3.

ELEMENTE PRIVIND AMENAJAREA INTERSECŢIILOR RUTIERE

Intersecţiile rutiere reprezintă punctele din reţeaua de drumuri în care două sau mai multe
artere se întâlnesc. În aceste puncte traficul se divide pe mai multe direcţii în funcţie de numărul
arterelor care se intersectează, iar după felul şi importanţa arterelor rutiere care se întâlnesc într-o
intersecţie se poate face următoarea clasificare:
a) Intersecţia dintre un drum principal şi o cale de acces, acest tip de intersecţie fiind
cunoscut şi sub numele de intersecţii în „T”, Fig..30. Acest tip de intersecţie poate fi întâlnit, mai
rar şi între căi rutiere cu acelaşi grad de importanţă.

Fig. 30 Intersecţie de tip „T”

b) Intersecţia a două căi rutiere de acelaşi grad sau de grade diferite, Fig. 31. În acest caz
intersecţiile trebuie prevăzute cu sistem de semnalizare a priorităţilor sau sunt semaforizate.
Dacă intersecţia se referă la două autostrăzi lucrurile se complică mult, această situaţie va fi
discutată ulterior într-un paragraf separat.
c) Intersecţie multiplă, între căi rutiere de acelaşi grad sau grade diferite. În general acest
tip de intersecţie se organizează pe principiul sensului giratoriu, care este soluţia unanim
acceptată pentru astfel de situaţii, Fig. 32.

Fig.31 Intersecţie cu patru braţe Fig. 32 Sens giratoriu

d) Intersecţie între căi rutiere şi alt tip de căi de transport, de tip feroviar, fluvial, etc. În
aceste cazuri se adoptă soluţii specifice fiecărei situaţii. În general, cum este şi normal, se preferă
intersecţiile denivelate, în care fluxurile de pe cele două căi nu se pot întâlni.
41
3.1. Intersecţia simplă
Fiecare tip de intersecţie trebuie să asigure un trafic în siguranţă şi un timp minim de
traversare a acesteia din toate direcţiile.
În cazul trecerii de pe un drum principal pe un drum secundar apar următoarele situaţii:
- viraj la dreapta, când nu există nici o problemă iar curenţii de circulaţie nu se stânjenesc;
- viraj la stânga, caz în care curentul principal de circulaţie se întâlneşte cu cel secundar,
iar circulaţia pe fluxul principal este stânjenită deoarece autovehiculele care virează
trebuie să aştepte apariţia unui interval liber, ceea ce poate conduce chiar la oprirea
circulaţiei pe fluxul principal.
În cazul în care se trece de pe un drum secundar pe unul principal, apar următoarele
situaţii:
- virajul la dreapta se face cu greutate, deoarece autovehiculele care se găsesc pe fluxul
secundar trebuie să aştepte apariţia unui interval liber pentru încadrarea în fluxul
principal, iar angajarea în flux se face cu viteză redusă;
- virajul la stânga este şi mai dificil, deoarece autovehiculele ce efectuează manevra trebuie
să intersecteze atât fluxul principal cât şi cel secundar, degajarea laterală dintr-un flux
intens şi rapid către un flux secundar se face cu reducere de viteză ceea ce conduce la
stânjenirea circulaţiei fluxului principal.
Factorii care se consideră la analizarea unei intersecţii sunt următoii:
- volumul traficului din fiecare direcţie;
- compoziţia fluxului de vehicule;
- sistemul de dirijare şi control al traficului;
- aliniamentul orizontal şi vertical;
- spaţiul avut la dispoziţie pentru determinarea razelor de întoarcere;
- sistemul de drenare a apelor;
- insule de separare a traficului;
- culoare specială pentru direcţionarea la dreapta sau la stânga a fluxului de vehicule;
- trecerile pentru pietoni, biciclete;
- iluminatul intersecţiei.
3.1.1. Volumul traficului
Pentru o dimensionare corectă şi eficientă a intersecţiei trebuie obţinute date cât mai
exacte asupra debitului şi compoziţiei fluxului de vehicule. Trebuie luate în considerare toate
schimbările de direcţie în intersecţie pentru a dimensiona corect culoarele de direcţionare stânga
dreapta. Inventarul traficului trebuie să conţină explicit numărul de vehicule pe categorii. A -

42
autoturisme şi utilitare care nu folosesc roţi duble pe puntea spate. B - vehicule de marfă de
capacitate medie până la semitrailere. Datele statistice trebuie să cuprindă o perioadă cât mai
mare de timp cu evidenţierea momentelor de vârf în trafic pe zile, perioadă din zi şi debit
măsurat. Aceste date se pot obţine prin măsurare directă sau în cazul ţărilor cu tradiţie de la
agenţii specializate.

3.1.2. Controlul şi dirijarea traficului

Există mai multe sisteme care pot asigura controlul şi dirijarea traficului într-o intersecţie
simplă la acelaşi nivel.
În cazul a două artere de circulaţie principale se poate efectua controlul şi dirijare
continuă 24 h din 24 h cu ajutorul semafoarelor luminoase. Acest sistem poate fi independent sau
legat de sistemul de semnalizare luminoasă din amontele sau din avalul intersecţiei. Sistemele
moderne de semnalizare sunt computerizate, analiza traficului făcându-se continuu cu
posibilitatea schimbării tactului semafoarelor pentru optimizarea fluxului prin intersecţie. În
ultimul timp se lucrează cu sistem fuzzy care „învaţă singure” astfel putând face faţă situaţiilor
neprevăzute, care nu au fost imaginate de proiectantul sistemului clasic computerizat.
Dacă intersecţia se face între două artere de clase de importanţă diferite, atunci pentru
controlul traficului pe direcţia minimă se pot folosi numai sisteme de semnalizare obişnuite
(panouri de acordare a priorităţii, oprire la intersecţie, prioritate de dreapta etc.).

3.1.3. Distanţa minimă de semnalizare

Distanţa de intersecţie la care se plasează semnalizarea are o importanţă deosebită în
realizarea unui trafic fără evenimente. Recomandările făcute vor fi adoptate de la caz la caz
situaţiei reale.
Pentru un caz general, Fig.33, se poate considera o intersecţie liberă la care căile rutiere
ce se intersectează au circulaţie în ambele sensuri şi de asemenea există în punctul „Ob”,
obstacole care influenţează vizibilitatea (clădiri, plantaţii diverse, etc.).

Fig. 33 Câmpul de vizibilitate şi cinematica autovehiculelor în intersecţii

43
 Pe artera principală, cu prioritate circulă un autovehicul „A” şi pe artera secundară
semnalizată corespunzător cu indicatorul de „cedează trecerea” circulă autovehiculul „B”.
Conducătorul autovehiculului „A” observă autovehiculul „B” la o distanţă la de punctul ipotetic
de coliziune K în momentul în care linia sa vizuală se intersectează cu vehiculul „B”,
conducătorul vehiculului „B” sesizând prezenţa vehiculului „A” la distanţa lb. Cei doi

conducători auto se observă simultan când la = sb şi lb = sa. Pentru a se evita coliziunea

conducătorul autovehiculului „B” trebuie să oprească la distanţa ls faţă de punctul K, frânarea

efectuându-se în timpul t = t r + t f , tr fiind timpul de percepţie-reacţie iar tf timpul de frânare.

Dacă autovehiculele circulă cu viteză constantă şi s-ar ciocni în punctul K de coordonate

(x, y) în raport cu colţul Ob al clădirii, se poate scrie:
s a = v a ⋅ t; sb = vb ⋅ t ,

lb sb la sa
= ; = .
x sb − y y sa − x
Distanţele la care vizibilitatea este posibilă pentru ambii conducători auto sunt:
sa = lb ; s b = la .

Înlocuind în relaţiile de mai sus obţinem:

la s b v b ⋅ t s va ⋅ t
= = = a = ,
y y y sa − x va ⋅ t − x

y ⋅ va = va ⋅ vb ⋅ t − vb ⋅ x

şi se obţine:
x y
t= + ,
va vb

dar:

v 2b
sb = vb ⋅ t r + + ls = v b ⋅ t ,
2 ⋅ dc

sau altfel spus:

v 2b
− v b (t − t r ) + ls = 0
2d
şi înlocuind în relaţiile de mai sus se obţine:
§ x ·
v 2b − v b ⋅ 2 ⋅ d c ⋅ ¨¨ − t r ¸¸ + 2 ⋅ d c (ls − y ) = 0 .
© va ¹

44
 Prin rezolvarea acestei ecuaţii se obţin condiţiile ce trebuie îndeplinite în apropierea
intersecţiilor, pentru ca, în funcţie de câmpul de vizibilitate de-a lungul fiecărui traseu şi ţinând
cont de condiţiile de prioritate impuse, să se asigure o distanţă corespunzătoare de oprire:

2
§ x · § x ·
v b = d c ⋅ ¨¨ − t r ¸¸ ± d 2 ⋅ ¨¨ − t r ¸¸ − 2 ⋅ d ⋅ (ls − y ) .
© va ¹ © va ¹

3.1.4. Aliniamentul orizontal şi vertical

Se recomandă ca în intersecţii supraînălţarea curbelor să nu depăşească 3 cm/1m lăţime
arteră, iar panta să nu depăşească 3 grade procentuale. Unghiul sub care se intersectează arterele
trebuie să fie cuprins între 70°-90°. Dacă unghiul este mai mic se recomandă reproiectarea pentru
a ajunge la valorile prescrise, Fig. 34.
Aliniamentul pe verticală trebuie să asigure o
vizibilitate spre centrul intersecţiei de la cel puţin 20
m, măsuraţi de la nivelul intrării; Fig. 34. Pentru a
îndeplini această condiţie pantele în dreptul
intersecţiilor trebuie să fie cât mai reduse pentru a
permite conducătorului auto ce ajunge în intersecţie,
Fig. 34 Unghiul α1 sub care se dinspre artera în pantă să vadă cât mai bine toată zona
intersectează două artere rutiere intersecţiei.
3.1.5. Razele de întoarcere
Pentru a asigura fluenţa circulaţiei în intersecţie trebuie avut în vedere faptul că nu toate
vehiculele au nevoie de acelaşi spaţiu pentru a întoarce complet sau a-şi schimba direcţia de
deplasare. Astfel în intersecţiile cu trafic redus raza minimă a curbei va fi de 10 m. Pentru
intersecţiile din mediul rural sau drumuri de importanţă redusă ca trafic raza minimă nu trebuie
să fie mai mică de 17 m.Pentru intersecţiile mari a două sau mai multe drumuri principale se
proiectează curbe cu trei raze de curbură pentru a permite trecerea rapidă a vehiculelor lungi
(trailere) sau autobuze articulate. În orice caz raza de curbură trebuie să fie mai mare de 20 m. În
continuare sunt prezentate recomandări pentru adoptarea razelor de curbură în intersecţii pentru
cele mai frecvente cazuri.
a) Raze între 4,5 - 8 m sunt recomandate pentru intersecţii de străzi din interiorul oraşelor
pentru trafic de autoturisme;
b) Raze între 8 şi 10 m pentru intersecţiile minore în cazul proiectelor noi sau
modernizarea celor existente;

45
 c) În intersecţii mari cu trafic intens nu se recomandă raze de curbură mai mici de 10 m;
d) Raze mai mari de 12 m sau curbură compusă cu cel puţin trei centre de curbură, pentru
zone cu circulaţie de autobuze sau camioane grele.

3.1.6. Drenarea intersecţiilor

În spaţiul interior intersecţiei trebuie asigurat drenajul apelor pluviale care pot periclita
prin acumulare circulaţia normală din intersecţie. Se recomandă o înclinare a suprafeţei
intersecţiei de 1,4 – 1,6 grade procentuale. Trebuie avute în vedere localizarea gurilor de
colectare a apelor pluviale, pentru a nu incomoda sau periclita circulaţia. Racordarea cât mai lină
a suprafeţei înclinate a intersecţiei cu arterele care vin în intersecţie.

3.1.7. Insulele de separare a traficului

În practica proiectării intersecţiilor insula este definită ca un spaţiu între benzile de
circulaţie pentru a delimita şi dirija circulaţia. O insulă de acest tip poate avea orice formă, totul
este să asigure scopul pentru care a fost proiectată. În funcţie de destinaţie insulele de separare a
traficului se pot clasifica astfel:
- separarea zonelor de conflict (în intersecţii şi la intrarea în intersecţie);
- controlul unghiului de conflict;
- reducerea suprafeţei pavate. Insulele putând fi plantate cu suprafeţe gazonate, flori, etc.;
- favorizarea fluidizării traficului pe direcţia principală;
- protejarea pietonilor;
- protecţia şi stocarea vehiculelor;
- suport pentru sistemele de dirijare a circulaţiei.
2
Nu se recomandă folosirea unor insule cu o suprafaţă mai mică de 10 m . Iluminarea
insulelor este strict necesară pentru a fi cât mai vizibile pe timp de noapte. În caz contrar acestea
pot deveni pericole redutabile pentru circulaţie.
Este obligatorie folosirea insulelor de dirijare a circulaţiei în intersecţiile în care se
foloseşte sensul giratoriu. Supraînălţarea insulelor din mijlocul intersecţiei este utilă pentru a
preveni orbirea cu farurile pe timp de noapte. Acest sistem de dirijare a circulaţiei este foarte des
folosit în Franţa şi ţările din nordul Europei.

3.1.8.Culoare de direcţionare a circulaţiei

a) Culoarele pentru direcţionarea virajului la stânga. Modul în care este rezolvată această
problemă determină în principal configuraţia şi criteriile de performanţă ale intersecţiei. Pentru a
determina numărul şi dimensiunile culoarelor pentru viraj stânga trebuie cunoscute precis
46
volumul traficului prin intersecţie şi numărul probabil, stabilit statistic, al vehiculelor care vor
schimba spre stânga direcţia de deplasare.
Sunt necesare benzi speciale pentru acest caz obligatoriu în două cazuri:
1) Când volumul traficului spre stânga într-o intersecţie depăşeşte 20% din totalul
vehiculelor care circulă pe direcţia de apropiere de intersecţie;
2) Dacă în orele de vârf mai mult de 100 de vehicule/oră schimbă direcţia spre stânga. În
continuare sunt prezentate două moduri clasice de rezolvare a problemei întoarcerii spre
stânga.
În Fig. 35 este prezentat cazul în care se face special lărgirea căii de acces în intersecţie
pentru a crea banda pentru virarea la stânga, trecând de la două benzi la trei.

Fig. 35 Intersecţie cu bandă specială pentru virare la stânga

Fig. 36 prezintă o intersecţie în care s-a creat o bandă specială pentru viraj la dreapta,
virajul la stânga fiind interzis. În acest caz specific banda de decelerare-aşteptare se
dimensionează după aceleaşi principii ca în cazurile precedente. Pentru a fluidiza circulaţia din
artera B în artera A se proiectează banda de accelerare, pentru a intra mai uşor în fluxul de pe
artera A. În cazul din figură, banda A este figurată cu un singur sens pentru mers înainte, acesta
fiind desigur un caz particular. Dacă artera A are mai multe benzi de circulaţie pentru direcţia
înainte se poate aplica aceeaşi schemă de fluidizare.

Fig. 36 Intersecţie cu culoar special pentru viraj la dreapta

47
 O alta problemă care trebuie rezolvată este cea a profilurilor curburii bordurilor care
delimitează intersecţia în curbă. În aceste puncte curbura trebuie să aibă profilul din Fig. 37, cu
respectarea dimensiunilor din tabelul alăturat desenului. Acest profil este necesar pentru a
preveni încălcarea bordurii de către roţile punţii din spate ale camioanelor trailerelor sau
autobuzelor.

Fig. 37 Profil curbă funcţie de raza interioară de

întoarcere „R` ”

L −7
FC = i ;
2
Tabelul 3 Factorul de corecţie Aceste dimensiuni, se recomandă a fi folosite în
FC a [m] b [m] funcţie de raza de interioară de curbură „R`” care
< 2,0 0 0
2,0 – 3,9 12 1,2 determină valoarea lăţimii „Li” a culoarului de
4,0 –6,0 13,5 1,8
întoarcere, din tabelul 3.
Folosind această valoare se calculează termenul „FC”, cu expresia de mai sus, după care se
determină a şi b cu ajutorul datelor prezentate în tabelul 3.
Începutul zonei a este la punctul de racordare dintre porţiunea dreaptă şi curba de rază
„R` ”. Folosirea acestor profile la proiectarea curbelor în intersecţii, asigură tranzitarea în
siguranţă prin această zonă a vehiculelor cu dimensiuni mari, realizându-se viteză medie ridicată
a fluxului de vehicule.
b) Culoare pentru direcţionarea virajului la dreapta
Dirijarea circulaţiei în acest caz se face folosind simplu desprinderea din fluxul principal
cu direcţia înainte a vehiculelor care virează la dreapta fără amenajări speciale, Fig. 36, sau dacă
fluxul de circulaţie spre dreapta depăşeşte 300 de vehicule pe oră se proiectează o bandă specială
de decelerare, aşteptare pentru virare la dreapta. În cazurile prezentate mai sus toate intersecţiile
sunt complet semaforizate. Există cazuri când fluxul de virare la dreapta nu este cuprins în zona
semaforizată, acesta fiind despărţit de fluxul principal printr-o insulă cu sau fără zonă separată de
decelerare - aşteptare
Instalarea în fluxul principal a celorlalte artere se face prin simpla cedare a priorităţii de
trecere a vehiculelor ce vin din stânga prin plasarea semnalizării caracteristice, Fig 38. Acest
procedeu numit şi „întoarcere la dreapta pe roşu”, dacă intersecţia este semaforizată, este foarte
des folosită în intersecţii cu flux şi spaţiu redus de dezvoltare.

48
 Lungimea zonei de decelerare stocare va fi
cuprinsă între 40 - 250 m în funcţie de trafic şi de
spaţiul disponibil în intersecţie. Se introduce
noţiunea de ,,Număr mediu de vehicule pe ciclu”.
Prin ciclu se înţelege numărul de treceri pe
culoare verde pentru o direcţie considerată, timp de
o oră. Astfel se deosebesc trei tipuri de semnalizări
Fig. 38 Folosirea insulelor de dirijare a (ca lungime de timp şi complexitate):
circulaţiei
I) Trecere semnalizată sau cu două faze (semafor simplu), realizează 60 cicluri pe oră;
II)Semnalizare în trei faze;
III) Semnalizare cu patru faze, realizează 30 de cicluri pe oră

Dacă lungimea zonei de decelerare, stocare este variabilă şi depinde de numărul de

vehicule care folosesc această direcţie, lăţimea benzii trebuie să fie egală cu lăţimea celorlalte
benzi, iar în cazul în care aceasta este folosită de autobuze sau camioane grele lăţimea trebuie să
fie în concordanţă cu spaţiu de întoarcere necesar celor mai mari vehicule care parcurg zona.
Culoare duble pentru direcţionarea spre dreapta se folosesc rar, numai în cazul unui trafic
intens pe această direcţie, în special pe arterele urbane cu “sens unic”, sau în cazul ieşirilor de pe
autostrăzi.

3.1.9 Trecerile pentru pietoni şi culoare speciale pentru biciclete

Traversarea străzilor de către pietoni se va proiecta în zona intersecţiei şi va fi introdusă
ca timp aparte în cadrul ciclurilor de dirijare realizate de semaforizarea automată. Este necesar să
se aibă în vedere un timp suficient pentru ca pietonii să poată traversa artera, mai ales dacă
aceasta este de lăţime mare. În unele cazuri trecerea se poate face în două etape, în mijlocul
arterei fiind construită o insulă pietonală specială.
De aceeaşi atenţie deosebită trebuie să se bucure şi circulaţia bicicliştilor dacă aceştia
reprezintă o parte importantă a traficului. În unele ţări precum Italia, Olanda mai puţin Franţa şi
Germania unde există un număr mare de utilizatori ai motoretelor, acestea folosesc aceleaşi
culoare ca bicicletele. Dacă într-o intersecţie sunt montate semafoare cu culori separate pentru
biciclete acestea trebuie dirijate în aşa fel încât să nu se întâlnească cu fluxurile de vehicule sau
de pietoni, lucru care complicate mult dirijarea intersecţiei, mărind considerabil timpul de
aşteptare la stopuri.

49
3.2. Intersecţii complexe, denivelate

Intersecţiile complexe cuprind zonele de întâlnire a două autostrăzi, intersecţiile arterelor

obişnuite cu autostrăzile şi în general toate intersecţiile denivelate cu artere de circulaţie rutiere,
feroviare sau combinate.

3.2.1. Intersecţii de autostrăzi

În general acest tip de intersecţii se realizează denivelat pe unul, două sau mai multe
nivele. În funcţie de o serie de factori cum ar fi: volumul traficului, spaţiul disponibil, preţ de
cost etc., există mai multe moduri de a realiza o astfel de intersecţie. Fig. 39 , prezintă câteva din
soluţiile tehnice adoptate.

Fig. 39.a Intersecţia în formă de „T” Fig. 39.b Intersecţia tip „Diamant”

Fig. 39.c Intersecţia tip „Frunză de trifoi” Fig. 39.d Intersecţia tip „Dublu Y”

Fig. 39.e Intersecţia tip „Jumătate trifoi” Fig. 39.f Intersecţia de tip „Rombic”

50
 Fig. 39.g Intersecţia între o autostradă „A”
şi un drum de importanţă locală „B”

a) Intersecţa de tip „T” sau în formă de trompetă, se foloseşte la intrarea unei artere de
circulaţie de acces la o autostradă. Se observă că artera „B” nu se continuă dincolo de autostrada
„A”. Are avantajul simplităţii relative, spaţiul ocupat este redus, viteza de trecere este ridicată, cu
atât mai ridicată cu cât spaţiul disponibil este mai mare şi se pot realiza racordări cu raze mai
mari, fiind necesară o singură trecere denivelată (pod).
b) Intersecţia tip „Diamant”, are avantajul folosirii unui singur pod. Este evident că cele
două artere care se întâlnesc au grade diferite de importanţă, „A” fiind o autostradă iar „B” un
drum cu trafic mai redus de interes local. De obicei acesta este modul clasic de rezolvare a
„Ieşirilor” şi „Intrărilor” de pe şi spre autostradă. Are avantajul simplităţii, preţului de cost scăzut
(un singur pod). Viteza de circulaţie pe direcţia principală de circulaţie „A” nu este afectată, iar
viteza de acces spre artera „B” şi dinspre „B” chiar dacă este mai mică nu are importanţă
deoarece volumul traficului este relativ redus. Pentru mărirea vitezei de circulaţie prin intersecţie
ar fi necesară mărirea razei de curbură. Astfel pentru o viteză de 40 km/h este necesară o rază de
45 m. Dacă se are în vedere ridicarea vitezei la 50 km/h deci cu cca. 25 %, raza minimă necesară
este de 70 m, o creştere de cca. 55 % . Suprafaţa necesară creşte în acest caz cu 130 %. Din
această cauză când se are în vedere mărirea volumului traficului prin mărirea vitezei de circulaţie
trebuie avută în vedre creşterea cu valori apreciabile a lungimii traseului parcurs pentru trasarea
intersecţiei.
c) Intersecţa tip „Frunză de trifoi”, este de fapt încrucişarea a două autostrăzi „A1” şi

„A2” de aceeaşi importanţă. Este relativ simplă (cu un singur pod) dar ocupă o suprafaţă mare de
teren. Realizează o trecere de la o direcţie la alta cu viteze mari, debite mari de vehicule şi
permite multiplicarea numărului de benzi odată cu creşterea volumului traficului pe una sau mai
multe direcţii.
d) Intersecţia în „Dublu Y” se rezolvă construind trei poduri, cu avantajul ocupării unei
suprafeţe reduse de teren.
e) Intersecţia de tip „Jumătate trifoi “ este caracteristică încrucişării unei autostrăzi „A”
cu un drum de importanţă mai mică „B”. Este mai eficientă decât modelul prezentat la punctul c,

51
are o viteză mai mare de trecere. Se pot realiza modele combinate în funcţie de direcţia traficului
principal pe direcţia „B” sau funcţie de caracteristicile terenului sau disponibilului de teren.
f) Intersecţia de tip „Rombic“ pentru toate direcţiile, între două autostrăzi „A1” şi „A2”
de aceeaşi clasă. Aceasta foloseşte trecerile denivelate (poduri), selectarea direcţiilor făcându-se
pe bretelele de acces spre dreapta, fără a stânjeni circulaţia pe direcţiile principale, intersecţia se
dezvoltă astfel pe înălţime.
g) Intersecţie între o autostradă „A” şi un drum de importanţă locală „B”. Are avantajul
ocupării unui spaţiu redus folosind suprafaţa ocupată deja de autostradă. Dezavantaj: trebuie
construite două poduri, iar viteza de trecere este redusă din cauza razelor mici de curbură.
În procesul alegerii tipului de intersecţie denivelate şi a proiectării acesteia trebuie avute
în vedere câteva criterii de performanţe care sunt prezentate în continuare:
- în primul rând trebuie motivată alegerea trecerii denivelate care este întotdeauna mai
scumpă faţă de organizarea unei treceri la nivel. Această problemă se pune în cazul în
care nici una din arterele de circulaţie care se intersectează nu sunt clasate ca
autostrăzi chiar având un trafic foarte intens. În cazul în care una din arterele din
intersecţie este clasată ca autostradă nu se mai pune problema alegerii tipului de
trecere, acesta fiind impus de însăşi definiţia autostrăzii care presupune o arteră de
circulaţie fără intersecţii la acelaşi nivel. Tot denivelat se vor proiecta şi zonele de
acces la autostradă (intersecţia cu un drum de clasă inferioară);
- în proiectarea acestui tip de intersecţie se va avea în vedere în funcţie de volumul
traficului, eliminarea gâtuirilor în flux datorate unor zone aşa zis „congestionate” în
care se întâlnesc fluxurile majore ca debit de pe ambele direcţii. Acesta este cazul
intrărilor în marile aglomerări urbane, când în autostrada ce este clasată ca arteră de
intrare, afluează toate celelalte artere care au un grad foarte apropiat de importanţă în
comparaţie cu ea;
- trebuie avută în vedere minimalizarea pericolului zonelor de conflict care apar în
orice intersecţie. În cazul autostrăzilor aceste puncte de conflict se situează la nivelul
benzilor de accelerare pentru intrarea în fluxul principal. Aceste benzi ar trebui
dimensionate cu multă atenţie pentru a permite vehiculelor ce urmează a se încadra în
flux, să ajungă la aceeaşi viteză cu vehiculele care circulă pe artera principală.
- pentru eliminarea pericolului de accidente, care este foarte mare, în cazul
intersecţiilor la nivel se preferă trecerile denivelate. Este clar că în zonele urbane,
spaţiul redus şi preţul mare al terenului face de multe ori imposibilă aplicarea acestei
soluţii. În schimb, în zonele suburbane sau rurale cu trafic moderat se pot proiecta şi

52
 construi astfel de intersecţii chiar între artere de importanţă mai redusă, spaţiul şi
preţul de cost ne mai fiind factorul principal în alegerea tipului de intersecţie;
- aspectul economic
Legat de participanţii la traficul din zona intersecţiei aspectul economic trebuie avut în
vedere. Dacă se foloseşte o trecere la nivel, spaţiul ce trebuie parcurs pentru depăşirea
intersecţiei este redus, însă timpul efectiv de traversare, variabil, de la câteva minute în situaţii de
trafic normal, până la zeci de minute în cazul perioadelor din zi congestionate, face ca
proprietarul autovehiculului să piardă timp aşteptând la stopuri, aşteptare care conduce la
consum exagerat de combustibil şi ulei, uzura exagerată a transmisiei, grad ridicat de poluare,
etc.. Aceste costuri adunate trebuie să fie mai mari decât costurile impuse de folosirea trecerilor
denivelate care presupun parcurgerea unor distanţe mai mari pentru realizarea traversărilor sau
schimbărilor de direcţie. În toate cazurile luate în studiu trebuie apreciată distanţa, timpul şi
costurile traversării. În cazul autostrăzilor, aceste costuri se reflectă în alegerea tipului de
intersecţie şi a numărului de benzi de circulaţie pe fiecare direcţie în parte.

Bibliografie
1. Popovici, D., Boboc, V., Florescu, E., Căi de comunicaţie terestre,
2. Popovici, D., Boboc, V., Florescu, E., Căi de comunicaţie urbane, vol 1, Editura „Gh.
Asachi” Iaşi, 1999
3. Sachelarie, A., Golgotiu, E., Trafic şi securitate rutieră, Casa de editură „Venus” Iaşi,
2002.
4. *** - STAS 863-85, Lucrări de drumuri, Elemente geometrice ale traseelor, Prescriptii
de proiectare, IRS, 1985.
5. *** - STAS 1244/2-79, Treceri la nivel, Instalaţii neautomate, Prescripţii, IRS, 1979.
6. *** - STAS 1244/3-90, Siguranţa circulaţiei, Treceri la nivel cu calea ferată, Instalaţii
de semnalizare automată, IRS, 1990.
7. *** - STAS 1339-1979, Lucrări de drumuri, Dimensionarea sistemelor rutiere, Principii
fundamentale, IRS, 1979.
8. *** - STAS 1545-89, Poduri pentru străzi şi şosele; pasarele, IRS, 1989.
9. *** - STAS 1844-75, Poduri metalice de şosea, Prescripţii de proiectare, IRS, 1975.
10. *** - STAS 1848/1-86, Siguranţa circulaţiei, Indicatoare rutiere, Clasificare simboluri şi
amplasare, IRS, 1986.
11. *** - STAS 1848/2-86, Siguranţa circulaţiei, Indicatoare rutiere, Prescripţii tehnice,
IRS, 1986.
12. *** - STAS 1848/3-86, Siguranţa circulaţiei, Indicatoare rutiere, Scriere, mod de
alcătuire, IRS, 1986.
13. *** - SR 1848/4:1995, Siguranţa circulaţiei, Semafoare pentru dirijarea circulaţiei,
Amplasare şi funcţionare, IRS, 1995.
14. *** - STAS 1848/5-82, Semnalizare rutieră, Indicatoare luminoase pentru circulaţie,
Condiţii tehnice de calitate, IRS, 1982.

53
15. *** - STAS 1848/6-77, Semnalizare rutieră, Semafoare pentru dirijarea circulaţiei,
Condiţii tehnice generale de calitate, IRS, 1977.
16. *** - STAS 1848/7-85, Siguranţa circulaţiei, Marcaje rutiere, IRS, 1985.
17. *** STAS 1948/1-91, Lucrări de drumuri, Stâlpi de ghidare şi parapete, Prescripţii
generale de proiectare şi amplasare pe drumuri, IRS, 1991.
18. *** STAS 1948/2-95, Lucrări de drumuri, Parapete de poduri, Prescripţii generale de
proiectare şi amplasare, IRS, 1995.
19. *** - STAS 2900-1989, Lucrări de drumuri, Lăţimea drumului, IRS, 1989.
20. *** - STAS 2924-91, Poduri de şosea, Gabarite, IRS, 1991.
21. *** - STAS 3221-86, Poduri de şosea, Convoaie tip şi clase de încărcare, IRS, 1986.
22. *** - STAS 4032/1-1990, Lucrări de drumuri, Terminologie, IRS, 1990.
23. *** - STAS 6926/11-89, Măsurarea vitezelor şi a timpilor de accelerare, IRS, 1989.
24. *** - STAS 7348-86, Lucrări de drumuri, Echivalarea vehiculelor pentru determinarea
capacităţii de circulaţie, IRS, 1986.
25. *** - STAS 10144/1-90, Străzi, Profiluri transversale, Prescripţii de proiectare, IRS,
1990.
26. *** - STAS 10144/2-91, Străzi, Trotuare, alei de pietoni şi piste de ciclisti, Prescripţii de
proiectare, IRS, 1991.
27. *** - STAS 10144/3-91 Elemente geometrice ale străzilor. Prescripţii de proiectare, IRS,
1991.
28. *** - SR 10144/4:1995, Amenajarea intersecţiilor de străzi, Clasificare şi prescripţii de
proiectare, IRS, 1995.
29. *** - STAS 10144/5-89, Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor, IRS, 1989.
30. *** - STAS 10144/6-89, Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi, IRS,
1989.
31. ului rutier, Aparatură pentru înregistrarea traficului, Clasificare, IRS, 1980.
32. *** - STAS 11210-98, Lucrări de drumuri, Plantaţii rutiere, Prescripţii generale de
execuţie, IRS, 1998.
33. *** - STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, Capacitatea de circulaţie a drumurilor,
Prescripţii generale de calcul, IRS, 1980.

54