04 - Introdução Ao Transporte Ferroviário

TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Características do Transporte
Ferroviário
Características do Transporte
Ferroviário
Comparativo entre cargas (modo
ferroviário vs modo rodoviário)
2 truques de 2 eixos cada Peso máximo legal = 45 tf
Peso bruto = 120 tf Peso máximo p/ eixo duplo tandem = 17 tf
Peso por eixo = 30 tf Peso máximo p/ eixo triplo tandem = 25,5

tf
Peso de um vagão vazio (tara Peso de um caminhão vazio =

ou peso morto) = 20% do 33% do Peso Bruto Total
Peso Bruto Total
Carga útil ou paga de um
Carga útil ou paga de um caminhão = 67% do Peso
vagão = 80% do Peso Bruto Bruto Total
Total
 O valor médio de carga por eixo num vagão de carga com

truque simples é 15 tf.
 Para vagões utilizando truques de dois eixos, a carga média
por truque oscila entre 15 e 72 tf.
 E para vagões empregando truques com três eixos, a carga
média por truque varia entre 75 e 90 tf.
Material Transportado
Carga
 Longas Distâncias
 Baixas Velocidades
 Grandes Volumes
 Baixo Valor Agregado
 Ex.: Grãos, minérios, etc.

Material Transportado
Passageiros de longa
distância
 Conforto
 Velocidade média alta
Transporte Urbano
Metropolitano
 Menores distâncias
 Alta capacidade
 60.000 pass/h
Características da Ferrovia
Contato metal-metal
 Grande desgaste dos materiais
 Baixo coeficiente de aderências
Eixos guiados
Bitola
 Brasil  82% com bitola
de 1,0m e o restante com
bitola de 1,6m
Características dos Veículos
Roda solidária ao eixo
 Não permite movimento
relativo
 Aparece escorregamento entre
as rodas e os trilhos
Existência de frisos nas rodas
 Mantêm o trem sobre os trilhos
Conicidade das
rodas
 Centraliza o veículo
nos trilhos
 Diminui o efeito do
escorregamento das
rodas nas curvas
Paralelismo dos eixos
Cargas dispostas nas pontas dos eixos
 Evita o escorregamento lateral nos trilhos
Roda dentro do gabarito da caixa
 Evita o escorregamento lateral nos trilhos
Geometria da via permanente
Concordância em
Planta
 PC: ponto de curva
 PI: ponto de
intersecção
 PT: ponto de
tangência
 AC: ângulo central
 I: ângulo de
deflexão  AC=I
 PC-PI = PI-PT 
tangentes externas
Concordância em
Planta
 Grau da curva
Concordância em
Planta
 Deflexão
Concordância em Planta
 Tangentes externas
 Raio da Curva
 Raio mínimo é definido por norma
 Desenvolvimento
Superelevação
 Consiste em elevar o nível do trilho externo em
uma curva
 Menor desconforto na curva
 Menor desgaste no contato metal-metal
 Menor risco de tombamento para o lado externo da
curva
Superelevação Máxima
 Não provoca o tombamento do trem para o
lado interno da curva quando este está parado
sobre ela.
Implantação da superelevação
Velocidade limite
 Máxima velocidade com que um trem pode percorrer uma curva que tenha
superelevação máxima
Concordância em planta com curva de transição
 Curvatura: inverso do raio (c=1/R)
 Variação brusca da curvatura repercute sobre os passageiros, cargas, vias e
veículo
Concordância em planta com curva de transição
 Curva de transição: variação contínua do raio de 0 a R
 Evita o desconforto; custos de construção e riscos de acidente
Instalação da curva de transição
Superlargura
 Alargamento da bitola nas curvas ~ (1 a 2 cm)
 Facilita a inscrição dos truques
 Reduz o escorregamento das rodas
 O deslocamento é dado no trilho interno, pois o externo guia a roda
 Distribuição da superlargura é dada antes da curva circular ou durante a
curva de transição
Concordância vertical
Concordância vertical
 Curvas: circulares, parabólicas ou elípticas
 Circulares: quanto maior o raio, maior o conforto e o custo
 Europa: 5000 a 10000 m
 Brasil: 1500 m
 Parabólicas: mais empregadas no Brasil e EUA.
Elementos da Via Permanente
Trilhos
Trilhos - Função
Elementos da via
permanente que guiam o
veículo no trajeto
Dão sustentação ao
veículo
Funcionam como viga
contínua, transferindo as São designados pelo peso que
apresentam por metro linear 
solicitações para os
Ex.: TR-37, 45, 50, 57, 68
dormentes
Trilhos - Conformação
Boleto
Alma
Patim
Trilhos - Boleto
Boleto
 Deve ser “massudo”
para que o desgaste
não afete o
Momento de Inércia
da seção
Trilhos - Alma
Alma
 Deve possuir altura
suficiente para resistir
à flexão
 Deve possuir uma
espessura mínima para
garantir adequada
resistência e rigidez
transversal (devendo
levar em conta o
desgaste provocado
OBS.: quanto maior a alma, maior a distância do
pela corrosão boleto e do patim com relação à linha neutra da
atmosférica seção. Conseqüentemente, maior será o momento de
inércia.
Trilhos - Patim
Patim
 Deve garantir que a
alma permaneça
perpendicular ao
dormente (sem
deformação) durante
solicitação transversal
 Sua espessura deve
prever a ação da
corrosão
 É a parte do trilho que
fica em contato direto
com o dormente (ou
com a placa de apoio)
Trilhos - Patim
Patim
 Patim com espessura inadequada para suportar as
solicitações transversais
Aço do trilho
Fatores da
utilização do aço
 Elevada tensão de
escoamento a
ruptura
 Composição
química uniforme
 Isenção de vazios e
trincas térmicas
Aço do trilho
Tipos
 Comum / carbono (impurezas
pode deixar quebradiço)
 Tratado termicamente (mais
dureza superficial)
 Consiste num resfriamento
rápido do trilho, que é
reaquecido pelo calor interno,
esfriando lentamente depois
 Liga (mais resistência e
dureza)
 combinação, em geral do
ferro com Vanádio (V),
Cromo (Cr), Molibdênio
(Mo), Titânio (Ti), Nióbio
(Nb), entre outros
Talas de Junção
São elementos que atuam na emenda
mecânica dos trilhos.
A junta é feita por duas talas de junção
justapostas, montadas na alma do trilho.
São apertadas com quatro ou seis parafusos
de alta resistência com um torque pré-
estabelecido.
São peças que introduzem grandes esforços
adicionais (vibração, solicitações dinâmicas)
e defeitos nas extremidades dos trilhos.
Os furos são ovais para permitir
dilatação das extremidades e melhor
ajuste do material
Talas de Junção
Talas de Junção
Com relação aos dormentes as talas podem ser apoiadas ou em balanço.
Podendo serem dispostos de forma coincidente ou alternadas nos dois trilhos
Soldagem
Na montagem dos trilhos existe a

necessidade de solda, pois os trilhos são
laminados em perfis com comprimento
de 12 m ou 18 m.
Na soldagem são utilizadas duas técnicas
 Solda Aluminotérmica
 Solda por Caldeamento
Solda Aluminotérmica
Soldagem no local, no campo
Obtida por reação química
exotérmica
Maior custo
Exige habilidade do soldador
(mão-de-obra qualificada)
Acabamento não é muito bom
Apresenta como vantagem a
facilidade no transporte das peças
para o local de sua instalação, pois
são peças menores a serem
soldadas in loco
Solda por Caldeamento
O caldeamento é um processo de
soldagem feito por uma máquina
de solda no estaleiro
Constitui na fusão dos topos dos
trilhos a serem soldados, ao serem
pressionados de 400 a 700 kgf/cm²
numa temperatura de 1.100 ºC.
Solda com melhor qualidade
A resistência é compatível com a
do material laminado
Por limitações de transporte, os
comprimentos das barras soldadas
são limitados
Trilhos Curtos
Essa forma de fixação dos trilhos
foi utilizada até a década de 50
Os trilhos possuem livre dilatação
quando ocorre variação de
temperatura
O comprimento máximo do trilho é
função da folga da junta
A folga máxima permitida entre
trilhos é da ordem de 1,5 cm
Lmáx é aproximadamente 40 m, o
que resulta na soldagem de dois
trilhos de 18 m ou três de 12 m
Trilhos longos soldados TLS
Os trilhos longos soldados impedem que o trilho se
movimente nas variações de temperatura, tornando
desnecessário as folgas
Sem a existência das folgas diminui o desconforto aos
passageiros e a manutenção
Fixações
São elementos que têm como função manter
o trilho na posição correta e garantir a bitola
da via
Oferecem resistência ao deslocamento
longitudinal e horizontal do trilho,
provocado por variação de temperatura ou
frenagem dos veículos
Podem ser rígidas ou elásticas
Fixações Rígidas
São pregos e parafusos
Soltam com o tempo devido à vibração
Perdem a capacidade de resistir a esforços
longitudinais
Fixações Elásticas
Mantêm pressão constante sobre o trilho
Não afrouxam-se com o tráfego
Fixações Elásticas
Placa de apoio
Distribui a tensão do trilho no dormente
Dormentes
Principais funções
 Distribuir carga para o lastro
 Manter a bitola dos trilhos
 Dar suporte adequado e seguro para o
trilho
 Garantir a estabilidade vertical,
horizontal e longitudinal da via
 Amortecer parcialmente as vibrações
Dormentes
Tipos
 Madeira
 Concreto
 Aço
 Fibrocimento, Polímeros
Dormentes de Madeira
Durabilidade em anos
 No Brasil
 Madeira de lei tratada  15 / 20
 Madeira de lei não tratada  10
 Madeira mole tratada  5 / 6
 Madeira mole não tratada  2
 No Mundo (países frios)

 Tratada  15 / 30
 Não tratada  3 / 18
Tratamento
 O tratamento resolve o problema do
apodrecimento e não da resistência
da madeira.
Dimensões
Proteção contra fendilhamento
 Cintas galvanizadas
 S metálicos
Dormentes de Concreto
Tipos
 Concreto armado, monobloco, não protendido
 Concreto protendido (postencionados ou pretencionados) monobloco
 Concreto protendido (postencionados ou pretencionados) bibloco

 Concreto armado, monobloco, não protendido
 Aparecimento de fissuras próximas à seção central, causadas pelas tração
que aparece nesta região
 Concreto protendido (postencionados ou pretencionados)
 Utilizados para aumentar a resistência à flexão no centro,
diminuindo a incidência das fissuras
Monobloco
Bibloco
Dormentes de Metal
 Maior custo
Dormentes - Comparação
Obs.: AMV  Aparelhos

de Mudança de Via
Dormentes - Comparação
Lastro
Principais funções
 Distribuir os esforços dos dormentes
 Drenagem
 Resistir a esforço transversal (empuxo atuando no dormente)
 Permitir reconstituição do nivelamento
Lastro
Propriedades
 A fim de garantir a drenagem, o lastro deve apresentar granulometria
uniforme
 A forma cúbica das partículas evita os recalques que ocorreriam com a
passagem do tráfego caso fossem lamelares
 As faces fraturadas fraturadas proporcionam maior ângulo de atrito entre as
partículas, dando maior resistência
Sub-lastro
Camada granular abaixo do lastro
Tem função de filtro  evita a subida de lama para o lastro
(evitar o fenômeno do bombeamento de finos do subleito)
Diminuir a altura necessária de lastro (reduzindo o custo)
Sub-leito
Deve ser compactado, para aumentar sua resistência
Devem ser tomados cuidados quanto à drenagem
Sub-leito
Sub-leito
Aterro
Aparelho de Mudança de Via (AMV)
Função
 Desviar os veículos com segurança e
velocidade comercial compatível
Importância
 Dá flexibilidade ao traçado
 Único elemento móvel da via
 É peça importante na segurança da
operação
 Possui alto custo de aquisição
(dormentes especiais) e manutenção
Agulha
Coração ou Jacaré
Contra-trilho
Material Rodante
Material rodante
 O material rodante é constituído por uma grande diversidade de

veículos. Esses veículos podem ser motores (de tração) ou
rebocados. Dentre os veículos motores, têm-se as locomotivas e o
veículos autopropulsados.
 Trens convencionais
 As locomotivas são os veículos que tracionam os trens
convencionais (locomotiva(s) + carros ou vagões).
 Podem melhor adaptar-se a demanda incorporando ou
segregando carros ou vagões.
 A força tratora do trem pode ser incrementada mediante
utilização de trações múltiplas (duplas, triplas etc...).
 Veículos autopropulsados
 Neste caso os carros ou vagões possuem tração própria.
Material rodante (cont...)
Vantagens do material autopropulsado:
 A tração é melhor distribuída comparada aquelas dos trens

convencionais. Isso proporciona melhores condições de
frenagem e aceleração, devido a melhor distribuição do peso
aderente.
 Considerando que a tração está distribuída em vários carros ou

vagões, em caso de ocorrência de falha de um motor, o veículo
não terá que ser retirado de circulação, tendo apenas redução da
potência disponível.
 O material é reversível, pois dispõe sempre de duas cabines em uma

mesma composição.
 Tendo em vista a dispensa de locomotiva, quase todo o comprimento

do veículo é aproveitado para o transporte de passageiros.
 Comunicação entre veículos. A união entre veículos é realizada

mediante engates semi-permanentes (são separados apenas em
operações de manutenção), o que diminui a distância e limita os
movimentos relativos entre ambos.
 Desvantagens do material autopropulsado em relação ao

convencional:
 Rigidez das composições. Os veículos autopropulsados são utilizados
principalmente para transporte de passageiros. A única forma de
alterar a oferta de assentos disponíveis em um serviço oferecido com
esses veículos é obtida mediante acoplamento de dois ou três veículos
adicionais. No entanto, a oferta de assentos pode ser aumentada
bruscamente, razão pela qual a adaptação à demanda é mais sensível
que aquela em trens convencionais.
 Comunicação entre composições acopladas. Essa comunicação pode

apresentar problemas de infiltração nas portas de inter-comunicação
localizadas na parte frontal das cabines.
Tração ferroviária
Denomina-se tração ferroviária ao conjunto de equipamentos e

instalações que permitem o deslocamento do material rodante.
•Sistema de tração pode estar ou não contido no material rodante.
•Na tração a vapor e a diesel, o sistema de tração está instalado a bordo
dos veículos tratores (máquina a vapor e motor diesel, respectivamente).
•Na tração elétrica, o sistema é intermediário, pois os motores de bordo
são dependentes da infraestrutura para funcionamento (catenárias,
subestações etc.).
As locomotivas constituem o principal veículo empregado para tracionar

o material rodante.
Tendo-se como referência o motor primário, pode-se classificá-las da
seguinte maneira:
 Locomotivas com motores a combustão externa (a vapor);

 Locomotivas com motores a combustão interna (diesel);
 Locomotivas elétricas.
Além da classificação apresentada, a literatura especializada também

menciona outras formas de classificação:
 Em função do número de cilindros (locomotivas diesel);
 Segundo o tipo de estrado (rígido ou articulado);
 Locomotivas para trens rápidos de passageiros e para trens de carga e
mistos;
 Em função da disposição das rodas e seu tipo.
O peso descarregado nas rodas motoras exerce influência na
tração.
Têm-se rodas motoras, que possuem um conjugado motor e,
portanto contribuem para a tração; e rodas suportadoras, que
apenas recebem parte do peso da locomotiva e não concorrem para a
tração do trem.
A escolha do sistema de tração depende de vários fatores, sendo o

principal, a facilidade que o mesmo oferece para a operação do serviço
ferroviário de forma econômica e confiável. Os aspectos determinantes
na escolha do sistema são:
 Fontes energéticas disponíveis nas imediações

 Nível de desenvolvimento tecnológico
 Orçamento disponível
 Traçado
 Tráfego
 Fatores ambientais
Tração a vapor
A tração a vapor é realizada por meio de locomotivas que utilizam o

vapor d’água sob pressão para acionar os êmbolos.
Esses êmbolos transmitem o movimento por puxavantes (bielas) e

braçagens (manivelas) às rodas.
A energia para produção do vapor na caldeira vem da fornalha localizada

mais atrás, queimando combustível – carvão, lenha ou óleo – que fica
armazenado no tender, junto com a água para reabastecimento constante
da caldeira.
Inconvenientes da tração a vapor

• Contabilizando o tender, apenas 50% do peso total da locomotiva
pode ser aproveitado como peso aderente.
• Baixo rendimento energético. Estima-se que o rendimento de uma
locomotiva a vapor seja aproximadamente 15 vezes inferior ao de
uma locomotiva diesel e 20 vezes inferior ao de uma locomotiva
elétrica. Adicionalmente, apenas 6% da energia liberada pela
combustão do carvão é efetivamente utilizada para tracionar o
comboio.
• Baixo desempenho. As locomotivas não superam 3.000 CV de
potência e velocidades máximas de operação de aproximadamente
120 – 140 km/h.
• Necessidade de freqüentes paradas para reabastecimento. As

locomotivas a vapor podem operar autonomamente por apenas 12
– 14 h por dia. Além disso, o procedimento de reabastecimento de
combustível é demorado.
• Necessidade de manter grande número de instalações para
suprimento d’água.
• Dificuldade de inversão de marcha, sendo necessário o
estabelecimento de giradores específicos para tal manobra.
• Manutenção relativamente freqüente e cara.
• Poluição atmosférica e ruído.
Motor Diesel
Os motores diesel podem ser diferenciados segundo suas rotações

máximas, que dependem do tipo de serviço executado. Desta forma,
existem:
 Motores diesel de baixa rotação (até 500 RPM);
 Motores diesel de média rotação (até 1.200 RPM);
 Motores diesel de alta rotação (acima de 1.200 RPM).
Para tração ferroviária são utilizados motores diesel de alta rotação,
dispondo de 4, 5 ou 8 cilindros em linha. Para suportar as altas
temperaturas, os cilindros são revestidos por paredes duplas para
circulação d’água entre elas.
Locomotivas diesel-elétricas
São as locomotivas mais utilizadas na atualidade, empregando
um motor diesel acoplado a um gerador a fim de produzir a eletricidade
necessária para pôr em movimento os motores elétricos de tração
localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes mediante
engrenagens.
Locomotivas diesel-elétricas
Partes fundamentais da locomotiva diesel-elétrica

Locomotivas diesel-hidráulicas
Nestas locomotivas, o motor diesel aciona uma bomba que lança

um líquido (óleo lubrificante) sobre outra bomba análoga, acoplada aos
eixos do veículo, colocando o mesmo em movimento .
Tração Elétrica
Neste caso o esforço mecânico necessário ao deslocamento dos trens é
obtido mediante motores elétricos de tração, acoplados aos eixos, os
quais recebem a energia distribuída pelas subestações de tração através
da linha de contato (alimentação por fontes externas).
A alimentação proveniente de fonte externa é a principal característica

que diferencia a tração elétrica de outros sistemas que se utilizam de
motores elétricos, por exemplo, por meio de tração diesel-elétrica, na
qual a locomotiva transporta o seu próprio gerador elétrico, acoplado a
um motor térmico (diesel).
 As locomotivas elétricas podem utilizar corrente contínua ou

alternada.
 Para corrente contínua tem-se:
 Baixa tensão (até 1.500 V);
 Alta tensão (de 1.500 V até 4.000 V).

Essas tensões são muitíssimo inferiores àquelas encontradas nas redes
de distribuição e muitíssimo baixas para uma transmissão eficiente
dessa energia. Desta forma, a corrente necessita de fios de contato de
grande seção transversal (400 a 900 mm2) e subestações próximas (15 a
20 km para 1.500 V e 35 a 40 km para 3.000 V).
Neste caso a eletricidade recebida a partir da rede de distribuição é

submetida a duas modificações nas subestações: redução da tensão
(mediante transformadores) e transformação em corrente contínua
(mediante retificadores).
A utilização de voltagens mais elevadas permite reduzir as quedas de

tensão ao longo da catenária. Em metrôs e Veículos Leves sobre Trilhos
(VLT´s) utiliza-se habitualmente tensões entre 600 e 750 V.
Para corrente alternada:
 Monofásica;
 Em freqüências especiais (16,7 Hz ou 25 Hz) e tensão até 16 kV;
 Em freqüências industriais (50 Hz a 60 Hz) e tensão de 20 kV a 50

kV);
Neste caso, as subestações são abastecidas pela rede de distribuição

pública, tendo sua voltagem inicialmente reduzida, sendo na
sequência essa voltagem enviada à locomotiva através do fio de
contato. Na locomotiva, a voltagem é novamente reduzida, retificada
e aplicada aos motores de tração de corrente contínua.
Aqui as subestações são distanciadas a cada 50 – 70 km, e os fios de

contato têm seções transversais 3 – 5 vezes menores que nos sistemas
de corrente contínua. Além disso, nesse sistema é possível a
utilização de motores de corrente contínua, que apresentam melhor
desempenho.
 Atualmente, as estradas de ferro têm utilizado sistemas de tração de

corrente contínua, com tensões de 750 V a 3.000 V, e em corrente
alternada monofásica, em freqüência industrial (idêntica a da rede de
distribuição), com tensões de 20.000 a 50.000 V.
 A eletrificação em corrente alternada monofásica utiliza as redes de

distribuição de energia existentes e com voltagens elevadas, o que
acarreta menores quedas de tensão, permitindo maior espaçamento
entre as subestações e tornando mais econômica a tração elétrica.
 Os motores elétricos utilizados são sempre de corrente contínua,

obrigando a retificação de corrente dentro da própria locomotiva.
 No Brasil recomenda-se que os trechos a serem eletrificados,
empreguem corrente monofásica em frequência industrial na tensão
nominal de 25.000 V. Admite-se, contudo que a eletrificação seja
realizada em corrente contínua a 3.000 V em ampliações ou
interligações de sistemas existentes.
 A tração elétrica, realizada mediante locomotivas elétricas, é
apropriada para rebocar trens cargueiros muito pesados ou de
passageiros que percorrem traçados sinuosos, ou ainda para rebocar
trens de passageiros de alta velocidade.
Vantagens e desvantagens da tração elétrica em relação à tração diesel
 Comparativamente tem-se:
 Em termos de potência, as locomotivas elétricas alcançam

aproximadamente 50 – 55 kW/t, enquanto que as locomotivas
diesel atingem aproximadamente 20 – 25 kW/t.
Mecânica da locomoção de veículos
ferroviários
Resistência dos Trens

Resistência dos Trens é o conjunto de forças que opõem ao

movimento dos veículos ferroviários, quer trator, que
rebocados, quando se deslocam sobre a via férrea.
A unidade usualmente utilizada é kg/t, isto é, a resistência em

quilograma-força, oferecida por cada tonelada de trem.
A resistência pode ser permanente, quando existente em

qualquer circunstância, desde o início do movimento ou
acidental quando existir em determinada circunstância
Assim, teremos:
a) Resistência normais – permanentes, próprias dos veículos
em reta e nível.
b) Resistência acidentais
- em virtude de alteração da via: resistência de curva
(atritos) e resistência de rampa (gravidade);
- em virtude de alteração do estado de repouso ou
movimento: inicial (para vencer a inércia do veículo em
repouso) e para aumentar a velocidade (acelerar).
Resistência dos veículos rebocados:
a) Resistência normais
- De atrito
1. nas mangas dos eixos;
2. no cubo das rodas;
3. nos frisos das rodas.
- De gravidade
4. devido ao rolamento (depressão na linha)
- Do meio
5. pela pressão frontal;
6. pelo atrito superficial
7. pelo turbilhonamento sob o veículo;
8. pela sucção, na parte traseira;
9. pelas correntes atmosféricas
b) Resistência acidentais
-De inércia
10. no início do movimento (para adquirir velocidade)
11. para aumentar a velocidade (acelerar)
- De atrito (curvas)
12. escorregamento dos aros das rodas sobre os trilhos;
13. escorregamento dos frisos das rodas sobre os trilhos.;
- De gravidade (rampas)
14. elevação do centro de gravidade dos veículos ao subir
as rampas.
Resistência dos veículos tratores
Resistências comuns, idênticas às dos veículos rebocados;
Resistências especiais, próprias dos trabalhos dos
mecanismos
Determinação das Resistências
FÓRMULA GERAL  RN = A + B V + C V 2 (kg/t)

onde: RN = resistência normal (kg/t)
V = velocidade do trem (km/h)
A = resistência não relacionadas com a velocidade do trem
(ex. resistência nos mancais, etc...)
B = resistência proporcional à velocidade do trem
(ex. resistência à revolução das rodas, etc...)
C = resistência proporcional ao quadrado da velocidade do
trem (ex. resistência do ar, oscilação de vagões, etc...)
Fórmulas Empíricas obtidas por
Experiência
Carros de passageiros
2
R n  1,74  0,0069  V  0,000313  V
Locomotivas elétricas
2
0,0369  V
R n  1,72  0,0084  V 
W
FÓRMULA DE DAVIS para locomotivas
Experiência
FÓRMULA DE DAVIS para vagões

2
13,2 A V
R n  0,065   0,0141 V  0,00095
W W n
sendo: Rn = resistência normal (kg/t);
W = peso por eixo (t);
n = número de eixo por unidade;
A = área frontal em metros quadrados e,
V = velocidade em km/h
Experiência
Resistência de inércia:
2
' V
R 4

l
'
sendo R  Resistência unitária, em kg/t; V = velocidade a ser
alcançada depois de percorrer l km.
Experiência
Para aumentar a velocidade

2 2
' V V
R 4

2 1
l
Resistência de Grade (rampa)
RG = Resistência de
grade
P = Peso do móvel
i = em %
RG = P  sen 
sen   tg   
Experiência
i
tg  (rampa em porcentagem)
100
RG  1000 P  tg (P em toneladas)
i
RG  1000  tg  1000 (P  1t)
100
RG  10 i (kg/t)
i em %
Experiência
Resistência de curva
800
RC  ou RC  k  G
R
onde: RC = resistência da curva em kg/t
R = raio de curva em metros
k = constante
G = ângulo interno para corda de 20 m = 1146 / R
Valores de k Bitola
0,54 1,00
0,62 1,44
0,65 1,60
Experiência
Resistência em Túnel
Linha simples RT = 2 (kg/t)
Linha dupla RT = 1 (kg/t)
Cálculo da Lotação de um Trem
a) Conhecer a curva característica “velocidade - esforço trator” de cada

locomotiva;
b) Estabelecer a velocidade mínima do trem no trecho crítico (rampa

máximo) e velocidade crítica na curva de raio mínimo;
c) Verificar pela curva “velocidade - esforço trator” qual o esforço trator

efetivo correspondente à velocidade crítica, ou calcular pela
expressão:
273,24  0,82  WHPR
FR = 
V
d) Calcular a resistência total da locomotiva:
Rl = Pl (RNl + RGl + RCl)

sendo Pl = peso da locomotiva em toneladas
e) Determinar o esforço trator útil no engate da locomotiva:
F u = FR – R l
f) Calcular a taxa total de resistência dos vagões:
Rv = RNv + RGv + RCv

g) A lotação da locomotiva, em toneladas será:

Fu (kg)
Pt = 
Rv (kg/t)
h) O número de vagões será:
Pt
N = 
Pv
onde Pv é o peso do vagão (carga mais tara)
Freios de Trem
FREIO DIRETO  Só atua após ação do maquinista

FREIO AUTOMÁTICO  Quando, em emergência, age
automaticamente, sem intervenção do maquinista
FREIO CONTÍNUO  Quando atua simultaneamente em todos os
veículos da composição.
Os trens modernos são dotados de freios automáticos e contínuos.
Frenagem pode ser: AR COMPRIMIDO OU A VÁCUO
Ar comprimido  pressão máxima disponível é de 3 kg/cm2
A vácuo  pressão máxima disponível é a pressão atmosférica
Na Europa Continental e nos Estados Unidos  ar comprimido
Na Inglaterra  a vácuo
No Brasil  ar comprimido
Freios de Trem
CARÁTER MODERÁVEL DOS FREIOS
FREIO MODERÁVEL é aquele que o aperto nas sapatas pode ser

regulado à vontade, em cada frenagem.
 freios contínuos podem ser classificados em:
moderáveis no aperto e no desaperto

moderáveis apenas no aperto.
Freio a ar comprimido direto é moderável no aperto e no desaperto
Freio a ar comprimido automático é moderável apenas no aperto

Comparação entre os Freios
Automáticos a Ar Comprimido e a
Vácuo
VANTAGENS DO FREIO A VÁCUO:

a) é moderável tanto no aperto como no desaperto;
b) permite, sem problema, fazer seguir imediatamente um desaperto e
uma aplicação de freio;
c) no caso de pequenas ruptura nas mangueiras de ligação da
canalização, a pressão atmosférica exterior age de modo a unir as
partes adjacentes da fissura;
d) possui maior velocidade de propagação. O ar rarefeito acarreta
velocidade de propagação de frenagem em torno de 360 m/s (nos
condutos de freio a ar comprimido essa velocidade é da ordem de 200
m/s);
e) menor custo inicial.
Vácuo
DESVANTAGEM DO FREIO A VÁCUO
a) pequena pressão - não ultrapassa 52 cm de mercúrio = 706 g/cm2

(no reservatório auxiliar do freio a ar comprimido atinge 5 kg/cm2)
b) sendo pressão inferior à atmosférica, há absorção de poeira e maior
dificuldade para localizar vazamentos;
c) grandes dimensões dos reservatórios de freios;
d) o comprimento dos trens é limitado a aproximadamente 30 vagões;
e) Maior custo de manutenção
Vácuo
VANTAGENS DO FREIO A AR COMPRIMIDO
a) maior pressão de trabalho - permite formação de grandes composições

(no Brasil até 150 vagões, transportando minério, e nos Estados
Unidos de 200 a 300 vagões);
b) pressão superior à atmosférica - expulsa as poeiras e facilita a
localização de vazamentos;
c) facilidade de aplicação de dois tipos de freios: serviço e emergência;
d) o ar necessário à aplicação é armazenado no reservatório auxiliar do
vagão.
Vácuo
DESVANTAGENS DO FREIO A AR COMPRIMIDO

a) maior complexidade;
b) maior custo inicial.
CONCLUSÃO:
Ar comprimido  composição longos e pesados
Problemas a serem vencidos no
transporte ferroviário brasileiro
 Invasão da faixa de domínio;

 Maioria das linhas são singelas (regulamentação do direito de
passagem e tráfego mútuo);
 Baixa velocidade comercial (devido a deficiências do traçado e/ou
estruturais);
 Excessiva quantidade de passagens de nível (necessária melhoria no
traçado e na sinalização);
 Diferença de bitola utilizada;
 Frota de locomotivas antiga (renovação mediante reforma ou
aquisição de novas locomotivas).
Desafios para os próximos anos
 Oferecer soluções específicas com foco no cliente da
ferrovia (construção de ramais às linhas principais; utilizar
modo rodoviário para transporte por caminhões especiais até
a ferrovia mais próxima – “road railer”);
Fonte : Curtis-Engineering
(2007)
Desafios para os próximos anos
 Otimizar a performance do material

rodante mediante:
 Redução das taras;
 Otimização dos processos de carga e
descarga de produtos;
 Facilidade de manutenção.

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO

2 truques de 2 eixos cada Peso máximo legal = 45 tf

Peso bruto = 120 tf Peso máximo p/ eixo duplo tandem = 17 tf

Peso por eixo = 30 tf Peso máximo p/ eixo triplo tandem = 25,5

Peso de um vagão vazio (tara Peso de um caminhão vazio =

 O valor médio de carga por eixo num vagão de carga com

 Baixo Valor Agregado

 Ex.: Grãos, minérios, etc.

Na montagem dos trilhos existe a

 No Mundo (países frios)

 Concreto protendido (postencionados ou pretencionados) bibloco

Obs.: AMV  Aparelhos

 O material rodante é constituído por uma grande diversidade de

Vantagens do material autopropulsado:

 A tração é melhor distribuída comparada aquelas dos trens

 Considerando que a tração está distribuída em vários carros ou

 O material é reversível, pois dispõe sempre de duas cabines em uma

 Tendo em vista a dispensa de locomotiva, quase todo o comprimento

 Comunicação entre veículos. A união entre veículos é realizada

 Desvantagens do material autopropulsado em relação ao

 Comunicação entre composições acopladas. Essa comunicação pode

Denomina-se tração ferroviária ao conjunto de equipamentos e

As locomotivas constituem o principal veículo empregado para tracionar

 Locomotivas com motores a combustão externa (a vapor);

Além da classificação apresentada, a literatura especializada também

A escolha do sistema de tração depende de vários fatores, sendo o

 Fontes energéticas disponíveis nas imediações

A tração a vapor é realizada por meio de locomotivas que utilizam o

Esses êmbolos transmitem o movimento por puxavantes (bielas) e

A energia para produção do vapor na caldeira vem da fornalha localizada

Inconvenientes da tração a vapor

• Necessidade de freqüentes paradas para reabastecimento. As

Os motores diesel podem ser diferenciados segundo suas rotações

Partes fundamentais da locomotiva diesel-elétrica

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Neste caso a eletricidade recebida a partir da rede de distribuição é

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Para corrente alternada:

 Em freqüências especiais (16,7 Hz ou 25 Hz) e tensão até 16 kV;

 Em freqüências industriais (50 Hz a 60 Hz) e tensão de 20 kV a 50

Neste caso, as subestações são abastecidas pela rede de distribuição

Aqui as subestações são distanciadas a cada 50 – 70 km, e os fios de

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 A eletrificação em corrente alternada monofásica utiliza as redes de

 Os motores elétricos utilizados são sempre de corrente contínua,

Vantagens e desvantagens da tração elétrica em relação à tração diesel

 Em termos de potência, as locomotivas elétricas alcançam

Resistência dos Trens

Resistência dos Trens é o conjunto de forças que opõem ao

A unidade usualmente utilizada é kg/t, isto é, a resistência em

A resistência pode ser permanente, quando existente em

FÓRMULA GERAL  RN = A + B V + C V 2 (kg/t)

FÓRMULA DE DAVIS para vagões

Para aumentar a velocidade

a) Conhecer a curva característica “velocidade - esforço trator” de cada