Papers by Grégoire Tortosa
Cette thèse ne s'inscrit pas dans un parcours universitaire classique. Elle intervient après une ... more Cette thèse ne s'inscrit pas dans un parcours universitaire classique. Elle intervient après une expérience professionnelle d'une dizaine d'années, en collectivité territoriale, principalement orientée autour des enjeux de mobilité douce et durable. Elle répond à plusieurs aspirations personnelles. La première relève d'une volonté de diversification professionnelle, avec un rapprochement progressif vers l'enseignement et la recherche, débuté quelques années auparavant déjà, avec l'encadrement de travaux dirigés, en géographie, à l'université d'Artois depuis 2015. Il s'agit, par ailleurs, d'enrichir ma culture de praticien de l'aménagement, grâce à une recherche d'inspiration professionnelle à l'étranger. Le choix de la Norvège, comme terrain d'étude, n'est pas le fruit du hasard. Mes nombreux voyages en Scandinavie ont, à chaque fois, questionné mon regard de géographe et d'aménageur, avec la sensation sourde que quelque chose y était différent de la France : une autre conception des espaces publics, une plus grande place accordée aux personnes vulnérables, et notamment aux enfants, des automobiles tenues en respect. Ce doctorat répond donc à la volonté d'analyser scientifiquement et techniquement ces impressions. viii ix Remerciements n 2016, lorsque l'idée de réaliser un doctorat s'est progressivement imposée à moi, j'ai pu compter sur des personnes qui, en trouvant mon initiative intéressante, m'ont encouragé à transformer mon idée, encore floue à l'époque, en projet. Je pense ainsi à Camille Hochedez, Éric Gløersen et Nicolas Escach. En me confirmant l'intérêt scientifique d'étudier la Norvège, terrain d'étude quelque peu délaissé par la géographie française, ils m'ont convaincu de concrétiser mon projet. Je pense également à Céline Broggio et Émilie Ruin qui m'ont démontré que le doctorat en régime salarié était une alternative possible dans mon cas de figure et ont ainsi levé un verrou important. Je tiens, aujourd'hui, à remercier ces cinq personnes dans la mesure où ces échanges ont été, à l'époque, déterminants pour m'engager dans ce projet. Mes remerciements viennent naturellement, ensuite, à mon directeur de thèse, Marc Galochet, qui m'a accompagné, pas à pas, tout au long de ces quatre années, avec patience, exigence et par-dessus tout, bienveillance. Au cours des très nombreuses réunions qui ont jalonné ce travail de recherche, Marc m'a guidé, réorienté et a constamment enrichi ma réflexion géographique. Son aide m'a également été très précieuse dans la phase de rédaction. Je le remercie ici sincèrement pour toutes les heures de travail qu'il m'a accordées. Je remercie, par ailleurs, les membres du jury et de mon comité de suivi de thèse, notamment Frédéric Héran et Harri Veivo, qui, chacun dans leur domaine de compétence, m'ont consacré du temps, m'ont prodigué leurs conseils et ont nourri mon raisonnement. Mes remerciements s'adressent également à toutes les personnes ressources, en Norvège, qui ont accepté mes sollicitations et m'ont fourni les matériaux nécessaires à cette thèse. Parmi elles, je tiens à distinguer Knut Gløersen et Sjur S. H. Melsås qui ont fait preuve, à mon égard, d'une très grande disponibilité et m'ont délivré, au gré de nos nombreux échanges, des clés de compréhension précieuses du terrain d'étude. Knut Gløersen a été une personne déterminante dans mon travail de recherche. En plus de m'apporter des éléments d'informations stratégiques, tant sur le contexte national que local (Oslo) des transports, Knut m'a, en toute confiance, ouvert son réseau professionnel. De son côté, Sjur a partagé sa fine connaissance des enjeux urbains actuels de Tromsø. Knut, Sjur tusen takk ! Enfin, je remercie mes proches pour leur soutien et, au premier titre, Émeline. Je n'ai pu mener à terme ce projet, aussi passionnant que prenant, que parce que j'ai toujours pu compter sur elle, pour s'occuper de Markus et d'Auguste lors de mes absences physiques ou intellectuelles, inévitables quand on mène un tel travail de recherche. Une dernière pensée appuyée pour Catherine, Claire, Hélène, Hugo, Jérémie et Sophie qui se sont prêtés au jeu de la relecture. E x xi Sommaire Avant-propos Remerciements Sommaire Liste des sigles Introduction générale PARTIE 1-MOBILITÉ URBAINE ET TRANSITION Chapitre 1-Du développement durable à la mobilité urbaine durable Chapitre 2-Deux paradigmes, « ville automobile » versus « ville omnimodale » Chapitre 3-La transition écomobile, conceptualisation et méthode PARTIE 2-LES SINGULARITÉS DU CONTEXTE NORVÉGIEN Chapitre 4-Le développement durable et l'Europe nordique, une relation particulière Chapitre 5-Planification de la mobilité en Norvège, une organisation relativement claire Chapitre 6-« Norvégianité » et urbanité, une relation difficile Chapitre 7-Oslo et Tromsø, deux villes représentatives du modèle urbain norvégien PARTIE 3-LA MOBILITÉ À L'ÉPREUVE DE LA DURABILITE DANS LES VILLES DE NORVÈGE Chapitre 8-Les grandes étapes de la transition écomobile norvégienne Chapitre 9-La transition écomobile à Oslo, du « plus grand carrefour routier de Norvège » à la ville sans voiture Chapitre 10-La transition écomobile à Tromsø, à l'épreuve de l'Arctique Chapitre 11-La transition écomobile norvégienne mesurée et observée in situ Chapitre 12-La transition écomobile norvégienne mise en perspective européenne Conclusion générale xii xiii Liste des sigles
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Nov 18, 2021
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Oct 5, 2018
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Jun 21, 2022
Revue d'économie régionale et urbaine, Jan 24, 2023
L’objectif de cet article est d’analyser la politique norvégienne de restriction automobile en vi... more L’objectif de cet article est d’analyser la politique norvégienne de restriction automobile en ville, d’en identifier les ressorts et d’en mesurer l’efficacité. Il apparaît que la baisse notable de l’usage de la voiture dans les grandes villes de Norvège est la conséquence d’une convergence verticale c’est-à-dire d’une politique nationale imposée aux collectivités locales. Elle témoigne d’une approche systémique de la mobilité urbaine qui parvient à prendre en compte le caractère concurrentiel des différents modes de transport. Ce détour comparatif permet de porter un regard décentré sur la France, où la politique, en la matière, reste sectorielle et ascendante, sur fond de forte juxtaposition et superposition de la compétence mobilité urbaine et d’absence d’injonction nationale forte.
Flux, Mar 24, 2022
Distribution électronique Cairn.info pour Université Gustave Eiffel. Distribution électronique Ca... more Distribution électronique Cairn.info pour Université Gustave Eiffel. Distribution électronique Cairn.info pour Université Gustave Eiffel. Attribution-Pas d'Utilisation Commerciale 4.0 International (CC BY-NC 4.0). Article disponible en ligne à l'adresse Article disponible en ligne à l'adresse https://www.cairn.info/revue-flux-2022-1-page-48.htm Découvrir le sommaire de ce numéro, suivre la revue par email, s'abonner... Flashez ce QR Code pour accéder à la page de ce numéro sur Cairn.info.
Métropolitiques, 2023
Comment les villes peuvent-elles se mettre « à hauteur d'enfant » ? Grégoire Tortosa montre comme... more Comment les villes peuvent-elles se mettre « à hauteur d'enfant » ? Grégoire Tortosa montre comment des grands ensembles situés à Oslo et Tromsø, avant-gardistes à leur manière, ont été pensés pour favoriser le jeu libre des enfants. Le Mouvement moderne dessine une nouvelle conception de la ville à partir des années 1920. En proposant un « ensemble cohérent de principes de raisonnement reconnus et utilisés comme référence », il s'érige en paradigme urbain (Héran 2015, p. 33), dont le fonctionnalisme, le technicisme, le rejet de tout héritage, la standardisation et la ségrégation résidentielle constituent les points d'accroche (Allain 2004). En exigeant que tout nouveau quartier d'habitation comporte désormais « les surfaces vertes nécessaires à l'aménagement naturel des jeux et sports des enfants » (Le Corbusier 1971, p. 21), la Charte d'Athènes, pour laquelle « les loisirs et la récréation » sont une des quatre fonctions clefs de l'urbanisme, n'ignore pas les besoins des plus jeunes, mais les assigne à des espaces spécifiquement dédiés. En matière de circulation, ce courant prône la séparation modale ainsi que la vitesse motorisée 1 et se traduit, bien souvent, par une déconsidération des piétons et des cyclistes doublée d'une priorité accordée à la voiture (Héran 2020).
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Jun 12, 2019
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Jan 30, 2020
Revue d’Économie Régionale & Urbaine
Métropolitiques
Comment les villes peuvent-elles se mettre « à hauteur d'enfant » ? Grégoire Tortosa montre comme... more Comment les villes peuvent-elles se mettre « à hauteur d'enfant » ? Grégoire Tortosa montre comment des grands ensembles situés à Oslo et Tromsø, avant-gardistes à leur manière, ont été pensés pour favoriser le jeu libre des enfants. Le Mouvement moderne dessine une nouvelle conception de la ville à partir des années 1920. En proposant un « ensemble cohérent de principes de raisonnement reconnus et utilisés comme référence », il s'érige en paradigme urbain (Héran 2015, p. 33), dont le fonctionnalisme, le technicisme, le rejet de tout héritage, la standardisation et la ségrégation résidentielle constituent les points d'accroche (Allain 2004). En exigeant que tout nouveau quartier d'habitation comporte désormais « les surfaces vertes nécessaires à l'aménagement naturel des jeux et sports des enfants » (Le Corbusier 1971, p. 21), la Charte d'Athènes, pour laquelle « les loisirs et la récréation » sont une des quatre fonctions clefs de l'urbanisme, n'ignore pas les besoins des plus jeunes, mais les assigne à des espaces spécifiquement dédiés. En matière de circulation, ce courant prône la séparation modale ainsi que la vitesse motorisée 1 et se traduit, bien souvent, par une déconsidération des piétons et des cyclistes doublée d'une priorité accordée à la voiture (Héran 2020).
En passant du paradigme de la « ville automobile » à une approche urbaine « omnimodale », ouverte... more En passant du paradigme de la « ville automobile » à une approche urbaine « omnimodale », ouverte à tous les modes de transports, les villes norvégiennes sont entrées dans une phase de transition écomobile. Celle-ci s’inscrit dans un changement de paradigme urbain, plus vaste, en passant du modèle de l’urbanisme moderne au projet de la ville durable. Cette thèse remonte aux origines historiques de la transition et tente de comprendre comment elle s’inscrit et se diffuse dans les territoires urbains norvégiens. Pour cela, une analyse à plusieurs échelles est menée. L’étude propose une reconstitution des politiques publiques urbaines d’aménagement et de transport, au service de la transition, à l’échelle du pays et de deux de ses grandes villes, Oslo et Tromsø. Elle tente de comprendre quand et comment le paradigme du développement durable a été traduit dans les politiques nationales et locales d’aménagement, et de quelle manière il est entré en résonance dans le processus de transiti...
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