Simulação de Condições de Voo para uma Asa de Aeronave

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DIRETORIA DE GRADUAÇÃO E EDUCAÇÃO PROFISSIONAL

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
DISCIPLINA DE VIBRAÇÕES DE SISTEMAS MECÂNICOS
ENZO KATSUDA – 2268507

LUIZ GUSTAVO BREDARIOL – 2312310
MATHEUS ALMEIDA DA SILVA – 2209314
MATHEUS OLIVEIRA RICCI MARTINS – 2209322
MATHEUS VICTOR DE SOUZA OLIVEIRA – 2278146
ANÁLISE DA RESPOSTA AMORTECIDA DE UMA ASA DE

AERONAVE UTILIZANDO 1GDL
CORNÉLIO PROCÓPIO
2024
ENZO KATSUDA – 2268507
LUIZ GUSTAVO BREDARIOL – 2312310
MATHEUS ALMEIDA DA SILVA – 2209314
MATHEUS OLIVEIRA RICCI MARTINS – 2209322
MATHEUS VICTOR DE SOUZA OLIVEIRA – 2278146
ANÁLISE DA RESPOSTA AMORTECIDA DE UMA ASA DE

AERONAVE UTILIZANDO 1GDL
Avaliação da disciplina de Vibrações de

Sistemas Mecânicos – EM36G do curso de
Engenharia Mecânica, da Universidade
Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR),
Câmpus Cornélio Procópio como requisito
parcial para obtenção de nota.
Orientadora: Prof. Dr. Adriano Silva Borges
CORNÉLIO PROCÓPIO
2024
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................. 4
2 EQUAÇÃO DO MOVIMENTO UTILIZANDO O MÉTODO DE LAGRANGE 5
3 IMPACTO DA VARIAÇÃO DA MASSA NAS FREQUÊNCIAS NATURAIS
DO SISTEMA................................................................................................ 7
4 SOLUÇÃO PARA O CRITÉRIO DE MÁXIMA AMPLITUDE ...................... 12
5 AVALIAÇÃO DOS EFEITOS DA INCERTEZA NOS PARÂMETROS
FÍSICOS...................................................................................................... 15
6 CONCLUSÃO ............................................................................................. 16
7 ANEXOS ..................................................................................................... 18
8 REFERÊNCIAS .......................................................................................... 21
1 INTRODUÇÃO
O presente trabalho aborda o desenvolvimento de uma análise teórica e

prática, focada na modelagem e otimização de sistemas de um grau de liberdade
utilizando o método de Lagrange. Este método proporciona uma abordagem
alternativa e eficiente para estudar o movimento dos corpos, oferecendo uma
base sólida para a derivação das equações de movimento em sistemas físicos.
Inicialmente, aplicamos o método de Lagrange a um sistema massa-mola-

amortecedor, demonstrando como as energias cinética e potencial podem ser
combinadas para formular a equação de movimento. A principal realização nesta
etapa foi a dedução da equação de movimento do sistema, que permitiu uma
compreensão detalhada dos parâmetros que afetam a dinâmica do sistema.
Posteriormente, exploramos o impacto da variação da massa nas

frequências naturais do sistema. A partir de uma simulação detalhada, utilizando
oito situações distintas de voo da aeronave, foi possível observar como o
deslocamento máximo varia com o aumento da massa, identificando os limites
operacionais do sistema, destacamos as condições sob as quais os requisitos
de projeto, estabelecidos em um deslocamento de 0,2m foram superados.
Diante das limitações identificadas, propusemos uma solução para o

critério de máxima amplitude, onde alteramos os parâmetros físicos do sistema,
especificamente o momento de inércia e o módulo de elasticidade. A realização
crucial nesta etapa foi a demonstração de que essas modificações permitiram ao
sistema atender às especificações de projeto, mesmo sob as condições mais
críticas de carga.
Por fim, realizamos uma avaliação dos efeitos da incerteza nos

parâmetros físicos, variando o momento de inércia em ±10%, para analisar a
robustez do sistema. A principal realização aqui foi a confirmação de que o
sistema, mesmo com as incertezas introduzidas, permaneceu dentro dos limites
aceitáveis de desempenho, assegurando a confiabilidade das modificações
implementadas.
4
2 EQUAÇÃO DO MOVIMENTO UTILIZANDO O MÉTODO DE LAGRANGE
Um sistema de um grau de liberdade (GDL) é caracterizado pelo uso de

apenas uma coordenada para descrever seu movimento e a partir das equações
de Lagrange, introduzimos uma nova forma de se estudar o movimento dos
corpos, utilizando um sistema massa-mola-amortecedor como exemplo temos:
Figura 1 – Representação Sistema Mola-Amortecedor
Fonte: Research Gate, 2005
Onde:
𝑚 é a massa.
𝑘 é a constante da mola.
𝑓𝑣 é o coeficiente de amortecimento.
𝑥(𝑡) é o deslocamento da massa em relação à posição de equilíbrio.
Para a equação de Lagrange requer a formulação da energia cinética e

potencial do sistema, portanto, a energia cinética (𝑇) é dada por:
1
𝑇= 𝑚𝑥 2̇ (1)
2
Onde, 𝑥̇ é a velocidade da massa.
E energia potencial (𝑉) armazenada na mola é dada por:

1 2
𝑉= 𝑘𝑥 (2)
2
5
Onde, 𝑥 é o deslocamento da massa em relação à posição de equilíbrio.
A diferença entre a energia cinética e a energia potencial retorna à função

Lagrangiana (𝐿):
𝐿 =𝑇−𝑉 (3)
Substituindo a eq.(1) e a eq.(2) na eq.(3) obtemos:

1 1
𝐿= 𝑚𝑥 2̇ − 𝑘𝑥 2 (4)
2 2
Para um sistema com amortecimento, a equação de Lagrange inclui um
termo adicional para a força de amortecimento não conservativa ( 𝑄 ) dado por:
𝑑 𝜕𝐿 𝜕𝐿
( )− =𝑄 (5)
𝑑𝑡 𝜕𝑥̇ 𝜕𝑥
Sendo a força de amortecimento 𝑄 definida por:
𝑄 = −𝑐𝑥̇ (6)
Ao separar os termos da equação de Lagrange descrita na eq.(5) a fim de

os calcular separadamente temos:
Primeiro Termo:
𝜕𝐿 𝜕 1 1
= ( 𝑚𝑥 2̇ − 𝑘𝑥 2 ) (7)
𝜕𝑥̇ 𝜕𝑥̇ 2 2
𝜕𝐿
= 𝑚𝑥̇ (8)
𝜕𝑥̇
Aplicando a derivada temporal na eq.(8), temos a segunda derivada de 𝑥
em relação ao tempo o que resulta em:
𝑑
(𝑚𝑥̇ ) = 𝑚𝑥̈ (9)
𝑑𝑡
Segundo Termo:
𝜕𝐿 𝜕 1 1
= ( 𝑚𝑥 2̇ − 𝑘𝑥 2 ) (10)
𝜕𝑥 𝜕𝑥 2 2
𝜕𝐿
= −𝑘𝑥 (11)
𝜕𝑥
Substituindo os termos da eq.(9) e da eq.(11) na eq.(5) obtemos:
𝑚𝑥̈ − (−𝑘𝑥) = − 𝑐𝑥̇ (12)
6
Reorganizando, temos a equação de movimento deduzida pela equação
de Lagrange:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 0 (13)
3 IMPACTO DA VARIAÇÃO DA MASSA NAS FREQUÊNCIAS NATURAIS

DO SISTEMA
A variação da massa em um sistema pode ter um impacto significativo nas

suas frequências naturais. Alterações na massa afetam diretamente a inércia do
sistema, modificando a forma como ele responde a excitações externas, e a
partir dos dados contidos na Tabela 1:
Tabela 1 – Dados de entrada da simulação
DADOS DE ENTRADA REPRESENTAÇÃO VALOR UNIDADE

Comprimento da Asa L 2 𝑚
Momento de Inércia I 1e^-3 𝑚4
Modulo de Elasticidade E 70e^9 𝑁/𝑚2
Massa Tanque Cheio m_tcheio 700 𝑘𝑔
Massa Tanque Vazio m_tvazio 40 𝑘𝑔
Massa Estrutura da Asa m_asa 160 𝑘𝑔
Razão de Amortecimento zeta 0,01
Deslocamento Inicial x0 0 𝑚
Velocidade Inicial v0 15 𝑚/𝑠
Fonte: Autoria Própria, 2024
A Tabela 2 ilustra o requisito para a realização do projeto, sendo o deslocamento

máximo permitido para a aeronave de 0,2m em suas oito condições de voo.
Tabela 2 – Requisitos do Projeto
REQUISITOS DO PROJETO VALOR UNIDADE

Máximo Deslocamento Permitido 0,2 𝑚
Foram simuladas oito situações distintas de voo da aeronave variando os

níveis de massa, considerando desde o tanque vazio até sua capacidade
máxima, onde foram obtidos os seguintes resultados:
7
Figura 2 – Gráfico Deslocamento x Tempo para 1° Condição
8
9
10
11
Tabela 3 - Resultado das condições de voo
Massa do Deslocamento Erro

Frequência Deslocamento wn
Combustivel Máximo Permitido Relativo
Natural (Hz) Máximo (m) (rad/s)
(kg) (m) (%)
1 0.00 29.25 0.08 0.20 60.00 183.79
2 94.29 19.66 0.12 0.20 40.00 123.54
3 188.57 15.80 0.15 0.20 25.00 99.29
4 282.86 13.58 0.17 0.20 15.00 85.32
5 377.14 12.09 0.19 0.20 5.00 75.97
6 471.43 11.00 0.21 0.20 -5.00 69.14
7 565.71 10.17 0.23 0.20 -15.00 63.87
8 660.00 9.49 0.25 0.20 -25.00 59.65
Como era previsto, a frequência natural diminui com o aumento da massa

de combustível, pois essa grandeza é inversamente proporcional à carga
aplicada. Em contraste, o deslocamento apresenta uma relação diretamente
proporcional à massa, resultando em um maior deslocamento conforme a massa
de combustível aumenta.
Em suma, os requisitos do projeto foram atendidos apenas nas primeiras

situações, e a partir da condição 6 eles foram ultrapassados, quando a massa
do combustível atingiu a marca de 471,43 kg o deslocamento máximo da
aeronave ultrapassou o limite estabelecido e chegou a 0,21m.
Para a última condição em que tínhamos a massa do combustível igual a

660 kg, o deslocamento marcou 0,25m, ultrapassando em 25% do deslocamento
máximo permitido.
4 SOLUÇÃO PARA O CRITÉRIO DE MÁXIMA AMPLITUDE
A partir dos dados do projeto original, a partir de um dado momento a

simulação para as condições de voo ultrapassaram o critério da máxima
amplitude (0,2m), como elucidado no gráfico abaixo:
12
Figura 10 – Gráfico Deslocamento x Tempo para Todas as Condições
A proposta para a solução do problema foram fazer alterações nos

parâmetros físicos do projeto da aeronave, modificando o Momento de Inércia (I)
e o Módulo de Elasticidade (E).
Sendo assim, aumentamos a espessura da asa, até obter um Momento

de Inércia (I) igual a 𝐼 = 0,015 𝑚4 . Porque a inércia depende do quadrado da
distância do material em relação ao eixo neutro, logo, espessuras maiores
significam que mais material está localizado mais longe do eixo neutro,
aumentando o momento de inércia.
E adotamos uma substituição no material empregado em sua construção,

fazendo uso do Alumínio 2024-T3, que possui grande aplicabilidade na indústria
aeroespacial e componentes de aeronaves, a sua escolha foi baseada no seu
alto módulo de elasticidade: E=73,1 GPa, superando o módulo de elasticidade
utilizado anteriormente (E=70GPa).
13
Figura 11 – Gráfico para Deslocamento x Tempo na Condição Crítica
Tabela 4 – Resultado corrigido das condições de voo
Massa do Deslocamento Erro

Frequência Deslocamento
Combustivel Máximo Permitido Relativo wn (rad/s)
Natural (Hz) Máximo (m)
(kg) (m) (%)
1 0.00 115.69 0.02 0.20 90.00 726.90
2 94.29 77.76 0.03 0.20 85.00 488.61
3 188.57 62.50 0.04 0.20 80.00 392.69
4 282.86 53.71 0.04 0.20 80.00 337.46
5 377.14 47.82 0.05 0.20 75.00 300.46
6 471.43 43.52 0.05 0.20 75.00 273.45
7 565.71 40.21 0.06 0.20 70.00 252.62
8 660.00 37.55 0.06 0.20 70.00 235.93
Utilizamos o cenário mais crítico, em que temos o tanque da aeronave

completamente cheio, e o resultado das mudanças no projeto são notáveis,
chegando a um deslocamento máximo de apenas 0,6m. Como mostrado na
Figura 11 e ilustrado na Tabela 4, juntamente com os valores de todas as
condições de voo simuladas.
14
5 AVALIAÇÃO DOS EFEITOS DA INCERTEZA NOS PARÂMETROS
FÍSICOS
Como não é possível determinar com exatidão o valor real de uma

grandeza física, é essencial estudar a influência das incertezas, pois elas
fornecem um limite de segurança para essa condição. Além disso, é sabido que
produtos passam por processos de fabricação em que suas fichas técnicas
geralmente indicam uma tolerância nos parâmetros. Com isso em mente, optou-
se por variar o momento de inércia em ±10%.
Tabela 5 – Momentos de Inércia
Momento de Inércia Momento de Inércia Momento de Inércia

Nominal Nominal -10% Nominal +10%
𝐼 = 0,015 𝑚4 𝐼 = 0,0135 𝑚4 𝐼 = 0,0165 𝑚4
A partir do momento de inércia que foi estabelecido para suprir o problema

da máxima amplitude, aplicamos a incerteza em ±10% chegando aos resultados:
Figura 12 – Gráfico Deslocamento x Tempo para Todas as Condições com Decréscimo de 10%
15
Figura 13 – Gráfico Deslocamento x Tempo para Todas as Condições com Acréscimo de 10%
Para a incerteza variando para -10% do valor nominal do módulo de

elasticidade o deslocamento máximo atingiu a marca próxima de 0,07m, e para
a incerteza variando positivamente 10% um deslocamento de apenas 0,06m.
Traçamos os limites inferiores e superiores com o valor de 0,07m para a melhor
ilustração e visualização dos resultados, já que o limite do projeto é de 0,2m,
porém adotamos essa prática para melhor compreensão. Logo, mesmo
considerando a incerteza dos parâmetros físicos todos os requisitos do projeto
foram aprovados.
6 CONCLUSÃO
Nas especificações iniciais do projeto, foi constatado que as vibrações no

sistema ultrapassavam os limites aceitáveis a partir da sexta condição, quando
o veículo estava carregado com 71,4286% de sua capacidade máxima de
combustível, correspondente a 471,43 kg, aumentando gradualmente o excesso
de vibrações até chegar ao seu ápice com o tanque completamente cheio, com
um deslocamento de 0,25m e ultrapassando 25% da amplitude máxima
permitida.
16
Para atender os requisitos do projeto, foram adotadas alterações nos
parâmetros físicos da aeronave, sendo elaboradas as seguintes mudanças:
alteração do momento de inércia (𝐼 = 1 × 10−3 𝑚4 á 𝐼 = 0,015 𝑚4) , além de
utilizar o Alumínio 2024-T3, modificando também o nosso módulo de elasticidade
(𝐸 = 70𝐺𝑃𝑎 á 𝐸 = 73,1𝐺𝑃𝑎). Para alcançarmos o resultado desejado do
momento de inércia, decidimos aumentar a espessura da asa da aeronave,
preservando o seu design original e se apropriando do fator matemático que
garante o aumento do momento de inércia quanto mais distante ao eixo neutro.
Para assegurar a robustez do projeto e das modificações implementadas,

foi conduzida uma análise abrangente de incertezas, visando avaliar os
potenciais impactos decorrentes das variações no momento de inércia
otimizado. Os resultados desta análise confirmaram que o sistema permanece
em conformidade com os requisitos de projeto, mesmo diante de flutuações no
momento de inércia. Especificamente, observou-se que, com um aumento de
10% no momento de inércia, o deslocamento máximo foi 70% inferior ao limite
estabelecido, enquanto uma redução de 10% manteve o deslocamento 65%
abaixo do valor máximo permitido. Esses resultados demonstram a eficácia das
modificações realizadas na manutenção da estabilidade e segurança do sistema.
Em conclusão, o projeto demonstrou que a modificação estratégica dos

parâmetros de momento de inércia e do módulo de elasticidade foi essencial
para garantir o cumprimento das especificações de desempenho exigidas.
Através de ajustes precisos no momento de inércia, foi possível controlar e
reduzir os deslocamentos indesejados, assegurando a estabilidade estrutural
mesmo sob condições de carga máxima. Simultaneamente, a variação do
módulo de elasticidade permitiu otimizar a rigidez do material, contribuindo para
uma resposta dinâmica mais favorável do sistema.
17
7 ANEXOS
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% DESAFIO CAÇA
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% Variáveis do Sistema
% L --> Comprimento da asa [m]
% I --> Momento de Inércia de área [m^4]
% E --> Módulo de Elasticidade do Material [N/m^2]
% m_tanque --> Massa do tanque de combustível [kg]
% m_comb --> Massa de combustível [kg]
% zeta --> Razão amortecimento [Adimensional]
% x0 --> Deslocamento inicial [m]
% v0 --> velocidade inicial [m/s]
% K --> Coeficiente de rigidez [N/m]
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% Variáveis auxiliares
% nd --> Numero de divisões para analise
% tam_div --> divisão do combustivel entre analise
% % m_min --> Massa minima da estrutura [Kg]
% m_tcheio = Massa de combustivel total [kg]
% m_ef --> Massa efetiva do sistema [kg]
% K_eq --> Coeficiente de rigidez equivalente [N/m]
% xt --> ampliturde da resposta do sistema [m]
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
clc
clear
close all
%% ENTRADA DE DADOS
m_tanque = 40; m_asa = 160; m_tcheio= 700; % [Kg]
E= 7e9; I= 1e-3; L= 2; zeta= 0.01; % prop geométricas
%% Condições Iniciais
x0= 0; v0= 15;
nd= 7;
%% Graficos
eixo = [0 0.5 -0.3 0.3]; eixo2 = [0 0.5 -0.2 0.2]
titulo2 = 'Todas Condições';
titulo3 = 'Otimizado';
%% INICIANDO OS CALCULOS
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% fazendo a divisão do combustivel
m_min = 0 ; % 0% do combustivel
tam_div = (m_tcheio- m_tanque)/nd;
%% Rigidez equivalente para uma viga em balanço sofrendo flexão
K_eq = (3*E*I)/(L^3);
m_comb = m_min;
%% Resolução para todas as partes do voo
for i=1 :nd + 1
%% função que calcula massa efetiva
[m_ef, m_comb] = calculo_mef(i,tam_div,m_comb,m_asa,m_tanque);
%% Variaveis para o grafico
porcentagem = (m_comb/660)*100;
titulo = ['Condição ',num2str(i),'- {\color{black}Nível de combustível =
',num2str(porcentagem),'%}'];
%% Deslocamento a partir da função feita
[xt,t,A,wd,wn,phi,xt_,fn,c,ccr] =
resp_livre_amortecida1dof(m_ef,m_comb,K_eq,x0,v0,zeta,i);
18
fprintf('%d---- m_comb= %.2f , fn = %.2f , xt = %.2f , wn =
%.2f\n',i,m_comb,fn,xt_,wn);
%% Plotando os graficos
figure
plot(t,xt,'-b')
grafico_(titulo,eixo)
end
%% Definir cores diferentes para cada condição de voo
cores = {'.r','-r', '-g', '-b', '-m', '-c', '-y', '-k'}; % Defina as cores
para as curvas
%% plotando grafico comparativo

m_comb = m_min;
figure
for j = 1:nd + 1
[m_ef, m_comb] = calculo_mef(j, tam_div, m_comb, m_asa, m_tanque);
[xt, t, A, wd, wn, phi] = resp_livre_amortecida1dof(m_ef, m_comb, K_eq,
x0, v0, zeta, j);
hold on
plot(t, xt, char(cores(j))) % Usar cores diferentes para cada curva
grafico_(titulo2, eixo)
end
yline ( 0.2, '-k', 'Limite superior') ;
yline (-0.2, '-k', 'Limite inferior') ;
legend('0%','14,28%','28,57%','42,85%','57,14%','71,42%','85,71','100%')
%% REALIZANDO A OTIMIZAÇÃO PARA QUANDO XT < 0.2 [M]
% 5% de erro no modulo de elasticidade do material
% Será calculado apenas na solução crítica, ou seja, de máxima carga
Ecf_n = (95/100)*E; % mod. elasticidade com coef de segurança de 5% a menos
xt_= 10; % xt maximo para o loop
xt_limite = (95/100)*0.2; % xt com um coef de segurança
while xt_ > xt_limite
% Inércia aumenta a cada loop
I = I + 1e-5;
K_eq = (3*Ecf_n*I)/(L^3);
[xt,t,A,wd,wn,phi,xt_,fn,C,Ccr]=resp_livre_amortecida1dof(m_ef,m_comb,K_eq,x0
,v0,zeta,i);
end
dados = fprintf('\n dados otimizados m_comb= %d , fn = %d , xt = %d , wn =
%d\n',m_comb,fn,xt_,wn);
figure
plot(t,xt)
grafico_(titulo3,eixo2)
function[xt,t,A,wd,wn,phi,xt_,fn,C,Ccr]=resp_livre_amortecida1dof(M,m_comb,K,
x0,v0,zeta,i)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% A função retorna xt,t, A, wd, wn, phi, xt_ ,fn
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% Variáveis auxiliares
% wn --> Matriz frequências naturais [rad/s]
% wd --> Matriz frequências amortecidas [rad/s]
% fn --> frequência natural [Hz]
% fa --> frequência amortecida [Hz]
% T --> período [s]
% A1 --> projeção horizontal de A
% A2 --> projeção vertical de A
% phi --> ângulo de fase [rad]
% Fmax --> Critério de Nyquist [Hz]
% t --> vetor de tempo [s]
19
% dt --> intervalo de tempo [s]
% xt --> ampliturde da resposta do sistema [m]
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%% Calculando a frequencia natural
wn = sqrt(K/M);
fn = wn/(2*pi);
T = 1/fn;
%% Frequência natural amortecida
wd = wn*sqrt(1-zeta^2);
fa = (wd)/(2*pi);
%% Calculo do coeficiente de amortecimento
Ccr = 2*M*wn;
C = Ccr*zeta;
%% Calculo da Amplitude máxima e ângulo de fase
A1 = x0;
A2 = (v0+zeta*wn*x0)/wd;
A= sqrt(A1^2 + A2^2);
phi = atan2(A1,A2);
%% Calculando o vetor tempo
Fmax = 2*fa;
fs = 10*Fmax;
dt = 1/fs;
ttotal = 45*T;
t = (0:dt:ttotal);
xt = A*exp(-zeta*wn*t).*sin(wd*t+phi);
xt_ = max(xt);
end
function[m_ef, m_comb] = calculo_mef(i, tam_div, m_comb,M_asa,m_tanque)
%% A função calcula a massa efetiva da asa
if i > 1
m_comb = m_comb + tam_div;
end
m_ef = (33/140)*M_asa+(m_tanque+m_comb);
end
function[] = grafico_(titulo,eixo)
title(titulo)
axis(eixo)
xlabel ('Tempo (s)')
ylabel ('Deslocamento (m)')
grid on
grid minor
end
20
8 REFERÊNCIAS:
BALACHANDRAN, Balakumar & MAGRAB, Edward B. Vibrações Mecânicas. 2ª ed. São
Paulo: Cengage Learning. 2011.
HATCH, M. R., Vibration Simulation Using MATLAB and ANSYS, 1st Edition, Chapman
and Hall/CRC, 2000
ALUMINUM 2024-73. Matweb. Disponível em:

<https://www.matweb.com/search/datasheet.aspx?MatGUID=57483b4d782940faaf12
964a1821fb61&ckck=1>. Acesso em: 11 de ago. de 2024.
21

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DIRETORIA DE GRADUAÇÃO E EDUCAÇÃO PROFISSIONAL

ENZO KATSUDA – 2268507

ANÁLISE DA RESPOSTA AMORTECIDA DE UMA ASA DE

ANÁLISE DA RESPOSTA AMORTECIDA DE UMA ASA DE

Avaliação da disciplina de Vibrações de

O presente trabalho aborda o desenvolvimento de uma análise teórica e

Inicialmente, aplicamos o método de Lagrange a um sistema massa-mola-

Posteriormente, exploramos o impacto da variação da massa nas

Diante das limitações identificadas, propusemos uma solução para o

Por fim, realizamos uma avaliação dos efeitos da incerteza nos

Um sistema de um grau de liberdade (GDL) é caracterizado pelo uso de

Figura 1 – Representação Sistema Mola-Amortecedor

Fonte: Research Gate, 2005

𝑥(𝑡) é o deslocamento da massa em relação à posição de equilíbrio.

Para a equação de Lagrange requer a formulação da energia cinética e

E energia potencial (𝑉) armazenada na mola é dada por:

A diferença entre a energia cinética e a energia potencial retorna à função

Substituindo a eq.(1) e a eq.(2) na eq.(3) obtemos:

Ao separar os termos da equação de Lagrange descrita na eq.(5) a fim de

𝑚𝑥̈ − (−𝑘𝑥) = − 𝑐𝑥̇ (12)

𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 0 (13)

3 IMPACTO DA VARIAÇÃO DA MASSA NAS FREQUÊNCIAS NATURAIS

A variação da massa em um sistema pode ter um impacto significativo nas

Tabela 1 – Dados de entrada da simulação

DADOS DE ENTRADA REPRESENTAÇÃO VALOR UNIDADE

Fonte: Autoria Própria, 2024

A Tabela 2 ilustra o requisito para a realização do projeto, sendo o deslocamento

Tabela 2 – Requisitos do Projeto

REQUISITOS DO PROJETO VALOR UNIDADE

Fonte: Autoria Própria, 2024

Foram simuladas oito situações distintas de voo da aeronave variando os

Fonte: Autoria Própria, 2024

Figura 3 – Gráfico Deslocamento x Tempo para 2° Condição

Fonte: Autoria Própria, 2024

Fonte: Autoria Própria, 2024

Figura 5 – Gráfico Deslocamento x Tempo para 4° Condição

Fonte: Autoria Própria, 2024

Fonte: Autoria Própria, 2024

Figura 7 – Gráfico Deslocamento x Tempo para 6° Condição

Fonte: Autoria Própria, 2024

Fonte: Autoria Própria, 2024

Figura 9 – Gráfico Deslocamento x Tempo para 8° Condição

Fonte: Autoria Própria, 2024

Massa do Deslocamento Erro

Fonte: Autoria Própria, 2024

Como era previsto, a frequência natural diminui com o aumento da massa

Em suma, os requisitos do projeto foram atendidos apenas nas primeiras

Para a última condição em que tínhamos a massa do combustível igual a

4 SOLUÇÃO PARA O CRITÉRIO DE MÁXIMA AMPLITUDE

A partir dos dados do projeto original, a partir de um dado momento a

Fonte: Autoria Própria, 2024

A proposta para a solução do problema foram fazer alterações nos

Sendo assim, aumentamos a espessura da asa, até obter um Momento

E adotamos uma substituição no material empregado em sua construção,

Fonte: Autoria Própria, 2024

Tabela 4 – Resultado corrigido das condições de voo

Massa do Deslocamento Erro

Fonte: Autoria Própria, 2024

Utilizamos o cenário mais crítico, em que temos o tanque da aeronave