CONSCIENTIZAÇÃO

SOBRE
PROTEÇÃO DO NAVIO
(CPN-01)

Belém-2022

1
 SUMÁRIO

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS.......................................06

LISTA DE FIGURAS.....................................................................09

RESUMO INTRODUTÓRIO..........................................................13

APRESENTAÇÃO DO CURSO....................................................14

1- CONHECIMENTOS INICIAIS SOBRE PROTEÇÃO DO NAVIO..............16

INTRODUÇÃO................................................................................................17

1.1- AMEAÇAS ATUAIS À PROTEÇÃO....................................................19

1.2- OPERAÇÕES PORTUÁRIAS E SUAS CONDIÇÕES.........................29
1.3- OPERAÇÕES DOS NAVIOS E SUAS CONDIÇÕES..........................31

2- POLÍTICA DE PROTEÇÃO MARÍTIMA.....................................................35

2.1- ESFORÇOS ANTERIORES AO ISPS – CODE EM RELAÇÃO A

PROTEÇÃO MARÍTIMA.................................................................................36

2.2- AÇÕES DE PROTEÇÃO ADOTA PELA IMO APÓS ATAQUE

TERRORISTA DE 11 DE SETEMBRO DE 2001............................................42

2.3- MODIFICAÇÕES EFETUADAS NO CAPÍTULO XI DA CONVENÇÃO

SOLAS (1974/1988).........................................................................................44

2.4- MODIFICAÇÕES IMPLEMENTADAS NO CÓDIGO STCW-78, COMO

EMENDADO.....................................................................................................46

2.5- RECOMENDAÇÕES DA IMO PARA PREVENIR ATOS DE PIRATARIA E

ASSALTOS ARMADOS CONTRA NAVIOS....................................................49

2.6- REGULAMENTOS REQUISITOS LEGAIS DE PROTEÇÃO....................49

2.7- PLANO DE PROTEÇÃO DO NAVIO E PLANO DE SEGURANÇA DA

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA.............................................................................67

2
2.8- OFICIAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO (SSO)............................................79

2.9- COORDENADOR DE PROTEÇÃO DA COMPANHIA (CSO)...................80

2.10- FUNCIONÁRIO DE PROTEÇÃO DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

(PFSO)...............................................................................................................82

2.11- INTERFACES OPERACIONAIS...............................................................83

2.12- ORGANIZAÇÃO DE PROTEÇÃO RECONHECIDA (RSO).....................86

2.13- PROCEDIMENTOS PREVENTIVOS........................................................87

2.14- PROTEÇÃO DO NAVIO E DA INSTALAÇÃO PORTUÁRIA....................88

2.15- SIGILOSIDADE DAS INFORMAÇÕES SENSÍVEIS................................93

2.16- AÇÕES DE PROTEÇÃO..........................................................................93

3- RESPONSABILIDADES DE PROTEÇÃO..................................................95

3.1- RESPONSABILIDADES DOS GOVERNOS PERANTE O ISPS.............96

3.2- RESPONSABILIDADES DAS COMPANHIAS PERANTE O ISPS........100

3.3- RESPONSABILIDADES DO NAVIO.......................................................101

3.4- RESPONSABILIDADES DA INSTALAÇÃO PORTUÁRIA.....................103

3.5- RESPONSABILIDADES DO OFICIAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO......105

3.6- RESPONSABILIDADES DO COORDENADOR DE PROTEÇÃO DA

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA – PFSO.............................................................106

3.7- RESPONSABILIDADES DO COORDENADOR DE PROTEÇÃO DA

COMPANHIA – CSO.......................................................................................107

3.8- RESPONSABILIDADES DAS ORGANIZAÇÕES DE SEGURANÇA

RECONHECIDAS – RSO...............................................................................109

3
3.9- RESPONSABILIDADES DO COMANDANTE DA EMBARCAÇÃO......110

3.10- RESPONSABILIDADES DOS DEMAIS TRIPULANTES.....................111

4- AVALIAÇÃO DE PROTEÇÃO DO NAVIO................................................112

4.1- AVALIAÇÃO DE PROTEÇÃO PARA NAVIOS E PORTOS..................112

4.2- FERRAMENTAS E INST. UTILIZADOS PARA AVALIAÇÃO...............113

4.3- INSPEÇÕES DE PROTEÇÃO................................................................128

4.4- VERIFICAÇÃO E CERTIFICAÇÃO DE NAVIOS....................................129

4.5- EMISSÃO OU ENDOSSO DE CERTIFICADO.......................................131

4.6- DURAÇÃO E VALIDADE DO CERTIFICADO.......................................131

4.7- CERTIFICAÇÃO PROVISÓRIA..............................................................134

5- EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO..........................................................143

5.1- EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE PROTEÇÃO.................................144

5.2- TESTES, CALIBRAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS...154

6- IDENTIFICAÇÃO DE AMEAÇAS, RECONHECIMENTO E RESPOSTA..157

6.1- A SCTW E O CONTROLE DE MULTIDÕES A BORDO...........................157

6.2- RECONHECIMENTO E DETECÇÃO DE ARMAS, SUBSTÂNCIAS

PERIGOSAS E DISPOSITIVOS......................................................................163
6.3- MÉTODOS DE REVISTAS FÍSICA E INSPEÇÃO NÃO INTRUSIVAS....174
6.4- EXECUÇÃO E COORDENAÇÃO DE BUSCAS......................................178

4
6.5- RECONHECIMENTO, EM BASE NÃO DISCRIMINATÓRIA, DE PESSOAS
QUE PODERIAM COLOCAR EM RISCO A PROTEÇÃO...............................179
6.6- TÉCNICAS UTILIZADAS PARA CONTORNAR (BURLAR) AS MEDIDAS
DE PROTEÇÃO ESTABELECIDAS................................................................187
6.7- GESTÃO DE MULTIDÕES E TÉCNICAS DE CONTROLE.....................199

7- AÇÕES DE PROTEÇÃO DO NAVIO..........................................................204

7.1- AÇÕES REQUERIDAS NOS DIFERENTES NÍVEIS DE PROTEÇÃO....204

7.2- MANUTENÇÃO DA PROTEÇÃO NA INTERFACE NAVIO / PORTO.....213

7.3- DECLARAÇÃO DE PROTEÇÃO (DoS)...................................................221

7.4- RELATANDO INCIDENTES DE PROTEÇÃO.........................................224

7.5- EXECUÇÃO DE MEDIDAS DE PROTEÇÃO..........................................225

8- GERENCIAMENTO DA PROTEÇÃO.........................................................233

8.1- EXECUÇÃO DOS PLANOS DE CONTINGÊNCIA...................................234

8.2- TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS...........................................................237

9- PREPARAÇÃO PARA EMERGÊNCIAS, TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS

.........................................................................................................................247

9.1- DOCUMENTOS E REGISTROS..............................................................247

9.2- DOCUMENTOS DISPONÍVEIS A BORDO.............................................250

9.3- ATIVIDADES REGISTRADAS E PERÍODO A SEREM MANTIDAS A

BORDO..........................................................................................................250

CONSIDERAÇÕES FINAIS...........................................................................252

REFERÊNCIAS .............................................................................................254

5
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AIS – Automatic Identification System / Sistema de Identificação

Automática

CCA-IMO - Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO

CIJ – Corte Internacional de Justiça

Circ. – Circular

CIR – Caderneta de Inscrição e Registros

CONPORTOS – Comissão Nacional de Segurança Pública nos

Portos, Terminais e Vias Navegáveis

CESPORTOS - Comissão Estadual de Segurança Pública nos

Portos, Terminais e Vias Navegáveis

CMI – Comitê Marítimo Internacional

CNUDM - Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar

DPC – Diretoria de Portos e Costas

DPF – Departamento de Polícia Federal

ESTAÇÕES TERRENAS – Estações de Comunicação a bordo dos

Navios ou em Terra

EUA – Estados Unidos da América

GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System

GPS – Global Positioning System

GRUMEC – Grupamento de Mergulhadores de Combate

ICS – International Chamber of Shipping

IMB – International Maritime Bureau

6
IMO / OMI – International Maritime Organization / Organização
Marítima Internacional

ISM – Código Internacional de Gerenciamento de Segurança

Interpol - International Criminal Police Organization / Organização

Internacional de Polícia Criminal

ISPS Code – International Ship and Port Facility Security Code /

Código Internacional para proteção de Navios e Instalações
Portuárias

LRAD - Long Range Acoustic Device

LRIT – Long Range Identification and Tracking of Ships / Sistema de

Identificação e Rastreamento a Longa Distância

MSC / CSM – Maritime Safety Committee / Comitê de Segurança

Marítima

NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima

OCIMF – Oil Companies International Marine Forum / Fórum

Marítimo Internacional das Companhias de Petróleo

ONU – Organização das Nações Unidas

OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte

RPB-IMO - Representação Permanente do Brasil junto à

Organização Marítima Internacional

SEC-IMO - Secretaria Executiva da Comissão Coordenadora dos

Assuntos da IMO

SOLAS – Safety of Life at Sea / Salvaguarda da Vida no Mar

7
SSAS – Ship Security Alert System / Sistema de Alerta de Segurança
do Navio

STCW – Seaferer’s Training, Certification and Watch Keeping

Convention

SUA - Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the

Safety of Maritime Navigation / Convenção para a Supressão de Atos
Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima

UE – União Europeia

UNODC – United Nations Office on Drugs and Crime / Escritório das

Nações Unidas sobre Drogas e Crime

ZEE - Zona Econômica Exclusiva

8
 LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Redes e fluxos de cocaína passando pelo Brasil

Figura 02: Redes e fluxos de armas de fogo passando pelo Brasil

Figura 03: Desembarque de clandestinos descobertos a bordo

Figura 04: Sequestro do Navio ACHILLE LAURO – 1985

Figura 05: Operações e atividades portuárias

Figura 06: Modal do transporte marítimo

Figura 07: Imagem navio Titanic no fundo do mar

Figura 08: Convenção SOLAS 1974/1988

Figura 09: Mapa da Pirataria e Roubo armado no mundo (até 21/05/19)

Figura 10: Código Internacional de Proteção aos Navios e Portos

Figura 11: Interface de aplicação dos Capítulo XI-1 e XI-2

Figura 12: Assembléia de criação do ISPS-Code em dezembro/2002

Figura 13: Tecnologia empregada no SSAS de bordo dos navios

Figura 14: Diagrama de contato do sinal do SSAS

Figura 15: Sistema brasileiro de proteção aos navios

Figura 16: Utilização de satélite dedicado para transmissão de pedido de ajuda

Figura 15: Sistema operacional do SHIPLOC

Figura 16: Equipamento AIS de bordo dos navios

Figura 17: Aumento da capacidade de comunicação terra-mar ou navio-navio.

Figura 18: Indicação do Número IMO na popa da embarcação

Figura 19: Identificação IMO na superestrutura

Figura 20: Dispositivos de proteção elétrica para navios

9
Figura 21: Sistema de identificação de longa distância (LRIT)

Figura 22: Canhão acústico (LRAD)

Figura 23: Núcleo Especial de Polícia Marítima (NEPOM)

Figura 24: Responsabilidade sobre proteção do navio

Figura 25: Responsabilidade sobre segurança portuária

Figura 26: Oficial de Proteção do Navio (SSO)

Figura 27: Treinamento a bordo dos navios

Figura 28: Coordenador de Proteção da Companhia

Figura 29: Coordenador de Proteção da Companhia

Figura 30: Operações Porto – Navio e Navio – Navio

Figura 31: Imagens de ações terroristas

Figura 32: Porto de Cabedelo - PB

Figura 33: Navio Maersk Alabama

Figura 34: Avaliação de proteção

Figura 35: Rotina de treinamentos a bordo dos navios

Figura 36: Tipo de aparelho portátil de comunicação

Figura 37: Sistemas de isolamento ou restrições para o acesso

Figura 38: Tipo de iluminação de emergência

Figura 39: Funcionalidade do Sistema GMDSS

Figura 40: Dispositivos de CFTV e de monitoramento eletrônico

Figura 41: Ação de investigação por detecção de metais

Figura 42: Imagem R-X bagagem

Figura 43: Leitor R-X para conteineres

Figura 44: Sistema cerca elétrica marítima

10
Figura 45: Fluxograma do processo de aferição

Figura 46: Fuzil americano AR-15

Figura 47: Fuzil americano M-16

Figura 48: Fuzil alemão Sniper SIG

Figura 49: Fuzil SKS Chinês

Figura 50: Fuzil HK G36 Alemão

Figura 51: Fuzil Minimini

Figura 52: Fuzil FAL 7.62 mm

Figura 53: Fuzil AK 47 Russo

Figura 54: Pistola Smith & Wesson 45

Figura 55: Pistola Taurus CAL 38

Figura 56: Equipamento não letal TASER

Figura 57: O procedimento de busca com detetor de metais

Figura 58: Ação discriminatória com base na aparência

Figura 59: Ativistas radicais

Figura 60: Avaliação de proteção

Figura 61: Ataque de clandestinos ao navio

Figura 62: Ação terrorista contra o navio

Figura 63: Ações de pirataria contra navios

Figura 64: Principais áreas sob ameaças de pirataria no mundo

11
Figura 65: Materiais de interesse do contrabando

Figura 66: Proteção da carga do navio

Figura 67: Navio utilizado como arma de ataque

Figura 68: Danos colaterais em navios

Figura 69: Gerenciamento de multidões

Figura 70: Ameaça de bombas

Figura 71: Características de uma Carta Bomba

Figura 72: Marca da Ação Pirata

Figura 73: Técnicas de proteção

Figura 74: Imagens de ações terroristas

Figura 75: Ação de sequestro de navios

Figura 76: Exemplos de treinamentos a bordo

Figura 77: Certificado Internacional de Proteção de Navio (ISSC)

12
RESUMO INTRODUTÓRIO
Apenas depois do atentado de 11 de setembro, é que o tema terrorismo
tornou-se pauta principal na agenda da segurança internacional, através da
imposição de regras relativas, entre outras, à segurança comercial dos países,
especialmente dos Estados Unidos da América (EUA). O atentado terrorista
contra o território americano no início deste século representou um novo marco
para as políticas de proteção aos portos e à navegação internacional. O conceito
de política globalizada, muito utilizada em outras vertentes da segurança à
navegação, estabeleceu o conceito novo de segurança global contra ataques
agressivos aos portos e navios. O International Ship and Port Facility Security
(ISPS Code) reformulou por completo as políticas de proteção aos navios e
portos porque estabeleceu em seu cerne um modelo padronizado de
procedimentos e protocolos de segurança compartilhados por todos os Estados-
Membro da IMO (International Maritime Organization), contendo ações
preventivas globalizadas propostas como barreiras para contenção das
crescentes ações agressivas contra portos e navios. A necessidade de
celeridade e urgência na tramitação das ações de proteção fez com que a
Organização Marítima Internacional (IMO), em dezembro de 2002, na
Conferência Diplomática da IMO sobre Proteção Marítima, adotasse as novas
disposições na Convenção SOLAS. No Brasil, os resultados dos investimentos
em segurança são visíveis, pois aproximadamente 100% dos portos, terminais e
navios de bandeira nacional já estão perfeitamente homologados pelo novo
ordenamento marítimo mundial. A legislação jurídica brasileira abordando as
questões marítimas e soberania sobre o mar territorial apresenta grande
robustez e alinhamento às regras internacionais. Precisamos ressaltar a
importância e o gigantismo do mar territorial brasileiro e a vastidão dos rios
amazônicos, motivadores da cobiça internacional e da complexidade das ações
de proteção promovidas pelo governo brasileiro.

Prof. Ernani Cortinhas

Bacharel Ciências Náuticas. Engenheiro Químico. Engenheiro Civil. Mestre em

Engenharia Industrial - Tecnologia dos Materiais - (PPGEI-UFPa). Professor na Escola de
Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM-CIABA).

13
APRESENTAÇÃO DO CURSO

Vamos dar início ao nosso estudo!

COMO UTILIZAR O MATERIAL DIDÁTICO:

I- Qual o objetivo deste material didático???

Como previsto do SUMÀRIO DO CURSO o objetivo fundamental deste

material didático é proporcionar ao aluno conhecimentos básicos, para
cumprir as medidas estabelecidas no plano de proteção do navio (SSP) em
conformidade com os requisitos do capítulo XI-2 da SOLAS-74 como
alterado, o Código ISPS, e a Seção A-VI/6 da Convenção e respectivo Código
STCW-78, como emendados, Manila 2010 e as Normas da Autoridade
Marítima.

II- Sobre a organização didática deste material???

O material didático aqui apresentado para o estudo do Curso de

Conscientização de Proteção de Navios (CPN-01), está dividido em 09
(NOVE) Unidades de Estudos, tal como previsto no Sumário do Curso. Cada
unidade de ensino traz em seu cerne um Objetivo Específico para abordagem
das temáticas inerentes aos procedimentos requeridos como ações
preventivas e atos administrativos necessários às boas práticas de Proteção
do navio, estrutura portuária e atividades off-shore. As unidades de ensino,
na medida em que vão se apresentando ao longo deste material didático, vão
trazendo à luz do entendimento novos conceitos, procedimentos e protocolos
de proteção em conformidade com a Legislação Marítima Nacional e
Internacional.

14
III- Como o aluno deve estudar os conteúdos propostos nas
Unidades de Ensino???

1- Leitura da visão geral da Unidade de Ensino:

Aborda os assuntos a serem desenvolvidos na Unidade de Ensino

e seus respectivos objetivos específicos.

2- Estudar e entender os novos conceitos propostos em cada

Unidade:

Leia cuidadosamente os conteúdos disponibilizados na Unidade de

Ensino, buscando sempre fixar os novos ensinamentos ofertados.
Não avance para a Unidade seguinte, enquanto os conteúdos da
Unidade anterior não estiverem perfeitamente compreendidos.

15
 1. CONHECIMENTOS INICIAIS SOBRE PROTEÇÃO
DO NAVIO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


Entender as ameaças a indústria do transporte marítimo: Pirataria e
assaltos armados, terrorismo, contrabando, roubo de carga e danos
colaterais;

Entender a natureza da modalidade do transporte marítimo e a

interface dos navios com outras modalidades de transporte

16
INTRODUÇÃO

O Transporte Marítimo é uma das maiores indústrias do mundo e também

a mais perigosa, envolvendo a movimentação de grandes quantidades de cargas
entre portos de um mesmo país ou entre países distintos. O transporte marítimo
possibilita a logística mais viável economicamente para a movimentação de
cargas entre países ao redor do planeta. Considerando o volume mundial das
cargas transportadas pela movimentação marítima e os elevados valores
agregados à estas cargas, é razoável entender o porquê da existência de
enormes ameaças à segurança da carga e também os esforços mundiais para
proteção do transporte marítimo.

A globalização estabelece estreitamento das fronteiras entre os Países e

tem sido cada vez mais intensa nos últimos tempos. A sua inserção em
diferentes áreas cresce numa velocidade que muitas vezes mal conseguimos
acompanhar. O comércio marítimo internacional é, sem dúvidas, uma das áreas
que podemos citar como precursora deste fenômeno mundial da globalização e
por onde é comercializada a maioria dos produtos de um país. Este comércio
internacional é realizado formando uma extensa e variada cadeia logística, onde
os portos e terminais são elos essenciais para a sua eficiência e eficácia em vista
das inúmeras ações lá realizadas. O porto, considerando sua atuação como
ponto de concentração da cadeia, tem o seu lado negativo, pois é onde as
vulnerabilidades podem ser exploradas para a consumação de ações criminosas
e terroristas.

A temática sobre segurança portuária e proteção dos navios, até o famoso

atentado terrorista nos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001, não tinham
destaques nas suas ações e nem um sentido de procedimentos globalizados. No
entanto, com o estabelecimento do Código ISPS-Code, esta preocupação entrou
no contexto mundial e de forma globalizada como forma de criar procedimentos
e protocolos para segurança e proteção das atividades marítimas. Em 11 de
setembro de 2001, a Organização Marítima Internacional (IMO) decidiu acelerar
a implementação do Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações
Portuárias (ISPS Code). Em dezembro de 2002, na Conferência Diplomática da

17
IMO sobre Proteção Marítima, novas disposições foram adotadas na Convenção
SOLAS, aprovando-se o Código ISPS. Mas é em 1º de julho de 2004 que os
requisitos entram efetivamente em vigor com a inserção da Resolução 2, no
Capítulo XI-2 anexo à Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS). O Código é dotado de duas partes, a saber: PARTE
A de natureza obrigatória e a PARTE B de cunho recomendado, cabendo
discricionariamente a cada País decidir se o cumpre ou não.

O ISPS Code foi criado com o objetivo de estruturar a avaliação de

ameaças e de definir ações de proteção apropriadas às embarcações e terminais
portuários. Ele cria um organismo internacional de cooperação entre Governos
Contratantes, órgãos Governamentais, administrações locais e as indústrias
portuária e de navegação, promovendo a cooperação entre os sistemas e
definindo métodos de proteção, na busca de evitar Incidentes de Proteção, o que
denota a estrutura de natureza fundamentalmente preventiva existente no cerne
da Convenção ISPS-Code.

O Brasil é membro da IMO (Organização Marítima Internacional) desde

1963, ratificando e publicando a Convenção Internacional para Salvaguarda da
Vida Humana no Mar (SOLAS), por meio do Decreto 87.186/1982. Desta forma,
com a inserção do ISPS-Code à SOLAS, o Brasil deve dar cumprimento ao
estabelecido no Código para a certificação internacional expedida pela IMO para
a acreditação internacional de seus portos e navios. A certificação dos navios de
bandeira brasileira é de competência da Autoridade Marítima Brasileira,
estabelecida pelo Decreto-Lei 6.869/2009 como sendo a Marinha do Brasil. Já a
certificação dos Portos será expedida pela CONPORTOS (Comissão Nacional
de Segurança Pública de Portos, Terminais e Vias Navegáveis). Tal certificação
é um ato administrativo composto, visto que primeiramente haverá uma
Avaliação de Riscos a ser realizada pela CESPORTOS (Comissão Estadual de
Segurança Pública dos Portos, Terminais e Vias Navegáveis). Posteriormente,
será apresentado um Plano de Segurança, que também deverá ser aprovado e
dado o seu cumprimento para então se realizar uma nova inspeção e a
expedição da Declaração de Cumprimento pela CESPORTOS juntamente com
a CONPORTOS.

18
 Após devidamente certificada, o registro do navio ou a situação do Porto
será incluída no sítio online da IMO com a devida observação de cumprimento
do ISPS Code. O credenciamento internacional é vital e imprescindível para o
regular exercício de navios e instalações portuárias de alcance internacional,
pois a certificação é exigida por todos os países membros da IMO. No Brasil, os
resultados dos investimentos em segurança são visíveis, pois quase a totalidade
dos portos e terminais nacionais, por onde circulam navios de bandeiras
estrangeiras, já estão totalmente ou parcialmente adaptados à nova legislação
mundial contra o terrorismo. A temática sobre o terrorismo, além de ser um item
na agenda da segurança nacional e internacional, representa um fator de
competitividade do comércio exterior brasileiro.

1.1- AMEAÇAS ATUAIS À PROTEÇÃO

- Pirataria marítima contemporânea: Etimologicamente falando, a

palavra pirata vem da língua grega (“peiratés”) que, no âmbito das navegações,
vem a ser considerado aquele que pratica a pirataria, o chamado “ladrão do mar”.
A prática da pirataria é bastante antiga e remonta às datas antes de Cristo –
considerando o calendário gregoriano –, principalmente com os povos egípcios
e gregos. A facilidade e rapidez que o mar trazia nos deslocamentos de longa
distância e também no âmbito da comunicação fez com que o comércio o tivesse
como base na logística de transporte. Tal desenvolvimento marítimo foi algo que
passou a atrair os malfeitores que, ao longo da história, foram aperfeiçoando sua
técnica como verdadeiros larápios do mar. Inicialmente é importante que o aluno
entenda juridicamente a diferença entre ROUBO e ATOS DE PIRATARIA.
Roubo e pirataria se diferenciam pelo local da ocorrência. Caso o ato aconteça
em mar territorial, ele é considerado roubo e, no Brasil, é dever da Polícia Federal
o seu combate. Fora do mar territorial o ato é considerado pirataria e as Forças
Armadas devem atuar. Então, com base neste conceito jurídico, podemos
afirmar que não existe crime de pirataria nos portos ou nos limites das águas
jurisdicionais de um Estado costeiro.

19
 Durante décadas, a sociedade teve a imagem do pirata moldada sobre
estereótipos proposto pelos cinemas hollywoodianos, baseados em
personagens pitorescos criados durante o período das Grandes Navegações e
da colonização europeia, em galeões e naus repletos de baús de tesouro e rum.
No entanto, a pirataria moderna em pouco se assemelha a tal imagem. A
pirataria passou por mudanças substanciais durante os séculos, desde seus
objetivos em si e seus métodos, não recebendo a devida atenção das
autoridades internacionais durante muito tempo. Todavia, nos últimos anos, a
atividade se tornou uma prática constante em áreas econômicas estratégicas,
gerando grande repercussão e criando transtornos e preocupações junto aos
países afetados e órgãos internacionais.

Em 2007 o mundo foi surpreendido para um surto de pirataria no Golfo de

Adén e ao largo da Somália, afetando diretamente as comunicações marítimas
que ligam a Ásia à Europa. De imediato subiram os seguros e os fretes e muitos
armadores alteraram as rotas dos seus navios, com maiores custos. A
comunidade internacional reagiu deslocando forças navais para a área, mas
operando com “regras de empenhamento” restritivas, o que permitiu a
continuação dos ataques dos piratas. O assunto ganhou bem mais relevância
quando o navio Maesk Alabama foi sequestrado por grupo de piratas e foi tema
do filme estrelado por Tom Hanks (Capitão Philips).

As ações de pirataria moderna são atos ilícitos globalizados de cunho

financeiro visando o sequestro da carga do navio para a capitalização financeira
das atividades ilícitas. São ações articuladas para o financiamento e alimentação
do tráfico internacional e que utilizam o navio como instrumento ideal para o
transporte de valores e produtos ilegais. Pode também ocorrer como sendo um
conjunto de atos agressivos contra o navio devido ideologias políticas, religiosas
ou econômicas. Motivos diversos, muitas das vezes provocam a omissão de
notificação por parte dos navios ou armadores aos Centros de Controle de
Pirataria, produzindo distorções nos dados reais sobre as reais ocorrências
mundiais. Outro efeito colateral provocado pelos atos de pirataria aos navios,
são as elevações nos valores praticados nos seguros marítimos e os lucros
cessantes nos períodos de OFF-HIRE para auditorias e perícias navais.

20
 Para compreendermos melhor a pirataria e suas implicações no mundo
contemporâneo, devemos inicialmente tentar defini-la. Em dezembro de 1982,
foi promulgada a assinatura da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito
do Mar (CNUDM), que só começou a vigorar em novembro de 1994 e foi
internalizada pelo Brasil em junho de 1995. Dentre os assuntos abordados pela
Convenção, há a definição de pirataria e sua prática, além de prever a
cooperação de todos os países para a repressão à pirataria. No texto, em sete
artigos, a pirataria é definida como ato ilícito de violência ou de detenção ou de
depredação cometido, com fins particulares (o que define o modus operandi de
cada pirata em sua respectiva área de atuação), contra um navio que esteja em
alto-mar ou fora da área de jurisdição de um Estado. A participação voluntária e
consciente, ou a incitação ou a ajuda intencional para a execução desse ato,
também é considerada como pirataria. A CNUDM também prevê o direito de
apresamento de um navio pirata ou navio que tenha sido capturado por estes
por qualquer nação, cabendo a esta decidir as penalidades impostas aos piratas
e as medidas a serem tomadas para com o material apreendido. O país que
realiza o apresamento deve fazê-lo por meios militares ou que estejam a serviço
do Estado.

Quanto ao conceito internacionalmente utilizado para a prática de ações

criminosas contra embarcações e seus respectivos tripulantes, Convenção das
Nações Unidas sobre Direito do Mar define a pirataria em seu art. 101:

“Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação

cometida, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um
navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
24
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo
dos mesmos;
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido
à jurisdição de algum Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de
uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de

21
 fatos que deem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou
aeronave pirata;
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a
cometer um dos atos enunciados nas alíneas “a” ou “b”.”

Segundo dados da IMB (International Maritime Bureau), em 2013 os locais

com maior incidência de ataques piratas no mundo foram as regiões da Nigéria
e Golfo da Guiné, da Somália e Golfo de Áden, de Bangladesh, e da Indonésia
juntamente com o a região do Estreito de Malaca; sendo que na maioria das
ações criminosas os piratas optaram pela invasão das embarcações. A zona
marítima que concentra a maior parte dos chamados atos de pirataria é a área
considerada como alto mar, mas também há incidência desses atos em zonas
econômicas exclusivas e zona contígua. Para que haja a devida regulamentação
dessas águas que acumulam o maior índice de ataques, no ano de 1958, foi
elaborada a Convenção de Genebra sobre Alto Mar – ratificada pelo Brasil
através do Decreto-Lei nº 44.490 no ano de 1962.

“...qualquer Estado soberano é dotado de autonomia para apresar

embarcações piratas ou dominadas por eles, estejam elas em alto
mar ou em qualquer outro território cujo Estado detenha jurisdição
sobre.” (CNUDM Art. 105)

Atualmente os piratas podem tanto pertencer a uma grande organização

criminosa munida de armamento bélico sofisticado, quanto serem apenas
pescadores armados com facões e com pouca infraestrutura para realizar os
ataques. As embarcações vítimas desses “piratas contemporâneos” podem ser
desde barcos menores e iates, até navios transportadores de combustível ou de
carga.

22
- Tráfico de drogas / armamentos

Muitos acreditam que a pirataria marítima está presente apenas em filmes

como Piratas do Caribe e Capitão Phillips. No entanto, as investigações indicam
que a pirataria contemporânea ainda movimenta cifras milionárias em todo o
mundo. Verificou-se que entre abril de 2005 e dezembro de 2012 o lucro das
atividades piratas ultrapassou a marca dos U$ 400 milhões. As destinações do
dinheiro adquirido com o resgate são das mais variadas, mas os valores são
repassados principalmente para o financiamento do tráfico de drogas e de
pessoas, bem como para aumento do poderio bélico dos próprios piratas e
custeamento de milícias.

De acordo com os dados do Escritório das Nações Unidas sobre Drogas

e Crimes (UNODC) de 2017, no Brasil ocorre cerca de 4% do total de apreensões
de cocaína do mundo. Em 2014, a mesma organização, revelou que os Estados
Unidos; grande parte dos países da Europa; Brasil e África do Sul, são os
maiores consumidores de cocaína do mundo. O Relatório Mundial sobre Drogas
de 2008 e 2015, apontou o Brasil como sendo o segundo maior corredor de
exportação de cocaína na costa atlântica da América do Sul rumo à África e
Europa, estando atrás apenas da Venezuela. No entanto, a partir de 2009, o
Brasil assumiu o protagonismo dessa atividade.

O narcotráfico, é atualmente a atividade ilícita mais rentável do mundo,

com um lucro anual estimado em 322 bilhões de dólares, além de se manter
ativo em 88% dos países (UNODC, 2017). No Brasil, segundo o Livro Branco de
Defesa Nacional (2012, p. 259), o narcotráfico é uma atividade do campo de
“crimes contra a pessoa” que, junto com os “crimes financeiros” e do “crime
cibernético”, configuram o grupo de atividades enquadradas como “Ilícitos
transnacionais”. Nesse mesmo contexto, outra atividade dos ilícitos
transnacionais também se beneficia das condições sociais e geográficas que
mantém essas estruturas criminosas organizadas: o tráfico de armas. As armas
ilícitas defendem grupos criminosos que necessitam delas para defender sua
organização de outros grupos com os quais concorrem e, ao final dessa cadeia,
essas mesmas armas são empregadas em crimes como roubos e sequestros.

23
 Os portos marítimos brasileiros se tornaram um ponto de passagem
fundamental na rota do tráfico de cocaína entre os países andinos que a
produzem e o mercado consumidor na Europa. Só no ano de 2016, a Receita
Federal e a Polícia Federal, em operações conjuntas, encontraram e
apreenderam 15 toneladas da droga em contêineres. A quantia é nove vezes
maior do que o que foi apreendido nos principais aeroportos do país.
Narcotraficantes estão corrompendo trabalhadores portuários, recheando
contêineres com drogas e tentando burlar sistema de raio-x. Eles até usam
pequenas embarcações e cordas para içar malas cheias de cocaína para dentro
de navios cargueiros no mar, em uma espécie de “pescaria de drogas.

Considerando a dinâmica do narcotráfico e comércio ilegal de

armamentos, os rios da Amazônia e os portos da Calha Norte são atraentes para
os grupos contraventores transnacionais (Fig. 01). A posição geográfica do
Brasil, cercado pelos principais Países produtores de cocaína do mundo
(Colômbia, Peru e Bolívia), com uma abertura robusta para o corredor marítimo
do Atlântico, através dos portos e instalações portuárias da Calha Norte, faz dos
rios amazônicos rotas preferenciais de ligação entre os Países produtores e as
rotas marítimas internacionais. As características do narcotráfico na Amazônia
são, basicamente, definidas pela concentração de um mercado varejista nos
grandes centros regionais (Manaus, Belém e outras cidades ao longo desse eixo)
e utilização dos portos e aeroportos da região (principalmente Manaus) para
distribuição da droga para o resto do país e para o exterior. Os grandes centros
da Amazônia como Manaus e Belém do Pará, são para essa dinâmica de crimes
algo parecido com os grandes centros nacionais como São Paulo e Rio de
Janeiro em menores proporções.

Figura 01: Redes e fluxos de cocaína passando pelo Brasil

24
 Figura 02: Redes e fluxos de armas de fogo passando pelo Brasil

Na região norte do Brasil, as eventuais apreensões de produtos

destinados à exportação indicam que, a maior parte do volume das drogas é
emitida para a distribuição local ou nacional. Manaus é o primeiro grande centro
consumidor e portador de infraestrutura de distribuição significativa na região,
sendo o ponto mais visado para esse tipo de atividade. Por ser uma região que,
majoritariamente, a logística de longas distâncias se faz pelas hidrovias naturais
da região, o volume de apreensões de drogas em trânsito também ocorre, em
sua maioria, nos rios da região. Pesquisas indicam que mais de 60% das
apreensões na região ocorre nas periferias das cidades em pontos
caracteristicamente destinados à venda local da droga, no entanto, as
apreensões de grande volume (superiores a 100 kg de droga) que configuram
pacotes de exportação ou distribuição para outros pontos do país, ocorreram em
águas nos arredores de duas grandes cidades (Manaus e Santarém).

- Embarque de pessoal não autorizado (clandestinos)

O cenário da navegação marítima também proporciona um ambiente

extremamente favorável ao deslocamento de pessoas estranhas ao navio. A
figura do clandestino necessita ser abordada como fator de risco para a
segurança da embarcação e, desta forma, a implantação de procedimentos de
proteção contra o acesso de pessoas não credenciadas a bordo é imperativo
para manutenção dos padrões de segurança.

25
 Conceitualmente, um passageiro clandestino é alguém que se esconde a
bordo na esperança de viajar de graça. Há uma série de motivos para o
clandestino a bordo de uma embarcação, que vão desde a imigração ilegal até
um desafio. Como regra geral, ser clandestino pode ser extremamente perigoso
e também pode acarretar sérias repercussões legais se o clandestino for
capturado, especialmente quando tal ação envolve Países diferentes.
Juridicamente, quando um navio transporta um clandestino, com ou sem o
conhecimento dos tripulantes, o navio contribui para uma ação ilegal perante a
legislação de um Estado. Provavelmente esta ação é quase tão antiga quanto o
tráfego comercializado. Os passageiros clandestinos certamente foram
documentados em navios da Grécia Antiga e Romanos e incluíam escravos
fugitivos, pessoas que evitavam o serviço militar e pessoas que queriam apenas
aventura. Os passageiros clandestinos também não se limitavam às pessoas; os
ratos, por exemplo, espalharam a Peste Negra ao serem alojados em navios, e
estas ações continuam a ser um problema em todo o mundo.

O passageiro clandestino nem sempre pode ser considerado alguém

violento ou agressivo, mas acuado e temeroso de ser descoberto a bordo. Muitas
vezes é um cidadão que busca fuga de seu País em busca de melhores
condições de vida para si e sua família, em função da instabilidade política,
incertezas econômicas ou outras razões sociais. Sob o ponto de vista da
segurança do navio, é algo que precisa ser combatido através da adoção dos
procedimentos e protocolos de proteção estabelecidos no Plano de Proteção do
navio.

O Estado-Bandeira da embarcação pode ser um fator determinante para

ação de uma invasão clandestina a bordo. Constantemente, clandestinos
chegam nos portos de norte a sul do país. O ingresso de clandestinos a bordo
dos navios geralmente ocorre por conta de crises econômicas ou situações de
conflito em determinadas localidades, como já foi falado aqui. Na busca
desesperada por uma melhor oportunidade de vida, eles se arriscam subindo em
navios sem sequer saber o seu destino, sendo este mais um fator que contribui
para a crise migratória mundial. O sonho da maioria é chegar a um porto
Europeu. Durante a viagem, muitos não permanecem em seus esconderijos.

26
Tomados pela fome e pela sede, e certos de que o navio não mais poderá voltar
à sua origem a fim de repatriá-los, se deixam ser descobertos.

Figura 03: Desembarque de clandestinos descobertos a bordo

- Ações de natureza terrorista

O terrorismo marítimo é aquele que, com propósitos políticos ou com o

objetivo de influir no exercício do direito de um Estado ou entidade política, tem
a intenção de fazer uma combinação dos seguintes atos:

a) capturar ou exercer controle ilícito sobre um navio ou outra

estrutura marítima mediante ameaça ou pelo uso da força;

b) conduzir um ato de violência contra uma pessoa a bordo, com

a probabilidade de pôr em perigo a segurança da navegação;

c) destruir ou danificar um navio, instalação portuária, plataforma

marítima, carga ou auxílio à navegação;

d) difundir intencionalmente informação falsa que ponha em perigo

a segurança da navegação.

27
 O caráter transnacional do terrorismo lhe confere uma abrangência
espacial muito ampla. Embora o objetivo político esteja localizado em terra, as
ações podem também ser desenvolvidas no mar.

O ambiente marítimo, abrangendo toda a massa líquida navegável onde

circulam os navios e embarcações, a infraestrutura portuária e as instalações de
explotação e exploração de petróleo ou de outros recursos marinhos, apresenta
uma variedade de alvos que, se atacados, concorrerão para a obtenção de
efeitos psicológicos e econômicos.

A interceptação de navios nas vastas extensões oceânicas demanda a

utilização de meios que, normalmente, não estão disponíveis aos grupos
terroristas. No entanto, a abordagem pode ocorrer em áreas onde as rotas
marítimas se concentram, especialmente nas chamadas “águas marrons”.

Os demais alvos marítimos mencionados possuem um caráter

primordialmente econômico e se localizam em áreas que oferecem facilidade de
acesso para os grupos terroristas, constituindo-se, portanto, em alvos com maior
probabilidade de ataque, especialmente, quando o efeito buscado for de impacto
econômico.

Embora as ações terroristas se concentrem em alvos terrestres, o

chamado terrorismo marítimo tem se expandido nas últimas décadas. Tais atos
podem causar elevados prejuízos à economia mundial, tendo em vista os fatores
supracitados. Apesar do violento impacto que uma ação deste tipo pode causar,
o histórico de ataques terroristas a embarcações se limita a poucos casos, se
comparado ao seu correspondente terrestre.

Atos de terrorismo marítimos não estão apenas no campo da

possibilidade, mas representam uma clara ameaça que confronta a comunidade
internacional. Como casos que tiveram maior repercussão, podemos citar
primeiramente o ocorrido com o navio de passageiros italiano “Achille Lauro”, em
7 de outubro de 1985, quando quatro terroristas da Frente para a Libertação da
Palestina (FLP) sequestraram o luxuoso navio quando navegava entre Egito e
Israel. Mais de 400 passageiros e tripulantes foram tomadas como reféns. Um

28
deles, Leon Klinghoffer, um norte-americano de 69 anos, de origem judia e
deficiente físico, foi assassinado a sangue frio pelos terroristas. Os
sequestradores exigiam a libertação de 52 palestinos prisioneiros em Israel. A
operação terrorista terminou dois dias depois, quando os membros da FLP se
entregaram às autoridades egípcias.

Figura 04: Sequestro do Navio ACHILLE LAURO - 1985

Alarmados com o ocorrido em setembro de 2001 e preocupados com a

salvaguarda de seus interesses comerciais, tendo, ainda, os exemplos de atos
terroristas marítimos anteriormente citados, os EUA propuseram à Organização
Marítima Internacional (IMO) um instrumento ágil para fazer frente à
possibilidade de uma ação extremista. A resposta foi imediata, e a 22ª Sessão
da Assembléia da IMO, ocorrida em novembro de 2001, concordou
unanimemente em promover novas medidas relativas à segurança e proteção
de navios e instalações portuárias a serem adotadas, por uma Conferência de
Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74), conhecida como a Conferência
Diplomática sobre Proteção e Segurança Marítima.

1.2 – OPERAÇÕES PORTUÁRIAS E SUAS CONDIÇÕES

As operações portuárias são atividades logísticas complexas que tratam

de armazenagem, carregamento, administração e gerenciamento de estoque de
mercadorias e que necessitam utilizar transporte aquaviário dentro de um porto
organizado. Elas envolvem três questões importantes:

29
 1- Complexo físico: é referente aos terminais portuários, portos,
armazéns, cais e quaisquer máquinas e equipamentos que
estiverem envolvidos;

2- Administração: são as instituições responsáveis por gerenciar

os portos;

3- Operação: são os profissionais encarregados das atividades,

como rebocadores, operadores portuários e sindicatos.

É o conjunto de todas as operações para realizar a passagem da

mercadoria desde o transporte marítimo, ou seja, o navio, até o transporte
terrestre e vice-versa. O objetivo da operação portuária é sempre de buscar a
maior eficiência e eficácia, minimizando os custos de transporte e armazenagem,
e aumentando o fluxo de carga em um determinado período.
A modernidade da operação portuária está diretamente ligada à
infraestrutura operacional instalada, caracterizada principalmente pela rapidez
nas operações com os navios; alinhamento com as normas internacionais de
segurança e proteção ambiental, existência de um Plano de Segurança
aprovado, implementado e em conformidade com os termos da Convenção
ISPS-Code.

Figura 05: Operações e atividades portuárias

30
1.3- OPERAÇÕES DOS NAVIOS E SUAS CONDIÇÕES

O vigor do transporte marítimo mundial pode ser representado por

números mundiais bastante representativos. Atualmente, 95% do comércio
internacional é realizado por via marítima.

A maior parte da produção industrial mundial é transportada via canais

multimodais, padronizados para transportar contêineres, cuja via marítima são
os navios portas-container (produtos de alto valor agregado – navios maiores
velocidade / maior gasto combustível).

Modais de Transporte são os modos de se realizar a locomoção de uma

carga, ou seja, os tipos de transporte. Porém, todos os tipos apresentam
vantagens e desvantagens, alguns inclusive sequer podem ser utilizados, seja
por indisponibilidade ou incompatibilidade da mercadoria. Por exemplo, já
imaginou transportar Smartphone via Dutoviário? No entanto, dentro das
situações possíveis, é necessário avaliar aspectos como:

1- Velocidade pretendida para a logística de entrega dos

produtos?
2- Com que frequência será executado este transporte?
3- Qual o nível de confiabilidade deste transporte?
4- Qual a capacidade de atendimento pelo modal escolhido?
5- A disponibilidade do serviço é segura?
6- Qual o melhor custo possível?

- Modal de Transporte Hidroviário

O Transporte Hidroviário consiste em utilizar mares, lagos, rios ou
canais. Este talvez seja o mais complexo dos modais, pois se divide em
marítimo e navegação de interior, sendo que o marítimo podemos classificar
como cabotagem e longo curso, e a navegação de interior classificamos em
fluvial e lacustre.

31
 Figura 06: Modal do transporte marítimo

- Principais tipos de navios no Transporte Hidroviário

PORTA-CONTEINER: Utilizado exclusivamente para o transporte de

contêineres.

CARGUEIROS: São os navios construídos para o transporte de carga geral,

utilizado, a princípio, para o que não pode ser transportado em contêiner.

RO-RO (ROLL-ON / ROLL-OFF): São navios especiais para o transporte de

veículos que conseguem se “automover” do porto para a embarcação, através
das rampas localizadas na proa, popa ou lateral.

GRANELEIROS: São navios destinados somente para o transporte de granéis

sólidos, como minérios e grãos.

- Vantagens do Transporte Hidroviário

- Maior capacidade e facilidade de transportar grandes cargas;

- Menor custo de frete; e

- Baixo risco de roubo e avarias nas mercadorias.

32
- Desvantagens do Transporte Hidroviário

A baixa velocidade de deslocamento ainda é um elemento de

desvantagem na opção do modal hidroviário. Afinal, navios, em função do grande
volume próprio e transportado, navegam em velocidade bem menor que os
demais modais de transporte.

maior burocracia de documentos;

limitada disponibilidade de portos no Brasil, em contraste com nossa extensão

territorial

EXERCÍCIOS PROPOSTOS

1) Quais são as principais ameaças globais ao transporte marítimo?

__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________

2) Quais são os principais motivadores das ações piratas contra navios?

__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
3) Por que os navios e similares são alvos permanentes das ações dos
grupos narcotraficantes?
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________

4) O que você entende sobre passageiro clandestino a bordo dos navios?

Quais os principais motivadores desta ameaça aos navios?
__________________________________________________________
__________________________________________________________

33
 __________________________________________________________
__________________________________________________________

5) Quais são os principais tipos de modais hidroviário? Qual a principal

vantagem do modal hidroviário sobre os demais modais?
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________

34
 1- Política de Proteção Marítima

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Familiarização com as Convenções internacionais, Códigos e
recomendações;


 Familiarização com a legislação e regulamentos governamentais

relevantes;

 Definições e manuseio de informações sigilosas relacionadas à proteção.

Fugura 06: Sede da IMO (Londres – Inglaterra)

35
2.1- ESFORÇOS ANTERIORES AO ISPS – CODE EM RELAÇÃO A
PROTEÇÃO MARÍTIMA

Segundo o trabalho de AKABASSi (2016), com o crescimento das rotas

marítimas no século XIX, os países que navegavam em tais itinerários criavam
e impunham suas próprias leis no que dizia respeito à atracação de navios em
seus portos, tornando-se necessária a elaboração de normas que garantissem
a segurança da navegação em razão da intensificação comércio marítimo
internacional. Essa falta uma de codificação única relativa ao tráfego marítimo
em geral, segurança dos portos e da navegação causava grande confusão, visto
que cada país aplicava suas leis o que ocasionava uma enorme variação de
normas (por vezes até controversas).

- IMO (International Maritime Organization)

A Organização Marítima Internacional (IMO) é uma das agências
especializadas das Nações Unidas, cujo objetivo principal é a padronização da
navegação, regulamentando aspectos de bens, segurança, meio ambiente, entre
outros. Anteriormente, era conhecida como Organização Consultiva Marítima
Internacional (IMCO), por ser estritamente consultiva. O Tratado Constitutivo da
Organização Marítima Internacional (IMO) data de 6 de março de 1948, em
Genebra. No Tratado Constitutivo da Organização Marítima Internacional (IMO),
um dos propósitos da Organização é estabelecido: “Proporcionar um sistema de
colaboração entre Governos na esfera de regulação e práticas governamentais
relacionadas com questões técnicas de todos os tipos relativas ao tráfego
marítimo destinado ao comércio internacional; encorajar e facilitar a adoção geral
de padrões tão elevados quanto possível em questões relacionadas à segurança
marítima, a eficiência da navegação e a prevenção e contenção da poluição
marinha por navios; e tratar de questões administrativas e jurídicas relacionadas
aos objetivos previstos neste artigo ”. Sua sede está localizada em Londres,
Reino Unido. A IMO é a grande iniciativa mundial para padronização dos
requisitos a serem propostos e atendidos pela Comunidade Marítima no
comércio internacional. Organismo especializado na estrutura da Organização
das Nações Unidas (ONU) com os seguintes propósitos:

36
 1- Promover mecanismos de cooperação;
2- Padronizar a segurança marítima e a prevenção da poluição;
3- Remoção dos óbices ao tráfego marítimo.

A IMO conta com 169 Estados Membros e três Membros Associados. Sua
Convenção foi ratificada pelo Brasil em 17 de março de 1957. A IMO é
compreendida por:

1- Assembléia: constituída por todos os Estados Membros da OMI, que

é o mais alto órgão da Organização;
2- Conselho,integrado por quarenta Membros eleitos pela Assembléia,
que é o órgão executivo da Organização; e
3- Comitês e Subcomitês, que são os órgãos técnicos da Organização.

- Comitê de Segurança Marítima (MSC)

Principal órgão técnico da IMO é o Comitê de Segurança Marítima (MSC) e
seus Subcomitês, a quem compete examinar todas as questões que seja da
competência da IMO com relação aos auxílios à navegação, construção e
equipamentos de navios, dotação de material do ponto de vista da segurança, regras
para evitar colisão, manuseio de cargas perigosas, procedimentos e exigências
relativos à segurança marítima, informações hidrográficas, diários e registros de
navegação, investigação de acidentes marítimos, socorro e salvamento, e quaisquer
outras questões que afetem diretamente a segurança marítima. Para as atividades
ligadas a hidrografia, cartografia e de auxílios à navegação, conta com a assessoria
técnica da OHI (ORGANIZAÇÃO HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL) e IALA
(Associação Internacional de Auxílios Marítimos para Autoridades de Navegação e
Farol), respectivamente.
O Brasil como Estado Membro da IMO e tendo ratificado as suas
Convenções, em especial a SOLAS, possui compromissos e obrigações com a
comunidade marítima internacional. Tais como, produção de cartas e de
publicação náuticas; elaboração e divulgação de avisos-rádio náuticos, avisos-rádio
SAR e METEOROMARINHA e outros auxílios à navegação.
Temas relacionados à cartografia, à hidrografia e aos auxílios à navegação,

37
discutidos no âmbito da OHI e IALA, e que sejam de interesse da comunidade
marítima internacional, são invariavelmente apresentados ao MSC.

- Cartas Circulas (MSC/circ.)

Documentos IMO na forma de Carta Circular e que são amplamente
utilizadas para assuntos gerais e comunicação de boas práticas a serem
disseminadas na comunidade Marítima.

- Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar

(SOLAS)
A Convenção SOLAS 1974 foi emendada pelo PROTOCOLO SOLAS 1988
para introdução do Sistema Harmonizado de Vistoria e Certificação (HSSC),
passando a ser conhecida desde então como SOLAS 1974/1988.
SOLAS (Safety of Life at Sea) é a convenção da IMO para garantir a
segurança da vida no mar; um conjunto de normas internacionais lançadas pela
primeira vez em 1914, em consequência do desastre do Titanic. Hoje, a SOLAS
regulamenta aspectos básicos de segurança para os navios que efetuam viagens
internacionais, tais como a estabilidade, máquinas, instalações elétricas, proteção
contra incêndio e meios de salvamento.

Figura 07: Imagem navio Titanic no fundo do mar

A mais importante e a mais antiga das ações internacionais para proteção da

atividade marítima mundial, sendo inclusive até mais antiga que a própria
38
Organização Marítima Mundial – IMO (1948). Importante citar ainda que existem
mais Países que ratificaram a Convenção SOLAS, do que Países que fazem parte
da IMO.
O principal objetivo da Convenção SOLAS é especificar padrões mínimos
para a construção, equipamentos e operação de navios, compatíveis com sua
segurança. Os Estados de bandeira são responsáveis por garantir que os navios
sob sua bandeira cumpram com seus requisitos, e vários certificados são prescritos
na Convenção como prova de que isso foi feito. As disposições de controle também
permitem que os Governos Contratantes inspecionem navios de outros Estados
Contratantes se houver motivos claros para acreditar que o navio e seu equipamento
não atendem substancialmente aos requisitos da Convenção - este procedimento é
conhecido como controle pelo Estado do porto. A atual Convenção SOLAS inclui
artigos que estabelecem obrigações gerais, procedimentos de emenda, etc.,
seguidos de um anexo dividido em 14 capítulos, a saber:

Capítulo I – Disposições Gerais

Capítulo II – 1 - Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e
instalações elétricas.
Capítulo II-2 - Proteção contra incêndios, detecção e extinção de incêndios
Capítulo III - Aparelhos e dispositivos salva-vidas
Capítulo IV – Radiocomunicações
Capítulo V - Segurança da navegação
Capítulo VI - Transporte de Cargas
Capítulo VII - Transporte de mercadorias perigosas
Capítulo VIII - Navios nucleares
Capítulo IX - Gestão para a Operação Segura de Navios
Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade
Capítulo XI-1 - Medidas especiais para aumentar a segurança marítima
Capítulo XI-2 - Medidas especiais para reforço de segurança marítima
Capítulo XII - Medidas de segurança adicionais para graneleiros
Capítulo XIII - Verificação do cumprimento
Capítulo XIV - Medidas de segurança para navios que operam em águas
polares como MSC/Circ.443, Lei SUA;

39
 Figura 08: Convenção SOLAS 1974/1988

- Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar - CNUDM (1982)

É um tratado multilateral celebrado sob os auspícios da ONU em Montego
Bay, Jamaica, a 10 de Dezembro de 1982, que define e codifica conceitos
herdados do direito internacional costumeiro referentes a assuntos marítimos,
como mar territorial, zona econômica exclusiva, plataforma continental e outros,
e estabelece os princípios gerais da exploração dos recursos naturais do mar,
como os recursos vivos, os do solo e os do subsolo. A Convenção também criou
o Tribunal Internacional do Direito do Mar, competente para julgar as
controvérsias relativas à interpretação e à aplicação daquele tratado. O texto do
tratado foi aprovado durante a Terceira Conferência das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, que se reuniu pela primeira vez em Nova York em dezembro de
1973, convocada pela Resolução no. 3067 (XXVIII) da Assembleia-Geral da
ONU, de 16 de novembro do mesmo ano. Participaram da conferência mais de
160 Estados. A Convenção regula uma grande província do direito internacional,
a saber, o direito do mar, que compreende não apenas as regras acerca da
soberania do Estado costeiro sobre as águas adjacentes (e, por oposição,
conceitua o alto-mar), mas também as normas a respeito da gestão dos recursos
marinhos e do controle da poluição. Nesta Convenção também foi adotado o
termo PIRATARIA MARÍTIMA.

40
 O Brasil, que ratificou a Convenção em dezembro de 1988, ajustou seu
Direito Interno, antes de encontrar-se obrigado no plano internacional. A Lei n.
8.617, de 4 de janeiro adota o conceito de zona económica exclusiva para as
188 milhas adjacentes.

- Repressão aos Atos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima e

Plataformas Fixas – sua (Roma-1988)
Desenvolver a cooperação internacional entre os Estados na idealização
e adoção de medidas eficientes e práticas para a prevenção de todos os atos
ilícitos contra a segurança da navegação marítima e para o julgamento e punição
de seus perpetradores.
A Convenção aplica-se a embarcações flutuantes ou submersíveis, que
não sejam navios de guerra ou estejam sendo utilizadas para finalidades
alfandegárias ou policiais, nem que tenham sido retiradas da navegação ou
postas fora de serviço. Considera uma ofensa cometer, ajudar ou compelir uma
pessoa a praticar atos como sequestrar um navio; praticar violência contra
pessoas a bordo; destruir ou causar dano a um navio ou sua carga; destruir ou
danificar instalações de navegação marítima, de modo a impedir a navegação
segura; comunicar informações sabidamente falsas de forma a expor a perigo
um navio.

Protocolos Estabelecidos:

- Protocolo SUA 1988 - Estende os dispositivos da Convenção às

plataformas fixas localizadas na Plataforma Continental.

Adoção: 10/03/1988.
Entrada em vigor internacionalmente: 01/03/1992.

- Protocolos SUA 2005 - Introduzem na Convenção SUA e no Protocolo

SUAS 1988 novas ofensas, principalmente aquelas ligadas à não proliferação de
armas de destruição em massa; novas ações permitidas contra navios suspeitos,

41
como a abordagem de navios além do mar territorial; e a extradição em
conformidade com as ofensas prescritas na Convenção.

Adoção: 14/10/2005.
Entrada em vigor internacionalmente: 28/07/2010.

NOTA: IMO estabelece que Países signatários devem extraditar ou julgar

quaisquer pessoas envolvidas em atos ilegais citados na SUA (1992)

Figura 09: Mapa da Pirataria e Roubo armado no mundo (até 21/05/19)

2.2- AÇÕES DE PROTEÇÃO ADOTA PELA IMO APÓS ATAQUE

TERRORISTA DE 11 DE SETEMBRO DE 2001

O atentado terrorista às Torres Gêmeas, em 11 de setembro de 2001, nos

EUA, mudou drasticamente as políticas internacionais de segurança. Alarmados
pelo crescimento da onda de violência internacional e a volta do terrorismo, o
Governo americano enrijeceu suas leis migratórias, bem como intensificou a
segurança de portos e aeroportos internacionais.

Guiados pela necessidade de maior rigor e controle para quem entra e sai
nos países, em dezembro de 2002, a 22ª Sessão da IMO (International Maritime
Organization) se reuniu para a Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima

42
em Londres, debatendo medidas para maior segurança nos navios mercantes
internacionais e nas instalações portuárias.

Com o intuito de renovar e intensificar a Convenção para a Supressão de

Atos Contra a Segurança da Navegação Marítima de 1988 (SUA), cria-se então
o ISPS Code (International Ship and Port Facílity Security Code) para concretizar
de vez a questão da segurança marítima.

O ISPS Code passou a entrar em vigor em julho de 2004, com a inserção

da Resolução 2, no Capítulo XI-2 anexo à Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). O Código foi dotado de duas
partes, a saber: parte “A” de cunho obrigatório e a parte “B” de cunho
recomendado, cabendo discricionariamente a cada país decidir se o cumpre ou
não. O ISPC Code foi criado para que haja uma cooperação entre os Governos,
que ratificaram e promulgaram a SOLAS, a fim de conferir maior segurança
marítima tanto no âmbito dos navios internacionais quanto nas instalações
portuárias nacionais, trazendo assim impacto tanto sobre o Direito Marítimo
quando para o Direito Portuário.

As atividades de controle e fiscalização de segurança são destinadas a

todos os níveis dos sujeitos e agentes das relações marítimas, englobando
desde capitães e sua tripulação até os viajantes de cruzeiros internacionais,
passando para o controle detalhado de quem entra e sai dos portos.

Os níveis de segurança vão de 1 até o nível 3. O nível 1 tem aplicação

permanente, a todo o tempo com medidas mínimas para a segurança. O nível 2
traz a aplicação de medidas adicionais com rigor maior de segurança em questão
extraordinária de aplicação temporária de iminente risco. O nível 3 também
determina aplicação de medidas adicionais de forma temporária, porém, de
forma mais abrangente por não ser possível identificar alvo específico.

Os objetivos do ISPS-Code são criar procedimentos preventivos para

proteger navios e instalações portuárias de atos terroristas, tráfico de
drogas/armas/clandestinos e outras atividades ilícitas; estrutura internacional de
cooperação entre Governos, agências, órgãos administrativos e as indústrias

43
marítimas e portuárias para detectar ameaças de proteção e adotar medidas
preventivas.

Figura 10: Código Internacional de Proteção aos Navios e Portos

2.3- MODIFICAÇÕES EFETUADAS NO CAPÍTULO XI DA CONVENÇÃO

SOLAS (1974/1988)

A Convenção SOLAS recebeu a criação dos Capítulo XI-1 (Medidas especiais

para aumentar a segurança marítima) e Capítulo XI-2 (Medidas especiais para
reforço de segurança marítima)

Textualmente, temos a seguinte redação:

“A Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima realizada em Londres

em dezembro de 2002 adotou novas disposições na Convenção Internacional para
a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 e este Código1 com vistas a
intensificar a proteção marítima. Estes novos requisitos formam a estrutura
internacional através da qual navios e instalações portuárias podem cooperar para
detectar e dissuadir atos que ameacem a proteção no setor de transporte marítimo.
Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima-segunda
sessão da Assembléia da Organização Marítima Internacional (a Organização), em
novembro de 2001, concordou unanimemente em desenvolver novas medidas
relativas à proteção de navios e instalações portuárias para adoção por uma
Conferência de Governos Contratantes da Convenção Internacional para a

44
Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (conhecida como a Conferência
Diplomática sobre Proteção Marítima) em dezembro de 2002. O Comitê de
Segurança Marítima da Organização (MSC) ficou encarregado da preparação da
Conferência Diplomática com base na apresentação de documentos submetidos
pelos Estados Membros, organizações intergovernamentais e não-governamentais
que possuem status consultivo com a Organização.
A Conferência Diplomática (realizada de 9 a 13 de dezembro de 2002)
também adotou emendas às disposições existentes da Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74) acelerando a
implementação do requisito de instalação dos Sistemas Automáticos de
Identificação e adotou novas Regras no Capítulo XI-1 da SOLAS 74, cobrindo a
marcação do Número de Identificação de Navios e a manutenção de um Registro
Contínuo de Dados. A Conferência Diplomática também adotou uma série de
Resoluções da Conferência incluindo aquelas cobrindo a implementação e a revisão
deste Código, Cooperação Técnica e cooperação com a Organização Internacional
do Trabalho e a Organização Alfandegária Mundial. Foi reconhecido que a revisão
e emendas a algumas disposições novas relativas à proteção marítima poderão ser
requeridas após a conclusão do trabalho destas duas Organizações.
As disposições do Capítulo XI-2 da SOLAS 74 e deste Código aplicam-se a
navios e instalações portuárias. A extensão da cobertura pela SOLAS 74 das
instalações portuárias foi acordada com base no fato de que a SOLAS 74 oferecia
o meio mais rápido de garantir que as medidas necessárias de proteção entrassem
em vigor e tivessem efeito rapidamente. No entanto, também foi acordado que as
disposições relativas a instalações portuárias deveriam aplicar-se somente à
interface navio/porto.”
Figura 11: Interface de aplicação dos Capítulo XI-1 e XI-2

45
2.4- MODIFICAÇÕES IMPLEMENTADAS NO CÓDIGO STCW-78, COMO
EMENDADO

Na implementação das alterações, tomou-se o cuidado de verificar a

compatibilidade com as disposições da Convenção Internacional sobre Padrões
de Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos, 1978, conforme
emendada (STCW), com o Código Internacional de Gerenciamento de
Segurança (ISM) e com o sistema harmonizado de vistoria e certificação.

Ainda considerando a fidelidade ao texto proposto na Convenção ISPS-

Code, fica textualmente estabelecida a necessidade de ajustes de
procedimentos e dos dispositivos legais existentes, em favor de um objetivo
maior que é a segurança e proteção de todos os entes envolvidos na atividade
marítima mundial. Tal como segue:

“As disposições representam uma mudança significativa na abordagem pela

indústria marítima internacional com relação à questão de proteção no setor de
transporte marítimo. Reconhece-se que tais disposições poderão representar um
fardo adicional significativo para alguns Governos Contratantes. Reconhece-se,
ainda, a importância da Cooperação Técnica para assistir os Governos
Contratantes na implementação das disposições.

A implementação das disposições irá requerer cooperação e entendimento

contínuos e efetivos entre todas as partes envolvidas, ou que utilizem navios e
instalações portuárias, incluindo o pessoal de bordo, pessoal do porto,
passageiros, partes envolvidas com a carga, gerenciamento de portos e navios
e Autoridades Locais e Nacionais responsáveis por proteção. As práticas e
procedimentos existentes terão que ser revisadas e alteradas caso não
propiciem um nível adequado de proteção. A fim de intensificar a proteção
marítima, as indústrias portuária e de navegação, assim como as Autoridades
Locais e Nacionais terão de assumir responsabilidades adicionais.”

2.5- RECOMENDAÇÕES DA IMO PARA PREVENIR ATOS DE PIRATARIA E

ASSALTOS ARMADOS CONTRA NAVIOS

A grande conquista da Convenção das nações Unidas sobre Direito e

Utilização do Mar (CNUDM) em Montego Bay (Jamaica-1982), foi estabelecer

46
uma verdadeira pacificação sobre os entendimentos referentes à propriedade do
mar e extensão do mar territorial de um País costeiro. Estabeleceu ainda o
compromisso compartilhado entre as Naçoes para promover a proteção
ambiental, segurança da navegação e manutenção da paz no mar. A Convenção
para a Supressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima,
de 1988 (também conhecida como Convention for the Suppression of Unlawful
Acts against the Safety of Maritime Navigation – SUA), surgiu 06 anos após a
Convenção de Montego Bay como sendo a ação mundial mais importante
inerente à questão de segurança da navegação, criando alianças internacionais
de cooperação, em favor da maior segurança para aqueles que utilizar os
caminhos marítimos internacionais. Então, vejamos:

“1. Qualquer pessoa comete delito se, ilícita e intencionalmente:

(a) sequestrar ou exercer controle sobre um navio, pela força ou ameaça

de força ou por qualquer outra forma de intimidação; ou

(b) praticar ato de violência contra pessoa a bordo de um navio, se esse

ato for capaz de pôr em perigo a navegação segura desse navio; ou

(c) destruir um navio ou causar dano a um navio ou à sua carga e esse

ato for capaz de pôr em perigo a navegação segura desse navio; ou

(d) colocar ou mandar colocar em um navio, por qualquer meio,

dispositivo ou substância capaz de destruí-lo ou causar dano a esse
navio ou à sua carga, e esse ato puser em perigo ou for capaz de pôr
em perigo a navegação segura desse navio; ou
(e) destruir ou danificar seriamente instalações de navegação marítima
ou interferir seriamente em seu funcionamento, se qualquer desses atos
for capaz de pôr em perigo a navegação segura do navio; ou

(f) fornecer informações que sabe serem falsas, dessa forma pondo em
perigo a navegação segura de um navio; ou

(g) ferir ou matar qualquer pessoa, em conexão com a prática ou

tentativa de prática de qualquer dos delitos previstos nas letras (a) a (f).

47
 2. Qualquer pessoa também comete delito se:

(a) tentar cometer qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1; ou

(b) ajudar na prática de qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1,

cometido por qualquer pessoa, ou for, de outra forma, cúmplice de
pessoa que cometa tal delito; ou

(c) ameaçar, com ou sem condição, conforme disposto na lei nacional,

com o objetivo de compelir pessoa física ou jurídica a praticar ou
deixar de praticar qualquer ato, cometer qualquer dos delitos
previstos no parágrafo 1, letras (b), (c) e (e), se essa ameaça for
capaz de pôr em perigo a navegação segura do navio em questão.”

Após os atos terroristas de 11 de setembro que atingiram o território

americano no ano de 2001 e com o aumento dos casos de pirataria marítima no
mundo, as nações viram a necessidade de se tomar medidas concretas e
efetivas para combatê-la. Somente a partir de uma coalisão que envolva toda a
comunidade internacional seria possível propiciar uma maior segurança da
navegação e evitar ataques piratas, seja por meio de patrulhamento (aéreo ou
marítimo) com um reforço na frota dos navios de guerra destinados ao combate
à pirataria – ou de outras medidas efetivas. O fato da ação dos piratas ocorrer
na maioria das vezes no alto mar ou seja, uma área muito extensa e difícil de ser
patrulhada em sua totalidade, dificulta as ações bem-sucedidas dos governos.

Com a segurança marítima internacional em jogo e com as rotas de

comércio mais importantes do mundo sendo diretamente afetadas pelos ataques
piratas, viu-se que – além das já citadas operações realizadas pela UE e OTAN
com o aval das Nações Unidas – a necessidade da adoção de sistemas e
medidas antipirataria têm sido fundamentais para mitigar essas ações
criminosas. Isso tem sido feito a partir da criação de mecanismos como o ISPS
Code, o sistema Shiploc, o sistema de Ship Security Alert, dentre tantos outros
meios que serão mais bem explicados a seguir.

48
 O Código ISPS representa a junção de anos de trabalho intenso do
Comitê de Segurança Marítima (MSC4) da IMO e seu grupo de proteção
marítima para criarem e revisarem medidas e procedimentos de proteção para
prevenir atos de terrorismo, que ameaçavam a segurança de passageiros,
tripulações e de navios, em novembro de 2001. O Código ISPS foi adotado
através de resolução do comitê dos países signatários da convenção SOLAS em
12 de dezembro de 2002. Outra resolução no mesmo encontro incluiu as
alterações necessárias aos capítulos V e XI do SOLAS, para que esta convenção
ratificasse o compromisso de que o código entraria em vigor a partir de 1° de
julho de 2004. Os capítulos do SOLAS foram re-identificados como capítulos XI-
1 e com o lançamento do capítulo XI-2, ambos criados para prover informações
e procedimentos para aumentarem a proteção marítima. Tais capítulos sofreram
alterações que contêm instruções compulsórias para instalações portuárias e
navios e as áreas de interface navio-porto. O Brasil, signatário desta convenção,
deve cumprir e fazer cumprir todas as exigências do novo capítulo XI e suas
emendas.

Figura 12: Assembléia de criação do ISPS-Code em dezembro/2002

2.6- REGULAMENTOS REQUISITOS LEGAIS DE PROTEÇÃO

- Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias

(International Ship and Port Facílity Security Code – ISPS Code)

A intenção da IMO ao lançar o código ISPS foi de suprir as embarcações,

portos e Governos Contratantes com subsídios jurídicos para obrigar e fazer

49
cumprir a proteção a bordo dos navios. Após diversos atos terroristas, foi
verificada a fragilidade que havia no comércio marítimo. As principais medidas
incorporadas ao SOLAS para satisfazer os planos de proteção almejados pelo
MSC foram a adoção de sistemas automáticos de identificação (AIS), número de
identificação da IMO, registros contínuos de dados, sistemas de alertas para
proteção de navios (SSAS) e o próprio Código ISPS como legislação
internacional. A definição e empregabilidade dos equipamentos serão explicadas
mais a frente.

Em sua essência, o objetivo do Código ISPS é fornecer estruturas

padronizadas e consistentes para avaliação dos riscos, capacitando Governos à
previsão de alternativas de ameaças e modificações na vulnerabilidade de
navios e instalações portuárias. O Código veio para tornar obrigatório e
padronizar meios de identificar, reconhecer e responder a ameaças a proteção
dos navios, especialmente no que tange ao monitoramento do acesso de
pessoas e cargas. Dentro destas diretrizes e padrões, não se visa o treinamento
das tripulações para combater ou reagir às ameaças contra a proteção, mas sim
para que os mesmos sejam capazes de identificar, impedir ou diminuir tais atos
por meio de planejamento, preparo e coordenação apropriados junto às diversas
entidades governamentais e privados. O Código ISPS subdivide-se entre os
requisitos obrigatórios (parte A) e o conjunto de diretrizes reunidas desde a
implementação (parte B).

No Brasil, o aludido código só entrou em vigor no ano de 2004, apesar de

ser um dos Estados que ratificaram a convenção SOLAS. Várias medidas
tiveram que ser tomadas pelos países que concordaram em aderir ao ISPS
Code, pois somente com os esforços das nações será possível mitigar o
problema da segurança da navegação. O Decreto-Lei 6869-2009 regulamenta
no País as obrigatoriedades impostas pela Convenção ISPS-Code.

O Código ISPS requer, fundamentalmente, avaliação de riscos à proteção

marítima, compartilhamento destas informações, manutenção de protocolos de
comunicação, proibição de acessos não-autorizados aos navios e às instalações
portuárias, combate à introdução de armas, de artefatos incendiários ou de
explosivos nos navios e nos portos, facilitação do alarme em caso de ameaças

50
à segurança marítima e portuária, planos de proteção dos navios e portos
baseados na avaliação de risco e treinamento dos recursos humanos. Apesar
disso, a IMO não pode interferir nas decisões de cada país sobre como proteger
seus portos, mas pode fazer recomendações gerais com relação às áreas ou
instalações portuárias onde se prestam serviços aos navios protegidos pela
Convenção SOLAS.

O ISPS foi traduzido do inglês pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) da

Marinha do Brasil. Na versão em português, a palavra “proteção” tem o sentido
de segurança na acepção da palavra “security” em inglês, e a palavra
“segurança” na acepção de “safety”.

- Ship Security Alert System - SSAS

O SSAS (Ship Security Alert System ou na tradução “Sistema de Alarme

de Proteção do Navio”) é um equipamento que permite enviar um sinal de
emergência para estações terrenas, avisando que o navio está sendo alvo de
um incidente de proteção, no mar ou em terra. O equipamento possui botões
situados no passadiço e em locais escondidos (pelo menos em outro local) que
permitem enviar sinais de alerta silenciosos a bordo via satélite. Estes alertas
silenciosos notificarão o Estado do porto de registro e centros específicos em
terra, sem soar e nem apresentar indicação a bordo do navio ameaçado, sem
alertar outros navios nas proximidades e nem estações-rádio costeiras.

. Figura 13: Tecnologia empregada no SSAS de bordo dos navios

51
 Essa estratégia é muito inteligente visto que nem os piratas que estão
atacando o navio, nem as outras embarcações que se encontram próximas
saberão que o navio já informou às autoridades marítimas sobre o incidente
mediante o envio da localização do mesmo. É requisito de segurança que o
alarme possa ser acionado de ao menos dois locais diferentes do navio. Uma
vez acionado, o aviso só parará de ser emitido caso seja desativado.

Figura 14: Diagrama de contato do sinal do SSAS

No Brasil, o equipamento SSAS, independente da marca, modelo ou

fabricante, deverá permitir que os sinais de alerta enviados de um navio, de
qualquer lugar onde ele estiver, sejam capazes de serem recebidos diretamente
no SALVAMAR BRASIL (Comando de Operações Navais), localizado na cidade
do Rio de Janeiro. O SALVAMAR BRASIL também disponibiliza outros meios de
comunicação relativos ao recebimento de sinais de alerta provenientes de navios
em perigo, por telefone, fax ou e-mail. Os sinais de alerta de proteção
eventualmente recebidos serão transmitidos pelo SALVAMAR BRASIL para o
Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República e para o
Departamento de Polícia Federal (ambos em Brasília-DF), para as providências
cabíveis. A figura 14 ilustra este modelo brasileiro de proteção.

52
 Figura 15: Sistema brasileiro de proteção aos navios

Figura 16: Utilização de satélite dedicado para transmissão de pedido de ajuda

O tópico 2 da Regra 6 presente no capítulo XI-2 da Convenção SOLAS

dispõe exatamente sobre isso, elucidando que:

“2. O sistema de alarme de proteção do navio, quando estiver

ativado, deverá:

1. dar início a um alarme de proteção do navio e transmiti-lo para a

terra, para uma autoridade competente designada pela
Administração, que nestas circunstâncias poderá ser a Companhia,
identificando o navio, a sua localização e indicando que a proteção
do navio está sendo ameaçada, ou foi comprometida;

2. não enviar o alarme de proteção do navio para qualquer outro

navio;

53
 3. não dar qualquer alarme a bordo do navio; e

4. continuar transmitindo o alarme de proteção do navio até ser

desativado e/ou rearmado.”

- Shiploc System

O Shiploc é um sistema de rastreio que funciona via satélite e localiza

navios atacados. Através dele é possível saber a posição exata da embarcação
e monitorar o seu trajeto, algo que é imprescindível para que as ações de
combate aos piratas sejam bem sucedidas. O referido método é realizado em
parceria com a IMB Pyrace Center e com a Collect Organization Satellite e possui
abrangência em todo mundo. Ou seja, é possível localizar exatamente onde se
encontra uma determinada embarcação em independente lugar do globo, qual a
velocidade que está navegando, as condições meteorológicas do local, dentre
outras funções que são todas realizadas por meio de um transmissor acoplado
a mesma. Transmissores emitem sinais regulares e o satélite calcula a posição
e repassa para a Shiploc que repassa aos Armadores e para o IMB Piracy
Centre que irá informar as Autoridades caso o navio desvie de sua rota.

Uma das vantagens desse dispositivo é o baixo custo, o que facilita a

aquisição. Além disso, ele pode ser acessado por qualquer computador que
possua acesso à internet, o que significa que não é necessária a compra de um
equipamento específico ou a existência de uma central de monitoramento para
que o armador tenha as informações disponíveis.

54
 Figura 15: Sistema operacional do SHIPLOC

- Sistemas automáticos de identificação (AIS)

Simultaneamente com a elaboração do ISPS Code a partir do capítulo XI-

2 da convenção SOLAS, foi edificado o capítulo V do referido tratado, que é
atinente à questão do Sistema de Identificação Automática (AIS). Tal sistema foi
implementado em 2004 a todas as embarcações que são contempladas pela
convenção e designou que as mesmas passassem a dotar de estações móveis
com o sistema AIS, que funciona como se fosse uma “caixa preta” do navio,
transmitindo e armazenando dados relevantes sobre a navegação.

O AIS (Automatic Identification System ou na tradução “Sistema

Automático de Identificação”) é um equipamento que permite, através de
freqüência VHF, identificar informações sobre navios situados nas suas
proximidades. Da mesma forma, estes mesmos navios emitem os dados do
próprio navio, fazendo com que haja maior segurança e troca de informações na
navegação. Qualquer navio cujo sinal não esteja sendo captado pelo
equipamento pode ser considerado um perigo em potencial.

55
 Os relatos de posição contêm, entre outros dados: nome do navio, número
de identificação da IMO, tipo do navio, comprimento, boca, calado, porto de
destino, ETA (Estimated Time of Arrival) e proa da embarcação, além dos dados
emitidos através de conexão através do GPS (Global Positioning System), como
posição (latitude/longitude), velocidade de fundo e rumo de fundo.

A IMO estabelece que a periodicidade de envio deve ser ajustada

automaticamente pelo equipamento de acordo com a velocidade do navio. Por
exemplo, se o navio estiver a mais de 14 nós, eles devem ser enviados a cada
2 segundos. Se estiver ancorado, deve enviar a cada 3 minutos. Já a mensagem
que transmite os dados do navio e da viagem, deve ser enviada a cada 6
minutos.

Figura 16: Equipamento AIS de bordo dos navios

Este equipamento deve ser mantido ligado permanentemente, sendo que

o Comandante é o responsável em manter o seu status sempre atualizado. A
operação do AIS em certas áreas pode causar preocupação quanto à proteção,
por que a informação passada poderia ser coletada por piratas ou terroristas. Por
causa disso, o MSC adotou a resolução A 956(23) no qual permite que os
Comandantes dos navios que trafegam por tais áreas desliguem o AIS em locais

56
específicos nos quais a ameaça ou ataques de piratas e terroristas são
iminentes, como no continente africano. No Brasil, a Marinha não determina
áreas onde o equipamento possa ser desligado por força de risco à proteção dos
navios.

Uma coisa, porém, pode ser considerada relevante. Neste mundo

extremamente globalizado e com tecnologias fantásticas disponibilizadas à
comunicação, não considero efetivamente vantajoso o ato de desligar o sistema
AIS, visto que isto não garante navegação anônima e segura.

Figura 17: Aumento da capacidade de comunicação terra-mar ou navio-navio.

Na figura 17, em amarelo, é mostrada a troca de informações via AIS entre

navios, que recebem o sinal dos satélites GPS (representados pelo satélite a
direita da figura) para transmissão da posição atual da embarcação em latitude
e longitude, além das informações emitidas pelo AIS para fins de atender as
exigências do Código. No canto superior esquerdo da figura (ligação em linhas
vermelhas), exibem comunicações de segurança e socorro entre navios e
estações terrenas, através de outros sistemas previstos no GMDSS (Global
Maritime Distress and Safety System).

57
- Número de Identificação da IMO

O número de identificação da IMO é composto por sete dígitos e deve ser

marcado em locais visíveis nos costados ou superestruturas das embarcações
SOLAS, nas características descritas no código. Nos navios de passageiros, a
marcação do número deve ser feita também na horizontal para permitir a
visualização aérea. Este número é atribuído pela IMO para identificar e registrar
os dados de cada navio no banco de informações da organização, levando em
conta o tipo de embarcação e o país de registro.

Figura 18: Indicação do Número IMO na popa da embarcação

Na definição de uma “embarcação SOLAS”, são todas as embarcações

mercantes empregadas em viagens internacionais ou empregadas no tráfego
marítimo mercantil entre portos brasileiros, ilhas oceânicas, terminais e
plataformas marítimas, com exceção de: 1) embarcações de carga com
arqueação bruta inferior a 500; 2) embarcações de passageiros com arqueação
bruta inferior a 500 e que não efetuem viagens internacionais; 3) embarcações
sem meios de propulsão mecânica; 4) embarcações de madeira, de construção
primitiva; 5) embarcações de pesca; e 6) embarcações com Comprimento de
Regra (L) menor que 24 metros.

Na criação do ISPS, foi requerido a cada embarcação afetada um número

de identificação único a ser permanentemente marcado em locais visíveis no
costado dos navios ou superestrutura. Este é um número único de sete dígitos
designado para embarcações de propulsão mecânica com arqueação bruta

58
maior ou igual a 100 tons, o que engloba as embarcações de Apoio Marítimo.
São marcadas nos navios precedidas da sigla “IMO”.

Figura 19: Identificação IMO na superestrutura

É importante frisar que o número de identificação da IMO é totalmente

separado e diferente do número Oficial do navio, que é dado ao mesmo para
título de controle pela autoridade marítima do Estado da bandeira.

- Registros Contínuos de dados ligados à proteção

Os Registros Contínuos de Dados (RCD) dos navios têm a finalidade de

fornecer um registro cronológico histórico do navio. Ele deve ser emitido pela
empresa de navegação e deve conter informações tais como: nome do navio,
país de registro, data de registro do navio naquele país, sua identificação, o porto
onde foi registrado, o nome e endereço de seus proprietários, todos estes dados
devendo estar sempre atualizados. Tais medidas foram criadas para dificultar a
venda no mercado internacional de navios que porventura tenham sido roubados
pelo crime organizado ou que possam ser usados em atos terroristas.

No caso brasileiro, a Marinha através da Circular 003/2004 anexo B da

Diretoria de Portos e Costas (DPC) exige um período de cinco anos para
manutenção dos RCD anteriores. Não obstante, tais registros deverão conter
uma versão na língua inglesa.

59
 Além deste documento, o ISPS exige que sejam registradas todas as
atividades de proteção incluídas no Plano de Proteção do Navio (a ser explanado
mais a frente), que deverão ser mantidos a bordo durante pelo menos o período
mínimo determinado pela Administração.

Estes registros compreendem, mas não se limitam a:

- formação/treinamentos, simulações e exercícios;

- ameaças de proteção e incidentes de proteção;

- violações de proteção;

- alterações no nível de proteção;

- comunicações relativas diretamente à proteção do navio, tais

como ameaças específicas ao navio ou às instalações portuárias
nas quais o navio esteja ou tenha estado (portos de escala);

- identificação de pessoas que acessam a embarcação,

passageiros e tripulantes;

- auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

- revisão periódica da avaliação de proteção do navio;

- revisão periódica do plano de proteção do navio;

- implementação de quaisquer emendas ao plano;

- manutenção, calibração e teste de qualquer equipamento de

proteção instalado a bordo, incluindo testes do sistema de alarme
de proteção do navio.

Os registros deverão ser mantidos no idioma, ou idiomas, de trabalho do

navio. Caso o idioma, ou idiomas, utilizados não sejam o inglês, francês, ou
espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas. No Brasil, além

60
do português, os registros são traduzidos em inglês por determinação da
Autoridade Marítima.

Pode ser gerado a bordo dos rebocadores uma pasta ou livro de proteção
do navio, de forma a agrupar estes registros e manter a confidencialidade das
informações.

O Código prevê ainda que os mesmos possam ser mantidos em formato

eletrônico. Neste caso, deverão ser protegidos através de procedimentos
destinados a prevenir a sua eliminação, destruição ou emenda não autorizada,
assim como protegidos contra o acesso ou divulgação não autorizada.

- Sistema Navio Seguro

Conhecido internacionalmente como Sistema Antiabordagem ou Secure

Ship System esse método de prevenção de ataques é feito com a instalação de
uma cerca elétrica com carga de, aproximadamente, nove mil volts contornando
a borda falsa do navio. Caso algum criminoso tente atacar a embarcação, levará
um choque – que não será o suficiente para matá-lo – e ligará outros
equipamentos de segurança, tais como alarmes luminosos e sirenes. Algo
bastante questionado sobre esse meio de proteção da tripulação é que ele
colocaria em risco tanto a embarcação quanto aqueles que estão nela em razão
da possibilidade de um curto-circuito.

Figura 20: Dispositivos de proteção elétrica para navios

61
- Sistema de Identificação e Acompanhamento a Longa Distância ou Long
Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)

Esse sistema também é proveniente de uma emenda de 2006 à

convenção SOLAS, que adicionou sua definição em seu capítulo V cujo tema é
Segurança da Navegação. O mesmo consiste em uma espécie de radar de longo
alcance que detecta embarcações no mar. O dispositivo que passou a ser
implementado aos navios em 2008, sendo de instalação obrigatória para aquelas
embarcações que realizam rotas internacionais, é capaz de detectar navios e
pequenas embarcações a, no máximo, mil milhas da costa e alertar as
autoridades competentes. É dever das nações cooperar entre si e
intercambiarem informações sobre embarcações suspeitas como bem diz a
Regra 4 do Capítulo V da Convenção SOLAS36:

“Todo Governo Contratante deverá tomar todas as medidas necessárias

para assegurar que, quando tiver recebido informações de qualquer fonte
confiável, estas informações sejam prontamente levadas ao conhecimento dos
interessados e transmitidas a outros Governos interessados.”

Deste modo, é possível monitorar com mais precisão a localização das

embarcações, tornando muito eficaz a ação das autoridades em caso de ataques
piratas.

Figura 21: Sistema de identificação de longa distância (LRIT)

62
- Long Range Acoustic Device (LRAD)

É um equipamento capaz de emitir sons altíssimos, sendo mais potente

que os alto-falantes usuais, já que atinge longas distâncias. Conhecido também
como “canhão de som”, essa “arma” não letal foi criada pela empresa americana
LRAD Corporation e possui um sonar parecido com o de um alarme de incêndio.
Com seus 83 centímetros de diâmetro e pesando aproximadamente 20 kg, ele
consegue emitir um som de até 155 decibéis por metro em um feixe de, no
máximo, 30º. Ou seja, alto o suficiente para causar danos auditivos irreversíveis
aos seres humanos que suportam apenas entre 120 e 140 dB sem sentir dor.

Existe ainda um modelo militar do aparelho que pode emitir comandos de

voz a até 162 dB em uma distância máxima de quase 9km. Independente do
exemplar usado é imprescindível que aqueles que o acionarem portem
protetores auriculares, em razão do ruído. O dispositivo pode ser utilizado em
veículos policiais e militares, como foi o caso dos EUA que fez o uso do mesmo
durante protestos; mas também tem sido cada vez mais frequente para inibir
ataques piratas, pois pode irritar e desorientar os criminosos. Inclusive, em 2013,
foi noticiada pela imprensa uma estratégia um tanto quanto peculiar para evitar
a ação dos ladrões do mar realizada pelos EUA na região do Golfo de Áden. A
tática consistia em colocar para tocar em altíssimo volume músicas tipicamente
ocidentais como hits da cantora Britney Spears. Tal atitude acabava por afastar
os criminosos não só pelo volume elevado, como também pelo fato de a maioria
dos somalis serem muçulmanos e repugnarem a cultura do ocidente.

Apesar de ser um equipamento controverso, a empresa fabricante

defende que se trata de uma espécie de “dispositivo de comunicação e som
direcionado” e não uma arma – mesmo que não letal – como muitas vezes se
está sendo divulgado.

63
 Figura 22: Canhão acústico (LRAD)

- Ações de proteção periódica

No final do século XX a Comunidade Marítima Internacional passou a ficar

mais atenta aos casos de pirataria no mundo e na atuação desses criminosos,
visto que as dimensões do problema foram aumentando no decorrer dos anos e
cada vez mais chegavam informações sobre incidentes envolvendo piratas e
roubo à mão armada de navios. Com apoio do Conselho de Segurança da ONU,
os governos das nações e as autoridades marítimas passaram então a buscar
medidas eficazes para inibir os ataques e promover a segurança dos portos e
também da navegação. Dentre elas, está a reunião periódica que é realizada
entre a IMO e algumas nações na qual o tema é discutido, bem como se as
ações tomadas até o momento estão ou não surtindo efeito e se é preciso
adaptá-las ou elaborar novos meios de combate à pirataria.

A organização de missões que aglutinam diversos países em um mesmo

objetivo tem suma importância e tem sido cada vez mais frequentes
principalmente em pontos estratégicos nos quais há alta incidência da pirataria
marítima como o Sudeste Asiático, a região do Chifre da África e Golfo de Áden,
Estreito de Malaca, Leste da África e Golfo da Guiné. Recentemente, o Quênia,
em acordo com os EUA e a UE, cedeu parte de seu mar territorial para que a
esquadra internacional de combate à pirataria pudesse atuar, todavia, apenas
essa ação do governo queniano não tem o condão de diminuir a quase zero o
número de ataques na região do Golfo de Áden.

64
- Ações de proteção produzidas pelo Brasil

Em 2015 foi noticiada a criação de um dispositivo desenvolvido no Brasil

que tem como objetivo prevenir a pirataria e o roubo de carga. O equipamento
caracteriza-se por ser um chip milimétrico que deve ser implantado na placa de
produtos eletrônicos, e emite sinais informativos sobre eles ao fabricante, à
transportadora e à seguradora. O que o difere dos demais rastreadores é que
ele pode funcionar sem bateria, já que é acionado por meio de radiofrequência,
sendo capaz de enviar informações sobre a rota seguida pelo produto, além de
identificar se a mercadoria é original, verificar se os impostos foram pagos e
ainda ligar e desligar o aparelho. É uma boa tecnologia para recuperar cargas
roubadas em ataques piratas em todo o mundo.

Podemos ainda enfatizar a criação do Núcleo Especial de Polícia Marítima

(NEPOM) divisão criada pelo Departamento de Polícia Federal (DPF), em função
dos termos estabelecidos no Decreto-Lei 6869-2009, cujos integrantes recebem
treinamento da Marinha do Brasil. Tal centro ajuda na patrulha marítima e
lacustre, visando promover uma maior segurança daqueles que navegam por
aquelas águas. Ainda a exemplo da Marinha do Brasil, foi criado, com sede no
estado do Rio de Janeiro, o grupo tático Grupamento de Mergulhadores de
Combate (GRUMEC) para que atue em casos de ataques de criminosos à
embarcações. A criação de “forças-tarefa” em outros países com o intuito de
combater os piratas também deveria ser considerada. Porém, mesmo com todos
os esforços dos governos, há uma questão bastante importante que acaba por
dificultar um sucesso ainda maior nessa luta contra os criminosos que é o fato
de muitos comandantes e tripulações desconhecerem os procedimentos
adequados em caso de ataque pirata.

Figura 23: Núcleo Especial de Polícia Marítima (NEPOM)

65
 A preparação e equipagem do navio é fundamental para a prevenção de
incursões piratas, pois se o navio estiver devidamente preparado e protegido e
mesmo que os criminosos consigam entrar, terão vários obstáculos pela frente,
o que proporciona para a tripulação e para as autoridades um ganho de tempo
para acabar com o problema da maneira mais eficaz possível. Alguns exemplos
de equipamentos e medidas recomendadas pelo Fórum Marítimo Internacional
das Companhias de Petróleo (OCIMF) que auxiliam aqueles que estão a bordo
do navio a monitorar e evitar ataques são:

- Utilização de binóculos de longo alcance, que possam ser usados

tanto de dia quanto à noite;

- Utilização de alarmes sonoros e visuais;

- Instalação de um circuito interno de televisão que tenha acesso a

todas as câmeras da embarcação, inclusive àquelas nos pontos
mais remotos do navio;

- Posicionamento de bonecos com aparência humana em locais

estratégicos do navio, principalmente à noite;

- Dificultar o acesso dos piratas à praça de máquinas e

acomodações – com instalação de portas que só podem ser
abertas através de senhas, por exemplo – para que a tripulação
ganhe tempo em caso de ataque;

- O uso de mangueiras incêndio também serve para atrasar a

entrada dos piratas na embarcação, devendo elas serem,
preferencialmente, acionadas de um local seguro do navio para que
a tripulação não fique exposta à ameaça pirata;

- Manter os holofotes e a iluminação da parte externa do navio

sempre em bom estado para que possam ser utilizadas a qualquer
tempo, se necessário.

66
 Mas antes de todas essas recomendações serem acatadas, nenhuma
rota marítima deve ser traçada sem que se avaliem os riscos de transitar pela
mesma. Ou seja, deve-se considerar o tempo de travessia, a velocidade de
navegação, as estratégias de reação aos ataques piratas e etc.

- A polêmica a respeito da utilização de armas de fogo a bordo

Pauta bastante suscitada quando se fala na questão da segurança a bordo

das embarcações, mas também é bastante controversa. Há aqueles que acreditam
que seria a melhor saída para enfrentar em condições de igualdade de forças os
piratas contemporâneos que estão utilizando frequentemente armamentos bélicos
sofisticados como fuzis e submetralhadoras, e existem o que atentam para outra
vertente, pois se por um lado a tripulação do navio estaria armada para combater a
ameaça pirata que é algo que ameaça a segurança da navegação, por outro a
utilização de armas de fogo pode desencadear incêndios caso atinja algum local que
contenha material inflamável – bastante comum em navios, por sinal – colocando
em risco o plano de proteção do navio, além de possivelmente instigar os criminosos
na busca por armamentos mais letais.

É importante elucidar nesse ponto que nem todos os países autorizam o uso
de armas de fogo em embarcações que tenham suas bandeiras e que a questão
jurídica em caso de erro de algum integrante da tripulação – atirar em um indivíduo
que acreditava ser criminoso, mas acertar um cidadão de bem ou até um membro
da própria tripulação, por exemplo – se torna ainda mais complexa. Mesmo que
algumas nações já tenham adotado esse esquema de segurança armada a bordo,
dificilmente isso será acatado em nível mundial em razão de muitos Estados
acreditarem que este não é o caminho mais eficiente a ser seguido para acabar com
a pirataria marítima.

2.7- PLANO DE PROTEÇÃO DO NAVIO E PLANO DE SEGURANÇA DA

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA

A certificação dos navios é de competência da autoridade marítima

brasileira, definida por Lei Federal como sendo a Marinha do Brasil. Em se

67
tratando dos assuntos relacionados com a Marinha Mercante do Brasil, o
representante da Autoridade Marítima brasileira é o Departamento de Portos e
Costas (DPC).

A certificação dos Portos será expedida pela CONPORTOS (Comissão

Nacional de Segurança Pública de Portos, Terminais e Vias Navegáveis). Tal
certificação é um ato administrativo composto, visto que primeiramente haverá
uma Avaliação de Riscos a ser realizada pela CESPORTOS (Comissão Estadual
de Segurança Pública dos Portos, Terminais e Vias Navegáveis).
Posteriormente, será apresentado um Plano de Segurança, que também deverá
ser aprovado e dado o seu cumprimento para então se realizar uma nova
inspeção e a expedição da Declaração de Cumprimento pela CESPORTOS
juntamente com a CONPORTOS.

Após devidamente certificada, o registro do navio ou a situação do Porto

será incluída no sítio online da IMO com a devida observação de cumprimento
do ISPS Code. O credenciamento internacional é vital e imprescindível para o
regular exercício de navios e instalações portuárias de alcance internacional,
pois a certificação é exigida por todos os países membros da IMO.

- Plano de Proteção do Navio (SSP)

O Plano de Proteção do Navio significa um plano elaborado com vistas a

garantir a aplicação de medidas a bordo do navio criadas para proteger pessoas
a bordo, cargas, unidades de transporte de cargas, provisões do navio ou o
próprio navio dos riscos de um incidente de proteção. Todo navio deverá ter a
bordo um plano de proteção do aprovado pelo Estado da bandeira. O plano
deverá dispor sobre medidas para os três níveis de proteção, conforme definido
pelo Código Internacional de Proteção. Uma organização de proteção
reconhecida (RSO) poderá elaborar o plano de proteção para um determinado
navio por solicitação do proprietário ou armador do navio e encaminhá-lo para
aprovação pelo Estado da bandeira.

68
 Figura 24: Responsabilidade sobre proteção do navio

O Estado da bandeira poderá confiar a revisão e aprovação de planos de

proteção do navio, ou de emendas a um plano previamente aprovado, a
organizações de proteção reconhecidas. Nestes casos, a organização de
proteção reconhecida, encarregada da revisão e aprovação de um plano de
proteção do navio, ou de suas emendas, para um determinado navio, não deverá
ter estado envolvida nem na preparação da avaliação de proteção do navio nem
na elaboração do plano de proteção do navio, ou de suas emendas sob revisão.

A apresentação de um plano de proteção do navio, ou de emendas a um

plano previamente aprovado, para aprovação deverá ser acompanhada da
avaliação de proteção com base na qual o plano, ou as emendas, foram
elaborados. Este plano deverá ser elaborado levando em conta as diretrizes
constantes da Parte B do Código e deverá ser escrito no idioma ou idiomas de
trabalho do navio. Caso o idioma ou idiomas usados não sejam o inglês, francês
ou espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas. O plano deverá
incluir, pelo menos, o seguinte:

1- medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e

dispositivos destinados ao uso contra pessoas, navios ou portos, e
cujo transporte não seja autorizado, sejam introduzidos a bordo do
navio;

2. identificação de áreas restritas e de medidas para prevenir o

acesso não autorizado;

3. medidas para prevenir o acesso não autorizado ao navio;

69
4. procedimentos para responder a ameaças de proteção e a
violações de medidas de proteção, incluindo disposições relativas
à manutenção de operações críticas do navio ou da interface
navio/porto;

5. procedimentos para atender a quaisquer instruções de proteção

que os Governos Contratantes possam dar no nível 3 de proteção;

6. procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção

ou de violações da proteção;

7. deveres do pessoal de bordo com responsabilidades de proteção

e deveres de qualquer outro pessoal de bordo relativos a aspectos
de proteção;

8. procedimentos para auditorar as atividades de proteção;

9. procedimentos para formação/treinamentos, simulações e

exercícios relacionados ao plano;

10. procedimentos para a interface com atividades de proteção das

instalações portuárias;

11. procedimentos para a revisão periódica e atualização do plano;

12. procedimentos para reportar incidentes de proteção;

13. identificação do oficial de proteção do navio;

14. identificação do funcionário de proteção da companhia,

incluindo informações para contato 24 horas;

15. procedimentos para assegurar a inspeção, teste, calibração e

manutenção de qualquer equipamento de proteção instalado a
bordo;

16. freqüência da execução de teste ou calibração de qualquer

equipamento de proteção instalado a bordo;
70
 17. identificação dos locais onde se encontram os pontos de
ativação do sistema de alarme de proteção do navio ; e

18. procedimentos, instruções e diretrizes sobre a utilização do

sistema de alarme do navio, incluindo teste, ativação, desativação
e reativação do alarme, bem como redução de alarmes falsos.

O plano poderá ser mantido em formato eletrônico. Neste caso, deverá

ser protegido através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação,
destruição ou emenda não autorizada. O plano deverá ser protegido contra o
acesso ou divulgação não autorizada.

Os planos de proteção do navio não estão sujeitos à inspeção por

funcionários devidamente autorizados por um Governo Contratante para
executar controle e medidas de implementação de acordo com a regra XI-2/9.
Porém, caso funcionários devidamente autorizados por um Governo de uma
bandeira tenham motivos claros para acreditar que o navio não está observando
os requisitos do capítulo XI-2 ou da Parte A do Código, e o único meio de verificar
ou retificar a irregularidade é revisar os requisitos relevantes do plano de
proteção do navio, o acesso limitado a seções específicas do plano relacionadas
com as irregularidades é, excepcionalmente, permitido, mas somente com o
consentimento do Governo da bandeira do navio ou do comandante do navio em
questão. Não obstante, as disposições do plano relativas a determinadas seções
do Código são consideradas informações confidenciais e não podem estar
sujeitas à inspeção, salvo se forem acordadas pelo Governo da bandeira.

No Brasil, o Ship Security Plan (SSP) de um navio de bandeira brasileira

deve ser aprovado pelo Governo – Autoridade Marítima representada pela DPC
(Marinha do Brasil ou delegação das mesmas às Sociedades Classificadoras).
A companhia (via CSO) e o SSO estão obrigados a monitorarem a relevância e
eficiência do Plano, incluindo o uso de auditorias internas independentes.
Qualquer emenda de elementos específicos de um Plano de Proteção já
aprovado terão que ser novamente levados à aprovação.

Todos os SSPs devem possuir as seguintes características:

71
 Detalhar a estrutura organizacional de proteção para o navio;

Detalhar o relacionamento entre o navio e a Companhia,

instalações portuárias, outros navios e as autoridades relevantes com
responsabilidades relativas à proteção;

Detalhar os sistemas de comunicações que permitam a

comunicação contínua e eficaz dentro do navio e entre o navio e outros,
inclusive com as instalações portuárias;

Detalhar medidas de proteção básicas para o Nível de Proteção 1,

tanto operacionais quanto físicas, as quais sempre estarão em vigor;

Detalhar medidas adicionais que permitirão ao navio passar sem

demora para o Nível de Proteção 2 e, se necessário, para o Nível 3;

Prever a revisão regular, ou a auditoria, do SSP e emendas ao

mesmo em resposta à experiência ou mudanças nas circunstâncias;

Reportar os procedimentos aos pontos de contato apropriados dos

Governos Contratantes.

O SSP deve estabelecer ainda as medidas de proteção cobrindo

todos os meios de acesso ao navio identificados na Avaliação de Proteção
do Navio. Isto deve incluir:

Escadas de acesso;

Portalós;

Rampas de acesso;

Portas de acesso, escotilhões laterais, janelas e portinholas;

Cabos de amarração e correntes de fundeio; e

Guindastes e aparelhos de suspensão.

72
- Plano de Segurança da Instalação Portuária (PFSP)

As instalações portuárias deverão tomar medidas em acordo com os

níveis de proteção estabelecidos pelo Governo em cujo território estejam
localizadas. As medidas e procedimentos de proteção deverão ser aplicadas nas
instalações portuárias de modo a causar o mínimo de interferência ou atrasos a
passageiros, navios, pessoal de bordo ou visitantes, mercadorias e serviços.

Figura 25: Responsabilidade sobre segurança portuária

O plano de segurança pública portuária (PSPP) é uma obrigatoriedade

imposta pelo Governo Brasileiro a partir de dezembro de 2002, por força da
Convenção ISPS Code. Esta medida tem como objetivo prevenir e reprimir atos
ilícitos nos portos organizados, abrangendo instalação, carga, pessoal e
embarcações atracadas.

Após a análise e aprovação pela CESPORTOS de um PSPP elaborado

por uma Organização de Segurança credenciada pela CONPORTOS, alguns
cenários podem se desenrolar. Caso sejam necessários ajustes, a instalação
portuária dispõe de 120 dias, a contar da data da notificação decorrente da
auditoria realizada pela CONPORTOS, para apresentar emenda, atualização
e/ou revisão, que poderão ser realizadas por Organização de Segurança
certificada pela CONPORTOS.

O PSPP deve ser a qualquer momento emendado caso seja necessário

que:

-Mudanças que alterem profundamente a abordagem adotada para

manter a segurança da instalação portuária;

73
 -Remoção, alteração e/ou substituição de barreiras permanentes,
sistemas de segurança e vigilância, entre outros, previamente
considerados essenciais para a manutenção da segurança;

O PSPP deve passar por uma atualização em casos de:

-Mudança da razão social, diretoria, controle societário,

transferência, arrendamento, incorporação ou outra modalidade de
assunção de ativos;

– A revisão do Estudo de Avaliação de Risco identifique novos

riscos e/ou aponte alterações agravando o grau de riscos
previamente constatados;

O Plano de Segurança Pública Portuária deverá, a qualquer momento ser

revisado caso ocorra:

-Alteração na estrutura física e/ou operacional;

-Em caso de falha de equipamentos ou procedimentos de

segurança;

-Questionamento de elementos significativos para o PSPP;

-Por recomendação do Supervisor de Segurança da instalação

portuária;

-Após ocorrência de incidente ou ameaça de segurança

envolvendo a instalação portuária;

-Quando houver mudança do objeto social, controle operacional

e/ou posse da instalação portuária;

Lembrando que, caso alguma destas possibilidades se apresente, é

necessário que tais medidas sejam sujeitas à apreciação da CESPORTOS e ao
exame e deliberação da CONPORTOS.

74
- Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis (CONPORTOS)

A Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias

Navegáveis (Conportos) foi criada pelo Decreto n° 1.507 de 30 de maio 1995,
alterado pelo Decreto nº 1.972 de 30 de julho de 1996 e substituído pelo Decreto
n° 9.861, de 25 de junho de 2019.

“A solução para a complexa e desafiadora questão da segurança

exige o efetivo envolvimento de diferentes órgãos governamentais em
todos os níveis, entidades privadas e sociedade civil. Busca-se, com o
estabelecimento de medidas integradas, aperfeiçoar a atuação dos
órgãos e instituições voltadas à segurança pública nos portos, terminais
e vias navegáveis, permitindo-lhes trabalhar segundo um enfoque de
mútua colaboração. Somente com esta participação conjunta, este
programa terá efetividade e criará condições para o desenvolvimento de
ações mais eficazes.

Dentro deste contexto, visando dotar o Brasil com órgãos

destinados, especificamente, à segurança dos portos, foi criada a
Comissão Nacional de Segurança Pública dos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis (CONPORTOS) e Comissões Estaduais (CESPORTOS)”

Fonte: Plano Nacional de Segurança Pública Portuária – PNSPP - 2002

A Conportos é composta por um representante de cada órgão e

entidade a seguir:

I - Ministério da Justiça e Segurança Pública, por indicação

da Polícia Federal, que a presidirá;

II - Ministério da Defesa, por indicação do Comando da

Marinha;

III - Ministério das Relações Exteriores;

IV - Ministério da Economia, por indicação da Secretaria

Especial da Receita Federal do Brasil;

75
 V - Ministério da Infraestrutura; e

VI - Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Competências da CONPORTOS, conforme definidas pelo Decreto

9861/2019:

I - dispor, em âmbito nacional, sobre procedimentos de segurança

pública nos portos, terminais e vias navegáveis;

II - zelar pelo cumprimento da legislação nacional, dos tratados, das

convenções, dos códigos internacionais e das respectivas
emendas das quais o País seja signatário que disponham sobre
segurança e proteção nos portos, terminais e vias navegáveis;

III - avaliar periodicamente a segurança pública nos portos,

terminais e vias navegáveis e encaminhar aos órgãos competentes
eventuais necessidades identificadas;

IV - elaborar projetos de segurança pública específicos para os

portos, terminais e vias navegáveis e buscar, por meio da
Organização Marítima Internacional, assistência técnica e
financeira de países doadores e instituições financeiras
internacionais;

V - apresentar às autoridades competentes sugestões de

consolidação e de aperfeiçoamento de leis e de regulamentos;

VI - avaliar programas de aperfeiçoamento das atividades de

segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis;

VII - acompanhar as ocorrências de ilícitos penais nos portos,

terminais e vias navegáveis;

76
 VIII - elaborar e alterar seu regimento interno e submetê-lo à
aprovação do Ministro de Estado da Justiça e Segurança Pública;

IX - orientar as Cesportos, no que for cabível;

X - informar à Agência Nacional de Transportes Aquaviários a

constatação de não conformidades que possam implicar
penalidades, tais como a ocorrência de operação portuária fora da
área outorgada ou o início da operação de novas instalações
portuárias sem que os estudos de avaliação de riscos e os planos
de segurança portuária tenham sido previamente aprovados pela
Conportos; e

XI - informar a cassação das declarações de cumprimento de

instalações portuárias à Secretaria Especial da Receita Federal do
Brasil do Ministério da Economia para fins de avaliação dos
requisitos e das condições de alfandegamento.

- As Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e

Vias Navegáveis (CESPORTOS)

Fundamentada no Decreto nº 1.507, de 30 de maio de 2002-2008-2021,

deverão prevenir e reprimir os atos ilícitos nos portos, terminais e vias
navegáveis

Cada CESPORTOS será composta, no mínimo, por

representantes dos seguintes órgãos:

a. Departamento de Polícia Federal, que a coordenará;

b. Capitania dos Portos;

c. Secretaria da Receita Federal;

d. Administração portuária; e

77
 e. Governo do Estado.

Compete às CESPORTOS:

- de acordo com a CONPORTOS, baixar normas, em nível

estadual, sobre segurança pública nos portos, terminais e
vias navegáveis;

- elaborar estatísticas dos ilícitos penais ocorridos nos

portos, terminais e vias navegáveis e dos resultados das
investigações e das punições aplicadas;

- elaborar seu regimento interno e plano de segurança

portuária a ser submetido à CONPORTOS;

- controlar os pontos sensíveis de valor estratégico, nas

áreas portuárias;

- constituir, de acordo com a necessidade, subcomissões em

cada instalação portuária do Estado;

- realizar anualmente, até 30 de setembro, planejamento das

atividades da Comissão, para o ano seguinte, articulando
com os órgãos representados a inclusão dos respectivos
recursos orçamentários necessários, observada a
programação específica de cada organização e encaminhar
o referido planejamento à CONPORTOS;

- encaminhar, aos órgãos competentes, as avaliações

periódicas sobre as necessidades relativas à segurança
pública nos portos, terminais e vias navegáveis;

- manter estreito relacionamento com os representantes do

Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes de
Autoridades nos Portos – PROHAGE;

78
 - propor alteração na legislação, justificando as propostas;

- solicitar o apoio da CONPORTOS no gerenciamento de

crises, relativas à segurança pública, quando julgar-se
insuficiente para tal.

2.8- OFICIAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO (SSO)

Pessoa a bordo do navio, a nível de Oficial do Setor de Náutica ou

Máquinas, subordinada ao Comandante, designado pela Companhia e pelo
Funcionário de Proteção da Companhia (CSO) como sendo a autoridade
responsável pela proteção do navio, incluindo a execução e a manutenção do
Plano de Proteção do Navio e para a ligação com o Funcionário de Proteção das
Instalações Portuárias (PFSO)

Figura 26: Oficial de Proteção do Navio (SSO)

Atribuições do Oficial de Proteção do Navio (SSO):

- Executar inspeções regulares da proteção do navio com vistas a

assegurar que as medidas adequadas de proteção sejam mantidas;

- Manter e supervisionar a implementação do Plano de Proteção do Navio,

incluindo quaisquer emendas ao mesmo;

- Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de

provisões do navio com o pessoal de bordo do navio e com os funcionários
responsáveis pela proteção das instalações portuárias;

79
 - Propor alterações ao Plano de Proteção do Navio;

- Reportar ao CSO do navio quaisquer falhas ou irregularidades

identificadas em auditorias internas, revisões periódicas, inspeções de proteção
e verificações de cumprimento, e implementar medidas corretivas;

- Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;

- Assegurar que o pessoal de bordo receba o treinamento adequado;

- Reportar todos os incidentes de proteção.

Figura 27: Treinamento a bordo dos navios

2.9- COORDENADOR DE PROTEÇÃO DA COMPANHIA (CSO)

A Companhia deverá designar um funcionário de proteção da companhia.

Uma pessoa designada como o funcionário de proteção da companhia poderá
agir como tal para um ou mais navios, dependendo do número ou tipos de navios
que a Companhia opere, desde que seja claramente identificado por quais navios
esta pessoa é responsável. Uma Companhia poderá, dependendo do número e
tipos de navios que opere, designar várias pessoas como funcionários de
proteção da companhia, desde que seja claramente identificado por quais navios
cada pessoa é responsável.

Figura 28: Coordenador de Proteção da Companhia

80
 Atribuições do Coordenador de proteção (CSO): Os deveres e
responsabilidades do funcionário de proteção da companhia deverão incluir, mas
não se limitar a:

- aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito,

utilizando avaliações adequadas de proteção e outras informações relevantes;

- assegurar a execução das avaliações de proteção do navio;

- assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior

implementação e manutenção do plano de proteção do navio;

- assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado conforme

apropriado a fim de corrigir falhas e atender aos requisitos de proteção de um
determinado navio;

- organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

- organizar as verificações iniciais e subsequentes do navio pela

Administração ou pela organização de proteção reconhecida;

- assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias

internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de
cumprimento tenham sua correção prontamente providenciada;

- intensificar a conscientização e vigilância da proteção;

- assegurar a formação adequada do pessoal responsável pela proteção

do navio;

- assegurar a comunicação eficaz e a cooperação entre o oficial de

proteção do navio e os apropriados funcionários responsáveis pela proteção das
instalações portuárias;

- assegurar a consistência entre os requisitos de proteção e os requisitos

de segurança;

- assegurar que, caso sejam utilizados planos de proteção para navios de

características semelhantes ou para a frota, o plano para cada navio reflita
precisamente as informações específicas de cada um; e

81
 - assegurar que quaisquer providências alternativas ou equivalentes
aprovadas para um determinado navio ou grupo de navios sejam implementadas
e mantidas.

2.10- FUNCIONÁRIO DE PROTEÇÃO DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

(PFSO)

É a autoridade designada pela Autoridade Portuária para ser responsável

pela segurança dentro do porto e pela conformidade com os requisitos do código
ISPS. Dessa forma, um PFSO deverá ser designado para cada porto, entretanto
um PFSO poderá ser responsável por mais de um porto.

A principal obrigação do funcionário de proteção das instalações

portuárias, como o nome já diz, é garantir a integridade e segurança das
instalações portuárias conforme os regulamentos do código ISPS.

Figura 29: Coordenador de Proteção da Companhia

Atribuições de um Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias

(PFSO): Os deveres e responsabilidades do funcionário de proteção das
instalações portuárias deverão incluir, mas não se limitar a:

- executar uma inspeção inicial completa da proteção da instalação

portuária levando em conta a avaliação relevante da proteção das instalações
portuárias;

- assegurar a elaboração e manutenção do plano de proteção das

instalações portuárias;

82
 - implementar e executar o plano de proteção das instalações portuárias;

- executar inspeções regulares da proteção das instalações portuárias

com vistas a assegurar a continuidade da aplicação das medidas apropriadas de
proteção;

- recomendar e incorporar, conforme apropriado alterações ao plano de

proteção das instalações portuárias a fim de corrigir falhas e atualizar o plano de
modo a incluir mudanças relevantes nas instalações portuárias;

- intensificar a conscientização e a vigilância do pessoal das instalações

portuárias;

- assegurar a provisão de formação/treinamento adequado ao pessoal

responsável pela proteção das instalações portuárias;

- reportar-se às autoridades relevantes e manter registros das ocorrências

que ameacem a proteção das instalações portuárias;

- coordenar a implementação do plano de proteção das instalações

portuárias com a Companhia apropriada e com o(s) oficial(ais) de proteção do(s)
navio(s);

- coordenar ações com serviços de proteção, conforme apropriado

- assegurar que os padrões estabelecidos para o pessoal responsável

pela proteção das instalações portuárias sejam atendidos;

- assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam

adequadamente operados, testados, calibrados e mantidos;

- assistir os oficiais de proteção do navio na verificação da identidade de

pessoas que desejem subir a bordo do navio, quando solicitado.

2.11- INTERFACES OPERACIONAIS

Determinados procedimentos de natureza e propósitos preventivos

devem ser formalizados antes, durante e após as interações operacionais entre
navios – portos e navios – navios. Então, vejamos a seguir:

83
 Figura 30: Operações Porto – Navio e Navio - Navio

1- Antes da chegada ao Porto, verificar se o Porto possui a devida

certificação ISPS: Um Porto não Certificado pela Autoridade Portuária
não tem a obrigatoriedade de apresentar um Plano de Segurança
aprovado e auditorias de procedimentos, consequentemente, não está
habilitado às operações com navios homologados pela Convenção
ISPS-Code.

2- Todo navio deve informar antecipadamente ao porto de destino, os dez

(10) últimos portos de procedência: Esta informação antecipada
possibilita aos funcionários de segurança do porto de destino
avaliarem possíveis não conformidades e/ou vulnerabilidades
apresentadas pelo navio e, desta forma, recusar a operação imediata
com o navio. Evidentemente, também não é tolerável pelos Protocolos
de Proteção de um navio que este estabeleça relações operacionais
com nenhum Porto sem conformidade e/ou vulnerabilidades.

3- Relato de deficiências: As deficiências porventura encontradas no

Porto, devem ser informadas ao CSO e a Administração do Estado da
Bandeira, e se forem sérias, relatadas de forma urgente. Poderão
gerar ainda um DOS (Declaration of Security), visando incremento das
medidas de proteção.

4- Lista de contatos de urgência: Uma Lista de Contatos com o Porto

deverá estar prontamente atualizada, testada e disponível nos
principais locais do Navio.

84
5- Declaração de Proteção (DOS): Acordo celebrado entre o Navio e
outro Navio ou Porto para estabelecimento de medidas a serem
implementadas visando proteger a interface Navio-Navio ou Navio-
Porto. Estipula as responsabilidades de proteção de cada um (Navio /
Porto). O SSO deverá preencher uma Declaração de Proteção no
sentido de não deixar nenhuma dúvida, no futuro ou no próximo porto,
sobre as medidas de proteção que o navio tomou naquele porto. Se a
instalação portuária se negar a “completar” a DOS, inclui-se este fato
na DOS preparada. Registrar todos os fatos no Livro de Proteção.

6- Sempre requerer um DOS nos seguintes casos:

- Quando o navio estiver operando em um nível de proteção mais alto
do que o nível de proteção da instalação portuária ou de outro navio
com o qual esteja interagindo;

- Quando houver um acordo entre Governos Contratantes através de

uma Declaração de Proteção, cobrindo certas viagens internacionais
ou determinados navios engajados em tais viagens;

- Quando houver uma ameaça de proteção ou um incidente de

proteção envolvendo o navio ou a instalação portuária, conforme
aplicável;

- Quando o navio estiver em um porto o qual não seja obrigado a ter

e implementar um plano aprovado de proteção das instalações
portuárias; ou
- Quando o navio estiver executando atividades de navio para navio
com um navio o qual não seja obrigado a ter e implementar um plano
aprovado de proteção do navio.

7- Quem deve acusar o recebimento da DOS:

- Navio - Comandante e SSO
- Porto – PFSO ou Responsável pela Segurança do Porto

85
 Obs.: O DOS Pode ter validade definida pelo Governo
Contratante.
O Modelo de DOS está definido pela Parte B do Código ISPS.

2.12- ORGANIZAÇÃO DE PROTEÇÃO RECONHECIDA (RSO)

Após a entrada em vigor do Código ISPS (ISPS Code) em 1o de julho

de 2004, as administrações signatárias da Organização Internacional Marítima
(IMO) passaram a impor novas normas e procedimentos aos operadores
portuários e de navios. Considerações relativas à segurança (Security) e à
proteção (Safety) foram levantadas de modo a estabelecer uma estrutura global
envolvendo a cooperação entre Governos Contratantes, órgãos
Governamentais, administrações locais e as indústrias portuária e de
navegação. Como objetivo, buscava-se detectar ameaças e tomar medidas
preventivas contra incidentes de segurança que afetassem navios ou instalações
portuárias utilizadas no comércio internacional.

Para a certificação de um navio o primeiro passo é submeter o Plano de

Proteção a uma Organização de Proteção Reconhecida (RSO) autorizada pelo
Governo Contratante para sua devida aprovação. A Marinha do Brasil delegou
essa competência para as Sociedades Classificadoras homologadas pela
Diretoria de Portos e Costas. Após a aprovação do Plano de Proteção, o mesmo
deverá ser implementado a bordo do navio, ou seja, os equipamentos de
proteção serão instalados e testados, a tripulação será treinada nos
procedimentos estabelecidos para os 03 níveis de proteção, e os registros de
treinamentos e acesso de pessoas e cargas serão iniciados. Após a
implementação e a certeza do atendimento do Plano na íntegra, será conduzida
uma VERIFICAÇÃO INICIAL pela Classificadora que aprovou o plano para então
emitir o Certificado Internacional de Proteção do Navio.

A Comissão Nacional de Portos, Terminais e Vias Navegáveis-

CONPORTOS - foi criada com o propósito de elaborar e implementar um sistema
de prevenção e repressão a atos ilícitos relativos à segurança das instalações
portuárias, terminais e vias navegáveis. Dentre suas atribuições, destacam-se a
criação de normas sobre segurança pública nos portos, elaboração de projetos

86
específicos de segurança pública, avaliação de programas de aperfeiçoamento
das atividades de segurança e a criação e instalação das Comissões Estaduais
de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CESPORTOS).
Visando cumprir suas atribuições, delega às Organizações de Segurança (RSO)
a realização do estudo de Avaliação das Instalações Portuárias e a elaboração
do Plano de Segurança Portuária.

2.13- PROCEDIMENTOS PREVENTIVOS

- Incidente de Proteção

Significa qualquer ato suspeito ou situação que ameace a segurança de

um navio, inclusive de uma unidade móvel de perfuração “offshore”, de uma
embarcação de alta velocidade, de uma instalação portuária, de qualquer
interface navio/porto, ou de qualquer atividade de navio para navio, conforme
definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida Humana no Mar).

No caso de um incidente de proteção, cabe ao navio cumprir os

procedimentos do nível de proteção apropriado ou estabelecido e os planos
contingentes existentes em seu plano de proteção de forma a reagir e minimizar
as consequências que poderiam decorrer desse evento (ex.: acionamento do
SSAS, entre outros).

- Falha de Proteção

É a observação de uma irregularidade que poderia gerar um incidente de

proteção. No caso de uma falha de proteção, medidas imediatas devem ser
tomadas para mitigar as deficiências constatadas. O CSO e as autoridades
marítimas e portuárias da área onde se está navegando deverão ser
imediatamente informadas.

Em ambos os casos está previsto de acordo com o ISPS a realização de

uma nova avaliação de proteção para verificar as falhas e implementar as
devidas correções ao plano de proteção do navio.

87
2.14- PROTEÇÃO DO NAVIO E DA INSTALAÇÃO PORTUÁRIA

O Código estabelece a existência de 03 níveis de proteção (nível 01, nível

02 e nível 03), com seus procedimentos estabelecidos nos Planos de Proteção
dos navios e Planos de Segurança das instalações portuárias:

Nível 1 de Proteção – NORMAL - O nível no qual os navios e instalações

portuárias normalmente operam; a estrutura de proteção deve estar atenta para
atividades suspeitas e possíveis ameaças.

Nível 2 de Proteção - ELEVADO - O nível aplicável enquanto houver um

risco elevado de um incidente de proteção. Este nível de proteção requer a
adoção de medidas suplementares em relação ao nível 1 e define um aumento
no nível de restrições aos diversos procedimentos até então executados. Os
navios deverão adotar as medidas para reduzir a vulnerabilidade e o risco de
ocorrência de incidentes de proteção. Cabe ao Comandante determinar para o
navio as medidas cabíveis para este nível de proteção.

Nível 3 de Proteção – EXCEPCIONAL - O nível aplicável pelo período

durante o qual há um risco provável ou iminente de um incidente de proteção.
Neste nível de proteção são requeridas medidas rigorosas de proteção. Este
nível será declarado quando for iminente a ameaça aos navios e a todo o sistema
de transporte, incluindo os portos. Neste nível, os navios adotarão todas as
medidas existentes no plano. Normalmente este nível de proteção será
declarado formalmente por alguma autoridade governamental. Deverão estar em
vigor as medidas necessárias para reduzir a vulnerabilidade e os riscos de
ocorrência de incidentes de proteção.

O Comandante ou o SSO é o responsável por declarar ao pessoal de

bordo o nível de proteção determinado para o navio. As condições normais de
operação são as de Nível 1 de proteção. É importante que os níveis de proteção
estejam definidos claramente para todo o pessoal e os treinamentos devem ser
conduzidos em todos os níveis de proteção para assegurar a resposta rápida às
ameaças. Um navio, uma Companhia ou uma Administração poderá escolher
um nível mais elevado de proteção do que o recomendado pelo PFSO de uma
Instalação Portuária. No caso de diferença de nível de proteção entre o navio e
a instalação portuário ou outro navio, o Oficial de Proteção do Navio ou oficiais,

88
e o Funcionário de Proteção da Instalação Portuária deverão acordar e
coordenar as ações apropriadas, visando atender ao maior nível de proteção.

Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção

estabelecidos pelos Governos Contratantes conforme especificado abaixo:

a) Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser

exercidas, através de medidas apropriadas, em todos os navios,
levando em consideração as diretrizes constantes da parte B do
Código, com vistas a identificar e tomar medidas preventivas contra
incidentes de proteção:

1- assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a

proteção do navio;

2- controlar o acesso ao navio;

3- controlar o embarque de pessoas e seus pertences;

4- monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente

pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas;

5- monitorar áreas de convés e em torno do navio;

6- supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e

7- assegurar que informações relativas à proteção estejam

prontamente disponíveis.

b) Para o nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção,

especificadas no plano de proteção do navio, deverão ser
implementadas durante o exercício de cada uma das atividades
descritas no item “a”, levando em conta as diretrizes constantes da
parte B do Código.

c) Para o nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de

proteção, especificadas no plano de proteção do navio, deverão ser
implementadas durante o exercício das atividades descritas no item
“a”, levando em conta as diretrizes constantes da parte B do Código.

89
d) Sempre que a Administração estabelecer o nível 2 ou 3 de proteção,
o navio deverá acusar o recebimento de instruções relativas à
mudança no nível de proteção.

e) Antes de entrar em um porto ou enquanto estiver em um porto dentro

do território de um Governo Contratante que tenha estabelecido o nível
2 ou 3 de proteção, o navio deverá acusar o recebimento destas
instruções e confirmar com o funcionário de proteção das instalações
portuárias o início da implementação das medidas e procedimentos
adequados, conforme estipulado no plano de proteção do navio, e, no
caso do nível 3 de proteção, nas instruções divulgadas pelo Governo
Contratante que tenha estabelecido o nível 3 de proteção. O navio
deverá relatar qualquer dificuldade relativa à implementação de tais
medidas. Nestes casos, o funcionário de proteção das instalações
portuárias e o oficial de proteção do navio deverão comunicar-se e
coordenar as ações adequadas.

f) Caso a Administração requeira que o navio estabeleça, ou o navio já

esteja operando em um nível de proteção mais alto do que o
estabelecido para o porto no qual pretende entrar ou no qual já esteja,
o navio deverá informar, sem demora, a autoridade competente do
Governo Contratante em cujo território a instalação portuária esteja
localizada, bem como ao funcionário de proteção das instalações
portuárias. Nestes casos, o oficial de proteção do navio deverá
comunicar-se com o funcionário de proteção das instalações
portuárias e coordenar as ações adequadas, conforme necessário.

g) Quando uma Administração requerer que navios com o direito de

arvorar a sua bandeira estabeleçam o nível 2 ou 3 de proteção em um
porto de outro Governo Contratante, esta deverá informar àquele
Governo Contratante sem demora.

90
 h) Quando Governos Contratantes estabelecerem níveis de proteção e
asseguraram a divulgação de informações relativas ao nível de
proteção a navios que estejam operando em seu mar territorial ou
tenham participado a intenção de entrar em seu mar territorial, tais
navios deverão ser aconselhados a manter a vigilância e divulgar
imediatamente às suas Administrações e a qualquer Estado costeiro
adjacente qualquer informação recebida que possa afetar a proteção
marítima naquela área.

i) Ao informar a tais navios sobre o nível de proteção aplicável, um

Governo Contratante deverá, levando em conta as diretrizes contidas
na parte B do Código, informá-los também sobre qualquer medida de
proteção que devam tomar e, caso apropriado, sobre medidas de
proteção tomadas pelo Governo Contratante para prover proteção
contra a ameaça.

As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelos

níveis de proteção estabelecidos pelo Governo Contratante em cujo território
estejam localizadas. As medidas e procedimentos de proteção deverão ser
aplicadas nas instalações portuárias de modo a causar o mínimo de interferência
ou atrasos a passageiros, navios, pessoal de bordo ou visitantes, mercadorias e
serviços.

a) No nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser executadas

através de medidas apropriadas em todas as instalações portuárias,
levando em consideração as diretrizes constantes da Parte B do Código,
com vistas a identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de
proteção:

1- assegurar o desempenho de todas as tarefas relativas à proteção das

instalações portuárias;

2- controlar o acesso às instalações portuárias;

91
 3- monitorar as instalações portuárias, incluindo áreas de fundeio e
atracação;

4- monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente

pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas;

5- supervisionar o manuseio de cargas;

6- supervisionar o manuseio de provisões do navio; e

8- assegurar que comunicações de proteção estejam prontamente

disponíveis.

b) No nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas

no plano de segurança das instalações portuárias, deverão ser
implementadas para cada atividade estipulada no item “a”, levando em
conta as diretrizes constantes da Parte B deste Código.

c) No nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção,

estipuladas no plano de segurança das instalações portuárias, deverão
ser implementadas para cada atividade detalhada no item “a”, levando em
conta as diretrizes constantes da Parte B do Código.

d) Ademais, no nível 3 de proteção, as instalações portuárias deverão

atender e implementar quaisquer instruções de proteção recebidas do
Governo Contratante em cujo território a instalação portuária esteja
localizada.

e) Quando um funcionário de proteção das instalações portuárias for

informado de que um navio está tendo dificuldades em cumprir com os
requisitos do capítulo XI-2 ou com os requisitos do Código, ou em
implementar as medidas e procedimentos adequados, conforme
estipulado no plano de proteção do navio, e, no caso do nível 3 de
proteção, está enfrentando dificuldades em seguir quaisquer instruções
de proteção recebidas do Governo Contratante em cujo território a
instalação portuária esteja localizada, o funcionário de proteção das

92
 instalações portuárias e o oficial de proteção do navio deverão comunicar-
se e coordenar as medidas apropriadas.

f) Quando um funcionário de proteção das instalações portuárias for

informado de que um navio está operando em um nível de proteção mais
alto do que o nível de proteção daquela instalação portuária, o funcionário
de proteção das instalações portuárias deverá reportar este fato à
autoridade competente e comunicar-se com o oficial de proteção do navio,
com quem deverá coordenar medidas apropriadas, se necessário.

2.15- SIGILOSIDADE DAS INFORMAÇÕES SENSÍVEIS

Para impedir incidentes de proteção e danos a companhia e ao navio, as

informações sensíveis devem ser controladas e fisicamente protegidas.
Procedimentos operacionais apropriados devem ser estabelecidos para proteger
documentos, mídia magnética (fitas, discos, cassetes), dados de entrada/saída
e documentação de sistemas contra danos, roubos e acesso não autorizado:

a) Se não forem mais necessários, os conteúdos existentes em qualquer mídia

reutilizável que for removida da companhia/navio devem ser apagados.

b) Deve ser exigida autorização para remover qualquer mídia da

companhia/navio e deve ser mantidos registros de tais remoções.

c) Todas as mídias devem ser armazenadas em um ambiente seguro.

Todos os procedimentos e níveis de autorização de acesso devem ser

claramente documentados.

2.16- AÇÕES DE PROTEÇÃO

- Terrorismo e Sequestro

É o uso da violência sistemática, com objetivos políticos, contra civis ou

militares que não estão em operação de guerra.

93
 Um navio pode ser usado:

- Para infiltrar terroristas e/ou armas em determinados países;

- Visando a realização de um ataque como uma arma potencialmente

destruidora;

- Para atacar um outro navio diretamente;

- Para fazer reféns em um determinado navio;

- Para fazer reféns em um determinado porto;

- Pirataria e Ataque Armado

- Apreensão forçosa de um navio por terroristas ou por piratas

Figura 31: Imagens de ações terroristas

94
3- Responsabilidades de Proteção

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Responsabilidades dos Governos-Membros


 Responsabilidades das Companhias de Navegação

 Responsabilidades dos Navios e seus Tripulantes

Responsabilidades da Instalação Portuária

Figura 32: Porto de Cabedelo - PB

95
3.1- RESPONSABILIDADES DOS GOVERNOS PERANTE O ISPS-CODE

As responsabilidades dos governos contratantes em relação ao Capítulo

XI-2 da convenção SOLAS, do código ISPS e do Código STCW-78, como
emendado; estão claramente definidas no escopo da Convenção. De forma bem
didática, podemos afirmar que os Estados Bandeira e os Estados do Porto
desempenham funções de extrema relevância para a efetividade e aplicabilidade
dos termos da Convenção ISPS-Code. Cabem aos Estados-Membros da
Convenção exercerem os procedimentos de fiscalização e vistoria de todos os
navios que navegam nos limites de suas águas jurisdicionais, independente da
bandeira que arvoram. Vejamos abaixo:

a) Sujeito às disposições da regra XI-2/3 e XI-2/7, os Governos Contratantes

deverão estabelecer níveis de proteção e prover diretrizes para a defesa
contra incidentes de proteção. Níveis mais elevados de proteção são
indicativos de maior probabilidade da ocorrência de um incidente de
proteção. Os fatores a serem levados em consideração no
estabelecimento do nível adequado de proteção incluem:

1- O nível de credibilidade das informações sobre a ameaça;

2- O nível de corroboração das informações sobre a ameaça;
3- O nível de especificidade ou iminência das informações sobre a
ameaça;
4- As possíveis consequências de tal incidente de proteção.

b) Ao estabelecer o nível 3 de proteção, os Governos Contratantes deverão

divulgar instruções apropriadas, conforme necessário, e transmitir
informações relativas à proteção aos navios e instalações portuárias que
possam vir a ser afetados.

c) Os Governos Contratantes poderão delegar algumas de suas

responsabilidades relacionadas com a proteção a uma organização de

96
 proteção reconhecida, conforme previsto no capítulo XI-2 e no Código,
exceto:

1- O estabelecimento do nível aplicável de proteção;

2- A aprovação de uma Avaliação de Proteção das Instalações Portuárias

e posteriores emendas à avaliação aprovada;

3- A determinação das instalações portuárias que deverão designar um

Funcionário de Proteção do Porto;

4- A aprovação de um Plano de Proteção das Instalações Portuárias e

posteriores emendas ao plano aprovado;

5- O exercício de controle e de medidas de implementação previstas na

regra XI-2/9; e
6- O estabelecimento de requisitos para uma Declaração de Proteção.

d) Os Governos Contratantes deverão, na medida em que julgarem

adequado, testar a eficácia do Plano de Proteção do Navio ou das
Instalações Portuárias, ou das emendas aos mesmos, aprovados por eles
ou, no caso de navios, dos planos aprovados em seu nome.

No caso específico do Estado Brasileiro, deve-se observar que o Decreto-Lei

nº 6.869, de 04 de junho de 2009 dispõe sobre a coordenação e articulação dos
órgãos federais, bem como sobre os níveis de proteção dos navios e das
instalações portuárias, da adoção de medidas de proteção aos navios e
instalações portuárias, e institui a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de
Proteção de Navios e Instalações Portuárias, e dá outras providências. De forma
resumida e incompleta destacamos a seguir alguns tópicos fundamentais do
referido Decreto-Lei:

97
..............................................................................................

Art. 3o As autoridades portuárias e as administrações de

instalações portuárias serão responsáveis pela coordenação das
medidas de proteção nas respectivas instalações portuárias,
quando estas estiverem operando no nível um de proteção,
competindo ao comandante de cada navio a implementação das
medidas correspondentes a bordo.

Art. 5o Compete à Marinha do Brasil:

I - elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira
brasileira, quando necessário, informando ao Gabinete de
Segurança Institucional;
II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para
o nível três de proteção dos navios de bandeira brasileira;
III - implementar as medidas específicas de proteção no nível três,
quando for especificamente designada por mensagem do
Presidente da República para assumir o controle dos meios
empregados na área portuária previamente estabelecida, em
operação de garantia da lei e da ordem; e
IV - coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios
nacionais e estrangeiros, unidade móvel de perfuração “offshore”
e embarcação de alta velocidade na região de busca e salvamento
marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná,
nos três níveis de proteção.
Parágrafo único. O emprego da Marinha do Brasil, para o
cumprimento das medidas específicas de proteção mencionadas
no inciso III, far-se-á de acordo com as disposições previstas no
art. 15 da Lei Complementar nº 97, de 9 de junho de 1999.

Art. 6o Compete ao Gabinete de Segurança Institucional:

I - determinar a alteração para o nível três de proteção dos navios

de bandeira brasileira e das instalações portuárias, quando julgar
necessário;

II - comunicar ao Presidente da República, quando julgado

conveniente, a ocorrência de incidente de proteção em navios na
região de busca e salvamento marítimo brasileira ou nas bacias
Amazônica e Paraguai/Paraná; e
98
III - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações
portuárias e nos navios de bandeira brasileira.

Art. 7o Fica instituída a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de

Proteção de Navios e Instalações Portuárias - RACNIP, que será
empregada para troca de informações e coordenação das
medidas de proteção, constituída por:

I - uma Estação Controladora da Rede - ECR;

II - uma Estação de Recebimento de Alarmes de Proteção de

Navios - ERAN; e

III - Estações de Recebimento de Informações sobre Incidentes

de Proteção nas Instalações Portuárias - ERIP.

Art. 8o O Gabinete de Segurança Institucional operará a ECR...

Art. 9o A Marinha do Brasil operará a ERAN...

Art. 10. As unidades de segurança das instalações portuárias

serão responsáveis pela operação das ERIP existentes em suas
respectivas áreas de atuação.....

Art. 12. O Gabinete de Segurança Institucional será o

responsável pela elaboração do regulamento de operação da
RACNIP, com a colaboração da Marinha do Brasil e do Ministério
da Justiça por meio da Comissão Nacional de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, e pela sua distribuição
aos navios de bandeira brasileira e unidades de segurança das
instalações portuárias.

Art. 13. A Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos,

Terminais e Vias Navegáveis, apoiada pelas Comissões
Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis, é a responsável pela análise e aprovação dos planos
de segurança e planos operacionais para os três níveis de
proteção.

Art. 14. A Marinha do Brasil é a responsável pela análise e

aprovação dos planos de proteção dos navios de bandeira
brasileira.

99
 Art. 15. O Gabinete de Segurança Institucional expedirá normas
complementares necessárias ao cumprimento deste Decreto.

3.2- RESPONSABILIDADES DAS COMPANHIAS PERANTE O ISPS-CODE

A Companhia deverá assegurar que o plano de proteção do navio inclua

uma declaração explícita enfatizando a autoridade do comandante. A
Companhia deverá estipular no plano de proteção do navio que o comandante
tem autoridade absoluta, sendo responsável por tomar decisões relativas à
segurança e proteção do navio e de solicitar a assistência da Companhia ou de

qualquer Governo Contratante conforme necessário.

A Companhia deverá assegurar que o funcionário de proteção da

companhia, o comandante e o oficial de proteção do navio tenham o apoio
necessário para cumprir com as suas obrigações e responsabilidades, conforme
previsto no capítulo XI-2 e no Código.

A Companhia tem ainda a obrigação ou compromisso perante a

Convenção de fornecer um ambiente seguro de trabalho, estabelecer e manter
medidas de proteção visando impedir ações ilegais contra pessoas e bens,
prover o que for necessário para o atendimento do Plano de Proteção e aplicar
treinamento em todo o pessoal da empresa.

.............................................................................................

VI - plano de proteção do navio: é o plano elaborado com vistas a

garantir a aplicação de medidas a bordo do navio, criadas para
proteger pessoas a bordo, cargas, unidades de transporte de
cargas, provisões do navio ou o próprio navio dos riscos de
incidente de proteção, conforme definido no Código ISPS

..............................................................................................

Fonte: Decreto-Lei 6968-2009, Art. 1º, Parágrafo Único, Inciso VI

100
3.3- RESPONSABILIDADES DO NAVIO

Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção

estabelecidos pelos Governos Contratantes conforme especificado abaixo:

Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exercidas,

através de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em consideração
as diretrizes constantes da parte B do Código, com vistas a identificar e tomar
medidas preventivas contra incidentes de proteção:

- Assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção

do navio;

- Controlar o acesso ao navio;

- Controlar o embarque de pessoas e seus pertences;

- Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente

pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas;

- Monitorar áreas de convés e em torno do navio;

- Supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e

- Assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente

disponíveis.

Para o nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção,

especificadas no plano de proteção do navio, deverão ser implementadas
durante o exercício de cada uma das atividades descritas para o nível 01 de
proteção, levando em conta as diretrizes constantes da parte B do Código.

Para o nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção,

especificadas no plano de proteção do navio, deverão ser implementadas
durante o exercício das atividades descritas para o nível 01 de proteção, levando
em conta as diretrizes constantes da parte B do Código.

101
 Sempre que a Administração estabelecer o nível 2 ou 3 de proteção, o
navio deverá acusar o recebimento de instruções relativas à mudança no nível
de proteção.

Antes de entrar em um porto ou enquanto estiver em um porto dentro do

território de um Governo Contratante que tenha estabelecido o nível 2 ou 3 de
proteção, o navio deverá acusar o recebimento destas instruções e confirmar
com o funcionário de proteção das instalações portuárias o início da
implementação das medidas e procedimentos adequados, conforme estipulado
no plano de proteção do navio, e, no caso do nível 3 de proteção, nas
instruções divulgadas pelo Governo Contratante que tenha estabelecido o nível
3 de proteção. O navio deverá relatar qualquer dificuldade relativa à
implementação de tais medidas. Nestes casos, o funcionário de proteção das
instalações portuárias e o oficial de proteção do navio deverão comunicar-se e
coordenar as ações adequadas.

Caso a Administração requeira que o navio estabeleça, ou o navio já

esteja operando em um nível de proteção mais alto do que o estabelecido para
o porto no qual pretende entrar ou no qual já esteja, o navio deverá informar,
sem demora, a autoridade competente do Governo Contratante em cujo território
a instalação portuária esteja localizada, bem como ao funcionário de proteção
das instalações portuárias. Nestes casos, o oficial de proteção do navio deverá
comunicar-se com o funcionário de proteção das instalações portuárias e
coordenar as ações adequadas, conforme necessário.

Quando uma Administração requerer que navios com o direito de arvorar

a sua bandeira estabeleçam o nível 2 ou 3 de proteção em um porto de outro
Governo Contratante, esta deverá informar àquele Governo Contratante sem
demora.

Quando Governos Contratantes estabelecerem níveis de proteção e

asseguraram a divulgação de informações relativas ao nível de proteção a navios
que estejam operando em seu mar territorial ou tenham participado a intenção
de entrar em seu mar territorial, tais navios deverão ser aconselhados a manter
a vigilância e divulgar imediatamente às suas Administrações e a qualquer
Estado costeiro adjacente qualquer informação recebida que possa afetar a

102
proteção marítima naquela área. No ato de informar a tais navios sobre o nível
de proteção aplicável, um Governo Contratante deverá, levando em conta as
diretrizes contidas na parte B do Código, informá-los também sobre qualquer
medida de proteção que devam tomar e, caso apropriado sobre medidas de
proteção tomadas pelo Governo Contratante para prover proteção contra a
ameaça.

3.4- RESPONSABILIDADES DA INSTALAÇÃO PORTUÁRIA

As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelos

níveis de proteção estabelecidos pelo Governo Contratante em cujo território
estejam localizadas. As medidas e procedimentos de proteção deverão ser
aplicadas nas instalações portuárias de modo a causar o mínimo de interferência
ou atrasos a passageiros, navios, pessoal de bordo ou visitantes, mercadorias e
serviços.

No nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser executadas

através de medidas apropriadas em todas as instalações portuárias, levando em
consideração as diretrizes constantes da Parte B do Código, com vistas a
identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção:

- Assegurar o desempenho de todas as tarefas relativas à proteção das

instalações portuárias;

- Controlar o acesso às instalações portuárias;

- Monitorar as instalações portuárias, incluindo áreas de fundeio e

atracação;

- Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente

pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas;

- Supervisionar o manuseio de cargas;

- Supervisionar o manuseio de provisões do navio; e

- Assegurar que comunicações de proteção estejam prontamente

disponíveis.

103
 No nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas
no plano de proteção das instalações portuárias, deverão ser implementadas
para cada atividade estipulada para o nível 01, levando em conta as diretrizes
constantes da Parte B do Código.

No nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção,

estipuladas no plano de proteção das instalações portuárias, deverão ser
implementadas para cada atividade detalhada no nível 01 de proteção, levando
em conta as diretrizes constantes da Parte B do Código.

Ademais, no nível 3 de proteção, as instalações portuárias deverão

atender e implementar quaisquer instruções de proteção recebidas do Governo
Contratante em cujo território a instalação portuária esteja localizada.

Quando um funcionário de proteção das instalações portuárias for

informado de que um navio está tendo dificuldades em cumprir com os requisitos
do capítulo XI-2 ou com os requisitos do Código, ou em implementar as medidas
e procedimentos adequados, conforme estipulado no plano de proteção do
navio, e, no caso do nível 3 de proteção, está enfrentando dificuldades em seguir
quaisquer instruções de proteção recebidas do Governo Contratante em cujo
território a instalação portuária esteja localizada, o funcionário de proteção das
instalações portuárias e o oficial de proteção do navio deverão comunicar-se e
coordenar as medidas apropriadas.

Quando um funcionário de proteção das instalações portuárias for

informado de que um navio está operando em um nível de proteção mais alto do
que o nível de proteção daquela instalação portuária, o funcionário de proteção
das instalações portuárias deverá reportar este fato à autoridade competente e
comunicar-se com o oficial de proteção do navio, com quem deverá coordenar
medidas apropriadas, se necessário.

.............................................................................................

VII - plano de segurança das instalações portuárias: é o plano

elaborado para garantir a aplicação de medidas criadas para
proteger instalações portuárias e navios, pessoas, cargas,

104
 unidades de transporte de cargas e provisões do navio dentro da
instalação portuária dos riscos de incidente de proteção, conforme
definido no Código ISPS.

..............................................................................................

Fonte: Decreto-Lei 6968-2009, Art. 1º, Parágrafo Único, Inciso VII

3.5- RESPONSABILIDADES DO OFICIAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO – SSO

Um oficial de proteção do navio (SSO) deverá ser designado para cada

navio. Além do previsto em outras seções do Código, os deveres e
responsabilidades do oficial de proteção do navio deverão incluir, mas não se
limitar a:

- Executar inspeções regulares da proteção do navio com vistas a

assegurar que as medidas adequadas de proteção sejam mantidas;

- Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção do navio,

incluindo quaisquer emendas ao mesmo;

- Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de

provisões do navio com o pessoal de bordo do navio e com os funcionários
relevantes responsáveis pela proteção das instalações portuárias;

- Propor alterações ao plano de proteção do navio;

- Reportar ao funcionário responsável pela proteção do navio quaisquer

falhas ou irregularidades identificadas em auditorias internas, revisões
periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento e
implementar medidas corretivas;

- Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;

- Assegurar que o pessoal de bordo receba a formação adequada,

conforme apropriado;

- Reportar todos os incidentes de proteção;

105
 - Coordenar a implementação do plano de proteção do navio com o
funcionário de proteção da companhia e o funcionário relevante
responsável pela proteção das instalações portuárias; e

- Assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam

adequadamente operados, testados, calibrados e mantidos.

3.6- RESPONSABILIDADES DO COORDENADOR DE PROTEÇÃO DA

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA – PFSO

Um funcionário de proteção das instalações portuárias deverá ser

designado para cada instalação portuária. Uma pessoa poderá ser designada
como o funcionário responsável pelas instalações portuárias de uma ou mais
instalações portuárias.

Além do previsto em outras seções do Código, os deveres e

responsabilidades do funcionário de proteção das instalações portuárias deverão
incluir, mas não se limitar a:

- Executar uma inspeção inicial completa da proteção da instalação

portuária levando em conta a avaliação relevante da proteção das
instalações portuárias;

- Assegurar a elaboração e manutenção do plano de proteção (segurança)

das instalações portuárias;

- Implementar e executar o plano de proteção das instalações portuárias;

- Executar inspeções regulares da proteção das instalações portuárias

com vistas a assegurar a continuidade da aplicação das medidas
apropriadas de proteção;

- Recomendar e incorporar, conforme apropriado alterações ao plano de

proteção das instalações portuárias a fim de corrigir falhas e atualizar o

plano de modo a incluir mudanças relevantes nas instalações portuárias;

- Intensificar a conscientização e a vigilância do pessoal das instalações

portuárias;

106
 - Assegurar a provisão de formação/treinamento adequado ao pessoal

responsável pela proteção das instalações portuárias;

- Reportar-se às autoridades relevantes e manter registros das

ocorrências que ameacem a proteção das instalações portuárias;

- Coordenar a implementação do plano de proteção das instalações

portuárias com a Companhia apropriada e com o(s) oficial(ais) de
proteção do(s) navio(s);

- Coordenar ações com serviços de proteção, conforme apropriado

- Assegurar que os padrões estabelecidos para o pessoal responsável

pela proteção das instalações portuárias sejam atendidos;

- Assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam

adequadamente operados, testados, calibrados e mantidos;

- Assistir os oficiais de proteção do navio na verificação da identidade de

pessoas que desejem subir a bordo do navio, quando solicitado.

O funcionário de proteção das instalações portuárias deverá receber o

apoio necessário para cumprir os deveres e responsabilidades previstos no
capítulo XI-2 e no Código.

3.7- RESPONSABILIDADES DO COORDENADOR DE PROTEÇÃO DA

COMPANHIA – CSO

A Companhia deverá designar um funcionário de proteção da companhia.

Uma pessoa designada como o funcionário de proteção da companhia poderá
agir como tal para um ou mais navios, dependendo do número ou tipos de navios
que a Companhia opere, desde que seja claramente identificado por quais navios
esta pessoa é responsável. Uma Companhia poderá, dependendo do número e
tipos de navios que opere, designar várias pessoas como funcionários de
proteção da companhia, desde que seja claramente identificado por quais navios
cada pessoa é responsável.

107
 Além do previsto em outras seções do Código, os deveres e
responsabilidades do funcionário de proteção da companhia deverão incluir, mas
não se limitar a:

- Aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito,

utilizando avaliações adequadas de proteção e outras informações
relevantes;

- Assegurar a execução das avaliações de proteção do navio;

- Assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior

implementação e manutenção do plano de proteção do navio;

- Assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado conforme

apropriado a fim de corrigir falhas e atender aos requisitos de proteção de
um determinado navio;

- Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

- Organizar as verificações iniciais e subsequentes do navio pela

Administração ou pela organização de proteção reconhecida;

- Assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias

internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de
cumprimento tenham sua correção prontamente providenciada;

- Intensificar a conscientização e vigilância da proteção;

- Assegurar a formação adequada do pessoal responsável pela proteção

do navio;

- Assegurar a comunicação eficaz e a cooperação entre o oficial de

proteção do navio e os apropriados funcionários responsáveis pela
proteção das instalações portuárias;

- Assegurar a consistência entre os requisitos de proteção e os requisitos

de segurança;

- Assegurar que, caso sejam utilizados planos de proteção para navios de

características semelhantes ou para a frota, o plano para cada navio reflita
precisamente as informações específicas de cada um; e

108
 - Assegurar que quaisquer providências alternativas ou equivalentes
aprovadas para um determinado navio ou grupo de navios sejam
implementadas e mantidas.

3.8- RESPONSABILIDADES DAS ORGANIZAÇÕES DE SEGURANÇA

RECONHECIDAS – RSO

As RSOs, conforme estabelecido pela Convenção ISPS-Code, são

entidades autorizadas a executar atividades relacionadas a proteção em nome
dos Governos Contratantes. Dentre as atividades autorizadas, temos:

- Aprovação do Plano de Proteção do Navio;

- A verificação e Certificação dos requisitos mandatórios do ISPS;

- Avaliação de Proteção de Navios e Instalações Portuárias;

- A elaboração dos Planos de Proteção de Navios e de Instalações

Portuárias.

Em se tratando de navios, as RSOs são as Sociedades Classificadoras

credenciadas pela MB-DPC como Loyd’s Register, Bureau Veritas, DNV, etc,
que podem, por delegação da AUTORIDADE MARÍTIMA BRASILEIRA, certificar
navios nacionais e estrangeiros.

Art. 17. Cabe à Marinha, como atribuições subsidiárias

particulares:

I - orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades

correlatas, no que interessa à defesa nacional;

II - prover a segurança da navegação aquaviária;

III - contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais

que digam respeito ao mar;

...............................................................................................

109
 Parágrafo único - Pela especificidade dessas atribuições, é da
competência do Comandante da Marinha o trato dos assuntos
dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade
Marítima", para esse fim.

...............................................................................................

Fonte: Lei Complementar nº 97 de 09 de junho de 1999 – Art. 17,

Parágrafo Único.

No caso da rede portuária brasileira, as RSOs são ORGANIZAÇÕES

devidamente credenciadas cabendo, entretanto, a certificação dos portos
brasileiros unicamente a própria Autoridade Portuária Brasileira (CONPORTOS).

3.9- RESPONSABILIDADES DO COMANDANTE DA EMBARCAÇÃO

O capitão, ou comandante, de um navio, é o responsável por todos os

outros, por isso é a maior autoridade a borda da embarcação. Além de dirigir e
coordenar todos os serviços no convés, ele é responsável pela coordenação e
controlo dos serviços nas máquinas e nas câmaras. Desta forma, ele consegue
assegurar a segurança de todos a bordo do navio, assim como garante melhor
rentabilidade e eficiência nas operações. Além disso, é o capitão que estuda a
viagem e determina a rota a seguir. É ele também que controla as
radiocomunicações durante a viagem, para que tudo corra como o planejado.

Em caso de necessidade, o comandante tem autoridade e legitimidade

para usar a força, de forma a evitar motins, ou para lutar contra piratas. Sendo
assim, podemos dizer que o capitão de navio tem o comando absoluto da
embarcação, o que lhe confere mais poder do que qualquer outro, incluindo em
situações em que se encontrem superiores hierárquicos no navio. Se algum dos
superiores hierárquicos dentro do navio quiser dar uma ordem ao comandante,
deve, antes, explicar o objetivo dessa ordem, pois não poderá interferir no
comando da embarcação.

110
 Tem a autoridade e a responsabilidade para tomar decisões a respeito da
proteção do navio. Porém, se houver conflito entre as atividades de proteção e
as de segurança, a prioridade deve ser para a segurança do pessoal/navio.

3.10- RESPONSABILIDADES DOS DEMAIS TRIPULANTES

Todos os tripulantes de bordo são responsáveis pela garantia e

manutenção da segurança do navio, da carga e de possíveis passageiros
existentes a bordo. São ações esperadas de todos os demais tripulantes:

- Ajudar o Oficial de Proteção do Navio e relatar as violações de

proteção;

- Ajudar o Oficial de Proteção do Navio na implementação dos

procedimentos de proteção e relatar as discrepâncias encontradas
nestes procedimentos.

Os tripulantes tem o direito de exercer a correta defesa própria em

resposta a ações hostis, se em tempo de paz ou durante uma guerra, aplicando
o mínimo de força necessária para realizar as suas tarefas específicas. Eles
deverão entender as consequências do uso de um nível de força não apropriado.
O uso da força deverá somente ser aplicado sob circunstâncias que não possam
ser evitadas.

111
 4- Avaliação de Proteção do Navio

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Ferramentas e instrumentos utilizados para avaliação


 Inspeções de proteção

 Verificação e certificação de navios

Figura 33: Navio Maersk Alabama

4.1- AVALIAÇÃO DE PROTEÇÃO PARA NAVIOS E PORTOS

Para que uma embarcação mantenha o Certificado Internacional de

Proteção do Navio (ISSC), é necessário que o ISPS Code esteja sendo aplicado.
Este Certificado é emitido por uma Organização de Proteção Reconhecida
(RSO), a Sociedade Classificadora, que a cada cinco anos realiza uma vistoria
para verificação do cumprimento do Código, além de uma vistoria intermediária,
a ser realizada entre a segunda e a terceira data de aniversário do certificado.

112
Dois documentos compõem a aplicação do ISPS Code: a Avaliação de Proteção
do Navio (SSA) e o Plano de Proteção do Navio (SSP), que devem ser
elaborados, aprovados e seguidos durante a operação da embarcação. Caso
haja transferência de bandeira ou mudança de operador, estes documentos
devem ser reavaliados. Também é total importância que anualmente sejam
realizadas auditorias internas, treinamentos e exercícios que possibilitem a
manutenção e aplicação correta do Código.

O Funcionário de proteção da companhia (CSO) é responsável por

assegurar que uma Avaliação de Proteção do Navio (SSA) seja realizada para
cada um dos navios pertencentes à frota da Companhia, os quais têm que
cumprir com as disposições do capítulo XI-2 e da parte A do Código, pelos quais
o CSO é responsável. Embora o CSO não tenha, obrigatoriamente, que
desempenhar pessoalmente todas as funções associadas ao seu cargo, a
responsabilidade final em assegurar que estas estão sendo adequadamente
desempenhadas continua sendo do CSO em questão.

Para as instalações portuárias, é de responsabilidade dos Governos

Contratantes a aprovação da Avaliação e do Plano de Proteção. No Brasil, essa
responsabilidade é da CONPORTOS. Tal certificação é um ato administrativo
composto, visto que primeiramente haverá uma Avaliação de Riscos a ser
realizada pela CESPORTOS (Comissão Estadual de Segurança Pública dos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis). Posteriormente, será apresentado um
Plano de Segurança, que também deverá ser aprovado e dado o seu
cumprimento para então se realizar uma nova inspeção e a expedição da
Declaração de Cumprimento pela CESPORTOS juntamente com a
CONPORTOS.

4.2- FERRAMENTAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS PARA AVALIAÇÃO

- Avaliação de Proteção do Navio (SSA)

A avaliação de proteção do navio é parte integral e essencial do processo

de elaboração e atualização do plano de proteção do navio. O funcionário de
proteção da companhia deverá assegurar que a avaliação de proteção do navio

113
seja feita por pessoas com o conhecimento adequado para avaliar a proteção de
um navio, conforme previsto na seção A, levando em conta as diretrizes
constantes da parte B do Código.

Sujeito às disposições do Código (seção 9.2.1), uma organização de

proteção reconhecida poderá executar a avaliação de proteção de um
determinado navio. A avaliação de proteção do navio deverá incluir uma vistoria
de proteção a bordo, incluindo, no mínimo, os seguintes elementos:

- Identificação de medidas, procedimentos e operações existentes de

proteção;

- Identificação e avaliação das operações principais executadas a bordo

do navio, as quais é importante proteger;

- Identificação de possíveis ameaças às operações principais executadas

a bordo do navio e da probabilidade de sua ocorrência, a fim de
estabelecer e priorizar medidas de proteção; e

- Identificação de pontos de fraqueza, incluindo fatores humanos, na

infraestrutura, planos de ação e procedimentos.

A avaliação de proteção do navio deverá ser documentada, revisada,

aceita e mantida pela Companhia.

Figura 34: Avaliação de proteção

114
 Antes de iniciar uma Avaliação de Proteção do Navio (SSA), o CSO deve
assegurar que sejam utilizadas as informações disponíveis sobre a avaliação da
ameaça para os portos nos quais o navio fará escala ou em portos nos quais
passageiros embarcarão ou desembarcarão e sobre as instalações portuárias e
suas medidas de proteção. O CSO deve analisar os relatórios anteriores sobre
as necessidades semelhantes de proteção. Caso viável, o CSO deve reunir-se
com o pessoal apropriado do navio e das instalações portuárias para discutir o
objetivo e a metodologia da avaliação. O CSO deve seguir quaisquer orientações
específicas dadas pelos Governos Contratantes.

No início de uma Avaliação de Proteção será realizada uma Vistoria de

Proteção, que constará de uma lista pré-determinada constando os tópicos que
deverão ser inspecionados e as perguntas que deverão ser respondidas pelo
pessoal de bordo relacionado à proteção do navio. Na Avaliação de Proteção
serão usados todos os documentos que sejam necessários na avaliação
incluindo certificados, planos do navio, informações sobre a tripulação, cargas
transportadas e portos visitados entre outros.

Uma Avaliação de Proteção do Navio (SSA) deve tratar dos seguintes

elementos a bordo ou dentro do navio:

1- Proteção física;
2- Integridade estrutural;
3- Sistemas de proteção do pessoal;
4- Política de procedimentos;
5- Sistemas de rádio e telecomunicações, incluindo sistemas e redes de
informática;
6- Outras áreas que, caso danificadas ou utilizadas para a observação
ilegal, representem um risco para pessoas, propriedades, ou
operações a bordo do navio ou dentro das instalações portuárias.

As partes envolvidas na elaboração de um SSA devem ser capazes de

utilizar assistência especializada em relação a:

1- Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção;

115
 2- Conhecimento e a detecção de armas, substâncias e dispositivos
perigosos;
3- Conhecimento, não discriminatório, de características e padrões de
comportamento de pessoas que possam representar uma ameaça à
proteção;
4- Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção; e
5- Métodos utilizados para causar um incidente de proteção;
6- Efeitos causados por explosivos aos equipamentos e à estrutura do
navio;
7- Proteção do navio;
8- Práticas comerciais pertinentes à interface navio/porto;
9- Planejamento para contingências, preparo e resposta a emergências
10- Proteção física;
11- Sistemas de rádio e telecomunicações, incluindo sistemas e redes de
informática;
12- Engenharia marinha; e
13- Operações de navios e portos.

No término da Avaliação de Proteção será elaborado um Relatório

contendo todas as vulnerabilidades encontradas e a descrição de medidas que
devam ser tomadas para mitigar aquelas deficiências encontradas. A
documentação empregada e gerada pelo relatório servirá de subsídio para a
elaboração de um plano de proteção do navio ou para sua atualização, terá
caráter confidencial e será parte integrante do registro histórico de proteção do
navio.

- Plano de Proteção do Navio

Todo navio deverá ter a bordo um plano de proteção do navio aprovado

pela Administração (Estado – Bandeira). O plano deverá dispor sobre medidas
para os três níveis de proteção conforme definido no Código. Uma organização
de proteção reconhecida (RSO) poderá elaborar o plano de proteção para um
determinado navio. A Administração poderá confiar a revisão e aprovação de
planos de proteção do navio, ou de emendas a um plano previamente aprovado,
a organizações de proteção reconhecidas. Nestes casos, a organização de
proteção reconhecida, encarregada da revisão e aprovação de um plano de
116
proteção do navio, ou de suas emendas, para um determinado navio, não deverá
ter estado envolvida nem na preparação da avaliação de proteção do navio nem
na elaboração do plano de proteção do navio, ou de suas emendas sob revisão.
A apresentação de um plano de proteção do navio, ou de emendas a um plano
previamente aprovado, para aprovação deverá ser acompanhada da avaliação
de proteção com base na qual o plano, ou as emendas, foram elaborados. Este
plano deverá ser elaborado levando em conta as diretrizes constantes da Parte
B do Código e deverá ser escrito no idioma ou idiomas de trabalho do navio.
Caso o idioma ou idiomas usados não sejam o inglês, francês ou espanhol,
deverá incluir uma tradução em um destes idiomas. O plano deverá incluir, pelo
menos, o seguinte:

- Medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos

destinados ao uso contra pessoas, navios ou portos, e cujo transporte não
seja autorizado, sejam introduzidos a bordo do navio;

- Identificação de áreas restritas e de medidas para prevenir o acesso não

autorizado;

- Medidas para prevenir o acesso não autorizado ao navio;

- Procedimentos para responder a ameaças de proteção e a violações de

medidas de proteção, incluindo disposições relativas à manutenção de
operações críticas do navio ou da interface navio/porto;

- Procedimentos para atender a quaisquer instruções de proteção que os

Governos Contratantes possam dar no nível 3 de proteção;

- Procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção ou de

violações da proteção;

- Deveres do pessoal de bordo com responsabilidades de proteção e

deveres de qualquer outro pessoal de bordo relativos a aspectos de
proteção;

117
 - Procedimentos para auditar as atividades de proteção;

- Procedimentos para formação/treinamentos, simulações e exercícios

relacionados ao plano;

- Procedimentos para a interface com atividades de proteção das

instalações portuárias;

- Procedimentos para a revisão periódica e atualização do plano;

- Procedimentos para reportar incidentes de proteção;

- Identificação do oficial de proteção do navio;

- Identificação do funcionário de proteção da companhia, incluindo

informações para contato 24 horas;

- Procedimentos para assegurar a inspeção, teste, calibração e

manutenção de qualquer equipamento de proteção instalado a bordo;

- Frequência da execução de teste ou calibração de qualquer

equipamento de proteção instalado a bordo;

- Identificação dos locais onde se encontram os pontos de ativação do

sistema de alarme de proteção do navio2; e

- Procedimentos, instruções e diretrizes sobre a utilização do sistema de

alarme do navio, incluindo teste, ativação, desativação e reativação do
alarme, bem como redução de alarmes falsos.

O pessoal que estiver conduzindo auditorias internas das atividades de

proteção especificadas no plano ou estiver avaliando a sua implementação
deverá ser independente das atividades auditadas, a menos que isto seja

118
impraticável devido ao tamanho e natureza da Companhia ou do navio. A
Administração deverá determinar quais alterações a um plano aprovado de
proteção do navio ou a qualquer equipamento de proteção especificado em um
plano aprovado não deverão ser implementadas a menos que as emendas
relevantes ao plano sejam aprovadas pela Administração. Quaisquer alterações
deverão ser, pelo menos, tão eficazes quanto as medidas estipuladas no capítulo
XI-2 e na Parte A do Código. A natureza das alterações ao plano de proteção do
navio e a equipamentos de proteção que tenham sido especificamente
aprovadas pela Administração, deverá ser documentada de modo a indicar
claramente tal aprovação. Esta aprovação deverá estar disponível a bordo do
navio e deverá ser apresentada juntamente com o Certificado Internacional de
Proteção do Navio (ou o Certificado Internacional Provisório de Proteção do
Navio). Caso estas alterações sejam temporárias, esta documentação não
precisará mais ser mantida pelo navio após o reestabelecimento das medidas ou
equipamentos previamente aprovados.
O plano poderá ser mantido em formato eletrônico. Neste caso, deverá
ser protegido através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação,
destruição ou emenda não autorizada. O plano deverá ser protegido contra o
acesso ou divulgação não autorizada.
Os planos de proteção do navio não estão sujeitos à inspeção por
funcionários devidamente autorizados por um Governo Contratante para
executar controle e medidas de implementação de acordo com a regra XI-2/9,
salvo nas circunstâncias especificadas pelo Código. Caso funcionários
devidamente autorizados por um Governo Contratante tenham motivos claros
para acreditar que o navio não está observando os requisitos do capítulo XI-2 ou
da Parte A do Código, e o único meio de verificar ou retificar a irregularidade é
revisar os requisitos relevantes do plano de proteção do navio, o acesso limitado
a seções específicas do plano relacionadas com as irregularidades é,
excepcionalmente, permitido, mas somente com o consentimento do Governo
Contratante ou do comandante do navio em questão. Não obstante, as
disposições do plano relativas à seção 9.4, subseções .2, .4, .7,
.15, .17, e .18 da Parte A do Código são consideradas informações confidenciais
e não podem estar sujeitas à inspeção, salvo se forem acordadas pelo Governo
Contratante envolvido.

119
- Registros

Registros das seguintes atividades incluídas no plano de proteção do

navio deverão ser mantidos a bordo durante pelo menos o período mínimo
determinado pela Administração, levando em conta o previsto na regra XI-
2/9.2.3:

- Formação/treinamentos, simulações e exercícios;

- Ameaças de proteção e incidentes de proteção;
- Violações de proteção;
- Alterações no nível de proteção;
- Comunicações relativas diretamente à proteção do navio, tais como
ameaças específicas ao navio ou às instalações portuárias nas quais o
navio esteja ou tenha estado;
- Auditorias internas e revisões das atividades de proteção;
- Revisão periódica da avaliação de proteção do navio;
- Revisão periódica do plano de proteção do navio;
- Implementação de quaisquer emendas ao plano; e
- Manutenção, calibração e teste de qualquer equipamento de proteção
instalado a bordo, incluindo testes do sistema de alarme de proteção do
navio.

Os registros deverão ser mantidos no idioma, ou idiomas, de trabalho do

navio. Caso o idioma, ou idiomas, utilizados não sejam o inglês, francês, ou
espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas. Os registros
poderão ser mantidos em formato eletrônico. Neste caso, deverão ser protegidos
através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação, destruição ou
emenda não autorizada. Os registros deverão ser protegidos contra o acesso ou
divulgação não autorizada.

- Avaliação da Proteção das Instalações Portuárias

A avaliação da proteção das instalações portuárias é parte integral e

essencial do processo de elaboração e atualização do plano de segurança das

120
instalações portuárias. A avaliação de proteção das instalações portuárias
deverá ser executada pelo Governo Contratante em cujo território a instalação
portuária esteja localizada. Um Governo Contratante poderá autorizar uma
organização de proteção reconhecida a executar a avaliação de proteção das
instalações portuárias para uma determinada instalação portuária localizada em
seu território.
Quando a avaliação de proteção das instalações portuárias tiver sido
executada por uma organização de proteção reconhecida, deverá ser revisada
e aprovada, para fins de cumprimento aos requisitos da seção A do Código, pelo
Governo Contratante em cujo território a instalação portuária esteja localizada.
As pessoas responsáveis pela execução da avaliação deverão ter os
conhecimentos adequados para avaliar a proteção da instalação portuária de
acordo com o previsto na Parte A, levando em conta as diretrizes constantes da
Parte B do Código.
As avaliações da proteção das instalações portuárias deverão ser
revisadas e atualizadas periodicamente, levando em conta mudanças nas
ameaças e/ou pequenas alterações na instalação portuária, e deverão ser
revisadas e atualizadas sempre que ocorreram mudanças de vulto na instalação
portuária. A avaliação da proteção das instalações portuárias deverá incluir, pelo
menos, os seguintes elementos:

- Identificação e avaliação de bens móveis e infraestrutura relevantes, os

quais é importante proteger;
- Identificação de possíveis ameaças a bens móveis e infraestrutura e a
probabilidade de sua ocorrência, a fim de estabelecer e priorizar medidas
de proteção;
- Identificação, seleção e priorização de contramedidas e alterações nos
procedimentos e seu nível de eficácia quanto à redução de
vulnerabilidade; e
- Identificação de fraquezas, incluindo fatores humanos, na infraestrutura,
planos de ação e procedimentos.

O Governo Contratante poderá permitir que uma avaliação da proteção

das instalações portuárias cubra mais de uma instalação portuária se o operador,

121
a localização, a operação, os equipamentos e o projeto destas instalações
portuárias forem semelhantes. Qualquer Governo Contratante que permita tal
procedimento deverá comunicar à Organização os detalhes do mesmo.
Após a conclusão da avaliação da proteção das instalações portuárias,
um relatório deverá ser preparado, consistindo de um resumo sobre como a
avaliação foi executada, uma descrição de cada ponto vulnerável descoberto
durante a avaliação e uma descrição de contramedidas que poderiam ser
utilizadas para resolver cada ponto de vulnerabilidade. O relatório deverá ser
protegido contra o acesso ou divulgação não autorizada.
No caso da rede portuária brasileira, as RSOs são ORGANIZAÇÕES
devidamente credenciadas cabendo, entretanto, a certificação dos portos
brasileiros unicamente a própria Autoridade Portuária Brasileira (CONPORTOS).

- Plano de Segurança das Instalações Portuárias

Um plano de segurança das instalações portuárias, adequado para a

interface navio/porto, deverá ser elaborado e mantido, com base em uma
avaliação de proteção das instalações portuárias, para cada instalação portuária.
O plano deverá incluir disposições relativas aos três níveis de proteção,
conforme previsto na Parte A do Código. Sujeito às disposições do Código, uma
organização de proteção reconhecida poderá preparar o plano de proteção das
instalações portuárias de uma determinada instalação portuária.
O plano de segurança das instalações portuárias deverá ser aprovado
pelo Governo Contratante em cujo território a instalação portuária esteja
localizada. Este plano deverá ser elaborado levando em conta as diretrizes
constantes da parte B do Código e deverá ser redigido no idioma de trabalho da
instalação portuária. O plano deverá cobrir, pelo menos, o seguinte:

- Medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos

destinados ao uso contra pessoas, navios ou portos, e cujo transporte não
seja autorizado, sejam introduzidos em uma instalação portuária ou a
bordo de um navio;

122
- Medidas para prevenir o acesso não autorizado a instalações portuárias,
a navios atracados nestas instalações e a áreas de acesso restrito das
instalações portuárias;
- Procedimentos para responder a ameaças de proteção e a violações da
proteção, incluindo disposições relativas à manutenção de operações
críticas da instalação portuária ou da interface navio/porto;
- Procedimentos para atender a quaisquer instruções de proteção que os
Governos Contratantes, em cujo território a instalação portuária esteja
localizada, possam dar para o nível 3 de proteção;
- Procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção ou de
violações da proteção;
- Deveres do pessoal das instalações portuárias com responsabilidades
de proteção e deveres de qualquer outro pessoal das instalações
portuárias relativos a aspectos de proteção;
- Procedimentos para a interface com atividades de proteção do navio;
- Procedimentos para a revisão periódica e atualização do plano;
- Procedimentos para reportar incidentes de proteção;
- Identificação do funcionário de proteção das instalações portuárias,
incluindo informações para contato 24 horas;
- Medidas para assegurar a proteção das informações contidas no plano;
- Medidas desenvolvidas para assegurar a proteção efetiva da carga e dos
equipamentos de manuseio de carga na instalação portuária;
- Procedimentos para auditar o plano de proteção das instalações
portuárias;
- Procedimentos para responder caso o sistema de alarme de proteção de
um navio localizado na instalação portuária tenha sido ativado; e
- Procedimentos para facilitar a licença em terra para o pessoal de bordo
ou para mudanças de pessoal, bem como para facilitar o acesso de
visitantes ao navio, incluindo representantes de organizações trabalhistas
e de instalações para o bem-estar de marítimos;
- O pessoal que estiver conduzindo auditorias internas das atividades de
proteção especificadas no plano ou estiver avaliando a sua
implementação deverá ser independente das atividades auditadas, a

123
 menos que isto seja impraticável devido ao tamanho e natureza da
instalação portuária.

O plano de segurança das instalações portuárias poderá ser combinado

ou ser parte do plano de segurança do porto ou de quaisquer outros planos de
emergência do porto. O Governo Contratante em cujo território a instalação
portuária esteja localizada deverá determinar quais alterações ao plano de
proteção das instalações portuárias não deverão ser implementadas a menos
que as emendas relevantes ao plano sejam por ele aprovadas.
O plano poderá ser mantido em formato eletrônico. Neste caso, deverá
ser protegido através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação,
destruição, ou emenda não autorizada. O plano deverá ser protegido contra o
acesso ou divulgação não autorizada.
Os Governos Contratantes poderão permitir que um plano de proteção
das instalações portuárias cubra mais de uma instalação portuária se o operador,
a localização, a operação, os equipamentos e o projeto destas instalações
portuárias forem semelhantes. Qualquer Governo Contratante que permita tal
procedimento alternativo deverá comunicar à Organização os detalhes do
mesmo.

- Formação e Treinamentos

- Formação, Simulação e Exercícios de Proteção do Navio

O funcionário de proteção da companhia (CSO) e o pessoal adequado de
terra deverão ter conhecimento e receber formação, levando em conta as
diretrizes constantes da Parte B do Código.
O oficial de proteção do navio (SSO) deverá ter conhecimento e receber
formação, levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do Código.
O pessoal de bordo com responsabilidades e deveres específicos de
proteção deverão estar cientes de suas responsabilidades relativas à proteção
do navio, conforme descrito no plano de proteção do navio, e deverão ter
conhecimento suficiente e capacidade para executar as tarefas a eles atribuídas,
levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do Código.

124
 Com vistas a assegurar a implementação eficaz do plano de proteção do
navio, simulações deverão ser executadas a intervalos apropriados levando em
conta o tipo do navio, mudanças no pessoal de bordo, as instalações portuárias
a serem visitadas e outras circunstâncias relevantes, levando em consideração
as diretrizes constantes da Parte B do Código.
O funcionário de proteção da companhia deverá assegurar a coordenação
eficaz e a implementação dos planos de proteção de navios, através da
participação em exercícios a intervalos apropriados, levando em conta as
diretrizes constantes da Parte B do Código.
O Código ISPS estabelece que o CSO, SSO e PFSO tenham sua
formação de proteção ministrada sob currículo aprovado pelo Governo
Contratante.
Portanto, o Código é objetivo quanto ao aspecto da necessidade de
treinamento contínuo da tripulação. A implementação e obtenção da certificação
de acordo com as exigências do código demandarão treinamentos intensivos
para toda a equipe de proteção e da tripulação como um todo. Sendo assim,
todo tripulante deverá receber treinamentos constantes e para os novos
tripulantes deverá ser realizado treinamento de familiarização antes de
embarcar, baseado em suas tarefas específicas de proteção.
Os treinamentos e exercícios deverão ser conduzidos com a presença
do SSO pelo menos uma vez a cada três meses ou quando houver uma troca
de tripulantes envolvendo uma parte significante da tripulação, no sentido de
assegurar a adequação do Plano de Proteção do Navio.
Figura 35: Rotina de treinamentos a bordo dos navios

O treinamento deverá incluir os seguintes tópicos importantes:

125
 - Inspeção, controle e monitoramento das tarefas exigidas pelos
regulamentos pertinentes, política da companhia e legislação marítima;

- Detecção e identificação de armas e outros dispositivos e substâncias

perigosas;

- Operação, calibração, manutenção e teste dos sistemas e equipamentos

de proteção;

- Métodos de vistoria física de pessoas, bagagens, carga e provisões;

- Conhecimento dos procedimentos de emergência e do Plano de

Contingência;

- Reconhecimento das características e comportamentos suspeitos de

pessoas com a intenção de ameaçar a proteção do navio;

- Técnicas para manter o comportamento calmo no caso de uma ameaça

de proteção;

- Técnicas utilizadas para assegurar as medidas de proteção;

- Conhecimento de ameaças e padrões atuais de proteção; e

- Comunicações relacionadas a proteção.

Um Programa de Treinamento, elaborado pelo SSO em conjunto com o

CSO, contendo todas as tarefas indicadas acima e os períodos em que os
exercícios deverão ser realizados deverá ser desenvolvido e anexado no Plano
de Proteção do Navio. Os registros de todos os treinamentos deverão ser feitos
no Livro de Proteção do Navio. Cabe ao SSO e CSO zelarem pela manutenção
em dia da documentação estabelecida pelo ISPS Code bem como os registros
apropriados em um Livro/Diário de Proteção que servirão de subsídios para
verificações futuras de todo o histórico da proteção do navio.

Os exercícios e treinamentos devem servir para melhorar o desempenho

de todos na execução dos procedimentos de proteção e analisar a resposta a
um possível incidente de proteção. A reunião de crítica realizada após um
exercício ou treinamento, bem como os relatórios pertinentes são fundamentais

126
para que haja o retorno do desempenho de cada um e do grupo como um todo.
Útil também para que cada um possa refletir sobre sua atuação e dessa forma
corrigir ou aprimorar seus procedimentos com o intuito de atuar da melhor forma
possível quando ocorrer um incidente de proteção. Treinar com consciência é
uma tarefa de muito valor e que produz ótimos resultados e os exercícios
deverão testar as comunicações, coordenação entre os órgãos envolvidos,
disponibilidade dos recursos e resposta as simulações. Poderão ser conduzidos
de forma total e ao vivo, na forma de simulações internas ou seminários,
combinados com outros exercícios tais como busca e resgate ou respostas a
situações de emergência.

Muitos embora a maioria dos tripulantes tenham a falsa percepção de que

os exercícios e treinamentos sejam tarefas desnecessárias no dia a dia do
trabalho de bordo; para o ISPS Code, além de necessários, os exercícios e
treinamentos são fundamentais para a efetividade de qualquer plano de proteção
estabelecido. Sob o ponto de vista da legislação federal brasileira, são
obrigatórios e a recusa à participação dos eventos estabelecidos a bordo são
passíveis de punição trabalhista.

- Formação, Simulação e Exercícios sobre Segurança das Instalações

Portuárias
O funcionário de proteção das instalações portuárias e o pessoal
apropriado envolvido na proteção das instalações portuárias deverão ter
conhecimento e receber treinamento, levando em conta as diretrizes constantes
da parte B do Código. O pessoal das instalações portuárias com
responsabilidades e deveres específicos de proteção deverá estar ciente de
suas responsabilidades relativas à segurança das instalações portuárias,
conforme descrito no plano de segurança das instalações portuárias, e ter
conhecimento suficiente e capacidade para executar as tarefas a ele atribuídas,
levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do Código.
Com vistas a assegurar a implementação eficaz do plano de segurança
das instalações portuárias, simulações deverão ser executadas a intervalos
apropriados, levando em conta os tipos de operação das instalações portuárias,
mudanças no pessoal das instalações portuárias, os tipos de navios servidos
127
pelas instalações portuárias e outras circunstâncias relevantes, levando em
consideração as diretrizes constantes da Parte B do Código.
O funcionário de proteção das instalações portuárias deverá assegurar a
coordenação eficaz e a implementação do plano de proteção das instalações
portuárias, através da participação em exercícios a intervalos apropriados,
levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do Código.

4.3- INSPEÇÕES DE PROTEÇÃO

Para a efetividade e atualidade de um Plano de Proteção de um navio ou

Plano de Segurança de uma Instalação Portuária é importante que o SSO /
PFSO rotineiramente e o CSO ocasionalmente, realize inspeções específicas
para a verificação do cumprimento de todos os procedimentos ali contidos, se
continuam atuais e se estão sendo devidamente registrados. A revisão de um
plano em sua integridade é importante para conduzir uma avaliação de proteção
de tempos em tempos e essa periodicidade deverá estar contida no próprio plano
de proteção. As inspeções regulares também poderão estar estipuladas no
plano, mas independente disso devem fazer parte da rotina de um SSO / PFSO.
Auditorias são consideradas como um dos melhores instrumentos de
eficácia de um sistema de gestão. Auditorias atuam como extraordinários
sensores e podem desencadear poderosos atuadores (ações corretivas) do
sistema de gestão, identificando suas partes frágeis e permitindo a eliminação
das causas dos problemas. Elas devem ter como resultado apenas fatos. Os
pontos - chave da implementação das Auditorias é a coleção, análise e avaliação
de informações factuais e o delineamento das conclusões destes fatos.
Auditorias são ferramentas fundamentais para avaliação de conformidade dos
navios e das instalações portuárias. É uma atividade formal, documentada e
executada por pessoal habilitado destinada a verificar a conformidade, eficácia
e eficiência de um sistema, através de evidências em documentos, registros,
observações e entrevistas, relatando ao final as não conformidades,
para a adoção de ações corretivas e preventivas.
Auditorias são conduzidas por auditores que são pessoas com
capacidade específica, possuindo curso de formação de auditores, com
conhecimento na área de atuação e sem vínculo com a área auditada. Auditoria

128
é um exame cuidadoso, sistemático e independente das atividades
desenvolvidas em determinada companhia, navio ou setor, cujo objetivo é
averiguar se elas estão de acordo com os procedimentos estabelecidos em um
plano de proteção, se foram implementados com eficácia e se estão adequadas
(em conformidade) à consecução dos objetivos. O ato de inspecionar
regularmente os procedimentos e atribuições de proteção dos tripulantes faz os
mesmos se sentirem prestigiados e manterão mais facilmente a conscientização
da doutrina de proteção em suas rotinas de bordo.
No caso dos navios de bandeira brasileira, as auditorias podem ser
realizadas por consultores, preferencialmente pertencentes a alguma
organização de proteção reconhecida (não deve ser a mesma RSO que elaborou
o SSP), para as auditorias externas, ou profissionais da própria companhia para
as auditorias internas. A periodicidade fica a critério da companhia, porém,
recomenda-se, pelo menos, uma auditoria externa seja realizada por ano.
Navios não certificados poderão ser detidos, perder a bandeira e
removidos para porto ou local excluído do comércio internacional. Portos não
certificados sofrerão embargo internacional e constarão da lista da Organização
Marítima Internacional (IMO) de portos a serem evitados por todas as
companhias de navegação.

4.4- VERIFICAÇÃO E CERTIFICAÇÃO DE NAVIOS

Todo navio sujeito à aplicabilidade do Código estará sujeito às

verificações especificadas abaixo:

- Uma verificação inicial antes do navio ser colocado em serviço ou antes

do Certificado Internacional de Proteção do Navio (ISSC) ser emitido pela
primeira vez, a qual deverá incluir uma verificação completa do seu
sistema de proteção e de qualquer equipamento de proteção relacionado
cobertos pelas disposições relevantes do capítulo XI-2, da Parte A do
Código e do plano aprovado de proteção do navio. Esta verificação deverá
assegurar que o sistema de proteção e qualquer equipamento relacionado
de proteção do navio atenda em sua totalidade aos requisitos aplicáveis

129
 do capítulo XI-2 e da Parte A do Código e que estes estejam em condições
satisfatórias e adequadas para o serviço ao qual o navio se destina;

- Uma verificação de renovação a intervalos determinados pela

Administração, os quais não deverão exceder cinco anos, exceto nos
casos previstos no Código. Esta verificação deverá assegurar que o
sistema de proteção e qualquer equipamento relacionado de proteção do
navio atenda em sua totalidade aos requisitos aplicáveis do capítulo XI-2,
da Parte A do Código e do planos aprovados de proteção do navio e que
estes estejam em condições satisfatórias e adequadas para o serviço ao
qual o navio se destina;

- Uma ou mais verificações intermediárias. Caso somente uma verificação

intermediária seja executada, esta deverá ocorrer entre a segunda e a
terceira data de aniversário do certificado, conforme previsto em regra
específica. A verificação intermediária deverá incluir uma inspeção do
sistema de proteção e de qualquer equipamento relacionado de proteção
do navio a fim de assegurar que estes continuam em condições
satisfatórias para o serviço ao qual o navio se destina. Esta verificação
intermediária deverá ser endossada no certificado;

- Quaisquer verificações adicionais conforme determinado pela

Administração.

As verificações do navio deverão ser executadas por funcionários da

Administração. Não obstante, a Administração poderá confiar as verificações a
uma organização de proteção reconhecida (RSO), conforme previsto no Código.
Em todos os casos, a Administração envolvida deverá garantir que a verificação
foi executada com eficácia e em sua totalidade e assegurar-se de que foram
tomadas as medidas necessárias para cumprir esta obrigação. Após a
verificação, o sistema de proteção e qualquer equipamento relacionado de
proteção do navio deverão ser mantidos de modo a cumprir com a disposições
das regras da Parte A do Código e do plano aprovado de proteção do navio.

130
 Após a conclusão de qualquer verificação realizada por exigência do
Código, não deverá ser feita nenhuma alteração no sistema de proteção, em
qualquer equipamento relacionado de proteção do navio ou no plano aprovado
de proteção do navio sem a aprovação da Administração.

4.5- EMISSÃO OU ENDOSSO DE CERTIFICADO

Um Certificado Internacional de Proteção do Navio (ISSC) deverá ser

emitido após a verificação inicial ou intermediária, conforme previsto no Código.
Este certificado deverá ser emitido ou endossado pela Administração ou por uma
organização de proteção reconhecida que esteja atuando em nome da
Administração.
Um outro Governo Contratante poderá, a pedido da Administração,
requerer a verificação do navio e, caso esteja satisfeito de que as disposições
do Código foram cumpridas, emitir ou autorizar a emissão de um Certificado
Internacional de Proteção do Navio e, caso apropriado endossar ou autorizar o
endosso de tal certificado para o navio, conforme previsto neste Código.
Uma cópia do certificado e uma cópia do relatório de verificação deverão
ser transmitidas assim que possível à Administração que solicitou a verificação.
Um certificado assim emitido deverá conter uma declaração de que o certificado
foi emitido a pedido da Administração e deverá ter a mesma validade e
reconhecimento que um certificado emitido de acordo com o previsto no Código.
O Certificado Internacional de Proteção do Navio deverá ser redigido de
forma correspondente ao modelo constante do apêndice do Código. Caso o
idioma utilizado não seja o inglês, francês ou espanhol, o texto deverá incluir
uma tradução em um destes idiomas.

4.6- DURAÇÃO E VALIDADE DO CERTIFICADO

Um Certificado Internacional de Proteção do Navio deverá ser emitido por

um período determinado pela Administração, o qual não deverá exceder 5 anos.
Quando a verificação de renovação for concluída dentro de três meses
antes do vencimento da data de validade do certificado existente, o novo
certificado deverá ser válido a partir da data de conclusão da verificação de

131
renovação até uma data, a qual não deverá exceder 5 anos a partir do
vencimento da data de validade do certificado existente.
Quando a verificação de renovação for concluída após o vencimento da
data de validade do certificado existente, o novo certificado deverá ser válido a
partir da data de conclusão da verificação de renovação até uma data a qual não
deverá exceder 5 anos a partir do vencimento da data de validade do certificado
existente.
Quando a verificação de renovação for concluída mais de três meses
antes do vencimento da data de validade do certificado existente, o novo
certificado deverá ser válido a partir da data de conclusão da verificação de
renovação até uma data a qual não deverá exceder 5 anos a partir da data de
conclusão da verificação de renovação.
Caso um certificado seja emitido por um período menor que cinco anos, a
Administração poderá estender a validade do certificado para além do
vencimento da data de validade até o período máximo estipulado de 5 anos,
desde que as verificações previstas, aplicáveis quando um certificado for emitido
por um período de cinco anos, sejam executadas adequadamente.
Caso uma verificação de renovação tiver sido concluída e um novo
certificado não puder ser emitido ou levado a bordo do navio antes do
vencimento da data de validade do certificado existente, a Administração ou
organização de proteção reconhecida que estiver agindo em nome da
Administração poderá endossar o certificado existente e tal certificado deverá
ser aceito como sendo válido por um período mais extenso, o qual não deverá
exceder cinco meses a partir do vencimento de sua data de validade.
Caso um navio não esteja no porto onde deverá ser verificado na data de
vencimento do certificado, a Administração poderá estender o período de
validade do certificado. Não obstante, esta extensão deverá ser concedida
somente a fim de permitir que o navio termine a sua viagem até chegar ao porto
onde deverá ser verificado e somente nos casos em que se julgue apropriado e
razoável fazê-lo. Nenhum certificado deverá ser estendido por um período maior
que três meses e o navio ao qual seja concedida uma extensão não terá direito,
ao chegar no porto onde deverá ser verificado, com base em tal extensão, a sair
daquele porto sem estar de posse de um certificado novo. Quando a verificação
de renovação for concluída, o novo certificado deverá ser válido até uma data

132
que não exceda cinco anos a partir do vencimento da data de validade do
certificado existente antes da concessão da extensão.
Um certificado emitido para um navio envolvido em viagens curtas que
não tenha sido estendido de acordo com o previsto nesta seção poderá ser
estendido pela Administração por um período de tolerância de até um mês a
partir do vencimento da sua data de validade. Quando a verificação de
renovação for concluída, o novo certificado deverá ser válido até uma data que
não exceda cinco anos a partir do vencimento da data de validade do certificado
existente antes da concessão da extensão.
Caso uma verificação intermediária seja concluída antes dos períodos
estipulados para vencimentos:

- A data de validade constante do certificado deverá ser emendada,

através de endosso, para uma data a qual não deverá ser superior a três
anos a contar da data em que a verificação intermediária foi concluída;

- A data de validade poderá permanecer inalterada desde que uma ou

mais verificações adicionais sejam feitas, de modo que o intervalo máximo
entre as verificações, previsto na seção 19.1.1, não seja ultrapassado.

Um certificado emitido de acordo com o previsto no Código deixará de ser

válido nos seguintes casos:

- Se as verificações relevantes não forem concluídas dentro dos períodos

estipulados neste Código;

- Se o certificado não for endossado de acordo com o previsto no Código;

- Quando uma Companhia assumir a responsabilidade pela operação de

um navio, que não era anteriormente operado por aquela Companhia; e

- Quando o navio for transferido para a bandeira de outro Estado.

133
No caso de transferência:

- Transferência de um navio para a bandeira de outro Governo

Contratante, o Governo Contratante cuja bandeira o navio tinha o direito
de arvorar deverá, assim que possível, transmitir à Administração
receptora cópias do Certificado Internacional de Proteção do Navio
portado pelo navio antes da transferência, ou todas as informações a este
respeito, e cópias dos relatórios de verificação disponíveis, ou

- Uma Companhia assumir a responsabilidade pela operação de um

navio, o qual não era anteriormente operado por aquela Companhia, a
Companhia que operava o navio anteriormente deverá, assim que
possível, transmitir à Companhia receptora cópias de quaisquer
informações relativas ao Certificado Internacional de Proteção do Navio
ou facilitar as verificações previstas no Código

4.7- CERTIFICAÇÃO PROVISÓRIA

Os certificados previstos no Código deverão ser emitidos somente quando

a Administração emissora estiver convencida de que o navio atende aos
requisitos do Código. Não obstante, após 1 de julho de 2004, para atender a:
- Um navio sem certificado, quando da sua entrega ou antes da sua
entrada ou reentrada em serviço;

- Transferência de um navio da bandeira de um Governo Contratante para

a bandeira de um outro Governo Contratante;

- Transferência de um navio para a bandeira de um Governo Contratante

de um Estado que não seja um Governo Contratante; ou

- Quando uma Companhia assume a responsabilidade pela operação de

um navio, o qual não era anteriormente operado por aquela Companhia;
até que o certificado seja emitido, a Administração poderá requerer a

134
 emissão de um Certificado Internacional Provisório de Proteção do Navio
de forma correspondente ao modelo constante do Apêndice a esta Parte
do Código.

Um Certificado Internacional Provisório de Proteção do Navio só deverá

ser emitido quando a Administração ou organização de proteção reconhecida
que estiver atuando em nome da Administração, tiver verificado que:

- A avaliação de proteção do navio requerida pela Parte A do Código foi

concluída;

- Uma cópia do plano de proteção do navio, o qual cumpre com os

requisitos do capítulo XI-2 e da parte A do Código encontra-se a bordo,
foi apresentado para revisão e aprovação e está sendo implementado
pelo navio;

- O navio possui um sistema de alarme de proteção do navio, o qual

cumpre com os requisitos da regra XI-2/6, caso requerido,

- O funcionário de proteção da companhia:

1- Assegurou-se da revisão do plano de proteção do navio para

fins de cumprimento com esta Parte do Código;

2- Assegurou-se que o plano foi apresentado para aprovação;

3- Assegurou-se que o plano está sendo implementado no navio;

4- Tomou as medidas necessárias, incluindo medidas relativas a

exercícios e auditorias internas através das quais o funcionário
de proteção da companhia esteja convencido de que o navio
completará satisfatoriamente a verificação requerida conforme
o previsto pelo Código e dentro de seis meses;

135
 5- Assegurou-se que foram tomadas as medidas necessárias para
a execução das verificações requeridas de acordo com as
disposições do Código;
5- Assegurou-se que o comandante, o oficial de proteção do navio
e qualquer outro pessoal de bordo encarregado de tarefas
específicas de proteção estão familiarizados com seus deveres
e responsabilidades, conforme especificado na Parte A do
Código e previsto nas disposições relevantes do plano de
proteção do navio mantido a bordo; e receberam tais
informações no idioma de trabalho do pessoal de bordo do
navio ou em outros idiomas entendidos por eles;

7- Certificou-se que o oficial de proteção do navio atende aos

requisitos da Parte A do Código.

Um Certificado Internacional Provisório de Proteção do Navio poderá ser

emitido pela Administração ou por uma organização de proteção reconhecida
autorizada a agir em seu nome.

Um Certificado Internacional Provisório de Proteção do Navio deverá ser

válido por um período de seis meses ou até que o certificado requerido pela seja
emitido, o que ocorrer primeiro, e não poderá ser estendido.

Nenhum Governo Contratante deverá emitir, subsequentemente, um

Certificado Internacional Provisório consecutivo de Proteção do Navio com
período de validade superior ao do certificado provisório inicial, se, na
opinião da Administração ou da organização de proteção reconhecida, um dos
objetivos do navio ou da Companhia ao requerer tal certificado for evitar o
cumprimento total das disposições do capítulo XI-2 e da Parte A do Código.

Os Governos Contratantes poderão, antes de aceitar um Certificado

Internacional Provisório de Proteção do Navio como sendo um certificado válido,
assegurar-se de que os requisitos previstos foram atendidos.

136
MODELO 01: Modelos de Certificado Internacional de Proteção do Navio:

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PROTEÇÃO DO NAVIO

(Selo oficial) (País)
Número do Certificado
Emitido de acordo com as disposições do
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E DE
INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS (CÓDIGO ISPS)
Sob a autoridade do Governo de
______________________________________________
(nome do País) por
_______________________________________________________________
(pessoa ou organização autorizada)
Nome do navio :....................................................................................................
Letras ou números distintivos:.............................................................................
Porto de registro:.................................................................................................
Tipo de navio :......................................................................................................
Arqueação bruta :...................................................................................................
Número IMO :.........................................................................................................
Nome e endereço da
Companhia:............................................................................................................
..................
Número de Identificação da Companhia
:..............................................................................................................................
ISTO É PARA CERTIFICAR:
1. que o sistema de proteção do navio e qualquer equipamento a ele relacionado
foi verificado de acordo com o disposto na seção 19.1 da parte A do Código
ISPS;
2. que a verificação demonstrou que o sistema de proteção do navio e qualquer
outro equipamento a ele relacionado encontra-se em condições satisfatórias em
todos os seus aspectos e que o navio está de acordo com os requisitos aplicáveis
do capítulo XI-2 da Convenção e da Parte A do Código ISPS; e
3. que o navio possui um Plano Aprovado de Proteção do Navio.

137
Data da verificação inicial/de renovação na qual este certificado se
baseia....................................................................................................................
Este Certificado é válido até.................................................................................
Sujeito a verificações de acordo com a seção 19.1.1 da parte A do Código ISPS.
Emitido em.............................................................................................................
(local de emissão do Certificado)
Data de emissão..................................... ............................................................
(assinatura da pessoa autorizada a
emitir o Certificado)
(Selo ou carimbo da autoridade emitente, conforme apropriado)

ENDOSSO PARA VERIFICAÇÃO INTERMEDIÁRIA

ISTO É PARA CERTIFICAR que em uma verificação intermediária requerida
pela seção 19.1.1 da parte A do Código ISPS verificou-se que o navio cumpre
com as disposições relevantes do capítulo XI-2 da Convenção e da parte A do
código ISPS.
Verificação intermediária Assinado........................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)

ENDOSSO PARA VERIFICAÇÕES ADICIONAIS*

Verificação adicional Assinado ..............................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)
Verificação adicional Assinado ............................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local ....................................................................................................................
Data .....................................................................................................................

138
 (Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)
Verificação adicional Assinado ..............................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)
*
Esta parte do certificado deverá ser adaptada pela Administração para indicar se
foram estabelecidas verificações adicionais, conforme previsto na seção 19.1.1.4

VERIFICAÇÃO ADICIONAL DE ACORDO COM O PREVISTO NA SEÇÃO

A/19.3.7.2 DO CÓDIGO ISPS
ISTO É PARA CERTIFICAR que em uma verificação adicional requerida pela
seção 19.3.7.2 da parte A do Código ISPS verificou-se que o navio cumpre com
a disposições relevantes do capítulo XI-2 da Convenção e com a parte A do
Código ISPS.
Assinado ...............................................................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)

ENDOSSO PARA ESTENDER O CERTIFICADO CASO ESTE SEJA VÁLIDO

POR MENOS DE 5 ANOS, NOS CASOS EM QUE AS DISPOSIÇÕES DA
SEÇÃO A/19.3.3 DOCÓDIGO ISPS SEJAM APLICÁVEIS
O navio cumpre com as disposições relevantes da parte A do código ISPS e o
Certificado deverá, de acordo com a seção 19.3.3 da parte A do Código ISPS,
ser aceito como válido até....................................................................................
Assinado...............................................................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................

139
 (Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)

ENDOSSO QUANDO A VERIFICAÇÃO DE RENOVAÇÃO TIVER SIDO

CONCLUÍDA E A SEÇÃO A/19.3.4 DO CÓDIGO ISPS FOR APLICÁVEL
O navio cumpre com as disposições relevantes da parte A do Código ISPS e o
Certificado deverá, de acordo com a seção 19.3.4 da parte A do Código ISPS,
ser aceito como válido até.....................................................................................
Assinado................................................................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)

ENDOSSO PARA ESTENDER A VALIDADE DO CERTIFICADO ATÉ QUE O

NAVIO CHEGUE A UM PORTO PARA VERIFICAÇÃO, NOS CASOS EM QUE
AS DISPOSIÇÕES DA SEÇÃO A/19.3.5 DO CÓDIGO ISPS SEJAM
APLICÁVEIS, OU POR UM PERÍODO DE TOLERÂNCIA, NOS CASOS EM
QUE AS DISPOSIÇÕES DA SEÇÃO A/19.3.6 DO CÓDIGO ISPS SEJAM
APLICÁVEIS
Este Certificado deverá, de acordo com a seção 19.3.5 / 19.3.6* da parte A do
Código ISPS, ser aceito como válido até..............................................................
Assinado...............................................................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)

ENDOSSO PARA ANTECIPAÇÃO DA DATA DE VALIDADE, NOS CASOS EM

QUE AS DISPOSIÇÕES DA SEÇÃO A/19.3.7 DO CÓDIGO ISPS SEJAM
APLICÁVEIS

140
De acordo com a seção 19.3.7 da parte A do Código ISPS, a nova data de
validade** é............................................................................................................
Assinado................................................................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada)
Local......................................................................................................................
Data.......................................................................................................................
(Selo ou carimbo da autoridade, conforme apropriado)
* eliminar conforme apropriado
** Caso se complete esta parte do Certificado, a data de validade mostrada na
frente do certificado também deverá ser emendada.

MODELO 02: Modelo Certificado Internacional Provisório de Proteção do Navio

CERTIFICADO INTERNACIONAL PROVISÓRIO DE PROTEÇÃO DO NAVIO

(Selo oficial) (País)
Certificado No.
Emitido de acordo com as disposições do
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E
INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS (CÓDIGO ISPS)
Sob a autoridade do Governo de _____________________________________
(Nome do País)
Por____________________________________________________________
(Pessoa ou organização autorizada)
Nome do navio :....................................................................................................
Letras ou números distintivos :..............................................................................
Porto de registro :..................................................................................................
Tipo de navio :.......................................................................................................
Arqueação Bruta :..................................................................................................
Número IMO :........................................................................................................
Nome e endereço da Companhia :.........................................................................
Número de Identificação da Companhia :..............................................................

141
É este certificado provisório subsequente ou consecutivo a outro certificado?
Sim/Não*
Caso positivo, data de emissão do certificado provisório
inicial.........................................
ISTO É PARA CERTIFICAR QUE os requisitos da seção A/19.4.2 do Código
ISPS foram cumpridos.
Este Certificado é emitido de acordo com a seção A/19.4 do Código ISPS.
Este Certificado é válido até..................................................................................
Emitido
em..........................................................................................................................
(local de emissão do certificado)
Data de emissão...................................................................................................
(Assinatura da pessoa autorizada a emitir o Certificado)
(Selo ou carimbo da autoridade emitente, conforme apropriado)

142
 5- Equipamentos de Proteção

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Equipamentos e sistema de proteção.


 Limitações operacionais de equipamentos e sistemas.

 Testes, calibração e manutenção dos equipamentos e sistemas.

Fundamentado no Decreto-Lei 9878 de 27 de junho de 2019, decretado

pelo VICE-PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no exercício do cargo de Presidente
da República, conforme o que lhe confere o art. 84, caput, inciso VI, alínea “a”,
da Constituição. Este Decreto instituiu a Comissão Coordenadora para os
Assuntos da Organização Marítima Internacional.
Em seu artigo 2º, fica estabelecido os objetivos da Comissão como órgão
de assessoramento para aos assuntos da Organização Marítima Internacional.

I - analisar os temas relativos à Organização Marítima Internacional;

II - formular as posições a serem adotadas pela República Federativa do

Brasil perante a Organização Marítima Internacional; e

III - propor medidas a serem implementadas em âmbito nacional,

decorrentes dos compromissos assumidos pela República Federativa do

143
 Brasil perante a Organização Marítima Internacional e de suas
recomendações.

Dentre as medidas a serem analisadas e autorizadas, estão os

equipamentos e sistemas de proteção a serem instituídos como de utilização
obrigatório ou facultativo. Porém, seja de caráter obrigatório ou facultativo, todos
visam a garantia de melhor segurança para as embarcações e instalações
portuárias.

5.1- EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE PROTEÇÃO

Deverão ser testados, mantidos e devidamente calibrados de forma a

garantir sua eficiência e prontidão. O SSO deverá ter o foco na manutenção e
procedimentos dos equipamentos no mar e o CSO deverá prover todo o suporte
necessário para o estado de prontidão dos equipamentos.

- Rádios Portáteis
São equipamentos de comunicação imediata via padrão de frequência
VHF e que todos aqueles que atuam na operação e na segurança dos navios e
instalações portuárias deve adotar como instrumento normal de trabalho. Os
dispositivos portáteis de rádio VHF possibilitam uma pronta comunicação entre
os setores e atores envolvidos nos protocolos de segurança em geral.

Figura 36: Tipo de aparelho portátil de comunicação

144
- Travas e Trancas

Equipamentos de grande utilidade para restringir acesso de pessoas aos

locais estabelecidos pelo Plano de Proteção do navio ou Plano de Segurança do
porto como sendo de Acesso Restrito e somente pessoal autorizado pode ter
acesso.
Temos a bordo dos navios diversos locais protegidos contra o acesso de
pessoas não autorizadas:
- Passadiço
- Praça de Máquinas e Centro de Controle de Máquina (CCM)
- Casa de Bombas
- Casa do Leme
- Sistemas fixos de combate ao incêndio
- Cozinhas
- Paiol de tintas
- Centro de Controle de Carga (CCC)
- Compartimentos que contenham equipamentos e sistemas de
proteção e o controle de suas luzes;
- Compartimentos de ventilação e sistema de ar condicionado;
- Acesso a tanques de água potável, suas bombas e manifolds;
- Compartimentos contendo cargas perigosas ou substâncias
nocivas;
- Compartimentos de carga e de provisões da embarcação; e
- Camarotes dos tripulantes.

O SSP deve estabelecer as medidas de proteção cobrindo todos os meios

de acesso ao navio identificados na Avaliação de Proteção do Navio. Isto deve
incluir:
- Escadas de acesso;
- Os portalós;
- As rampas de acesso;
- As portas de acesso, escantilhões laterais, janelas e portinholas;
- Os cabos de amarração e correntes de fundeio; e
- Os guindastes e aparelhos de suspensão.

145
 Para cada um desses locais, o SSP deve identificar o local apropriado
onde as restrições ou proibições de acesso serão aplicadas para cada um dos
níveis de proteção. Para cada nível de proteção, o SSP deve estabelecer o tipo
de restrição ou proibição a ser aplicado e os meios para o fazer cumprir.
O SSP deve estabelecer, para cada nível de proteção, os meios de
identificação requeridos para permitir o acesso ao navio e para que indivíduos
possam permanecer a bordo sem serem questionados, o que poderá envolver a
elaboração de um sistema apropriado de identificação que conceda
identificações temporárias ou permanentes, para o pessoal de bordo e visitantes,
respectivamente. Qualquer sistema de identificação do navio deve, quando for
praticável, ser coordenado com o sistema aplicado às instalações do porto. Os
passageiros devem poder provar a identidade mediante seus passes de bordo,
passagens, etc, porém não deverão ter permissão para acessar as áreas
restritas sem supervisão. O SSP deve estabelecer disposições para garantir que
os sistemas de identificação sejam constantemente atualizados, e que os abusos
de procedimentos estejam sujeitos à ação disciplinar.
As pessoas que não quiserem ou não puderem provar sua identidade e/ou
confirmar o propósito de sua visita quando solicitadas não devem ser autorizadas
para acessar o navio e a tentativa de acesso deverá ser reportada, conforme
apropriado, ao SSO, ao CSO, ao PFSO e às autoridades locais e nacionais
responsáveis pela proteção.

Figura 37: Sistemas de isolamento ou restrições para o acesso

146
 Modernamente, algumas empresas adotam o procedimento de evitar
equipamentos rígidos para o bloqueio de acesso, temendo alguma dificuldade
de abertura no caso de alguma situação de emergência. Neste caso, é comum
adotar lacres com numeração sequencial e distribuição controlada pelo SSO do
navio e CSO da empresa.

- Iluminação de emergência

O sistema de iluminação de emergência é regido por Norma Técnica, a

qual define o seu objetivo de viabilizar a evacuação segura em casos de queda
de energia, incêndios e eventos que necessitem de desocupação rápida e
segura de uma determinada área. Em situações como essas, o sistema de
iluminação de emergência é acionado automaticamente, iluminando o ambiente
de forma vertical e horizontal, permitindo a visualização das rotas de fuga e
assim, a localização de feridos impossibilitados de locomoção e a saída de
pessoas. Sua área de abrangência deve indicar mudanças de direções nos
trajetos para a saída, obstáculos como escadas e o local correto de saída.
Portanto, a instalação destes sistemas a bordo exige a elaboração de um
projeto, a fim de atender as recomendações técnicas quanto ao tipo de
iluminação, distância das luzes, altura de colocação e o tipo de lâmpada mais
apropriado.
Figura 38: Tipo de iluminação de emergência

O sistema de iluminação deverá atender sempre às necessidades de

proteção. Caso seja necessária a instalação de luminárias e holofotes
adicionais, o Plano de Luzes de Navegação, deverá ser revisado e submetido a
aprovação da Sociedade Classificadora do Navio. O horário de quando as luzes
são apagadas e acesas deverá ser lançado no Livro de Proteção do Navio –

147
onde também deverão ser lançados todos os fatos/comunicações relativos à
proteção do navio.

- Equipamento GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System)

Em 1979, a International Maritime Organization, considerando a influência

dos arranjos existentes para as comunicações, decidiu implementar um novo
sistema para as comunicações marítimas de Socorro, Urgência e Segurança, de
âmbito Global, automático, baseado primariamente para comunicações navio-
terra, assente numa combinação de serviços rádio terrestres e satélite e onde os
requisitos de equipamentos fossem determinados em função das áreas onde os
navios navegam.
Assim, surge o Sistema Global de Socorro e Segurança Marítimo
(GMDSS) – Global Maritime Distress and Safety System).
O GMDSS é um sistema global internacional que usa tecnologia terrestre
e satélite e sistemas rádio instalados a bordo dos navios, que asseguram o alerta
rápido e automático das estações terrestres e autoridades responsáveis pela
busca e salvamento, e no caso de uma emergência marítima alerta também os
navios que naveguem nas proximidades.
De acordo com as determinações do GMDSS, todos os navios de
transportes de carga com 300 toneladas, ou mais, e os navios de passageiros
em viagens internacionais devem encontrar-se dotados de equipamentos rádio
de acordo com os padrões internacionais, em conformidade com as
determinações do sistema.
O conceito básico que se pretende alcançar com este sistema tem a ver
com a rapidez com que as autoridades de busca e salvamento, bem como os
navios que naveguem nas proximidades, são informados da existência de um
navio em emergência, através de técnicas de comunicação terrestres e satélite,
e deste modo poderem prestar assistência com recurso a operações de busca e
salvamento no mais curto espaço de tempo.
Os navios com equipamentos de GMDSS são mais seguros no mar –
para além da maior probabilidade de receber assistência em situações de
emergência – uma vez que o sistema GMDSS pode enviar automaticamente um

148
alerta de emergência e localização do navio, em especial quando o pessoal de
bordo não tem tempo para transmitir uma chamada de emergência completa.
O GMDSS obriga à recepção, por parte dos navios, da Informação de
Segurança Marítima, a qual poderá prevenir a ocorrência de situações de
emergência, requerendo ainda a existência de EPIRBs (Emergency Position
Indicating Radio Beacons), as quais flutuam livremente no caso do afundamento
de um navio, alertando as autoridades de busca e salvamento da identificação e
posição do navio sinistrado.
O GMDSS é baseado no conceito de 4 áreas marítimas de comunicação,
sendo especificado para cada uma delas requisitos próprios de equipamentos e
qualificações para o pessoal que as opera, assim:

- Área marítima A1: Dentro da cobertura de pelo menos uma

estação costeira de VHF com capacidade de recepção alertas
DSC.

- Área marítima A2: Exterior à área 1, que se encontre dentro da

cobertura rádio de pelo menos uma estação costeira de MF com
recepção alertas DSC.

- Área marítima A3: Exterior à área 1 e 2, que se encontre dentro

da cobertura de satélite geoestacionário do sistema
INMARSAT(link is external).

- Área marítima A4: Área fora das áreas A1, A2 e A3.

Essencialmente inclui as regiões polares, norte ou sul nos 70º de
latitude.

As comunicações por satélite são, particularmente, elementos

importantes do GMDSS. Elas incluem:
- O sistema INMARSAT(link is external), que emprega satélites
geoestacionários e opera na faixa de 1.5 e 1.6 GHz (banda L), para
prover aos navios com estações terrenas de navio (SES), com
recursos de alerta de socorro e capacidade de comunicações ponto

149
 a ponto utilizando correio eletrônico, fac-símile, transmissão de
dados e radiotelefonia.
- O sistema SafetyNET internacional é usado como meio principal
para prover MSI para as áreas não cobertas pelo sistema NAVTEX
internacional.
- O sistema COSPAS-SARSAT(link is external), que emprega um
sistema de satélites em órbita polar em conjunto com um sistema
de satélites geoestacionários, operando em 406 MHz, utilizando
EPIRBs satélite para prover um dos principais recursos, no
GMDSS(link is external), de alerta de socorro e determinação da
identificação e posição do navio em perigo ou seus sobreviventes.

Figura 39: Funcionalidade do Sistema GMDSS

- Circuito Interno Fechado de TV (CFTV)

Os sistemas de captura de imagens, possibilitados pela instalação de um

bom projeto de circuito interno de TV, garantem a segurança e a vigilância
permanente de locais sensíveis a bordo dos navios e nas instalações portuárias.
De maneira geral, todos os espaços e locais homologados como sendo de
acesso restrito, necessitam de uma vigilância eletrônica permanente por
câmeras e com sensoriamento de alarme. Esta ação garante a efetividade dos
Planos de Proteção e Segurança quanto à proteção de ambientes sujeitos a atos
agressivos, principalmente considerando o cenário atual de grande redução de
mão de obra operacional disponível nos navios e nos portos.

150
 Figura 40: Dispositivos de CFTV e de monitoramento eletrônico

O navio deve ter a capacidade de monitorar o navio, as áreas de acesso

restrito a bordo e as áreas ao redor do navio. Tal capacidade de monitoramento
poderá incluir o uso de:

- Iluminação;

- Vigias, guardas de segurança e vigilância nos conveses, incluindo

patrulhamento; e

‘- Dispositivos automáticos de detecção de intrusos e

equipamentos de vigilância.

Quando utilizados, os dispositivos automáticos de detecção de intrusos

devem ativar um alarme audível e/ou visual em um local que seja
permanentemente guarnecido ou monitorado. O SSP deve estabelecer os
procedimentos e equipamentos necessários para cada nível de proteção e os
meios para garantir que os equipamentos de monitoramento poderão estar
constantemente em operação, incluindo a consideração dos possíveis efeitos
das condições climáticas ou de interrupções no fornecimento de energia.

- Equipamentos Detetores de Metal

Todos funcionam por eletromagnetismo e são compostos por dois

elementos básicos, o transmissor e o receptor. O transmissor é composto por
fios de cobre enrolados ao redor de um material metálico, alimentado por uma
fonte de energia externa que cria um campo magnético contínuo ao seu redor.
O receptor também é uma bobina enrolada em um núcleo de ferro, só que sem
alimentação de energia.

151
 Os detetores de metal são recursos utilizados algumas vezes a bordo dos
navios ou no acesso das instalações portuárias. A necessidade de utilização e
em quais situações devem ser utilizados, deve está claramente definida nos
Planos de Proteção ou Planos de Segurança. Porém, um fator importante a ser
observado durante a ação de utilização desses equipamentos é quanto à
existência de legislação federal legislando sobre os limites e critérios de
utilização. Alguns Estados Bandeira e Estados Porto estabelecem
procedimentos técnicos para utilização desses equipamentos, sejam por
questões de saúde ou por proteção física do sujeito passivo da ação.

O Estado Brasileiro estabelece padrões de utilização que devem ser

seguidos pelo sujeito ativo na ação de detecção de posse de material metálico,
sob pena de reclamação jurídica por parte do sujeito passivo.

- Os Tripulantes não devem proceder buscas e revistas sem que tenham

o conhecimento do Nível de Proteção estabelecido, nem devem
constranger pessoas na execução dessas tarefas;

- Quem está sendo abordado deve receber esclarecimento sobre

os motivos e como será feita a abordagem;

- Atenção para não desobedecer aos instrumentos legais do País;

- Inspeção de bagagem é uma necessidade, mas não pode ser

arbitrária;

- O vistoriado não pode sofrer nenhuma forma de assédio moral ou

sexual;

- O equipamento não pode, em hipótese alguma, estabelecer

contato físico com o corpo do investigado. Uma distância física
mínima de 5 cm deve ser mantida em relação ao corpo do
investigado.

152
 Figura 41: Ação de investigação por detecção de metais

- Outros Dispositivos de Proteção:

- Equipamento para Scanner de Bagagens:

Figura 42: Imagem R-X bagagem

- Equipamento para leitura por RX de contêineres:

Figura 43: Leitor R-X para conteineres

153
- Sistema de Cerca Eletrificada Retrátil:

Figura 44: Sistema cerca elétrica marítima

5.2- TESTES, CALIBRAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

Em linhas gerais, a calibração é a garantia de qualidade do equipamento,

por isso, há a necessidade de realizar esse processo, principalmente quando se
trata de operações marítimas. Com esse método, é possível saber se o aparelho
está entregando os resultados corretos — de acordo com os padrões técnicos
do fabricante e com as normas específicas. E, no dia a dia de trabalho, a falta da
calibração não impedirá que se use determinado equipamento. Isso porque ele
não estará quebrado, porém, pode trazer riscos de diversas naturezas.

Todos os equipamentos deverão ser testados, mantidos e devidamente

calibrados de forma a garantir sua eficiência e prontidão. O SSO deverá ter o
foco na manutenção e procedimentos dos equipamentos no mar. O CSO deverá
prover todo o suporte necessário para o estado de prontidão dos equipamentos.

- A Importância da Calibração

Ao longo do seu uso um instrumento de medição tende a degradar seu

desempenho. Ou seja, é previsível que quanto mais o instrumento for utilizado,
maior a chance que seu erro esteja acima do aceitável ou acima das
especificações do fabricante. Certamente é importante ressaltar que o erro de
medição não depende só do instrumento. Da mesma forma outros fatores como
o método de medição, as condições ambientais, o padrão utilizado, etc., também

154
afetam o erro de medição. O mais importante é que quando não avaliamos o
comportamento do erro de medição ao longo do tempo estamos aumentando o
risco de problemas no controle de qualidade e o risco de tomar decisões erradas
na busca pela melhoria ou pelo acerto.

Figura 45: Fluxograma do processo de aferição

Para esclarecer, se um instrumento de medição apresentar um erro e ele

não é conhecido, esse erro estará no seu processo e afetará suas decisões,
produtos, set-ups ou qualquer etapa do processo que esse instrumento foi ou
está sendo utilizado. Assim sendo, a forma mais usual de caracterizar e avaliar
o desempenho dos instrumentos de medição é a CALIBRAÇÃO. A calibração
deve ser realizada periodicamente e é uma condição necessária para que os
resultados de medição sejam confiáveis. A figura 1 apresenta o conceito do
processo de medição e a motivação para realizar a calibração de um instrumento
de medição.

Ademais, o SSO deve ter o conhecimento adequado dos seguintes pontos

e receber formação em alguns ou todos esses, conforme apropriado:

- A planta do navio;

- O plano de proteção do navio e os procedimentos a ele

relacionados (incluindo formação/treinamento, com base em
situações potenciais, sobre como responder);
155
- Gestão de multidões e técnicas de controle; .4 operações de
sistemas e equipamentos de proteção; e .5 teste, calibração e
manutenção dos sistemas e equipamentos de proteção enquanto
o navio estiver no mar.

156
 6- IDENTIFICAÇÃO DE AMEAÇAS, RECONHECIMENTO E
RESPOSTA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Reconhecimento e detecção de armas, substâncias perigosas e
dispositivos.

 Métodos de revista física e inspeção não intrusivas.

 Execução e coordenação de buscas.

 Reconhecimento, em base não discriminatória, de pessoas que poderiam

colocar em risco a proteção.

Técnicas utilizadas para contornar as medidas de proteção.

Gestão de multidões e técnicas de controle.

6.1- A SCTW E O CONTROLE DE MULTIDÕES A BORDO

Por definição, o controle de multidões (crowd control) consiste na restrição

ou limitação do comportamento de grupos de pessoas. Pode incluir medidas
simples, como a colocação de barricadas ou barreiras, ou a utilização de
medidas mais severas, como a utilização da força ou a detenção de pessoas.
Este tipo de controlo é aplicado em casos em que existe (ou pode com grande
probabilidade existir) desordem, pânico, conflitos, atos ilícitos, violência, etc.

157
 Também por definição, a gestão de multidões (crowd management)
consiste no movimento planeado e na reunião de pessoas. Este tipo de ação é
aplicado em situações de emergência bem geridas, em que o alarme é dado por
precaução e com antecipação suficiente, com o objetivo de evitar situações de
pânico e conflitos. Efetivamente, a prevenção das emergências é sempre melhor
do que a reposta às mesmas, e os navios possuem procedimentos de segurança
para reduzir o risco de acidentes. No entanto, a realidade é que os acidentes
sempre acontecerão, e quando o fizerem, é essencial uma ação rápida e decisiva
por parte das equipas de comando, apoiadas pelo capaz e excelente
desempenho de todos os tripulantes.
Outra definição de gestão de multidões esclarece que esta ação consiste
na “utilização disciplinada, prática e inteligente, de competências adquiridas, de
forma a controlar e direcionar multidões sob ameaça de pânico, encaminhando-
as para pontos de reunião (muster stations), numa situação de emergência.” E o
seu objetivo é também claro: aumentar as hipóteses de sobrevivência dos
passageiros e tripulantes, em situações de emergência. Quando a “gestão de
multidões” é conduzida com eficácia, não existe necessidade de “controle de
multidões”. E os riscos de tumultos ou perdas de vidas e de bens é fortemente
minimizado. Como se pode concluir, o termo “controle de multidões” é diferente
de “gestão de multidões”. Efetivamente, como se verifica nas definições
apresentadas, a designação “controle de multidões” reflete um conjunto de
competências.
Existem tripulantes que consideram que a gestão de multidões se aplica
em situações dramáticas que levam ao abandono de navio e isto é um conceito
totalmente errado. Os marítimos não devem ser chamados a desempenhar as
funções de “força de intervenção” – não foram treinados nem são pagos para tal.
Os marítimos devem gerir as situações de emergência, de forma a que estas
nunca alcancem proporções que exijam a aplicação de medidas severas de
controle.
Importante também referir o estipulado no Código STCW – Secção V/2,
parágrafo 1:

158
“1. A formação em gestão de multidões, exigida pela Regra V/2, parágrafo
4, para as pessoas designadas no rol de chamada (muster list) para
auxiliar passageiros em situações de emergência, deverá conter, mas não
se restringindo necessariamente:

1 conhecimento dos dispositivos salva-vidas e dos planos de

controle, abrangendo:

1.1 conhecimento do rol de chamada e das instruções para

emergências,

1.2 conhecimento das saídas de emergência, e

1.3 restrições relativas à utilização de elevadores;

2 a competência para auxiliar passageiros no caminho para os

pontos de reunião e de embarque, abrangendo:

2.1 a competência para dar ordens claras e tranquilizadoras,

2.2 a gestão dos passageiros nos corredores, escadas e

passagens,

2.3 manutenções das rotas de escape desobstruídas,

2.4 métodos existentes para a evacuação de pessoas com

deficiências e de pessoas que necessitam de assistência
especial, e

2.5 buscas em compartimentos habitáveis;

3 procedimentos para reunião, abrangendo:

3.1 a importância de manter a ordem,

3.2 a competência para utilizar procedimentos para reduzir

e evitar o pânico,

159
 3.3 a competência para utilizar, quando for adequado, as
listas de passageiros para fazer a contagem para a
evacuação, e

3.4 a competência para assegurar que os passageiros

estejam adequadamente vestidos e que tenham vestido
corretamente os seus coletes salva-vidas.”

Como já foi citado anteriormente, O SSP deve estabelecer as medidas de

proteção cobrindo todos os meios de acesso ao navio identificados na Avaliação
de Proteção do Navio. Para cada um desses meios, o SSP deve identificar o
local apropriado onde as restrições ou proibições de acesso serão aplicadas para
cada um dos níveis de proteção. Para cada nível de proteção, o SSP deve
estabelecer o tipo de restrição ou proibição a ser aplicado e os meios para o
fazer cumprir.

O SSP deve estabelecer, para cada nível de proteção, os meios de

identificação requeridos para permitir o acesso ao navio e para que indivíduos
possam permanecer a bordo sem serem questionados, o que poderá envolver a
elaboração de um sistema apropriado de identificação que conceda
identificações temporárias ou permanentes, para o pessoal de bordo e visitantes,
respectivamente. Qualquer sistema de identificação do navio deve, quando for
praticável, ser coordenado com o sistema aplicado às instalações do porto. Os
passageiros devem poder provar a identidade mediante seus passes de bordo,
passagens, etc, porém não deverão ter permissão para acessar as áreas
restritas sem supervisão. O SSP deve estabelecer disposições para garantir que
os sistemas de identificação sejam constantemente atualizados, e que os abusos
de procedimentos estejam sujeitos à ação disciplinar.

As pessoas que não quiserem ou não puderem provar sua identidade e/ou
confirmar o propósito de sua visita quando solicitadas não devem ser autorizadas
para acessar o navio e a tentativa de acesso deverá ser reportada, conforme
apropriado, ao SSO, ao CSO, ao PFSO e às autoridades locais e nacionais
responsáveis pela proteção. O SSP deve estabelecer a frequência da aplicação
de quaisquer controles de acesso, particularmente se forem aplicadas aleatória
ou ocasionalmente.

160
 No nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção
para controlar o acesso ao navio, caso em que se poderá aplicar o seguinte:

- A verificação da identidade de todas as pessoas que tentem subir

a bordo do navio e a confirmação das razões pelas quais o fazem,
verificando, por exemplo, as instruções de embarque, as
passagens e passes de bordo dos passageiros, ordens de serviço,
etc;

- Juntamente com a instalação portuária, o navio deve assegurar

que áreas designadas como seguras sejam estabelecidas, onde
poderão ser realizadas inspeções e revistas de pessoas, bagagem
(incluindo bagagem de mão), objetos pessoais, veículos e seu
conteúdo.

- Juntamente com a instalação portuária, o navio deve assegurar

que os veículos destinados a embarque em navios transportadores
de veículos, navios ro-ro e outros navios de passageiros, estejam
sujeitos a busca anterior ao embarque, de acordo com a frequência
exigida pelo SSP;

- A separação das pessoas revistadas e seus objetos pessoais das

pessoas ainda não revistadas e seus pertences pessoais;

- A separação dos passageiros que estejam embarcando dos que

estejam desembarcando;

- A identificação dos pontos de acesso que devem ser protegidos

ou guarnecidos para impedir o acesso não autorizado;

- A proteção, por meio de travas ou outros meios, do acesso a áreas

com espaços desguarnecidos, as quais os passageiros e visitantes
tenham acesso; e

- Fornecer instruções sobre proteção a todo o pessoal de bordo

quanto às possíveis ameaças, os procedimentos para reportar
pessoas, objetos ou atividades suspeitas, e a necessidade de
vigilância.
161
 Para o nível 1 de proteção, todas as pessoas que queiram subir a bordo
deverão estar sujeitas a serem revistadas. A frequência de tais revistas, inclusive
de revistas aleatórias, deve ser estipulada no SSP e ser especificamente
aprovada pela Administração. Tais revistas serão melhor realizadas pela
instalação portuária em cooperação direta com o navio e próximo a ele. A menos
que haja motivos claros relacionados à proteção para tal, os membros do pessoal
de bordo não deverão ser obrigados a revistar os seus colegas ou seus
pertences pessoais. Qualquer revista nesse sentido deverá ser realizada de
maneira a considerar integralmente os direitos humanos de cada indivíduo e a
preservação da dignidade humana básica.

Para o nível 2 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de

proteção aplicáveis para proteger contra um risco elevado decorrente de um
incidente de proteção, de modo a assegurar a vigilância mais alta e o controle
mais rígido.

Para o nível 3 de proteção, o navio deve cumprir as instruções emitidas

pelos responsáveis pela resposta ao incidente ou ameaça à proteção. O SSP
deve detalhar as medidas de proteção que podem ser tomadas pelo navio, em
cooperação direta com os responsáveis pela resposta e com a instalação
portuária.

Finalizando esta parte introdutória desta Unidade 06, podemos afirmar

que a Parte A do Código é objetiva quanto a necessidade do pessoal de bordo
do navio com deveres específicos relacionados à proteção ter conhecimento
suficiente e capacidade de executar as tarefas a ele atribuída, incluindo,
conforme apropriado:

- Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção;

- Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos

perigosos;

- Reconhecimento de características e padrões de comportamento de

pessoas que possam representar uma ameaça à proteção;

- Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção;

- Gestão de multidões e técnicas de controle;

162
 - Comunicações relacionadas à proteção;

- Conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de

contingência;

- Operações dos sistemas e equipamentos de proteção;

- Teste, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de

proteção enquanto o navio estiver no mar.

- Técnicas de inspeção, controle e monitoramento; e

- Métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem, carga

e provisões do navio.

Todo o outro pessoal do navio deve ter conhecimento suficiente e estar

familiarizado com as disposições relevantes do SSP, incluindo:

- O significado e consequentes requisitos dos diferentes níveis de

proteção;

- O conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de

contingência;

- Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos

perigosos;

- Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de

características e padrões de comportamento de pessoas que
possam representar uma ameaça à proteção; e

- Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção.

6.2- RECONHECIMENTO E DETECÇÃO DE ARMAS, SUBSTÂNCIAS

PERIGOSAS E DISPOSITIVOS

- Fuzil AR-15
O AR-15 é um fuzil semiautomático projetado no ano 1957 para o exército
dos EUA, que empregou no Vietnam por sua capacidade de disparar 100 balas
(sic) seguidas a uma distância de 400 a 600 metros e de perfurar alguns tipos de

163
colete a prova de bala. É a versão “civil” do M16, o fuzil mais usado pelas tropas
norte-americanas. E ao mesmo tempo em milhões de residências no país.

Figura 46: Fuzil americano AR-15

Origem: USA
Precisão: até 500 m; 500 tiros/min

Arma que guardam em sua casa 3 milhões de americanos e que milhares

mais se apressam para comprar, diante das permanentes possibilidade que uma
lei limite a posse de armas de assalto, como essa, nos EUA. É uma perfeita
máquina de disparar e de matar. Mas para algumas pessoas parece ter se
convertido em mascote ou membro da família, e em lugar de chamarem a arma
por seu nome técnico, preferem dar-lhe um apelido “carinhoso”.
É a arma que usou James Holmes quando entrou em um cinema de
Denver, Colorado, e fuzilou mortalmente 18 pessoas. Foi também a arma que
disparou Adam Lanza para executar 26 pessoas, entre elas 20 crianças em uma
escola em Newtown, Connecticut. Também é a arma que usou o homem que
matou dois bombeiros que haviam ido apagar um incêndio em sua casa, ao norte
de Nova York.

- Fuzil M-16, calibre 5.56

O M16, oficialmente designado Rifle, Calibre 5,56 mm, M16, é uma família
de fuzis militares adaptados do ArmaLite AR-15 para as forças armadas norte-
americanas. O M16 original foi um fuzil de fogo seletivo, 5,56×45mm com um
carregador de 20 cartuchos. Em 1964, o M16 entrou em serviço.

164
 Em 1983, o USMC adotou o M16A2 e o Exército dos EUA adotou-o em
1986. O M16A2 dispara o cartucho melhorado 5,56×45mm NATO (M855/SS109)
e tem uma nova mira traseira ajustável, defletor de caixa, cano pesado, guarda-
mão melhorado, punho de pistola e coronha, bem como um seletor de fogo
somente em semiautomático e rajadas de três tiros.

Figura 47: Fuzil americano M-16

Origem: USA
Alto poder de fogo;
Precisão até 800m; 800 tiros/min

- Fuzil Sniper SIG

DSR-Precision DSR 50 Sniper Rifle Esta é a arma líder na seleção das 10
armas mais perigosas do mundo. Trata-se de um rifle com ferrolho de alvo anti-
material, ou seja, ele é capaz de destruir estruturas, veículos, helicópteros, e
explosivos com facilidade. Ele é fabricado pela DSR-Precision GmbH, da
Alemanha. Arma muito procurada pelos terroristas

Figura 48: Fuzil alemão Sniper SIG

165
Origem: Alemanha
Calibre: 7.62 mm NATO
Peso: 4.41 Kg

- Fuzil 7.62 SKS

A SKS é um fuzil semiautomático de origem original soviética de calibre
7.62x39mm, criada em 1945 por Sergei Gavrilovich Simonov. (SKS) é um
acrónimo para Samozaryadnyj Karabin sistemy Simonova, 1945 (em russo:
Самозарядный карабин системы Симонова, 1945; Carabina Auto-carregável
do Sistema Simonov, 1945), ou SKS 45. Os soviéticos substituíram a SKS pela
AK-47, mantiveram em segundo plano durante décadas. Tornou-se uma arma
para ser utilizada em cerimónias. Foi produzida e exportada em larga escala
pelos países do antigo Bloco do Leste, tal como pela China onde era designada
por "Type 56", Alemanha de Leste como "Karabiner S" e na Coreia do Norte
como "Type 63". A SKS foi uma das primeiras armas produzidas para utilizar
munições de calibre 7,62×39mm M43, mais tarde utilizadas na AK-47 e RPD.

Figura 49: Fuzil SKS Chinês

- Fuzil HK G36
O G36 é um fuzil calibre 5,56x45mm NATO alemão, projetado no início
dos anos 1990 pelos engenheiros da Heckler & Koch GmbH. Foi inicialmente
usado nas Forças Armadas Alemãs em 1995, retirando de serviço os antigos
fuzis G3 (originário do fuzil CETME espanhol), da década de 1950. Em Portugal

166
é usado por algumas unidades de tropas especiais, como a Força de Operações
Especiais de Lamego. No Brasil é utilizado pela Polícia Federal, como dotação
padrão.
Figura 50: Fuzil HK G36 Alemão

Há uma variante do G36 denominada MG36 (MG= Machine Gun), que

tem carregador maior, com capacidade de 100 projéteis, design diferente do G36
comum e um bipod. Há ainda também as variantes G36C, G36V, G36KV,
MG36E e G36K, esta última difere das outras variantes pelo facto de ter uma
coronha dobrável, ser menor em comprimento e pelo design, que tem inspiração
na MG36, mas com o carregador da G36 comum.

- Fuzil Minimini
A FN Minimi (abreviatura em francês: Mini Mitrailleuse; "mini
metralhadora") é uma metralhadora ligeira 5,56mm desenvolvido pela empresa
belga Fabrique Nationale (FN) em Herstal por Ernest Vervier. Introduzido pela
primeira vez no final dos anos 70, está agora em serviço em mais de 75
países.[1] A arma é fabricada atualmente na fábrica da FN em Herstal e sua
subsidiária FN Manufacturing LLC nos EUA. A arma é fabricada sob licença na
Austrália, Canadá (C9), e EUA (M249 SAW). A Minimi é uma metralhadora leve
disparando de um ferrolho aberto. É uma arma refrigerada a ar, capaz de ser
apenas fogo totalmente automático. Pode ser alimentado por correia ou
alimentado a partir de um carregador. A Minimi é configurada em várias
variantes: o modelo Padrão como uma arma de pelotão ou de apoio de pelotão,
a versão PARA para paraquedistas e o modelo de VEÍCULO como armamento
secundário para veículos de combate.

167
 O que é surpreendente na Minimi é de conseguir aproveitar ao máximo a
munição 5,56mm NATO de maneira a ser considerada uma GPMG (General
Purpose Machine Gun) ou SAW (Squad Automatic Weapon), algo incomum para
uma arma de calibre 5,56mm. Só possui modo automático, operada a gás,
consegue usar carregadores de 30 munições STANAG, para além do cinto de
munições solto ou vindo de caixas de 100 ou 200 munições sendo uma
vantagem logística importante. Tem um regulador para a cadência de tiro para
as posições normal e adverse, esta última só usada quando a arma tem
demasiada sujidade ou sobre condições atmosféricas extremas. A arma usa o
sistema de culatra aberta. Os canos têm uma capacidade de troca rápida, apesar
de eles terem uma boa resistência ao aquecimento. O cano é arrefecido por ar
e tem uma pega para o seu transporte ou para ajudar à troca de um cano quente.
A Minimi tem como variante a versão PARA, com cano mais curto e coronha
retrátil. Tem outras variantes como a C9 do Canadá e a M249 SAW dos EUA.
Devido a todas estas características e mais algumas, é favorecida pelos
exércitos e forças especiais de muitos países que apreciam as suas qualidades.
Consegue ser apenas 40mm mais longa que a M16, não muito mais pesada e
dar um muito bom suporte de fogo que vai até aos 1.100 tiros por minuto.

Figura 51: Fuzil Minimini

Calibre: 5,56mm NATO

Cano: 466mm, 6 raias à direita
Comprimento: 1040mm
Peso: 6.83 kg
Alimentação: cinto de balas, caixa de 100 ou 200 munições ou carregador de 30
munições
Operação: Gás, arrefecimento por ar
Ritmo de fogo: entre 750 e 1.100 tiros por minuto

168
- Fuzil FAL 7.62
O FAL (em francês: Fusil Automatique Léger, em português: Fuzil
Automático Leve), é um fuzil de batalha criado pelo projetista belga Dieudonné
Saive e fabricado pela Fabrique Nationale d'Herstal (FN Herstal). Durante a
Guerra Fria o FAL foi adotado por vários países da Organização do Tratado do
Atlântico Norte (OTAN), com a exceção notável dos Estados Unidos. É um dos
fuzis mais utilizados na história, tendo sido adotado por mais de 90 países.
Devido à sua prevalência e uso generalizado entre as forças armadas de muitos
países da OTAN e dos países opostos ao bloco soviético durante a Guerra Fria,
foi apelidado em inglês de "The Right Arm of the Free World" ("O Braço Direito
do Mundo Livre").[7][4]
Utiliza o calibre de alta energia 7,62×51mm NATO, apesar de ser
originalmente projetado para os cartuchos intermediários 7,93x33mm kurz e .280
British.[8] Os países ligados ao Reino Unido, a Commowealth, utilizam uma
variante de tiro unicamente semiautomático e em polegadas designada como
L1A1 Self-Loading Rifle (Fuzil Auto-Carregável L1A1).

Figura 52: Fuzil FAL 7.62 mm

- Fuzil AK 47
O AK-47, ou AK como é oficialmente conhecida (russo: Автома́т
Кала́шникова, tr. Avtomát Kaláshnikova), também conhecida como Kalashnikov,
é um fuzil de assalto de calibre 7,62x39mm criado em 1947 por Mikhail
Kalashnikov e produzido na União Soviética pela indústria estatal IZH. É a arma
de fogo originária da família de fuzis Kalashnikov (ou "AK").
O trabalho de design na AK-47 começou em 1945. Em 1946, o AK-47 foi
apresentado para testes militares oficiais e, em 1948, a versão de estoque fixo
foi introduzida no serviço ativo com unidades selecionadas do Exército Soviético.

169
Um dos primeiros desenvolvimentos do design foi o AKS (S-Skladnoy ou
"dobrável"), que foi equipado com um estoque de metal de subcobertura. No
início de 1949, o AK-47 foi oficialmente aceito pelas Forças Armadas Soviéticas
e usado pela maioria dos Estados membros do Pacto de Varsóvia.
Mesmo depois de quase sete décadas, o modelo e suas variantes
continuam sendo os fuzis de assalto mais populares e amplamente usados no
mundo devido à sua grande confiabilidade em condições adversas, baixos
custos de produção comparados às armas ocidentais contemporâneas,
disponibilidade em praticamente todas as regiões geográficas e a facilidade no
uso. O AK-47 foi fabricado em muitos países e tem atendido a forças armadas,
bem como forças irregulares e insurgências em todo o mundo, e serviu de base
para o desenvolvimento de muitos outros tipos de armas de fogo individuais,
tripuladas e especializadas. Em 2004, "Das estimadas 500 milhões de armas de
fogo em todo o mundo, aproximadamente 100 milhões pertencem à família
Kalashnikov, três quartos dessas são AK-47".[6] Como armas do tipo AK foram
feitas em muitos países, muitas vezes ilicitamente, é impossível saber quantas
realmente existem.
O fuzil de assalto AK-47 (Avtomat Kalashnikova - 47, fuzil automático
Kalashnikov, modelo de 1947) surgiu na União Soviética logo após o fim da
Segunda Guerra Mundial inspirado no fuzil de assalto alemão Sturmgewehr 44,
sendo o fuzil mais fabricado de todos os tempos.[8] Estima-se que o número de
exemplares produzidos tanto na Rússia como sob licença em países como a
Bulgária, China, Hungria, Índia, Coreia do Norte, Romênia entre outros, chegue
a impressionante cifra de 90 milhões. Países como a Finlândia e Israel também
se basearam no projeto deste fuzil para produzirem seus modelos M62 e Galil,
respectivamente. É caracterizado por sua grande rusticidade, facilidade de
produção em massa, simplicidade de operação e manutenção, além de
reconhecida estabilidade em baixas e altas temperaturas. Deixa a desejar nos
requisitos precisão, ergonomia e peso.

170
 Figura 53: Fuzil AK 47 Russo

História operacional
Em serviço 1949–presente (todo o mundo)
1949–1978 (União Soviética)
Guerras Revolução Húngara de 1956[2]
Guerra do Vietnã
Guerra Colonial Portuguesa
Conflitos na Irlanda do Norte
Guerra do Yom Kippur
Guerra do Afeganistão (1979–1989)
Guerra Irã-Iraque
Invasão de Granada
Guerra do Golfo
Guerra Civil Iugoslava
Guerra do Afeganistão (2001–2021)
Guerra do Iraque
Guerra contra o narcotráfico no México
Guerra Civil Líbia (2011)
Guerra Civil Síria
Guerra Civil na República Centro-Africana (2012–presente)
Guerra Russo-Ucraniana
Guerra no Alto Carabaque (2020)
Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022
Histórico de produção
Criador Mikhail Kalashnikov
Data de criação 1946–1948[3]

171
Fabricante Kalashnikov Concern e vários outros incluindo a Norinco
Período de produção 1949–presente
Quantidade produzida Mais de 100 milhões de unidades
Variantes AK-47, AK-47/1952, AKS-47, RPK, AKM, AK-74, AK-101, AK-103
e AK-107
Especificações
Peso 3,8 kg (descarregada)
4,3 kg (carregada)
Comprimento 870 mm
Comprimento
do cano 415 mm
Cartucho 7,62x39mm
Ação gás
Velocidade de saída 715 m/s
Alcance efetivo 350 metros
Sistema de suprimento Carregadores tipo caixa destacáveis para 20, 30 ou
40 munições ou carregadores tipo tambor para 75 munições.
Mira Mira de ferro com alça regulável e ponto de mir

- Pistola SMITH & WESSON 45

A pistola M&P M2.0, a mais nova inovação da respeitada linha de pistolas
de polímero M&P. Projetado para uso pessoal, esportivo e profissional, o M&P
M2.0 oferece uma plataforma totalmente nova, apresentando recursos
inovadores em quase todos os aspectos da pistola, incluindo gatilho,
empunhadura, armação e acabamento. Os destaques da pistola M&P M2.0
incluem um chassi de aço inoxidável estendido e um eixo de cano baixo para
redução da elevação do cano e recuperação mais rápida da mira.
Figura 54: Pistola Smith & Wesson 45

172
- Revolver CAL 38
O Revólver Taurus CAL 38 possui capacidade para 6 cartuchos, vértice
de mira ajustável e opções de cano ventilado de 4” ou 6”.

Figura 55: Pistola Taurus CAL 38

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
Calibre .38 SPL
Capacidade 6 tiros
Ação SA/DA

- Arma não letal TASER

O Taser ou Stun Guns é uma arma eletrônica de auto-defesa, ou arma de
incapacitação neuromuscular, que em muitos países pode ser usada por civis
maiores de 18 anos de idade, no nosso caso, no Brasil, como a lei é superficial
é possível usar uma pistola taser mediante concessão de porte de arma, descrito
no projeto do Estatuto do Desarmamento (Lei 10.826/03). Pelo texto, o registro
é concedido para armas de incapacitação neuromuscular e autoriza seu porte.
O Taser comum, que é amplamente vendido, inclusive em forma de lanterna no
Mercado Livre é enquadrado na lei e também necessita de porte.

Arma de incapacitação neuromuscular é qualquer

dispositivo dotado de energia autônoma que, mediante
contato ou disparo de projétil de baixa lesividade, cause em
uma pessoa ou animal, supressão momentânea do controle
neuromuscular que não produza sequela nem altere a
consciência.

173
 Taser é uma arma não-letal, o seu princípio de funcionamento é o efeito
direto de uma descarga elétrica no corpo de um ser vivo, sem causar danos
graves as funções vitais deste corpo. Ele é enquadrado como uma arma de
eletrochoque, e tem três tipos de impacto sobre o seu alvo, dependendo do tipo.
Essas armas não-letais têm diferentes efeitos sobre o organismo, dependendo
de sua função, elas provocam choque doloroso convulsões, desorientação a
curto prazo, incapacidade temporária, etc. Essas armas com tecnologia mais
modernas teve uma redução da probabilidade de morte e um aumento de
eficiência na imobilização por choques elétricos.

Figura 56: Equipamento não letal TASER

6.3- MÉTODOS DE REVISTAS FÍSICA E INSPEÇÃO NÃO INTRUSIVAS

O SSP deve estabelecer as medidas de proteção a serem aplicadas a fim

de garantir que bagagens desacompanhadas (i.e. qualquer bagagem, incluindo
objetos pessoais, que não esteja com o passageiro ou membro do pessoal do
navio no local de inspeção ou revista) sejam identificadas e submetidas a
verificações, incluindo revistas, antes de serem aceitas a bordo do navio. Não
está previsto que tais bagagens sejam inspecionadas tanto pelo navio quanto
pelas instalações portuárias e, nos casos, em que ambos estejam equipados
adequadamente para fazê-lo, a responsabilidade pela inspeção deve ser
atribuída à instalação portuária. A cooperação direta com as instalações
portuárias é essencial devendo ser tomadas as medidas adequadas a fim de
assegurar que as bagagens desacompanhadas sejam manuseadas de modo
seguro após a inspeção.
No nível 1 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas de proteção
a serem aplicadas ao se manusear bagagens desacompanhadas a fim de

174
assegurar que as bagagens desacompanhadas sejam verificadas ou revistadas
até 100 por cento, o que poderá incluir o uso de verificações através de raio-X.
No nível 2 de proteção, o SSP deve estabelecer as medidas adicionais de
proteção a serem aplicadas ao se manusear bagagens desacompanhadas, as
quais devem incluir o uso de verificações através de raio-X em 100 por cento de
todas as bagagens desacompanhadas.
No nível 3 de proteção, o navio deve cumprir as instruções emitidas pelos
responsáveis pela resposta ao incidente ou ameaça à proteção. O SSP deve
detalhar as medidas de proteção que podem ser tomadas pelo navio, em
cooperação direta com os responsáveis pela resposta e com a instalação
portuária.

- Procedimentos Padrões a Serem Considerados

Os Tripulantes não devem proceder buscas e revistas sem que tenham o

conhecimento do Nível de Proteção estabelecido, nem devem constranger
pessoas na execução dessas abordagens. A ação necessita ser pautada pela
transparência do ato em si e pela cordialidade;
- Informar à parte investigada sobre as razões da revista e de acordo com os
critérios estabelecidos pela Convenção;

- Indagar se o revistado é portador ou conduz algum objeto que esteja sujeito à

autorização específica ou que seja efetivamente ilegal;

- Solicitar (ou oferecer) ao revistado que se dirija a um local destinado à revista

e deposite a bolsa, bagagem, pacote, mala e os objetos metálicos que estiver
portando em uma mesa;

- No caso do revistado ser do gênero feminino, obrigatoriamente, deve ser

disponibilizado local privativo para a abordagem e a similaridade de gênero
também deve ser obedecida. Somente pessoas do gênero feminino executa
revistas físicas e inspeção de bagagem em pessoas do gênero feminino;

175
- No caso da necessidade de percorrer o corpo do revistado com detector de
metais portátil, os motivos devem ser perfeitamente esclarecidos e não poderá
haver, em hipótese alguma, contato físico do aparelho portátil com o corpo do
investigado ou investigada. A distância mínima a ser obedecida é de 5 cm;

Figura 57: O procedimento de busca com detetor de metais

- Solicitar que o próprio revistado exponha o conteúdo da bagagem à vista do

revistador e de acordo com o direcionamento dado pelo revistador. O revistador
não deve manipular diretamente os pertences do revistado;

- Caso nada seja constatado, solicitar ao revistado que recolha os seus

pertences e os recoloque na bagagem. Também neste momento o revistador
não deve estabelecer contato físico com os pertences do investigado;

- No caso de ser identificado material de propriedade da Companhia e sem a

devida autorização para a saída, ou ainda a “resistência” à inspeção por parte
de algum membro da tripulação ou visitante, informar ao SSO de bordo e este é
a pessoa com a incumbência de tomar as devidas providências;

- Os tripulantes não devem inspecionar suas próprias bagagens ou inspecionar

a bagagem de seus colegas;

176
- Manter-se sempre atento aos dispositivos e procedimentos legais
estabelecidos pelo Estado da Bandeira ou pelo Estado do Porto, conforme a
localização do navio, referentes aos atos de abordagem de pessoas e bagagens.

- Técnicas de Inspeção de Bagagens Pessoais

- Sempre utilizar luvas (desejável) durante a execução do procedimento;

- Ficar atento quanto a existência de odores estranhos, volumes e pesos

desproporcionais nas bagagens;

- Solicite ao revistado a abertura e a retirada do conteúdo da sua bagagem;

- Verifique se a altura externa da mala é compatível com a profundidade interna.

Isto pode caracterizar a existência de fundo falso na mala;

- Atente para compartimentos fechados no interior da bagagem, solicite ao

investigado que promova a abertura dos mesmos;

- Apalpe a parte externa (nunca a parte interna) da bagagem para constatar que
tudo foi retirado do seu interior.

- Equipamentos de Busca e Detectores de Explosivos

- Espelhos articulados: Recurso bastante utilizados para observar pontos

elevados, sob mesas ou fora do alcance direto da visão;

- Lanternas: Utilizadas para a melhoria da visibilidade em locais com baixa

luminosidade;

- Luvas, envelopes e sacos plásticos para coleta de evidências;

177
- Detectores de metais: Bastante utilizados para investigação não invasiva de
cartas e pacotes suspeitos;

- IMPORTANTE: Atenção quanta a presença de volumes, malas, bolsas ou

pacotes aparentemente “abandonados”, que sejam estranhos ao navio ou que
não pertençam a ninguém daquele setor.

6.4- EXECUÇÃO E COORDENAÇÃO DE BUSCAS

- Procedimentos para Garantia da Eficiência das Buscas

- Não utilizar pessoas em suas áreas próprias de trabalho, podem ter

autorizado a entrada de equipamentos e embalagens.

- Seguir um plano / esquema de busca cuidadosamente controlado e pré-

elaborado

- Buscas aos pares, que significa inspecionar a parte alta e parte baixa do
mesmo compartimento ou ambiente;

- Ser capaz de identificar objetos suspeitos com alto grau de

confiabilidade;

- Adotar um sistema claro para controle ou identificação das áreas safas

ou já vistoriadas;

- Ter atenção e confiabilidade no procedimento de comunicação com o

controle da busca. Muita atenção com a utilização de rádios não seguros
e que possam detonar um artefato explosivo existente a bordo;

- Padronizar procedimentos operacionais com instruções de como

proceder ao identificar objetos suspeitos;

178
 - Ficar muito atento quanto a utilização de objetos compatíveis com a área
de trabalho ou com o serviço que está sendo executado, com o objetivo
de camuflar seu real propósito (Ex. caixa de ferramentas próximo de
máquinas);

- Locais a bordo com potencial para ocultar armas, entorpecentes e

substâncias perigosas ou ilegais:
a) Cabines;
b) Compartimentos dos equipamentos de bordo;
c) Banheiros e chuveiros;
d) Praça de máquinas;
e) Cozinhas e paios;
f) Forro dos tetos dos corredores;
g) Interior dos tanques de armazenamentos
h) Conveses em geral.

6.5- RECONHECIMENTO, EM BASE NÃO DISCRIMINATÓRIA, DE PESSOAS

QUE PODERIAM COLOCAR EM RISCO A PROTEÇÃO

Figura 58: Ação discriminatória com base na aparência

179
- Ações para reconhecimento, sem discriminação, de pessoas que
possam oferecer riscos potenciais à proteção

A) Elementos do crime comum ou do crime organizado:

• Ladrões: a principal motivação é o lucro financeiro. Desta forma, tenderão a

evitar confrontos e a priorizar sua segurança pessoal.

• Assassinos e sabotadores sem motivação ideológica: são movidos,

geralmente, pelo desejo forte de vingança ou busca de uma compensação
pessoal.

• Os mentalmente perturbados (neuróticos, psicóticos, psicopatas,

esquizofrênicos, etc): A complexidade da mente humana torna quase que
impossível a construção de padrões para explicarmos suas nuances internas.
Mesmo assim a ciência contemporânea não mede esforços para explicar
tendências comuns, mas de pouco entendimento social.

- Os neuróticos sofrem de depressão e conflitos, ficam ainda ligados na

realidade e não chegam a ser insanos. Com este tipo de malfeitor é
possível conduzir uma negociação.

- Os psicóticos podem sofrer delírios. Por momentos podem vivenciar a

realidade e sentir culpa, nesse momento podem agir com alguma
racionalidade.

- Os psicopatas, sem sentimento de culpa, com certezas absolutas e

convicção que podem vencer o sistema, dificilmente cederão.

- Esquizofrênicos: se trata de um portador de doença psíquica cujo o

aspecto principal o faz perder contato com a realidade. Quando nos
perguntamos o que é uma pessoa esquizofrênica devemos nos atentar as
ramificações que envolvem o problema. Isso porque tanto o modo de vida
dela se dificulta principalmente quanto de quem vive próximo.

180
• Ativistas radicais: o que os distingue dos demais é agirem em nome de um
ideal, seja ele político, religioso ou social. Apresentam, basicamente, as
seguintes motivações:

- Os apenas ideologicamente motivados visam com a ação, um resultado

diferente da ação em si. Pode ser apenas propaganda de sua causa, ou
a libertação de prisioneiros ou a desmoralização de certas autoridades.
Estes, normalmente, procurarão sobreviver.

- Os radicais propriamente ditos querem “dar o troco”, agem em nome de

uma causa. Estes nem sempre procurarão sobreviver, e podem se tornar
terroristas- suicidas.
Figura 59: Ativistas radicais

- Características e Padrões de Comportamento de Pessoas que Possam

Representar Ameaças à Proteção

- Vestimenta inadequada para as condições climáticas;

- Bagagem, pacotes, malas de tamanho e peso desproporcionais;

- Comportamento incomum - cabeça baixa, desviam o olhar, suor

excessivo, olhos avermelhados, nervosismo;

181
- Volumes na cintura e encoberto pela camisa;

- Veículos novos com placas velhas e vice-versa;

- Veículos em mal estado de conservação e placas mal fixadas;

- Pessoas em veículo ou a bordo de pequenas embarcações,

fotografando ou desenhando sem nenhuma autorização;

- Pescadores se aproximando em pequenas embarcações solicitando

auxílio;

- Indivíduos suspeitos com comércio ambulante nas proximidades do

porto;

- Aeronaves operando de forma suspeita nas proximidades do navio ou

do porto;

- Vendedores suspeitos;

- Trabalhadores desconhecidos tentando acessar a ao navio sem prévia

autorização, ou tentando instalar equipamentos sem nenhuma
programação estabelecida;

- Acidentes ou incidentes em embarcações de recreio (ou veículos),

criados para atrair a atenção da vigilância do porto;

- Pessoa querendo vir a bordo sem autorização;

- Sentimentos antinacionalista sendo expressos verbalmente ou por

panfletagem, por funcionários ou estranhos ao porto e ao navio.

182
6.6- TÉCNICAS UTILIZADAS PARA CONTORNAR (BURLAR) AS MEDIDAS
DE PROTEÇÃO ESTABELECIDAS

Considerando o atual cenário dos riscos e ameaças à navegação mundial

e o navio como elo importante de ligação entre povos e nações para as
operações comerciais, as quais se tornam improváveis de acontecer por outros
meios de transporte, os navios se apresentam como alvo preferido para o
transporte de produtos ilícitos,
Os portos marítimos brasileiros se tornaram um ponto de passagem
fundamental na rota do tráfico de cocaína entre os países andinos que a
produzem e o mercado consumidor na Europa. Só no ano de 2016, a Receita
Federal e a Polícia Federal, em operações conjuntas, encontraram e
apreenderam 15 toneladas da droga em contêineres. A quantia é nove vezes
maior do que o que foi apreendido nos principais aeroportos do país.
Narcotraficantes estão corrompendo trabalhadores portuários, recheando
contêineres com drogas e tentando burlar sistema de raio-x. Eles até usam
pequenas embarcações e cordas para içar malas cheias de cocaína para dentro
de navios cargueiros no mar – em uma espécie de pescaria das drogas.
A tática mais comum dos narcotraficantes é colocar a droga em
contêineres em meio a mercadorias regulares, que estão sendo exportadas por
empresas idôneas, sem seu conhecimento. Os criminosos cooptam
trabalhadores que operam de alguma forma na cadeia logística e uma prática
comum dos narcotraficantes é subornar motoristas de caminhão que
transportam contêineres até o porto, para que desviem de rota e se encontrem
com os criminosos. O contêiner é então aberto com técnicas que não violam seu
lacre e a droga é escondida em meio à carga. Também já foram flagrados e
presos estivadores com tabletes de cocaína escondidos embaixo da camisa,
funcionários da manutenção e segurança com drogas. Além disso, há o
envolvimento de pessoas que têm acesso ao controle de origem e destino dos
contêineres em empresas ligadas aos portos. Pois os traficantes precisam saber
em quais contêineres podem colocar a droga.
Os portos ganharam importância para o narcotráfico porque é possível
remeter ilegalmente em navios quantidades muito maiores de drogas para outros
continentes do que em aviões. Para se ter ideia, enquanto 15 toneladas de

183
cocaína foram apreendidas em contêineres em 2016, nos principais aeroportos
brasileiros a Polícia Federal apreendeu 1,9 tonelada da droga no mesmo
período. O narcotráfico marítimo tende a crescer muito mais que a modalidade
na qual pessoas são recrutadas para agir como mulas – levando para a Europa
pequenas quantidades de cocaína escondidas em bagagens ou no próprio corpo
em voos internacionais. Entre 2015 e 2016, o volume de cocaína apreendida nos
aeroportos cresceu 20%. Nos portos, o aumento foi de mais de 900%. Mas isso
não significa que as mulas vão acabar, pois as duas modalidades de narcotráfico
são exploradas por grupos criminosos diferentes.
O tráfico via marítima tente a crescer porque esse novo canal que se
estabeleceu entre a Bolívia, o Paraguai e o Brasil que não existia antes, agora
fornece uma rota segura para que a droga saia de sua origem e chegue ao seu
destino.
Infelizmente, a atividade marítima e, consequentemente, os tripulantes
estão constantemente ameaçados por outros cenários de forças que utilizam as
vias marítimas como caminhos operacionais para seus objetivos. Mesmo
considerando aqui que o tráfico de entorpecentes é a principal ameaça às
medidas de proteção estabelecidas para os navios, não podemos desconsiderar
as ações terroristas de diferentes naturezas, o contrabando de armas e de outros
descaminhos, o embarque clandestino de pessoas que buscam através do navio
a fuga para outros destinos, a ações piratas (águas internacionais) ou roubo
(águas jurisdicionais de uma Bandeira) com o objetivo de subtrais a carga do
navio ou os pertences dos tripulantes.
A avaliação de proteção do navio ou da instalação portuária,
procedimento que precede à elaboração dos Planos de Proteção ou Plano de
Segurança, devendo também se executado periodicamente, por prazo
estipulado pela Companhia e definido nos Planos de Proteção e Segurança ou
ainda quando ocorrer um incidente de proteção ou for detectada falha no
sistema. É o instrumento principal para identificação dos cenários de ameaças,
identificação das fraquezas e pontos fortes do navio ou do porto. A partir desses
instrumentos poderosos, que adotam modelos robustos de análise, como PDCA
e Matriz de SWOT, os riscos são avaliados e propostas as medidas corretivas
com grande possibilidade de acerto. Deverão ser utilizadas as seguintes
informações:

184
 - Locais de escala do navio;
- Portos de embarque / desembarque de passageiros;
- As instalações portuárias a serem utilizadas e suas medidas de proteção;
- Realizar reuniões com o PFSO e SSO para definir objetivos e
metodologia da avaliação.

A Avaliação deverá tratar dos seguintes elementos a bordo:

- Proteção física dos tripulantes e funcionários;

- Integridade estrutural do navio e da instalação portuária;
- Sistemas de proteção do pessoal;
- Política de procedimentos de proteção;
- Intenção de proteger tripulantes, passageiros, visitantes em geral;
- A navegação segura e respostas a emergências;
- Proteção das cargas e provisões;
- Equipamentos de comunicação e proteção;
- Deve identificar as ameaças e possíveis danos ou destruição ao navio;

Figura 60: Avaliação de proteção

- Características das Ações de Ataques Contra a Proteção

- Clandestinos (acesso de pessoas não autorizadas a bordo).

185
 Figura 61: Ataque de clandestinos ao navio

- Sequestro, tráfico de armas ou transporte de terrorista.

Figura 62: Ação terrorista contra o navio

- Pirataria e Assaltos Armados: Pirataria ocorrendo mais comumente em

alto mar e os Assaltos Armados dentro das águas jurisdicionais ou áreas
portuárias. Atualmente muitas pessoas acreditam que a pirataria marítima
está presente apenas em filmes como Piratas do Caribe e Capitão Phillips,
entretanto, pesquisas recentes apontam que a pirataria contemporânea
ainda movimenta cifras milionárias em todo o mundo. Em relatório
divulgado pela United Nations Office on Drugs and Crime, UNODC
(Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime, em português),
juntamente com a Interpol e o Banco Mundial, verificou-se que entre abril
de 2005 e dezembro de 2012 o lucro das atividades piratas ultrapassou a
marca dos U$ 400 milhões.

186
 Figura 63: Ações de pirataria contra navios

As destinações do dinheiro adquirido com o resgate são das mais

variadas, mas os valores são repassados principalmente para o financiamento
do tráfico de drogas e de pessoas, bem como para aumento do poderio bélico
dos próprios piratas e custeamento de milícias. Segundo dados da IMB18, em
2013 os locais com maior incidência de ataques piratas no mundo foram as
regiões da Nigéria e Golfo da Guiné, da Somália e Golfo de Áden, de
Bangladesh, e da Indonésia juntamente com o a região do Estreito de Malaca;
sendo que na maioria das ações criminosas os piratas optaram pela invasão das
embarcações.
Figura 64: Principais áreas sob ameaças de pirataria no mundo

- Terrorismo: Usualmente envolve violência ou ameaça de violência por

grupos extremistas buscando obter determinados objetivos políticos.
Terroristas regularmente estão operando em conexão com causas
religiosas - uso de bombas ou ataques suicidas, ameaças de bombas e/ou
sequestro do navio.
- Contrabando: É uma atividade criminosa que pode resultar em sérios
prejuízos ao Armador. Mais comuns são drogas e armas escondidas nos
mais diversos locais de bordo.

187
 Figura 65: Materiais de interesse do contrabando

- Roubo de cargas: Problema antigo vivido pelo transporte marítimo

continua a infligir danos materiais e financeiros. Apesar de normalmente
não ser de caráter violento ou político, este assunto permanece com risco
alto na indústria marítima atual.

Figura 66: Proteção da carga do navio

- Utilização do navio como arma.

Figura 67: Navio utilizado como arma de ataque

188
 - Danos colaterais: Ocorrem quando incêndios, explosões ou resultados
de ataques provocam danos em outros navios ou instalações portuárias.
Figura 68: Danos colaterais em navios

- Considerar as Seguintes Vulnerabilidades

- Conflito entre medidas de proteção e segurança: No caso de conflito
entre as medidas de proteção navio (ISPS-Code) e a segurança dos
tripulantes (SOLAS), a convenção SOLAS deve ser considerada como
prioritária;

- Conflito entre os deveres de bordo e as tarefas de proteção;

- Serviço de quarto: fadiga, estado de alerta e desempenho do

tripulante;

- Deficiências no treinamento e em equipamentos.

- Metodologia da Avaliação de Risco

Processo decisório baseado em riscos permite que sejam identificadas as

medidas, a fim de obter os níveis adequados de proteção dos navios. Considera
a probabilidade de ocorrência de uma falha no sistema de proteção que possa
colocar em risco um valor, individuo ou função. Identifica as ações para reduzir
a vulnerabilidade e reduz as consequências da falha observada no sistema.

189
 A Avaliação de Riscos (AR) na proteção marítima é um processo que
identifica as fraquezas de um sistema englobando as instalações físicas, a
proteção das pessoas, o processo produtivo, a fim de sugerir medidas para
eliminar ou reduzir a níveis aceitáveis estas fraquezas identificadas, bem como
reduzir ao mínimo as consequências destas falhas.

Podemos afirmar também que os dois termos chaves ou primordiais de

uma Avaliação de Risco são:

- Perigo: É uma fonte de dano ou prejuízo potencial, ou uma situação com

potencial para provocar danos ou prejuízo;

- Risco: É uma combinação de probabilidade de ocorrência e das

consequências de um evento perigoso. O risco envolve, portanto, dois
elementos:

1) Perigo: Situação em que se encontra, sob ameaça, a existência

ou a integridade de uma pessoa, um animal, um objeto etc.;
2) Risco: Probabilidade de perigo, com ameaça física para o
homem e/ou para o meio ambiente

Quando falando em Proteção Marítima podemos adaptar os termos para:

- Ameaça (A): É a probabilidade de ocorrência de um incidente de

proteção;

- Vulnerabilidade (V): É a facilidade de execução e obtenção do efeito

desejado previsto pela ameaça. Engloba a facilidade de acesso, a
facilidade de criação do incidente e pouca capacidade dissuasão do
sistema ameaçado.
Portanto, em termos de Proteção Marítima o Risco (R) é o produto da
Ameaça (A) pela Vulnerabilidade (V).

190
- Ferramentas para a Avaliação de Risco

A identificação da ameaça decorre de um processo de análise de

informações de inteligência que dentre outros fatores podemos citar:

- Existência de malfeitores ou de terroristas capacitados;

- Intenção dos terroristas de concretizar a ameaça;

- Existência de alvos prováveis ou compensadores.

A vulnerabilidade, para efeitos de proteção marítima deve ser avaliada

considerando a facilidade de acesso ao navio e o seu sistema próprio de
proteção.
O processo de Avaliação de Riscos na proteção de navios pode ser
empregado:

- Em situações em que as ameaças estão presentes e não temos certeza

de que os nossos procedimentos atendem ao nível de proteção requerido;

- Para melhorar continuamente o nosso próprio sistema de proteção.

Um processo decisório baseado em riscos permite que sejam

identificadas as medidas, a fim de obter os níveis adequados de proteção dos
navios e normalmente este processo considera:

- A probabilidade de ocorrência de uma falha no sistema de proteção que

possa colocar em risco um valor, individuo ou função;

- Identifica as ações para reduzir a vulnerabilidade;

- Estabelece medidas para reduzir as consequências da falha observada

no sistema.

191
- Etapas de uma Avaliação de Risco

Fase 1 – Selecionar o cenário de ameaça a ser avaliado;

Fase 2 – Avaliar as consequências das ameaças;

Fase 3 – Avaliar a vulnerabilidade do Sistema de Proteção face à ameaça;

Fase 4 – Definir se o risco é tolerável, estabelecer as medidas adequadas

a serem adotadas;

Fase 5 – Implementar as medidas para diminuir o risco;

Fase 6 – Auditar, rever e melhorar a avaliação de risco.

A Avaliação de Riscos deve ser conduzida de tal forma que ao final do

processo tenhamos perfeitamente definidos o seguinte:

Quais são os cenários mantidos;

Dentre os Cenários mantidos quais requerem medidas mitigadoras;

Quais são as medidas mitigadoras; e

Como serão implementadas;

Qual o prazo e a pessoa responsável pela implantação das medidas no

SSP.

192
- Pesquisas de Proteção na Cena de Ação

- Roubo de Bens do Navio e/ou da Tripulação: É o mais frequente (e de fácil

execução) incidente de proteção registrado no nosso país. Normalmente
classificado como de pequena importância, se comparado com ações terroristas,
a sua concretização pode desacreditar um sistema de segurança voltado para
proteção antiterrorista.

- Sabotagem: Consiste em causar dano proposital no navio, ou instalação

portuária, para impedir ou dificultar o curso normal das operações, cujo autor
procura evadir-se sem ser detectado.

- Ataque externo ao navio:

Com o propósito de colocar explosivos próximos ao navio: A ação
terrorista pode ser desencadeada a partir de um ponto de terra, do lado do mar
ou mesmo por mergulhadores. Outra forma de se fazer esta ação é com a
utilização de lanchas bombas.
Com o propósito de danificar o navio: A ação terrorista pode ser
desencadeada utilizando-se outro navio para abalroamento intencional, ou ainda
com equipamentos do próprio porto (guindastes). Navios em movimento podem
ser alvos destas ações quando próximos de ponto de concentração de rotas ou
mesmo em pontos sensíveis da aproximação ao porto.
Por meio de armamento lançado à distância: A ação pode ser
desencadeada de um ponto de terra onde estejam canhões, ou lançadores de
mísseis. Cuidado especial deve ser tomado em relação às lanchas ligeiras
armadas com lançadores de mísseis ou torpedos.

-Tomada do navio: Investida súbita e impetuosa, com emprego de força,

conquistando e tomando o controle do navio ou dos locais vitais e de manobra,
subjugando a tripulação e passageiros e tomando-os como reféns

- Com o propósito de danificar ou destruir o navio.

- Por meio de meio de ações intencionalmente danosas.

193
 - Com o propósito de provocar um acidente ambiental de grandes
proporções.

- Com o propósito de matar ou sequestrar pessoal de bordo.

- Com o propósito de tornar inoperante alguns sistemas vitais do navio.

- Infiltração: Penetrar no navio, sem ser percebido pela segurança do porto, com
ou sem o conhecimento do comando, de pessoas ou artefatos explosivos para
serem desembarcados e causar danos no porto de destino

- Com o propósito de utilizar o navio como vetor de ataques terroristas, a

fim de infiltrar armamento ou explosivo no porto de destino do navio:
Navios porta contêineres são alvos que tem maior probabilidade de serem
usados neste tipo de ação terrorista. Esta é uma grande preocupação dos Norte
Americanos. Existe o temor velado de que possa ser infiltrado nos EUA partes e
peças de um artefato nuclear, utilizando o tipo de navio acima referido, bem
como cargas podem ser contaminadas intencionalmente.

- Com o propósito de utilizar o navio como vetor de ataques terroristas, a

fim de infiltrar clandestinamente pessoas em outro país: Esta também é
outra preocupação marcante do governo Norte Americano.

6.7- GESTÃO DE MULTIDÕES E TÉCNICAS DE CONTROLE

Nem toda a administração de multidões passa por mega eventos como

muitos que existem no mundo. Existem outras formas de gestão de multidões,
que, embora em menor escala, também precisam ser gerenciadas. A simples
espera nas filas nos aeroportos, em parques, em estádios e eventos esportivos
há uma necessidade em gerenciar filas, assim como os próprios eventos dentro
do estádio.

194
 Na realidade, nem todas as multidões são iguais. Multidões tendem a
formar múltiplos tipos com diferentes características de grupo. Por exemplo, nos
concertos e eventos ao ar livre podem atrair multidões. Eventos universitários e
as festas também atraem multidões, mas o comportamento da plateia é muito
diferente.
Estudiosos que estudam multidões os dividem por múltiplos tipos. Por
exemplo, as multidões podem ser homogêneas, como multidões religiosas ou
políticas, ou heterogêneo, como multidões em uma rua movimentada. As
multidões podem ser pré-planejadas ou podem formar espontaneamente grupos,
eles podem ficar contidos ou amedrontados e em seguida, rapidamente se
transformar em um tumulto ou multidão descontrolada.
Algumas multidões tendem a ser amigáveis e dispostas a trabalhar com
as autoridades, enquanto outros prosperam em não fazer o que é solicitado a
eles. As multidões podem ter um objetivo pré-definido, por exemplo, buscando
derrubar um partido político ou podem se juntar com o simples propósito de se
divertir, como em um time de celebração da vitória do seu time. Não importa que
tipo de multidões o movimento atrai, saber gerir multidões é essencial. Uma boa
gestão de multidões pode resultar num sucesso.
A ineficiente gestão de multidões pode se transformar em um motim
resultando perdas materiais, mas até mesmo de vidas. Essa falta de controle
pode resultar em problemas adicionais. Para ajudar a considerar o tipo certo de
gestão de multidão, tem-se as seguintes sugestões:

-Análises de gerenciamento de risco são essenciais: Isso significa que

você precisa saber os números e tipos de pessoas que você espere estar
lá, possibilitando fazer um gerenciamento e análise de risco em
profundidade. Por exemplo, a multidão está se formando durante as horas
do dia ou a noite? Se o fato for noturno, haverá iluminação adequada?

-Se você não pode controlar a multidão, sempre haverá algum risco: Se
você não puder garantir a segurança das pessoas, então é sugerível não
correr riscos.

195
 – Esteja preparado e tenha primeiros socorros: Quanto mais densa a
multidão, mais provável é que haja uma emergência médica. Suas
equipes médicas podem sobrepor uma multidão?

- Entenda o que é “multidão esmagada”: Quanto maior a densidade de

uma multidão, maior é o potencial para problemas. Quando as pessoas
estão juntas, elas tendem a sentir-se encurraladas. Quando a população
vai além de 7 pessoas por metro quadrado, o potencial para problemas
aumenta exponencialmente. Há um potencial maior para que surjam
problemas

Quando as pessoas estão se movendo em direção a algo que elas

querem. Esse movimento é chamado de “insanidade coletiva”. Durante um
momento desses é tão provável que as pessoas morram pisoteadas sem se dar
conta do que está acontecendo. A multidão pode esmagar e depois dispersar.
Uma maneira de diminuir esse problema é ter “válvulas de escape”, onde a
multidão tenha uma densidade menor.

Considere o seguinte:

- Certifique-se de identificar todos os riscos apresentados

- Liste suas estratégias e ações para reduzir e / ou eliminar esses riscos;
- Você está claro sobre quem é responsável pela implementação dessas
estratégias e quem é seu pessoal de backup?

Grandes multidões podem ser controladas de forma inteligente, desde

que os tripulantes ou seguranças sejam colocados nos locais corretos. Quando
o World Trade Center em Nova York parecia que ia cair após ser atingido por
dois aviões na manhã do dia 11 de setembro, milhares de pessoas nos
escritórios nas torres gêmeas não entraram em pânico. Em vez disso, reagiram
com ansiedade, mas andaram devagar e deixaram o prédio com calma.
Centenas de testemunhas recontando esses momentos, e as reações das

196
pessoas confirmam suas descobertas sobre o comportamento social. somente
quando as torres caíram é que o caos e a desordem eclodiram.

"O pânico é a última coisa a acontecer quando a situação piora"

A histeria em massa sempre acontece gradualmente e acredita-se que

pode ser prevenida pela intervenção. Só no último século, 4.000 pessoas
morreram esmagadas por multidões em pânico e mais de 10 vezes esse número
ficaram feridas.

Figura 69: Gerenciamento de multidões

- Técnicas de Controle
- Comunicação não-verbal: Posicionar tripulantes/seguranças nos acessos e
saídas para impedir problemas, mas nem sempre é assim. Duzentos voluntários
em um compartimento com 50 metros de diâmetro, só puderam ser evacuados
com segurança e rapidez se os tripulantes responsáveis pela segurança
ficassem nos cantos do compartimento ou no meio da multidão. Somente os
tripulantes, não os membros da multidão, sabiam que a meta era evacuar as
pessoas para um "lugar seguro" no convés.
Concluiu-se da necessidade dessas pessoas usarem uniformes
identificáveis: os tripulantes andavam com muita firmeza e determinação para o
limite do compartimento. Apesar de não haver comunicação verbal, os outros
membros da multidão reconheceram o comportamento resoluto dos tripulantes
e os seguiram intuitivamente.

197
 "O comportamento por si só é suficiente para a multidão
reconhecer que alguém tem certa informação".

- Quantidade crítica: Mesmo sem saberem, os indivíduos podem se beneficiar

do conhecimento de uma única pessoa. Em situações de emergência, isso pode
salvar vidas. Concluiu-se que um supervisor para cada 20 pessoas era a razão
ideal para o funcionamento da teoria. Com mais supervisores, o grupo tende a
se dividir, mas não evacua mais rápido. Toda esta teoria se baseia em um
princípio natural, no momento em que 5% dos animais de um grupo adotam certo
comportamento, a maioria passa a imitá-los.

- Rejeição, atração e imitação: Esse padrão de comportamento intuitivo é

explicado por três princípios básicos. Rejeição, atração e imitação determinam
como os animais se posicionam de forma equidistante uns dos outros, sem se
tocarem, e viram-se na mesma direção. Os humanos se organizam pelos
mesmos princípios: ficam próximos uns aos outros sem se tocarem e caminham
na mesma direção a um ritmo constante.

"Essa similaridade entre humanos e animais é impressionante".

- Procedimentos sugeridos:

a) Evitar o PÂNICO: Fator básico no controle de multidões;

b) Tentar controla-lo ou evita-lo: Adotar atitudes previstas e treinadas;
c) Manter a comunicação clara com todos;
d) Indicar claramente as áreas de reunião;
e) Planejar ROTAS DE FUGA e mostra-las claramente;
f) Orientar sobre o que é necessário levar ou não;
g) Não citar palavras que possa gerar o pânico ou o caos, tipo: BOMBAS,
FOGO, EXPLOSÃO...

198
 7- AÇÕES DE PROTEÇÃO DO NAVIO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Ações necessárias para os diferentes níveis de proteção.

 Manutenção da proteção na interface navio / porto.

 Familiarização com a declaração de proteção.

 Relatando os incidentes de proteção.

 Execução de medidas de proteção.

7.1- AÇÕES REQUERIDAS NOS DIFERENTES NÍVEIS DE PROTEÇÃO

Determinando o Nível de Proteção aplicável no mar e fundeado:

No mar, quando o Oficial de Proteção do Navio determinar uma

ameaça não específica, medidas de proteção adequadas a
situação deverão ser implementadas, mas não elevando o nível de
proteção do navio.

Fundeado, a Autoridade Portuária mais próxima deverá ser

avisada, assim como a Companhia e o Funcionário de Proteção da
Companhia deverão ser informados imediatamente sobre as
ameaças.

Ao estabelecer o nível de proteção, os Governos Contratantes devem

levar em consideração informações gerais e específicas relativas a ameaças.

199
Para facilitar o entendimento destas diferenças, a IMO caracterizou no Código
ISPS os três níveis básicos de proteção, conforme já debatido em unidades
anteriores neste material de estudo:

Nível 1 de Proteção (NORMAL): O nível no qual os navios e instalações

portuárias normalmente operam; a estrutura de proteção deve estar atenta para
atividades suspeitas e possíveis ameaças. Deverão estar em vigor as medidas
necessárias para reduzir a vulnerabilidade e os riscos de ocorrência de
incidentes de proteção. O comandante é o responsável pelo estabelecimento
deste nível de proteção.

- Orientar os tripulantes de serviço em qualquer condição de proteção.

- Realizar treinamento de proteção com os tripulantes, indicando a
atribuição de cada um.
- Equipar o oficial de serviço e o oficial de serviço na praça de máquinas
com dispositivos portáteis de comunicação.
- Proteger todos os pontos de acesso identificados.
- Controlar estritamente o acesso para dentro e fora do navio e verificar
a identificação de todas as pessoas.
- Observar a bagagem e todos os pertences de mão antes do embarque.
- Limitar e/ou restringir o acesso às áreas críticas do navio permitida
somente ao pessoal autorizado.
- Levantar e/ou proteger todas as escadas, rampas e escada de portaló
quando fora no uso;
- Iluminar o convés principal, todos os pontos de acesso e os bordos
dentro e fora durante períodos da escuridão.
- Verificar a carga e as provisões do navio de acordo com o manifesto
- Verificar a integridade da carga e das provisões do navio para
assegurar-se de que não foram violadas.
- Restringir o acesso à área da carga no mar.
- Manter as áreas não tripuladas, tais como o paiol de mantimentos,
trancadas.
- Proteger todos os acessos às áreas controladas.

200
 - Conduzir verificações locais para assegurar a proteção nos pontos de
acesso.

Nível 2 de Proteção (ELEVADO): O nível aplicável enquanto houver um risco

elevado de um incidente de proteção. Este nível de proteção requer a adoção de
medidas suplementares em relação ao nível 1 e define um aumento no nível de
restrições aos diversos procedimentos até então executados. Os navios deverão
adotar as medidas para reduzir a vulnerabilidade e o risco de ocorrência de
incidentes de proteção. Cabe ao Comandante determinar para o navio as
medidas cabíveis para este nível de proteção.

- Colocar pessoal adicional para proteger os pontos de acesso.

- Colocar pessoal para proteger as áreas restritas.
- Aumentar a frequência e o detalhe de patrulhas da proteção.
- Coordenar patrulhamento de barco ao redor do navio com a instalação
portuária.
- Limitar o número de pontos de acesso; identifique e proteja os pontos
de acesso trancados.
- Recomendar passageiros e tripulantes a não deixar pacotes / bagagens
desacompanhadas.
- Fornecer instruções de proteção a toda tripulação e passageiros em
todas as ameaças específicas e da necessidade de vigilância.
- Manter comunicações exclusiva com as autoridades de proteção.
- Fornecer iluminação adicional ao costado em acordo com a instalação
portuária.
- Restringir o acesso ao passadiço, a praça de máquinas e a outras áreas
restritas permitindo o acesso somente de tripulantes específicos.
- Escoltar e controlar estritamente todos os visitantes.
- Informar as autoridades costeiras se um visitante não aceitar as medidas
de proteção.
- Aumentar a vigilância e observadores no passadiço.
- Aumentar a verificação e checagem da carga e do paiol de mantimentos.

201
Nível 3 de Proteção (EXCEPCIONAL): O nível aplicável pelo período durante o
qual há um risco provável ou iminente de um incidente de proteção. Neste nível
de proteção são requeridas medidas rigorosas de proteção. Este nível será
declarado quando for iminente a ameaça aos navios e a todo o sistema de
transporte, incluindo os portos. Neste nível, os navios adotarão todas as medidas
existentes no plano. Normalmente este nível de proteção será declarado
formalmente por alguma autoridade governamental.

- Limitar o acesso a uma única localização.

- Restringir o acesso dos visitantes; continuamente escoltar todos os
visitantes.
- Colocar pessoal adicional para assegurar que o perímetro do navio está
constantemente sob vigilância.
- Intensificar patrulhas, especialmente no convés
- Colocar um oficial de serviço em todas as escadas, rampas e escadas
de portaló em uso.
- Considerar suspensa a entrega de todas as provisões.
- Proibir todos os veículos, barcos de trabalho e barcaças de se aproximar
quando no porto ou fundeado.
- Colocar luz adicional no convés principal, nas áreas do acesso e nos
lados de dentro e fora durante a noite.
- Posicionar as mangueiras de incêndio nas áreas do acesso e assegure-
se de que elas possam ser utilizadas rapidamente.
- Verificar se todas as cabines dos tripulantes e locais de armazenamento
estão trancadas.
- Inspecionar o casco quando no porto ou fundeado.
- Travar todas as portas pelo lado de dentro para controlar o acesso.
- Instruir todo o pessoal sobre as ameaças potenciais, procedimentos e
da necessidade de permanecer em vigilância.

O Comandante ou o SSO é o responsável por declarar ao pessoal de

bordo o nível de proteção determinado para o navio.
As condições normais de operação são as de Nível 1 de proteção. É
importante que os níveis de proteção estejam definidos claramente para todo o

202
pessoal e os treinamentos devem ser conduzidos em todos os níveis de proteção
para assegurar a resposta rápida às ameaças.
Um navio, uma Companhia ou uma Administração poderá escolher um
nível mais elevado de proteção do que o recomendado pelo PFSO de uma
Instalação Portuária. No caso de diferença de nível de proteção entre o navio e
a instalação portuária ou outro navio, o Oficial de Proteção do Navio ou oficiais,
e o Funcionário de Proteção da Instalação Portuária deverão acordar e
coordenar as ações apropriadas, visando atender ao maior nível de proteção.
Os Governos Contratantes devem fornecer uma orientação geral sobre as
medidas consideradas apropriadas para reduzir o risco à proteção dos navios
que arvoram sua bandeira quando no mar. Eles devem fornecer uma orientação
específica quanto à medida a ser tomada, de acordo com os níveis 1 e 3 de
proteção, caso:

- Haja mudança de nível de proteção aplicável ao navio quando no mar,

por exemplo, devido a área geográfica onde esteja operando ou com
relação ao próprio navio; e

- Haja um incidente de proteção ou uma ameaça relacionada envolvendo

o navio quando no mar.

Os Governos Contratantes devem estabelecer os melhores métodos e

procedimentos com tais propósitos. No caso de ataque iminente, o navio deve
procurar estabelecer a comunicação direta com aqueles responsáveis no Estado
de Bandeira por responder a incidentes de proteção.
Os Governos Contratantes devem ainda estabelecer um ponto de contato para
orientação sobre questões de proteção para qualquer navio:

- Com direito a arvorar a sua bandeira; ou

- Operando em seu mar territorial ou tendo comunicado a intenção de
entrar em seu mar territorial.

203
- Legislação Federal Brasileira

O estabelecimento do nível de proteção aplicável em um determinado

período é de responsabilidade dos Governos Contratantes e poderá se aplicar a
navios e instalações portuárias. A Parte A deste Código define três níveis de
proteção para uso internacional.
O sistema jurídico brasileiro, através do Decreto-Lei 6869/2009,
estabelece os procedimentos a serem adotados pelos navios do Estado
Bandeira Brasil. Desta forma, todos os navios autorizados a arvorar a bandeira
brasileira devem proceder como forma segue abaixo:

“Dispõe sobre a coordenação e articulação dos órgãos federais,

bem como sobre os níveis de proteção dos navios e das
instalações portuárias, da adoção de medidas de proteção aos
navios e instalações portuárias, e institui a Rede de Alarme e
Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações
Portuárias, e dá outras providências.
O Presidente da República, no uso da atribuição que lhe confere
o art. 84, inciso VI, alínea “a”, da Constituição, Decreta:

Art. 2o Os níveis de proteção, para os fins deste Decreto, são:

I - nível um de proteção: significa o nível para o qual medidas
mínimas adequadas de proteção deverão ser mantidas durante
todo o tempo;
II - nível dois de proteção: significa o nível para o qual medidas
adicionais adequadas de proteção deverão ser mantidas por
período de tempo como resultado de um risco mais elevado de
um incidente de proteção; e
III - nível três de proteção: significa o nível para o qual medidas
adicionais específicas de proteção deverão ser mantidas por
período limitado de tempo quando um incidente de proteção for
provável ou iminente, embora possa não ser possível identificar
o alvo específico.”

204
 A- Compete à Autoridade Marítima Brasileira (Marinha do Brasil – DPC):

I - Elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira brasileira, quando
necessário, informando ao Gabinete de Segurança Institucional;

II - Propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para o nível três

de proteção dos navios de bandeira brasileira;

III - Implementar as medidas específicas de proteção no nível três, quando for

especificamente designada por mensagem do Presidente da República para
assumir o controle dos meios empregados na área portuária previamente
estabelecida, em operação de garantia da lei e da ordem; e

IV - Coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios nacionais e

estrangeiros, unidade móvel de perfuração “offshore” e embarcação de alta
velocidade na região de busca e salvamento marítimo brasileira ou nas bacias
Amazônica e Paraguai/Paraná, nos três níveis de proteção

B- Compete ao CESPORTOS:

I - Elevar para o nível dois, informando ao GSI, à Marinha do Brasil, à Secretaria

Especial de Portos da Presidência da República e à Comissão Nacional de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração do
nível de proteção das instalações portuárias, convocando imediatamente os
membros da CESPORTOS;

II - Propor ao GSI, informando à Marinha do Brasil, à Secretaria Especial de

Portos e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis, a alteração para o nível três de proteção das instalações
portuárias;

205
III - Coordenar as medidas de proteção adicionais, correspondentes ao nível dois
de proteção, nas instalações portuárias;

IV - Fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível dois de

proteção das instalações portuárias; e

V - Monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias.

C- Compete ao Gabinete de Segurança Institucional (GSI):

I - Determinar a alteração para o nível três de proteção dos navios de bandeira

brasileira e das instalações portuárias, quando julgar necessário;

II - Comunicar ao Presidente da República, quando julgado conveniente, a

ocorrência de incidente de proteção em navios na região de busca e salvamento
marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná; e

III - Monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias e nos

navios de bandeira brasileira.

§ 1o O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela

coordenação das medidas de proteção para serem cumpridas nas
instalações portuárias, quando estas estiverem operando no nível três de
proteção, competindo ao comandante de cada navio a implementação das
medidas correspondentes a bordo.

IV - Centralizar a comunicação social, de modo a divulgar adequadamente,

antecipando-se a possível repercussão nacional e internacional;

V - Orientar as ações do comando operacional local na execução das medidas

de proteção específicas correspondentes ao nível três de proteção, nas

206
instalações portuárias;

VI - Fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível três de

proteção das instalações portuárias;

§ 2o Quando as instalações portuárias estiverem em Nível três de

Proteção, será constituído colegiado formado por representantes dos
Ministérios da Defesa, da Justiça, das Relações Exteriores, da
Fazenda, dos Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da Casa
Civil da Presidência da República e do Gabinete de Segurança
Institucional, sob a coordenação deste último, com as seguintes
atribuições:

I - Articular as ações de caráter político estratégico;

II - Coordenar junto ao Ministério das Relações Exteriores solicitações relativas

às medidas de proteção envolvendo países estrangeiros;

VI - Prover apoio de informações à autoridade responsável

pelo controle operacional na área portuária e meios adicionais, de acordo com a
evolução do “incidente de proteção”; e

VII - Comunicar ao Presidente da República a ocorrência de incidente de

proteção do nível três, com manifestação fundamentada acerca da necessidade
ou não de emprego das Forças Armadas na garantia da lei e da ordem, e se
estão presentes os requisitos dispostos na Lei Complementar no 97, de 1999.

D- Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e

Instalações Portuárias – RACNIP:

207
 Sistema de tecnologia da informação empregada para troca de
informações e coordenação das medidas de proteção, constituída por:

I-Uma Estação Controladora da Rede – ECR (GSI);

II - Uma Estação de Recebimento de Alarmes de Proteção de Navios – ERAN

(MB); e

III - Estações de Recebimento de Informações sobre Incidentes de Proteção

nas Instalações Portuárias – ERIP (PORTO).

7.2- MANUTENÇÃO DA PROTEÇÃO NA INTERFACE NAVIO / PORTO

Os Governos Contratantes devem proporcionar orientação aos navios que

estejam operando em seu mar territorial ou tenham comunicado sua intenção de
entrar em seu mar territorial, devendo incluir orientação:

- Para alterar ou atrasar a passagem pretendida;

- Para navegar em um determinado rumo ou prosseguir para um local

específico;

- Sobre a disponibilidade de pessoal ou equipamento que poderia ser

colocado no navio;

- Para coordenar a passagem, chegada ao porto ou partida do porto, para

permitir a escolta por embarcação ou aeronave de patrulha ou aeronave
(asa fixa ou helicóptero).

Os Governos Contratantes devem relembrar os navios que estejam

operando em seu mar territorial, ou que tenham comunicado a intenção de entrar

208
em seu mar territorial, sobre quaisquer áreas de restrição temporária que tenham
publicado.
Os Governos Contratantes devem recomendar aos navios que estejam
operando em seu mar territorial, ou que tenham comunicado a sua intenção de
entrar em seu mar territorial, que implementem prontamente, para a proteção do
navio e de outros navios em sua vizinhança, qualquer medida de proteção que
os Governos Contratantes tenham orientado a respeito.
Os planos preparados pelos Governos Contratantes devem incluir a
informação sobre o ponto de contato apropriado, disponibilizado 24 horas por
dia, dentro do Governo Contratante, o qual inclui a Administração. Esses planos
devem conter ainda informação sobre as circunstâncias nas quais a
Administração considera que se deva solicitar assistência aos Estados costeiros
vizinhos e um procedimento para o relacionamento entre os funcionários de
proteção das instalações portuárias e os oficiais de proteção do navio.
Importante salientar que a Parte B do Código estabelece que algumas
instalações portuárias específicas, com operações limitadas ou especiais, porém
com tráfego relativamente freqüente, poderá ser apropriado garantir o
cumprimento das disposições por meio de medidas de proteção equivalentes
àquelas previstas no capítulo XI-2 e na parte A do Código. Particularmente, este
pode ser o caso para os terminais anexos às fábricas, ou para os cais com
operações esporádicas.
A regra XI-2/9 dispõe sobre as medidas para o controle e cumprimento
aplicáveis aos navios de acordo com o capítulo XI-2. Está dividida em 3 seções
distintas:
- Controle de navios que já estão no porto;

- Controle dos navios que pretendem entrar em um porto de outro Governo

Contratante, e

- Disposições adicionais aplicáveis a ambas as situações.

A regra XI-2/9.1, controle dos navios no porto, implementa um sistema

para o controle de navios enquanto estão no porto de um país estrangeiro, onde
funcionários devidamente autorizados de um Governo Contratante têm o direito

209
de subir a bordo do navio para verificar se os certificados exigidos estão em
ordem. Caso haja motivos claros para acreditar que o navio está em situação
irregular, medidas de controle, tais como inspeções adicionais ou detenções,
podem ser tomadas. Isto se encontra refletido nos sistemas de controle atual. A
regra XI-2/9.1 se baseia em tais sistemas e permite a adoção de medidas
adicionais (inclusive a expulsão de um navio de um porto, tomada como medida
de controle) quando funcionários devidamente autorizados tiverem motivos
claros para crer que um navio está em situação irregular, de acordo com os
requisitos do capítulo XI-2 ou parte A deste Código. A regra XI-2/9.3 descreve
as salvaguardas para garantir a implementação justa e razoável destas medidas
adicionais.
Motivos claros de que o navio está em situação irregular significa a
evidência ou a informação confiável de que o navio não observa os requisitos do
capítulo XI-2 ou da parte A do Código, considerando-se a orientação fornecida
na Parte B do Código. Tal evidência ou informação confiável pode originar dos
julgamentos profissionais e observações do funcionário devidamente autorizado
feitas ao verificar o Certificado Internacional de Proteção do Navio ou o
Certificado Internacional Provisório de Proteção do Navio, emitido de acordo com
a parte A do Código (certificado) ou de outras fontes. Mesmo que um certificado
válido esteja a bordo, os funcionários devidamente autorizados podem ainda ter
motivos claros para acreditar que o navio está em situação irregular, baseando-
se em seu julgamento profissional.
Exemplos de possíveis motivos claros, sob a regra XI-2/9.1 e XI-2/9/2,
podem incluir, quando relevante:

- A evidência obtida por meio da verificação de que o certificado não é

válido ou tenha expirado;

- A evidência ou a informação confiável de que existem deficiências

graves com respeito ao equipamento de proteção, à documentação ou às
providências exigidas pelo capítulo XI-2 e a parte A do Código;

- O recebimento de relatórios ou reclamações, os quais, segundo o

julgamento profissional do funcionário devidamente autorizado, contém

210
informação confiável claramente indicando que o navio não está
cumprindo com os requisitos do capítulo XI-2 ou da parte A do Código;

- A evidência ou a observação de um funcionário devidamente autorizado

utilizando o seu julgamento profissional de que o Comandante ou o
pessoal de bordo não está familiarizado com os procedimentos essenciais
de proteção a bordo ou não pode realizar simulações relativas à proteção
do navio, ou que tais procedimentos ou simulações não foram realizados;

- A evidência ou a observação de um funcionário devidamente autorizado

utilizando o seu julgamento profissional de que membros-chave do
pessoal de bordo não são capazes de estabelecer a comunicação
adequada com outros membros-chave do pessoal de bordo com
responsabilidades pela proteção a bordo;

- A evidência ou a informação confiável de que o navio embarcou pessoas,

provisões ou mercadorias em uma instalação portuária ou as recebeu de
outro navio, onde a instalação portuária ou o outro navio está violando o
capítulo XI-2 ou a parte A do Código, e o navio em questão não completou
a Declaração de Proteção, nem tomou medidas de proteção apropriadas,
especiais ou adicionais, ou não manteve os procedimentos de proteção
adequados;

- A evidência ou a informação confiável de que o navio embarcou pessoas,

provisões ou mercadorias em uma instalação portuária ou as recebeu de
outra fonte (e.g. transferência de outro navio ou de helicóptero) onde a
instalação portuária ou a outra fonte não tem a obrigação de cumprir com
o capítulo XI-2 ou com a parte A do Código, e o navio não tomou medidas
de proteção apropriadas, especiais ou adicionais, ou não manteve
procedimentos de proteção adequados; e

- O caso em que um navio possua um Certificado Internacional Provisório

de Proteção, subsequente e consecutivamente emitido, conforme descrito
na seção A/19.4, e caso, no julgamento profissional do funcionário

211
 devidamente autorizado, um dos propósitos do navio ou da Companhia
ao solicitar tal certificado seja o de evitar o cumprimento integral do
capítulo XI-2 e da parte A do Código além do período inicial do certificado
provisório.

Quando a irregularidade ocorrer por defeito de um determinado

equipamento ou por falha na documentação, que dê margem à detenção do
navio, e a irregularidade não possa ser corrigida no porto de inspeção, o Governo
Contratante poderá permitir que o navio viaje até outro porto, desde que as
condições acordadas entre os Estados do Porto e a Administração ou o
Comandante sejam atendidas.

A regra XI-2/9.2.1 lista a informação que os Governos Contratantes

podem exigir dos navios como condição para a entrada no porto. Uma das
informações listadas refere-se à confirmação das medidas especiais ou
adicionais tomadas pelo navio durante as últimas dez escalas em uma instalação
portuária. Incluem-se, como exemplo:

- Registros das medidas tomadas quando em visita a uma instalação

portuária localizada no território de um Estado que não seja um Governo
Contratante, especialmente aquelas medidas que, normalmente deveriam
ter sido fornecidas por instalações portuárias localizadas em territórios de
Governos Contratantes; e

- Quaisquer Declarações de Proteção emitidas em relação a instalações

portuárias ou outros navios.

Uma outra informação constante da lista, que pode ser exigida como
condição de entrada no porto, é a confirmação de que os procedimentos
apropriados de proteção do navio foram mantidos durante as atividades de navio
a navio, realizadas dentro do período referente às últimas dez escalas em uma
instalação portuária. Normalmente não seria exigida a inclusão de registros de
transferência de práticos, de funcionários de alfândega e imigração ou de
funcionários de proteção, nem de abastecimento de óleo combustível, barcaças

212
de serviço afretadas, carregamento de suprimentos do navio, descarga de lixo
do navio dentro de instalações portuárias, já que, normalmente, essas atividades
são controladas pelo Plano de Proteção da Instalações Portuárias. Incluem-se
abaixo exemplos de informações que podem ser transmitidas:

- Registros das medidas tomadas quando engajados em atividade de

navio a navio, com um navio que arvore a bandeira de um Estado que não
seja Governo Contratante, especialmente aquelas medidas que,
normalmente, deveriam ter sido providas pelos navios arvorando a
bandeira de Governos Contratantes;

- Registros das medidas tomadas quando engajados em atividade de

navio a navio, com um navio que arvore a bandeira de um Governo
Contratante, mas que não tenha que cumprir com as disposições do
capítulo XI-2 e da parte A do Código, tais como a cópia de quaisquer
certificados de proteção emitidos para aquele navio, conforme outras
disposições; e

- No caso de pessoas ou mercadorias resgatadas no mar que estejam a

bordo, todas as informações conhecidas a respeito dessas pessoas e
mercadorias, incluindo sua identidade, quando conhecida, e os resultados
das verificações feitas em nome do navio para estabelecer a situação da
proteção dos resgatados. Não é intenção do capítulo XI-2 ou da parte A
do Código atrasar ou impedir o desembarque de pessoas em perigo no
mar em um local seguro. A única intenção do capítulo XI-2 ou da parte A
do Código é fornecer ao Estado informação suficiente e apropriada para
manter a integridade da sua proteção.

Outros exemplos de informações práticas relacionadas à proteção que

podem ser exigidas como condição de entrada em um porto, a fim de auxiliar
quanto à garantia da proteção de pessoas, instalações do porto, navios e outras
propriedades incluem o seguinte:

- A informação contida no Registro Contínuo de Dados;

213
 - Local onde o navio se encontrava quando foi feito o relatório;

- Hora estimada de chegada do navio no porto;

- Lista da tripulação;

- Descrição geral da carga a bordo do navio;

- Lista de passageiros; e

- A informação exigida para manutenção a bordo, conforme a regra XI-

2/25.

A regra XI-2/9.2.5 permite que o Comandante de um navio, ao ser

informado de que o Estado do porto ou costeiro implementará as medidas de
controle de acordo com a regra XI 2/9.2, desista da intenção de entrar com o
navio no porto. Se o Comandante desistir de tal intenção, a regra XI-2/9 não mais
se aplicará, e quaisquer outras medidas tomadas deverão estar baseadas e
serem consistentes com o direito internacional.

Em todos os casos em que um navio tenha a entrada no porto recusada

ou dele seja expulso, todos os fatos conhecidos devem ser comunicados às
autoridades dos Estados relevantes. Esta comunicação deve consistir do
seguinte, quando se saiba:

- Nome do navio, sua bandeira, o número de identificação do navio, código

internacional de chamada, tipo de navio e carga;

. - Razão para negar a entrada ou para a expulsão do porto ou de áreas

portuárias;

- Se for relevante, a natureza da irregularidade referente à proteção;

214
 - Se for relevante, os detalhes sobre as tentativas para corrigir a
irregularidade, incluindo quaisquer condições impostas ao navio para a
viagem;

- Porto(s) de escala anteriores e os próximos portos de escala declarados;

- Hora da partida e provável hora estimada de chegada em tais portos;

- Quaisquer instruções dadas ao navio, por exemplo, relatórios em rota;

- Informação disponível sobre o nível de proteção no qual o navio está

operando;

- Informação referente a qualquer comunicação que o Estado do porto

tenha feito com a Administração;

- Ponto de contato em um Estado do porto que prepara o relatório com

vistas a obter informações complementares;

- Lista da tripulação; e
- Qualquer outra informação relevante.

Dentre os Estados relevantes para contato devem incluir-se aqueles ao

longo dos quais o navio pretende passar em direção ao porto seguinte,
particularmente se o navio pretende entrar no mar territorial daquele Estado
costeiro. Outros Estados relevantes podem incluir os portos de escala anteriores,
de maneira que a informação complementar possa ser obtida e as questões de
proteção relacionadas aos portos anteriores resolvidas.

215
7.3- DECLARAÇÃO DE PROTEÇÃO (DoS)

A parte B do Código estabelece que uma Declaração de Proteção (DoS)

deve ser preenchida quando o Governo Contratante da instalação portuária
julgar necessário ou quando o navio julgar necessário.
A necessidade de uma DoS pode ser indicada mediante os resultados da
Avaliação da Proteção da Instalação Portuária (PFSA), e as razões e
circunstâncias pelas quais a DoS é exigida devem ser expostas no Plano de
Proteção da Instalação Portuária (PFSP).
A necessidade de uma DoS pode ser indicada pela Administração para
navios com direito a arvorar sua bandeira, ou como resultado da avaliação da
proteção do navio e deve ser exposta do plano de proteção do navio. É provável
que uma DoS seja solicitada para os níveis de proteção mais elevados, quando
um navio possui um nível mais alto de proteção do que o da instalação portuária,
ou de um outro navio com o qual interage, e para a interface navio/porto ou para
as atividades de navio a navio que representem um risco mais elevado a
pessoas, propriedades ou ao ambiente, por razões específicas para aquele
navio, incluindo a sua carga ou passageiros, ou as circunstâncias na instalação
portuária ou uma combinação destes fatores.
No caso em que um navio ou uma Administração, atuando em nome de
navios com direito a arvorar a sua bandeira, solicitar o preenchimento de uma
DoS, o Funcionário de Proteção das Instalações do Porto (PFSO) ou o Oficial de
Proteção do Navio (SSO) devem acusar o recebimento de tal solicitação e
considerar as medidas de proteção apropriadas. Um PFSO pode iniciar o
preenchimento da DoS antes de se efetuar as interfaces navio/porto identificadas
na Avaliação de Proteção da Instalação Portuária aprovada (FPSA) como sendo
particularmente preocupante. Os exemplos podem incluir o embarque ou o
desembarque de passageiros, e a sua transferência, e o carregamento ou
descarregamento de mercadorias perigosas ou substâncias nocivas. A FPSA
pode também identificar instalações em áreas altamente populosas ou em suas
vizinhanças, ou operações economicamente importantes que justifiquem uma
DoS.
O objetivo principal de uma DoS é que haja um acordo entre o navio e a
instalação portuária ou outros navios com os quais interage, com relação às

216
medidas de proteção a serem tomadas por cada um, de acordo com as
disposições dos seus respectivos planos de proteção aprovados.
A DoS deve ser assinada e datada tanto pela instalação portuária quanto
pelo(s) navio(s), conforme aplicável, a fim de indicar o cumprimento com o
capítulo XI-2 e a com parte A do Código, devendo incluir a sua duração, o nível
ou níveis de proteção relevantes, bem como os detalhes de contato pertinentes.
Uma mudança no nível de proteção pode requerer que uma DoS nova ou
revisada seja preenchida.
A DoS dever ser preenchida em inglês, francês ou espanhol ou no idioma
comum tanto da instalação portuária quanto do navio ou navios, conforme
aplicável.
O SSP deve especificar como se deverá lidar com pedidos de DoS de
uma instalação portuária e as circunstâncias nas quais o navio deve solicitar uma
DoS. Um modelo de DoS é mostrado na figura a seguir, tal como se encontra no
Anexo 1 da Parte B do Código. Este modelo refere-se à uma Declaração entre o
navio e a instalação portuária. Se a DoS estiver cobrindo dois navios, este
modelo deve ser adequadamente ajustado.

Figura 66: Modelo de Declaração de Segurança (DoS)

De / From: Para / To:

Navio / Porto /
Vessel: Port:
Número OPIP /
IMO / PFSO:
IMO
Number:
Porto de End / Adrress:
Registro / Port of
Register
OPC / Tel: Celular / Móbile:
CSO:
Contato / E-mail:
Contact 24h:

217
 Nível de Nível de Proteção / Security Level:
Proteção / Security
Level:
Tabela de Medidas / Measures Table
No. Descrição das Responsáveis pelas
Medidas / Measures Medidas / Responsable for
Descriptions measures
CSO/SSO PFSO

Navio / Vessel Porto / Port

SSO: PFSO:
CSO:
Assinatura/ Assinatura / Assign:
Assign:
Data / Date: Data / Date:
Tel: Tel:
Canal VHF / Canal VHF / Channel:
Channel:

218
7.4- RELATANDO INCIDENTES DE PROTEÇÃO

A identificação e avaliação da infraestrutura e bens móveis importantes é

um processo através do qual pode-se estabelecer a importância relativa das
estruturas e instalações para o funcionamento da instalação portuária. Este
processo de identificação e avaliação é importante porque fornece uma base
para a concentração de estratégias de atenuação do impacto naqueles bens
móveis e estruturas os quais é mais importante proteger contra um incidente de
proteção. Este processo deve levar em conta a perda potencial de vidas, a
importância econômica do porto, seu valor simbólico e a presença de instalações
governamentais.
A identificação e avaliação de bens móveis e infraestrutura deve ser usada
para priorizar sua importância relativa para a proteção. O objetivo principal deve
ser evitar mortes e lesões corporais. Também é importante considerar se a
instalação portuária, estrutura ou planta pode continuar a operar sem tais bens
e quão rapidamente pode-se reestabelecer o seu funcionamento normal.
Os bens móveis e infraestrutura que devem ser considerados como
importantes para proteger podem incluir:
- Áreas de acesso, entradas, aproximações, ancoragem, manobras e
atracação;

- Instalações de cargas, terminais, áreas de armazenagem e

equipamentos para manuseio de cargas;

- Sistemas, tais como sistemas de distribuição elétrica, sistemas de rádio

e telecomunicações e sistemas e redes de informática;

- Sistemas de gestão de tráfego de navios no porto e sistemas de auxílio

à navegação;

- Instalação de energia, tubulação de transferência de cargas e

abastecimento de água;

- Pontes, ferrovias estradas;

219
 - Embarcações de serviços portuários, incluindo embarcações de
praticagem, rebocadores, chatas, etc ;
- Sistemas e equipamentos de proteção e vigilância; e

- Águas adjacentes às instalações portuárias.

A identificação clara de bens móveis e infraestrutura é essencial para a

avaliação dos requisitos de proteção das instalações portuárias e para a
priorização de medidas de proteção e de decisões relativas à designação de
recursos para melhor proteger as instalações portuárias. O processo pode
envolver consultas com as autoridades relevantes com relação a estruturas
adjacentes às instalações portuárias as quais poderiam causar danos dentro das
instalações ou serem utilizadas para causar danos às instalações, para
observação ilícita das instalações ou para desviar a atenção.
Identificação das possíveis ameaças aos bens móveis e infraestrutura e da
probabilidade de sua ocorrência, a fim de estabelecer e priorizar medidas de
proteção
Possíveis atos que possam ameaçar a proteção de bens móveis e
infraestrutura e os métodos utilizados para sua execução devem ser
identificados para avaliar a vulnerabilidade de um determinado bem móvel ou
local em relação a um incidente de proteção e para estabelecer e priorizar os
requisitos de proteção a fim de permitir o planejamento e a alocação de recursos.
A identificação e avaliação de cada ato potencial e do método utilizado
para executá-lo deve ser baseada em vários fatores, incluindo avaliações de
ameaças por organizações Governamentais. Ao identificar e avaliar as ameaças,
aqueles que realizam a avaliação não precisam recorrer a projeções de piores
cenários possíveis para orientar o planejamento e a alocação de recursos.

7.5- EXECUÇÃO DE MEDIDAS DE PROTEÇÃO

A identificação de vulnerabilidades em estruturas físicas, sistemas de

proteção de pessoal, processos ou outras áreas que possam levar a um

220
incidente de proteção pode ser usada para estabelecer opções para eliminar ou
atenuar tais vulnerabilidades. Por exemplo, uma análise pode revelar
vulnerabilidades nos sistemas de proteção das instalações portuárias ou
infraestruturas não protegidas, tais como abastecimento de água, pontes, etc,
que podem ser resolvidas através de medidas físicas, por exemplo, barreiras
permanentes, alarmes, equipamentos de vigilância, etc.

- Ameaças de Bombas
É a ação ou a tentativa, com o emprego ou não de explosivos, de gerar
pânico, insegurança, instabilidade nos negócios, destruição ou causar danos ao
patrimônio da Companhia. Os explosivos utilizados em ameaças/ atentados
podem ser obtidos com relativa facilidade no mercado (pedreiras, fábricas de
fertilizantes etc.) ou por meio de furtos ou roubos de unidades militares e
policiais.

Figura 70: Ameaça de bombas

- Carta / Pacote bomba: São atentados direcionados a uma pessoa

empregando explosivos e requerem técnicas especiais para sua montagem.
Premissas básicas:
- Desconfie sempre
- Na dúvida, separe a correspondência suspeita

221
 Figura 71: Características de uma Carta Bomba

- Cuidados especiais: Ficar sempre atento e nunca proceder as ações abaixo:

- Abrir qualquer correspondência/pacote sem verificar a origem.

- Balançar, apertar, expor ao calor, energia ou injetar em meio líquido

(água), aproximar ao rosto ou cheirar.

- Na dúvida, separar e isolar o objeto, afastando-o da área coletiva e

acionar os órgãos de segurança pública especializados

- Desconfiar quando ocorrer...

Muita fita adesiva

Mancha de óleo/gordura no pacote

Caligrafia / tipos desconhecidos

Cheiro de graxa de sapato/amêndoas

Muito pesado/formato estranho

Parece ter algo similar a uma mola

Sem endereço do remetente/ desconhecido

222
- Ações antibombas: Serão executadas até a chegada das equipes
especializadas antibomba dos órgãos de segurança pública, que assumirão a
iniciativa das ações, a confirmação da identificação do tipo, a remoção e a
neutralização dos explosivos encontrados.

Premissas básicas numa ação antibomba:

- Acreditar SEMPRE na veracidade da ocorrência.

- Evitar iniciativas baseadas na curiosidade ou no amadorismo.

- Na tomada de decisões, avaliar os tipos de danos que possam ser

causados, considerando a integridade física das pessoas, do patrimônio
e a imagem da Companhia.

- Observação: O pânico pode ser o único objetivo do autor da ameaça.

- No caso de ameaças de bomba por telefone:

Adotar as seguintes ações:

- Anotar a hora da ligação e duração da chamada.

- Memorizar as palavras EXATAS ditas pelo autor da ameaça

- Identificar as reações psicológicas e outros dados do autor do

telefonema, tais como:

1) calmo/nervoso

2) anasalado (tentativa de disfarçar a voz)

3) sotaque regional

4) ruídos característicos ao fundo que permitam a identificação do

local de origem da chamada

5) ligação telefônica entrecortada (suspeita de celular)

6) aparentava ódio/emocionado/normal

7) voz familiar

223
- Normas Básicas para Procura por Bomba:

- Todo artefato encontrado é considerado armado

‘ - Ferramenta principal: Informação

- Nunca confiar na memória exclusivamente.

- Trabalhar em equipe – mínimo dois – alto/baixo.

- Não tocar ou tentar retirar.

- Não jogar água.

- Não utilizar rádios ou celulares

- Identificar o local com fitas, cavaletes

- Isolar o local.

- Não tocar, remover ou confinar.

- Coletar, por meio da observação afastada, dados sobre o objeto

suspeito (tipo do explosivo, dispositivos de acionamento aparentes, peso
estimado etc.)

- Acionar os órgãos de segurança pública especializados

- Afastar-se do local, até a chegada das autoridades.

- Manter a calma.

- Avaliar a necessidade de evacuar parcial ou totalmente o navio.

- Pirataria e Ataque Armado

Figura 72: Marca da Ação Pirata

224
Medidas adicionais em áreas de alto risco:

- Proteger o passadiço, a praça de máquinas, os compartimentos da

máquina do leme, camarote dos oficiais e acomodações da tripulação;

Figura 73: Técnicas de proteção

- Planejar cuidadosamente qualquer resposta a um ataque aparente e

assegurar-se de que o tripulante está apropriadamente treinado;

- Se possível, evitar áreas de alto risco e canais estreitos;

- Considerar retardar a chegada do navio se houver ameaça elevada de

pirataria no porto e se um berço não estiver imediatamente disponível;

- Procurar manter-se no alcance visual de outros navios.

- Ação Terrorista

É o uso da violência sistemática, com objetivos políticos, contra civis ou

militares que não estão em operação de guerra

Figura 74: Imagens de ações terroristas

225
O navio pode ser utilizado para:

- Infiltrar terroristas e/ou armas em determinados países, visando a

realização de um ataque;

- Ser utilizado uma arma potencialmente destruidora;

- Atacar um outro navio diretamente;

- Fazer reféns em um determinado navio;

- Para fazer reféns em um determinado porto.

- Sequestro

Tomada violenta de um navio por terroristas ou por piratas

Figura 75: Ação de sequestro de navios

Como agir em caso de sequestro / terrorismo:

- O Comandante e o SSO deverão permanecer calmos e orientar os

passageiros, visitantes e demais tripulantes a fazer o mesmo;

- Não resistir aos terroristas ou sequestradores, a menos se houver uma

situação clara de ameaça de vida;

- O Comandante e a tripulação não deverão tentar negociar com os

atacantes a menos que dirigidos por ajuda externa.

- Oferecer cooperação razoável; tentar estabelecer uma aproximação

básica;

226
 - Tentar identificar o número de terroristas ou de criminosos;

- Tentar aumentar o número de pontos de acesso ao navio;

- Tentar determinar os objetivos dos sequestradores e o período de

tempo que eles pretendem permanecer a bordo;

- Usar comunicações seguras, se disponíveis, para todas as discussões

com os sequestradores.

Medidas para ações antissequestros:

- Reduzir pontos de acesso, se possível, para um único acesso.

- Manter escada e pranchas longe da água, retirar após o uso pelo

prático.

- Escalar dois oficiais/tripulantes de proteção nos pontos de acesso se

houver uma ameaça iminente.

- Estabelecer medidas de segurança de perímetro, como iluminação de

conveses e bordos do navio, realização de inspeções no navio e no cais,
colocação de rateiras nos cabos de amarração;

- Inspecionar todas as entregas quando possível. Conduzir inspeções

frequentes e aleatórias de todos os materiais que não puderam ser
verificados.

- Inspecionar os visitantes e seus pertences e os escoltar enquanto

permanecerem a bordo.

- Manter em constante observação as embarcações miúdas que

trafeguem próximas ao navio.

227
 8- GERENCIAMENTO DA PROTEÇÃO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Execução dos Planos de Contingência.

 Treinamentos e exercícios.

O Gerenciamento de Proteção do navio cabe ao SSO e CSO. São eles os

responsáveis por zelarem pela manutenção em dia da documentação
estabelecida pelo ISPS Code, bem como os registros apropriados em um
Livro/Diário de Proteção que servirão de subsídios para verificações futuras de
todo o histórico da proteção do navio.
Os registros das seguintes atividades incluídas no plano de proteção do
navio deverão ser mantidos a bordo durante pelo menos o período mínimo
determinado pela Administração. O tempo padrão de referência é de 05 (cinco)
anos:

- Treinamentos, simulações e exercícios;

- Ameaças de proteção e incidentes de proteção;

- Violações de proteção;

- Alterações no nível de proteção;

- Comunicações relativas diretamente à proteção do navio, tais

como ameaças específicas ao navio ou às instalações portuárias
nas quais o navio esteja ou tenha estado;

- Auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

228
 - Revisão periódica da avaliação de proteção do navio;

- Revisão periódica do plano de proteção do navio;

- Implementação de quaisquer emendas ao plano; e

- Manutenção, calibração e teste de qualquer equipamento de

proteção instalado a bordo, incluindo testes do sistema de alarme
de proteção do navio.

Os registros devem ser mantidos no idioma, ou idiomas, de trabalho do

navio. Caso o idioma, ou idiomas, utilizados não sejam o inglês, francês, ou
espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas. Os registros
podem ser mantidos em formato eletrônico. Neste caso, deverão ser protegidos
através de procedimentos destinados a prevenir a sua eliminação, destruição ou
emenda não autorizada. Os registros devem ser protegidos contra o acesso ou
divulgação não autorizada.

8.1- EXECUÇÃO DOS PLANOS DE CONTINGÊNCIA

As Companhias e seus navios devem enfatizar as ações preventivas,

mantendo-se a capacidade de responder e corrigir não conformidades
observadas e situações reais de risco. As Empresas (e seus navios) devem
estabelecer procedimentos para elaboração de planos e instruções, incluindo
“checklists” como apropriados, direcionados às operações chaves a bordo
relacionadas com a segurança do navio e a prevenção da poluição. As diversas
tarefas devem ser definidas e direcionadas ao pessoal qualificado. A empresa
deve identificar as operações chaves de bordo e emitir instruções sobre como
elas devem ser realizadas. É importante que se supervisione e verifique o
cumprimento de todas as instruções.
As operações bem-sucedidas demandam das Companhias ênfase às
ações preventivas, mantendo-se, a capacidade de responder e corrigir as não

229
conformidades e situações de risco. A Empresa precisa estabelecer
procedimentos para preparação de planos e instruções, incluindo “checklists”
como apropriados, para operações chaves a bordo relacionadas com a
segurança do navio. As diversas tarefas devem ser definidas e encaminhadas
ao pessoal qualificado. Deve-se identificar as operações chaves de bordo e
emitir instruções sobre como elas devem ser realizadas. É importante que se
supervisione e verifique o cumprimento das instruções.
As regras nacionais e internacionais que envolvam aspectos destas
operações devem ser incorporadas aos procedimentos, planos e instruções.
Adicionalmente devem ser feitas referências aos guias e/ou instruções emitidos
por outras organizações.
Considerando todas as operações de bordo que afetam, estas podem ser
divididas em duas categorias:

- Operações especiais: Operações especiais são aquelas em que os erros

somente tornam-se aparentes após terem criado uma situação de risco
ou ocorrido um acidente. Os procedimentos e instruções para operações
especiais de bordo devem cobrir precauções e verificações de modo a
corrigir as práticas inadequadas antes que acidentes ocorram.

- Operações críticas: Operações Críticas são aquelas em que um erro é

causa imediata de um acidente ou uma situação que possa atingir as
pessoas. Deve ser dada atenção à necessidade de se estabelecer
instruções rigorosas para a condução de operações críticas. O
desempenho dessas operações deve ser monitorado rigorosamente.

O objetivo é o de priorizar o planejamento operacional de modo a prover

maior nível de atenção às operações que são cruciais à segurança.

- Plano de Contingência

SISTEMA DE EMERGÊNCIA

NAVIO OU UNIDADE DE TRABALHO

230
 Notificação
Informação sobre a emergência

FORÇA TAREFA DE EMERGÊNCIA (FTE)

Escopo de Trabalho:
Mobilizar os recursos materiais e humanos para tratar a emergência,
Notificar o pessoal de acordo com o procedimento,
Estabelecer contato com o Cliente/Afretador,
Indicar uma pessoa para lidar com a imprensa,
Dar suporte e auxiliar o navio/unidade de trabalho.

Notificação de contingência

Em geral, a contingência pode ser dividida em 3 níveis como segue:

Nível 1: Onde há uma emergência a bordo de qualquer navio onde a tripulação

do navio é capaz de conter a situação.

Nível 2: Onde há necessidade de assistência externa, mas a situação pode ser

contida.

Nível 3: Onde a emergência se desenvolve para uma situação incontrolável

requerendo assistência externa extensiva.

O Comandante pode, em cooperação com o Gerente de Apoio Marítimo,

determinar o nível de contingência. Entretanto, o Comandante tem a palavra
final. Ao receber ou mandar informação a respeito de uma emergência, o
formulário apropriado deve ser usado. Na transmissão on-line ou por meio físico,
usa-se letra de forma ao preencher o formulário. Se possível, todos os
parágrafos do formulário devem ser completados. Ao receber/mandar uma
notificação de emergência esteja calmo e, se possível, peça ao emissor que dê
uma descrição da situação.
A Empresa deve estabelecer procedimentos para identificar, descrever e
responder a situações de emergências a bordo. Também deve estabelecer

231
programas de treinamento exercício como forma de preparar a tripulação para
as ações de emergências.

8.2- TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS

O objetivo das simulações e exercícios é garantir que o pessoal de bordo

do navio tenha competência em todas as funções atribuídas a eles relativas à
proteção, em todos os níveis de proteção, e identificar quaisquer falhas
relacionadas à proteção que precisem ser resolvidas.
A fim de assegurar a implementação eficaz das disposições do plano de
proteção do navio, as simulações devem ser realizadas pelo menos uma vez a
cada três meses, a menos que circunstâncias específicas requeiram o
estabelecimento de outros prazos. Estas simulações devem testar elementos
individuais do plano, caracterizados pelo Código em suas Parte A e B como as
ameaças à proteção.
Vários tipos de exercícios, que podem incluir a participação dos
funcionários de proteção das instalações portuárias, juntamente com
autoridades relevantes dos Governos Contratantes, funcionários de proteção da
companhia ou oficiais de proteção do navio, caso disponíveis, devem ser
realizados pelo menos uma vez por ano com um intervalo não superior a 18
meses entre os exercícios. Os pedidos de participação dos funcionários de
proteção da companhia ou dos oficiais de proteção do navio em exercícios
conjuntos devem ser feitos levando em consideração as implicações para o
navio, tanto em termos de trabalho, quanto de proteção.
Estes exercícios devem testar as comunicações, coordenação,
disponibilidade de recursos e resposta. Estes exercícios podem ser:

- Em escala real ou ao vivo;

- Simulação estática em modelo ou seminários; ou

- Combinados com outros exercícios, tais como exercícios de busca e

salvamento ou exercícios de resposta a situações de emergência.

232
 A Parte B do Código também ressalta que a participação da Companhia
em um exercício com outro Governo Contratante deve ser reconhecida pela
Administração.
O Código ISPS estabelece que o CSO, SSO e PFSO tenham sua
formação de proteção ministrada sob currículo aprovado pelo Governo
Contratante. O Código também é incisivo quanto ao aspecto de treinamento da
tripulação. A implementação e obtenção da certificação de acordo com as
exigências do código demandarão treinamentos intensivos para toda a equipe
de proteção e da tripulação como um todo. Portanto todo tripulante deverá
receber treinamentos constantes e para os novos tripulantes deverá ser
realizado treinamento de familiarização antes de embarcar, baseado em suas
tarefas específicas de proteção. Os treinamentos e exercícios deverão ser
conduzidos com a presença do SSO pelo menos uma vez a cada três meses ou
quando houver uma troca de tripulantes envolvendo uma parte significante da
tripulação, no sentido de assegurar a adequação do Plano de Proteção do Navio.

- O Treinamento Deverá Incluir

- Inspeção, controle e monitoramento das tarefas exigidas pelos

pertinentes regulamentos, política da companhia e legislação marítima;

- Detecção e identificação de armas e outros dispositivos e substâncias

perigosas;

- Operação, calibração, manutenção e teste dos sistemas e equipamentos

de proteção;

- Métodos de vistoria física de pessoas, bagagens, carga e provisões;

- Conhecimento dos procedimentos de emergência e do Plano de

Contingência;

233
 - Reconhecimento das características e comportamentos suspeitos de
pessoas com a intenção de ameaçar a proteção do navio;

- Técnicas para manter o comportamento calmo no caso de uma ameaça

de proteção;

- Técnicas utilizadas para assegurar as medidas de proteção;

- Conhecimento de ameaças e padrões atuais de proteção; e

- Comunicações relacionadas a proteção.

Conforme estabelecido na Parte B do Código, a tripulação deverá também

estar envolvida em um exercício com a presença do CSO pelo menos uma vez
por ano, em intervalos menores do que 18 meses. Os registros de todos os
treinamentos deverão ser feitos no Livro de Proteção do Navio. Um Programa de
Treinamento, elaborado pelo SSO em conjunto com o CSO, contendo todas as
tarefas indicadas acima e os períodos em que os exercícios deverão ser
realizados deverá ser desenvolvido e anexado no Plano de Proteção do Navio.

- Procedimentos em Caso de Incidente ou Falha de Proteção

O Código é concebido de modo a atuar de forma preventiva ao acidente,

tendo no cerne da concepção do Plano de Proteção a filosofia de agir de forma
preventiva e tomando a falha de proteção ou o incidente de proteção como
gatilhos para ação das medidas preventivas a bordo.
Incidente de proteção significa qualquer ato suspeito ou situação que
ameace a segurança de um navio, inclusive de uma unidade móvel de
perfuração “offshore”, de uma embarcação de alta velocidade, de uma instalação
portuária, de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer atividade de navio
para navio, conforme definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida
Humana no Mar).

234
 Falha de proteção seria a observação de uma irregularidade que poderia
gerar um incidente de proteção. Sendo, portanto, o momento que antecede a um
incidente de proteção e que, por sua vez, é o momento que antecede ao acidente
real.
No caso de um incidente de proteção, cabe ao navio cumprir os
procedimentos do nível de proteção apropriado ou estabelecido e os planos
contingentes existentes em seu plano de proteção de forma a reagir e minimizar
as consequências que poderiam decorrer desse evento. O acionamento do
SSAS pode ser descrito como ação preventiva diante de um incidente de
proteção.
No caso de uma falha de proteção, medidas imediatas devem ser tomadas
para mitigar as deficiências constatadas. O CSO e as autoridades marítimas e
portuárias da área onde se está navegando deverão ser imediatamente
informadas.
Em ambos os casos estão previstos de acordo com o ISPS a realização
de uma nova avaliação de proteção para verificar as falhas e implementar as
devidas correções ao plano de proteção do navio.

- Critérios Estabelecidos para que o SSO Realize Inspeções Regulares de

Proteção e Revise o SSP

Para que o um plano de proteção continue efetivo e atual é importante

que o SSO rotineiramente e o CSO ocasionalmente, realize inspeções
específicas para a verificação do cumprimento de todos os procedimentos ali
contidos, se continuam atuais e se estão sendo devidamente registrados.
Para a revisão de um plano em sua integridade é importante conduzir uma
avaliação de proteção de tempos em tempos e essa periodicidade deverá
estar contida no próprio plano de proteção. As inspeções regulares também
poderão estar estipuladas no plano, mas independente disso devem fazer parte
da rotina de um SSO. O ato de inspecionar regularmente os procedimentos
atribuições de proteção dos tripulantes os mesmos se sentirão prestigiados e
manterão mais facilmente a conscientização da doutrina de proteção em suas
rotinas de bordo.

235
 Os procedimentos de Auditorias exigidos pelo Código são instrumentos
utilizados para avaliação e correção constante dos Plano de Proteção dos navios
e Planos de Segurança portuários. Auditoria é em um exame cuidadoso,
sistemático e independente das atividades desenvolvidas em determinada
companhia, navio ou setor, cujo objetivo é averiguar se elas estão de acordo com
os procedimentos estabelecidos em um plano de proteção, se foram
implementados com eficácia e se estão adequadas (em conformidade) à
consecução dos objetivos.
As auditorias podem ser realizadas por consultores, preferencialmente
pertencentes a alguma organização de proteção reconhecida (não deve ser a
mesma RSO que elaborou o SSP), para as auditorias externas, ou profissionais
da própria companhia para as auditorias internas. Sua periodicidade fica a
critério da própria companhia, entretanto recomenda-se que ao menos uma
auditoria externa seja realizada por ano. (340)

- Treinamento de Proteção

O SSO e todo o Pessoal de bordo com atribuições ligadas à proteção do

navio deverá possuir conhecimentos ou receber treinamento sobre todos os
aspectos relevantes das instalações do navio, suas operações, toda a legislação
pertinente nacional e internacional, procedimentos e planos contingentes
estabelecidos.
Figura 76: Exemplos de treinamentos a bordo

Os treinamentos necessários ao desenvolvimento das aptidões do

pessoal de bordo, como já citado anteriormente, necessita ser revestido das
características de uma situação real. Porém, é importante entender que os

236
treinamentos de bordo não necessitam ser operacionais em sua totalidade.
Alguns tópicos necessitam de um ambiente para explanação teórica de certos
conteúdos, locais para uma conversa resumida na forma de um “briefing” ou até
mesmo uma conversa final no “Meeting Point” de bordo. O CSO e o pessoal
adequado de terra deverão ter conhecimento e receber treinamento, levando em
conta as diretrizes constantes da parte B do ISPS. Da mesma forma, SSO deverá
ter conhecimento e receber treinamento, levando em conta as diretrizes
constantes da parte B do ISPS.

O pessoal de bordo com responsabilidades e deveres específicos de

proteção deverão estar cientes de suas responsabilidades relativas à proteção
do navio, conforme descrito no Plano de Proteção, deverão ter conhecimento
suficiente e capacidade para executar as tarefas a eles atribuídas.

Com vistas a assegurar a implementação eficaz do plano de proteção do

navio, simulações deverão ser executadas a intervalos apropriados, levando em
conta o tipo do navio, mudanças no pessoal de bordo, as instalações portuárias
a serem visitadas e outras circunstâncias relevantes, considerando as diretrizes
constantes da parte B do Código.

O CSO deverá assegurar a coordenação eficaz e a implementação dos

Planos de Proteção dos navios, através da participação em exercícios a
intervalos apropriados. O CSO e o pessoal apropriado de terra da Companhia, e
o Oficial de Proteção do Navio (SSO) devem ter conhecimento dos seguintes
pontos, ou receber treinamento sobre alguns ou todos esses, conforme
apropriado:

1- Administração de questões de proteção;

2- Convenções, códigos e recomendações internacionais relevantes;
3- Legislação e regulamentos governamentais relevantes;
4- Responsabilidades e funções de outras organizações de proteção;
5- Metodologia de avaliação da proteção do navio;
6- Métodos de vistorias e inspeções da proteção do navio;
7- Operações e condições do navio e do porto;
8- Medidas de proteção do navio e das instalações portuárias;

237
 9- Preparo e resposta para situações de emergência e planos de
contingência;
10- Técnicas de instruções para treinamento e educação em proteção,
incluindo medidas e procedimentos de proteção;
11- Utilização de informações sensíveis relacionadas com a proteção e
comunicações relativas à proteção;
12- Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção;
13- Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos
perigosos;
14- Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de características e
padrões de comportamento de pessoas que possam representar uma
ameaça à proteção;
15- Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção;
16- Equipamentos e sistemas de proteção e suas limitações operacionais;
17- Métodos para realização de auditorias, inspeções, controle e
monitoramento;
18- Métodos de revista física e inspeções de caráter não intrusivo;
19- Simulações e exercícios de proteção, incluindo treinamento e
exercícios com instalações portuárias; e
20- Avaliação das simulações e exercícios de proteção.

De forma específica, o SSO deve ter o conhecimento adequado dos

seguintes pontos e receber treinamento em alguns ou todos esses, conforme
apropriado:

1- A planta do navio;
2- O plano de proteção do navio e os procedimentos a ele relacionados
(incluindo treinamento, com base em situações potenciais, sobre como
responder);
3- Gestão de multidões e técnicas de controle;
4- Operações de sistemas e equipamentos de proteção; e

238
 5- Teste, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de
proteção enquanto o navio estiver no mar.

Por sua vez, todo o pessoal de bordo do navio com deveres específicos
relacionados à proteção deve ter conhecimento suficiente e capacidade de
executar as tarefas a ele atribuídas, incluindo, conforme apropriado:

1- Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção;

2- Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos
perigosos;
3- Reconhecimento de características e padrões de comportamento de
pessoas que possam representar uma ameaça à proteção;
4- Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção;
5- Gestão de multidões e técnicas de controle;
6- Comunicações relacionadas à proteção;
7- Conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de
contingência;
8- Operações dos sistemas e equipamentos de proteção;
9- Teste, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de
proteção enquanto o navio estiver no mar;
10- Técnicas de inspeção, controle e monitoramento; e
11- Métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem,
carga e provisões do navio.

Os demais tripulantes, aqueles não enquadrados como possuidores de

deveres específicos relacionados à proteção, devem ter conhecimento suficiente
e estar familiarizado com as disposições relevantes do SSP, dentre os quais,
ressalta-se:

1- O significado e consequentes requisitos dos diferentes níveis de

proteção;

239
 2- Conhecimento dos procedimentos de emergência e planos de

contingência;

3- Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos

perigosos;
4- Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de características e
padrões de comportamento de pessoas que possam representar uma
ameaça à proteção; e
5- Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção.

O objetivo geral de todos os procedimentos de treinamentos (simulações

e exercícios) de qualquer natureza, é a garantia que o pessoal de bordo do navio
tenha construa competências para desempenhar todos os deveres atribuídos a
eles em todos os níveis de proteção e na identificação de quaisquer falhas
relacionadas à proteção que precisem ser resolvidas.

Anteriormente já foi citado, mas é relevante ressaltar novamente que

vários tipos de exercícios podem incluir a participação dos funcionários de
proteção da companhia, funcionários de proteção das instalações portuárias,
autoridades relevantes dos Governos Contratantes, assim como de oficiais de
proteção do navio, caso disponíveis. O Código, em sua Parte B, orienta que
devem ser realizados pelo menos uma vez por ano com um intervalo não
superior a 18 meses entre os exercícios. Estes exercícios devem testar as
comunicações, coordenação, disponibilidade de recursos e resposta.

Observando ainda, como tratado no item 8.2 deste capítulo, que estes
exercícios podem ser:

1- Em escala real ou ao vivo;

2- Simulação estática em modelo ou seminários; ou
3- Combinados com outros exercícios, tais como exercícios de busca e
salvamento ou exercícios de resposta a situações de emergência; e
4- A participação da Companhia em um exercício com outro Governo
Contratante deve ser reconhecida pela Administração.

240
 O reconhecimento da efetividade dos procedimentos de treinamentos
periódicos e constantes a bordo, está não necessariamente nas habilidades da
tripulação para a pronta resposta aos sinistros que possam ocorrer durante a
operação do navio. Mas na capacidade de olhar antecipadamente para as falhas
de proteção ou incidentes de proteção e promover preventivamente um pronto
restabelecimento dos padrões de segurança operacional. Na capacidade da
tripulação de ser bem avaliada ao ser submetida aos padrões de inspeção naval
estabelecidos pela Norma 07 da Autoridade Marítima Brasileira (NORMAM 07).

241
 9- PREPARAÇÃO PARA EMERGÊNCIAS, TREINAMENTOS
E EXERCÍCIOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:


 Documentação e registros.

 Documentos disponíveis a bordo.

Atividades registradas e período que devem ser mantidos a bordo.

9.1- DOCUMENTOS E REGISTROS

Todo navio ao qual se aplique o código ISPS deverá, para estar em

conformidade com o mesmo, obter sua devida certificação. Para obtenção da
certificação o primeiro passo é submeter a Avaliação de Proteção e o Plano de
Proteção a aprovação de uma Organização de Proteção Reconhecida (RSO)
autorizada pelo Governo Contratante para realizar a aprovação. No Brasil as
Sociedades Classificadoras (DNV, BV, ABS …) são homologadas pela
Autoridade Marítima para promover auditorias e aprovação de Planos de
Proteção de navios que arvoram a bandeira brasileira.

Após a aprovação da Avaliação e do Plano de Proteção, o mesmo deverá

ser implementado. Após a implementação e a certeza do atendimento do plano
na íntegra, uma VERIFICAÇÃO INICIAL deverá ser solicitada a Classificadora
que aprovou o Plano de Proteção do Navio. Essa verificação deverá ser
conduzida por um representante da Sociedade Classificadora.

242
- Verificação Inicial

O objetivo da verificação inicial é atestar se o plano foi devidamente

implementado, se os equipamentos de proteção estão instalados e em
funcionamento, se o pessoal conhece e está treinado de acordo com o conteúdo
estabelecido pelo Plano de Proteção. Sendo atendidos os requisitos, será
concedida a certificação ao Navio e emitido o Certificado Internacional de
Proteção de Navio (ISSC).

Figura 77: Certificado Internacional de Proteção de Navio (ISSC)

- Certificado Internacional de Proteção do Navio - ISSC

Documento que atesta a conformidade plena do navio com o Código ISPS

e possibilita a obtenção da Declaração de Conformidade (DoC). Deve ser emitido
em um dos idiomas oficiais do Código (Inglês, Francês ou Espanhol). Caso o
243
idioma mais utilizado a bordo não seja o inglês, francês ou espanhol, o texto do
Certificado deverá incluir uma tradução para o idioma mais falado a bordo. O
certificado pode ser emitido por um outro Governo Contratante, diferente do
Estado-Bandeira.

- Verificação Intermediária

A verificação intermediária do ISSC tem por objetivo verificar a

manutenção do Plano de Proteção dentro do período de validade do Certificado.
Deverá ser solicitada a sua realização entre o segundo e o terceiro ano de
aniversário do Certificado.

- Verificação de Renovação

Considerando que o Certificado de Segurança tem um prazo de validade

estabelecido para 05 anos, é natural que ocorra periodicamente processos de
solicitação de renovação dos Certificados. A renovação do certificado à vencer
ou vencido será realizada antes da data de vencimento do certificado.

- Perda da Validade

Um certificado perderá sua validade quando da ocorrência das seguintes

não conformidades:

1- As verificações não forem feitas;

e) Forem feitas, mas o Certificado não for endossado;

f) Quando uma Companhia assumir a responsabilidade pela operação de
um navio, o qual não era anteriormente operado por aquela Companhia;
e
g) Quando o navio for transferido para a bandeira de outro Estado.

244
9.2- DOCUMENTOS DISPONÍVEIS A BORDO

Declarações de Proteção (DoS): O SSP deve especificar como se deverá lidar

com pedidos de DoS de uma instalação portuária e as circunstâncias nas quais
o navio deve solicitar uma DoS.

Auditoria e Revisão: O SSP deve estabelecer como o CSO e o SSO pretendem

auditorar a constante eficácia do SSP e os procedimentos a serem seguidos para
revisar, atualizar ou emendar o SSP.

Registros: Os registros devem ser disponibilizados a funcionários dos Governos

Contratantes devidamente autorizados a verificar se as disposições dos planos
de proteção do navio estão sendo implementadas.

Plano de Proteção do Navio: Plano de Proteção do Navio significa um plano

elaborado com vistas a garantir a aplicação de medidas a bordo do navio criadas
para proteger pessoas a bordo, cargas, unidades de transporte de cargas,
provisões do navio ou o próprio navio dos riscos de um incidente de proteção.

Declaração de Conformidade (DoC): Documento que atesta que o navio

cumpre todos os dispositivos exigidos para a homologação pelo ISPS-Code

Certificado Internacional de Segurança de Navio (ISSC): Documento emitido

por um Governo Contratante, atestando que o navio está plenamente em
conformidade periódica (5 anos) e habilitado para operação marítima.

9.3- ATIVIDADES REGISTRADAS E PERÍODO A SEREM MANTIDAS A

BORDO.

Os registros das seguintes atividades deverão ser mantidos a bordo pelo

período mínimo estabelecido pela Administração:

1- Treinamentos, simulações e exercícios;

2- Ameaças e incidentes de proteção;

3- Violações de proteção;

4- Alterações no nível de proteção;

245
 5- Comunicações relativas à proteção do navio, tais como ameaças
específicas ao navio ou instalações portuárias onde o navio está
ou passou;

6- Comunicações relativas à proteção do navio, tais como ameaças

específicas ao navio ou instalações portuárias onde o navio está
ou passou;

7- Auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

8- Revisão periódica da avaliação de proteção do navio;

9- Revisão periódica do plano de proteção do navio;

10- Implementação de quaisquer ementas ao plano;

11- Manutenção, calibração e teste de equipamentos de proteção do

navio.

Auditorias, inspeções e revisões periódicas de procedimentos

estabelecidos pelo ISPS resultam naturalmente em identificação, comunicação
e retificação das não conformidades apuradas. O SSO e o CSO têm a
responsabilidade na contínua verificação da efetividade do Plano de Proteção do
Navio.

246
CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os mares e oceanos têm suma importância no

desenvolvimento da vida humana desde a antiguidade; os povos se
desenvolvem em litorais e se especializam em navegações,
utilizando-as amplamente para comércio, como os fenícios, ou para
conquista de outros territórios, como os vikings. E, mesmo com o
passar do tempo, atualmente a situação não é tão diferente, visto
que 80% do comércio mundial é feito através dos portos, com modal
marítimo. Com o crescimento das navegações internacionais e
desenvolvimento do comércio, foi necessária uma codificação ou
jurisdição a fim de regular os direitos marítimos; dessa forma, foi
efetuada, no ano de 1982, em Montego Bay, Jamaica, a Convenção
das Nações Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM).
O Brasil tem a maior costa atlântica do mundo, que precisa ser
guardada. Não há como delegar isso, não só em relação a
potenciais agressores ou à defesa do pré-sal, mas também em
relação a temas como pirataria ou pesca predatória. A pirataria
marítima é um risco caro para os navios mercantes. O Brasil
apresenta uma extensa área de costa onde é de extrema
importância para a Marinha brasileira assegurar a livre circulação de
navios nesta localidade. Com o aumento significativo de ataques
piratas no Atlântico Sul, acendeu-se um alerta nos países banhados
da região para combater essa modalidade de crime.
A segurança marítima é uma indagação entre as nações do
mundo, existe uma dificuldade em definir este conceito, e, com isso,
cria-se um atrito em relação ao padrão de comportamento que os
países devem dispor em relação à pirataria. Ademais, a segurança
marítima está agregada com o desenvolvimento econômico, com

247
isso, eleva-se o tema para pauta de discussão nos fóruns
internacionais. É evidente a importância da cooperação
internacional para diminuição e resolução do problema apresentado.
As operações realizadas pela OTAN e União Europeia, assim
como as iniciativas individuais dos países, fortaleceram a proteção
e a segurança do Golfo do Áden, o qual possuía números
exorbitantes de ataques e tentativas de ataques piratas. Segundo o
Relatório do International Maritime Bureau (IMB), a Nigéria e Benin,
países banhados pelo Golfo da Guiné, são os que mais sofreram
ataques de piratas. Entre 2015 até março de 2019, foram 60 ataques
reportados na Nigéria; 14 deles só nos primeiros três meses deste
ano. Em Benin foram 6 ataques, sendo 5 deles em 2018. A maioria
das ofensivas são em navios petroleiros. Segundo os dados
disponíveis sobre os assaltos ocorridos em 2019 na Nigéria, em 2
dos 14 incidentes ocorreram danos sérios com vítimas fatais, em um
caso no qual o guarda nigeriano veio a óbito em uma troca de tiros
com os piratas e, em outro, a tripulação foi sequestrada e mantida
refém. Dessa forma, notamos que a segurança do Atlântico Sul é de
fundamental importância para os países que nele é banhado e
indispensável para uma boa ordem das rotas comerciais da região.

248
 REFERÊNCIAS

AKABASSI, Evelyne. A PIRATARIA MARÍTIMA COMO AMEAÇA À

SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO. 2016. 72 f. Tese (Doutorado) - Curso de
Direito, Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2016.

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Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS), 2004.

BRASIL. Decreto no 4.553, de 27 de novembro de 2002. Diário Oficial da

União, poder Executivo, Brasília, 30/12/2002.

BRASIL. Decreto nº 6.869, de 04 de junho de 2009. Diário Oficial da União,

poder Executivo, Brasília, 04/06/2009

BRASIL. Portaria no 387, de 03 de outubro de 2006. Ministério da Justiça:

Departamento da Polícia Federal (DPF), 2006.

BRASIL. Resolução no 02, de 02 de dezembro de 2002. Ministério da Justiça:

Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis (CONPORTOS), 2002.

BRASIL. Resolução no 03, de 27 de junho de 2003. Ministério da Justiça:

BRASIL. Resolução no 07, de 11 de agosto de 2003. Ministério da Justiça:

Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis (CONPORTOS), 2003.

BRASIL. Resolução no 10, de 20 de outubro de 2003. Ministério da Justiça:

BRASIL. Resolução no 12, de 18 de dezembro de 2003. Ministério da Justiça:

BRASIL. Resolução no 26, de 08 de junho de 2004. Ministério da Justiça:

BRASIL. Resolução no 32, de 11 de novembro de 2004. Ministério da Justiça:

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Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias

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