemi Yolculuğu’’Uluburun Gemisi ve 3000 Yıl Önce Deniz Ticareti, (Yaz: Ü. Yalçın – C. Pulak – Rainer Slotta), 311-326, Deutsche Bergbau Museum Bochum, Sergi Kataloğu, 15 Temmuz 2005 - 16 Temmuz 2006. Matthaus, H.(2006), ‘’Geç Tunç Çağı'nda Akdeniz'de Kültürler Arası İlişkiler ve Ticaret Seferleri’’ Uluburun Gemisi Üçbin Yıl Önce Deniz Ticareti 335-368,(Yaz: Ü. Yalçın – C. Pulak – Rainer Slotta),Deutsche Bergbau Museums Bochum, Sergi Kataloğu, 15 Temmuz 2005 - 16 Temmuz 2006. 10