Suport de Curs CSC - IFR

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
FACULTATEA DE INGINERIE MARIN

Specializarea ELECROMECANIC
CONDUCEREA I SEPRAVEGHEREA
CENTRALEI ELECTRICE NAVALE
NOT DE CURS PENTRU NVMNTUL CU
FRECVEN REDUS
CONSTANTA
2013
CUPRINS
1. Unitatea de nvare nr.1
INTRODUCERE
NORME DE REGISTRU PRIVIND CLASIFICAREA NAVELOR
2.1.Obiective
2.2. Serviciul de cart la maini: luarea n primire, atribuiuni, predarea serviciului.
Completarea jurnalului de maini, verificarea i interpretarea parametrilor din jurnal.
2.3. Cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu compartimentul maini temporar
nesupravegheat.
SISTEME DE SUPRAVEGHERE
3.1. Generaliti, definiii, funciile sistemelor de comand, supraveghere i protecie
3.2. Traductoare specifice sistemelor de supraveghere
3.3. Posturi de comand: amplasare, dotare, rol
PUNEREA N FUNCIUNE I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII MOTOARELOR
AUXILIARE I INSTALATIILOR
4.1. Obiective
4.2. Parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere intern; instalaii, mecanisme auxiliare,
traductoare i aparate de msur specifice, regulatoare de turaie, protecia la supraturare 2
ore
4.3. Pornirea, supravegherea i reglarea parametrilor sistemului de supraalimentare 2 ore
4.4. Supravegherea parametrilor sistemului de rcire, protecia motorului prin sistemul de
rcire. 2 ore
4.5. Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil; protecii, reglaje. 2
ore
4.6. Supravegherea parametrilor sistemelor de ungere. Protecia la presiune minim ulei.
Supravegherea atmosferei din carterul motorului. 2 ore
4.7. Inversoare, linii axiale, EPR; parametri caracteristici, supraveghere, telecomenzi.
2 ore
4.8. Pornirea i supravegherea parametrilor motoarelor auxiliare i TPD. 2 ore
4.9. Sisteme de supraveghere cu calculator; structura sistemului, schemele instalaiilor. 12
ore.
5. Unitatea de nvare nr. 5

SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII MOTOARELOR, CLDRILOR, TURBINELOR I
INSTALAIILOR AUXILIARE
5.1.Obiective
5.2. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale; sistemele de alimentare
cu ap, combustibil i circuitul de abur. 4 ore
5.3. Pornirea i supravegherea parametrilor funcionali ai turbinelor cu abur, mainilor
cu abur i a condensoarelor.
Parametri caracteristici, traductoare, protecii. 2 ore
5.4. Pornirea i supravegherea funcionrii turbinelor cu gaze; parametri, traductoare,
protecii. 2 ore
5.5. Pornirea i supravegherea funcionrii instalaiilor frigorifice i de climatizare;
parametri, traductoare, aparate de msur, protecii. 2 ore
5.6. Pornirea i supravegherea funcionrii generatoarelor de ap tehnic i
instalaiilor de tratare ape uzate, 2 ore
5.7. Pornirea i supravegherea funcionrii compresoarelor, separatoarelor, pompelor
i hidrofoarelor; parametri, traductoare, protecii. 4 ore
UNITATEA DE NVARE NR.1

INTRODUCERE
Obiectivele disciplinei:
1.
Cunoaterea complet i aprofundat a principiilor ce trebuie respectate n
executarea serviciului de cart la maini, incluznd:
a. ndatoririle asociate cu luarea n primire i acceptarea cartului;
b. ndatoririle de rutin care trebuie ndeplinite pe timpul cartului;
c. completarea jurnalului de maini i semnificaia datelor nscrise;
d. ndatoririle asociate cu darea n primire a cartului.
nsuirea principalelor cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu

compartimentul maini temporar nesupravegheat i cu cart permanent.
3.
Cunoaterea principalelor norme de registru privind dotarea sistemelor de
supraveghere a motoarelor principale, cldrilor, turbinelor i instalaiilor auxiliare.
4.
Cunoaterea parametrilor ce trebuie urmrii pe timpul funcionrii m.a.i. a
limitelor de variaie i interdependenei dintre anumii parametri.
5.
Analiza i interpretarea parametrilor de funcionare a m.a.i. cldrilor, turbinelor
i instalaiilor auxiliare.
6.
Analiza i interpretarea parametrilor funcionali, depistarea cauzelor care
determin variaii
peste limite, luarea msurilor operative pentru revenirea parametrilor n limite normale.
7.
nsuirea procedurilor de siguran i urgen, trecerea tuturor sistemelor din
regim de comand automat/ telecomand n regim local de comand de rezerv.
8.
nelegerea i nsuirea precauiunilor de siguran ce trebuie respectate pe timpul
cartului precum i aciunile imediate care trebuie ntreprinse n caz de incendiu sau accident, n
special n privina sistemelor pe baz de produse petroliere.
2.
CONCEPIA CURICULAR
Lucrarea i propune o incursiune complet i aprofundat asupra principiilor ce trebuie
respectate n executarea serviciului de cart la maini conform legislaiei n vigoare (STCW).
Regsim n coninutul acestei discipline elemente specifice studiate la alte discipline de
specialitate, care reunite ntregesc volumul de cunotine necesare executrii n siguran a
serviciului de cart la maini.
Acestea sunt ntregite cu cele mai noi prevederi internaionale (reguli i instalaii) care au
devenit specifice pentru anumite zone de navigaie de pe oceanul planetar.
Este o disciplin cumulativ n care sunt prezentate deopotriv ndatoririle,principiile
de funcionare i parametrii instalaiilor, cu scopul de a dezvolta la studeni puterea de analiz
si sintez, aciuni care stau la baza lurii deciziilor pentru aciunile desfurate n timpul
desfurrii serviciului de cart.
Nu n ultimul rnd sunt prezentate procedurile de siguran i urgen care trebuie ntreprinse
n caz de avarie, incendiu sau accident.
Pe parcursul acestei discipline se ncearc evidenierea i punerea n valoare a

cunotinelor teoretice i practice cu scopul declarat de creiere a deprinderilor n edinele de
laborator la simulatoare i boxele cu motoare n funciune.
SCOPUL UNITILOR DE NVARE
Unitile de nvare au fost alese astfel nct, s ajute cursanii s identifice locul i
rolul acestei discipline n cadrul pregtirii de specialitate.
Acest curs vine s aprofundeze noiuni specifice domeniului de specialitate ales, i ofer
noiuni noi care pot fi asimilate, evideniate i puse n valoare, n rezolvarea situaiilor practice
pe care le poate ntlni cel care execut serviciul de cart la maini.
Unitile de nvmnt selectate au fost alese astfel nct, s ajute cursantul n
dobndirea de noi cunotine de specialitate cu scopul declarat de a contribui n mod direct la
crearea deprinderilor necesare n desfurarea serviciului de cart la bordul navei.
Cursul Executarea in sigurana a cartului la maini este prezent n toate planurile de
nvmnt ale specialitii electromecanic i se sprijin pe un sumum de cunotine asimilate
de cursant la toate materiile de specialitate studiate n cadrul facultii. De aici i importana
deosebit a cursului reprezentat de aciunea de stabilizare a cunotinelor dobndite la alte
materii de specialitate, de asimilare a altor cunotine noi i de formare a priceperilor i
deprinderilor necesare n desfurarea serviciului de cart la bordul navei.
TEMATICA UNITILOR DE NVARE
Unitatea de nvare nr.1
Introducere.
Norme de registru privind clasificarea navelor.
Sisteme de supraveghere.
Unitatea de nvare nr. 4
Punerea n funciune i supravegherea funcionrii motorului principal (inversor, epr,
linie axial), motoarelor auxiliare i TPD.
Supravegherea funcionrii motoarelor, cldrilor, turbinelor i instalaiilor auxiliare.
BIBLIOGRAFIE
1.
MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Transas). Manual de

operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2010.
2.
MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Kongsberg). Manual de

3.
4.
MOROIANU C., Executarea in siguran a cartului la sistemele de propulsie cu turbine

cu gaze. Manual de operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana,
2008.
CANTUNIARI I., Trubomaini termice, Ed. Tehnic, 1997.
6.
MOROIANU C., Sisteme navale de propulsie cu aburi i gaze, Ed. Academiei

Navale, 2003.
GAVRIL CREA, turbine cu abur i gaze, Ed. Tehnic, 1981.
7.
CERNEA EGON, Maini termice cu pistoane libere, Ed. Tehnic, 1960.
8.
*** , Turbine cu gaze pentru traciune, Ed. Militar, 1966.
9.
Gheorghe Uzunov .a. MANUALUL OFIERULUI MECANIC MARITIM vol.
5.
I,II Ed. Tehnic, Bucureti, 1997

10. Costic Alexandru
MAINI I INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE Ed.
Tehnic, Bucureti, 1991

11. Turcoiu
T.,
Gh.
Catrinescu,
COMANDA, SUPRAVEGHEREA I
PROTECIA MOTORULUI NAVAL Ed. Tehnic, Bucureti, 1974

12. C. Micu .a
APARATE I SISTEME DE MSURARE N CONSTRUCIILE
DE MAINI Ed. Tehnic, Bucureti, 1980

13. Al. Dragalina .a.
MOTOARE CU ARDERE INTERN NDRUMAR DE
LABORATOR Ed. ANMB, Constana, 2003

14. MOROIANU C., Instalaii de propulsie cu turbine cu gaze (Note de curs) vol.I,
Constana 2006.
15. MOROIANU C., Instalaii de propulsie cu turbine cu gaze (Note de curs) vol.II,
Constana 2006.
16. *** DOCUMENTAIA MAINILOR I INSTALAIILOR NAVALE
A. Bibliografie minimal de studiu pentru studeni1
1.
MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Transas). Manual de

2.
MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Kongsberg). Manual de

3.
MOROIANU C., Executarea in siguran a cartului la sistemele de propulsie cu turbine

cu gaze. Manual de operare. Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana,
2008.
5.
MOROIANU C., Sisteme navale de propulsie cu aburi i gaze, Ed. Academiei

Navale, 2003.
CERNEA EGON, Maini termice cu pistoane libere, Ed. Tehnic, 1960.
6.
*** , Turbine cu gaze pentru traciune, Ed. Militar, 1966.
7.
Gheorghe Uzunov .a. MANUALUL OFIERULUI MECANIC MARITIM vol.
4.
I,II Ed. Tehnic, Bucureti, 1997.
8.
Costic Alexandru
MAINI I INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE Ed.
Tehnic, Bucureti, 1991

9.
Turcoiu T., Gh. Catrinescu, COMANDA, SUPRAVEGHEREA I PROTECIA

MOTORULUI NAVAL Ed. Tehnic, Bucureti, 1974
10. Al. Dragalina .a.
MOTOARE CU ARDERE INTERN NDRUMAR DE

LABORATOR Ed. ANMB, Constana, 2003.
*** - Propulsin of tankers and bulk carriers
Burmeister & Wain, Engine programme development,
*** - Documentaia motoarelor M.A.N: B & W.
UNITATEA DE NVARE NR. 2

NORME DE REGISTRU PRIVIND CLASIFICAREA NAVELOR
Cuprins
2.1. Obiective
2.2. Serviciul de cart la maini: luarea n primire, atribuiuni, predarea serviciului. Completarea
jurnalului de maini, verificarea i interpretarea parametrilor din jurnal.
2.3. Cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu compartimentul maini temporar
nesupravegheat.
2.1. OBIECTIVE
- s familiarizeze studenii cu prevederile regulamentare privind desfurarea
serviciului de cart
- s cunoasc principiile fundamentale ce trebuie respectate la organizarea i
executarea serviciului de cart n compartimentul maini
- s dezvolte capacitatea de analiz a parametrilor funcionali ai sistemelor
energetice pentru a fi n msur s completeze corect jurnalul de maini
-
s cunoasc pentru a putea aplica cerinele suplimentare pentru instalaiile

navelor cu compartimentul maini temporar nesupravegheat
2.2. SERVICIUL DE CART LA MAINI: LUAREA N PRIMIRE, ATRIBUIUNI,

PREDAREA SERVICIULUI
Principii fundamentale ce trebuie respectate la organizarea i executarea serviciului de
cart n compartimentul maini.
Art. 233. Serviciul de cart n compartimentul maini are drept scop s asigure
exploatarea n sigurana i ntreinerea mainilor, utilajelor, instalailor i echipamentelor pentru
propulsia navei i pentru celelalte activiti vitale ale navei.
Serviciul de cart se instituie i se executa pe timpul ct nava se afl n mar. Atunci cnd
nava se afl n staionare la ancora ntr-un loc neadpostit, eful mecanic se va consulta cu
comandantul daca s menin sau nu cart de mar n compartimentul maini.
Din momentul trecerii de la serviciul de garda la serviciul de cart i pn n momentul
trecerii din nou la serviciul de garda, serviciul de cart se execut continuu, cu excepia
perioadelor de timp n care compartimentul maini funcioneaz nesupravegheat, daca se
permite aceasta, conform art. 246 al. 3. Momentele respective se stabilesc de ctre comandantul
navei de comun acord cu eful mecanic.
Art. 234. eful mecanic este obligat s asigure ca serviciul de cart n compartimentul
maini s fie adecvat pentru meninerea unei supravegheri sigure n timpul funcionarii
instalaiilor. n acest scop, se va consulta cu comandantul navei.
Art. 235. n orice moment, componena echipei de cart trebuie s fie adecvat pentru a
asigura exploatarea sigur a tuturor instalaiilor care afecteaz sigurana navei, indiferent dac
acestea sunt operate automat sau manual, i s fie corespunztoare circumstanelor i condiiilor
predominante. Pentru a realiza aceasta, urmtoarele aspecte vor fi luate n considerare, printre
altele :
1) supravegherea adecvat, n orice moment, a instalaiilor care afecteaz sigurana
navei ;
2) starea i sigurana n funcionare a oricror instalaii de propulsie i de guvernare
acionate de la distan i a tablourilor de comanda, precum i procedurile necesare

pentru trecerea acestora pe modul de operare manual n caz de avarie sau urgen ;
3) amplasarea i folosirea instalaiilor i aparatelor fixe de detectare, stingere sau oprire
a extinderii incendiilor ;
4) folosirea i condiiile de exploatare a instalaiilor auxiliare de rezerv i de avarie
care afecteaz navigaia sigur, operaiunile de acostare sau andocare a navei ;
5) msuri i proceduri necesare pentru meninerea strii instalaiilor mecanice cu
scopul de a asigura exploatarea lor eficace, indiferent de modalitile de exploatare

;
6) orice alte cerine la care trebuie s fac fa personalul de cart, care pot apare ca
rezultat al circumstanelor speciale de exploatare.
La deciderea asupra componenei echipei de cart din compartimentul maini, eful mecanic va
ine seama de urmtoarele aspecte, printre altele :
1) tipul navei ;
2) tipul i starea instalaiilor ;
3) modalitile speciale de funcionare determinate de condiiile de exploatare, cum ar fi
vremea, gheaa, apa contaminat, zone cu adncimi mici, condiii de avarie, limitarea
avariei sau diminuarea polurii ;
4) calificarea i experiena personalului de cart ;
5) sigurana vieii persoanelor i a mrfurilor de la bord, a navei i aportului, precum i
protecia mediului ;
6) respectarea reglementrilor internaionale, naionale i locale ;
7) meninerea activitilor normale ale navei.
Art. 236. Serviciul de cart n compartimentul maini va fi astfel organizat, nct capacitatea
de munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de oboseal. Sarcinile vor fi astfel
mprite de ctre eful mecanic, nct personalul din primul cart de la nceperea voiajului i cel
din carturile urmtoare care l nlocuiesc s fie odihnit suficient i apt din toate privinele pentru
ndeplinirea atribuiilor de serviciu.
Art. 237. Pregtirea personalului navigant de maini (mecanici, electricieni i frigotehniti)
pentru executarea serviciului de cart n compartimentul maini se face de ctre eful mecanic.
Fiecare membru al echipei de cart trebuie s fie familiarizat cu sarcinile ce i revin n timpul
cartului, n plus, fiecare trebuie s aib cunotin, n ceea ce privete nava respectiv, despre :
1) modul de folosire a sistemelor de comunicaii interioare ale navei ;
2) cile de evacuare din compartimentul maini i din spaiile anexe ;
3) sistemele de alarm din compartimentul maini (i s aib capacitatea de a distinge
diferitele semnale de alarm, n special cele referitoare la lansarea CO2) ;

4) numrul, locurile de amplasare, tipurile i modul de folosire a mijloacelor de stingere a
incendiilor i de vitalitate existente n compartimentul maini, precum i msurile de

protecie ce trebuie luate la folosirea acestora.
Verificarea pregtirii personalului se face de ctre ofierii mecanici efi de cart care iau n
primire serviciul n compartimentul maini. Personalul nepregtit sau inapt pentru a executa n
bune condiii serviciul de cart nu va fi admis la executarea serviciului i va fi nlocuit cu
personal corespunztor din cartul urmtor.
Art. 238. La serviciul de cart n compartimentul maini particip :
a) ofierii maritimi mecanici, ca efi ai echipei de cart din compartimentul maini ;
b) ajutorii de ofieri mecanic (dup caz) ;
c) motoritii (dup caz i fochitii) ;
d) ofierii electricieni (electricienii) ;
e) frigotehnitii.
Ceilali ofieri mecanici brevetai, ofierii electricieni brevetai, ofierii mecanici sau electricieni
brevetai, ofierii mecanici sau electricieni stagiari, electricienii, studenii i elevii practicani
execut serviciul de cart n subordinea ofierului mecanic ef de cart, conform dispoziiilor
efului mecanic, aprobate de comandant. La navele care au numai 2 ofieri maritimi mecanici,
eful mecanic secund va fi numit n serviciul de cart i va executa cartul I ca ef de cart.
Art. 239. De regul, echipa de cart n compartimentul maini se compune cel puin dintr-un
ofier mecanic de cart i un motorist de cart. La navele dotate cu instalaii complexe, echipa de
cart n compartimentul maini poate fi completat cu nc un motorist de cart, precum i cu un
electrician de cart, dup cum se decide de ctre eful mecanic.
La navele petroliere, precum i la cele care folosesc aburi pentru acionarea mainii
principale de propulsie, echipa de cart se completeaz i cu cel puin un fochist de cart.
La navele dotate cu magazii frigorifice pentru marf, echipa de cart se completeaz i cu un
frigotehnist de cart.
La navele cu dou sau mai multe maini principale de propulsie, fiecare main principal de
propulsie trebuie s aib echipa sa de cart (format dintr-un ofier mecanic de cart i cel puin
un motorist de cart), conducerea i supravegherea general a serviciului n compartimentul
maini, n perioada cartului respectiv, revenind ofierului mecanic ef de cart.
Art. 240. Serviciul de cart n compartimentul maini se execut, de regul, n 3 carturi,
astfel :
1) cartul I : ntre orele 00,0004,00 i 12,0016,00
; 2) cartul II : ntre orele 04,0008,00 i 16,00
20,00 ;
3) cartul III : ntre orele 08,0012,00 i 20,0024,00.
Personalul navigant care urmeaz s intre n serviciul de cart va fi anunat cu 15 minute nainte
de ora nceperii serviciului, cu excepia personalului ce urmeaz s intre n serviciu n carturile
08,0012,00 i 12,00 16,00, care va fi anunat cu 40 minute nainte.
Personalul care urmeaz s preia serviciul de cart trebuie s se prezinte la post cu cel puin 5
minute nainte de ora nceperii cartului respectiv, pentru luarea n primire a serviciului.
Art. 241. Purtarea uniformei este obligatorie pentru ofierii mecanici de cart, n timpul
serviciului, n urmtoarele situaii :
1) la bordul navelor de pasageri permanent ;
2) la bordul celorlalte nave : atunci cnd la bord se afl reprezentai ai autoritii
de stat.
Art. 242. n caz de sinistru (avarie, gaur de ap, incendiu etc.), personalul aflat n serviciul
de cart n compartimentul maini rmne la post pn la venirea nlocuitorilor prevzui n
rolurile de echipaj. Orele prestate de personalul din serviciul de cart peste programul de lucru
normal se compenseaz n conformitate cu prevederile legislaiei n vigoare.
Art. 243. n perioada de timp corespunztoare cartului n care este numit, precum i atunci
cnd este chemat n compartimentul maini n timpul unui alt cart, de ctre eful ierarhic,
personalul navigant de maini (mecanici, electricieni, frigotehniti) este considerat n timpul
serviciului. n restul timpului, chiar dac se afl n compartimentul maini, este considerat n
afara serviciului.
n timpul serviciului, personalului de cart din compartimentul maini i se interzice urmtoarele
:
1) s prseasc postul, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei
alte persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimbat n

mod corespunztor i fr aprobarea ofierului mecanic de cart, iar ofierul mecanic de
cart, fr aprobarea efului mecanic ; la navele la care compartimentul maini este cu
supraveghere periodic, n perioada de timp n care compartimentul funcioneaz
nesupravegheat personalul mecanic de cart poate prsi compartimentul maini dac
prezena lui fizica n compartiment nu este cerut de situaie ; pe perioada cartului de
care rspunde, personalul mecanic de cart este considerat n timpul serviciului, chiar
dac nu este prezent fizic n compartimentul maini
;
2) s ntrein discuii cu eful mecanic, cu ceilali membri ai echipei de cart sau cu alte
persoane aflate n compartimentul maini, n probleme care nu privesc direct
exploatarea i ntreinerea instalaiilor ;
3) s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele
rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea
serviciului de cart; la navele la care compartimentul maini este cu supraveghere
periodic, pe perioada cartului de care rspunde i atunci cnd prezena fizica a
personalului de cart nu este cerut n compartiment, acestuia i se interzice numai s
doarm i s consume buturi alcoolice. Prsirea postului, adormirea i consumarea
buturilor alcoolice n timpul serviciului de cart constituie infraciuni i se sancioneaz
potrivit legii.
Personalul de cart nu va fi desemnat s execute i nici nu va ntreprinde din proprie iniiativ
vreo sarcin care ar putea s mpiedice executarea serviciului de cart.
Ofierul mecanic de cart

Art. 244. Ofierul mecanic ef de cart n compartimentul maini este reprezentantul
efului mecanic.El se subordoneaz ofierului de cart pe puntea de comand. Pentru ndeplinirea
atribuiilor de serviciu n timpul cartului, solicit i primete indicaii tehnice de la eful
mecanic.
Are n subordine i conduce tot personalul aflat n serviciul de cart la maini (mecanici,
electricieni i frigotehniti).
Art. 245. Sub conducerea efului mecanic, ofierul mecanic de cart n compartimentul
maini este rspunztor de inspectarea, modul de funcionare i testarea, dup caz, a tuturor
mainilor, instalaiilor i echipamentelor aflate sub responsabilitatea sa.
Ofierul mecanic de cart n compartimentul maini are ca responsabilitate principal, n
orice moment, funcionarea sigur, eficient i la regimul ordonat, precum i ntreinerea
mainilor, instalaiilor i echipamentelor care afecteaz sigurana navei, iar ca responsabilitate
secundara asigurarea funcionarii la regimul de lucru stabilit a utilajelor tehnologice,
asigurarea activitilor navei cu utilitile necesare (ap, cldur etc. ), manevrarea lichidelor
din tancuri pentru meninerea asietei i stabilitii, la ordinul comandantului. Ofierul mecanic
de cart trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor lui de serviciu este necesar n
interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i al prevenirii polurii mediului marin.
Art. 246. Ofierul mecanic de cart are postul n compartimentul maini.
La navele la care compartimentul maini este cu supraveghere permanent, ofierul mecanic de
cart execut serviciul de cart n compartimentul maini, pe care nu l va prsi n nici un caz
pn cnd nu este schimbat n mod corespunztor. La navele la care compartimentul maini este
cu supraveghere periodic, prezena fizic a ofierului mecanic de cart n compartimentul maini
nu este cerut n perioada de timp n care compartimentul funcioneaz nesupravegheat, cu
condiia ca ofierul mecanic s fie imediat disponibil i, la apel, s se prezinte imediat n
compartimentul maini. Referitor la compartimentul maini, faptul de a fi cu supraveghere
permanent su periodic se stabilete prin decizia armatorului. n cazul compartimentului
maini cu supraveghere periodic, armatorul trebuie s stabileasc ntre ce ore i n ce situaii
compartimentul poate funciona nesupravegheat.
Ofierul mecanic de cart continu s fie responsabil de exploatarea instalaiilor din
compartimentul maini chiar i n prezena efului mecanic n compartiment, pn n momentul
cnd eful mecanic l informeaz n mod expres despre faptul c i asum aceast
responsabilitate i acest lucru este neles n mod reciproc. Din acest moment, ofierul mecanic
de cart este obligat s execute i s urmreasc executarea prompt a ordinelor efului mecanic
i s continue exercitarea atribuiilor sale de ofier de cart.
eful mecanic este dator s-l ntiineze pe ofierul mecanic de cart n momentul n care
i pred responsabilitatea exploatrii instalaiilor din compartimentul maini.
Art. 247. Ofierul mecanic de cart trebuie s cunoasc pericolele poteniale care exist
n compartimentul maini i care pot provoca rniri ale persoanelor i s fie capabil s acorde
primul ajutor medical.
Art. 248. Ofierul mecanic de cart care ia n primire serviciul de cart n compartimentul
maini se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de ai executa atribuiile de serviciu.
n timpul marului, ofierul mecanic de cart care urmeaz s ia n primire cartul n

compartimentul maini nu v proced la preluarea serviciului de cart pn cnd nu va fi
examinat jurnalul de maini i nu va fi verificat dac datele nscrise n acesta sunt n concordan
cu propriile sale observaii.
nainte de preluarea serviciului, ofierul mecanic care urmeaz s ia n primire cartul va
trebui s cunoasc personal cel puin urmtoarele :
1) ordinele cu caracter permanent i instruciunile speciale ale efului mecanic,
privitoare la exploatarea instalaiilor i echipamentelor navei ;
2) natura tuturor lucrrilor ce se execut la instalaiile i echipamentele aflate sub
responsabilitatea ofierului mecanic de cart, personalul implicat i pericolele

poteniale ;
3) nivelul i, acolo unde este cazul, calitatea apei sau a reziduurilor din santine, tancuri
4)
6)
7)
8)
de balast, tancuri de reziduuri (slop), tancuri de rezerv, tancuri de ap tehnica,

tancuri de scurgeri, precum i cerinele speciale privind folosirea sau evacuarea
coninutului acestora;
felul i nivelul combustibilului din tancurile de rezerv, tancurile de decantare,
tancurile de consum zilnic i din alte recipiente de depozitare a combustibilului ; 5)
cerinele speciale referitoare la sistemul sanitar de evacuare a apelor uzate ;
starea i modul de exploatare a diferitelor instalaii principale i auxiliare ;
acolo unde este cazul, starea echipamentelor de supraveghere i control, precum i
care anume dintre aceste echipamente funcioneaz cu comand manual ;
acolo unde este cazul, starea i modul de exploatare a sistemelor automate ale
cldrii, cum ar fi sistemul de control al existenei flcrii, sistemele de control ale
limitelor de siguran, sistemul de control al combustiei, sistemele de control ale
alimentrii cu combustibil i alte echipamente aferente exploatrii cldrilor cu
aburi ;
9) potenialele condiii potrivnice rezultnd din vreme rea, ghea, ap contaminat sau
ap cu adncimi mici ;
10) modurile speciale de exploatare impuse de avarierea echipamentelor sau de
condiiile potrivnice navei ;
11) rapoartele personalului mecanic din compartimentul maini referitoare la sarcinile
trasate ; 12) gradul de disponibilitate a mijloacelor de stingere a incendiilor.
Art. 249. eful mecanic se va asigura c ofierul mecanic de cart este informat despre toate
operaiunile de ntreinere preventiv, de control a avariilor sau de remediere ce urmeaz a fi
executate n timpul cartului. Ofierul mecanic de cart este rspunztor de izolarea, nlocuirea i
reglarea tuturor instalaiilor, aflate sub responsabilitatea sa, la care se lucreaz i va nregistra
n jurnalul de maini toate activitile ntreprinse.
Art. 250. n timpul serviciului de cart n compartimentul maini, atunci cnd nava este n
mar, ofierul mecanic de cart are urmtoarele atribuii de serviciu :
1) s asigure meninerea sistemului de cart stabilit ; sub conducerea sa general,
personalul mecanic nebrevetat, dac face parte din echipa de cart, este obligat s
asigure exploatarea sigur i eficient a instalaiei principale de propulsie i a

instalaiilor auxiliare ;
2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i
informaiile care asigur executarea unui serviciu pe cart sigur ;
3) s instruiasc personalul de cart din subordine ca acesta s-l informeze despre
condiiile poteniale de pericol care pot afecta negativ mainile i instalaiile i care
pot pune n pericol sigurana navei sau a personalului mbarcat ;
4) s asigure supravegherea personalului de cart n compartimentul maini i s
prevad personal de schimb pentru eventualitatea cnd una dintre persoanele de cart
este n incapacitate de a-i executa serviciul ;
5) s asigure ca orice persoan din cadrul personalului mecanic nebrevetat, care
execut activiti de ntreinere, s fie disponibil pentru a asigura exploatarea
manual a instalaiilor n cazul unor defeciuni a funcionrii automate ;
6) la nceputul cartului, s verifice parametrii operaionali cureni i starea tuturor
instalaiilor ; s consemneze separat, s-l informeze pe eful mecanic i s noteze
toate aciunile deja ntreprinse n legtur cu orice instalaie care nu funcioneaz n
mod corespunztor, la care este de ateptat s se produc o defeciune sau care
necesit o ntreinere special ; s fac planuri pentru alte aciuni ulterioare, dac
este cazul ; s verifice sincronizarea ceasurilor din compartimentul maini cu cele
din camera hrilor ;
7) s in sub supraveghere permanent instalaia principal de propulsie i
mecanismele auxiliare, pn cnd este nlocuit n serviciu n mod corespunztor ;
8) nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., la ordinul ofierului de cart pe
puntea de comand i dup ntiinarea efului mecanic, s verifice funcionarea
instalaiilor de guvernare i s execute cteva manevre de schimbare a sensului de
mar al elicei (naintenapoi); s raporteze efului mecanic cele constatate i s
nscrie n jurnalul de maini efectuarea acestor teste ; trecerea consumului de la
combustibil greu la combustibil uor, pentru mainile principale de propulsie, se face
la ordinul efului mecanic ;
9) s acioneze imediat asupra instalaiei de propulsie, ca rspuns la necesitile de
schimbare a vitezei sau a sensului de mar ; s realizeze i s menin numrul de
rotaii pe minut ale elicei cerut de ofierul de cart de pe puntea de comand, n limita
normal de solicitare a mainilor principale de propulsie ; s informeze imediat ia
puntea de comand n cazul cnd ordinul de manevr a mainilor principale nu poate
fi executat prompt ;
10) s supravegheze sarcina pe mainile principale de propulsie atunci cnd acestea sunt
comandate de la comanda de navigaie i s raporteze imediat ofierului de cart pe
comand i efului mecanic despre depirea limitelor normale de solicitare ;
11) s execute prompt toate ordinele primite de pe puntea de comand de la comandant
sau ofierul de cart, prin telegraf, telefon sau orice alt mijloc de comunicaie ; s
nregistreze schimbrile de vitez sau de sens de mar ale instalaiei principale de
propulsie, cu excepia cazurilor cnd ntreprinderea armatoare stabilete c mrimea
sau caracteristicile unei anumite nave fac irealizabil aceast nregistrare s se

asigure ca postul de comand al instalaiei principale de propulsie, atunci cnd este
operat manual, s fie supravegheat continuu pe toat perioada ct este n stare de
Ateniune" sau de manevr" ;
12) s inspecteze periodic mainile i instalaiile aflate sub responsabilitatea sa,
verificnd dac:
a) instalaiile principale i auxiliare, sistemele de control, tablourile de comand i
sistemele de comunicaii funcioneaz n mod satisfctor ;

b) instalaia de guvernare i toate instalaiile aferente acesteia funcioneaz n mod
satisfctor ;
c) nivelul apei este meninut corespunztor n cldri, caldarine, ba etc. ;
d) gazele evacuate de la maini sau cldri indic caracteristici bune ale combustiei
i, acolo unde este cazul, dac s-a suflat funinginea ;

e) situaia santinelor este satisfctoare n ceea ce privete nivelul apei i gradul ei
de contaminare ;
f) diferitele tubulaturi, inclusiv cele de control i de pe instalaii, nu au scurgeri,
funcioneaz n mod corespunztor i sunt ntreinute n mod adecvat ; o atenie
special va acorda tubulaturilor de ulei sub presiune ;
13) s asigure ca periodic, dar cel puin odat pe ora, s fie executate ronduri de control
n compartimentul maini, n camera crmei i n alte spaii anex ale
compartimentului maini, de Ctre personalul din subordine din cartul su, cu scopul
de a observa i de a raporta orice defeciune sau oprire accidental a instalaiilor,
precum i de a executa remedierile uzuale ntreinerea i orice alte sarcini necesare;
despre orice defeciuni constatate l va informa pe eful mecanic;
14) s acorde atenia cuvenit :
a) ntreinerii i reparrii tuturor instalaiilor (inclusiv a sistemelor mecanice,
electrice, hidraulice i pneumatice, aparaturii lor de control i echipamentelor de
sigurana aferente) i tuturor echipamentelor de ntreinere;
b) nregistrrii stocurilor i pieselor de schimb folosite la diferite lucrri ;
15) s coopereze cu orice ofier mecanic care execut lucrri de ntreinere preventiv
sau de
remediere ; 16) atunci cnd mainile principale sunt pe Ateniune", s se asigure c toate
instalaiile i echipamentele care ar putea fi folosite n timpul manevrei sunt n situaia de a
putea fi imediat folosite i c este disponibil o rezerv de energie electric pentru instalaia
de guvernare i pentru alte nevoi ale navei ;
17) la navigaia n zone cu trafic intens :
a) s asigure c toate instalaiile implicate n manevra navei s poat fi imediat
trecute pe operare manual ;

b) s asigure ca o rezerv suficient de energie electric s fie disponibil pentru
instalaia de guvernare i pentru alte cerine ale manevrei;
c) instalaia de guvernare de avarie i alte echipamente auxiliare si fie gata pentru
a fi imediat folosite ;
18) la navigaia n condiii de vizibilitate redus :
a) s asigure permanent presiunea de aer sau de aburi necesar pentru emiterea
semnalelor sonore de cea ;
b) s fie gata s rspund la orice ordine date de pe puntea de comand ;
c) s asigure c instalaiile auxiliare folosite pentru manevra s fie imediat
disponibile
;
19) s consume combustibil numai din tancurile stabilite de eful mecanic cu acordul
comandantului ;
20) la ordinul comandantului i cu asistena efului mecanic, dac este cazul, s fac
manevra lichidelor din tancuri cu scopul de a menine asieta ordonat i stabilitatea
navei ;
21) s asigure activitile navei cu urmtoarele utiliti necesare, n msura n care
activitile suplimentare de pornire a altor instalaii i de urmrire n timpul
funcionrii nu mpiedic executarea sarcinilor principale:
a) apa potabil pentru buctrie i consumul curent al echipajului ;
b) apa cald i rece pentru necesitile tehnologice, bi, spltoare ca bine etc., conform
programului ;
c) apa de mare pentru splarea punilor, ancorelor etc. ;
d) combustibilul necesar funcionrii buctriei (acolo unde este cazul);
e) cldura necesar compartimentelor i cabinelor, conform programului ;
f) ventilaia compartimentelor i cabinelor ;
s ia toate precauiile posibile, n conformitate cu prevederile

reglementarilor legale internaionale i portuare relevante, pentru a preveni o poluare
operaional sau accidental a mediului marin ;
23)
pentru a evita orice pericol pentru sigurana navei i a persoanelor de la
bord, s-l informeze imediat pe ofierul de cart pe puntea de comanda ncaz de : a)
incendiu;
b) aciuni iminente n compartimentul maini, care pot determina reducerea vitezei;
22)
c) avarie iminent la instalaia de guvernare;

d) oprirea instalaiei principale de propulsie;
e) modificri la producerea curentului electric;
f) alte pericole pentru sigurana navei.
Atunci cnd este posibil, aceast informare trebuie s se fac nainte de producerea
evenimentelor menionate, pentru a oferi personalului de cart de pe puntea de comand
maximum de timp disponibil spre a ntreprinde orice aciuni posibile pentru evitarea unui
potenial sinistru maritim ;
24)
n caz de sinistru (euare, incendiu, avarie, gaura de ap n dreptul
compartimentului maini etc.), s ia msurile necesare i s conduc n compartimentul
maini activitatea i lupta echipajului pentru vitalitate i
stingerea incendiilor, pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al

ofierului de cart pe puntea de comanda, s declaneze instalaia de stins incendiul cu CO2
;
25)
la sosirea efului mecanic n compartimentul maini, pentru prima oar n
timpul cartului respectiv, s-i raporteze situaia i s-i dea toate celelalte informaii
solicitate ;
s interzic accesul n compartimentul maini a altor persoane dect cele
care i au postul n compartiment sau care au aprobarea efului mecanic n acest sens ;
27)
s urmreasc meninerea ordinii i cureniei n compartimentul maini
i n spaiile anexe ;
28)
la terminarea serviciului de cart :
a) s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului su din jurnalul de
maini, nscriind n mod adecvat parametrii de funcionare ai agregatelor n funciune i
toate evenimentele produse n timpul cartului referitoare la instalaiile principale i
auxiliare i s-l semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise ;
b) s completeze registrul tehnic de evidena a lucrrilor de ntreinere, revizii tehnice i
reparaii la mijloacele tehnice din dotarea serviciului maini.
Art. 251. n timpul serviciului de cart n compartimentul maini, atunci cnd nava este n
staionare la ancora, ofierul mecanic de cart are urmtoarele atribuii de serviciu :
1) s asigure meninerea unui serviciu eficient de cart ;
26)
2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i
informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur ;

3) sa instruiasc personalul de cart din subordine ca acesta s-l informeze despre condiiile
poteniale de pericol care pot afecta negativ mainile i instalaiile i care pot pune n
pericol sigurana navei sau a personalului mbarcat;
4) s asigure efectuarea controalelor i verificrilor periodice la toate mainile i instalaiile
aflate n funciune sau n ateptare pentru a fi puse n funciune ;
5) s asigure ca instalaia principala de propulsie i instalaiile auxiliare s fie meninute n
starea de pregtire pentru manevr ordonat de ofierul de cart pe puntea de comand ;

6) s asigure activitile navei cu utilitile necesare (ap, cldur etc.), n msura n care
activitile suplimentare de pornire a altor instalaii i de urmrire n timpul funcionrii

nu mpiedic executarea sarcinilor principale ;
7) s ia msuri pentru protecia mediului marin mpotriva polurii de ctre nava proprie i
s se asigure c sunt respectate reglementrile legale aplicabile privind poluarea ;

8) s asigure ca toate instalaiile i echipamentele de vitalitate i de stingere a incendiilor
s fie n stare de funcionare ; n caz de sinistru, s ia msurile necesare i s conduc n

compartimentul maini activitatea i lupta echipajului pentru vitalitate i stingerea
incendiilor, pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al ofierului
de cart pe puntea de comand, s declaneze instalaia de stins incendiul cu CO2 ;
9) s urmreasc meninerea ordinii i cureniei n compartimentul maini i n spaiile
anexe ; 10) la terminarea serviciului de cart :
a) s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului sau din jurnalul de
maini i s-l semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise ;

b) s completeze registrul tehnic de eviden a lucrrilor de ntreinere, revizii tehnice i
Art. 252. Ofierul mecanic de cart este obligat s-l ntiineze imediat pe eful mecanic i
s-l solicite s vin n compartimentul maini, n oricare dintre urmtoarele situaii :
1) atunci cnd constat avarii sau defeciuni la motoare sau instalaii ori numai indicii
(zgomote neobinuite, vibraii ale postamentului motorului sau ale corpului navei,
intermitene n funcionarea luminilor etc.) c s-ar putea produce fenomene anormale,
despre care consider c ar putea pune n pericol exploatarea n siguran a navei ;
2) atunci cnd se produc defeciuni, despre care consider c ar putea provoca avarii sau
opriri n funcionarea instalaiei principale de propulsie, instalaiilor auxiliare, instalaiei

de guvernare ori a instalaiilor de supraveghere automat ;
3) n orice alte situaii de urgen sau situaii n care este n dubiu n ceea ce privete decizia
pe care trebuie s o ia sau aciunile pe care trebuie s le ntreprind pentru sigurana

navei.
Pn la venirea efului mecanic n compartimentul maini, ofierul mecanic de cart va lua
msurile imediate pe care le consider necesare pentru sigurana navei, a instalaiilor i a
personalului mbarcat, raportnd despre acestea efului mecanic la sosirea n compartiment.
Art. 253. Ofierul mecanic de cart care urmeaz s predea cartul nu va preda serviciul ctre
ofierul mecanic de cart care urmeaz s l schimbe dac are motiv s cread c acesta, n mod
evident, nu este capabil s-i ndeplineasc eficient atribuiile de serviciu, n care caz l va
informa n mod corespunztor pe eful mecanic.
Art. 254. Ofierul mecanic de cart nu va fi desemnat s execute i nici nu va ntreprinde vreo
alt sarcin care ar putea s mpiedice executarea sarcinii principale de supraveghere a
instalaiei principale de propulsie i a instalaiilor auxiliare ale acesteia i el se va asigura c
instalaia principal de propulsie i instalaiile auxiliare sunt sub supraveghere permanent,
pn cnd este schimbat n mod corespunztor.
Art. 255. Ofierul mecanic de cart rspunde, potrivit legii, pentru toate msurile pe care le
ia sau pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n raport cu mprejurrile i competena
sa.
Ofierul mecanic de cart n subordine l ajut pe ofierul mecanic ef de cart la executarea
serviciului, ndeplinind dispoziiile primite de la acesta.
Jurnalul de maini
Art. 270. Jurnalul de maini este documentul juridic de evidena i control a activitilor
desfurate i a evenimentelor produse n compartimentul maini i spaiile anexe.
Toate navele maritime, cu excepia celor fr echipaj i a celor fr propulsie, sunt obligate s
aib jurnal de maini.
Modelul i dimensiunile jurnalului de maini se aprob de ctre Inspectoratul Navigaiei
Civile.
Jurnalul de maini n care se opereaz trebuie s fie numerotat, nuruit i parafat de ctre
una dintre cpitniile de port.
Art. 271. Notrile n jurnalul de maini ncep din ziua intrrii navei n serviciul marinei
civile romne i se continu zilnic, fr ntrerupere, pn n ziua scoaterii ei din serviciul
marinei romne.
Pentru fiecare activitate sau eveniment, n jurnalul de maini se nscriu, exprimate n ora
bordului, ora i minutul nceperii i terminrii sau, dup caz, ale constatrii producerii lor.
Jurnalul de maini se scrie i se semneaz astfel :
1) n timpul marului, de ctre ofierul mecanic ef de cart n compartimentul maini, la
terminarea serviciului de cart ;

2) n timpul staionrii navei (atunci cnd nu se execut serviciul de cart), de ctre ofierul
mecanic de gard, la terminarea serviciului de gard.
Zilnic, eful mecanic verific i semneaz jurnalul de maini, eful mecanic i ofierii
mecanici de cart (gard) fiind rspunztori de exactitatea datelor nscrise.
La navele care, prin specificul activitii lor, nu au ofier de cart (garda), jurnalul de maini
se scrie i se semneaz de ctre eful mecanic.
Jurnalele de maini completate se pstreaz la bord timp de 5 ani de la data ultimei
nregistrri, dup care se predau armatorului.
Art. 272. n jurnalul de maini se nscriu :
1) date privind identificarea voiajului, a poziiei i situaiei navei :
a) data calendaristic (ziua, luna, anul) i ziua sptmnii ;
b) numrul de ordine ql voiajului sau misiunii, de la data intrrii navei n exploatare ;
c) portul (locul) de plecare i portul (locul) de destinaie ;
d) poziia navei (portul, dana, bazinul, docul etc. sau locul de ancorare ori legare la
geamanduri) i situaia navei (exploatare, antier etc.) ;

2) date privind funcionarea mainilor -principale i auxiliare, cldrilor, utilajelor,
instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile anexe :
a) ordinul de pregtire pentru mar a mainii principale de propulsie, menionnd numele
persoanei care a dat ordinul ;

b) balansarea mainilor principale de propulsie i a instalaiilor de guvernare i de ancorare,
pentru testarea modului de funcionare, precum i rezultatele acestor testri ;
c) sincronizarea ceasurilor din compartimentul maini cu cele din comanda de navigaie ;
d) parametrii de funcionare a mainilor principale i auxiliare i a cldrilor, precum i
numrul de rotaii pe minut ale elicelor principale de propulsie ;

e) orele de funcionare ale mainilor principale de propulsie i ale celorlalte maini i
instalaii auxiliare, de la data intrrii lor n exploatare i de la data ultimei lor revizii ;
f) ordinele primite de la comandant sau ofierul de cart pe puntea de comand privind
schimbrile de vitez sau de sens de mar ale elicelor principale de propulsie, precum i
pornirea sau oprirea unor instalaii sau echipamente ; ora cnd au fost primite ordinele
i ora cnd au fost executate manevrele respective ;
g) stocurile i consumurile zilnice de combustibil i lubrifiani, precum i operaiunile de
transfer dintr-un tanc ntr-altul ;

h) avarii sau anomalii constatate n funcionarea mainilor principale i auxiliare,
cldrilor, utilajelor, instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile
anexe, degradri sau pierderi de materiale, precum i msurile luate ;
i)
alte date privind activitile importante ntreprinse n timpul cartului n compartimentul

maini.
3) date privind desfurarea operaiunilor de aprovizionare a navei :
a) nceperea i terminarea mbarcrii, debarcrii sau transferului de la nav la nav a
combustibilului i lubrifianilor;
b) nceperea i terminarea alimentrii navei cu curent electric de la mal, cu nscrierea
indecilor respectivi pentru stabilirea consumului ;

c) primirea la bord a diferitelor materiale ;
4) date privind desfurarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la bord,
andocarea navei ;
a) executarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la mainile principale i auxiliare,
cldri, utilaje, instalaii i echipamente din compartimentul maini i spaiile anexe ;
b) nceperea i terminarea perioadei de imobilizare prin demontare pentru reparaii,
inspecii etc.
a mainilor principale de propulsie ;
c) urcarea i coborrea navei de pe doc ;
d) practicarea deschiderilor n corpul navei i etanarea lor ;
e) demontarea crmei i elicelor i remontarea lor ;
f) nceperea i terminarea probelor de cheu sau a probelor de mare ;
5) date privind organizarea i desfurarea activitilor echipajului i msurile luate

:
a) organizarea serviciului de cart (gard) n compartimentul maini, menionnd numele
ofierilor din fiecare cart (tur) ;

b) nceperea i terminarea exerciiilor de roluri de echipaj, menionnd : felul exerciiului
i locul desfurrii, instalaiile puse n funciune i mijloacele folosite ;

c) activitile executate de echipaj n afara orelor normale de program i n zilele de
duminic i srbtori legale ;
6) date privind evenimentele deosebite produse, accidente etc. i msurile luate :
a) evenimentele deosebite produse (incendiu, euare, coliziune, poluare etc.) i msurile
luate ;
b) accidentele de munc suferite de membrii echipajului n compartimentul maini sau n
spaiile anexe i msurile luate ;

c) inspeciile, controalele i cercetrile efectuate n compartimentul maini i spaiile
anexe, menionnd autoritatea sau persoanele care le efectueaz, obiectul inspeciilor,
controalelor i cercetrilor, constatrile fcute i masurile luate ; 7) ordinele i

dispoziiile efului mecanic :
a) ordinele privind funcionarea, ntreinerea, revizia sau repararea mijloacelor
tehnice din compartimentul maini i spaiile anexe ;

b) ordinele privind transferarea combustibilului i lubrifianilor dintr-un tanc n
altul ; 8) semnturile :
a) fiecrui ofier mecanic ef de cart sau gard (la terminarea serviciului) ;
b) efului mecanic (zilnic) ;
9) alte date, activiti i evenimente prevzute de prezentul regulament sau dispuse
de armator, comandant ori eful mecanic a fi nscrise n jurnalul de maini.
Art. 273. Jurnalul de maini poate fi controlat de autoritatea de stat competent n
domeniul siguranei navigaiei, precum i de armator, eful mecanic fiind obligat s-l prezinte
pentru control.
Comandantul navei poate face extrase din jurnalul de maini, la cererea autoritii de
stat competente sau n cazurile i pentru scopurile prevzute n prezentul regulament (anexe la
protestul de mare etc.). Copiile se certific de ctre cpitnia portului, notariat sau alte autoriti
competente, la cererea prtilor interesate.
Jurnalul de maini se pstreaz de eful mecanic ; n timpul executrii serviciului de
cart, jurnalul se ine n compartimentul maini n pstrarea ofierului mecanic de cart. n lipsa
de la bord a efului mecanic, jurnalul de maini se pstreaz de ofierul mecanic de gard.
TEST DE AUTOEVALUARE
1) Care sunt competenele echipei de cart ce trebuie s le ndeplineasc pentru a
asigura exploatarea n siguran a cartului?
Rspuns:
a) supravegherea adecvat, n orice moment, a instalaiilor care afecteaz sigurana navei
;
starea i sigurana n funcionare a oricror instalaii de propulsie i de guvernare
acionate de la distan i a tablourilor de comanda, precum i procedurile necesare
pentru trecerea acestora pe modul de operare manual n caz de avarie sau urgen ;
c) amplasarea i folosirea instalaiilor i aparatelor fixe de detectare, stingere sau oprire a
extinderii incendiilor ;
d) folosirea i condiiile de exploatare a instalaiilor auxiliare de rezerv i de avarie care
b)
afecteaz navigaia sigur, operaiunile de acostare sau andocare a navei ;

e)
f)
msuri i proceduri necesare pentru meninerea strii instalaiilor mecanice cu scopul

de a asigura exploatarea lor eficace, indiferent de modalitile de exploatare ;
orice alte cerine la care trebuie s fac fa personalul de cart, care pot apare ca rezultat
al circumstanelor speciale de exploatare.
2) Ce trebuie s cunoasc fiecare membru al echipei de cart n plus fa de

sarcinile ce i revin n timpul cartului?
Rspuns:
a) modul de folosire a sistemelor de comunicaii interioare ale navei ;
b) cile de evacuare din compartimentul maini i din spaiile anexe ;
c) sistemele de alarm din compartimentul maini (i s aib capacitatea de a distinge
diferitele semnale de alarm, n special cele referitoare la lansarea CO2) ;

d) numrul, locurile de amplasare, tipurile i modul de folosire a mijloacelor de stingere a
incendiilor i de vitalitate existente n compartimentul maini, precum i msurile de

protecie ce trebuie luate la folosirea acestora.
3)
Ce i sunt interzise ofierului de cart n timpul serviciului?
Rspuns:
a) s prseasc postul, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei
alte persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimbat n
mod corespunztor i fr aprobarea ofierului mecanic de cart, iar ofierul mecanic de
cart, fr aprobarea efului mecanic ; la navele la care compartimentul maini este cu
supraveghere periodic, n perioada de timp n care compartimentul funcioneaz
nesupravegheat personalul mecanic de cart poate prsi compartimentul maini dac
prezena lui fizica n compartiment nu este cerut de situaie ; pe perioada cartului de
care rspunde, personalul mecanic de cart este considerat n timpul serviciului, chiar
dac nu este prezent fizic n compartimentul maini
;
b) s ntrein discuii cu eful mecanic, cu ceilali membri ai echipei de cart sau cu alte
persoane aflate n compartimentul maini, n probleme care nu privesc direct
exploatarea i ntreinerea instalaiilor ;
c) s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele
rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea
serviciului de cart; la navele la care compartimentul maini este cu supraveghere
periodic, pe perioada cartului de care rspunde i atunci cnd prezena fizica a
personalului de cart nu este cerut n compartiment, acestuia i se interzice numai s
doarm i s consume buturi alcoolice.
4) Care sunt atribuiile de serviciu ale ofierului mecanic de cart atunci cnd
nava este n mar?
Rspuns:
s asigure meninerea sistemului de cart stabilit ; sub conducerea sa general,
personalul mecanic nebrevetat, dac face parte din echipa de cart, este obligat s asigure
exploatarea sigur i eficient a instalaiei principale de propulsie i a instalaiilor auxiliare ;
1)
2)
s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i
informaiile care asigur executarea unui serviciu pe cart sigur ;

s instruiasc personalul de cart din subordine ca acesta s-l informeze despre condiiile
poteniale de pericol care pot afecta negativ mainile i instalaiile i care pot pune n pericol
sigurana navei sau a personalului mbarcat ;
4)
s asigure supravegherea personalului de cart n compartimentul maini i s prevad
personal de schimb pentru eventualitatea cnd una dintre persoanele de cart este n
incapacitate de a-i executa serviciul ; 5) s asigure ca orice persoan din cadrul
personalului mecanic nebrevetat, care execut activiti de ntreinere, s fie disponibil
pentru a asigura exploatarea manual a instalaiilor n cazul unor defeciuni a funcionrii
automate ;
6)
la nceputul cartului, s verifice parametrii operaionali cureni i starea tuturor
instalaiilor ; s consemneze separat, s-l informeze pe eful mecanic i s noteze toate aciunile
deja ntreprinse n legtur cu orice instalaie care nu funcioneaz n mod corespunztor, la
care este de ateptat s se produc o defeciune sau care necesit o ntreinere special ; s fac
planuri pentru alte aciuni ulterioare, dac este cazul ; s verifice sincronizarea ceasurilor din
compartimentul maini cu cele din camera hrilor ;
7)
s in sub supraveghere permanent instalaia principal de propulsie i mecanismele
3)
auxiliare, pn cnd este nlocuit n serviciu n mod corespunztor ;

nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., la ordinul ofierului de cart pe
puntea de comand i dup ntiinarea efului mecanic, s verifice funcionarea instalaiilor de
guvernare i s execute cteva manevre de schimbare a sensului de mar al elicei (naintenapoi) ; s raporteze efului mecanic cele constatate i s nscrie n jurnalul de maini
efectuarea acestor teste ; trecerea consumului de la combustibil greu la combustibil uor, pentru
mainile principale de propulsie, se face la ordinul efului mecanic ;
9)
s acioneze imediat asupra instalaiei de propulsie, ca rspuns la necesitile de
schimbare a vitezei sau a sensului de mar ; s realizeze i s menin numrul de rotaii pe
minut ale elicei cerut de ofierul de cart de pe puntea de comand, n limita normal de solicitare
a mainilor principale de propulsie ; s informeze imediat ia puntea de comand n cazul cnd
ordinul de manevr a mainilor principale nu poate fi executat prompt ;
10) s supravegheze sarcina pe mainile principale de propulsie atunci cnd acestea sunt
comandate de la comanda de navigaie i s raporteze imediat ofierului de cart pe comand i
efului mecanic despre depirea limitelor normale de solicitare ;
11) s execute prompt toate ordinele primite de pe puntea de comand de la comandant sau
ofierul de cart, prin telegraf, telefon sau orice alt mijloc de comunicaie ; s nregistreze
schimbrile de vitez sau de sens de mar ale instalaiei principale de propulsie, cu excepia
cazurilor cnd ntreprinderea armatoare stabilete c mrimea sau caracteristicile unei anumite
nave fac irealizabil aceast nregistrare s se asigure ca postul de comand al instalaiei
principale de propulsie, atunci cnd este operat manual, s fie supravegheat continuu pe toat
perioada ct este n stare de
Ateniune" sau de manevr" ;
12) s inspecteze periodic mainile i instalaiile aflate sub responsabilitatea sa, verificnd
dac :
8)
g) instalaiile principale i auxiliare, sistemele de control, tablourile de comand i
sistemele de comunicaii funcioneaz n mod satisfctor ;

h) instalaia de guvernare i toate instalaiile aferente acesteia funcioneaz n mod
satisfctor ;
i)
nivelul apei este meninut corespunztor n cldri, caldarine, ba etc. ;
gazele evacuate de la maini sau cldri indic caracteristici bune ale combustiei
i, acolo unde este cazul, dac s-a suflat funinginea ;
k) situaia santinelor este satisfctoare n ceea ce privete nivelul apei i gradul ei
de contaminare ;
l) diferitele tubulaturi, inclusiv cele de control i de pe instalaii, nu au scurgeri,
funcioneaz n mod corespunztor i sunt ntreinute n mod adecvat ; o atenie
special va acorda tubulaturilor de ulei sub presiune ;
13) s asigure ca periodic, dar cel puin odat pe ora, s fie executate ronduri de control n
compartimentul maini, n camera crmei i n alte spaii anex ale compartimentului maini,
de ctre personalul din subordine din cartul su, cu scopul de a observa i de a raporta orice
defeciune sau oprire accidental a instalaiilor, precum i de a executa remedierile uzuale
ntreinerea i orice alte sarcini necesare ; despre orice defeciuni constatate l va informa pe
eful mecanic ; 14) s acorde atenia cuvenit :
c) ntreinerii i reparrii tuturor instalaiilor (inclusiv a sistemelor mecanice,
electrice, hidraulice i pneumatice, aparaturii lor de control i echipamentelor
de sigurana aferente) i tuturor echipamentelor de ntreinere;
j)
d) nregistrrii stocurilor i pieselor de schimb folosite la diferite lucrri ;
s coopereze cu orice ofier mecanic care execut lucrri de ntreinere preventiv
15)
sau de
remediere ;
atunci cnd mainile principale sunt pe Ateniune", s se asigure c toate
instalaiile i echipamentele care ar putea fi folosite n timpul manevrei sunt n situaia de a
putea fi imediat folosite i c este disponibil o rezerv de energie electric pentru instalaia
de guvernare i pentru alte nevoi ale navei ;
17)
la navigaia n zone cu trafic intens :
16)
d) s asigure c toate instalaiile implicate n manevra navei s poat fi imediat
trecute pe operare manual ;

e) s asigure ca o rezerv suficient de energie electric s fie disponibil pentru
instalaia de guvernare i pentru alte cerine ale manevrei;

f) instalaia de guvernare de avarie i alte echipamente auxiliare si fie gata pentru
a fi imediat folosite ;
18) la navigaia n condiii de vizibilitate redus :
a)
s asigure permanent presiunea de aer sau de aburi necesar pentru emiterea semnalelor
sonore de cea ;
b)
s fie gata s rspund la orice ordine date de pe puntea de comand ;
c)
s asigure c instalaiile auxiliare folosite pentru manevra s fie imediat disponibile ;
19) s consume combustibil numai din tancurile stabilite de eful mecanic cu acordul
comandantului ; 20) la ordinul comandantului i cu asistena efului mecanic, dac este cazul,
s fac manevra lichidelor din tancuri cu scopul de a menine asieta ordonat i stabilitatea
navei ;
21) s asigure activitile navei cu urmtoarele utiliti necesare, n msura n care
activitile suplimentare de pornire a altor instalaii i de urmrire n timpul funcionrii nu
mpiedic executarea sarcinilor principale:
g) apa potabil pentru buctrie i consumul curent al echipajului ;
h) apa cald i rece pentru necesitile tehnologice, bi, spltoare ca bine etc., conform
programului ;
i) apa de mare pentru splarea punilor, ancorelor etc. ;
j)
combustibilul necesar funcionrii buctriei (acolo unde este cazul);
k) cldura necesar compartimentelor i cabinelor, conform programului ;

l)
ventilaia compartimentelor i cabinelor ;

s ia toate precauiile posibile, n conformitate cu prevederile reglementarilor legale
22)
internaionale i
portuare relevante, pentru a preveni o poluare operaional sau accidental
a mediului marin ; 23) pentru a evita orice pericol pentru sigurana navei i a persoanelor de la
bord, s-l informeze imediat pe ofierul de cart pe puntea de comanda ncaz de :
g) incendiu ;
h) aciuni iminente n compartimentul maini, care pot determina reducerea vitezei ;
i)
avarie iminent la instalaia de guvernare ;
j)
oprirea instalaiei principale de propulsie ;
k) modificri la producerea curentului electric ;
alte pericole pentru sigurana navei.

Atunci cnd este posibil, aceast informare trebuie s se fac nainte de producerea
evenimentelor menionate, pentru a oferi personalului de cart de pe puntea de comand
maximum de timp disponibil spre a ntreprinde orice aciuni posibile pentru evitarea unui
potenial sinistru maritim ;
24) n caz de sinistru (euare, incendiu, avarie, gaura de ap n dreptul compartimentului
maini etc.), s ia msurile necesare i s conduc n compartimentul maini activitatea i
lupta echipajului pentru vitalitate i
stingerea incendiilor, pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al ofierului
l)
de cart pe puntea de comanda, s declaneze instalaia de stins incendiul cu CO2 ;

la sosirea efului mecanic n compartimentul maini, pentru prima oarn timpul
cartului respectiv, s-i raporteze situaia i s-i dea toate celelalte informaii solicitate ; 26) s
interzic accesul n compartimentul maini a altor persoane dect cele care i au postul n
compartiment sau care au aprobarea efului mecanic n acest sens ;
27) s urmreasc meninerea ordinii i cureniei n compartimentul maini i n spaiile
anexe ; 28) la terminarea serviciului de cart :
c) s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului su din jurnalul de
maini, nscriind n mod adecvat parametrii de funcionare ai agregatelor n funciune i
25)
toate evenimentele produse n timpul cartului referitoare la instalaiile principale i

auxiliare i s-l semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise ;
d) s completeze registrul tehnic de evidena a lucrrilor de ntreinere, revizii tehnice i
5)
Ce se nscrie n Jurnalul de maini?
Rspuns:
i.
10) date privind identificarea voiajului, a poziiei i situaiei navei:

data calendaristic (ziua, luna, anul) i ziua sptmnii;
ii.
numrul de ordine ql voiajului sau misiunii, de la data intrrii navei n exploatare;
iii.
portul (locul) de plecare i portul (locul) de destinaie;
iv.
poziia navei (portul, dana, bazinul, docul etc. sau locul de ancorare ori legare la
geamanduri) i situaia navei (exploatare, antier etc.);
v.
11) date privind funcionarea mainilor principale i auxiliare, cldrilor, utilajelor,
instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i spaiile anexe :
a) ordinul de pregtire pentru mar a mainii principale de propulsie, menionnd
numele persoanei care a dat ordinul ;

b) balansarea mainilor principale de propulsie i a instalaiilor de guvernare i de
ancorare, pentru testarea modului de funcionare, precum i rezultatele acestor
testri ;
c) sincronizarea ceasurilor din compartimentul maini cu cele din comanda de
navigaie ;
d) parametrii de funcionare a mainilor principale i auxiliare i a cldrilor, precum
i numrul de rotaii pe minut ale elicelor principale de propulsie ;

e) orele de funcionare ale mainilor principale de propulsie i ale celorlalte maini i
instalaii auxiliare, de la data intrrii lor n exploatare i de la data ultimei lor revizii
;
f) ordinele primite de la comandant sau ofierul de cart pe puntea de comand privind
schimbrile de vitez sau de sens de mar ale elicelor principale de propulsie,

precum i pornirea sau oprirea unor instalaii sau echipamente ; ora cnd au fost
primite ordinele i ora cnd au fost executate manevrele respective ;
g) stocurile i consumurile zilnice de combustibil i lubrifiani, precum i operaiunile
de transfer dintr-un tanc ntr-altul ;
h) avarii sau anomalii constatate n funcionarea mainilor principale i auxiliare,
cldrilor, utilajelor, instalaiilor i echipamentelor din compartimentul maini i
spaiile anexe, degradri sau pierderi de materiale, precum i msurile luate ;
i)
alte date privind activitile importante ntreprinse n timpul cartului n

compartimentul maini.
12) date privind desfurarea operaiunilor de aprovizionare a navei :
e) nceperea i terminarea mbarcrii, debarcrii sau transferului de la nav la nav a
combustibilului i lubrifianilor;
f) nceperea i terminarea alimentrii navei cu curent electric de la mal, cu nscrierea
indecilor respectivi pentru stabilirea consumului ;

g) primirea la bord a diferitelor materiale ;
13) date privind desfurarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la bord,
andocarea navei ;
h) executarea lucrrilor de ntreinere, revizie i reparaii la mainile principale i auxiliare,
cldri, utilaje, instalaii i echipamente din compartimentul maini i spaiile anexe ;
i) nceperea i terminarea perioadei de imobilizare prin demontare pentru reparaii,
inspecii etc.
a) mainilor principale de propulsie ;
urcarea i coborrea navei de pe doc ;
k) practicarea deschiderilor n corpul navei i etanarea lor ;
l) demontarea crmei i elicelor i remontarea lor ;
j)
m) nceperea i terminarea probelor de cheu sau a probelor de mare ;
14) date privind organizarea i desfurarea activitilor echipajului i msurile

luate :
organizarea serviciului de cart (gard) n compartimentul maini, menionnd numele
i.
ofierilor din fiecare cart (tur) ;

ii.
iii.
nceperea i terminarea exerciiilor de roluri de echipaj, menionnd : felul exerciiului

i locul desfurrii, instalaiile puse n funciune i mijloacele folosite ;
activitile executate de echipaj n afara orelor normale de program i n zilele de
duminic i srbtori legale ;
i.
ii.
15) date privind evenimentele deosebite produse, accidente etc. i msurile luate :
evenimentele deosebite produse (incendiu, euare, coliziune, poluare etc.) i msurile
luate ;
accidentele de munc suferite de membrii echipajului n compartimentul maini sau n
spaiile anexe i msurile luate ;
inspeciile, controalele i cercetrile efectuate n compartimentul maini i spaiile

anexe, menionnd autoritatea sau persoanele care le efectueaz, obiectul inspeciilor,
controalelor i cercetrilor, constatrile fcute i masurile luate ;
16) ordinele i dispoziiile efului mecanic :
i.
ordinele privind funcionarea, ntreinerea, revizia sau repararea mijloacelor
tehnice din compartimentul maini i spaiile anexe ;
ii.
ordinele privind transferarea combustibilului i lubrifianilor dintr-un tanc n
altul ; 17) semnturile :
i.
fiecrui ofier mecanic ef de cart sau gard (la terminarea serviciului) ;
ii.
efului mecanic (zilnic) ;
iii.
18) alte date, activiti i evenimente prevzute de prezentul regulament sau

dispuse de armator, comandant ori eful mecanic a fi nscrise n jurnalul de
maini. 19)
2.3. CERINE SUPLIMENTARE PENTRU INSTALAIILE NAVELOR CU
COMPARTIMENTUL MAINI TEMPORAR NESUPRAVEGHEAT
2.3.1. Atribuirea semnalului de automatizare Pentru atribuirea semnalului de automatizare
trebuie:
1.
Instalaiile s satisfac cerinele prezentei pari a regulilor i s fie construite sub
supravegherea RNR.
2.
La bordul navei s fie un personal de maina suficient pentru a asigura propulsia
navei in cazul avariei sistemelor automatizate, folosind acionrile manuale.
Personalul de maina s cunoasc suficient instalaiile automatizate i trecerea pe
comanda manual n cazul defectrii automatizrii, pentru a asigura exploatarea navei n
condiii de securitate. S fie eliberat certificatul de automatizare.
3.
Certificatul de automatizare este destinat s precizeze instalaiile acoperite prin semnul de

automatizare i s precizeze condiiile de exploatare pentru care s-a atribuit semnul de
automatizare.
Orice instalaie automatizata care nu figureaz n certificatul de automatizare trebuie s fie
considerate ca nefiind supus supravegherii RNR sau nesatisfcnd cerinele Regulilor O
asemenea instalaie nu e acoperit prin semnul de automatizare.
Dac n urma probelor de mare se constat c instalaiile automatizate satisfac cerinele
prezentei pari a Regulilor se elibereaz un certificat provizoriu de automatizare. Dup o
perioad de trei luni de exploatare a navei se face o inspecie i o analiz a comportrii
instalaiilor automatizate n cursul acestei perioade, pe baza rapoartelor prezentate de personalul
de exploatare si de constructor. Dac este necesar se pot face i verificri funcionale. Dac
rezultatele inspeciei si analizei sunt satisfctoare se va elibera navei Certificatul de
automatizare definitiv i se va atribui semnul de automatizare la simbolul de clas.
2.3.2.Verificarea instalaiilor automatizate
Ansamblul instalaiilor automatizate trebuie s fie verificat n probele de mar ale navei,
n condiii normale de exploatare, adic fr personal de cart pentru supraveghere, comanda i
deservirea instalaiilor, pe o perioad cu doua ore mai mare dect perioada h a navigaiei fr
cart. Se va verifica de asemeni posibilitatea navigaiei n condiii de securitate prin trecerea pe
comanda manual.
2.3.3.Cerine generate
Instalaiile de maini de pe navele cu semn de automatizare trebuie s fie astfel executate
nct s fie posibila funcionarea lor fr supraveghere direct pe o perioad de timp cu dou
ore mai mare dect cea prevzut pentru perioada h fr cart.
Manevra manual local ca mijloc unic poate fi folosit pentru:
1. Operaiunile care apar la interval regulate de timp, dac aceste intervale sunt mai mari
dect perioada h prevzut pentru regimul fr cart.

2. Operaiunile legate de pregtirea pornirii instalaiei.
2.3.4. Instalaia de propulsie

Instalaia de propulsie va satisface cerinele de la 5.2 si 6.
2.3.5. Mecanisme
Pompele de rezerva indicate n anexa 1 trebuie s porneasc automat la scderea sub limita
admis a presiunii realizat de pompa de baza, la intrarea n maina sau mecanismul deservit.
Atunci cnd n instalaie sunt posibile variaii de presiune, comanda de pornire a pompei
de rezerva va fi temporizat, pornirea pompei de rezerva va determina oprirea pompei de baza
i va fi semnalizat.
Comanda pentru pornirea pompei de rezerva va fi data astfel nct innd seama timpul
de realizare a presiunii normale si de temporizarea indicata la 1.5.1 s fie mpiedicat
funcionarea proteciilor care ar determina oprirea instalaiei deservite sau schimbarea
regimului de funcionare stabilit.
Comanda de pornire automata a mecanismelor de putere mare va fi blocat cnd puterea
disponibil la barele tabloului principal nu este suficient pentru asigurarea stabilitii
funcionarii centralei sau cnd o alta pornire este in curs de execuie. Blocarea va fi semnalizata.
Trebuie s se asigure pornirea automat in cazul revenirii tensiunii, dup dispariia ei de la
barele tabloului principal, cel puin a consumatorilor indicai n anexa 1. Pornirea
consumatorilor de putere mare va fi ealonat pe baza unui program ce se va derula automat,
pentru a evita vrfurile de curent ce pot periclita stabilitatea i continuitatea funcionrii
centralei electrice.
Separatoarele vor fi cu splare automat sau vor fi de o capacitate care nu necesit curirea
vasului pe o perioad mai mare dect perioada n care compartimentul maini este supravegheat.
2.3.6. Instalaia de producere a energiei electrice
La dispariia tensiunii de la barele tabloului principal se va asigura pornirea i conectarea
automat a grupului generator de rezerv n cel mult 45 sec. Acesta va avea o putere suficient
pentru asigurarea serviciilor eseniale.
Dac grupurile generatoare sunt acionate cu abur va fi prevzut cel puin un grup diesel
generator care s poat fi pornit n cazul unei defeciuni n sistemul de alimentare cu abur. Acest
diesel generator trebuie s fie meninut n stare de rezerv. Se va asigura pornirea automat
a grupului generator aflat n rezerv, conectarea automat la barele tabloului principal i
repartizarea automat a sarcinii:
1. cnd sarcina sursei conectat la barele tabloului principal a depit valoarea prestabilit.
2. cnd s-a comandat automat sau de la distant pornirea unui agregat care asigur un serviciu
esenial i puterea disponibil la bare nu e suficient.
Dup pornirea i conectarea automat a grupului generator de rezerv ca urmare a
dispariiei tensiunii de la barele tabloului principal se va asigura pornirea automat succesiv a
consumatorilor care asigur serviciile eseniale, n conformitate cu un program prestabilit.
Se recomand deconectarea i oprirea automat a unor grupuri generatoare, dup un program

prestabilit, n cazul scderii sarcinii sub un anumit nivel i trecerea lor n regim de rezerv.
2.3.7. Instalaii cu tubulaturi
Buteliile cu aer pentru pornirea motoarelor i pentru alimentarea sistemelor de comand
pneumatice vor fi umplute automat.
Tancurile de serviciu vor fi reumplute automat sau vor avea o capacitate suficient nct
s nu fie necesar reumplerea n perioada n care compartimentul maini este nesupravegheat.
Capacitatea tancurilor va asigura o rezerva de 15%.
Cnd tancurile de combustibil, de serviciu sunt umplute automat vor fi prevzute, mijloace
pentru drenarea pierderilor prin reversare.
Cnd tancurile de combustibil de serviciu si tancurile de decantare a combustibilului sunt
prevzute cu nclzire i dac temperatura de aprindere a combustibilului poate fi depit de
exemplu prin defectarea sistemului de reglare automat trebuie s se prevad o semnalizare
preventiv. Capacitatea i amplasarea puurilor de santin vor asigura colectarea scurgerilor
normale pe o perioad de timp cu doua ore mai mare dect perioada h fr cart.n timonerie
i la postul de control de comanda va fi prevzut semnalizarea depirii nivelului maxim admis
n fiecare pu de santin.
n cazul cnd se prevede automatizarea instalaiei de santin capacitatea puurilor de
santin poate fi mai mic ns vor fi satisfcute cerinele de la 5.6.1.-5.6.3.
2.3.8. Protecia contra incendiilor
Semnalizarea detectrii incendiului trebuie s satisfac cerinele de la 4.2.3 partea A-VI.
Trebuie prevzute masuri pentru a preveni prelingerea sau pulverizarea scurgerilor de la
tubulatura de nalt presiune de injecie a motoarelor principale i auxiliare, pe suprafee
fierbini. Aceste scurgeri trebuie drenate ntr-un tanc colector prevzut cu o semnalizare de
nivel.
Se vor prevedea mijloace de detectare i alarmare n caz de incendiu n stadiul incipient:
1. n tubulatura de alimentare cu aer i n exhaustoarele cldrilor.
2. n colectoarele de baleiaj ale mainii principale.
Comenzile mijloacelor de lupt contra incendiului n compartimentul maini vor fi centralizate

ntr-un post situat n afara compartimentului maini nsa n imediata sa apropiere. De la acest
post trebuie s se poat executa:
1. oprirea motoarelor cu combustie intern;
2.oprirea turbinelor;
3.
nchiderea spiraiurilor i a altor deschideri ale puului compartimentului maini;
4.
deconectarea ventilatoarelor compartimentului maini;
deconectarea pompelor de transfer combustibil, separatoarelor i a altor agregate

echivalente
5.
lor;
6.
nchiderea porilor etane care izoleaz compartimentul mainilor;
comanda de la distan a pompelor de incendiu. Dac valvulele aferente instalaiei

de stins incendiu cu apa nu sunt telecomandate vor fi inute permanent n poziie deschis
i fiecare valvul va avea o eticheta de atenionare. Valvula va fi permanent deschis;
8.
comanda de la distan a insta1aiilor de stingere a incendiilor;
9.
izolarea tancurilor de combustibil gravitaionale;
7.
2.3.9. Semnalizri i comunicri interioare

Volumul i modul de funcionare a sistemului de semnalizare preventiv trebuie s fie n
conformitate cu Anexele2,4.
Se admite ca sistemul de semnalizare preventiv s transmit la timonerie:
1.semnale globale atunci cnd s-a prevzut transmiterea semnalelor individuale la
postul central de supraveghere i comand din compartimentul maini sau grupate ntr-un loc
n compartimentul maini atunci cnd nu exist post central de comand;
2.semnale individuale ale ntregului sistem de semnalizare preventive;
Confirmarea semnalelor globale din timonerie trebuie s fie independent de
confirmarea semnalelor individuale. Aceasta se va face din compartimentul maini i trebuie s
poat fi recunoscut din timonerie. n situaiile care necesit intervenia imediat a personalului
de deservire, sistemul de semnalizare preventiv,va declana n cabinele mecanicilor i-n
compartimentele de adunare a acestora,o alarma vizual i sonor. Confirmarea aceasta va
trebui s poat fi recunoscut n timonerie.
Va fi prevzut un mijloc rapid i eficient de comunicaie verbal bilateral ntre timonerie i
cabinele mecanicilor i ntre timonerie i compartimentele de adunare ale acestora.
Atunci cnd nu s-a prevzut intervenia imediat a personalului la funcionarea unei
semnalizri preventive trebuie s realizeze nregistrarea automat a defectelor cu indicarea datei
i orei apariiei i dispariiei lor.
Telecomanda i funcionarea automat ca rezerv a mecanismelor auxiliare eseniale

Supravegherea
Compartiment
centralizata
de
maini
periodic
nesupravegheat
Comanda Pornire
Rezerva Pornire
Maini auxiliare
de
la automata
si pornire automat
distan
dup
automata a
dup
revenirea
revenir
tens.
ea
tens.
Motorul principal:
Pompele sistemelor separate de ungere
(pistoane,ax cu came,turbine de
X
X
X
X
supraalim.) Pompele
sistemelor
X1)
separate
de
rcire
(pistoane,cmi,injectoare etc.)
Pompele de alimentare cu combustibil
X
X
Turbine principale:
Pompe de ulei ungere
X
Pompe de evacuare condens
X
Pompe de transfer condens
X
Pompele ejectorului de aer(daca nu este acionat
cu abur)
X
X
Pompa de circulaie ap de mare
Caldarine principale:
X
Pompe de alimentare cu
X
ap
X
Pompe de circulaie
Pompe de combustibil de serviciu
Diesel generatoare:
Pompe de alimentare comb. (dac sunt separate)
Pompe de rcire dac sunt separate si X
independente de sistemul de rcire a MP
X
Turbogeneratoare:
Electropompe de ulei ungere
X
Reductorul:
Pompe de ulei ungere
X
Maini de pas:
Pompe de ulei ale sistemului hidraulic
X
Crma:
Pompe de ulei ale sistemului hidraulic
X2)
Compresoare pentru aer de lansare
X
X3)
Compresoare de aer comand
Pompa principal de incendiu
X
Alimentarea sistemelor de telecomand si
comand automat
X
X1)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X2)
X3)
X3)
X2)
X
- Cnd aceste pompe sunt acionate de MP funcionarea automata nu se cere
2)
- Comande din timonerie
3)
- Comanda automata depinde numai de presiunea n butelii
1)
1. Ce condiii trebuie satisfcute pentru atribuirea semnalului de automatizare?
Rspuns:
Instalaiile s satisfac cerinele prezentei pari a regulilor i s fie construite sub
supravegherea RNR.
b)
La bordul navei s fie un personal de maina suficient pentru a asigura propulsia navei n
cazul avariei sistemelor automatizate, folosind acionrile manuale.
c)
Personalul de maina s cunoasc suficient instalaiile automatizate i trecerea pe
a)
comanda manual n cazul defectrii automatizrii, pentru a asigura exploatarea navei n condiii
de securitate. S fie eliberat certificatul de automatizare.
2. Care sunt comenzile ce se pot executa de la postul de comand a mijloacelor de
lupt contra incendiilor n compartimentul maini?

Rspuns:
a) oprirea motoarelor cu combustie intern;
b) oprirea turbinelor;
c) nchiderea spiraiurilor i a altor deschideri ale puului compartimentului maini;

d)deconectarea ventilatoarelor compartimentului maini;
deconectarea pompelor de transfer combustibil, separatoarelor i a altor agregate
echivalente
e)
lor;
nchiderea porilor etane care izoleaz compartimentul mainilor;
g)
comanda de la distant a pompelor de incendiu. Dac valvulele aferente instalaiei
de stins incendiu cu ap nu sunt telecomandate vor fi inute permanent n poziie deschis
i fiecare valvul va avea o eticheta de atenionare. Valvula va fi permanent deschis;
h)
comanda de la distan a insta1aiilor de stingere a incendiilor;
i)
izolarea tancurilor de combustibil gravitaionale;
f)
Ce se admite ca sistemul de semnalizare preventiv s transmit la

timonerie? Rspuns:
a)semnale globale atunci cnd s-a prevzut transmiterea semnalelor individuale la
postul central de supraveghere i comand din compartimentul maini sau grupate ntr-un loc
n compartimentul maini atunci cnd nu exist post central de comand;
b)semnale individuale ale ntregului sistem de semnalizare preventive;
3.
Undese vor prevedea mijloace de detectare si alarmare in caz de incendiu

in stadiul incipient? Rspuns:
4.
a) n tubulatura de alimentare cu aer i n exhaustoarele cldrilor.

b) n colectoarele de baleiaj ale mainii principale.
5.Cndse va asigura pornirea automat a grupului generator aflat n

rezerva,conectarea automat la barele tabloului principal si repartizarea automat a sarcinii?
Rspuns:
cnd sarcina sursei conectat la barele tabloului principal a depit
valoarea prestabilit;
b)
cnd s-a comandat automat sau de la distan pornirea unui agregat care
a)
asigur un serviciu esenial i puterea disponibil la bare nu e suficient;
3. UNITATEA DE NVARE NR.3

Cuprins
3.1. Obiective.
3.3. Traductoare specifice sistemelor de supraveghere
3.4. Posturi de comand: amplasare, dotare, rol
3.1. Obiective.
-
s cunoasc sistemelor de comand, supraveghere i protecie,
s cunoasc principiile fundamentale care stau la baza bunei funcionri a

sistemelor de comand, supraveghere i protecie,
s cunoasc traductoarele specifice sistemelor de supraveghere ale instalaiilor,
s cunoasc principiile fundamentale care stau la baza bunei funcionri a

traductoarelor din cadrul sistemelor de supraveghere i protecie,
s cunoasc amplasarea posturilor de comand,rolul si dotarea acestora, putea a
putea
executa operaiuni i ordine n conformitatea cu cerinele stipulate de
regulamentele serviciului de cart.

3.2.1. Automatizarea naval
Automatizarea naval reprezint aciunea de aplicare a tehnicii de comand, supraveghere i
reglare, fr participarea omului, la diversele mecanisme, dispozitive, agregate, instalaii i
sisteme care se afl la bordul navelor.
Ameliorarea sensibil a eficienei instalaiilor navale se poate realiza prin automatizarea
diferitelor procese de comand i reglare. Automatizarea naval este n msur s realizeze
indici tehnico-economici ridicai pentru instalaiile navale, s asigure o fiabilitate sporit a
acestor instalaii, chiar i n condiiile de exploatare specifice navelor, i s elimine participarea
direct a omului la comand si reglaj. n plus, automatizarea naval poate ndeplini unele sarcini
de supraveghere a instalaiilor navale mult mai bine dect omul.
Problema esenial a automatizrii navale a fost realizarea unor SAN simple din punct
de vedere constructiv i funcional, care s elimine mecanismele de mare precizie, acolo unde
aceasta nu era neaprat necesar, i care sa fie sigure si simplu de ntreinut n exploatare. La
gradul mare de automatizare a navelor comerciale contribuie din plin:
a) factorul tehnic, impus de numrul mare de mecanisme, dispozitive, instalaii etc.
existente la
bordul navelor moderne;
b) factorul economic, impus de tendina de reducere a echipajului i de economisire a
combustibilului (prin comenzi i reglaje automate ale mainilor i instalaiilor navale);
c) tendina de mbuntire a condiiilor de munc i via ale echipajului (prin eliminarea
eforturilor fizice mari depuse n cadrul deservirii instalaiilor navale i prin introducerea
centralizrii n PC a operaiilor de comand i supraveghere a acestora);
d) tendina de sporire a manevrabilitii navei (prin introducerea sistemelor automate de
comand
i reglaj);
e) experiena i reclama.
nceputurile automatizrii navale au constat n automatizarea proceselor continue i discrete ale
diverselor mecanisme, dispozitive i agregate de la bord. Ulterior s-a trecut la automatizarea
diferitelor echipamente din CM, apoi la procesul de centralizare a comenzii i supravegherii
instalaiilor energetice de for navale ntr-un PC.
Tendinele actuale vizeaz automatizarea navala complexa, care presupune trecerea de
la automatizarea individual a mecanismelor, agregatelor i instalaiilor navale, la crearea unor
sisteme automate complexe, care s unifice sistemele automate individuale ntr-un tot unitar, n
vederea asigurrii regimurilor optime de funcionare comun a acestora.
Fig.3.1. Scderea numrului membrilor echipajului navelor comerciale cu creterea

gradului de automatizare a navei.
Superautomatizare va rezolva multe probleme, n principiu noi pentru navele comerciale,
printre care i cele legate de mbuntirea condiiilor de munc i via de la bord. La navele
superautomatizare, n funcie de fiabilitatea SAN, este posibil absena cartului din PC timp de
8 ore (fr cart de noapte), 12 ore (fr cart de sear i noapte) sau chiar 24 de ore.
3.2.2. Automatizarea sistemelor de comand i supraveghere
La navele comerciale moderne, utilizarea exclusiv a omului la operaiile de comand
i supraveghere a MN este neindicat i neeconomicoas ntruct, pe de o parte, implic
echipaje mari (costisitoare, mai ales datorit penuriei de personal dispus s mearg pe mare) i
veghe permanenta n PC, iar pe de alta parte, unele operaii de comand i supraveghere nu sunt
realizate cu rapiditatea i eficienta caracteristice sistemelor automate. De asemenea, protecia
MN trebuie s acioneze prompt n situaiile de comand greit sau hazardant, sau de
funcionare periculoas a motorului. Ca atare, automatizarea sistemelor de comand i
supraveghere a MN constituie, la navele comerciale moderne, o necesitate de prim ordin.
Indiferent de complexitatea sistemelor de comand i supraveghere sau gradul lor de

automatizare, acestea trebuie sa fie: funcionale, eficiente, fiabile i durabile.
Tendina actual este ca sistemele de comand s fie astfel realizate nct s permit att
comanda automata a MP, ct i comanda manuala din PCC i comanda manuala de la motor
(de obicei, comanda de la motor se menine ca o comand de rezerva pentru situaii speciale).
De asemenea, se manifesta tendina de echipare a sistemelor de comand cu blocuri de ncarcare
programat a MP, care se caracterizeaz prin repetabilitatea absolut a proceselor i facilitatea
deservirii, iar n cazul lipsei alimentrii cu curent electric sau a avarierii parii electrice a
blocului, prin posibilitatea continurii comenzii motorului. In fig. 32 se prezint curbele de
ncarcare i descrcare programat a unui MP, realizate cu ajutorul blocului de ncarcare
programat electropneumatic al unui sistem automat de comand.
Firmele Sulzer Bros. i Soren T. Lyngso etc. au introdus, n ultimul timp, comanda
complet electronic pentru modificarea turaiei motorului n funcie de condiiile de navigaie
i pentru creterea sau reducerea treptat a turaiei (n special la manevrele de ieire i intrare n
port), ntr-o perioad de timp prestabilit.
O alt tendin este aceea de dezvoltare a telegrafelor, care pot transmite comenzi de
modificare fie lina, fie n salturi a turaiei MP. La acestea, pe scar emitorului telegrafului,
este inscripionat, n afara cmpurilor tradiionale STOP, FOARTE NCET, NCET,
JUMTATE, CU TOAT VITEZA i plaja de turaii funcionale ale motorului.
nmax
100
55
40
120
III
100
II
80
I
60
40
nmin
20
Timpul,s
Fig.3.2. Curbe de ncrcare-descrcare programat a MP.

n cazul sistemelor de supraveghere a MN se manifest o tendin de automatizare
complex i control cu ajutorul calculatoarelor electronice. Aceasta, datorit att costului ridicat
al MP (mpreuna cu motoarele auxiliare, MP reprezint aproape un sfert din valoarea navei), a
crui defectare din lipsa de supraveghere i protecie la pornire sau n timpul funcionrii ar
produce pagube nsemnate ct i a asigurri unei fiabiliti i durabiliti sporite a acestuia i a
obinerii unor economii importante de combustibil.
3.2.3. Sisteme de comand ale motorului naval
Evoluia sistemelor de comand

O data cu creterea deplasamentului i complexitatea navelor comerciale sau dezvoltat i
sistemele de comand ale motoarelor navale de la cele cu transmitere mecanic s-a trecut la cele
pneumatice, hidraulice, electrice i de la cele cu comand local s-a trecut la comanda la
distan. Sistemele de comand de la distan prezint o serie de avantaje dintre care amintim:
- reducerea membrilor de echipaj de la bordul navei;
- reducerea timpului de realizare a comenzii motorului principal;
-se realizeaz o comand mai precis asupra motorului principal (fa de cea local, n care
nu se reuea de fiecare dat ndeplinirea comenzilor);
modificarea regimului de funcionare, care nu ntotdeauna se
realiza bine mai ales la manevrele portuare.
Cu ajutorul comenzilor de la distana, motorul principal poate s rspund comenzilor,
prompt,ntruct se elimina o parte din manevrele manuale. Sistemele automate de
comand,mpreuna cu cele de supraveghere i protecie, fac posibile programarea funcionrii
motorului naval i evitarea funcionrii n zona turaiilor critice sau a comenzilor greite.
-
Clasificarea sistemelor de comand

Sistemele de comanda ale motorului principal se clasific n dou categorii:
- dup locul de unde se transmite comanda
- dup natura agentului purttor al semnalului de comanda
n prima categorie se deosebesc cele locale(comanda realizndu-se manual) i cele de la
distant(comenzile realizndu-se de la distant).
n a doua categorie se deosebesc sistemele de comanda prin distana maxim de transmitere :
cele mecanice la o distanta maxim de 14 m, hidraulice la o distana de circa 40m,etc.
Folosirea sistemului de comand automat de la distana s-a observat c sunt cele mai reuite
sisteme, care realizeaz funcii complexe i complete in care se utilizeaz toi cei trei ageni de
lucru.
Utilizarea energiei electrice n sisteme de comand automat, permite contracia unor sisteme
n care s transmit comenzile la distane mari.Tot odat, avnd o construcie simpl, nlesnete
montarea lor n orice lor de pe nava.
3.2.4. Componena, amplasarea i funciile sistemelor de comand

Componena i amplasarea sistemelor de comand
Componena acestei structuri a unui sistem de comanda automate se divizeaz astfel:
a)
tabloul central de automatizare montat n centru de comand;acesta este alimentat
la 220 V, 40 Hz si la 24 V pentru circuitele de avarie. Acesta cuprinde: blocul cu surse de
alimentare, sertarele cu circuite electronice(formate din placi cu circuite grupate pe funcii);
b)
panoul de comand i semnalizare care se monteaz n postul central de comand
n care se gsesc butoanele : start,stop,anulare protecie,parte din aceste butoane au leduri de

semnalizare.
c)
panoul de comanda i semnalizare care se monteaz n postul de comand central
care conine indicatoarele pentru pasul elicei i turaiei motorului principal;
d)instalaia telegrafelor care cuprinde un telegraf n timonerie i doua receptoare;
e)traductorul depoziie pentru pasul elicei i tija de combustibil i traductorul de turaie;

f)convertoarele pentru convertirea mrimilor de ieire din sistemul de telecomand n
mrimi
acceptate de elementele care urmeaz n sistem.
Funciile sistemelor de comanda ale motoarelor principale

Pentru o analiza complet se ine seama de toate elementele componente ale sistemului de
propulsie :
- motor semirapid nereversibil cu reductor i generator pe arbore,
cuplat cu elice cu pas
reglabil(EPR);
- motor semirapid reversibil cu reductor,cuplat cu elice cu pas fix
(EPF); - motor lent reversibil cuplat cu elice pas fix (EPF).
Lansarea motorului
n cadrul lansrii motorului elicei cu pas fix, se execut urmtorii pai :
- deschiderea valvulei de aer;
- pornirea pompelor de ungere;
- decuplarea virorului de pe ax;
- pornirea pompelor de rcire.
n sistemul de propulsie cu motor reversibil (EPF), lansarea se poate executa de la toate 3
posturile de comand. Procesul de lansare decurge n mod similar cu cel la varianta precedent,
numai ca exist alte condiii logice. Oprirea se face de la acelai post de comand, iar funcia
logic care autorizeaz oprirea este determinat de alimentarea cu tensiune a valvulei care
nchide combustibilul.
Reglarea vitezei de deplasare a navei
Reglarea vitezei se poate face de la toate cele trei puncte de comand. Din punctul de comanda
al timoneriei se realizeaz prin sistemul de telecomand al telegrafului. Din postul de comanda
central reglarea vitezei se realizeaz cu ajutorul manetei de comand, care transmite semnalul
de comand cerut de ctre postul de comand al timoneriei. Din postul de comand local
reglarea se face prin acionarea direct a manetei, din ordinul postului de comand al timoneriei.
n cazul motoarelor cu pas reglabil, aceasta poate fi realizat cu ajutorul combinatorului, cnd
sunt reglate att turaia ct i pasul elicei.
Pentru motoarele cu pas fix, modificarea se poate face doar prin schimbarea turaiei motorului.
Transferul comenzii
Transferul comenzi ntre postul de comand se poate face n timpul funcionrii motorului, fr
a fi necesar oprirea acestuia, daca se ndeplinesc anumite condiii :
- din postul de comanda local (manual) n postul de comand central (manual);
- din postul de comanda central (manual) n postul de comand al timoneriei (automat);
- din postul de comanda al timonerie (automat) n postul de comand central (manual);
- din postul de comanda central (manual) n postul de comand local (manual).
3.2.5. Particulariti constructive i funcionale ale sistemelor de comand.

Sisteme de comand automat pentru motoare principale cuplate cu elice cu pas fix
Sistemul de comand permite comanda automat a motorului principal din postul de comand
al timoneriei, direct prin maneta telegrafului. Sistemul de comand este compus din trei pari
distinctive : telegraful de maini, telecomand i echipamentul de oprire n caz de avarie.
Comanda din postul de comanda al timoneriei
Atunci cnd comanda automat este predat postului de comand din timonerie, nu mai este
nevoie de confirmarea comenzilor de ctre postul de comand central, comenzile sunt transmise
direct dispozitivelor de automatizare.
n cazul n care apar defeciuni la motor, turaia acestui se reduce automat indiferent de poziia
telegrafului i se activeaz alarma. n cazul unor defeciuni mai grave motorul se oprete
automat. Anularea acestei comenzi se face prin apsarea butonului Anulare protecie. Pentru
o nou pornire a motorului, are loc dup ce maneta telegrafului este n poziia stop.
Comanda manuala din postul central de comanda
Pentru a se mpiedic comenzile greite se acioneaz pe dou ci:
-
dup confirmarea comenzii la telegraf, este acionat motorul nu poate fi lansat
dect n direcia comandat;

dup confirmarea comenzii la telegraf, n cazul in care motorul este lansat n
sens greit.
Transferul comenzii
Pentru a transfera comanda din postul central de comanda la postul de comand al timoneriei
sunt necesari urmtori pai: comutatorul de transfer trebuie pus pe poziia automat iar maneta
de comand trebuie i ea pus n poziia automat.
Transferul comenzii este nsoit de semnalizrile optice respective.
Oprirea motorului n timpul comenzii automate
Pentru oprirea motorului din centru de comanda, este suficient a se pune maneta din poziia
automat, n poziia stop.
Comanda la distanta
Pentru comanda de la distan,semnalizarea sonor de la distana este anulat,astfel nct
comenzile din postul de comand al timoneriei pot fi transmise fr a fi necesar confirmarea
lor.
Valoarea de referina pentru viteza navei
Transmitorul din postul de comand al timoneriei este conectat mecanic la telegraf. Este
format dintr-un traductor capacitiv care furnizeaz o tensiune variabil n funcie depoziia
manetei telegrafului.
Valoarea real a turiei
Pe arborele motorului sunt montate doua tahogeneratoare. Unul este folosit pentru telecomanda
furniznd o tensiune proporional cu valoarea instantanee a turaiei.
Redresarea valorilor turaiei
Reglarea cantitii de combustibil nu depinde de sensul de rotaie al motorului,iar valoarea de
referin i cea real trebuie redresate nainte de a fi introduse n regulator.
Semnalul de reducere a turaiei
Reducerea turaiei se face prin introducerea parametrilor n comparator a unui semnal de
referin fixat anterior, care la rndul lui este comparat cu valoarea de referin pentru viteza
navei.
Programul de timp
Acesta este meninut n funciune i n timpul comenzi manuale cu ajutorul tahogeneratorului,
care transmite semnalul ctre telecomand, astfel ca, atunci cnd se face transferul comenzi,
acesta sa poate intra n funciune din punctul corespunztor turaiei.
Reglarea cantitii de combustibil
Se poate face prin dou modaliti: reglarea prin curba de sarcin normal i reglarea prin
urmrirea turaiei prescrise. n primul caz la intrarea n generatorul de funcie se aplic semnalul
de refear in pentru viteza, iar la ieire se va culege semnalul pentru cantitatea de combustibil.
n cel de-al doilea caz, semnalul de ieire din bloc este nsumat cu semnalul de ieire de la
regulatorul de turaie. Acest semnal, determin creterea sau scderea turaiei, astfel nct turaia
real va corespunde n permanen cu turaia prescris.
Curba limita de ncrcare
La turaii mici de ncarcare ale motorului, cantitatea de combustibil injectat n cilindri este mic.
Aceasta cantitate crete odat cu creterea turaiei.Cu ajutorul curbei de limit, motorul este
protejat mpotriva suprasarcinilor, valoarea de referin pentru cantitatea maxim de
combustibil injectat nefiind depit.
Limitarea sarcinii
Se poate prevedea c puterea motorului s fie prestabilit la o valoare prestabilit. Comparatorul
de minim nu permite depirea cantitii maxime de combustibil prescris pentru sarcina
respectiv, indiferent de poziia manetei de combustibil.
Semnale de referin pentru lansare
n timpul lansrii, maneta de combustibil este deconectat. Cantitatea de combustibil injectat
va fi reglat cu ajutorul poteniometrelor de prescriere a valorilor de referin, n funcie de
cerinele operaiilor de lansare i accelerare a motorului.
3.2.6. Sisteme de supraveghere ale motorului naval

Evoluia sistemelor de supraveghere
Supravegherea M N i SAA implic msurarea , controlul i indicarea valorilor parametrilor
funcionali specifici, precum i reglarea, semnalizarea optic sau acustic, n situaia n care
valorile reale ale acestora se abat de la valorile limit prescrise pentru buna funcionare a MN
i SAA. n principal, parametrii funcionali ai MN i SAA supui supravegherii sunt : turaia,
temperatur, presiunea, debitul i nivelul. Supravegherea acestora se poate realiza cu ajutorul
unor traductoare specifice cuplate direct cu instrumentale de indicare cu cadran sau prin simpla
extensie a conexiunilor ,sau cu ajutorul unor sisteme de supraveghere electronice, specializate
pentru uz naval.
Aglomerarea PC cu aparate indicatoare, n cazul creterii numrului parametrilor
supravegheai, a determinat dezvoltarea dispozitivelor de alarmare cu traductoare de contact,
avantajoase datorit dimensiunilor mici , simplitii i costului redus. Aceste dispozitive se
utilizeaz, de obicei, atunci cnd indicarea continu a valorii parametrului supravegheat nu este
neaprat necesar, fiind suficient doar avertizarea (sonor sau optic) ofierului de cart asupra
abaterii valorii parametrului de la limitele prescrise.
Supravegherea MN i SAA cu ajutorul sistemelor de supraveghere electronice
automatizate a fost determinat de gradul nalt de automatizare i centralizare a comenzii i
supravegherii MN i de efectuare a acestora de la distan (din PCC si PCT). Sistemele de
supraveghere electronice automate, pe lng realizarea funciilor de alarm i de protecie,
permit indicarea continu sau prin testare a valorilor momentane ale parametrilor supravegheai,
nregistrarea i prelucrarea acestora, reglarea valorilor i protecie sau de alarm.
La navele comerciale moderne, sistemul automat de supraveghere este deseori mai
scump dect cel automat de comand, deoarece, n primul rnd, creterea gradului de
automatizare i reducerea supravegherii umane implic creterea numrului pieselor motorului
i parametrilor care necesit supraveghere automat, iar n al doilea rnd, sistemele automate
de supraveghere includ aparatura sofisticat de nregistrare i control monitorial al parametrilor
supravegheai.
De asemenea, sistemele automate de supraveghere sunt prevzute dispozitive de
detectare i semnalizare a situaiilor de funcionare periculoas sau hazardat a MN, care sunt
n msur sa efectueze reglaje sau sa acioneze dispozitive de protecie.
Clasificarea sistemelor de supraveghere

Sistemele de supraveghere (SS) ale MN i SAA, n principal, se pot clasifica dup urmtoarele
criterii:
Dup locul de unde se realizeaz supravegherea, SS se clasific n sisteme de
supraveghere locale i sisteme de supraveghere de la distan. Sistemele de supraveghere locale
sunt reprezentate de categoria instrumentelor convenionale cu cadran, cuplate direct cu
traductoarele de msurare a parametrilor supravegheai. Supravegherea cu ajutorul SS locale
este specific PCL.
Sistemele de supraveghere de la distan sunt reprezentate de categoria
instrumentelor convenionale cu cadran, cuplate prin simpla extensie a conexiunilor de legtur
cu traductoarele de msurare a parametrilor supravegheai i de sistemele de supraveghere
electronice, care transform semnalul captat de traductoare n semnal electric pe care, ulterior,
l transmit aparatelor indicatoare, situate la distan (n posturile de supraveghere), care sunt
etalonate direct n unitile de msur ale parametrului supravegheat. Supravegherea cu ajutorul
SS de la distan este specific PCC i PCT.
-
Dup numrul de puncte (parametri) supravegheate, SS se clasific n sisteme de

supraveghere individuale, sisteme de supraveghere n mai multe puncte i sisteme de explorare.
Dup modul de prezentare a valorii parametrului supravegheat, SS se clasific
n sisteme cu afiare (indicare) i sisteme cu nregistrare. Sistemele cu afiare prezint valorile
msurate ale parametrilor supravegheai continuu sau prin testare, cu ajutorul indicatoarelor
analogice sau numerice. Sistemele cu nregistrare, prezint valorile msurate cu ajutorul
indicatoarelor i, n acelai timp, permit nregistrarea acestor valori, prin tiprire sau pe band.
Dup gradul de dotare cu uniti de calcul, SS se clasific n sisteme care au n
-
dotare calculatoare i sisteme care nu au n dotare calculatoare electronice.

Toate SS sunt prevzute (sau conectate) cu dispozitive de semnalizare si alarmare a situaiilor
de abatere a valorilor reale a parametrilor supravegheai de la limitele prescrise.
Sisteme de supraveghere n mai multe puncte
Sistemele de supraveghere n mai multe puncte reprezint o soluie rspndit pentru
supravegherea simultan a parametrilor omogeni, care nu necesit afiarea continu a valorilor
msurate i care sunt verificai prin testare de ctre ofierul de cart. Sistemele sunt prevzute cu
dispozitive de semnalizare optic sau acustic.
Sisteme de exploatare
Acestea reprezint o alt soluie
larg aplicat atunci cnd numrul punctelor omogene
supravegheate este foarte mare. Acestea sunt acionate automat cu ajutorul unui selector
general, al crui numr de canale corespunde cu numrului selectoarelor individuale. Acesta la
rndul lui poate fi acionat automat sau manual prin intermediul unei uniti de selecie.
Valorile prescrise pentru parametrii supravegheai sunt concentrate ntr-o unitate special, de
unde sunt selectate automat, transmise la puntea de msur i comparate cu valorile reale ale
fiecrui parametru supravegheat.
Unele sisteme de exploatare sunt concepute s verifice abaterile valorilor parametrilor

supravegheai, de valoarea medie a acestora. Acestea se folosesc n cazul supravegherii
temperaturilor gazelor de evacuare.
Sisteme de supraveghere cu nregistrare DATA-LOGGERS

Sisteme de supraveghere cu nregistrarea valorilor parametrilor supravegheai sunt sisteme mai
complexe, care pot supraveghea i asigura informaii adecvate pentru cteva sute de parametri
funcionali. n vederea afiri i nregistrrii valorilor parametrilor supravegheai, semnalele
emise de diferitele traductoare sunt transformate n cod binar, pentru a evita deformarea
semnalelor i alternarea preciziei sistemului, i stocate temporar ntr-o unitate de stocare.
Pentru nregistrarea valorilor parametrilor supravegheai, de exemplu prin tiprire cu
ajutorul unei maini de scris electrice, valorile stocate n cod trebuie mai nti transformare n
codul unei maini de scris. Timpul necesar tipririi este prescris de ctre o unitate special
comandat manual i controlat automat. Unele sisteme sunt prevzute cu posibilitatea
nregistrrii pe banda a valorilor parametrilor supravegheai.
3.2.6.1. Sisteme de supraveghere cu calculator
Sistemul logic
Este cel mai simplu i mai economic SS, de regula dotat doar cu o unitate de memorie,
care este utilizat ca subsistem al SS dotate cu calculator. Acesta este utilizat pe unele nave de
pescuit i costiere. Sistemul este activat de traductoare de tipulconectat/deconectat.
Sistemul integrat
Ofer controlul, alarmarea prefereniat, nregistrarea i afiarea centralizat a valorilor
tuturor parametrilor supravegheai. Afiajul, de obicei numeric, indic valorile reale i de
alarmare ale parametrilor supravegheai, prin sistemul VDU sau cu ajutorul unui indicator
numeric.
Sistemul complex
Asigura achiziionarea i prelucrarea semnalelor sau informaiilor care provin de la
traductoarele de msur sau de la o serie de subsisteme de supraveghere locale .
Semnalele provenite de la traductoare, n urma conversiei analog-digitale , sunt stocate
ntr-o
unitate de memorie. Aceasta conine n forma tabelara toate valorile optime prestabilite pentru
toi parametrii supravegheai, la toate regimurile de funcionare a MN.
Avnd n vedere numrul mare de parametrii supravegheai de sistemul complex,
afiarea i semnalizarea se realizeaz grupat pe instalaii sau parametrii omogeni.
Sistemul este echipat cu maina de scris teletype , care nregistreaz informaiile pe o band
perforat pentru stocare sau prelucrri ulterioare.
Utilizarea sistemelor automate de supraveghere de tipul sistemului complex permite
eliminarea operaiilor de ntreinere a motoarelor i instalaiilor din CM n timpul voiajului ,
prin introducerea ntreinerii preventive n timpul cnd nava se afla n port.
3.2.7. Protecia motorului naval

Protecia MN presupune reducerea turaiei motorului sau oprirea acestuia , dac n timpul
funcionrii se depesc limitele admisibile prescrise pentru parametrii funcionali caracteristici
(turaie, presiune, temperatur) i organele de reglare nu acioneaz sau apar defeciuni care pot
provoca avarii grave motorului , precum i mpiedicarea pornirii motorului , dac comanda de
lansare nu corespunde cu cea transmis prin telegraf sau este rezultatul unei activiti hazardate,
sau operaia de inversare nu este terminat .
Protecia MN se realizeaz prin intermediul dispozitivelor de protecie cu rol de blocare,
la pornire , i de reducere a turaiei sau oprire , n timpul funcionrii .
n general , dispozitivele de blocare sunt blocate, n SC al MN , iar cele care asigur reducerea
turaiei sau oprirea MN , n SS. Ultimele acioneaz asupra cremalierei pompei de injecie ,n
sensul reducerii debitului de combustibil injectat sau anulrii acestuia. Sunt activare, de obicei
prin intermediul regulatoarelor plasate direct pe motor sau n cadrul SAA.
Protecia MN prin supravegherea continu a SAA, n sensul meninerii funcionalitii
acestora i a valorilor prescrise pentru parametrii funcionali specifici, are rol de protecie
preventiv .
Protecia motorului naval prin intermediul sistemelor auxiliare aferente
Protecia prin intermediului sistemului de rcire. Sistemul de rcire al MN reprezint totalitatea
agregatelor , aparatelor i dispozitivelor care asigur evacuarea forat prin pereii unei pri din
cldura dezvoltat n cilindrii motorului, n timpul procesului de ardere. Din aceste motive
motoarele navale sunt echipate aproape n majoritate , cu sisteme de rcire complexe , capabile
s asigure grade optime de rcire i protecia MN n orice regim de funcionare . n cazul
motoarelor principale aceste sisteme cuprind:
a) subsistemul de rcire a cilindrilor cu ap tehnic , n circuit nchis. Aceasta preia cldura
evacuat prin pereii cilindrilor i o cedeaz, prin intermediul rcitoarelor , apei de mare;
b) subsistemul de rcire a pistoanelor care funcioneaz cu apa termic , n circuit nchis ,
sau cu ulei din circuitul de ungere, care este rcit n rcitoarele cu apa de mare;
c) Subsistemul de rcire a injectoarelor, care funcioneaz n circuit nchis i care utilizeaz
ca fluid de rcire apa tehnic, motorina sau , n unele cazuri, uleiul din circuitul de
ungere;
d) Subsistemul de rcire cu apa de mare , n circuit deschis , care are rolul de a prelua
cldura evacuat prin pereii cilindrilor, de la turbo suflante, clapetele de evacuare,
pistoane i injectoare , prin intermediul rcitoarelor acestora , i de a rci , prin
intermediul rcitoarelor de baleiaj aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante,
cuzineii de sprijin ai liniei axiale i buca tubului etambou.
Subsistemul de rcire a cilindrilor MP
Acest subsistem utilizeaz pentru rcire apa tehnic (apa dulce). Apa tehnic este vehiculat n
sistem, de obicei, cu ajutorul unor pompe de apa antrenate prin intermediul electromotoarelor.
n acest caz se asigur pentru orice regim de funcionare a motorului un debit constant de fluid
de rcire. Pompele de ap sunt dimensionate astfel nct cu debitul nominal de ap refulat
asigur rcirea motorului la orice regim de ncarcare. Dezavantajul sistemului este ca la sarcini
pariale, atunci cnd debitul de ap tehnic ar putea fi micorat corespunztor fluxului de
cldur evacuat prin sistemul de rcire pompa funcioneaz tot la regim nominal, consumnd
astfel suplimentar energie electric.
Sistemele automate de reglare permit asigurarea unei temperaturi optime a fluidului de
rcire
indiferent de regimul de funcionare a MP. n general, reglarea se face prin modificarea cantitii
de ap care intr n rcitoare, pstrndu-se constant debitul de fluid care strbate motorul.
Pompele sunt dotate cu sisteme stand-by de supravegherea a fluxului i presiunii
minime a
apei de rcire, aspir din rcitoare i refuleaz n magistrala distribuitoare, iar de aici , prin
tubulaturi individuale prevzute cu valvule de izolare, ctre fiecare cilindru. Evacuarea apei se
face pe la partea superioar a fiecrei chiulase, n magistrala colectoare. O parte din cldura
coninut de apa de rcire este cedat prin distilator, apei de mare.
Subsistemul de rcire a pistoanelor MP
Fluidele folosite pentru rcirea pistoanelor MP sunt apa i uleiul. Motoarele principale lente au
circuite separate pentru rcirea pistoanelor , indiferent dac lichidul de rcire este apa sau uleiul.
Dezavantajele subsistemelor de rcire cu ap a pistoanelor sunt : formarea crustei n
spaiile de rcire , ceea ce afecteaz transferul de cldur aciunea corosiv a apei i posibilitatea
contaminrii uleiului de ungere prin avarierea tuburilor telescopice de alimentare a spaiilor de
rcire incluse n pistoane. Rcirea pistoanelor cu ulei se realizeaz n instalaii mai simple i
sunt preferate n special pentru motoarele principale lente fr cap de cruce. Instalaiile de rcire
cu apa a pistoanelor se ntlnesc la majoritatea MP lente cu cap de cruce i puteri peste 2200
kW/cilindru.
Subsistemul de rcire a injectoarelor MN
Lichidele utilizate pentru rcirea injectoarelor MN principale sunt: apa, uleiul i motorina.
Fiecare dintre aceste lichide prezint avantaje i dezavantaje care au determinat firmele
constructoare de MN s prefere pe unul sau pe altul dintre ele. Apa tehnic este preferat,
deoarecere prezint avantajul considerabil al preului de cost sczut i al cldurii specifice
ridicate n comparaie cu uleiul sau motorina. Dezavantajul principal const n faptul c este
nevoie de o instalaie special , iar n cazul apariiei unei neetaneiti, apa se poate scurge n
camera de ardere perturbnd procesele din cilindru.
Motorina este utilizat pentru rcirea injectoarelor, n instalaii asemntoare celor cu
ap. Avantajul cel mai important const n faptul c dispar problemele cauzate de eventualele
neetaneiti. Dezavantajul decurge din faptul c motorina are o cldur specific de dou ori
mai sczut dect a apei.
Subsistemul de rcire cu ap de mare
Rcirea direct cu apa de mare a fost abandonat, n majoritatea cazurilor, n domeniul
transporturilor navale. Apa de mare este folosit n circuitele deschise pentru rcirea agenilor
de rcire din circuitele nchise. (apa dulce, ulei , motorina, ageni frigorifici, aer comprimat).
Apa de mare nu poate fi folosit n circuite directe datorit coninutului mare de sruri , care n
condiiile de temperatur i presiune specifice instalaiilor termice navale, provoac depuneri
masive de crust pe pereii spatiilor de rcire , nrutind considerabil transferul de cldur.

Apa de mare este folosit la bordul navelor n circuite directe de rcire numai n cteva cazuri:
la rcitoarele de baleiaj , la rcirea compresoarelor de aer , la rcirea lagrelor liniei axiale i la
rcirea bucei entabou.
Introducerea apei de mare la bord, n tubulatura magistral , se realizeaz gravitaional
prin intermediul valvulei Kingston plasat la diferite nlimi fa de linia de ap. n mod curent
se ntlnesc valvule Kingston de fund, de media adncime i de suprafa. Acestea sunt utilizate
n funcie de caracteristicile specifice zonei de navigaie: mare larg , mare cu fund mic, fluvii.
Protecia prin intermediul sistemului de ungere
Totalitatea dispozitivelor, aparatelor i agregatelor hidraulice i pneumatice care servesc la
ungerea organelor MN se numete sistem de ungere . Motoarele navale moderne , realizeaz
astzi performante energetice superioare i datorit perfecionrii sistemului de ungere.
Sistemele de ungere ale MN difer ntre ele dup:
-
procedeul de ungere (sub presiune, prin ceaa de ulei, prin stropire , injecie,
barbotaj sau
mixt);
tipul de ulei folosit n punctele de ungere (ulei pentru lagrele arborelui cotit,
capului de cruce, axului cu came, ulei pentru turbosuflante, ansamblu piston-cilindru);
locul de depozitare a uleiului de ungere (n carterul motorului sau ntr-un tanc de
circulaie). Pentru motoarele principale lente, sistemul de ungere se compune din:
subsistemul de ungere sub presiunea lagrelor arborelui cotit (lagre palier sau de
-
pat i lagre maneton), lagrelor axului cu came i cruce;

subsistemul de ungere prin stropire a angrenajelor , lanurilor de transmisie ,
camelor axului cu
came;
subsistemul de ungere de nalt presiune (prin injecie) a ansamblului pistoncilindru; - subsistemul de ungere a turbosuflantelor;
subsistemul de ungere prin barbotaj a lagrelor liniei axiale, regulatoarelor.
Sistemul de ungere al lagrelor MP

Pompele de circulaie , sunt acionate de electromotoare care aspir din tancul de circulaie,
plasat sub carter. Tubulaturile de aspiraie sunt dotate cu filtre magnetice. Electropompele de
circulaie sunt prevzute cu sistemul de protecie (stand-by), iar acestea refuleaz n rcitoarele
de ulei. Accesul uleiului pentru ungerea lagrelor (i pentru rcirea pistoanelor, acolo unde este
cazul) se face dup ce acesta a fost filtrat n filtrele fine. Protecia MP, n cazul presiunii sczute
a uleiului de ungere i a inexistenei acesteia se realizeaz cu ajutorul blocajului magnetic , care
anuleaz injecia combustibilului.
Sistemul de ungere al cilindrilor motorului principal
Ungerea cilindrilor se realizeaz de regul, direct din circuitul principal de ungere al motorului,
MP lente posed un circuit separat de ungere (de nalt presiune) al cilindrilor. Uleiul este trimis
n punctele de ungere prin dispozitive speciale , denumite ungtoare. Alimentarea ungtoarelor
este realizat cu ajutorul unor pompe cu piston acionate de axe cu came, care primesc micarea
de la arborele cotit. Pompele de ungere a cilindrilor, n majoritatea cazurilor de tip Bosch, sunt
alimentate periodic manual sau automat din tancuri de serviciu amplasate superior. Cantitatea
de ulei injectat pe ciclu poate fi variata pentru fiecare cilindru, n cazul rodajului sau al unor
regimuri speciale de
funcionare.
Subsistemul de ungere a lagrelor liniei axiale Linia axial este format din mai multe
tronsoane cilindrice, care se sprijin pe lagre intermediare al cror numr este n funcie de
dispunerea MP la bord.
Lagrele intermediare de sprijin pot fi unse cu ulei din sistemul de ungere sub presiune
al motorului, prin intermediul unei ramificaii, dar se prefer ungerea prin barbotaj. Baia de ulei
a fiecrui lagr este prevzut cu spatii de rcire. Rcirea se realizeaz cu ap de mare din
circuitul de rcire cu apa de mare al MP. Bile lagrelor sunt dotate cu sticle de nivel, pentru
supravegherea nivelului de ulei i cu termometre.
Subsistemul de ungere a turbosuflantelor de supraalimentare
Pentru ungerea turbosuflantelor se folosesc uleiuri speciale care se caracterizeaz prin
viscoziti n general reduse (circa 40-100 cSt). Turbosuflantele MP lente sunt prevzute cu
pompe de ungere antrenate de motor care aspir uleiul din baia de ulei a turbosuflantei si-l
refuleaz ctre lagrele acesteia.
Protecia prin intermediul sistemului de alimentare

Combustibilii utilizai la bordul navelor sunt n proporie de 99% de origine petrolier.n
ultimele dou decenii, combustibilul preferat pentru motoarele principale navale a devenit
combustibilul greu, care treptat a nlocuit motorina. Combustibilii grei se caracterizeaz prin
densitate mare, punct de inflamabilitate ridicat, vscozitate mare, coninut de ap i sedimente,
procente de sulf i carbon rezidual sporite, putere calorific redus. Utilizarea combustibilului
greu n motoarele navale necesit prepararea acestuia cu ajutorul unor instalaii complexe
specializate.
Subsistemul de ambarcare-debarcare
Acest subsistem are rolul de a aproviziona nava cu diferii combustibili i de a-i depozita n
tancuri speciale, aflate n mod obinuit la dublul-fund al navei. De asemenea, subsistemul are
posibilitatea de a debarca combustibilii n anumite situaii cerute de exploatarea navei.
Subsistemul de ambarcaredebarcare este compus din tancuri de depozitare(buncare), tubulaturi
de vehiculare i combustibilului, filtre, pompe de transfer, precum i aparate de masura i
control.
Subsistemul de separare
Prelucrarea combustibililor folosii n MN, n special a CG, este o operaie de mare importan.
Eliminarea lichidelor (apa), suspensiilor coloidale i a impuritilor mecanice din combustibil,
condiioneaz direct randamentul, puterea i fiabilitatea MN. Prezena apei n combustibil poate
provoca, n funcie de condiiile de lucru. O serie de dezavantaje care conduc la avarii i uneori
la situaii extrem de periculoase pentru nsi vitalitatea navei. Apa din combustibil sporete
temperatura de congelare i de tulburare.
Sistemul de alimentare al motorului naval
Acest subsistem se compune din dou pari, difereniate ntre ele att prin specificul
componentelor, ct i prin valoarea presiunii combustibilului. MP poate fi alimentat att cu CG,
de obicei n cazul navigaiei n mare libera, ct i cu motorina, n cazul exploatrii la sarcini
variabile (manevre, treceri prin locuri periculoase).valvula cu trei cai servete la dirijarea spre
aspiraia pompelor de alimentare si
a unui amestec de combustibil. Separatorul automat aspir din tancul de decantare i refuleaz
combustibilul purificat n tancul de consum. Toate componentele importante ale subsistemului
de alimentare cu combustibil sunt supravegheate automat, valorile parametrilor principali fiind
ataate
local i la distan.
Protecia motorului naval prin intermediul dispozitivelor speciale
Dispozitivele de protecie larg rspndite la motoarele navale sunt cele care asigur
blocarea pornirii n condiiile n care comanda de lansare este greit sau operaia de inversare
a sensului de mar nu este terminat. Aceste dispozitive sunt nglobate n sistemul de lansare i
inversare i pot fi de tipul prghiilor mecanice de blocare, valvulelor mecanopneumatice,
mecanohidraulice, electromagnetice, electropneumatice i electrohidraulice, servo-pistoanelor
de blocare, supapelor de siguran. Dispozitivele de protecie care asigur reducerea turaiei
motorului sau oprirea acestuia pot fi electromagnetice,electrohidraulice sau pneumatice.
Acestea se cupleaz cu cremaliera pompei de injecie i acioneaz n sensul reducerii sau
anulrii debitului de combustibil injectat n cilindri motorului.
Dispozitivele electromagnetice de oprire au ca element de baza un electromagnet, care,
n stare normal, nu este strbtut de curent, astfel nct nu acioneaz asupra cremalierei
pompei de injecie, permind funcionarea nestnjenit a motorului.
La dispozitivele electrohidraulice, acionarea cremalierei pompei de injecie se
realizeaz cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic, comandat electric prin intermediul unui ventil
electromagnetic.
De asemenea, motoarele navale sunt echipate cu analizoare de cea de ulei, care
supravegheaz continuu atmosfera carterelor, protejnd motoarele mpotriva exploziei
carterelor,avarierii lagrelor.
Pentru oprirea automat a motorului principal, sunt prevzute cu butoanestop automat sau
stop urgen.oprirea motorului poate fi comandat din orice post de comand n care se afl
aceste butoane.
3.3. Traductoare specifice sistemului de supraveghere

Procesul de msurare A msura nseamn a compara o mrime necunoscut (X) cu o alta de
aceeai natur (x) luat drept unitate, dup relaia:
X = mx
(3.1)
n care m reprezint valoarea mrimii necunoscute (X). Aceast comparare este efectuat, de
regul, de ctre un aparat de msur ce are memorat unitatea de msur, n interior, pe scara
gradat.
Fig.3.10.
Mrimea de msurat (X) se mai numete i msurnd. Indicaia aparatului de msur (valoarea
m) este perceput de ctre un operator (uman sau automat), iar acest rezultat al msurrii este
transmis mai departe pentru a fi utilizat n practic (fig. i .1).
Schema bloc din figura 3.10 sugereaz c procesul de msurare poate fi considerat ca o
interfa ntre obiectul de msur i domeniul de utilizare a rezultatului msurrii (control,
verificare experimental a unei teorii etc).
Aparatul de msur (AM) trebuie s fie ct mai adecvat scopului urmrit, iar o alegere
judicioas cere cunoaterea performanelor i limitelor aparatului respectiv n condiiile reale
de lucru. Principalul parametru de calitate al unui AM este precizia; aceast precizie trebuie
verificat, de regul, naintea operaiei de msurare, mai ales cnd se fac msurri de mare
rspundere, fr a acorda credit sut la sut indicaiilor din prospectul aparatului.
Operatorul uman. Cel mai solicitat sim al acestuia este vzul, iar n cazul msurtorilor
acustice se adaug i auzul. n legtur cu aceste dou simuri se cunosc urmtoarele:
- exist un prag minim de sensibilitate sub care dou stri vecine nu mai pot fi deosebite
una de alta, prag care definete rezoluia operatorului;

- senzaia depinde logaritmic de excitaie (legea Webwe-Fechner). pentru a ine seama
de aceast particularitate, unele aparate de msur utilizate n electroacustic i n

telecomunicaii au scar logaritmic, gradat n decibeli (db);
- acuitatea vizual i cea acustic se mbuntesc prin antrenament; - att acuitatea
vizual ct i cea acustic scad rapid la creterea gradului de oboseal. n cazul
utilizrii operatorului automat este necesar ca aparatul de msur s poat vorbi n
limbajul acestuia. De exemplu, dac operatorul este un calculator de proces, aparatul
trebuie s furnizeze informaia n codul acestuia. n figura i3.11 este dat schema de
principiu a unui lan de msur.
Figura 3.11.
Deosebirile dintre traductor i aparatul de msurat

Prin aparat de msurat se nelege acel dispozitiv care stabilete o dependen ntre mrimea
de msurat i o alt mrime ce poate fi perceput nemijlocit cu ajutorul organelor de sim
umane, ntr-o manier care permite determinarea valorii mrimii necunoscute n raport cu o
anumit unitate de msur. n cazul SRA conducerea procesului fcndu-se fr participarea
direct a operatorului uman, mijloacele prin care se realizeaz operaia de msurare se numesc
traductoare.
Traductorul (definit n sensul atribuit de automatic) este un dispozitiv de automatizare care
stabilete o coresponden ntre mrimea de msurat (ce poate fi de orice natur sau domeniu
de variaie) i o mrime de natur dat, avnd un domeniu de variaie calibrat, mrime ce este
recepionat i prelucrat de ctre echipamentele de conducere (regulatoare i calculatoare de
proces).
Poziia traductoarelor n cadrul S.R.A.
Se consider schema structural, a unui sistem monovariabil de reglare automat, prezentat n
figura 3.12.
Fig. 3.12. Schema de principiu a unui SRA monovariabil

Trebuie observat numai faptul c traductorul este plasat pe calea de reacie, avnd la
intrare mrimea reglat (y), pe care o convertete (o traduce) n mrime de reacie (yr ). Mrimea
de reacie, nsumat cu referina (r), determin eroarea de reglare () conform relaiei:
(t) = r(t) yr (t)
(3.2)
Structura general a unui traductor

Realizarea funciilor (menionate) de ctre traductor astfel nct semnalul obinut la ieirea
acestuia s reprezinte valoric mrimea msurat, sub form accesibil dispozitivelor de
automatizare, implic o serie de operaii de conversie nsoite totodat i de transformri
energetice bazate fie pe energia asociat mrimii preluate din proces, fie pe cea furnizat de
sursele auxiliare. Schema structural a unui traductor este prezentat n figura 3.14.
Fig. 3.14. Structura general a unui traductor.

Semnificaia blocurilor funcionale este urmtoarea:
D ES (element sensibil), sau detector; ET = element de transmitere (de transfer); A AD este
adaptorul; SEA este sursa de energie auxiliar.
Mrimea de msurat x este aplicat la intrarea traductorului, reprezentnd parametrul
reglat
(temperatur, debit, presiune, turaie, nivel, vitez, for etc).
Mrimea de ieire y reprezint valoarea mrimii msurate, exprimat sub form de
semnal analogic (curent, tensiune sau presiune).
Particularitile semnificative ale adaptorului
La partea de intrare, adaptorul se caracterizeaz printr-o mare diversificare constructiv
pentru a putea prelua variatele forme sub care pot s apar modificrile de stare ale diferitelor
elemente sensibile (ES).
Pe parte de ieire, adaptoarele cuprind de regul (la echipamentele standardizate)
elemente comune necesare generrii semnalelor unificate, care nu depind de tipul sau
domeniul de variaie al mrimii de intrare.
Funciile realizate de adaptor sunt complexe, ele incluznd i adaptarea de nivel, putere (sau
impedan) cu referire la semnalul de ieire, n raport cu dispozitivele de automatizare.
Adaptorul asigur conversia variaiilor de stare ale ES n semnale calibrate la ieire, ce
reprezint (la o alt scar) valoarea mrimii de intrare. Deci, adaptorul (AD) realizeaz operaia
specific msurrii, adic comparaia cu unitatea de msur adoptat.
Caracteristici i performanele traductoarelor n regim staionar
Caracteristicile funcionale ale traductoarelor reflect (n esen) modul n care se realizeaz
relaia de dependen intrare-ieire (I-E).Performanele traductoarelor sunt indicatori care
permit s se aprecieze msura n care caracteristicile reale corespund cu cele ideale i ce condiii
sunt necesare pentru o bun concordan ntre acestea.Caracteristicile i performanele de regim
staionar se refer la situaia n care mrimile de intrare i de ieire din traductor nu variaz,
adic parametrii purttori de informaie specifici celor dou mrimi sunt invariani.
Caracteristica static a traductorului este reprezentat prin relaia intrare ieire (I-E):
y = f(x)
n care y i x ndeplinesc cerinele unei
msurri statice.
(3.3)
n cele ce urmeaz se prezint cteva exemple de caracteristici statice pentru traductoare:

- liniar unidirecional (figura 3.16, 3.17), defint prin funcia:
y = k (x x0) + y0 ; x x0; k = tg (panta caracteristicii);
Fig. 3.16.
-
Fig. 3.17.
proporional liniar bidirecional (figura 3.17), definit prin funcia:
y = k x ; k = tg .
Caracteristici i performanele traductoarelor n regim dinamic
Regimul dinamic al unui traductor corespunde funcionrii acestuia n situaia n care mrimea
de msurat (x) i implicit semnalul de ieire (y) variaz n timp.
Variaiile mrimii de intrare nu pot fi urmrite instantaneu la ieire , datorit ineriilor care pot
fi de natur: mecanic , electromagnetic , termic etc. Funcionarea traductorului n regim
dinamic este descris de o ecuaie diferenial de tipul:
n (k)(t)=m bqx(q)(t)
k=0
q=0
(3.4) aky
unde:
- x(q) , y(k) sunt derivatele n raport cu timpul de ordinul q i k ale intrrii x(t) i respectiv
ieirii y(t); ak i bq sunt coeficieni (de regul invariani).
Ecuaia (3.4) caracterizeaz complet regimul dinamic al traductorului dac sunt prevzute:
condiiile iniiale, valorile mrimilor x(t), y(t) i valorile derivatelor la momentul iniial t0.
Caracteristici constructive ale traductoarelor

Caracteristicile constructive determin modul n care un traductor i pstreaz caracteristicile
funcionale sub aciunea mrimilor de influen care se exercit n cazul diverselor aplicaii. n
cele ce urmeaz se prezint cteva din caracteristicile constructive ale traductoarelor:
Robusteea
Robusteea este o noiune de ordin calitativ. Este dat de capacitatea traductorului de a funciona
corect n condiii de ocuri, vibraii, variaii mari de temperatur, umiditate, presiune, ageni
nocivi (chimici sau biologici).
Capacitatea de suprancrcare
Aceast noiune definete proprietatea unui traductor de a suporta valori ale mrimii de msurat
care depesc limita superioar a domeniului - fr ca prin aceasta s rezulte modificri ale
performanelor funcionale (liniaritate, precizie, sensibilitate) sau deteriorri constructive.
Protecia climatic
Acest tip de protecie reprezint ansamblul de msuri care se iau n cadrul calculelor de
dimensionare i alegere a materialelor, pieselor i componentelor, n proiectarea formei i
detaliilor constructive (n special ale carcasei), n stabilirea acoperirii suprafeelor i a
tehnologiei de execuie, pentru a se asigura c aciunea complex a factorilor climatici pe o
anumit durat s nu influeneze nefavorabil proprietile funcionale sau aspectul traductorului
- n condiiile reale de utilizare. Conform STAS 6535-83 i recomandrilor CEI (Comitetului
Electrotehnic Internaional) tipurile de protecie climatic sunt:
N protecie pentru climat temperat;
F protecie pentru climat rece;
TH protecie pentru climat tropical umed;
TA protecie pentru climat tropical uscat;
EF protecie pentru climat foarte rece;
M protecie pentru climat temperat marin rece;
MT protecie pentru climat tropical marin.
Simbolurile au semnificaiile: T tropicus; A aridus; H humidus; F frigidus.
Fiecare tip de protecie climatic cuprinde mai multe categorii:
Categoria 1: pentru aparate (inclusiv traductoare) utilizate n aer liber;
Categoria 2: aparate utilizate n spaii exterioare acoperite (fr: ocuri vibraii, radiaii
solare, precipitaii);
Categoria 3: pentru aparate ce funcioneaz n spaii nchise i care nu au modificri
rapide de temperatur, fr praf, ocuri, precipitaii sau radiaii solare.
Categoria 4: pentru aparate (traductoare) ce funcioneaz n spaii nchise avnd condiii
climatice reglate artificial.
Valorile standard ale solicitrilor factorilor climatici sunt date n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Simbolul zonei macroclimatice
Ccarsticie
factorilor
climatici
Media temperaturii
minime anuale
Media temperaturii
maxime anuale
Temperaturi maxime
absolute
Temperaturi minime
absolute
Umiditate relativ
TH
TA
-60oC
+1oC
-10oC
-30oC
+1oC
+40oC
+40oC
+45oC
+50oC
+40oC
+45oC
+45oC
+45oC
+50oC
+55oC
+45oC
-50oC
-65oC
-10oC
-20oC
-40oC
<80%
<80%
>80%
<60%
<80%
-33oC
MT
Protecia contra exploziilor

Protecia antiexploziv cuprinde msurile specifice aplicate n construcia i montarea
traductoarelor (de regul a celor electrice i electronice) cu scopul de a evita aprinderea
atmosferei explozive exterioare de ctre regimurile de funcionare ale acestora.
Prin atmosfera exploziv se nelege un amestec de aer cu o substan inflamabil sub form de
gaz, vapori, cea, sau praf n astfel de proporii, nct sub aciunea unei surse de aprindere,
poate apare fenomenul de ardere ce se propag violent (exploziv) i se menine n ntregul
amestec.
- Sursele de aprindere pot fi: scntei, arcuri electrice generate la deschiderea (ruperea)
contactelor electrice, sau conductoarelor, ct i temperaturile ridicate datorate suprasarcinii etc.
- Zonele cu pericol de explozie se mpart n trei categorii :
Zona 0, n care amestecul exploziv este prezent n mod continuu sau pentru
perioade lungi;
Zona 1, amestecul exploziv poate aprea intermitent
Zona 2 , n care amestecul exploziv poate fi generat numai n caz de avarie i
pentru o perioad scurt de timp.
Modalitile de protecie antiexploziv sunt:
a) Capsulare antideflagrant
n acest caz prile electrice care pot aprinde o atmosfer exploziv sunt introduse ntro carcas capabil s suporte o explozie a unui amestec exploziv ptruns n interiorul acesteia,
fr s sufere avarii sau s permit propagarea exploziei n exterior prin mbinri sau alte ci.
b) Capsulare presurizat execuie
Prile potenial generatoare de explozii sunt introduse ntr-o carcas, unde este
asigurat o atmosfer protectoare prin presurizare cu gaz inert care mpiedic ptrunderea
atmosferei explozive n interiorul carcasei.
c) Siguran intrinsec
Prin care nici un circuit prin care trece curent electric nu poate aprinde o atmosfer
exploziv, att n condiii normale de funcionare ct i n caz de defect, prin scntei electrice
sau efecte termice. d) nglobare n nisip
Prile capabile s aprind o atmosfer exploziv prin scntei sau arcuri electrice sunt
nchise ntr-o carcas nglobat n nisip.
e) Imersie n ulei
Prin care prile capabile s aprind atmodfera exploziv sunt imersate n ulei, deci
scnteile sau gazele fierbini formate sub ulei nu pot declana explozii n zona de deasupra
suprafeei uleiului. f) Siguran mrit
Prin care se iau msuri suplimentare pentru a crete gradul de siguran mpotriva
aprinderilor
prin scntei, arcuri electrice etc.
f) Protecie special
Presupune msuri suplimentare fa de cele menionate anterior contra aprinderii
atmosferei
explozive.
Protecia anticoroziv
Acest tip de protecie se are n vedere din faza de proiectare i urmrete ca elementele sensibile
(ES) i restul elementelor constructive s reziste aciunii corozive a unor factori din mediul
ambiant. Astfel, elementele sensibile (ES) se construiesc din materiale care nu sunt afectate de
ageni corozivi, iar suprafeele exterioare ale traductoarelor se protejeaz cu substane
(acoperiri) de protecie anticorozive, utiliznd una din metodele: vopsire, galvanizare,
cadmiere, nichelare etc.
Efectele ocurilor i vibraiilor mecanice
n timpul funcionrii sau pe durata transportului traductoarele pot fi supuse unor ocuri sau
vibraii mecanice. ocurile pot aprea n cazul unor obiecte mobile terestre, maritime,
aerospaiale, ori generate de fenomene seismice.
Elementele sensibile ale traductoarelor
Elementele sensibile (ES) constituie partea cea mai diversificat a traductoarelor. Acestea
permit detectarea mrimii de msurat din ntreg ansamblul de mrimi care acioneaz n mediul
nconjurtor rejectnd sau reducnd la un minim acceptabil influena celorlalte.
Dat fiind numrul i marea varietate a mrimilor care intervin n procesele automatizate i care
trebuie msurate cu ajutorul traductoarelor, rezult implicit necesitatea unei multitudini de
tipuri de elemente sensibile (ES), corespunztor acestor aplicaii. Elementele sensibile se pot
clasifica astfel :
a) dup principiul de conversie a mrimii fizice aplicate la intrare:

elementele
sensibile
(ES)
parametrice; elementele sensibile
(ES) generatoare.
Principiul conversiei este important pentru studiul general al traductoarelor i evidenierea
fenomenelor fizice care stau la baza funcionrii acestora (modul de conversie al mrimii de
msurat ntr-un anumit tip de mrime electric).
b) dup natura mrimii fizice de msurat:
elemente sensibile (ES) pentru: deplasare, vitez, for, debit, radiaie etc.
3.4. Posturi de comand
Postul de comand (PC) reprezint locul special amenajat la bordul navei din care se pot
efectua comanda i supravegherea MP i MA. n funcie de tipul navei, de destinaie i de gradul
de automatizare i centralizare a SCSP al MN, PC se poate amenaja:
a) n CM, n general pe platforma mijlocie a MP lng regulatorul de
turaie i se numete
post de comand local (PCL);
b) ntr-o camer special amenajat (camera de comand CC) al crui spaiu
, n general este
luat din spaiul CM , i se numete post central de comand (PCC);
c) n afara CM n compartimentul de navigaie i se numete post central
din timonerie (PCT). PCC i PCT sunt posturi de comand de la distan.
Postul local (PCL), asigur comanda MP n situaia n care sistemul de comand de la distan
sa defectat. Postul central de comanda (PCC) este prezent aproape la toate navele comerciale
moderne. Acesta nu trebuie omis chiar i n cazul existenei PCT, deoarece, pe lng rolul de
comanda a MN,mai are i rol de supraveghere i control al celorlalte instalaii ale navei i
ndeosebi, al uzinei electrice a navei, prin tabloul principal de distribuie(TPD). Numai la unele
nave mici de transport la care personalului de punte i se pot atribui i responsabilitile CM.
Postul de comand local
Post de comand local denumit conform specificaiilor RNR i postul principal de comand sau
post de comand de avarie, este utilizat numai n cazul defectrii celorlalte posturi de comand.
Din PCL comanda MN se execut manual acionnd direct asupra elementelor de execuie.
La navele la care MP este cuplat direct cu elicea (cu pas fix), PCL este echipat cu dispozitive
care asigur pornirea, inversarea, oprirea motorului i modificarea cantitii de combustibil
injectat n cilindri cu receptor telegraf, cu indicatoare pentru turaie, presiune i temperatur,
precum i cu semnalizatoare optice i acustice.
La navele la care MP este cuplat cu elicea prin intermediul unui reductor inversor precum
i la navele echipate cu elice cu pas reglabil, PCL nu este prevzut cu dispozitive de inversare
a sensului de rotaie. De asemenea la MA , PCL nu este prevzut cu aceste dispozitive i nici cu
receptor telegraf. Poate fi amenajat la partea frontal a MP sau lateral pe sensul de rotaie etc.
Cele mai moderne pupitre de comanda care echipeaz PCC al navelor comerciale cu grad
nalt de automatizare si centralizare, sunt prevzute cu module electronice pentru supraveghere,
protecie si semnalizare, cu calculatoare pentru achiziie, prelucrare si nregistrare de date si cu

monitoare pentru afiarea parametrilor msurai sau calculai.
Supravegherea MP sau MA din PCL se realizeaz cu ajutorul instrumentelor cu cadran.
Postul de comanda central
O soluie simpl i economic care permite centralizarea comenzii i supravegherii MN este
concentrarea pe un pupitru (consol) separat de motor a tuturor dispozitivelor de comand
indicatoarelor i semnalizatoarelor. Pupitrul se amplaseaz la distan fa de motor, n general
n CM, iar comanda se poate realiza ,manual sau automat.
n fig. 3.19, se prezint aranjamentul schematic al comenzii unui MP de la un pupitru
separat de motor. Separarea se obine prin extinderea conexiunilor (mecanice, pneumatice,
hidraulice, electrice) de la motor la pupitru, att pentru sistemul de comanda, ct i pentru cel
de supraveghere. n principal, pe pupitrul de comand se monteaz: maneta de comand 1;
dispozitivul 2 pentru modificarea cantitii de combustibilului injectat in cilindrii MP (roat de
mn sau manivel); indicatorul dispozitivului 2; indicatorul de sarcin 3 cu gradaii de ntre
zero i zece; indicatorul 4 pentru temperatura gazelor de evacuare; indicatorul de turaie 5;
receptorul telegrafului 6; manometrele 7, pentru aer, ap, ulei, combustibil; semnalizatorul 8
pentru semnalizarea defeciunilor la sistemul de ungere a cilindrilor; semnalizatorul 9 pentru
semnalizarea ungerii corecte a cilindrilor; semnalizatorul 10 pentru semnalizarea presiunii
insuficiente n sistemul de ungere; semnalizatorul 11 pentru
semnalizarea depirii
temperaturii prescrise a apei de rcire; semnalizatoarele 12...16 pentru semnalizarea
neconcordanei dintre comenzile transmise prin telegraf i cele executate n realitate.
Fig. 3.19. Pupitru de comand separat de motor.

Postul de comanda din timonerie
Comanda MP direct din compartimentul de navigate (timonerie) constituie motivul principal
pentru amenajarea PCT. Comanda MP din PCT este o comanda de la distanta (telecomanda) i
se efectueaz numai cu sisteme de telecomanda care, de obicei sunt automatizate. In figura 3.20
se prezint aranjamentul schematic al telecomenzii automate a unui MP, din PCT. Sistemul de
telecomanda este astfel conceput nct sa asigure comanda automata a MP si protecia acestuia,
att la pornire, cat si in timpul funcionrii. Dispozitivele de comanda si supraveghere din PCT
sunt centralizate pe pupitrul de comanda al MP care se afla plasat la stnga sau la dreapta
pilotului automat.
Elemente de comand specifice sau aplicate MN i instalaiilor auxiliare

Comanda organelor sau elementelor de execuie ale (SCSP) este realizat cu ajutorul
elementelor de comand. Acestea primesc la intrare un semnal amplificat x, sau neamplificat,
iar la ieire furnizeaz semnalul de comand, capabil sa activeze EE. Dup natura agentului
purttor de semnal, EC se clasific n EC electrice i EC neelectrice (termice si mecanice). De
asemenea, dup timpul de rspuns EC sunt instantanee (timpul de rspuns este practic nul) i
cu temporizare(semnalul de ieire apare dup o durat de timp prestabilit).La SCSP ale MN
cele mai ntlnite CE sunt: telegraful mainilor, releele, distribuitoarele, convertoarele
electropneumatice (EC fr contact).
Fig. 3.20. Aranjamentul schematic general al compartimentului de navigate

(timonerie): 1- pupitrul de comanda al MP. elice cu pas reglabil etc.; IIpupitrul cu aparatura de comunicaie;III - pilotul automat.
Telegraful de main
Telegraful mainilor este un dispozitiv de comunicaie care servete la transmiterea comenzilor
din PCT in PCC sau in PCI. In acest scop este prevzut cu un emitor.
Telegraful clasic i bazeaz funcionarea pe principiul traductorului de deplasare, care permite
transmiterea, in mod nemijlocit, la distan a unei deplasri unghiulare. Practic, se poate folosi
un traductor de deplasare rezistiv sau unul inductiv, dup cum alimentarea telegrafului se face
in curent continuu sau in curent alternativ.
Fig. 3.21. Telegraful de main.
Emitorul telegrafului clasic se monteaz pe pupitrul de comanda din PCT i are forma unui
semicilindru. Pe circumferina acestuia se poate deplasa maneta de comanda, in cmpurile de
funcionare INAINTE si INAPOI, de o parte i de alta a poziiei STOP. Receptorul poate fi
identic cu emitorul sau poate fi un disc montat in PCC sau n CM.
Telegraful cu impulsuri
Acest telegraf are emitorul format dintr-un tambur din material izolant, pe care se afla montat
un sector (sub un unghi > 120) din material conductor. Pe tambur calca trei perii fixe, dispuse
la 120 . Aceste perii alimenteaz bobinele din material conductor a trei perechi de
electromagnei, care formeaz receptorul telegrafului.
Sub aciunea impulsurilor emitorului, armaturile electromagneilor sunt atrase intro anumita ordine, ceea ce determina rotirea axului receptorului. La rotirea intr-un sens a manetei
emitorului periile fixe ntlnesc contactul succesiv cu sectorul conductor conectnd astfel, la
sursa de curent si bobinele electromagneilor. In timpul unei rotaii, fiecare pereche de
electromagnei se alimenteaz o singura data si astfel acul indicator al receptorului poate sa
ocupe trei poziii pe cadranul telegrafului. Pentru ca acul indicator al receptorului sa ocupe mai
mult de trei poziii pe cadran, axul acestuia se cupleaz cu receptorul prin intermediul unui
reductor. Din acelai motiv acul indicator al emitorului se cupleaz cu tamburul prin
intermediul unui angrenaj multiplicator.
Fig. 3.23. Telegraful cu impulsuri.

Telegraful cu poteniometru
Acest telegraf se alimenteaz tot in curent continuu. Are emitorul format dintr-o rezistenta
montata poteniometric de la care se pot culege tensiuni pariale in funcie de unghiul cu care se
rotete maneta emitorului. Receptorul este un motor monofazat sincron , cu rotorul monofazat
bipolar si statorul trifazat. Emitorul poteniometric se compune din doua discuri din material
izolant unul fix celalalt mobil. Discul fix comporta doua suprafee inelare de contact de care se
leag capetele unei rezistente, iar discul mobil cinci perii de contact.
La primirea comenzii, receptorul se rotete cu un anumit unghi ceea ce face ca rola 2 s
calce pe suprafaa conductoare a tamburului 1. Astfel contactorul C se alimenteaz si i nchide
contactele sale din circuitul lmpii LS i soneriei S. Personalul de cart din PCC sau CM da
rspunsul n PCT prin rotirea manetei emitorului cu acelai unghi. Concomitent se rotesc i
rolele de contact ale SU. La un rspuns corect, rola 2 se aeaz din nou pe suprafaa izolata a
tamburului, iar contactorul C iese din compresiune si deci semnalizarea nceteaz.
Telegraful cu selsine
Telegraful este alimentat in curent alternativ. Elementele de baza ale acestui telegraf
sunt selsinele monofazate, montate in cuplaj de transmitere sincrona . De obicei se utilizeaz
selsine care au nfurarea monofazata pe rotor (de obicei, bipolara) cu nfurarea trifazata
(care are rol de inductor) pe stator. Daca rotorul emitorului E se rotete cu un unghi oarecare,
cu acelai unghi se va roti si receptorul Rl.
Personalul de cart va roti rotorul emitorului E2 cu acelai unghi cu care s-a rotit R2;
pentru a
confirma primirea comenzii. Ca urmare contactoarele Cl ies din funciune si prin ele soneria S:
ulterior ies din funciune Ci si S2 .Receptorul Rl se va roti si el cui aucneglahi. semnaliznd
in PCT confirmarea comenzii primite in PCC sau CM.
Telegraful cu butoane
In principiu, telegraful cu butoane este un telegraf tradiional, la care maneta emitorului este
nlocuit prin butoane cu lmpi indicatoare. De asemenea, receptorul telegrafului este prevzut
cu butoane cu lmpi indicatoare, corespunztor cu numrul, de funcii ale telegrafului.
Telegraful cu butoane poate sa lucreze combinat cu pupitrul de comanda i supraveghere
al MN sau independent de acesta.
Comenzile transmise prin butoane sunt: CU TOATA VITEZA, JUMATATE, INCET,
FOARTE INCET, STAND BY, STOP i o comand de stop care solicit unor funcii
suplimentare fata de comanda STOP obinuit.
Comenzile normale sunt semnalizate cu lumin constant; in caz de neconcordant ntre
comenzile transmise i cele executate n realitate se semnalizeaz cu lumin intermitent i
acustic.
Fig. 3.24. Telegraful cu selsine.
1. Ce reprezint automatizarea naval?
Rspuns: Automatizarea naval reprezint aciunea de aplicare a tehnicii de comand,

supraveghere i reglare, fr participarea omului, la diversele mecanisme, dispozitive, agregate,
instalaii i sisteme care se afl la bordul navelor.
2. Care sunt factorii care contribuie la automatizarea navelor comerciale?
Rspuns:
a) factorul tehnic, impus de numrul mare de mecanisme, dispozitive, instalaii etc.
existente la bordul navelor moderne;

b) factorul economic, impus de tendina de reducere a echipajului i de economisire a
combustibilului (prin comenzi i reglaje automate ale mainilor i instalaiilor

navale);
c) tendina de mbuntire a condiiilor de munc i via ale echipajului (prin
eliminarea eforturilor fizice mari depuse n cadrul deservirii instalaiilor navale i

prin introducerea centralizrii n PC a operaiilor de comand i supraveghere a
acestora);
d) tendina de sporire a manevrabilitii navei (prin introducerea sistemelor automate
de comand i reglaj);
e) experiena i reclama.

PUNEREA N FUNCIUNE I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII MOTORULUI
PRINCIPAL, MOTOARE AUXILIARE I INSTALAIILOR .
Cuprins:
4.1. Obiective
4.2. Parametrii caracteristici motoarelor cu ardere intern.
4.3. Supravegherea parametrilor sistemului de supraalimentare.
rcire 4.5. Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil; protecii,
reglaje. 4.6. Supravegherea parametrilor sistemelor de ungere. Protecia la presiune minim
ulei. Supravegherea atmosferei din carterul motorului.
4.7. Inversoare, linii axiale, EPR; parametri caracteristici, supraveghere, telecomenzi.
4.8. Pornirea i supravegherea parametrilor motoarelor auxiliare.
4,9. Sisteme de supraveghere cu calculator; structura sistemului, schemele instalaiilor.
4.1. Obiective
s familiarizeze studenii cu privire la punerea n funciune i supravegherea
funcionrii motorului principal motoarelor auxiliare i instalaiilor;
s cunoasc principiile fundamentale ce trebuie respectate la punerea n funciune
i supravegherea n funcionare a motorului principal motoarelor auxiliare i instalaiilor
aferente;
-
s dezvolte capacitatea de analiz a parametrilor funcionali ai sistemelor

energetice amintite anterior, pentru a fi n msur s aprecieze buna pregtire pentru punerea
n funciune i supravegherea n funcionare a acestora;
s creeze deprinderile necesare pentru punerea n funciune i supravegherea n
-
funcionare a sistemelor energetice din sala maini.

4.2. Parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere intern.
4.2.1. Tipurile parametrilor caracteristici
Parametrii prin care se apreciaz
performanele tehnice i economice ale unui motor cu ardere intern sunt denumii parametrii
caracteristici de funcionare. n funcie de pierderile de energie care sunt considerate, aceste
mrimi caracteristice se mpart n : 1) parametrii indicai i 2) parametrii efectivi. Prin
parametrii indicai (sau interiori) sunt luate n consideraie numai pierderile termice, iar prin
parametrii efectivi (sau exteriori) sunt considerate att pierderile termice ct i cele mecanice.
Parametrii indicai ai motorului cu ardere intern sunt: 1) presiunea medie indicat pi
[N/m ] ; 2) puterea indicat Pi[kW]; 3) consumul specific indicat de combustibil ci [kg/kWh]
; 4) consumul specific indicat de energie qi [kj/kWh] ; 5) randamentul indicat i .
2
Drept parametrii efectivi se consider: presiunea medie efectiv, pe ; puterea efectiv,

Pe ; consumul specific efectiv de combustibil, ce ; consumul specific efectiv de energie, qe i
randamentul efectiv e .
Presiunea medie indicat

Presiunea convenional constant, pti, care acionnd asupra pistonului, in decursul
cursei de destindere (de la PMI la PME), produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic
indicat al ciclului nchis, se numete presiune medie indicat. Dac aria a-c-y-z-f-a reprezint
lucrul indicat nchis exprimat n Joull, presiunea medie teoretic indicata va fi :
pti = Lti /Vs [N/m2]
(4.1)
Vs [m3] fiind cilindreea unitara (volumul cursei pistonului).

Considernd ciclul teoretic indicat al ciclului nchis ca fiind :
Lti=Ly-z+Lz-f-La-c
(4.2)
n care :
Ly-z este lucrul mecanic obinut n decursul arderii la presiune constant; Lz-f- lucrul
mecanic obinut prin destinderea gazelor cu n2-const. La-c- lucrul mecanic consumat pentru
comprimarea gazelor n cilindrul motorului, cu n1=constant.
P y
d
f
r
Vm
Vs
Vm
Fig. 4.1 Ciclul teoretic indicat i presiunea
Vs
Fig. 4.2 Ciclul real indicat
medie indicat
Lucrul mecanic teoretic indicat poate fi exprimat n funcie de parametrii ciclului :
LTI = pzVz p z Vm + pzVz pf Vf pcVm paVa
n21
n11
sau
Lti =Vn
pz
Vm 1
n111
+ n211
pc pa VVma
pz VVmz pf VVmf
Vz
Dac se mparte la VS=Vm (1) se obine expresia presiunii medii teoretic indicate:
pti = 11
pz
VVmz 1
+ n211
n111
pc pa VVma
pz VVmz pf VVmf
(4.3)
Puterea indicat a motorului

Puterea motorului, corespunztoare lucrului mecanic indicat(interior) al ciclului nchis,
se numete putere indicat. Lucrul mecanic indicat obinut prin destinderea gazelor, pentru un
ciclu:
Li = piVS 103 = pi FS103
cicluKJ
(4.4)
n care : pi este [N/m2] presiunea medie indicat; F este [m2]- aria seciunii transversale
a cilindrului , S este [m]- cursa pistonului.
Dac turaia arborelui cotit este n[rot/min] sau n/60[rot/s], puterea indicat a unui
cilindru al MAI, exprimat n kW, va fi:
P1 c= p1 Vszn10-3/60,
(4.5)
n care z reprezint coeficientul de realizare a ciclului, raportat la rotaia arborelui cotit

; acest coeficient arata cat se realizeaz dintr-un ciclu motor ntr-o rotaie a arborelui cotit.
Astfel, pentru motorul n doi timpi z = 1, iar la motorul n patru timpi z = .
Dac motorul are i cilindri, atunci puterea indicat a acestuia va fi :
Pi = piVS zni103 / 60
(4.6)
Puterea indicat a motorului n patru timpi avnd n cilindri va fi:

Pi = piVS ni104 /12
(4.7)
respectiv puterea indicat a motorului n doi timpi va fi :

Pi = piVS ni104 / 6
(4.8)
Dac motorul este de tipul cu pistoane opuse, avnd cursa S1 i respectiv S2, atunci
puterea indicat va fi :
Pi = pi F(S1 + S2 )ni104 / 6
(4.9)
dac
S1=S2=S ; Pi= = 2FSpi FS104 / 6
(4.10)
n baza expresiilor (4.13) (4.18), puterea indicat a unui motor cu ardere intern cu
piston poate fi exprimat sub forma general :
Pi = cpi n
(4.11)
unde c este o constant care nglobeaz toate mrimile nevariabile(VS, i, z,).

Randamentul termic indicat, consumul specific indicat de combustibil i
consumul
specific indicat de energie.
Eficacitatea transformrii energiei, din cldura in lucru mecanic, n cilindrul MAI, se
apreciaz prin randamentul termic indicat, care reprezint raportul dintre lucrul mecanic real
indicat al ciclului i cantitatea de cldura dezvoltata prin arderea combustibilului consumat pe
ciclu
i = LIC Qic
(4.12)
Deoarece la determinarea cantitii de cldura degajata in ciclurile motoarelor i a
dependentei acesteia de tipul ciclului, apar dificulti, se obinuiete a se folosi aa numitul
randament termic indicat convenional, care reprezint raportul dintre lucrul mecanic indicat
obinut prin transformarea cldurii dezvoltate prin arderea unui kg de combustibil i puterea
calorica inferioara a combustibilului folosit:
i = Li H i
(4.13)
Randamentul termic indicat devine :
A0 T0 pi (4.14) i = 8,317
H i p0 v
La motoarele in 4 timpi cu umplere normala, p0 i T0 sunt presiunea i temperatura
mediului nconjurtor ; la motoarele supraalimentate sau la cele in 2 timpi, p0 i T0 trebuie sa
fie nlocuite cu presiunea pS i temperatura TS a ncrcturii proaspete din colectorul de
supraalimentare, respectiv in colectorul de baleiaj :
A0 TS pi (4.15) i = 8,317
H i pS v
Cantitatea de combustibil consumata de motor in unitatea de timp se numete consum
de combustibil. Pentru un anumit motor intereseaz in special consumul orar de combustibil
C[kg/h]. Raportul dintre consumul orar de combustibil i puterea indicat a motorului se
numete consum specific indicat de combustibil : ci = C Pi [kg (kwh)]
(4.16)
Intre consumul specific indicat de combustibil i randamentul termic indicat exista
urmtoarea dependenta :
3600[kJ (KWh)]= ci [kg kwh)]H I [kJ / kg]i
De unde
ci = 3600/(i H i )[kg (kWh)]
(4.17)
Consumul specific indicat devine:

= 3600 1 p0 v
(4.18)
8,317 A0 T0 pi
pentru motorul supraalimentat
1 pS v
= 3600
(4.19)
8,317 A0 TS pi
Pentru motoarele n doi timpi,v i pi din expresiile (4.26) i (4.27) trebuie sa fie ambele
raportate la aceiai mrime a cursei pistonului : cursa totala, sau cursa utila.
Pentru a se elimina influenta tipului de combustibil asupra consumului specific indicat
ci n
special cnd se compara economicitatea unui motor cu a altuia, se folosete aa numitul consum
specific indicat de
energie
qi = 3600/i [kJ /(kWh)]
(4.20)
tot la fel
q
c H =c
3600 H i pS v 1
mrimile
(4.21)
i=i i
i = 8,317 A T
p
0
Si
Dac se considera mrimile constante din expresia (4.23) ca fiind
AT
Cni = 8,317
H i pS
atunci
i = Cnipi /v
(4.22)
constante din expresia (4.22) pot fi prezentate prin constanta
Cci = 3600
pS 1 8,317
TS A0
atunci ci = Cciv (pi )
Notand mrimile constante din egalitatea (4.22) ca fiind
(4.23)
Cqi = 3600
H i pS
8,317 A0 TS
Atunci: qi = Cqiv /(pi )
(4.24)
[%]
54
50
46
42
38
34
1,2 1,6
2,4 2,8
3,2
2,0
Fig. 4.3 Dependena 1 = f() pentru trei motoare diferite.

Conform expresiilor de mai sus asupra randamentului indicati i consumului specific
indicat de combustibil ci, au influenta parametrii x, v i pi. La rndul lor cei trei parametrii
inclusiv i i ci, depind de urmtorii factori:
1)
raportul de comprimare ;
2)
sarcina motorului i turaia arborelui cotit ;
3)
modul de formare a amestecului de combustibil-aer ;
4)
transferul de cldura de la gaze la mediul de rcire ; 5) unghiul de
avans la injecie, precum i de ali factori.
La creterea raportului de comprimare randamentul termic indicat i crete, avnd
aproximativ aceiai variaie ca i i = f(). Variaia sarcinii motorului produce variaia
randamentului termic indicat, implicnd i turaia arborelui cotit. In general, un anumit motor
dezvolt o putere la o turaie optim, pentru care I este maxim, iar ci minim. Formarea
amestecului i implicit coeficientul excesului de aer, x, are influenta mare asupra randamentului
termic indicat ; dac x crete de la 1,3 pana la 3,o randamentul i crete intens figura 4.3. ;
creterea ulterioara a coeficientului x(x
34) are o influenta nensemnata asupra lui i . Intensificarea transferului de cldura de la
gaze la mediul de rcire reduce randamentul i i invers. Datorita acestui fapt modul de rcire
a motorului i tipul camerei de ardere au influenta asupra randamentului i. La MAC navele
supraalimentate, ci =0,1440,166 kg/(kWh) ; i = 0,600,50, iar la MAS, ci=0,1720,215
kg/(kWh) ; i=0,500,40.
Presiunea medie efectiv
Lucrul mecanic obinut n fiecare cilindru al motorului se transmite arborelui cotit prin
intermediul pistonului i a mecanismului biela-manivela. Transmisia lucrului mecanic la
arborele cotit este nsoit de pierderi mecanice. Pentru acoperirea acestor pierderi se consuma
un anumit lucru mecanic, care poate fi exprimat prin
L m p=pm p Vs10-3[kJ/kg],
(4.25)
n care pm p [N/m2] reprezint presiunea medie a pierderilor mecanice. Dup felul

pierderilor
mecanice, lucrul mecanic pierdut poate fi considerat ca fiind alctuit din urmtoarele
componente:
Dup felul pierderilor mecanice, lucrul mecanic pierdut poate fi considerat ca fiind
alctuit din urmtoarele componente:
Lmp=Lfr+Lpomp+Laux+Lvent
(4.26)
mprind egalitatea (4.33) prin Vs se obine presiunea medie care exprima pierderile
mecanice, prin componentele acestora
p m p = p f r + pp o m p+ p a u x + p v e n t [N/m2],
(4.27)
n care p f r reprezint presiunea medie, corespunztoare lucrului mecanic consumat prin
frecri ale organelor n micare ale motorului: p p o m p presiunea medie pentru efectuarea
proceselor de evacuare i umplere ,, de pompaj ( numai la motoarele n patru timpi); p a u x presiunea medie pentru antrenarea auxiliarelor motorului; p vent presiunea medie
corespunztoare lucrului mecanic consumat prin ventilaie. Presiunea medie efectiv, p fr prin
care se iau n consideraii att pierderile termice cat i cele mecanice, reprezint diferena ntre
presiunea medie indicat pi i presiunea medie convenional corespunztoare pierderilor
mecanice:
pe = pi pmp = pi (p fr +p pomp +paux +pevent )[N m2]
(4.28)
Pierderile (pfr) datorate frecrilor, care apar ntre suprafeele pieselor n micare, cuprind
pierderile mecanice a principalelor organe ale motorului cum sunt: pistonul, segmenii,
mecanismul biela-manivela, precum i a altor organe ca arborele de distribuie, transmisii cu
roti dinate etc.
Aceste pierderi depind de presiunile specifice i de vitezele relative ale suprafeelor
organelor n micare, de calitatea materialului, a execuiei i montajului, de calitatea i
vscozitatea uleiului, de sarcina i de turaia arborelui cotit. Ponderea aproximativa a pierderilor
prin frecare este urmtoarea :1) frecarea pistonului i a segmenilor 5565% ; frecarea
lagrelor 3545%.
Pierderile mecanice mari, ale pistonului i segmenilor acestuia, se explica printr-o
ungere mai putin corespunztoare datorita temperaturii nalte (n special a primilor doi
segmeni) la care se menin acetia n timpul funcionarii motorului.
Pierderile mecanice echivalente lucrului mecanic necesar pentru acionarea, de ctre
motor, a auxiliarelor (pompele de combustibil, de ungere, de rcire, mecanismele de distribuie
etc.), constituie (1,53,0)% L i ; la MAC n doi timpi, pentru acionarea pompei de baleiaj, se
mai adauga o pierdere
mecanica de 37%. Pierderile mecanica, pentru evacuarea gazelor arse i umplerea cilindrului,
care apar la MAC n patru timpi, pot fi determinate cu oarecare aproximaie considernd
diferena de presiune p = pr p8 . Aceste pierderi constituie (1,53,0)% Li.
Pierderile prin ventilaie, provocate de rezistenta aerului la micarea organelor
motorului, fiind mult mai redus n comparaie cu pierderile prin frecare, se neglijeaz.
Pe baza investigaiilor efectuate s-au stabilit unele relaii de dependenta ntre pierderile
mecanice i viteza medie a pistonului, sau turaia arborelui motor:
pm p 0,9 + 0,12 Vm p ,
(4.29)
sau
pmpCi+C2n +C3n2,
(4.30)
n care Vm p, [m/s] este viteza medie a pistonului; [Ns/m2] viscozitatea dinamica a uleiului
folosit la ungerea motorului; C1,
C2, C3 coeficienti constani, dependeni de particularitile constructive ale motorului.
Mrimile presiunii medii efective pe, ntlnite la MAC navale sunt situate ntre limitele: (57)
bar, la patru timpi cu aspiraie natural i (1027) bar, la patru timpi supraalimentate ; (1018)
bar la MN n doi timpi.
Presiunea medie efectiv pc este unul din indicatorii de baz prin care se caracterizeaz
folosirea efectiv a volumului cilindrului, economicitatea procesului de ardere a
combustibilului, nivelul presiunii aerului de supraalimentare i perfeciunea construciei
motorului n ansamblu.
Randamentul mecanic
Pierderile mecanice care apar n timpul funcionarii motorului sunt considerate prin
randamentul mecanic, care reprezint raportul dintre lucrul mecanic i lucrul mecanic indicat:
m = Le = pcVS = p p pmp =1 pmp

Li piVS
pi
(4.31)
pi
i m = pe +pepmp =1+1pmp
(4.32) pe
deci pe = pim
(4.33)
Prin urmare
pmp = pi pe pi pim = pi (1m )
sau
(4.34)
pmp = pi pe = e pe =
pe
(4.35) m
P Pi Pmp
Pmp
i
m = e =
=1
Pi
Pi
Pi
1
m
(4.36)
Sau
(4.37) m = = = Pmp
Pe Pe 1
Pi
Pe +Pmp 1+
Pe
i
Pe = Pim
Puterea pierduta prin frecrile mecanice va fi:
Pmp = Pi (1m )
(4.38)
(4.39)
sau
Pmp = Pe
1
m 1
(4.40)
P
Li
Vm
Li
Lmec p
Vs
Vm
Lmec p
Vs
Fig. 4.4 Lucrul mecanic indicat, presiunea medie indicat presiunea medie efectiv pentru
m.a.i. n doi timpi i m.a.i. n patru timpi.
Prin urmare cunoscut fiind randamentul mecanic la regimul nominal, se poate determin
presiunea medie a pierderilor mecanice corespunztoare pierderilor mecanice.
n fig. 4.4, pe ciclul motorului n patru timpi i al motorului n doi timpi, este artata
semnificaia presiunii medii a pierderilor mecanice, presiunea medie indicat i presiunea medie
efectiv. Randamentul mecanic, ca i p m p, depinde de : 1) tipul i construcia motorului; 2)
turaia arborelui cotit; 3) sarcina motorului;
4)calitatea materialului de antifriciune ale organelor cu suprafee de frecare ; 5) calitatea
uleiului de ungere, precum i de ali factori. La MAC navale randamentul mecanic este situat
ntre limitele 0,870,91.
Randamentul efectiv, consumul specific efectiv de combustibil, consumul specific efectiv de
energie
Randamentul efectiv este cel mai complex indice prin care se caracterizeaz
economicitatea funcionarii motorului. Acesta reprezint raportul dintre energia obinut efectiv
de la motor i energia introdus pentru transformarea n motor ; astfel :
e = Lc/Hi.
Dar
Le = 8,317
A0T0 pim i e = 8,317
A0T0 pi m
=im (4.41) v p0 v p0H I
Conform expresiei (4.48) randamentul efectiv depinde de : 1) coeficientul excesului de
aer de ardere ; 2)de coeficientul de umplere v ; 3)de presiunea medie indicat pi i 4)
randamentul mecanic m.
Considernd cantitatea de combustibil consumat efectiv, n timp de o or, ca fiind Ce
[kg/h], raportul dintre consumul efectiv de combustibil i puterea efectiv dezvoltata de motorul
Pe[kW], se numete consum specific efectiv de combustibil
ce = Ce/Pe [kg/(kWh)]
(4.42)
Deci consumul specific efectiv este cantitatea de combustibil necesar pentru a alimenta
un anumit motor de la care se obine un lucru mecanic efectiv egal cu un kilowattor. ntre
consumul specific efectiv de combustibil i randamentul efectiv exist dependena
3600[kJ/(kWh)] = ce[kg/kWh)] Hi [kJ/kg] e,
de unde ce = 3600/(Hie).
(4.43)
Substituind n expresia lui (4.50) randamentul efectiv conform relaiei (4.48), consumul
specific efectiv devine :
p0 v 1
ce = 3600 1
8,317 A0 T0 pim
Pentru motorul supraalimentat :
(4.44)
ce = 36001
pS v 1
8,317 A0 TS pim
(4.45)
Prin consumul specific de energie se definete raportul :

qe = 3600/e
Sau
ce = 3600 H i pS v
1 [kJ /(kWh)]
qe = ce H i =
8,317 A0 TS pim
(4.46)
Utiliznd constantele CI ,Cci ,Cqi de la egalitile (4.29), (4.30), (4.31) se obin expresiile
generale ale : randamentului efectiv, a consumului specific efectiv de combustibil i a
consumului specific de energie:
e =Ci
pi m =im
(4.47)
v
ce =Cci
qc =Cqi
v 1
=
m m
ci
(4.55) pi
v 1
= qi
pi m m
(4.56)
i
e
e
ce
ce
Qint
Fig 4.5. Dependena dintre m, t, i, e, ce, i Qintr

n cazul n = ct.
Qint
Fig 4.6. Dependena dintre m, t, i, e,

ce, i
turaia arborelui motor.
In fig.4.5 este reprezentata dependenta dintre randamentul termic t , randamentul termic indicat
i , randamentul efectiv c ,randamentul mecanic m , consumul specific efectiv de combustibil
ce i energia introdusa Qintr, cnd motorul funcioneaz la n = ct, iar in fig.4.6 este artata
dependenta dintre aceeai indicatori i turaia arborelui cotit. Deosebirile care exist ntre modul
de variaie a parametrilor m ,t ,i ,ce ,e , reieite din compararea celor dou figuri, se datoresc
faptului c n fig. (4.5) este reflectata numai influina sarcinii motorului asupra indicatorilor
menionai, n timp ce n fig. (4.6) este implicat att sarcina ct i turaia arborelui motor.
Puterea efectiv a motorului
Puterea efectiv dezvoltata de motorul monocilindric este obinut prin lucrul mecanic
efectiv realizat n unitatea de timp. Lucrul mecanic efectiv obinut prin destinderea gazelor,
pentru un ciclu motor va fi,
Le = pe Vs10-3 = pim FS10-3 [kJ/ciclu].
(4.57)
Avnd turaia arborelui cotit n/60[s-1] puterea efectiv a unui cilindru al motorului
va fi: Pe c = pi m F S 10-4/6 [kW].
(4.58) Pentru
motorul cu i cilindri
Pe = pimVsz i n 10-4/6
(4.59)
Puterea motorului n patru timpi, cu i cilindrii
Pe = pimVsin 10-4/12.
Puterea motorului n doi timpi cu cilindrii
Pe = pim Vsi n 10-4/6.
(4.60)
(4.61)
Dac motorul este cu pistoane opuse, avnd cursa S1 pentru pistonul 1 i cursa S2 pentru
Pistonul 2, puterea efectiv va fi :
Pe = pim F(S1 + S2 )in104 / 6
(4.62)
dac
S1 = S2 = S, Pe = 2pim FSin104 / 6
(4.62.a)
Expresia general a puterii efective poate fi stabilita folosind expresia presiunii medii indicate,
obinut din relaia (4.22)
pi =
i 0 i v
8,317 A0 To
Deoarece
po
(4.63)
Ra0, pi = Ra H i i vo
1Hp
(4.63.a)
=
To
8,317 A0
Pentru motorul supraalimentat se scrie:
pS
= aS i i =
8,317 A0
Ra H i i
(4.63.b)
vS TS
Expresia general a puterii efective a motorului cu I cilindri va fi:

Pe = izVS 103
Ra
H i i vmS n
(4.64)
60 8,317 A0
sau
Pe = C pivm0ni /
(4.64.a)
pentru motorul cu umplerea normala a cilindrului i respectiv

Pe = C pivmS ni /
pentru motorul supraalimentat .
Prin C pi
(4.64.b)
s-a notat produsul mrimilor constante care intervin in expresia (4.64)
C pi = izVS 103
60 8,317 A0
RaH i
in care Ra[kJ/(kg.grd)] este constanta aerului.
Prin urmare, din expresia (4.64), rezult ca pentru un anumit tip de motor, precizat prin
constanta Cpi, puterea efectiv va depinde de :1) randamentul termic indicat i ; 2)excesul de
aer ;3) coeficientul de umplere v ; 4) modul de umplere al cilindrului ; 5) randamentul
mecanic m i 6)
turaia arborelui motor n.
Indicii de solicitare ai motorului

Pentru aprecierea gradului de solicitare a motorului i a economicitii acestuia se folosesc
urmtorii parametrii :
pi , pe,i ,e,ci ,ce,v
4.2.1. Supravegherea motorului naval

Supravegherea motorului naval implic:
- msurarea, controlul i indicarea valorilor parametrilor
funcionali; - reglarea unor parametri;
- semnalizarea (optic, acustic) abaterii parametrilor de la valorile
limit prescrise.
Parametrii supui supravegherii (Norme de registru partea a IX-a, 2.12.; 2.12.1.)
(2.12.) Posturile de comand ale motoarelor principale trebuie s fie dotate cu aparate pentru a
msura pentru:
1 turaia arborelui cotit, iar n cazul cnd exist cuplaje intermitente (inversoare,
reductoare) i turaia arborelui portelice;
turaia turbosuflantelor;
presiunea uleiului la intrarea n motor;
presiunea apei dulci n sistemul de rcire;
presiunea apei din afara bordului n instalaia de rcire;
presiunea aerului de pornire la intrarea n valvula principal de pornire;
presiunea combustibilului la intrarea n pompele de injecie (cnd exist pompe de

alimentare);
presiunea n instalaiile de rcire a injectoarelor i pistoanelor;
presiunea n sistemul dispozitivului de inversare;
presiunea n colectoarele de supraalimentare;
temperatura gazelor de evacuare la fiecare cilindru (pentru motoarele cu diametrul
cilindrilor mai mare de 180 mm);
temperatura nainte i dup turbosuflant;
temperatura de intrare n motor i de ieire din fiecare cilindru i piston a apei sau a
uleiului de rcire (pentru motoarele cu diametrul cilindrilor mai mare de 180 mm; pentru
motoarele cu diametrul cilindrilor de 180 mm i mai puin, precum i pentru chiulasele
bloc ale cilindrilor, numai la intrarea i ieirea din motor);
temperatura uleiului la intrarea n motor; 15 temperatura aerului dup rcitoarele de aer;
2
3
8
9
10
11
12
13
14
16 intensitatea curentului i tensiunea n circuitul de ncrcare i tensiunea n circuitul de
descrcare a bateriilor de acumulatoare pentru pornire (la motoarele cu pornire electric);
17 temperatura combustibilului nainte de pompele de injecie (pentru combustibilul care
trebuie nclzit).
(2.12.2.) Motoarele principale i auxiliare cu o putere mai mare de 37kw vor fi prevzute
cu mijloace acustice i optice de semnalizare preventiv, care s intre n funciune n cazul
coborrii sub limita admisibil a presiunii din sistemul de circulaie a uleiului.
Se recomand, de asemenea, montarea aparatelor de semnalizare preventiv de avarie pentru
urmtorii parametri:
.1 scderea presiunii n instalaia de rcire cu ap dulce;
.2 scderea nivelului uleiului n rezervorul de presiune al turbosuflantelor (la ungerea
gravitaional);
.3 creterea temperaturii uleiului de ungere la intrarea n motor;
.4 creterea temperaturii apei de rcire la ieirea din
motor; .5 scderea temperaturii de prenclzire a
combustibilului greu; .6 lipsa aprinderii ntr-un cilindru.
Supravegherea se poate efectua:
- cu ajutorul unor traductoare cuplate direct cu aparatele de msur
specific PCL reglarea parametrilor executndu-se manual. Se utilizeaz i
dispozitive de alarmare (cnd este necesar indicarea continu a valorii unui
parametru) n cazul unui numr mare de parametri supravegheai. - cu ajutorul
sistemelor de supraveghere automate (electrice sau electronice) care permit:
- alarma i proteciile;
- indicarea
continu
sau
prin
testare
valorilor
parametrilor
supravegheai;
- nregistrarea i prelucrarea parametrilor; - reglarea valorilor de protecie
i alarm.
Clasificarea sistemelor de supraveghere
a. Dup locul de unde se realizeaz supravegherea:
- sisteme de supraveghere locale (specifice PCL) dotate de regul cu aparate de
msur cu
citire direct;
-
sisteme de supraveghere de la distan (specifice PCC i PCT) dotate cu aparate
de msur cu extensie sau sisteme de msurare electronice.

b. Dup numrul de parametri supravegheai:
- sisteme de supraveghere individuale, care presupun un traductor cuplat cu un aparat
indicator pentru fiecare parametru supravegheat;

- sisteme de supraveghere n mai multe puncte, avnd mai multe traductoare de mrimi
omogene cuplate la un singur aparat indicator prin intermediul unui comutator. Valorile
reale momentane ale parametrilor supravegheai pot fi afiate la aparatul indicator, pentru
fiecare traductor n parte, prin acionarea comutatorului selector;
- sisteme de explorare, constituite din mai multe sisteme de supraveghere n mai multe
puncte, cuplate printr-un selector general. Comutarea traductoarelor din cadrul fiecrui
sistem n mai multe puncte precum i comutarea selectorului general se face automat n
cadru unui ciclu de explorare. Valorile msurate sunt indicate la un aparat de msur
dar i comparate cu valorile prescrise, iar n cazul neconcordanei este acionat sistemul
de semnalizare (alarma).
c. Dup modul de prezentare a valorii parametrului supravegheat:
sisteme de supraveghere cu afiare (indicare) care poate fi analogic sau
numeric;
-
sisteme de supraveghere cu nregistrare, care afieaz i nregistreaz periodic
valorile parametrilor msurai.

Funciile sistemelor de supraveghere:
1. msurarea continu a parametrilor supravegheai;
2. afiarea, continu sau prin selecie a valorilor msurate cu indicatoare analogice sau
numerice;
3. semnalizarea optic i (sau) acustic a parametrilor ieii din limitele admisibile;
4. nregistrarea valorilor msurate;
5. reglarea valorilor prescrise;
6. verificarea prin simulare i comutare a alarmelor, afiajului, nregistrrii etc.
4.2.2. PROTECTIA MOTORULUI NAVAL

4.2.2.1. Protecia la lips (scdere) presiune ulei Presiunea uleiului fiind un parametru a crui
scdere poate determina o funcionare defectuoas sau chiar avarierea motorului trebuie tratat
cu mai mult atenie dect ceilali parametri funcionali. De aceea, semnalizrile i proteciile
la lips presiune ulei difer principial de celelalte protecii i semnalizri.
n principal, protecia i semnalizarea la lips presiune ulei nu poate fi anulat intenionat
sau accidental prin decuplarea unei tensiuni. Ca urmare sistemele de protecie la scderea
presiunii uleiului sunt acionate hidraulic chiar de presiunea uleiului din instalaia de ungere,
neputnd fi anulat prin acionarea butonului anulare protecii. Acest tip de protecie poate fi
dublat de sistemul de semnalizare i protecie al motorului care semnalizeaz scderea presiunii
apoi oprete motorul prin protecii (reducere-decuplare sarcin, reducere turaie, oprire motor).
n caz c sistemul de protecie nu a funcionat, la scderea presiunii de ulei sub limita critic
intr n funciune sistemul hidraulic, acesta oprind motorul direct fr decuplarea sarcinii i
reducerea turaiei. La declanarea acestei protecii, echipajul trebuie s ia msuri urgente pentru
a evita avarierea motorului (virare, pornirea pompei de ungere preliminar pn la scderea
temperaturii organelor motorului astfel nct s fie evitat gripajul). Exist mai multe soluii de
realizare a proteciei hidraulice la scderea presiunii uleiului de ungere:
1. Echiparea motorului cu un regulator de turaie cu amplificator hidraulic cu arc de rapel
(fig. 4.7.), alimentat cu ulei din instalaia de ungere.
Fig. 4.7.
La scderea presiunii uleiului sub limita admisibil, arcul de rapel mpinge cremaliera n poziia de
debit nul (fora dezvoltat de cilindrul hidraulic fiind mai mic dect fora elastic a arcului de rapel).
Soluia este aplicat la motoarele de puteri mici i mijlocii la care fora necesar deplasrii
cremalierei este suficient de mic pentru a fi asigurat cu un arc de rapel. Sistemul nu permite pornirea
motorului fr ungere preliminar la o presiune suficienta care s permit regulatorului de turaie
scoaterea cremalierei din poziia de debit nul. Pentru a putea porni motorul la presiuni mici de ungere
preliminar, unele motoare au un booster (acumulator hidropneumatic) n care este introdus aer de
lansare asigurnd o cantitate de ulei sub presiune necesar funcionrii regulatorului de turaie pn la
creterea presiunii de ulei din instalaia de ungere.
2. Montarea unui distribuitor cu sertar pe tubulatura de alimentare cu combustibil a
pompei de injecie, distribuitorul fiind comandat de presiunea uleiului de ungere din motor.
Dispozitivul are o construcie foarte simpl, nu permite pornirea dect la o anumit valoare a
presiunii de ungere preliminar dar cnd oprete motorul dezamorseaz instalaia de alimentare
cu combustibil ceea ce prelungete timpul de pregtire pentru urmtoarea pornire.
3. Utilizare unor dispozitive hidraulice de oprire care acioneaz direct asupra cremalierei
pompei de injecie (fig. 4.8.1) Un asemenea dispozitiv este compus dintr-un cilindru hidraulic
1, racordat la instalaia de ungere prin canalul 6. Fora dezvoltat de presiunea uleiului asupra
pistonului 2, comprim arcul 3 pn cnd devine egal cu fora elastic a arcului. Dac
presiunea uleiului scade, arcul mpinge pistonul pn cnd tija 5 deplaseaz cremaliera pompei
de injecie n poziia de debit nul, oprind motorul. Valoarea presiunii de ulei la care motorul
este oprit se regleaz din urubul 4.
Acest dispozitiv prezint avantajul c oprete motorul fr a dezamorsa instalaia de alimentare
cu combustibil, de aceea este folosit pentru oprirea motorului i n cazul declanrii altor
protecii ale motorului (supratemperatur, supraturare, etc.). n acest scop, pe tubulatura de
intrare a uleiului n dispozitivul hidraulic 6, se monteaz o electrovalv care la declanarea unei
protecii nchide accesul uleiului de la motor i descarc uleiul din cilindrul hidraulic n carter.
1)
2)
Fig. 4.8.
4.2.2.2 .Supravegherea atmosferei din carterul motorului

Pe timpul funcionrii motorului n carter exist o cea de ulei (suspensie aer-gazeulei) cu o anumit concentraie n funcie de tipul ungerii (barbotaj, sub presiune, mixt), gradul
de uzur a motorului (scprile de gaze), calitatea uleiului de ungere, modul de realizare a
ventilrii carterului, etc. Prin urmare o analiz a atmosferei din carterul motorului poate furniza
informaii utile
asupra strii motorului i instalaiilor sale, permind evitarea unor avarii sau agravarea unor
defeciuni.
In fig. este prezentat analizorul de cea de ulei tip Graviner n variantele
Comparator(fig.4.8.2 a) i Level(fig.4.8.2. b), primul utilizat la motoarele lente cu cap de
cruce iar al doilea la motoarele semirapide i rapide. n principiu acest comparator msoar
intensitatea luminoas a unei raze de lumin (emis de sursa 4) care strbate un tub de msurare
3 prin care circul ceaa de ulei i o compar cu intensitatea luminii care strbate un tub etalon
2. Rezultatul acestei msurtori este afiat pe un aparat de msur care are marcate limitele
normale de variaie iar la depirea acestor limite poate declana o semnalizare.
La modelul Comparator tubul etalon conine un amestec de cea de ulei de la fiecare
compartiment al carterului (camera manivelei) iar la modelul Level contine aer atmosferic.
Selectarea camerei din care se preia proba este fcut automat de ctre distribuitorul rotativ 1,
iar circulaia gazelor prin tuburi este asigurat de ventilatorul 5.
Analizoarele de cea pot funciona continuu (n acest caz trebuiesc cuplate la sistemul de
alarmare) sau intermitent.
4.3. Supravegherea parametrilor aerului de supraalimentare

Sistemul de supraalimentare al motorului
Are rolul de a spori masa de aer n decursul umplerii cilindrilor, prin creterea densitii aerului,
n vederea mririi cantitii de combustibil ars pentru un ciclu, n scopul creterii puterii motorului.
Clasificarea sistemelor de supraalimentare

Sistemele de supraalimentare ale motoarelor navale se clasific dup dou
criterii: 1) presiunea aerului 2) modul de acionare a agregatului de
supraalimentare.
Dup primul criteriu, se disting urmtoarele sisteme de supraalimentare:
a)
b)
c)
d)
cu presiune redus
cu presiune medie
cu presiune ridicat
cu presiune foarte
mare
1,21,5 bar
1,52,0 bar
2,03,5 bar
ps>3,5 bar
p0[bar]
6,5 8
8 11
11 18
18 26
Pe[%]
15 40
50 80
100 120
>120
Supraalimentarea de presiune mic se ntlnete la motoarele de construitie mai veche,

avnd pn la 150 kW pe cilindru. De remarcat faptul c la antrenarea mecanic a suflantei,
sau a pompei de aer, presiunea aerului de supraalimentare se limiteaz la ps=1,51,6 bar,
deoarece la presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea agregatului de
supraalimentare devine extreme de mare, ceea ce reduce economicitatea motorului.
Supraalimentarea de presiune medie se realizeaz cu o suflant antrenat de o turbin cu gaze.
Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel c pentru
acionarea suflantei nu este consumat putere de la motor. Pentru a se mri eficacitatea
supraalimentrii este necesar rcirea aerului ntre suflant i motor.
Supraalimentarea de presiune mare este realizat prin comprimarea aerului n dou trepte
i rcirea lui intermediar. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu o turbosuflant, iar a
doua treapt poate fi realizat cu o pomp cu aer cu piston, antrenat de motor; sistemul este
ntlnit la MAC n doi timpi. Sistemul poate avea o a doua treapt de comprimare tot cu
turbosuflant ca i prima treapta i este ntlnit la MAC semirapide n patru timpi; ntre treptele
de comprimare aerul este rcit.
Dup modul de acionare a suflantei sunt cunoscute urmtoarele tipuri:
a)
b)
c)
d)
cu acionare mecanic
cu acionare electric
cu acionare cu turbin cu
gaze
cu acionare mixt
(fig.4.9.a);
(fig.4.9.b);
(fig.4.9.c);
(fig.4.9.d).
Fig. 4.9.
Antrenarea mecanic asigur o supraalimentare joas, presiunea de supraalimentare fiind
limitat la 1,51,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea agregatului
de supraalimentare devine extrem de mare ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest
sistem asigur concordana dintre debitul de aer i turaie, fr a sesiza i variaiile de sarcin.
Aceste dezavantaje sunt nlturate parial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj centrifugal
care permite cuplarea suflantei numai la regimuri de sarcin i de turaie ridicate.
n cazul acionrii electrice, suflanta trimite n cilindru o cantitate constant de aer, fr a o
pune n corelaie cu turaia sau cu sarcina motorului. De aceea utilizarea acestui sistem este limitat
la:
- motoarele cu regimuri de sarcin i de turaie constant;
- funcionarea n regimurile reduse de sarcin i turaie ale motoarelor
supraalimentate cu turbosuflante; - funcionarea n caz de avarie a sistemului
propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acionat de o turbin cu gaze reprezint soluia cea mai des ntlnit, datorit
consumului relativ redus de putere i a autoreglrii la orice regim de sarcin sau de turaie.
Suflanta este montat pe acelai arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit
turbosuflant. Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel c
pentru acionarea suflantei nu este consumat putere de la motor. Pentru a se mri eficiena
supraalimentrii este necesar rcirea aerului ntre suflant i motor. Deasemenea, deschiderea
supapei de evacuare se face cu un avans mrit, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai
mari a gazelor de evacuare n paletele turbinei. O alt msur de cretere a eficienei
supraalimentrii o reprezint mprirea galeriei de evacuare n ramificaii separate, pentru o
mai bun folosire a energiei cinetice a gazelor de evacuare.
Supraalimentarea de presiune mare i foarte mare se realizeaz prin comprimarea
aerului n dou trepte i rcirea lui intermediar. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu
o turbosuflant, iar a doua treapt poate fi realizat cu o pomp de aer cu piston, antrenat de
motor (sistem utilizat la MAC n doi timpi). A doua treapt de comprimare poate fi asigurat
tot cu o turbosuflant sau cu o suflant antrenat mecanic (la motoarele n patru timpi). n cazul
supraalimentrii de presiune foarte mare, este necesar rcirea aerului dup fiecare treapt de
comprimare. La motoarele cu supraalimentare de presiune mare i foarte mare, organele
mecanismului motor trebuie dimensionate corespunztor, pentru a rezista solicitrilor ridicate
la care sunt supuse.
Construcia agregatului de supraalimentare

n construcia agregatului de supraalimentare se utilizeaz dou tipuri de suflante: de
dislocare sau cu palete. Suflantele de dislocare pot fi:
a) cu piston;
b) cu plci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu urub)
iar cele cu palete:
a) centrifugale;
b) axiale;
c) axial-centrifuge.
Cea mai mare rspndire o au suflantele centrifugale caracterizate prin dimensiuni
reduse i randament ridicat. Valorile reduse ale dimensiunilor se datoreaz turaiilor mari de
funcionare (10.00025.000 rot/min).
Fig. 4.10. Temperatura punctului de condensare a vaporilor din aerul de baleiaj.
Exemplu:
1: tp0 = 300C; = 60%

2: = 2 [bar]
3: tc = 350C
Prin supravegherea parametrilor aerului de supraalimentare se urmrete asigurarea

coeficientului de exces de aer optim, evitarea pompajului ( prea marie )a tingerii punctului
de rou, deoarece apariia picturilor de condens n aerul de supraalimentare avnd influene
negative att asupra procesului de coroziune ct i asupra desfurrii procesului de ardere.
Datele necesare reglrii temperaturii aerului de baleiaj (temperatura i umiditatea aerului
atmosferic) se iau de la ofierul de cart din timonerie. Temperatura aerului n colectorul de
baleiaj trebuie s fie cu cca. 30C peste cea determinat. Pentru aceasta se va regla debitul apei
de rcire prin by-passare.
n exemplul dat (fig. 4.10)., tab (temperatura aerului n colectorul de baleiaj) se regleaz s fie
de cel puin 380C. Mrirea peste aceast limit a temperaturii aerului de baleiaj determin
scderea coeficientului de exces de aer la valori care nu mai asigur arderea complet.
Variaia la anumite intervale de timp a parametrilor aerului atmosferic precum i a
temperaturii apei de mare impune ca verificarea i reglarea parametrilor aerului de
supraalimentare s se fac sistematic la intervale de timp stabilite, iar rezultatele s fie
consemnate n registrul de maini.

rcire.
Instalaia de rcirea motorului naval cu mai multe circuite
n cazul motoarelor navale de puteri mici i mijlocii, se utilizeaz instalaii de rcire alctuite
dintr-un circuit nchis care asigur rcirea motorului - i un circuit deschis care realizeaz
rcirea apei din circuitul nchis. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lng circuitul
deschis se utilizeaz mai multe circuite nchise. O astfel de instalaie este prezentat n figura
4.11.
Apa din mediul n care navigheaz nava intr prin una din cele dou prize 1 i filtrele 2 n
magistrala de ap de mare. De aici este aspirat cu una din cele dou pompe 3 ale circuitului
deschis i refulat prin rcitoarele de aer 4 i de ap 5,6 i 7. Tot cu ap de mare este rcit i
uleiul de ungere, rcire care se realizeaz n schimbtorul de cldur 15 (exist i instalaii n
care rcirea uleiului se asigur de ctre apa din circuitul nchis). Dup preluarea debitelor de
cldur de la cele cinci schimbtoare, apa din circuitul deschis este evacuat peste bord prin
intermediul valvulelor de sens unic 8.
Pentru rcirea pistoanelor este folosit un circuit nchis, compus din tancul de
expansiune 9, de unde apa desalinizat este aspirat de ctre una din pompele 10. n funcie de
temperatura apei, controlat de ctre valvula termoregulatoare 19, refularea se realizeaz direct
ctre motor sau indirect, prin intermediul schimbtorului de cldur 5, unde este rcit. Apa
ajunge astfel la pistoane, preia cldura de la acestea i revine n tancul de expansiune 9 prin
traseul 18.
Rcirea cilindrilor motorului se realizeaz, la rndul ei, prin intermediul unui circuit
nchis n care apa este vehiculat de ctre una dintre pompele 12. Ele aspir apa care a efectuat
rcirea prin traseul 21 i o refuleaz spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta regleaz traseul
n funcie de temperatura apei: n cazul temperaturilor ridicate, apa trece n rcitorul 6,
micorndu-i temperatura; n cazul temperaturilor sczute, apa trece direct spre colectorul de
la baza cilindrilor. De aici, apa intr n motor, realizeaz rcirea cilindrilor i chiulaselor i
reintr n circuit prin traseul 21. Circuitul apei prin motor se alege astfel nct el s nu se opun
circulaiei libere a lichidului. Aceasta const n deplasarea lichidului de jos n sus deoarece, pe
msur ce se nclzete, i micoreaz masa specific i se ridic spre partea superioar a
circuitului. Totodat, alegerea sensului de circulaie de sus n jos ar determina tensiuni termice
ridicate, deoarece apa care ar intra n motor cu temperaturi reduse ar veni n contact cu zonele
cele mai calde ale motorului.
n timpul funcionrii, n circuit se pot forma bule de vapori i aer din diverse cauze:
a) ocuri ale coloanei de lichid;
b) ntreruperea coloanei de lichid n pomp;
c) aspirarea aerului prin neetaneiti;
d) vaporizarea datorit temperaturilor i presiunilor ridicate.
Formarea acestor pungi de vapori i aer este periculoas, deoarece ea duce la supranclziri
locale, cu formarea fisurilor i la zone calde n camera de ardere. Fenomenul este evitat prin
sensul de circulaie adoptat i prin intermediul tubulaturilor 16 care asigur eliminarea vaporilor
i aerului din instalaie. Prin intermediul tancului de expansiune 11, gazele pot ajunge astfel n
atmosfer. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu ap din
tancul 11 prin traseul 22. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit i tanc de compens.
n sfrit, n schema din figura 4.11 este prezentat i circuitul nchis de rcire a
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13,
pompele14 i schimbtorul de cldur 7. n timpul funcionrii motorului, una dintre pompe
refuleaz lichidul de rcire prin rcitor spre pulverizatoare, dup care, prin traseul 17, lichidul
de rcire ajunge din nou n rezervorul 13. Ca lichide de rcire, la motoarele n doi timpi de
puteri mari, alimentate cu combustibil greu, se folosete apa distilat. La motoarele de puteri
medii, n doi sau patru timpi, se folosete combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalaia
de ungere a motorului.
La instalaia prezentat, motoarele auxiliare au instalaii de rcire proprii. Exist i
instalaii avnd un singur circuit nchis att pentru M.P., ct i pentru M.A. i n cazul
instalaiilor separate exist ns posibilitatea interconectrii circuitelor. Astfel, prin intermediul
valvulelor 23, se poate realiza legtura cu instalaia de rcire a motoarelor auxiliare (pentru
prenclzirea motorului principal) sau cu instalaiile mecanice de bord (santin, balast, incendiu
etc.), n caz de avarie.
Fig. 4.11.
n situaia n care tancul de expansiune comunic direct cu atmosfera, temperatura apei
din circuit nu trebuie s depeasc 85-900C. Creterea acestei temperaturi are efecte benefice
asupra economicitii i durabilitii motorului. Ca urmare se adopt n unele cazuri (la
motoarele rapide ndeosebi) soluia meninerii n tancul de expansiune a unei presiuni de cca.
1,2-1,3 bar, ceea ce asigur posibilitatea creterii temperaturii apei pn la cca. 1050C
(Temperatura de fierbere, n asemenea situaii, poate fi determinat cu relaia tf = 100 4 p ).
Diferena de temperatur ntre ieirea i intrarea n motor nu trebuie s depeasc 1015 C. n sfrit, lichidele de rcire utilizate n circuitele nchise trebuie s posede urmtoarele
0
proprieti:
a) punct de ngheare redus;
b) temperatur de fierbere ridicat;
c) dependen redus a viscozitii fa de temperatur;
d) stabilitate fizico-chimic;
e) proprieti anticorosive bune;
f) cldur specific ridicat.
Circuitelor instalaiei de rcire trebuie s li se asigure o etaneitate perfect. n acest

scop, mbinarea conductelor se realizeaz elastic, pentru preluarea deformaiilor termice, a
vibraiilor i ocurilor (se utilizeaz mbinri din cauciuc i coliere de strngere). De asemenea,
etanarea rotoarelor pompelor se realizeaz prin intermediul unor dispozitive speciale.
Protecia motorului naval prin intermediul sistemului de rcire.
Sistemul de rcire al MN reprezint totalitatea agregatelor , aparatelor i dispozitivelor

care asigur evacuarea forat prin pereii unei pri din cldura dezvoltat n cilindrii motorului,
n timpul procesului de ardere.
Din aceste motive motoarele navale sunt echipate aproape n majoritate , cu sisteme de
rcire complexe , capabile s asigure grade optime de rcire i protecia MN n orice regim de
funcionare . n cazul motoarelor principale aceste sisteme cuprind:
a) subsistemul de rcire a cilindrilor cu ap tehnic , n circuit nchis. Aceasta preia cldura
evacuat prin pereii cilindrilor i o cedeaz, prin intermediul rcitoarelor , apei de mare .
b) subsistemul de rcire a pistoanelor care funcioneaz cu apa termic , n circuit nchis , sau
cu ulei din circuitul de ungere, care este rcit n rcitoarele cu apa de mare.
c) Subsistemul de rcire a injectoarelor , care funcioneaz n circuit nchis i care utilizeaz
ca fluid de rcire apa tehnic, motorina sau , n unele cazuri, uleiul din circuitul de ungere.
d) Subsistemul de rcire cu apa de mare , n circuit deschis , care are rolul de a prelua caldura
evacuat prin pereii cilindrilor , de la turbo suflante, clapetele de evacuare, pistoane i
injectoare , prin intermediul rcitoarelor acestora , i de a rci , prin intermediul rcitoarelor
de baleiaj aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineii de sprijin ai liniei
axiale i buca tubului etambou.
4.5. Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil
Instalaia de alimentare cu combustibil
Combustibilul este preluat, depozitat, transvazat, pregtit si trimis pentru alimentarea
motoarelor principale, a motoarelor auxiliare si cazanului auxiliar si eventual debitat la o alta
nava, prin sistemul (instalaia) de alimentare cu combustibil. La majoritatea navelor comerciale
MP, sunt alimentate cu combustibil greu, avnd viscozitate mare. La pornire ns, in regim de
manevra si nainte de oprire se folosete combustibil cu vscozitate medie, motorina. Din
aceasta cauza in instalaiile de combustibil ale SEN maritime este necesar a fi prevzute de fapt
la fiecare nava doua instalaii: una pentru combustibil cu viscozitate mare si a doua pentru
combustibil cu vscozitate medie. Prima instalaie va alimenta si cazanul auxiliar, iar a doua
motoarele auxiliare. In componenta instalaiilor de combustibil intra: tancurile de combustibil,
rezervoarele de serviciu, rezervoarele de consum, rezervoare de scurgere, pompele de transfer,
pompe de alimentare, filtre, prenclzitoare, conducte de legtura, separatoare, pompe de
injecie, injectoare si aparate de msura si control.
Modul concret de organizare a instalaiei de alimentare cu combustibil, numrul i felul
elementelor sale componente, precum i parametrii constructiv-funcionali depind de tipul i de
destinaia motorului pe care instalaia urmeaz s-l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici i mijlocii, pompa de alimentare, filtrele i
echipamentul de injecie sunt montate pe motor (fig. 4.12.a). Instalaia este prevzut cu pomp
de injecie monobloc (nglobeaz elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa de
alimentare vehiculeaz debite de combustibil mult mai mari dect debitul de combustibil
injectat pe ciclu. Surplusul de combustibil este colectat i dirijat spre rezervor. Colectarea se
poate face de la pompa de injecie i (sau) de la filtre. Majoritatea instalaiilor se realizeaz cu
colectarea surplusului de la pompa de injecie, deoarece fluxul continuu de combustibil

antreneaz aerul, vaporii de combustibil i impuritile solide, mpiedicnd ptrunderea acestora
n partea de nalt presiune. n plus, se asigur i rcirea pompei de injecie n zona colectorului
de alimentare.
La motoarele semirapide i la cele lente se utilizeaz instalaii cu pompe de injecie
separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig. 4.12.b). Dac sistemul de injecie
trebuie s fie ct mai compact, pompa de injecie i injectorul formeaz un ansamblu unic
(pompa injector 11), eliminndu-se conducta de nalt presiune (fig. 4.12.c). n acest caz, este
posibil realizarea presiunii de injecie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se
realizeaz prin intermediul supapei de retur 10, care asigur presiunea constant a
combustibilului n colectorul de alimentare al pompei de injecie.
n cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurat funcionarea att cu
motorin, ct i cu combustibil greu (pcur). Pentru aceasta, nainte de ptrunderea n tancul
de serviciu 1 (fig. 4.12..d), combustibilul este supus unui proces de separare a impuritilor
solide i a apei. Tancul este prevzut cu o instalaie de nclzire 14 (de regul, cu abur). De
asemenea, i celelalte elemente ale prii de joas presiune (pompe, filtre, conducte) sunt
prevzute cu nclzire sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refuleaz combustibilul
spre un prenclzitor final 12. Viscozimetrul 13 regleaz automat debitul de abur de nclzire
n prenclzitorul final i deci temperatura combustibilului care traverseaz prenclzitorul. Prin
urmare, viscozitatea combustibilului
Fig. 4.12.
la intrarea n pompa de injecie este cea prescris pentru pulverizarea fin n camera de ardere.
Scheme ale instalaiilor de combustibil.
La navele maritime tancurile de combustibil sunt amplasate in dublul fund; ele sunt prevzute
cu conducte de umplere si golire, conducte de aerisire si subsisteme pentru msurarea nivelului
de combustibil. In fig. 4.13.este prezentata schema instalaiei de combustibil cu tancurile de
ambarcare combustibil. La navele fluviale si la unele nave maritime de dimensiuni reduse
tancurile de combustibil pot fi amplasate si in borduri, sau in prova compartimentului de maini.
1.
Fig. 4.13. Schema instalaiei pentru ambarcat combustibil:

1 - tancuri de combustibil prova; 2 -- tancuri de combustibil din CM; 3 - tancuri de
combustibil din pupa; 4 - valvule; 5 colector de distribuie; 6 - pompa de transfer;7 - priza
de primire si evacuare a combustibilului.
Fig. 4.14. Schema instalaiei de combustibil a unui sistem de propulsie la care se folosesc doua
sorburi de combustibil.
In fig. 4.14 este prezentata schema instalaiei de combustibil in care MP, in regim de navigaie,
este alimentat eu "combustibil greu", iar MA sunt alimentate cu motorina. Combustibilul din
tancurile de la dublul fund este preluat cu pompele 5, fiind aspirat prin filtrul grosier 4 si refulat
in rezervoarele de serviciu 2, pentru motorina si 2 pentru combustibil greu. Din rezervoarele
de serviciu combustibilul este preluat de pompele 7, trecut prin filtrele 6, prenclzitoarele P, si
separatoarele S, dup care motorina este refulata in rezervoarele 3, iar combustibilul greu in
rezervoarele 3'; cu una dintre
pompele de alimentare 8 combustibilul este trimis prin pre nclzitorul 9 si filtrele fine 10, apoi
prin viscozimetrul 11, la MP. MP poate fi alimentat att cu motorina din rezervoarele 3, cit si
cu combustibil greu din rezervoarele3'. Pentru alimentarea MA s-a prevzut colectorul de
distribuie 12. In tancurile 1', rezervoarele de serviciu 2' si in rezervoarele de consum 3', prin
care trece combustibilul cu viscozitate mare, s-au prevzut serpentinele 13 pentru nclzire in
scopul reducerii viscozitii astfel incit combustibilul sa poat fi vehiculat. Att tancurile de la
dublul fund, cit si rezervoarele de serviciu, precum si cele de consum sunt prevzute cu evi de
aerisire 17, care obinuit sunt scoase la nivelul punii principale. Scprile de combustibil de la
injectoare sunt colectate si prin traseul 18 trimise in rezervoarele 3' [110]. Pentru a se elimina
posibilitatea blocrii pulverizatoarelor s-a prevzut subsistemul de rcire al injectoarelor
compus din rezervorul 16, pompele 15 (din care una este de rezerva) schimbtorul de cldura
14, prin care debitul de cldura preluat de la injectoare este cedat mediului de rcire folosit
pentru rcirea acestui schimbtor.
Supravegherea parametrilor sistemului de alimentare cu combustibil
Buna funcionare i reglare a instalaiei de injecie influeneaz n mod hotrtor parametrii

tehnico-economici i de performan ai motorului. Din acest motiv, asigurarea funcionrii
acesteia la parametrii optimi este principalul obiectiv ce trebuie avut n vedere n exploatarea
curent a motoarelor diesel.
Existena pieselor n micare, care trebuie s asigure etanarea la presiuni foarte mari de lucru
(6001000 bar) impune ca necesar existena etanrii metal pe metal. Din acest motiv, piesele
respective se prelucreaz cu tolerane foarte strnse i se execut din materiale cu rezisten
sporit la uzur i presiune de contact (oeluri aliate, cementate sau nitrurate).
n aceste condiii, cele mai frecvente defeciuni sunt legate de uzura suprafeelor active ale:
elementelor pompei de injecie, piston i cma;
supapelor;
pulverizatoarelor, duz i ac,
care duc la pierderea etaneitii i nrutirea condiiilor de funcionare, cu efecte directe asupra
parametrilor motorului. Un rol important n aceste condiii are i calitatea combustibilului, care prin:
cantitatea i natura impuritilor;
compoziia chimic; parametrii fizici,

poate influena n mare msur uzura componentelor, uzura abraziv i coroziunea, grbind
scoaterea din uz a pieselor. Legat de acestea, un caz extrem l constituie blocarea elementelor
aflate n micare datorit:
impuritilor, cazul cel mai frecvent;
parametrilor sau a compoziiei necorespunztoare, a combustibilului greu n mod special

(temperatur necorespunztoare, fraciuni grele, etc.);
ungeri ineficiente (piston, cma); jocurilor necorespunztoare, cu efecte dintre cele mai
grave asupra mecanismelor sistemului de injecie. O alt categorie de defeciuni o constituie
modificarea reglajelor:
avansul la injecie;
debitul de combustibil;
durata injeciei;
presiunea de deschidere a injectorului;
presiunea de injecie;
fazele de lucru ale supapelor,

care poate fi provocat de:
uzura componentelor, cel mai frecvent;
montaje defectuoase;
operare necorespunztoare. Alte defeciuni sunt cele legate de exploatare, dintre care cele
mai ntlnite sunt:
vscozitatea necorespunztoare (de regul mare) a combustibilului, care nrutete

pulverizarea acestuia;
aerisirea necorespunztoare;
filtrare ineficient;
combustibil necorespunztor;
supraveghere neglijent;
reglaje necorespunztoare;
reparaii i ntreinere defectuoas.
Defeciunile pompelor de injecie, cel mai des ntlnite, sunt:
uzura elementului de pompare, care are ca efect:
mrirea jocului i creterea scprilor de combustibil:
reducerea presiunii de injecie;
reducerea debitului de combustibil;
modificarea avansului la injecie;
apariia neuniformitii injeciei, influennd negativ:

parametrii pulverizrii;
procesul de ardere;
accentueaz instabilitatea la mersul n gol;
pornirea motorului;
uzura supapelor sau a orificiilor i muchiilor pistonaului (la pompe cu piston rotitor) provoac:
modificarea fazelor injeciei, cu efecte similare celor anterioare;
uzura camei pompei de injecie, provoac:
ntrzierea injeciei;
modificarea legii de injecie i a fazelor procesului de injecie.
creterea jocurilor n elementele de comand provoac creterea neuniformitii debitului de

combustibil injectat.
Defeciunile injectorului sunt uzual condiionate de cele ale pulverizatorului i sunt legate de:
uzura acului i/sau a scaunului din duza injectorului, care provoac reducerea
etaneitii, avnd ca efect:
reducerea presiunii de nceput i de sfrit a injeciei;
nrutirea pulverizrii i apariia fenomenului de picurare;
nrutirea procesului de ardere, fum negru, temperatur ridicat a gazelor de evacuare,

funcionare instabil la turaii reduse i pornire greoaie; decalibrarea orificiilor duzei, duce la
nrutirea pulverizrii (atomizare slab, modificarea geometriei jetului) cu efecte negative asupra
procesului de ardere; obturarea orificiilor duzei, provocat de: apariia fenomenului de picurare,
care duce la descompunerea i arderea incomplet a combustibilului n vecintatea duzei;
filtrarea ineficient a combustibilului;
temperatura necorespunztoare a combustibilului greu, cu efecte negative asupra pulverizrii.

griparea acului injectorului, provocat de impuriti sau unele componente ale combustibililor
grei, poate provoca, n funcie de poziia n care s-a blocat acul:
suspendarea injeciei n cilindrul respectiv;

curgerea injectorului, cu efectele extreme prezentate la uzura acului;
slbirea arcului i uzura pieselor de legtur cu acul, care fac ca presiunea de deschidere i
nchidere a injectorului s se reduc, cu efectele cunoscute.
Fisurarea tubulaturii de nalt presiune, n mod deosebit n zonele de cuplare, mai puin ntlnit la
motoarele navale, poate fi provocat de:
subieri ale materialului n zonele de ndoire, ca urmarea a montrilor i demontrilor repetate;

uzuri;
vibraii;
defecte de material.
Controlul sistemului de injecie
Controlul sistemului de injecie se poate efectua:
n funcionare, prin verificarea parametrilor de exploatare ai motorului prin:

ridicarea de diagrame indicate, aceasta fiind metoda cea mai precis, analiza i interpretarea
acesteia oferind cele mai exacte i complete informaii;

msurarea nlimilor de ardere;
urmrirea temperaturii gazelor de evacuare, creterea sau modificarea brusc a temperaturii

acestora fr motive evidente fiind o indicaie a unei arderi defectuoase, care depinde n cea mai mare
msur de calitatea injeciei;
analiza culorii fumului;
analiza funcionrii la turaii reduse i pornire;
ascultarea atent a zgomotelor specifice;
la reparaii:
dup demontare:
control vizual al suprafeelor de lucru;
msurarea pieselor intens solicitate;
dup reparaii i montaj:
testarea etaneitii, diverselor componente;
testarea pompei i injectorului, pe bancuri speciale de ncercri;
reglarea sistemului i acordarea cu motorul.
4.6. Supravegherea parametrilor sistemelor de ungere al motorului

Instalaia sau sistemul de ungere
Instalaia de ungere este destinat pentru a prelua, depozita, transvaza, filtra i debita
uleiul pentru ungerea i rcirea tuturor organelor motorului care, n timpul funcionrii,
efectueaz micri relative, n scopul micorrii pierderilor mecanice prin frecare i a reducerii
uzurii. Sistemele de ungere aplicate la motoarele navale se pot clasifica dup:
1. modul cum se introduce uleiul ntre suprafeele n frecare, se disting urmtoarele
sisteme:
cu ungere forat sub presiune;
gravitaional;
prin barbotare (stropire);
mixt.
Sistemele de ungere cu introducerea sub presiune a uleiului la locurile de ungere pot fi grupate
n:
sisteme de joas presiune, cu recircularea uleiului de ungere; sisteme de
presiune nalt, cu debitare dozat a uleiului, fr ca acesta s mai fie
recirculat. 2. dup locul unde se colecteaz uleiul de la locurile de ungere,
instalaiile de ungere se mpart n: sisteme cu carter umed, la care uleiul
se scurge i este colectat n carterul motorului;
sisteme cu carter uscat la care uleiul este colectat ntr-un rezervor de
circulaie amplasat sub carterul motorului.
Schemele sistemelor de ungere
Schemele sistemelor de ungere, folosite la motoarele navale, depind de mrimea i tipul
motorului. Astfel pentru ungerea general se folosesc sisteme la care uleiul, dup efectuarea
ungereii, este colectat, fie n carterul motorului, fie ntr-un rezervor separat situat sub carterul
motorului. Instalaiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici, cum
sunt MA n general, precum i la unele motoare de propulsie la nave de dimensiuni relativ
reduse.
Fig. 4.15. Schema instalaiei de ungere cu carter umed.

n fig. 4.15, a este prezentat schema sistemului de ungere cu carter umed, la care, dup
efectuarea ungerii, uleiul colectat n carterul motorului 1, este aspirat de pompa 2 refulat prin
filtru 3, apoi rcit n schimbtorul de cldur 4, dup care, trecnd prin filtru magnetic 5, uleiul
ntr n colectorul 6, iar prin acesta la fiecare lagr palier al arborelui cotit. n continuare (fig.
1.1, b), dup ce se realizeaz ungerea fusului arborelui cotit 7, o parte din uleiul de ungere, prin
canalele 8 executate n arborele cotit, ajunge la lagrul de biel 9, realiznd ungerea acestuia,
apoi prin canalul 10, executat n biel, uleiul ajunge la bolul pistonului 11, dup care se scurge
pe mantaua pistonului si pe cilindru ajungnd din nou n carterul motorului. Uleiul care scap
prin prile laterale ale lagrului de biel 9, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit ajunge
pe suprafaa interioar a cilindrului, realizndu-se astfel ungerea prin stropire (barbotare) a
cilindrului.
Uleiul de ungere este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu filtrul grosier
12 i rezervorul 13; din acest rezervor cu pompa manual 14 uleiul poate fi trimis, pentru
completare, n carterul motorului, sau aspirat din carter i trimis la o alt nav.
Fig. 4.16. Schema sistemului de ungere cu carter uscat.

n fig. 4.16 este prezentat schema sistemului de ungere, la care uleiul este colectat ntrun rezervor separate, denumit rezervor de serviciu, sau de circulaie. Din rezervorul de serviciu
2 uleiul este aspirat prin unul din cele dou filtre 3, cu una din pompele 4, refulat prin
schimbtorul de cldur 5, prin filtru principal 6, rezervorul de nivel 8, prin unul din cele dou
filtre fine 9 i filtrul magnetic 10 i astfel ajunge n colectorul 11; prin acest colector uleiul
ajunge la fiecare palier al arborelui cotit; dup ungerea palierului, prin orificiile executate n
arborele cotit uleiul ajunge la lagrul de biel. La motoarele n doi timpi, cu cap de cruce, prin
canalele executate n biel, uleiul ajunge la lagrele i patina capului de cruce realiznd ungerea
acestora. Tot prin capul de cruce este trimis i lichidul de rcire a capului pistonului, (fig. 4.17).
Dup ungere uleiul se scurge n rezervorul 2 n care circuitul este reluat. n vederea eliminrii
impuritilor i a apei din ulei s-a prevzut grupul de separatoare 12 i filtrul termochimic, 7.
Uleiul este introdus in sistem prin priza de punte prevazut cu filtrul grosier 13 i este pstrat
n rezervorul 14; din acest rezervor, cu pompa de transfer 15 uleiul este trimis n instalatia de
ungere. Pentru colectarea uleiului impurificat sau uzat s-a prevzut rezervorul 16, la care sunt
racordate purjele de filtrele fine 9, de la motorul principal i de la schimbtoarele de cldura
Fig. 4.17. Rcirea cu ulei a pistonului unui motor n doi timpi.

pentru rcirea uleiului 5. Instalaia este prevzut cu manovacuumetrele 17, manometrele
difereniale 18 i termometrele 19.
La motoarele n doi timpi, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se
realizeaz cu un subsistem destinat acestui scop, folosind pompe individuale de ungere conform
schemei prezentate n fig. 1.4. Uleiul este introdus ntre suprafeele pistonului i a cilindrului
prin intermediul unei prize de ungere, prevzut cu ventil de reinere, conform fig. 1.5. Numrul
prizelor de ungere, depinde de diametrul cilindrului; la motoarele cu diametrul cilindrului mai
redus pot fi trei prize, iar la cele cu diametrul de peste 700 mm se folosesc ntre patru i opt
prize de ungere. Fiecare priz de ungere este alimentat de ctre o pompa cu piston, a crui
funcionare rezult din fig. 1.6, n care sunt artate miscrile pistoanelor prin care se realizeaz:
a) umplerea;
b) debitarea la orificiul de control al funcionrii pompei;
c) debitarea la priza de ungere.
4.7. Inversarea sensului de rotaie al motorului
Instalatia de propulsie a unei nave trebuie sa fie astfel conceputa si construita incat sa realizeze
modificarea vitezei,de la stop la viteza maxima si de la aceasta la viteza zero,(deci oprire) inclusiv sa
se poata inversa sensul de miscare al navei.Aceste manevre se pot realize prin:
1inversarea sensului de roataie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului (in
cazul sistemelor de propulsie cu maina reversibila)
introducerea intre maina de propulsie nereversibila si propulsorului a unei transmisii
prin care sa se poata inversa sensul de roataie al arborelui propulsorului
3-modificarea poziiei palelor elicei astfel incat sa se modifice corespunzator sensul forei de
impingere dezvoltata de propulsor.
Inversarea sensului de deplasare al navei, prin inversarea sensului de rotaie al arborelui motor,se
aplica la instalaiile de propulsie ,incepand de la circa 300kw la puterile cele mai mari ,cat i la
sistemele de propulsie cu turbine cu vapori sau turbine cu gaze de putei medii si mari. Condiia
necesara pentru funcionarea motorului pentru un anumit sens de rotaie a arborelui cotit ca i in celelalt
sens de rotaie ,impune ca oricare faza a ciclului motor sa se realizeze in mod normal .
2-
Inversarea sensului de rotaie a arborelui propulsorului

Instalaia de propulsie a unei nave trebuie s fie astfel conceput i realizat nct s
asigure modificarea vitezei, de la stop la viteza maxim i invers (oprire), inclusiv s poat fi
inversat sensul de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin:
- inversarea sensului de rotaie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului (n
cazul sistemului de propulsie cu main reversibil i E.P.F.);
-
introducerea ntre maina de propulsie nereversibil i E.P.F. a unei transmisii prin

care s se poat inversa sensul de rotaie al arborelui propulsorului;
modificarea poziiei palelor elicei astfel nct s se modifice corespunztor sensul

forei de mpingere dezvoltat de E.P.R.
Primul sistem se aplic la instalaiile de propulsie cu motoare diesel, ncepnd de la

cca. 300
kw pn la puterile cele mai mari, dar i la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze sau turbine cu
abur, de puteri medii i mari.
Inversarea sensului de rotaie al arborelui propulsorului folosind unele construcii
speciale (cuplaje hidraulice, transmisie electric, inversoare mecanice) nu impune oprirea
mainii de propulsie. Din acest motiv, acest sistem se aplic la acele nave care, n exploatare,
trebuie s efectueze manevre de inversare a sensului de deplasare n mod repetat i la intervale
scurte de timp (traulere, nave de salvare, nave care navigheaz prin canale nguste, nave cu
destinaie special).
Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creterea
masei i a gabaritului instalaiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcionare
ndelungat la mers napoi, ntruct n acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se
nclzesc.
Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie direct, la navele menionate anterior nu
este recomandabil, deoarece inversarea sensului de rotaie la intervale scurte de timp, conduce
la creterea uzurii lagrelor i a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se introduce n
cilindri, provoac apariia fisurilor n chiulas i n capetele pistoanelor.
Reversibilitatea motoarelor
Condiia necesar pentru funcionarea motorului n ambele sensuri de rotaie este aceea ca
oricare faz a ciclului motor s se realizeze n mod normal. Se admite ca n timpul funcionrii
unui motor n patru timpi, la sfritul cursei de destindere pistonul unui cilindru oarecare se afl
n pme. Corespunztor acestei poziii a pistonului, rola 1 a mecanismului de acionare a supapei
de evacuare trebuie s fie angajat de cama de evacuare 2. ntruct supapa de evacuare se
deschide cu un anumit avans, cnd pistonul a ajuns n pme, rola 1 a supapei de evacuare va fi
deplasat de ctre cama 2 cu distana h. Se admite, de asemenea, c pentru aceeai poziie a
pistonului, arborele cotit trebuie s-i modifice sensul de rotaie (adic s se roteasc invers).
Procesul de evacuare, care nu depinde de sensul de rotaie, trebuie s se realizeze i deci este
necesar ca supapele de evacuare s se deschid.
Fig. 4.18.
Dac arborele de distribuie se va roti acum n sens invers, cama 2 nu va realiza
deschiderea supapei. Evident, n acest scop este necesar montarea celei de-a doua came 3,
dispus simetric n raport cu cama 2. Prin urmare, pentru ca motorul s funcioneze (arborele
cotit rotindu-se att ntr-un sens ct i n cellalt sens), este necesar s se monteze cte dou
came pentru fiecare supap i pentru pompa de injecie. Construcia camelor i decalarea
acestora trebuie s asigure aceleai unghiuri de avans i de ntrziere pentru ambele sensuri de
rotaie. Pentru realizarea inversrii, exist dou sisteme constructive:
-
deplasarea axial a arborelui cu came astfel nct s fie adus n dreptul

tachetului cama corespunztoare sensului dorit. Deplasarea se poate realiza
mecanic, hidraulic sau pneumatic. nainte de acionarea sistemului este necesar
ridicarea tachetului de pe cam, sistemul fiind nlocuit la construciile actuale
prin realizarea de came cu profil alunector.
permutarea rolei tachetului pentru cama marului cerut.
n afara acestor sisteme, mai exist i sisteme de reversare cu o singur cam. n acest caz,
schimbarea poziiei camei pentru marul dorit se realizeaz prin simpla rotire a axului cu came.
Condiia utilizrii acestui sistem este profilul simetric al camei, pstrnd aceleai legi de
deplasare a supapelor, respectiv legi de injecie. Rotirea se poate realiza mecanic sau hidraulic.
Indiferent de sistemul utilizat, o dat cu schimbarea camei sau a poziiei acesteia, se acioneaz
i asupra distribuitorului de aer, realiznd poziia corespunztoare de lansare. n aceste condiii,
instalaia de lansare i de inversare funcioneaz ca un tot unitar, fiind prevzute cu o serie de
dispozitive de blocaj care nu permit lansarea motorului pn ce nu a fost schimbat poziia
camelor i a distribuitorului de aer.
Inversoarele navale
Inversoarele reprezint elemente de legtur ntre linia axial i flana de cuplare a motorului,
asigurnd posibilitatea de rotire n ambele sensuri a propulsorului. Avantajele acestor
dispozitive sunt:
folosirea motoarelor rapide i semirapide (mai compacte);
folosirea motoarelor nereversibile; - schimbarea sensului de mar de la
distan;
posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel de automatizare);
durat mai mare de funcionare. Dezavantaje:
costisitoare, construcie complex a liniei axiale;
exploatare pretenioas; -
volum i mas ridicate.
Inversoarele s-au perfecionat continuu, gradul lor de automatizare i siguran n

exploatare crescnd considerabil. Constructiv, inversoarele i reductor-inversoarele difer de la
tip la tip, n funcie de turaia motorului i a propulsorului, cuplul motor i de elice,
caracteristicile navei .a. n principiu, un inversor funcioneaz astfel:
Fig. 4.19.
pentru marul nainte, discurile de cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt cuplate
prin friciune cu inelele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele motor. O dat
cu rotirea arborelui motor 1, se rotete ntregul ansamblu format din carcasa 2 i
pinioanele 6,7 i 8, astfel nct la elicea 10 se transmite acelai sens i acelai numr de
rotaii cu al motorului.
-
pentru marul napoi sunt decuplate discurile 4 i strns bandajul circular de

friciune cu ferodou 9 pe carcasa 2, imobiliznd-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu
ferodouri cuplat cu pinionul planetar 6 se va roti n acelai sens, oblignd i sateliii 8
s se roteasc n lagrele lor fixate rigid n carcasa 2 (care este imobil). Prin rotirea
sateliilor 8, se angreneaz i pinionul planetar 7, care se va roti n sens invers fa de
discul planetar 6. Deoarece de pinionul 7 este fixat arborele portelice 5, va permite
rotirea acesteia n sens opus sensului de rotaie al motorului, la aceeai turaie.
Cuplareadecuplarea discului 4 de inelele 3 se poate face mecanic, hidraulic sau
pneumatic.
n cazul mersului n gol att coroana 9 este decuplat de carcasa 2, ct i discurile
4 de inelele 3.
n cazul reductorului-inversor principiul de funcionare este urmtorul:
pentru marul nainte discul de cuplare 4 este cuplat prin friciune cu discul cu
ferodouri 3. Axul 1 este cuplat cu arborele cotit al motorului i fixat rigid de carcasa 2.
Prin rotire, axul 1 i carcasa 2 antreneaz i discul de cuplare 4. Acesta fiind cuplat cu
discul 3, asigur antrenarea n micare de rotaie a axului 5 n acelai sens cu arborele
cotit. Prin intermediul pinionului 6 (fixat pe arborele 5), a pinionului intermediar 7 i a
pinionului 8 (fixat pe arborele port-elice 9), elicea se va roti n acelai sens cu motorul,
dar la o turaie redus (conform raportului de transmisie al pinioanelor);
-
pentru marul napoi discul 4 este cuplat pe discul 10, asigurndu-se astfel
antrenarea n micare de rotaie a arborelui 11, n acelai sens cu motorul. Acesta, la
rndul su, asigur antrenarea axului port-elice 9 (prin intermediul pinioanelor 12 i 13)
n sens de rotaie opus arborelui motor, la o turaie corespunztoare raportului de
transmisie al celor dou pinioane.
n cazul mersului n gol, discul 4 nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul
10, astfel c arborii 5 i 11 nu sunt antrenai n micare de rotaie. Acionarea discului
de cuplaj 4 se realizeaz mecanic sau hidraulic. ntregul mecanism este nchis n carcasa
14.
-
Fig. 4.20.
Reductorul-inversor cu cuplaje lamelare conine un reductor n dou trepte i un inversor
cu cuplaje lamelare comandate hidraulic. Arborele de antrenare i cel de ieire sunt dispui
coaxial. Transmiterea cuplului motor la la reductor se realizeaz prin intermediul unui cuplaj
elastic care elimin posibilitatea introducerii forelor axiale suplimentare n arborele de intrare.
Arborele de ieire spre elice permite preluarea mpingerii axiale prin lagrul radial-axial cu
rulmeni cu role conice, integrat n corpul reductorului.
Sensul de rotaie la ieire coincide cu cel de la intrare pentru mersul nainte i este opus pentru
mersul napoi.
Fig. 4.21.
La mers nainte : cuplajul lamelar D este acionat (cuplat), iar cuplajul I este liber
(decuplat). Arborele de intrare rotete prin intermediul roilor dinate 1,2,3 i 4 arborele de ieire
n acelai sens.
La mers napoi cuplajul I este acionat iar D este liber, micarea de rotaie fiind transmis
prin roile dinate 1,2,5,6 i 4, arborele de ieire avnd sens de rotaie opus celui de intrare.
La comanda STOP ambele cuplaje sunt libere, roile dinate 3,4 i 6 sunt acionate de
motor, iar roile 1,2 i 5 sunt rotite liber de ineria elicii.
Pinionul 7 antreneaz pompa de ulei 8 care aspir uleiul din baia inversorului i asigur
att ungerea pinioanelor i lagrelor inversorului ct i uleiul necesar acionrii hidraulice a
cuplajelor lamelare.
Acest tip de reductoare prezint o serie de avantaje care au determinat utilizarea lor
frecvent la motoarele de puteri mijlocii, cum ar fi:
- siguran n funcionare i durat mare de serviciu;
- ntreinere uoar;
- compactitate (gabarit redus n raport cu puterea)
- uor de adaptat la sistemele de comand automate;
Regulatoare de turaie
Reglarea automata a turaiei are urmatoarele scopuri :
-sa micoreze pana la valori admisibile in practica valoare turaiei la variaiile de sarcina -sa
asigure o funcionare stabila a motorului la regimuri care intr-o poziie fixata a organului de
reglare ar fi fost instabile
Reacionand la variatia turaiei motorului ,regulatorul automat mica organul de reglare i
modifica in mod corespunzator momentul de rasucire al motorului .
In practica,se intalnete caracteristica de regulator ce reprezinta dependena puterii in raport cu turaia
.
Raportul:
in care;
Ng-turaia la mersul in gol ,rot/min

Nn-turaia la momentul de rasucire nominal,rot/min se numeste raport de
neregularitate a reglarii.
Cand > 0, caracteristica de regulator se numeste caracteristica statica;,in practica se
utilizeaza si regulatoare care au =0 in acest caz se numeste caracteristica astatica de izodroma.
La majoritatea motoarelor, deplasarea organului de reglare in sensul maririi debitului de
combustibil poate fi limitata de un opritor special amplasat pe motor sau inclus in regulator.
Motoarele principale navale cu acionare directa a elicei funcioneaza de obicei pe
caracteristicile pariale si trec pe cea de regulator numai cand elicea iese din apa,regulatorul
numindu-se regulator limitatorLa regulatoarele motoarelor staionare si implicit cele auxiliare
navale nu este necesar sa aiba limite largi ale variaiei turaei(cca10%).Aceste regulatoare se
-
numesc regulatoare pentru un singur regim. Motoarele ce antreneaza generatoare de curent

alternativ,variaia reglarii regulatorului intre limitele menionate se face de la distana cu un mic
motor electric comandat de la panoul de comanda.Acesta permite aducerea motoarelor la turaia
sincrona,conectarea in paralel si repartizarea sarcinii intre generatoare.
La motoarele navale principale se utilizeaza de obicei regulatoare pentru toate
regimurile, iar prin variatia reglarii lor se poate varia turaia intre limite largi,in cazul nostru de
obicei intr-un raport de 3:1. Utilizarea acestor regulatoare este indicata daca la aceeasi turaie
sarcina poate varia mult de exemplu la motoare de remorchere ,spargatoare de gheaa sau se
poate anula in cazul existentei unor cuplaje de decuplare. Scheme cinematice de regulatoare cu
arcuri ce acioneaya mansonul direct prin intermediul unei parghii
Regulatoarele cu actiune directa, cu arcuri sunt redate in fig.4.22 (a-d)si se caracterizeaza
prin: - simplitate constrructiva;
daca se alege o unire corespunzatoare intre arcuri si greutati axele de basculare
sunt descaracate i fracarea in regulator e foarte mica;
datorita lungimi regulatorului pe direcia axei acesta poate fi amplasat direct pe
arborele cotit
al motorului sau pe coroana dinata a arborelui cu came.
Fig. 4.22.
Reglarea turaiei se obine prin:
modificarea lungimi unuia dintre tirani fig. 4.22. a, sau deplasarea punctului de
reazem a uneia din parghii;
modificarea tensiunii unui mic arc ce acioneaza direct asupra cuplajului;
Linia axial
Linia axial are rolul de a transmite elicei puterea dezvoltat de motor. La rndul su,
propulsorul transform lucrul mecanic de rotaie n lucru mecanic de translaie necesar
deplasrii navei si nvingerii rezistenei de naintare. Linia de arbori este dispus n planul
diametral al navei. Ea se compune din arborele motor, arborele intermediar care se cupleaz
direct prin intermediul unor flane de arborele motor i de arborele port elice, arborele port elice
i lagrul de mpingere i lagrul de sprijin al arborelui intermediar.
Fig. 4.23.
1. motor principal; 2. linia de arbori; 3. suport; 4. arborele port elice; 5. tubul etambou;
6. dublul fund.
Arborele port elice trece prin tubul etambou fa de care se etaneaz i la captul su este montat
elicea. Numrul arborilor intermediari ca i al lagrelor de sprijin depind de lungimea liniei de arbori
respectiv de pozitia compartimentului maini. Dac compartimentul maini este dispus spre mijlocul
navei, linia de arbori trece printr-un tunel.
Arborele port-elice are rolul susinerii propulsorului si a transmiterii micrii de rotaie a acestuia.
Fig. 4.24.
Arborele port elice
1. conul de montare a elicei;
2. fusuri;
3. zona protejat; 4. flana de cuplare.
Arborele port-elice se confecioneaz din oel cu limita de rezisten la rupere de 44-52[ kgf/mm2]
Diametrul arborelui port-elice nu trebuie s fie mai mic dect cel determinat cu relaia:
d pe =1,12din + KDe
[mm]
unde: - d in = diametrul arborelui intermediar ;

1. K =7 pentru arbori cu buca de protecie continu dar avnd ungerea
cuzineilor tubului etambou cu ulei;
2. K = 10 pentru arbori fr buc de protecie continu ;
3. De diametrul elicei [m]
Maina Pas
Maina pas are att rolul inversrii sensului de deplasare al navei ct i de modificare a vitezei
acesteia. Aceasta se realizeaz prin rotirea palelor elicei n jurul propriei axe. Se modific astfel
unghiul de atac al elicei i implicit fora dezvoltat de propulsor. n general, maina pas, se
folosete n cadrul unei instalaii de propulsie cu motor reversibil sau cu reductor inversor, ca
o alternativ de modificare a sensului de deplasare a navei, n cazul defectrii mainii pas.
Butucul elicei const ntr-un corp montat pe captul dinspre pupa a arborelui portelice i un con
montat pe captul exterior al corpului. Servomotorul pentru schimbarea pasului elicei se afl n
interiorul conului i se conecteaz prin intermediul a cinci capete de cruce dispuse pe
circumferina corpului butucului la baza fiecrei pale a elicei. Servomotorul reprezint o
asamblare independent i este poziionat n interiorul butucului n pupa axelor palelor elicei.
Acesta este format dintr-un piston
Fig. 4.25.
hidraulic cu dubl aciune i cilindrul aferent. Mecanismul cilindrului const n corpul
cilindrului i carcasa de etanare a acestuia montat rigid pe captul dinspre pupa. Pistonul este
montat pe o tij ce se extinde ctre captul dinainte al cilindrului. Micarea pistonului este
limitat prin intermediul unor inele de limitare a cursei, iar etanarea se face prin intermediul
segmenilor de etanare.
Admisia uleiului de la tuburile de transfer se face prin guri prevzute n tija pistonului. Accesul
uleiului sub presiune din interiorul servomotorului este limitat prin intermediul unor garnituri
de etanare.Capul de cruce al pistonului este montat pe tija pistonului i prezint cinci elemente
de cuplare.
Creterea presiunii n servomotor duce la o micare liniar n opoziie a pistonului i cilindrului.
Aceast micare este transmis la pala elicei n micare de rotaie.
Presiunea realizat prin intermediul pompelor principale este livrat butucului elicei
prin intermediul unor tubulaturi coaxiale dispuse n interiorul arborelui portelice, tubulaturi ce
se rotesc odat cu arborele. Transferul de ulei sub presiune de la pompe la butucul elicei se
realizeaz prin intermediul unui distribuitor de ulei.
Uleiul sub presiune necesar deplasrii pistonului hidraulic, este furnizat prin tuburile
telescopice ce se gsesc n arborii de propulsie.
n interiorul butucului uleiul este livrat unui servomotor cu piston cu dubl aciune. Acest motor
este conectat la cinci mecanisme cu cap de cruce, dispuse la baza fiecrei pale ale elicei.
Mecanismul cu cap de cruce realizeaz conversia micrii de translaie a servomotorului n
micare de rotaie a palei elicei.
Cnd servomotorul acioneaz asupra poziiei palelor, tubul exterior de transfer ulei la
care este conectat pistonul servomotorului acioneaz asupra unei uniti de feedback amplasat
pe distribuitorul de ulei. Unitatea de feedback asigur semnalele electrice pentru indicaiile la
distan i un feedback mecanic pentru mecanismul de urmrire a orientrii palelor. 4.
4.8. PORNIREA I SUPRAVEGHEREA PARAMETRILOR MOTOARELOR AUXILIARE
Pentru pornirea motoarelor se folosesc mai multe metode funcie de tipul motorului astfel
- pentru motoare de puteri mici se opteaza pentru demaroare electrice;
- pentru motoare de puteri medii i mari s-a optat in ultimul timp pentru pornirea
pneumatica; - o alta metoda mai veche rar intalnita in zilele noastre e pornirea
pirotehnica.
Turaia minima de pornire depinde de particularitaile constructive ale fiecarui motor in
parte ,in afara de acestea temperatura are un rol foarte important asupra acesteia temperaturile
mai joase necesitand o turatie nmin mai mare.
Pentru motoarele cu autoaprindere determinarea turaiei de pornire se poate face plecand
de la faptul ca la temperature mediului ambient de 10C viteza medie a pistomului trebuie sa
fie intre 0,50,8m/sec. In acest caz limita superioara se refera la motoarele cu dimensiuni mici,
cu raporturi mari intre suprafaa utila a cilindrilor si volumul util al acestora.
O influenta asupra conditiilor de pornire o au si condiiile de pulverizare a
combustibilului cu cat presiunea de injectare e mai mare cu atat pulverizarea va fi mai fina si
pornirea mai rapida.
De asemenea unghiul de avns la injecie trebuie sa aiba o anumita valoare optima
,injecia tarzie sau in avans intarzie pornirea motorului .Unghiul optim de avans la injecie
pentru pornire se deosebete de unghiul optim de avans in timpul funcionarii ,de aceea s-au
prevazut cu unele dispozitive de regalre .
Pregtirea motorului naval pentru pornire i pornirea acestuia
Pregtirea motorului pentru pornire const n aducerea lui ntr-o asemenea stare, care s
garanteze evitarea defeciunilor la pornire i n funcionare i s permit ncrcarea motorului pn
la puterea nominal, n timpul stabilit.
Pregtirea motorului pentru pornire trebuie s se fac atent i n conformitate cu instruciunile
specifice motorului.
Pregtirea minuioas a motorului pentru pornire este condiia de baz a funcionrii sigure i fr
defeciuni a acestuia.
La nave, exist dou metode de pregtire a motorului pentru pornire :

pregtirea normal;
pregtire dup ieirea din reparaii.

Pregtirea normal a motorului pentru pornire se execut n condiiile exploatrii curente.
La pregtirea motorului, dup reparaii, n afara celor necesare pregtirii normale, este necesar
s se execute i rodajul i reglajul motorului.
Pregtirea
motorului
pentru
pornire
Presupune efectuarea urmtoarelor operaii:
Se controleaz la exterior motorul, mecanismele auxiliare i sistemele auxiliare pentru a ne
convinge c nu sunt obiecte strine.
Se deschid capacele carterului, pentru a verifica dac nu sunt obiecte strine n el. Se verific
siguranele. Prin loviri uoare se verific piuliele i uruburile.

Se verific dac nu sunt scpri de ap n carter pe la garniturile de la cmile cilindrilor.
Se amorseaz motorul cu ulei. Cnd presiunea uleiului n magistral ajunge la valori indicate
de instruciuni (care trebuie s fie mai mare de 1.52 bar), se va roti arborele cotit cu 23 rotaii, avnd
purjele deschise (acolo unde exist). Dup virarea arborelui cotit, instalaia de virat se va pune n
poziia de repaus.
nainte de virare, la motoarele ce au ungerea separat a cilindrilor, se va controla instalaia de
ungere.
Durata preungerii cu ulei a motorului pe timpul rcoros al anului, cnd temperatura uleiului n
tancul de circulaie sau baia de ulei este sub +15 C, trebuie s fie de minimum 58 minute, iar cnd
temperatura uleiului i a motorului este mai mare de +15C, durata va fi de 35 minute. n timpul
preungerii motorului, trebuie s se verifice manometrele dac indic existena presiunii de ulei. La
motoarele care au prevzut scoaterea uleiului din carter cu ajutorul pompei, se va controla dac exist
ulei n carter sau inversor. Se execut ungerea organelor motorului ce au prevzut ungere manual.
Dup terminarea amorsrii cu ulei a motorului, se vor nchide capacele carterului care trebuie
s aib garniturile n stare bun, pentru a nu se scurge uleiul n timpul funcionrii instalaiei.
La motoarele reversibile, se va verifica funcionarea sistemului de inversare a sensului de
rotaie, iar la motoarele cu inversor se va verifica cuplarea i decuplarea inversorului.
Se verific sistemul de acionare a pompelor de injecie, astfel ca tijele s se deplaseze normal
pe toat cursa.
Se fixeaz, de la comanda motorului, debitul maxim de combustibil.

Se va vira motorul cu aer comprimat sau demaror, fr combustibil, avnd robinetele
indicatoare deschise ( unde exist ).

Se verific dac n cilindri nu s-a colectat ap, combustibil sau ulei. Dup verificare, se nchid
robinetele indicatoare.
Pentru a preveni personalul ce se gsete n apropierea motorului de accidente, de fiecare dat,
naintea virrii se va ateniona personalul de manevra ce urmeaz a se executa.

Dac n timpul amorsrii cu ulei i virrii cu dispozitivul de virare se observ o rezistena
mrit la virare sau nu se vireaz arborele cotit datorit unor cauze necunoscute, se interzice
virarea cu aer sau cu demarorul pn cnd nu se determin i nltur cauza blocajului. Cauzele
rezistenei mrite la virare pot fi:
oxidarea;
griparea; ap n cilindri, etc.

Dac motorul se pregtete pentru pornire dup o scurt oprire (0.52 ore) i toate instalaiile
sunt pregtite pentru pornire, ne putem limita la virarea motorului cu aer comprimat, amorsnd
n acelai timp cu ulei. Virarea se va executa cu robinetele indicatoare deschise.
Pornirea motorului diesel
Pornirea motorului este permis numai dup ce s-a primit comanda din timonerie. naintea
pornirii motorului, trebuie s se primeasc confirmarea precum c linia axial, mecanismele
auxiliare i instalaiile sunt gata de a fi puse n funciune. Se interzice pornirea motorului, fr
a fi virat preliminar.
Pornirea motorului cu aer comprimat Se fixeaz maneta de
inversare corespunztor sau n cazul inversorului n poziia n gol.
nainte de pornire, se va avertiza echipajul asupra lansrii. Turaia se va fixa astfel ca dup
lansare s fie minim i stabil.

Se va lansa motorul acionnd maneta de lansare cu aer.
Imediat dup ce motorul a pornit, se va pune maneta de lansare n poziie iniial, sau se va
nchide valvula de lansare cu aer.
Se va fixa turaia corespunztoare tipului de motor i instruciunilor de exploatare.
Se nchid valvulele de aer i se purjeaz magistrala de aer.
Imediat dup pornire, se va verifica presiunea uleiului, apei i combustibilului n instalaiile ce

deservesc motorul.
Se verific de asemenea s nu fie zgomote i bti suspecte. Dac dup un minut de la lansare
presiunea uleiului nu se ridic n limitele normale sau se observ zgomote i bti suspecte, motorul
va fi oprit i va fi lansat din nou numai dup nlturarea cauzelor ce au dus la apariia defeciunilor.
n perioada rece a anului, cnd temperatura uleiului din baia de ulei i a aerului din
compartimentul mainii este mai mic de 10C, pentru a preveni defeciunile i ruperea diferitelor
organe ale instalaiei de ungere, se vor lua msuri pentru a preveni creterea brusc a presiunii de ulei.
Presiunea uleiului nu trebuie s depeasc limita maxim stabilit pentru motorul respectiv.
La introducerea n sarcin, a unui motor rece, sarcina iniial la elice sau generator nu trebuie
s depeasc 2530 % din puterea nominal; n cazul motoarelor reversibile ce lucreaz direct la
elice, regimul de funcionare nu trebuie s fie mai mare de ncet.
Supravegherea motorului n funcionare
n timpul funcionrii motorului, personalul de exploatare trebuie s urmreasc funcionarea

motorului, a instalaiilor i mecanismelor dup indicaiile aparatelor de msur, control i
semnalizate; de asemenea, s controleze, s asculte funcionarea motorului i s exploateze
motorul n conformitate cu instruciunile de exploatare.
n timpul exploatrii motorului la sarcini intermediare, temperatura gazelor la evacuare i
presiunea maxim a ciclului trebuie s fie mai mic dect limita admis la sarcin nominal. n
timpul funcionrii cu sarcini mici a motoarelor, temperatura gazelor de evacuare i presiunea
maxim a ciclului pentru puterea nominal, indicate n formulare sau instruciuni de exploatare,
trebuie micorate cu 15%.
Creterea exagerat a temperaturii gazelor la evacuare duce la arderea pistoanelor, supapelor,
griparea pistoanelor, crearea de fisuri n chiulase, n cmi i corpul turbosuflantei, arderea
paletelor i la alte defeciuni ale turbinei cu gaze.
Creterea temperaturii gazelor este deosebit de periculoas pentru motoarele n doi timpi, care
au tensiuni termice mai mari dect motoarele n patru timpi, ca urmare a temperaturilor mari
din cilindru. Se va urmri funcionarea pompelor de injecie. nclzirea exagerat a pompei i
a tubulaturii injectorului i, n acelai timp, mrirea ocurilor hidraulice n tubulatura de nalt
presiune a injectorului n timpul funcionrii motorului indic nfundarea duzei injectorului.
Se va urmri rcirea motorului. Rcirea cilindrilor trebuie s fie uniform. Aceasta se
realizeaz cu ajutorul valvulelor termoregulatoare i termostatelor sau prin reglarea manual a
debitului apei. Oscilarea brusc a presiunii i temperaturii apei n timpul funcionrii la regimuri
stabilizate, indic defectarea valvulelor termoregulatoare sau a termostatelor. n cazul ieirii din
funcionare a valvulei termoregulatoare se va trece la reglarea manual a temperaturii apei de
rcire.
n cazul unei temperaturi sczute a apei de rcire i la o sarcin mic a motorului, temperatura
trebuie meninut n limitele corespunztoare admise prin micorarea cantitii de ap de peste
bord. n cazul rcirii motorului cu ap tehnic n circuit nchis, nu se va permite o diferen de
temperatur ntre intrare i ieire mai mare de 1015C.
Temperatura maxim la ieire nu trebuie s depeasc 85C n cazul apei din circuitul nchis.
Mrirea temperaturilor fa de limitele indicate duce, n cazul circuitului nchis, la fierberea apei i
formarea pernelor de abur care, la rndul lor, provoac supranclzirea motorului.
Dac din anumite motive motorul sau unul din cilindri se supranclzesc, atunci nu se va admite
n nici un caz mrirea brusc a cantitii de ap, pentru a prentmpina formarea de fisuri prin
contactul apei reci cu piesele supranclzite. n asemenea cazuri, se va micora sarcina i turaia
i se va rci motorul sau cilindrii prin mrirea treptat a cantitii de ap.
Dac n timpul reglrii debitului de ap necesar rcirii cilindrilor, temperatura apei de evacuare
de la un cilindru difer mult fa de ceilali cilindri, aceasta va indica nfundarea canalelor de
ptrundere a apei sau c cilindrul respectiv este n suprasarcin. n acest caz, este necesar s se
verifice distribuirea sarcinii pe cilindri i, dac difer, s se regleze sarcina uniform.
Dac se dovedete c sarcina este distribuit uniform, atunci canalele de rcire sunt nfundate.
n acest caz, se va micora sarcina cilindrului supranclzit i la prima posibilitate se va nltura
defeciunea.
Se va urmri permanent temperatura i presiunea uleiului din instalaia de ungere, reglnd
presiunea i temperatura n conformitate cu instruciunile de exploatare ale motorului respectiv.
n cazul micorrii presiunii uleiului din magistral sub limita admis de instruciuni, se va opri
imediat motorul pentru depistarea i nlturarea defeciunii. Dac se observ motorin n ulei,
se va da uleiul la analiz i se va urmri periodic calitatea uleiului.
Nu se permite, n cazul unui motor nclzit, o diferen mare a presiunii nainte i dup filtru.
Dac diferena de presiune nainte i dup filtru este mai mare dect valorile indicate de
instruciuni, se va schimba sau cura filtrului imediat.
n timpul currii filtrelor de ulei, se va urmri cu deosebit atenie dac nu sunt particule
metalice sau sclipiri. Existena particulelor metalice indic uzura suprafeelor de lucru a
pinioanelor sau topirea unor cuzinei.
Micorarea brusc a diferenei de presiune la aceiai turaie, indic defectarea uneia sau mai multor
secii de filtru. Funcionarea motorului cu defeciuni la filtrul de ulei este interzis.
nainte de pornire i n timpul funcionrii, din or n or, se va verifica nivelul uleiului din
tancul de circulaie sau baia de ulei, nepermind ca nivelul s scad sub jumtate. Scderea
brusc a nivelului uleiului din tancul de circulaie indic scurgerea uleiului n santin sau n apa
de rcire prin tubulaturile rcitorului de ulei. Consumul exagerat de ulei poate fi cauza uzrii
segmenilor.
Creterea nivelului de ulei n tancul de circulaie sau baia de ulei indic ptrunderea apei sau
motorinei n ulei. n aceste situaii se va opri motorul, se va stabili cauza creterii sau scderii
nivelului i se va nltura n cal mai scurt timp posibil.
Funcionarea motorului cu un ulei n care a ptruns apa i ndeosebi apa de mare este interzis.
n cazul ptrunderii apei n ulei, este necesar s se spele cu ulei curat ntreaga instalaie de
cteva ori. n acelai timp se vireaz arborele cotit.
Dac sunt bnuieli privind ptrunderea combustibilului n ulei, se va efectua analiza uleiului.
Micorarea accentuat a vscozitii indic ptrunderea unei mari cantiti de motorin n ulei.
De fiecare dat cnd se constat micorarea accentuat a vscozitii, se va depista cauza i se
vor lua toate msurile necesare de remediere.
Sistematic se va urmri vscozitatea uleiului i periodic se va efectua analiza prin luarea de
probe n termenele stabilite.
n cazul micorrii vscozitii sub limitele indicate, uleiul va fi nlocuit imediat i se va nota
n registrul de exploatare numrul certificatului de analiz i valoarea vscozitii uleiului
introdus n sistemul de ungere.
Periodic, dar nu mai rar de o dat n cart, se vor controla legturile manoanelor de motorin
i ulei pentru depistarea acelor locuri pe unde sunt posibile scpri i scurgeri de ulei i
motorin. n cazul scurgerilor de motorin, se vor strnge garniturile, dac dup strngere
scurgerea continu.
4.8. SISTEME DE SUPRAVEGHERE CU CALCULATOR ELECTRONIC

Sistemul logic
Este cel mai simplu i mai economic SS, de regula dotat doar cu o unitate de memorie,
care este utilizat ca subsistem al SS dotate cu calculator. Acesta este utilizat pe unele nave de
pescuit i costiere. Sistemul este activat de traducatoare de tipulconectat/deconectat. Sistemul

integrat
Ofera controlul, alarmarea preferiniat, nregistrarea i afiarea centralizat a valorilor tuturor
parametrilor supravegheai. Afiajul, de obicei numeric, indic valorile reale i de alarmare ale
parametrilor supravegheati, prin sistemul VDU sau cu ajutorul unui inidicator numeric.
DISPOZITIV
DE REGLARE
TRADUCTOARE
ANALOGICE
AMPLIFICATOR
CONVERTOR
ANALOGDIGITAL
TRADUCTOARE
DE IMPULS
MEMORIE DE
STOCARE
MEMORIE DE
LUCRU
TRADUCTOARE
DE CONTACT
DISPOZITIV
SEMNALIZARE
TELETYPE
DISPOZITIV DE
CALCUL SI
CONTROL
(MICROPROCESOR
)
CLAVIATURA
DE
COMANDA
Fig. 4.26. Schema SS dotat cu microprocesor.
Sistemul complex
Asigura achiziionarea i prelucrarea semnalelor sau informaiilor care provin de la
traductoarele de msur sau de la o serie de subsisteme de supraveghere locale .
Semnalele provenite de la traductoare, n urma conversiei analog- digitale , sunt stocate ntr-o
unitate de memorie. Aceasta conine n forma tabelara toate valorile optime prestabilite pentru toi
parametrii supravegheai, la toate regimurile de funcionare a MN.
Avnd n vedere numrul mare de parametrii supravegheai de sistemul complex, afiarea i
semnalizarea se realizeaz grupat pe instalaii sau parametrii omogeni.
Sistemul este echipat cu maina de scris teletype , care nregistreaz informaiile pe o band perforat
pentru stocare sau prelucrri ulterioare.
Utilizarea sistemelor automate de supraveghere de tipul sistemului complex permite
eliminarea operaiilor de ntreinere a motoarelor i instalaiilor din CM n timpul voiajului , prin
introducearea ntreinerii preventive n timpul cnd nava se afla n port.
Informaiile clare i precise , despre funcionarea motoarelor i celorlalte instalaii
navale se transmit anticipat specialistilor cu sarcini de intervenie i ntreinere din portul de
acostare, iar cnd nava sosete n port , acestea nu mai procedeaz la diagnosticare, ci direct la
remedierea defeciunilor , nlocuirea pieselor etc.
PUNEREA N FUNCIUNE I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII CLDRILOR,
TURBINELOR I INSTALAIILOR AUXILIARE, INCLUSIV PROCEDURI DE
SIGURAN I URGEN (COMPETENA 3.1.1 MODEL DE CURS 7.04, PCT 1.8)
CUPRINS
5.1. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale cu arztor cu combustibil lichid si
recuperatoare. Parametri funcionali, protecii. 4 ore
5.2. Pornirea i supravegherea parametrilor funcionali ai turbinelor cu abur. Parametri funcionali,
protecii. 2 ore
5.3. Pornirea i supravegherea funcionrii turbinelor cu gaze. Parametri funcionali, protecii.
2 ore
5.4. Pornirea i supravegherea funcionrii separatoarelor de combustibil i ulei. 2 ore
5. 5. Pornirea i supravegherea funcionrii instalaiilor de santin i balast. 2 ore
5.6. Pornirea i supravegherea funcionrii instalaiilor frigorifice i de climatizare. Parametri

funcionali, protecii. 2 ore
5.1. Obiective
s familiarizeze studenii cu privire la punerea n funciune i supravegherea
funcionrii turbinelor ,cldrilor navale, separatoarelor de combustiib ilu lei, instalaiilor
frigorifice i instalaiilor de santin i balast;
-
s cunoasc principiile fundamentale ce trebuie respectate la punerea n

funciune i supravegherea n funcionare a turbinelor ,cldrilor navale, separatoarelor de
combustibili ulei, instalaiilor frigorifice i instalaiilor de santin i balast;
-
s dezvolte capacitatea de analiz a parametrilor funcionali ai sistemelor

energetice amintite anterior, pentru a fi n msur s aprecieze buna pregtire pentru punerea
n funciune i supravegherea n funcionare a acestora;
s creeze deprinderile necesare pentru punerea n funciune i supravegherea n
-
funcionare a sistemelor energetice din sala maini.
5.1. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale cu arztor cu combustibil

lichid si recuperatoare.
5.1.1. Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale cu arztor
Problemele controlului si ale conducerii functionarii generatorului sunt :
1.Asigurarea debitului generatorului cu mentinerea constanta a presiunii si temperaturii

prescrise;
2.Functionarea sigura , adica mentinerea conditiilor normale de functionare ale
generatorului;
3.Conducerea corecta a focului pentru asigurarea economicitatii exploatarii;
4.Asigurarea consumului minim de energie pentru nevoile proprii ale instalatiei.
Aparate de masura si control
aparate pentru masurarea debitului -de abur,de apa,de aer combustibil,gaze de
ardere,de combustibil; sunt-debitmetrele si contoarele folosite pentru masurarea respectiv
inregistrarea debitelor de fluid,precum si cantarele-pentru debite de combustibil;
aparate pentru masurarea presiunii aburului, apei, aerului carburant, depresiunii
in canalele de gaze de ardere;
indicatoare pentru masurarea depresiunilor cu tub de sticla ,cu burduf metalic. aparate pentru masurarea temperaturii;
-aparate pentru analiza calitativ a gazelor de ardere.
Reglarea generatorului de abur
Scopul reglarii generatorului const in mentinerea egalitatii dintre productia de abur si
sarcina (debitul de abur cerut de consumator), prin restabilirea presiunii de regim. Impune deci
reglarea:
sarcinii -mentinerea constanta a presiunii aburului la variatia debitului de abur prin
modificarea alimentarii cu combustibil.
arderii - mentinerea regimului optim de ardere la orice sarcina prin asigurarea
raportului necesar intre combustibil si aer.
nivelului apei - in generatorul de abur cu tambur, independent de oscilatia sarcinii,
ramane constant.
temperaturii - mentinerea constanta a acesteia la valoarea prescrisa pentru orice
sarcina.
mentinerea constanta a depresiunii in focar.
Reglarea automata a debitului de apa
Se execut cu ajutorul regulatoarelor cu un singur impuls sau cu mai multe impulsuri.
Regulatorul cu un singur impuls (cu actiune directa) se compune dintr-un flotor ce actioneaza
un brat curb care transforma miscarea de translatie in miscare de rotatie. Bratul exterior
comanda printr-o banda metalica, valva de reglaj. La cresterea nivelului apei flotorul se ridica
actionand asupra inchiderii valvulei de alimentare cu apa.
Fig. 4.1. Regulatorul cu un singur impuls.

F-fierbator; S.I.- supraincalzitor; Da - debit de abur; E.M.- element de masura; R - regulator de
nivel; E.E. - element de executie; H-nivelul apei; Pa-debit de abur.
Regulatorul intra in functiune inainte ca marimea reglata H sa se modifice datorita
perturbatiei introdusa de pompa de alimentare.Variatia debituli de ap Qa (captate prin E.M.)
modific echilibrul semnalelor aplicate in R, i acesta actioneaz aducnd debitul la valoarea
anterioara. Modificarea sarcinii produce un dezechilibru intre semnalele Da si Qa care modifica
pe Qa pan cnd acesta corespunde noii sarcini; semnalul H intervine ca o corectie.
Functionarea pe caracteristica 2 este contraindicat - dac sarcina caldarii este minima si are
loc o incarcare brusca. Prin fenomenul de umflare se mareste valoarea anterioara a nivelului si
apa patrunde in supraincalzitor;la scaderea brusca a sarcinii nivelul poate scadea sub nivelul
minim. Functionarea dupa caracteristica 3 este mai sigura;R este de tip P.I.(element
proportional integrator) asigurand o caracteristica astatica. In cazul caracteristicii 3 orice
modificare a raportului static al semnalelor (datorat modificarii debitului de purje,caracteristic
unui traductor) are ca efect mentinerea altei valori a nivelului. O schema mai performanta mai
comporta un regulator corector prin care Da comanda Qa.
Fig. 4.2. caracteristica static a regulatorului cu trei semnale.

1- Caracteristica static nul; 2Caracteristica static pozitiv;
3- Caracteristica static negativ.
Reglarea procesului de ardere

Alimentarea cu combustibil - produce arderea in focar a unei cantitati de combustibil
asigurandu-se mentinerea valorii prescrise a presiunii aburului. Arderea unei cantitati de
combustibil mai mari sau mai mici produce cresterea sau scaderea presiunii aburului, care
pentru protectia caturilor trebuia sa se mentina in limite destul de stranse.
Alimentarea cu aer- trebuie sa asigure regimul cel mai economic de ardere a
combustibilului.Pentru verificarea excesului de aer-se determina cantitatile de O2 si CO2 din
gazele de ardere. Valorile optime ale coeficientului de exces de aer depind de felul
combustibilului, de modul de ardere, de constructia caldarii si sarcina. Cresterea lui conduce
la pierderi de caldura prin gazele evacuate iar reducerea sa excesiva duce la pierderea prin
ardere incompleta .
Depresiunea in focar: (tirajul)-trebuie sa asigure evacuarea completa a produselor arderii (la
generatorul cu exhaustoar trebuie ca debitul ventilatoarelor de introducere a aerului n focar
sa fie egal cu debitul exhaustoarelor). Excesul de presiune n focar produce ieirea gazelor si
flacarii in compartiment iar cresterea depresiunii duce la cresterea aerului fals care scade
randamentul generatorului prin cresterea pierderilor prin gazele de ardere si produce un consum
mare de energie electrica pentru tiraj. In cazul reglarii procesului de ardere marimile de reglat
sunt: - Pc - presiunea aburului la iesirea din generator;
- Pm - presiunea aburului la iesirea din magistral; - Pt - presiunea aburului la
iesirea din tambur.
Generatorul de abur ca obiect de reglat, cu marimile de iesire presiunea, poate fi considerat ca
format din dou elemente serie:
Fig. 4.3. Generatorul de abur ca obiect de reglat.

Marimea reglata (P) variaz prin modificarea cantitatii de caldur Q produs n focar - deci
presupune modificarea debitelor de combustibil i de aer (B, A). Perturbatiile principale
care actioneaza asupra presiunii aburului sunt:
- variatia debitului de abur cerut de consumator; perturbatie externa sau de
sarcina;
- variatia debitului de combustibil perturbaie intern;
- variatia debitului de aer avnd un efect asemanator cu varia ia debitului de
combustibil dar cu valori mai mici ale presiunii aburului.
5.1.2. Caldarinele recuperatoare ignitubulare funcioneaz n cadrul instalaiei
caldarinelor de pe nav i funcioneaz independent de caldarinele cu combustibil existente n
instalaie.
Caldarina utilizeaz ca agent termic gazele arse eapate de motorul principal al navei.
Aceste gaze sunt dirijate prin evile de fum existente n caldarin i cedeaz o parte important
din energia termic a lor apei ce scald suprafeele exterioare ale tuturor evilor fierbtoare.
Apa este adus la fierbere, obinndu-se, n spaiul din partea superioar a corpului
caldarinei, aburul viu, care este dirijat, n continuare, prin valvula principal de abur, de ctre
tubulatura aferent, spre consumatori.
Pe msur ce nivelul apei n caldarin scade,
semnalizatorul de nivel comand automat pornirea pompei de alimentare cu ap, iar, la
atingerea nivelului maxim, semnalizatorul comand oprirea alimentrii prin ntreruperea
funcionrii pompei.
Nivelul apei din caldarin este urmrit local tot timpul prin intermediul sticlelor de nivel sau din
P.C.C.
Sticlele de nivel sunt puse n legtur cu interiorul caldarinei prin intermediul a dou tuuri,
unul n zona spaiului de vaporizare, iar al doilea n zona spaiului cu ap.
Accesul apei n corpul sticlei de nivel se realizeaz rotind prghiile cepurilor robineilor
spre n jos, iar scoaterea acesteia din sticla de nivel se realizeaz prin rotirea prghiilor
robineilor spre n sus. Zona n care se gsete ap n sticlele de nivel apare de culoare neagr,
iar zona cu abur de culoare argintie. Acest contrast delimiteaz clar nivelul apei.
Subansamblul montaj manometru realizeaz msurarea presiunii aburului, etalonarea
manometrului de funcionare, ct i aducerea la zero a aceluiai manometru.
Cnd se verific manometrul de exploatare al caldarinei, se monteaz manometrul de
control (etalon) n locul capacului. Dup verificare, se demonteaz manometrul de control, iar
n locul acestuia se nurubeaz capacul. Se va avea n vedere ca, n timpul montrilor sau
demontrilor, orificiul de acces al apei din sacul de ap (sacul de ap este bucla pe care o
formeaz eava de la manometru, n care se gsete ap i are rolul de a proteja termic
manometrul) s fie obturat.
5.1.3. Caldarinele recuperatoare aquatubulare funcioneaz cuplate cu caldarinele cu
combustibil.
Pompa de circulaie din instalaia caldarinelor absoarbe apa din tamburul
inferior al caldarinei cu combustibil i o refuleaz prin serpentinele caldarinei recuperatoare n
tamburul superior al caldarinei cu combustibil, care are rol de separator.
n timpul circulaiei forate a apei prin serpentine, apa se evapor parial i ajunge n separator
sub form de amestec ap-abur.
Aici apa se separ de abur, apa neevaporat n timpul circulaiei prin serpentinele recuperatoare,
revenind n caldarina cu combustibil, ia parte, n continuare, la circulaie.
Reglarea debitului caldarinei se face cu ajutorul unei instalaii de automatizare care acioneaz
asupra valvulei de reglare n funcie de presiunea aburului.
Caldarina este echipat cu armturile necesare funcionrii normale de lung durat:
valvul de siguran, robinet pentru manometru, manometru, robinet de aerisire, valvul de
drenare, valvul de ap-abur.
Debitul de abur poate fi reglat prin scoaterea din funciune a unuia sau dou segmente de evi
fierbtoare ale evaporatorului.
Pornirea i supravegherea funcionrii cldrilor navale recuperatoare.
La caldarinele recuperatoare ignitubulare, nainte de punerea n funciune, trebuie verificate
urmtoarele:
starea general a caldarinei;
pregtirea pentru lucru a instalaiilor aferente;
prezena apei n caldarin;
nivelul apei n tancul de alimentare.
Deteriorrile posibile ale instalaiei vor fi nlturate, iar necesarul de ap din tancuri trebuie
completat.
Dac caldarina a fost deschis pentru reparaii sau curire, se va proceda, la sfritul acestor
operaii, la o verificare amnunit a caldarinei, dup cum urmeaz:
se inspecteaz pereii interiori ai caldarinei, precum i evile de fum prin intermediul gurilor de
vizitare i a ferestrelor de curire;

-
se verific starea izolaiei, nchiderea corect a gurilor de vizit i ferestrelor de curire, a
armturilor i etanarea corect a mbinrilor cu flane;

dup ce s-a constatat c instalaia este pregtit pentru pornire, se poate ncepe umplerea
caldarinei cu ap.
Umplerea se face prin capul de alimentare cu ajutorul pompei de alimentare. naintea
umplerii caldarinei cu ap se vor deschide unul din capetele de alimentare, robinetul
manometrului, valvula de ap i de abur de la semnalizatorul de nivel i robineii de ap i abur
ai sticlelor de nivel.
Toate celelalte valvule se vor nchide, verificndu-se, n special, nchiderea valvulei de
extracie de fund.
n timpul umplerii se controleaz dac nu apar scurgeri de ap i, n cazul c apar, alimentarea
-
cu ap a caldarinei se oprete i se fac remedierile necesare.

Punerea caldarinei n funciune a caldarinei
Dup efectuarea operaiilor descrise mai sus, urmeaz punerea caldarinei n funciune, care
const n: - introducerea caldarinei n circuitul de gaze; ridicarea presiunii pn la presiunea
de lucru se face n trei faze:
n prima faz apa din caldarin se aduce la fierbere n timp de 1-2 ore;
n a doua faz se ridic presiunea aburului la 3 bar n timp de 30-60 min.
La caldarin, introducerea acesteia n circuitul de gaze const n introducerea unei
presiuni de 6,5 bar n cilindrul pneumatic care acioneaz clapetul din corpul inferior al
caldarinei, dirijnd gazele ctre evile pentru gaze prin decuprile din corpul clapet.
Cnd se trece prin presiunea de 1,5 bar, se purjeaz sticlele de nivel i se verific
manometrul. Cnd presiunea atinge valoarea de 3 bar, se verific etaneitatea gurilor de vizit,
a ferestrelor de curire i a mbinrilor cu flane;
n a treia faz, care dureaz 10-15 minute, se mrete presiunea aburului de la 3 bar la presiunea
de regim.
Cnd presiunea atinge valoarea de 4 bar, se deschide manual valvula dubl de siguran
i, dac funcionarea ei este nesatisfctoare, se va scoate caldarina din circuitul de gaze i se va
remedia defeciunea valvulei duble de siguran.
Se recomand s se fac o pornire de prob a pompei de alimentare pentru a depista i remedia
eventualele defeciuni.
nainte de conectarea caldarinei la tubulatura de abur, se mai verific o dat etaneitatea
armturilor, mbinrile conductelor, gurile de vizit i ferestrele de curire. Toate defeciunile
constatate se vor remedia.
Dup efectuarea operaiilor descrise mai sus, se va trece la cuplarea caldarinei la
tubulatura de abur, deschizndu-se lent valvula principal de abur, nu nainte de a elimina apa
din tubulatura de abur.
Dup cuplarea caldarinei la tubulatura de abur, se verific din nou funcionarea instalaiei de
reglare a alimentrii caldarinei i a pompei de alimentare.
La caldarina recuperatoare aquatubular, dup examinarea atent a caldarinei, a
instalaiei caldarinelor, a nivelului apei n tancul de alimentare, se va umple caldarina cu
combustibil cu care este cuplat pn la nivelul superior, folosindu-se condensul sau apa
prelucrat chimic i curat de impuriti mecanice.
n continuare, se vor deschide toate valvulele de pe evaporatorul caldarinei recuperatoare
i valvulele de admisie i refulare ale pompei de circulaie. Se pornete pompa de circulaie,
sticla de nivel de pe caldarina cu combustibil trebuind s indice o scdere a nivelului. Se
creeaz, astfel, o circulaie artificial a apei n instalaia caldarinelor, n acest timp pompa de
alimentare pstrnd constant nivelul apei n caldarina cu combustibil. n momentul cnd, prin
valvulele pentru evacuarea aerului, pe distribuitoare se scurge un jet continuu de ap, acestea
se vor nchide.
Se deconecteaz, apoi, pompa de circulaie i se nchide valvula de pe colectorul de aburap.
Dup umplerea cu ap a caldarinei, se trece la punerea n funciune a acesteia,
efectundu-se urmtoarele operaii:

- se conecteaz pompa de circulaie i se deschide valvula de pe colectorul de abur-ap;
- se conecteaz instalaia de rcire a pompei de circulaie;
- cnd presiunea atinge 4 bar, se deschide, manual, valvula de siguran i se verific buna ei
funcionare. Dac se constat o defeciune, se scoate caldarina din funciune i se fac remedierile
necesare.
Oprirea caldarinei
Pentru oprirea caldarinei se procedeaz astfel: se nchide treptat valvula de admisie a apei
de circulaie n distribuitor, mai nti la primul, i, apoi, la al doilea segment cu evi fierbtoare,
iar al treilea segment rmne n funciune.
Treptat i concomitent, se nchide valvula de admisie a apei de circulaie n evaporator i,
respectiv, se deschide valvula de by-pass a pompei de circulaie.
Se oprete pompa de circulaie i se deconecteaz sistemul ei de rcire.
Se deschide i se menine deschis valvula de siguran de pe caldarin pentru a se scade
rapid presiunea n evaporator. Cnd presiunea ajunge la zero, se golete restul de ap
neevaporat din serpentine. Se nchide valvula de siguran. n continuare caldarina
funcioneaz n regim uscat, adic fr ap.
La punerea n funciune a caldarinei recuperatoare aquatubular se vor respecta urmtoarele
operaii:
- se deschide robinetul de aerisire de pe caldarin;
- se deschide valvula de alimentare cu ap de la pompa de circulaie;
- se pornete pompa de circulaie;
- se deschide valvula de ieire ap-abur.
Pentru o bun funcionare a caldarinei este necesar ca deschiderea valvulelor s se fac de jos
n sus i nchiderea de sus n jos.
Aceste valvule vor fi nchise total sau deschise total.
n timpul funcionrii caldarinei va trebui ca toate serpentinele s fie pline cu ap.
Valvulele trebuie pstrate n bune condiii i s fie ntotdeauna nchise etan. Pentru a
preveni acoperirea valvulelor cu piatr, cele care nu se folosesc cnd caldarina merge n gol se
vor manevra o dat pe sptmn.
n vederea introducerii apei de alimentare n caldarin, se reduce turaia motorului (cnd
acesta funcioneaz) i, apoi, se umple caldarina cu ap fierbinte. Este de preferat ca aceast
operaie s se fac nainte de punerea motorului n funciune.
Pentru a decupla caldarina n timpul funcionrii motorului, se procedeaz astfel:
se oprete pompa de alimentare;
dup un interval de timp, necesar pentru evaporarea apei, se nchide valvula principal
de abur;
- se deschide supapa de siguran i se menine aceast supap n stare deschis,
producndu-se, astfel, scderea rapid a presiunii n caldarin;

se deschide, treptat, valvula de golire i purjare, lund msuri pentru a prentmpina
producerea unei arsuri cu aburul care iese din conducta de evacuare n momentul n care
presiunea apei scade pn la presiunea atmosferic;
se nchide supapa de siguran dup ce se evacueaz ntreaga cantitate de ap din
caldarin.
Pentru oprirea instalaiei concomitent cu oprirea motorului principal, se oprete
pompa de alimentare, se nchide valvula principal de abur, caldarina, astfel, se rcete i
presiunea scade n mod natural.
-
Msurarea parametrilor funcionali

Parametrii care trebuie msurai n timpul funcionrii caldarinelor recuperatoare aquatubulare
sunt:
a) presiunea amestecului ap-abur;
b) temperatura i presiunea gazelor la intrarea n caldarin;
c) temperatura i presiunea gazelor la ieirea din caldarin.
La caldarinele recuperatoare ignitubulare se msoar:

a) presiunea aburului;
b) nivelul apei n caldarin.
Presiunea amestecului ap-abur trebuie s fie de 7 bar, dar nu mai mare de 7,35 bar. Depirea
acestei valori trebuie interpretat drept o defeciune a valvulei de siguran.
Presiunea gazelor trebuie s fie de max. 250 mm col H2O, temperatura gazelor la intrarea n
serpentine este de 330 0C, iar temperatura gazelor la ieirea din serpentine este de 240 0C.
La caldarinele ignitubulare valoarea maxim a presiunii este tot de 7,35 bar. Depirea acestei
valori nseamn o defeciune a semnalizatorului de nivel.
Temperatura i presiunea gazelor la intrare i ieire din caldarinele recuperatoare

aquatubulare menionate mai sus, se msoar cu aparatur adecvat introdus n prizele
corespunztoare care se afl pe corpul caldarinelor. Nivelul apei din caldarinele ignitubulare
este urmrit cu ajutorul sticlelor de nivel.
La caldarinele recuperatoare aquatubulare, pentru buna lor funcionare, se vor respecta urmtoarele
reguli:
- valvula de siguran se va deschide pentru control cel puin o dat la dou sptmni, iar n cazul
blocrii valvulei, caldarina se va opri pn la repararea ei;
- apa de alimentare se va analiza o dat pe zi;
- o dat pe zi caldarina se va sufla cu aer comprimat;
- revizia strii generale a caldarinei se va face la perioade de 6 luni de exploatare;
- periodic, se vor verifica armturile i se vor nlocui sau remedia cele necorespunztoare.
Apa de alimentare trebuie s ndeplineasc aceleai condiii ca i n cazul anterior. n timpul

funcionrii se iau, periodic, probe ale apei din caldarin, care trebuie s conin:
- alcalinitate n fenolftalein 100 200 mg/l;
- fosfat n exces 50 100 mg/l;
- duritatea apei din
caldarin s nu depeasc 1.500 mg/l.

La apa de alimentare se fac urmtoarele probe: valoare pH, suspensie de ulei, iar apa din caldarin se
supune urmtoarelor probe: duritatea, alcalinitatea la fenolftalein, coninutul de fosfat.
Aceste probe se fac periodic, adugndu-se soluie alcalin pn la obinerea valorilor prescrise.
5.2. PORNIREA I SUPRAVEGHEREA PARAMETRILOR FUNCIONALI AI
TURBINELOR CU ABUR
4.2.1. Indicaii generale
Exploatarea turbinei cu abur poate fi considerat bine organizat, numai dac ndeplinete
urmtoarele trei condiii:
-
securitatea personalului de deservire i sigurana instalaiei nsi;
sigurana n funcionare, adic inexistena total a avariilor, a defectelor i a opririlor
neprevzute, care ar putea provoca ntreruperi sau reducerea cantitii de energie furnizat;
-
eficiena economic ridicat, att n ceea ce privete consumul specific de abur, ct i
n ce privete consumurile pentru deservire, revizie i reparaii.

Dintre aceste condiii, principala o constituie securitatea, care, n nici un caz, nu poate fi sacrificat n
avantajul altor condiii.
Exploatarea corect a instalaiei de turbine este posibil numai cu condiia ca personalul de
exploatare s cunoasc perfect fenomenele care au loc n turbin, la diferite regimuri de
funcionare, precum i construcia agregatului deservit i s respecte cu precizie instruciunile
de deservire.
Fiecare turbin cu abur are particularitile sale specifice. De aceea, n nici un caz nu trebuie
s se presupun c toate turbinele snt identice i c, dac se cunoate o singur turbin, se
poate trece la deservirea altei turbine, chiar de acelai tip, fr o pregtire prealabil.
Exploatarea instalaiei de turbine cuprinde urmtoarele trei procese de baz:
punerea n funciune (pornirea turbinei); - deservirea n timpulfuncionrii; - oprirea
mainii.
Succesiunea operaiilor de pornire i oprire, precum i prescripiile de deservire sunt expuse n
instruciunile ntocmite pentru fiecare agregat.
5.2.1.1. Parametrii turbinelor cu abur
Randamentul la palete este raportul dintre lucrul mecanic cedat paletelor i energia total
disponibil pe treapt
unde Lu este dat de relaia
Lu = i*0 i*2 Q.
Randamentul la palete depinde de raportul u /c1. Curba are alur parabolic.
u = fu
cu1
Raportul dintre lucrul mecanic interior al treptei

Li = Lu (hfv + hn + hu);
si energia total disponibil Lt = c2t / 2 se numete prin definiie randamentul interior al treptei
Li .
i Lt
=
Randamentul interior depinde de asemenea de raportul u/c1 dup o curb de alur parabolic.
Valoarea maxim a lui i se obine pentru o alt valoare a raportului u/c1, dect cea
corespunztoare maximului lui u. Deoarece randamentul intern ine seama de toate pierderile
interne ale treptei, n timp ce randamentul la palete numai de pierderile reelelor de palete,
alegerea raportului u/c1 se face n funcie de randamentul intern al treptei.
i =fi
cu1
Studiul analitic al funciei fiind foarte greoi, se obinuiete ca pentru fiecare caz numeric
concret s se reprezinte i punct cu punct, dnd diferite valori lui u/c1 i determinnd pentru
fiecare valoare randamentul intern. Din diagrama astfel reprezentat se obine valoarea lui u/c1,
care corespunde randamentului intern maxim.
Fie Li (z) lucrul mecanic interior al treptei z. Lucrul mecanic cedat rotorului ntregii turbine,
numit lucrul mecanic interior al turbinei multietajate, va fi
Li = Li (z)
unde suma trebuie extins asupra tuturor treptelor turbinei.
Li .
i H*t
=
Prin definiie, randamentul interior al turbinei multietajate reprezint raportul dintre lucrul mecanic
interior al turbinei i cderea de entalpie disponibil pe ntreaga turbin
m = Pi
Pe .
Raportul dintre puterea efectiv Pe i puterea intern Pi s-a denumit randament mecanic
Randamentul mecanic astfel definit ine seama att de pierderile mecanice ct i de pierderile
prin radiaie. Deoarece aceste pierderi nu se pot calcula anticipat, puterea efectiv nu se
calculeaz la proiectare pe baza acestor pierderi, ci pe baza randamentului mecanic, care se
apreciaz prin comparaie cu turbine similare deja executate. De obicei randamentul mecanic
se d sub forma unei diagrame n funcie de puterea efectiv a turbinei, avnd turaia ca
parametru (fig. 7.30).
Raportul dintre puterea efectiv Pe i puterea Pt corespunztoare cderii de entalpie disponibil H*t se
numete, prin definiie, randamentul efectiv al turbinei.
e Pt
=
Pe .
Relaia aceasta se mai poate pune sub forma:
Pe Pi = mi .
e = Pi Pt
Randamentul efectiv depinde n mare msur i de debitul volumic mediu de fluid ce trece prin
turbin i anume, cu ct debitul volumic mediu al fluidului este mai mare, cu att i randamentul
turbinei va fi mai mare.
Randamentul interior al turbinei:
Hi
i = Ht
depinde, pentru un factor de calitate dat, de nlimile reelelor de palete, cu alte cuvinte, de
seciunile de trecere a aburului.
Pentru aprecierea calitii funcionale a unei turbine cu abur s-a utilizat n trecut, n locul
randamentului, noiunea de consum specific de abur. Prin consum specific se nelege cantitatea
de abur consumat de turbin, raportat la energia debitat n unitatea de timp.
ge = mPe0 = H1*te
Consumul specific de abur, utilizat mult vreme n trecut pentru aprecierea eficienei economice
a unei turbine, poate fi ntrebuinat cu oarecare pruden, pentru controlul curent al exploatrii,
comparnd variaia mrimii ei n timp, dar numai dac valoarea cderii de entalpie disponibil
pe turbin a rmas constant. n practica exploatrii turbinelor cu abur care antreneaz pompe,
suflante sau compresoare, consumul specific de abur se raporteaz la puterea la cupla turbinei,
iar n cazul turbinelor care antreneaz generatoare electrice, consumul specific de abur se
raporteaz la puterea la bornele generatorului.
5.2.2. Pornirea turbinei
Procesul pornirii cuprinde urmtorea succesiune de operaii:
1. Se nclzete i se purjeaz conducta de abur proaspt, deschizndu-se ventilul de ocolire al
ventilului de pe conducta principal de abur i ventilele 2 i 22, de pe conducta de drenaj (fig. 10.1).
Conducta trebuie purjat atta timp ct dureaz evacuarea condensatului din conduct. Se poate
controla dac conducta de abur a fost suficient nclzit. Aceast verificare se face timp de 1015 min, n funcie de starea aburului purjat, care trebuie s devin invizibil, sau prin msurarea
temperaturii lui. Nu putem trece la mrirea presiunii n conducta de abur dect numai dup ce
ne asigurm c aceast conduct este suficient nclzit i c ea nu conine ap. Presiunea
trebuie s creasc cu viteza de circa l bar/min, cnd nu exist alte indicaii speciale.
Pe msura creterii presiunii n conducta de abur, purjarea direct se ntrerupe treptat, dar
nu se trece la comutarea drenajului spre oala de condensaie (prin deschiderea ventilelor 13 i
15 i prin nchiderea ventilului 2), dect numai dup ce turbina este ncrcat cu sarcina de 10
- 15% din sarcina normal.
2. In scopul reducerii duratei de pornire, trebuie s se treac, concomitent cu ridicarea presiunii
n conducta de abur, la punerea n funciune a instalaiei de condensaie. In acest scop, se pun n

funciune pompele de circulaie i se deschid vanele de pe conducta de ap
Nivelul planseului
Ventil de ocolire
Fig. 4.4. Schema conductelor de abur i de drenaj ale turbinei.

de rcire dinainte i de dup condensator, deschizndu-se n prealabil robinetele pentru evacuarea
aerului din spaiul de ap al condensatorului.
3. Spaiul de ap al condensatorului se umple cu condensat din rezervorul de rezerv, pn la
jumtate din nlimea sticlei de nivel.
4. Se pune n funciune pompa de condensat i se deschid vanele de pe conducta de condensat,
care duc la condensatoarele ejectoarelor, precum i de pe conducta de recirculaie.
5. Se nchid ventilele 3, 7 i 8 de evacuare n atmosfer a purjelor i se pun n funciune conductele
de drenaj care merg la rezervoarele de drenaj i la condensatorul turbinei, deschizndu-se ventilele 9,

10 i 17.
6. Se umplu cu condensat sifoanele prenclzitoarelor i ale ejectoarelor i se trimite condensat n
etanarea supapei de eapare n atmosfer, n etanrile ventilelor i ale vanelor care lucreaz sub vid,
precum i n rezervoarele etanrilor hidraulice.
7. Se pune n funciune ejectorul de pornire.
8. Se aduce complet n poziia iniial dispozitivul acionat manual, pentru regularea turaiei
(sincronizatorul).
9. Se deschide complet ventilul de nchidere 20, spre a se constata, c prghia de decuplare a
regulatorului de siguran pote culisa.
10. Se deschide uor ventilul 4 de ocolire al ventilului principal de pornire, ridicndu-se presiunea
n camera de abur pn la 0,2-0,4 bar; camera se nclzete timp de 10-15 min, iar dup aceea, ventilul
se nchide. 11. Se pune n funciune pompa auxiliar de ulei, se controleaz funcionarea acesteia, se
verific - dup manometru - presiunea uleiului i se verific, prin geamul de control, dac uleiul
ptrunde spre toate lagrele n cantitate suficient.
12. Se cupleaz regulatorul de siguran. Se verific dac presiunea uleiului n circuitul de
reglare
nu este sub 2,5 bar.
13. Se controleaz funcionarea ventilului de nchidere i, n acest scop, se decupleaz
manual regulatorul de siguran. Dac se constat c ventilul de nchidere funcioneaz corect,
se deschide din nou i se cupleaz regulatorul de siguran.
14. Cnd vidul ajunge la cel puin 30-40% din valoarea nominal, se deschide repede, cu
cteva rotaii, ventilul de ocolire 4 al ventilului principal i, ndat ce rotorul turbinei ncepe s
se roteasc, ventilul 4 de ocolire se nchide i se deschide apoi din nou, att nct rotorul s se
roteasc cu o turaie de circa 10% (7-13%) din turaia normal a turbinei. Dac, la prima
deschidere a ventilului de ocolire, presiunea dup ventilul de laminare a depit 0,5 bar, iar
rotorul nu a nceput nc s se roteasc, se nchide ventilul de ocolire i se stabilesc cauzele
pentru care rotorul nu a nceput nc s se roteasc.
15. De ndat ce rotorul ncepe s se roteasc, se trimite imediat abur spre etanrile turbinei,
iar presiunea acestuia se regleaz n aa fel, nct prin evile de aerisire s ias o mic cantitate
de abur.
16. Se pun n funciune primele trepte ale ejectoarelor i, la atingerea vidului de 500 [mm
col. Hg], se oprete ejectorul de pornire.
17. Dup prenclzirea turbinei la o turaie redus, timp de 10-15 min, se trece treptat la
ridicarea turaiei (creterea turaiei ntr-un minut este, de obicei, de 6% din cea normal).La
apariia vibraiilor n timpul ridicrii turaiei, turaia trebuie redus pn la dispariia vibraiilor,
iar turbina trebuie meninut la aceast turaie timp de 5-10 minute, trecndu-se dup aceea din
nou i lent, la mrirea turaiei. Dac, dup o asemenea reducere i cretere ale turaiei, repetate
de trei ori, vibraiile nu dispar, turbina trebuie oprit i trebuie stabilite cauzele acestor vibraii.
18. Dup ce intr n funciune pompa principal de ulei, ceea ce se poate constata prin
creterea presiunii uleiului, se oprete treptat pompa de ulei auxiliar, urmrindu-se ns s fie
meninut presiunea uleiului i neadmindu-se ca presiunea uleiului de ungere s scad sub 0,4
bar.
19. ndat ce regulatorul centrifugal al turbinei ncepe s funcioneze, se nchide ventilul de
laminare 21, care, pn atunci, rmsese deschis. Pentru a se controla funcionarea
regulatorului, se nchide uor ventilul 4, iar dup aceea, se deschide din nou. In acest caz,
ventilul de laminare (sau, dac exist, ventilele de reglare prin admisie parial) trebuie s-i
modifice n mod corespunztor poziia. Dup ce se efectueaz controlul funcionrii
regulatorului, ventilul 4 se nchide complet.
20. Se ncearc funcionarea regulatorului de siguran.
21. Apa este introdus n rcitorul de ulei dup ce temperatura uleiului ajunge la 35-40 C,
pentru ca uleiul s aib vscozitatea necesar. In caz contrar, pot aprea discontinuiti ale
peliculei de ulei din lagre, ceea ce poate duce la trepidaii ale turbinei.
5.2.2.1. Pornirea turbinei dup o oprire de scurt durat de staionare

La pornirea unei turbine parial rcite, arborele ei se va curba, ntr-o oarecare msur, chiar
dac rotorul va fi rotit regulat cu 180 Astfel, n cazul reprezentat n figura 10.3, pornirea poate
fi realizat - fr prea mare pericol - numai n cursul unui mic interval de timp, cnd curbura
arborelui este mai mic dect 0,04-0,05 mm. Dac, ns, este necesar pornirea rapid a acestei
turbine, de exemplu, la l h i 45 min dup oprirea ei, trebuie s se in seam de curbarea
arborelui - care, n acest caz, atinge deja valoarea de 0,10 mm i
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Durata ncepnd din momentul opririi turbinei, n h
Fig. 4.5. Curbarea arborelui nemicat al unei turbine odat cu rcirea uleiului
trebuie s se obin, nainte de toate, ndreptarea acestui arbore. De aceea, de obicei, la o turaie.
redus, o turbin parial rcit necesit o nclzire mai ndelungat la pornire, pentru a se reduce
curbura arborelui la valori, practic, acceptabile. Durata de nclzire depinde de o serie de factori,
dintre care cei mai nsemnai sunt gabaritele mainii i intervalul de timp trecut din momentul
opririi ei. De asemenea, trebuie luate n considerare i particularitile constructive ale mainii
i, n special, dimensiunile jocurilor axiale i radiale.
Dac turbina este suficient de nclzit, iar curbura arborelui nu este mare, captul frontal
al rotorului se va roti uniform; n caz contrar, vor aprea, ntr-o msur mai mic sau mai mare,
bti (excentricitate). Dac, la creterea turaiei, apar vibraii, trebuie s se reduc turaia i s
se mreasc din nou, numai dup nclzirea suplimentar a turbinei.
5.2.3. Deservirea turbinei n timpul funcionrii
Funcionarea ndelungat economic i sigur a turbinei este posibil numai printr-o
deservire bun i atent. Aceast condiie nu este mai puin important dect construcia bun
sau montajul corect ale agregatului. Prima obligaie a mecanicului este aceea de a menine
curenia perfect a instalaiei pe care o deservete. Mecanicul trebuie s descopere din timp
orice scurgere de ulei, de condensat sau de abur i s ia imediat msuri pentru nlturarea lor.
Turbina se v terge numai cu crpe curate care au marginile tivite.
Felul zgomotului provocat de turbina n funciune trebuie s constituie un indiciu despre starea
ei, la fel ca i vibraiile observate n timpul funcionrii turbinei.
Orice modificare a zgomotului normal, uniform i lin al turbinei, cu care trebuie s se
obinuiasc urechea mecanicului, orice apariie a unor zgomote metalice, cum i a unor ocuri
sau lovituri indic existena unor gripri interioare i impun luarea unor msuri imediate,
eventual chiar oprirea i deschiderea mainii pentru stabilirea cauzelor.
n sfrit, observarea cu atenie a aparatelor de control i de msurat, precum i nregistrarea
n mod regulat a indicaiilor lor, la anumite intervale de timp, permit mecanicului s trag
concluzii asupra desfurrii regimului de lucru, dnd posibilitatea s se fac din timp coreciile
necesare i s se ia msurile pentru eliminarea anomaliilor constatate.
Controlul strii turbinei n timpul funcionrii

Msurarea parametrilor aburului proaspt se face cu ajutorul termometrelor i al
manometrelor montate naintea ventilului principal de nchidere al turbinei. O importan
deosebit de mare o au manometrul racordat la camera de abur a treptei de reglare a turbinei cu
reglare prin admisie parial sau manometrul racordat la camera de abur, existenta naintea
primei trepte a turbinei prevzute cu reglarea prin laminare. Dup indicaiile acestui
manometru, pot fi apreciate consumul de abur al turbinei, starea interioar a acesteia i, n
special, starea paletajului. Pornindu-se de la premiza c presiunea naintea primei trepte
nereglabile este proporional cu debitul de abur care trece prin turbin, se poate trasa diagrama
presiunilor normale n aceast treapt, n funcie de debitul de abur. Comparnd ntre ele
indicaiile manometrului i ale debitmetrului de abur, precum i datele acestei curbe, se pot
trage o serie de concluzii asupra strii turbinei.
Dac presiunea indicat de manometru este mai mare dect valoarea corespunztoare
debitului de abur respectiv, rezult c seciunile de trecere prin treptele aflate dup locul de
msurare a presiunii sau micorat, ceea ce se poate ntmpla n cazul cnd canalele dintre palete
sunt nfundate cu piatr de cazan sau dac muchiile paletelor sunt deteriorate, din cauza aciunii
unor corpuri strine ptrunse n turbin sau din cauza atingerii paletelor de lucru, cu paletele
directoare.
Funcionarea unei turbine n stare bun sau bine reparate trebuie s rmn uniform i
linitit, indiferent de durata de funcionare sub sarcin. Neuniformitatea funcionrii poate
constitui rezultatul unui defect localizat n interiorul sau n exteriorul turbinei.
Condiia principal pentru funcionarea normal a turbinei o constituie constana poziiei relative
a
pieselor turbinei. In acest scop este necesar ca:
- fixarea pieselor imobile (suporii lagrelor, rama de fundaie etc.) s nu se slbeasc, n urma
vibraiilor i a trepidaiilor din timpul funcionrii agregatului. Piuliele respective trebuie strnse n
mod regulat, dar strngerea uruburilor ramei de fundaie trebuie s nu se fac n timpul funcionrii
turbinei, deoarece orice modificare a gradului de strngere trebuie nsoit de verificarea centrrii;
- s se asigure continuu posibilitatea deplasrii libere i corecte a pieselor n urma dilatrilor
termice, prevzndu-se aceast posibilitate n construcia agregatului. In acest scop, toate piesele
glisante de susinere, cum i penele de ghidare trebuie s fie curate i bine unse, fr a fi strnse cu
uruburi, fr deformri i cu jocuri suficiente;
n timpul unei exploatri ndelungate, jocurile din lagre trebuie s nu sufere abateri de la
valorile normale. Capacele lagrelor trebuie s fie ntotdeauna bine fixate, iar piuliele uniform
strnse, pentru a se evita deformarea cuzineilor;
- modificrile n regimul de lucru al turbinei, care provoac variaia temperaturii diferitelor
-
piese trebuie s aib loc pe ct este cu putin mai lent;

-
paletajul turbinei trebuie s fie curat, deoarece depunerea neuniform a pietrei de cazan pe
palete poate provoca dezechilibrarea rotorului i, n consecin, apariia vibraiilor.

Urmrirea dilatrii termice a turbinei, deosebit de important n timpul perioadei de pornire, are
o important foarte mare i n timpul funcionrii turbinei la sarcini variabile, care provoac
variaia temperaturilor i a presiunilor n interiorul turbinei. Este necesar ca, pe turbin, s se
monteze n locuri corespunztoare, indicatoare dup care s se poat aprecia dilatarea liniar a
carcaselor sau a suporilor lagrelor, cnd acetia din urm au posibilitatea s se deplaseze
datorit dilatrii carcasei. In acest scop, la piesele care se deplaseaz se fixeaz ace indicatoare
montate direct n fata unor cadrane fixe i tifturi de control.
5.2.4. Oprirea turbinei
Ordinea operaiilor de oprire este indicat n mod amnunit, pentru fiecare turbin, n
instruciunile firmei constructoare Vom meniona numai regulile generale, valabile pentru toate
agregatele. naintea opririi turbinei, trebuie s se controleze starea bun de funcionare a
turbopompei auxiliare de ulei; n acest scop, se face pornirea acesteia pentru un timp scurt, dup
care se oprete. Apoi, se decupleaz turbina de la reductor, acionndu-se cu ajutorul
sincronizatoru-lui asupra organelor de distribuie a aburului. Turbina se oprete, nchiznd
admisia aburului proaspt cu ajutorul ventilului principal de pornire sau acionnd manual
asupra regulatorului de siguran. Oprirea admisiei aburului n turbin trebuie s fie nsoit de
alimentarea cu abur a etanrilor, n conformitate cu condiiile de funcionare a acestora, la
funcionarea n gol a turbinei.
Dup ce turaia rotorului a sczut cu aproape o treime, dac se observ scderea rapid a
presiunii uleiului, se pune n funciune pompa auxiliar de ulei. Dac, turbina este prevzut cu
un regulator pentru pornirea automat a pompelor, trebuie s se urmreasc cu atenie ca
regulatorul s porneasc, la timp i n mod automat, pompa auxiliar de ulei. Spre a se evita
intrarea aerului rece din exterior n turbin, pe msura reducerii turaiei, se reduce treptat i
vidul din condensor. Aceast reducere a vidului trebuie nceput dup ce turaia turbinei a ajuns
aproximativ la jumtate din turaia normal. Cnd turaia s-a redus pn la aproximativ 0,3 ...
0,2 din valoarea normal, trebuie s se opreasc admisia aburului, spre etanrile de capt,
continundu-se totodat reducerea admisiei aburului spre injectoare, astfel nct n momentul
opririi rotorului, presiunea n condensator s fie egal cu presiunea atmosferic, n scopul de a
se evita sau, cel puin, de a se diminua curbarea arborelui care este posibil att n urma admisiei
aburului n etanri, motorul fiind oprit, ct i din cauza infiltraiei aerului rece n interiorul
turbinei calde. Dup oprirea ejectorului, poate fi oprit i pompa de condensat.
5.3. PORNIREA I SUPRAVEGHEREA FUNCIONRII TURBINELOR CU GAZE

5.3.1. Subsistemele de baz ale turbinei cu gaze sunt:
a) sistemul de lansare cu aer;
Rolul sistemului de lansare cu aer este de a aduce mecanic rotorul turbinei la o
viteza de rotaie la care aceasta s poat porni. Sistemul de pornire cu aer este
deasemenea folosit la splarea cu ap a turbinei i pentru antrenarea rotorului
generatorul la anumite funcii de mentenan.
b) sistemul de aprindere;
Sistemul de aprindere este folosit pentru a aprinde combustibilul n timpul secvenei
de pornire. Produce scnteia care aprinde amestecul de aer i combustibil din
camera de ardere cand pornim turbina.
c) sistemul de alimentare cu combustibil;
Sistemul de alimentare cu combustibil alimenteaz cu combustibil filtrat turbina
cu gaze pompnd din tancurile de serviciu catre motor prin intermediul
pompelor auxiliare si separatoarelor de apa/ulei.
d) sistemul de combustibil al turbinei;
e) sistemul de ungere al turbinei;
f) sistemul de detectarea a incendiilor si sisteme de stingere;
g) sistemele de comand control si monitorizare.
5.3.1. Parametrii turbinelor cu gaze supravegheai n timpul funcionrii

Parametri msurai:
1.
Turaia compresorului de nalt presiune.
2.
Turaia compresorului de joas presiune.
3.
Turaia axului port elice.
4.
Temperatur gazelor la turbina de joas presiune.
5.
Temperatura gazelor la turbina de joas presiune la mers napoi.
6.
Presiunea combustibilului nainte de injectoarele camerelor de ardere.
7.
Presiune combustibil nainte de pompa principal de alimentare.
8.
Presiune uleiului la intarea in TG.
9.
Presiune uleiului la intrarea in reductor.
10.
Temperatur uleiului la intrarea n TG.
11.
Temperatur uleiului la ieirea din reductorul TG-ului.
5.3.2.
Lansarea
Aceast secvena este mparit n 3 faze:

1. Rotirea turbinei
2. Lansarea propriu-zis
3. Accelerarea pn la viteza de mers n gol
a.
La deschiderea valvulelor de reglare a aerului de lansare,
demarorul pneumatic se rotete i produce momentul necesar pentru pornirea
turbinei si creterea vitezei acesteia, ceea ce nseamn c presiunea uleiului de
ungere va crete de asemenea.
b.
Turbina nu este nc alimentat cu combustibil. Cnd aceasta
atinge1200 rpm,
modulul avansat de control al TG-ului activeaz mecanismul de dare a scnteii.
c.
Cnd viteza de rotaie a turbinei cu gaze atinge 4500 rpm, este
dezactivat demarorul
i mecanismul de dare a scnteii. n acest moment viteza rotorului turbinei va crete pn
la viteza de mers n gol fr a mai fi nevoie de ajutor din partea demarorului.
5.3.3. Supravegherea n timpul funcionrii
n procesul de funcionare se va efectua controlul continu al parametrilor instala iei. Valorile
parametrilor instalatiei trebuie s corespund celor prevzute n cartea tehnic. Consemnarea
schimbrii regimurilor trebuie s se fac imediat dup efectuarea comenzilor. nscrierea
parametrilor se face dupa 10-15 minute de la trecerea la un nou regim, iar la funcionarea pe un
singur regim, o dat pe ora. Se execute periodic, nu mai putin de o dat la 4 ore, verificarea
lipsei scurgerilor de ulei si combustibil.
n procesul de funcionare al TG-urilor se va urmri diferena dintre turaia compresorului
de joas presiune msurat si cea indicata n cartea tehnic, temperatura gazelor la turbina de
joasa presiune presiunea i aerului la compresorul de nalta presiune.
Mrirea temperaturii, sau cderea presiunii aerului la compresorul de nalta presiune deci a regimului de
i
funcionare, denot murdrirea traseului gazodinamic.
Se va opri urgent I.T.G.:
- la izbucnirea incendiului si imposibilitatea
stingerii lui, la TG-ul n funciune;
- la apariia unor zgomote straine la TG sau
reductoare; - la scurgeri mari de ulei sau
combustibil;
5.3.4. Oprirea i aducerea T.G. la starea iniial
In procesul de exploatare sunt posibile urmtoarele tipuri de opriri:
normal
de urgenta
de avarie.
Oprirea normal
Oprirea normala se face la regimul de mers in gol, dup o rcire prealabila la mersul in gol timp
de 510 minute. In procesul de rcire se executa urmtoarele verificri:
controlul parametrilor, ei trebuie sa corespunda valorilordin cartea tehnic;
se va msura temperatura gazelor dup turbina de joasa presiune;
se va verifica daca TG-ul nu are defeciuni mecanice, scurgeri de combustibil, ulei
si pierderi de aer.
Oprirea de urgen
1.Oprirea de urgen se poate efectua de la diferite regimuri de funcionare, fara o rcire prealabila,
in cazul cnd apariia defeciunii la produs sau nava trebuie remediat imediat.
Dac este depistat cauza opririi de urgen i sunt posibiliti de remediere, atunci dup rotirea
la rece, se poate efectua pornirea TG-ului care trebuie trecut printr-un regim de inclzire de
minim 5 minute.
Oprirea de avarie
Oprirea de avarie a TG-ului se produce dac:
presiunea uleiului la intrarea in motor dup 94 de secunde din momentul apsrii butonului
PORNIRE este mai mic de 0,1 0,02MPa (1,0 0,2kgf/cm2);
presiunea uleiului la intrarea n reductorul de mar sau reductorul de fort este mai mic de
0,020,005MPa (0,20,05kgf/cm2) la turaia arborelui elicei de peste 190+50 rot/min;
temperatura gazelor dup turbina de joas presiune este mai mare dect cea admisibil;
turaia turbinei mai mare dect limita admis.
5.4. SEPARATORUL CENTRIFUGAL DE COMBUSTIBIL

5. 4.1.Noiuni introductive
Separarea este un proces fizic de ndeprtare din masa combustibilului a impuritilor lichide
i solide ntr-un cmp de fore centrifugal pe baza diferenei de greuti specifice sau a forei
de frecare care apare n interstiiile talerelor separatorului. In cazul combustibilului greu, pentru
sporirea eficienei separrii se utilizeaz dou procese fizice distincte:
purificarea: ndeprtarea din masa combustibilului, pe baza diferenei de greuti specifice,
n cmp de fore centrifugal, a apei i impuritilor mecanice grosiere.
clarificarea: ndeprtarea din masa combustibilului a impuritilor de mici dimensiuni
(rmase n urma procesului de purificare), n cmp de fore centrifugal, pe baza forelor de
frecare.Sub aspectul instalaiilor de exploatare, separatoarele de combustibil i ulei pot fi: - fr
autodescrcare
cu autodescrcare.
5.4.2. Alegerea corect a discului gravitaional
0 separare corect se poate realiza prin adaptarea unei valori corespunztoare a discului
gravitaional (diafragmei de reglare) la caracteristicile combustibilului ce urmeaz a fi separat
i la valoarea temperaturii de separare. Prin alegerea corect a diametrului interior al discului
gravitaional se asigur ca linie de demarcaie dintre cele dou faze - ap i combustibil- sub
forma unei suprafee cilindrice, s corespund zonelor gurilor practicate n talerele de
separare. Pentru aceasta orice agregat de separare este livrat cu un set de discuri gravitaionale
avnd aceeai valoare a diametrului exterior i valori diferite ale diametrului interior, stanate
pe fiecare disc n parte. Determinarea valorii corecte a diametrului interior al discului
gravitaional se poate face analitic, din tabele, din diagrame sau prin ncercri succesive.
Determinarea analitic
Asupra peretelui vertical al camerei de separare acioneaz dou fore i anume:
- o for centrifug datorit masei de ulei Fu;
- o for centrifug datorit masei de ap Fa;
Fig. 4.6.
Fig. 4.7.
Ecuaia de echilibru a celor dou fore pe suprafaa lateral a cilindrului de separare este Fu=Fa
Fu = MuW2Rum =uvu2Rum =u 4 (ds2 du2)hu2 ds+2du ;

i
Fa = ma2Ram =aVa2Ram =a
ds2 da2
ha2
ds+ da
Din egalitatea celor dou fore rezult, dup simplificri:

UhU (ds2 du2 )(ds+du)=aha (ds2 da2 )(ds+da);
Deoarece ds>>da, ds>>du, duda se poate considera cu o bun aproximaie.
ds+duda +du;
De asemenea se poate considera hu=ha, deci relaia devine:
u (ds2 du2 )=a (da2 da2 );
Singurul parametru care variaz n aceast formul este da (diametrul discului gravitaional).
Explicnd valoarea lui da din relaie se obine:
da = ds2 u (ds2 du2) da = ds2 + u (ds2 du2) a
Cu ajutorul formulei anterioare se poate determina diametrul discului gravitaional

cunoscnd parametrii constructivi ai separatorului (du, ds) i greutile specifice ale
combustibilului i apei la temperatura de separaie. Avnd n vedere c temperatura optim
de separaie este cuprins ntre 40C i 70C se poate considera a= const.; densitatea uleiului
(combustibilului) se calculeaz cu ajutorul formulei 1.1 i a tabelului 1.1 atunci cnd se
cunoate densitatea sa la 15C. Diametrul discului gravitaional se poate determina i cu
ajutorul diagramelor.
Folosirea diagramelor
Firmele constructoare livreaz n instruciunile de exploatare, diagrame care permit
personalului ce lucreaz cu agregatul, o alegere corect a setului de discuri adecvat. Astfel,
firma DeLaval pune la dispoziie diagrama din figura 4. Folosirea acestei diagrame este foarte
simpl i poate fi prezentat prin dou exemple:
a) se cunosc: ulei=0,87 la 15C
tseparare=130F (55C)
Se introduc n diagram, cele dou date cunoscute i la intersecia liniilor punctate se
obine un punct. Acest punct cade n zona marcata 109. Acest lucru nseamn c trebuie s
folosim setul de discuri stanat cu 109. Modul de lucru n acest caz se poate observa tot n
figura 4. , pe liniile ntrerupte. Se observ c n aceast situaie trebuie folosit un alt set de
discuri i anume cel stanat cu 101.
Metoda diagramelor este rapid i comod ns rezultatele cele mai bune se obin cu metoda
indicat n continuare:
Fig. 4.8. Diagram pentru alegerea discurilor gravitaionale.

b) se cunosc: ulei=0,895 la 35C
tseparare=185F
(70C)
Selectarea prin ncercri succesive
Deoarece n practic n condiiile bordului nu se poate determina exact greutatea
specific a amestecului de ap, ulei, sedimente, necunoscnd nici proporia componentelor din
amestec i nici greutatea lor specifica, se recurge la metoda ncercrilor succesive. Prin aceast
metod se fac teste de separare folosind dimensiuni din ce n ce mai mari, pn ce apare ulei
sau combustibil n racordul de evacuare a reziduurilor. n acest moment, se oprete separarea
i se revine napoi cu o dimensiune.
De exemplu, folosind discurile 109 a aprut ulei la evacuarea reziduurilor. Setul de discuri
adecvat este deci cel marcat cu 101. Evident, n cursul acestor teste, toi ceilali parametri care
influeneaz procesul de separare - temperatura amestecului, temperatura apei de splare,
cantitatea apei de splare - trebuiesc meninui constani pentru a nu influena rezultatele.
Metoda descris mai sus, este cea mai bun, deoarece reuete, aa cum s-a artat, s in
seama de toi factorii aleatorii care apar n procesul separrii.
Indiferent de modalitatea de determinare a diametrului discului gravitaional se va alege din
setul existent in dotare valoarea cea mat apropiat.
Se recomand verificarea corectitudinii alegerii discului gravitaional s fie verificat

experimental prin demontarea separatorului i analiza poziiei cilindrului de separaie fa de
gurile din talerele separatorului (fig.4.9).
c
Fig.4.9.
Dac diametrul cilindrului de separaie este mai mic ca diametrul de baz al gurilor se
va alege un disc gravitaional cu diametrul mai mare sau se va micora temperatura de separaie.
Dac diametrul cilindrului de separaie este mai mare ca diametrul de baz al gurilor se va
alege un disc mai mic sau se va mri temperatura de separaie. Dac nu se poate obine o poziie
corect a diametrului de separaie, ca regul general, este preferabil prima situaie pentru a
elimina pierderile nedorite de ulei (combustibil), apa fiind eliminat prin recircularea un timp
mai ndelungat a uleiului (combustibilului) prin separator.
Reguli de exploatare Pentru punerea n funciune a separatorului se execut un control probabil
al strii acestuia, se verific poziia saboilor de frn i nivelul uleiului n baia de ulei dup
care se pornete motorul electric de antrenare. Se ateapt un timp pn la atingerea regimului
turaiei nominale a tamburului vertical dup care se execut succesiv urmtoarele operaii:
- se manevreaz robinetul cu 4 ci 5 din figura 4.4, s curg pe eava de preaplin 12.
Prin aceast operaiune apa din tancul 1 este admis pe la partea inferioar a semicupei i
o ridic asigurndu-se astfel nchiderea camerei de separare. n momentul n care sub semicupa
inferioar s-a stabilit nivelul optim de ap, surplusul se scurge afar prin eava de preaplin.
Se trece apoi valvula de control-robinet cu 4 ci n poziia 4 i se deschide valvula 14 prin
care apa ptrunde n racordul flexibil 3 n cup i o umple. n momentul umplerii, apa n surplus
apare n tubul de evacuare 7 a reziduurilor se nchide valvula 14. n acest moment separatorul
este gata de lucru, camera de separare fiind etanat fa de exterior i n acelai timp plin cu
ap necesar procesului de separare.
1. tanc pentru ap de lucru

2. filtru motorin
3. racord de ap pentru etanarea cupei
8. refulare motorin separat

9. robinet by-pass admisie motorin
10. baterie de valvule aspiraie
motorin
4. valvul de ap pentru robinet cu 4 ci 11. valvula aspiraie motorin n
separator
5. robinet cu 4 ci
12. eav de preaplin
6. pomp de motorin
13. nclzitor motorin
7. evacuare reziduuri
14. valvul
Fig. 4.10.
Acum se poate aciona robinetul by-pass 9 i motorina, combustibilul greu sau uleiul este
admis n separator pentru separare.
Dup o anumit perioad de lucru, pentru a descrca reziduurile rezultate din separare
i pentru a spla separatorul se manevreaz robinetul by-pass 9 pe poziia de by-passare
separator, amestecul de separat fiind trimis n aspiraia pompei 6.
Amestecul de separat ne mai fiind admis n separator se acioneaz asupra valvulei de
separaie 5 manevrnd-o pe poziia 1 n care se ntrerupe legtura hidrostatic cu tancul I,
semicupa coboar i se deschid ferestrele de evacuare a reziduurilor din camera de separare.
Acest moment este sesizat sub forma unui zgomot nfundat de scurt durat n care reziduurile
sunt centrifugate n exteriorul camerei de separare spre tancul de reziduuri.
Se manevreaz valvula de operaie pe poziia 2 i se ateapt 5-l0 secunde pentru a se
evacua toate depunerile din camera de separare. Dup aceast operaiune se trece valvula 5 pe
poziia 3 i ciclul se reia.
Pentru oprirea definitiv a separatorului se efectueaz operaia de descrcare-splare, valvula 5
rmnnd n poziia 2, dup care se oprete motorul i se frneaz tamburul.
5.5. INSTALATIA DE BALAST-SANTIN

Instalatia de balast-santina se foloseste pentru corectarea pozitiei centului de greutate al
navei prin ambarcarea, transferarea si evacuarea peste bord a balastului lichid, precum si pentru
evacuarea peste bord a apelor colectate in santina.
Instalatiile de balast santina sunt formate din circuite de balastare si drenare,
interdependente intre ele putand avea pompe comune si portiuni comune de tubulatura. Aceasta
grupare a doua instalatii diferite este permisa de agentul de lucru comun, apa de mare si de
amplasarea ambelor instalatii la nivelul fundului navei. Se obtine astfel utilizarea unui mi mic
numar de pompe, tubulaturi de lungime mai redusa si deci se reduc masa si volumul instalatiei.
Cerintele impuse instalatiei de balast-santina sunt urmatoarele:
1.
Sa asigure corectarea pozitiei CG a navei conform necesitatilor impuse de
stabilitatea navei in timp util
2.
Sa dreneze sau sa umple complet tancurile, sa dreneze casetele de santina si
coferdamurile atat pentru nava cu asieta dreapta, cat si pentru inclinari indelungate transvarsale
de max 15 deg si longitudinala de max. 5 deg
3.
Sa functioneze astfel incat sa fie exclusa posibilitatea inundarii arbitrare a navei,
degradarea de catre apa a marfurilor sau patrunderea apei in combustibil
4.
Sa nu polueze acvatoriile cu apa amestecata cu reziduuri petroliere sau cu alte
produse prevazute in MARPOL si sa corespunda cerintelor impuse de registrele de clasificare
la constructia navelor si echipamentelor lor in vederea prevenirii poluarii cu hidrocarburi 5.Sa
dispuna de mijloace de actionare locala si de la distanta a pompelor,de aparate de masurare a
cantitatii de apa in locurile de colectare
6. Sa dispuna de mijloace de conducere a apei catre locurile de colectare
7. Sa fie confectionate din materiale rezistente la actiunea apei de mare
8. Sa aiba cat mai putine armaturi de manevra si fittinguri demontabile
Instalatia de balast deplaseaza centrul de greutate al navei pentru a o aduce la asieta dorita
prin ambarcarea, debarcarea sau transferul apei de balast. In acest scop instalatia de balast
dispune de tancuri de balast unite prin tubulaturi prin care apa se deplaseaza cu pompe de balast
Cantitatea necesara de balast lichid variaza functie de tipul navei
Balast = ( 0.2 ..... 0.3 ) x Deplasamentul - pentru navele de marfuri generale
Balast = ( 0.3 ..... 0.5 ) x Deplasamentul - pentru petroliere si mineraliere
Elemente de constructie - Instalatia de balast este independenta de celelalte instalatii dar
pentru marirea sigurantei de functionare ea se racordeaza cu instalatia de santina. Sorburile
conductelor din tancurile de balast nu au filtre, armaturile lor de inchidere nu sunt cu retinere
pentru ca in tubulatura de balast circula apa in ambele sensuri. Manevrarea armaturilor de
inchidere poate fi facuta manual sau de la distanta prin comanda hidraulica, pneumatica sau
mecanica, solutia depinzand de amplasarea echipamentului si de gradul necesar de mecanizare
sau automatizare a functionarii acesteia.Toate armaturile de reglaj si casetele de valvule se
amplaseaza de obicei in zona compartimentului in care se monteaza si pompele de balast.
Fiecare tanc este deservit de o conducta independenta in sistem centralizat si toate conductele
ajung in compartimentul masini printr-un coridor central sub puntea dublului fund ( tunel-la
navele mari )
Instalatia este compusa din:

1- tancuri de balast 2- sorburile din tanc 3-pompe de balast 4-armatura de inchidere 5valvula de fund ( Kingston ) 6-casete de valvule 7-tubulatura de balast 8-valvule de golire
cu actionare de pe punte a tancurilor superioare laterale
9-valvula de izolare a forepeak-ului cu actionare de pe punte montata in scopul preintampinarii
inundarii navei prin tubulatura de balast atunci cand in forepeak apare gaura de apa
Umplerea tancurilor de sub linia de plutire poate fi executata gravitational. Sorburile sunt ca
niste palnii asezate in pupa fiecarui tanc in zona planului diametral. In scopul golirii complete
a tancurilor pot fi plasate sorburi si in zona gurnei
Tevile instalatiei de balast sunt din otel zincat iar valvulele din fonta, otel sau bronz.
Diametrul tevii care deserveste un tanc se calculeaza cu formula:
d = 18 x (radical de ord 3 din volumul tancului)
La instalatiile de balast se utilizeaza pompe centrifugale dotate cu mijloace de autoamorsare.
Pentru dublarea pompelor de balast pot fi folosite pompe de serviciu general, pompe de incendiu
si pompa circuitului exterior de racire a MP
La navele mari poate fi mai potrivita utilizarea a doua sau mai multe instalatii autonome de
balast amplasate fie la extremitatile navei, fie in pupa.
Elemente de exploatare
Instalatia de balast se verifica si se probeaza dupa efectuarea lucrarilor de amenajare a
tancurilor de balast si a probelor la tuburile de sonda si aerisiri
In exploatarea curenta, in timpul functionarii instalatiei de balast trebuie urmarite indicatiile
manometrelor si a manovacuummetrelor. Se recomanda ca valvulele sa nu functioneze decat
complet inchise sau complet deschise. La terminarea balastarii sau debalastarii cu pompa
centrifugala trebuie inchise valvulele de refulare si de aspiratie.
In vederea conservarii instalatiei de balast se realizeaza golirea ei, demontarea valvulelor,
protejarea elementelor constructive cu unsori consistente, montarea la loc si pastrarea in pozitie
inchisa
Instalatia de santina
Asigura drenarea peste bord a apei colectate in santina in conditii normale de exploatare
provenita de la:
- scapari ale valvulelor de inchidere si a presetupei tubului etambou
- purjarea sticlelor de nivel
- condensarea pe bordaje a vaporilor de apa din aer
- spalarea puntilor de sub linia de plutire
- stingerea incendiilor
Elemente de constructie
Pentru colectarea apei instalatia dispune de casete de santina de volum minim de 0.2 m 3
amplasate la puntea dublului fund in cele doua borduri ale sectiunii transversale din pupa
fiecarui compartiment drenat. Pentru latimi mai mari de 20 m se recomanda amplasarea
casetelor de santina in plan diametral.
Instalatia de santina trebuie sa asigure evacuarea apei din orice caseta colectoare sau canal
de santina pentru inclinari indelungate ale navei de max 15 deg in plan transversal si max 5 deg
in plan longitudinal. Compartimentul masini in care se colecteaza si reziduuri petroliere trebuie
sa fie drenat independent de magazii iar fiecare caseta colectoare trebuie sa dispuna de
tubulatura autonoma de drenare. La capetele racordurilor de aspiratie se monteaza sorburi cu
filtre de protectie si armaturi de retinere. O instalatie de santina este compusa din:
1- pompa santina n CM; 2- filtre; 3-pompa balast santina; 4- pompa santina magazii
marfa; 5- sorburi savare; 6- sorburi drenare; 7- casete valvule drenare; 8- caseta valvule
santina magazii de marfa; 9- sistem de control si comanda al descarcarilor; 10 - pompa de apa
de peste bord; 11-separator reziduuri; 12-valvula de bordaj.
Pentru drenarea compartimentelor mici departate de compartimentul masini se pot folosi
sisteme autonome (ejectoare , pompe portabile)
Elemente de exploatare - In timpul functionarii se vor urmari indicatiile manometrelor
si a manovacuummetrlor. Golirea completa a unei casete de santina este semnalizata de
manovacuummetre care indica presiunea atmosferica. Functionarea in continuare a pompei de
santina pentru golirea celorlalte casete este posibila numai dupa izolarea ramificatiei cu caseta
golita. Valvulele se vor folosi complet inchise sau complet deschise pentru a reduce la minimum
pierderile de sarcina provocate de ele. Daca pentru drenare se foloseste o pompa centrifugala,
la terminarea operatiei pentru evitarea dezamorsarii pompei se inchide valvula de refulare se
opreste pompa si apoi se inchide aspiratia.
Se va acorda o atentie sporita prevenirii poluarii, scop in care apa colectata in santina CM
poate fi evacuata peste bord prin separatorul de santina. In caz de forta majora se poate evacua
apa peste bord fara a utiliza separatorul.
5.6. INSTALAIA FRIGORIFIC DE CAMBUZ
Ciclul de functionare
Instalaia automat frigorifica de cambuz are rolul de a realiza si mentine temperaturile impuse pentru
depozitarea alimentelor pe categorii de produse.
Schema generala a instalatiei frigorifice de cambuz
Comp. GRASIMI
Comp.
VEGETALE
Comp.
t=+2 C
Instalatia frigorific cu vapori cu compresie mecanic are o larg rspandire in industria

frigului datorita fiabilitatii si eficienei ridicate obinute in funcionare.In timpul parcurgerii
ciclului,agentul de lucru isi schimba de 2 ori starea de agregare in evaporator si in condensator.
Ambele procese, izotermice, sunt superioare calitativ altor tipuri de transformri deoarece nu
degradeaza calitatea energiei transferate. Coeficientii de transfer termic sunt ridicai i din
aceast cauz aparatele respective au dimensiuni reduse. Cu ajutorul acestor instalaii se pot
obine temperaturi de pana la -80 C si chiar mai scazute.
Fig. 4. Ciclul de functionare al instalatiei

frigorifice cu o treapta de comprimare:
1-2, Comprimare adiabata; 2-3, Racire izobara; 3-4, Condensare izobar-izoterma; 4-5
Izentalpa; 5-1 Vaporizare isobar-izoterma.
Rcirea compartimentelor de carne i vegetale este asigurat de rcirea direct cu ajutorul

agentului frigorific. Gazul lichid trece prin serpentinele evaporatoarelor din compartimente i
apoi prin valula de expansiune care regleaz cantitatea de gaz care trece spre evaporator n
concordan cu temperatura curent din camer; dac temperatura creste, mai mult gaz va trece
spre evaporator.
Gazul destins prin valva de expansiune primeste cldura in evaporatorul prin care este
trecut aerul din compartiment. Aerul din compartimentele rcite este circulat prin serpentinele
evaporatorului de ventilatoare acionate electric. Aportul de refrigerant spre valva de
expansiune este reglat cu ajutorul unei valve comandate electric de pe linia de alimentare.
Evaporatorul din camera frigorific este echipat cu un element electric de dezgheare controlat
printrun temporizator. Frecvena dezgherii este aleas cu ajutorul unui releu de dezgheare cu
temporizator ncorporat n panoul de pornire.
n condiii normale de utizare un compresor/condensator este n funciune, iar celalalt gata de
pornire manuala, cu toate valvele nchise.
Compresorul R134a extrage vaporii din serpentina de rcire a camerei de rcire i i pompeaz
sub presiune spre condensator care este rcit cu apa care circul de la sistemul de rcire central
FW. n condensator gazul este condensat pentru ai schimba starea de agregare devenind lichid.
Lichidul refrigerant este returnat printr-o unitate de uscare i filtrare spre evaporatoarele
compartimentului frigorific.
Compresoarele sunt protejate cu traductoare mntate pentru decelarea functionarii anormale
pentru:
- presiune ridicat,
- presiune joas,
- presiune joas a uleiului de ungere,
- oprire a apei de rcire la condensator prin.
Proceduri de operare
Pentru pornirea instalaiei frigorifice
a) Toate valvele nchise, cu excepia valvei de aspiraie a compresorului de pe linia de
refrigerare care trebuie s fie deschis la maxim pentru a preveni ca presiunea s ajung la
garnitura sa. Verificai ca nivelul uleiului compresorului s fie corect. Prenclzitorul carterului
trebuie deschis cu 6-8 ore nainte de punerea in functiune. Acesta asigur c uleiul de ungere
este la temperatura corect precum i temperatura gazului refrigerant,care se dizolv n uleiul
din baia de ulei fiind separat de uleiul de ungere.
b) Deschide valva de aspiraie de control cnd nclzitorul este pornit.
c) Verifica cantitatea ncrcturii de refrigerant. Cu sistemul nchis,gazul trebuie pompat
spre
condensator,iar cantitatea de gaz poate fi observata prin vizor.
d) Pornii pompa de ap a rcitorului central,dac acesta nu este deja in funciune.
Deschidei
admisia apei reci a condensatorului,refularea valvelor i alimentai cu ap de rcire condensatorul.
e) Purjai complet aerului din sistemul de rcire prin deschiderea purjelor de aer de
deasupra condensatorului sau robinetul de purjare de pe tubulaturi. Verificaii manual
funcionarea fr oscilaii a compresorului.
f) Dup perioada de nclzire a carterului pornii compresorul n regim automat.
g) Ajustai gradual valva de oprire a aspiraie pn la deschiderea complet.
Compresorul va funciona dar se va opri automat datorit presiunii joase a gazului i astfel prin
sistem nu va mai curge gaz.
Lista de verificare n timpul operaiilor de prnire supraveghere n funcionare:
Verific presiunile de intrare i ieire.
Verific nivelul uleiului din compresor

Verific sistemul sa nu aib scurgeri de gaz
Verific dac exist sunete sau vibraii anormale.
5.7. SISTEMUL DE AER CONDITIONAT

Rolul sistemului de AC.
Sistemul central de condiionare cu flux direct pe doua canale de nalt presiune este proiectat
s funcioneze pentru ntregul an i pentru reglarea temperaturii aerului n toate spaiile de
cazare, sala de mese i de alte camere de pe nav.
Schema generala a instalatiei de aer conditionat

Componentele sistemului
Urmtoarele componente sunt incluse n sistem:
sistemul de conducte de aerisire;
instalaia frigorific;
pompa de ap pentru rcire;
inclzitoare de aer cu abur;
rcitoare de aer;
ventilatorul un filtru de aer;

unitatea de control a umiditii.
Sistemul central de condiionare cu flux direct pe doua canale de nalt presiune este proiectat
s funcioneze pentru ntregul an i pentru reglarea temperaturii aerului n toate spaiile de
cazare, sala de mese i alte camere de pe nav. Aerul este trimis prin intermediul unui ventilator
centrifug prin filtrul de aer.
Centrala are dou instalatii de inclzire cu abur a aerului la primul nivel (dup suflant de aer) i la
al doilea nivel (la ieirea din aparatul de conditionat), indicat pe partea de sus a diagramei.
Temperatura aerului de la nivelele I i II este controlat n mod automat prin varierea
alimentrii cu abur prin utilizarea de supape de control al aburului (actionare direct n functie
de controlul temperaturii). n prima etap de control este ajustat pentru meninerea
temperaturii constante a conductei principale, ntruct a doua etap variaz n mod automat
control supapelor funcie de temperatura ambiant. n caz de eec al controlului automat al
supapei de abur de alimentare, instalaia este controlat prin utilizarea vane de control manual.
Starea actual a controlului automat sau manual al supapei de abur (gradul de deschidere) este
afiat pe indicatorii digitali pe fiecare supap pe diagrama sistemului.
La o temperatur ambiant sub 5
C, aerul obinut este saturat cu vapori de ap. Dezumidificatorul de aer e amplasat dup prima etap
a incalzitorului de aer pe diagrama sistemului.
Centrala de condiionare are dou instalatii de rcire aer , prima e notat BO -1 i al doua BO2 asigurnd stadiile de rcire direct. Instalaiile de rcire aer sunt amplasate n partea
superioar a diagramei sistemului. Dup rcitoarele de aer sunt instalate separatoarele de
picturi.
Instruciuni privind funcionarea i ntreinerea instalaiei
Sistem de aer condiionat este pornit vara cnd temperatura ambiant creste la +25 C. Operarea
sistemului:
1.
Setai modul de operare din comutator la poziia de var.
2.
3.
Deschidei supapa pentru alimentarea cu ap a compresoarelor de rcire.

Pornii pompa de apa de mare. 4. Deschidei nchidere supapele pe liniile de lichid
circulaie a agentului frigorific.

5. Reglarea temperaturii.
6. Setai modul de funcionare a compresoarelor comutai la poziia MANUAL.
7. Reglai comutatorul de joas presiune.
8. Deschidei supapa MASTER SOLENOID
9. Verificai starea supapei de aspiraie a compresorului.
10. Pornim compresorul.

Suport de Curs CSC - IFR

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport de Curs CSC - IFR

Încărcat de

Informații document

Descriere originală:

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport de Curs CSC - IFR

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE INGINERIE MARIN

5. Unitatea de nvare nr. 5

UNITATEA DE NVARE NR.1

nsuirea principalelor cerine suplimentare pentru instalaiile navelor cu

Pe parcursul acestei discipline se ncearc evidenierea i punerea n valoare a

MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Transas). Manual de

MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Kongsberg). Manual de

MOROIANU C., Executarea in siguran a cartului la sistemele de propulsie cu turbine

MOROIANU C., Sisteme navale de propulsie cu aburi i gaze, Ed. Academiei

CERNEA EGON, Maini termice cu pistoane libere, Ed. Tehnic, 1960.

*** , Turbine cu gaze pentru traciune, Ed. Militar, 1966.

Gheorghe Uzunov .a. MANUALUL OFIERULUI MECANIC MARITIM vol.

I,II Ed. Tehnic, Bucureti, 1997

MAINI I INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE Ed.

Tehnic, Bucureti, 1991

PROTECIA MOTORULUI NAVAL Ed. Tehnic, Bucureti, 1974

APARATE I SISTEME DE MSURARE N CONSTRUCIILE

DE MAINI Ed. Tehnic, Bucureti, 1980

MOTOARE CU ARDERE INTERN NDRUMAR DE

LABORATOR Ed. ANMB, Constana, 2003

MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Transas). Manual de

MOROIANU C., Executarea in sigurana a cartului la maini (Kongsberg). Manual de

MOROIANU C., Executarea in siguran a cartului la sistemele de propulsie cu turbine

MOROIANU C., Sisteme navale de propulsie cu aburi i gaze, Ed. Academiei

*** , Turbine cu gaze pentru traciune, Ed. Militar, 1966.

Gheorghe Uzunov .a. MANUALUL OFIERULUI MECANIC MARITIM vol.

I,II Ed. Tehnic, Bucureti, 1997.

MAINI I INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE Ed.

Tehnic, Bucureti, 1991

Turcoiu T., Gh. Catrinescu, COMANDA, SUPRAVEGHEREA I PROTECIA

10. Al. Dragalina .a.

MOTOARE CU ARDERE INTERN NDRUMAR DE

UNITATEA DE NVARE NR. 2

s cunoasc pentru a putea aplica cerinele suplimentare pentru instalaiile

2.2. SERVICIUL DE CART LA MAINI: LUAREA N PRIMIRE, ATRIBUIUNI,

acionate de la distan i a tablourilor de comanda, precum i procedurile necesare

scopul de a asigura exploatarea lor eficace, indiferent de modalitile de exploatare

3) sistemele de alarm din compartimentul maini (i s aib capacitatea de a distinge

diferitele semnale de alarm, n special cele referitoare la lansarea CO2) ;

incendiilor i de vitalitate existente n compartimentul maini, precum i msurile de

alte persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimbat n

Ofierul mecanic de cart

n timpul marului, ofierul mecanic de cart care urmeaz s ia n primire cartul n

responsabilitatea ofierului mecanic de cart, personalul implicat i pericolele

de balast, tancuri de reziduuri (slop), tancuri de rezerv, tancuri de ap tehnica,

asigure exploatarea sigur i eficient a instalaiei principale de propulsie i a

sau caracteristicile unei anumite nave fac irealizabil aceast nregistrare s se

sistemele de comunicaii funcioneaz n mod satisfctor ;

i, acolo unde este cazul, dac s-a suflat funinginea ;

trecute pe operare manual ;

instalaia de guvernare i pentru alte cerine ale manevrei;

c) instalaia de guvernare de avarie i alte echipamente auxiliare si fie gata pentru

s ia toate precauiile posibile, n conformitate cu prevederile

c) avarie iminent la instalaia de guvernare;

stingerea incendiilor, pn la sosirea efului mecanic ; la ordinul comandantului sau al

2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i

informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur ;