GMP 1

Manutenção de Aeronaves
em Grupo Motopropulsor
Avançado I
2016 1
Diretoria Executiva Nacional Responsáveis técnicos
Coordenação de Projetos Especiais André Luiz Lima de Oliveira
Célio Prata da Silva
Educação Presencial Marcelo Cabral Nunes de Lima
Manutenção de Aeronaves em Célula, Nilton Gasparelli Esteves
em Grupo Motopropulssor
e em Aviônicos
Livro Técnico
Janeiro/2016
Commons.wikimidia: A Wikimedia Foundation não detém a posse de quase nenhum dos conteúdos existentes nos sites
Wikimedia. No entanto, quase todo o conteúdo disponibilizado pelos projetos Wikimedia pode ser utilizado livremente sem
ser necessária autorização individual, sob os termos da licença atribuída pelos autores ao conteúdo que disponibilizam nesses
projetos: 1) Creative Commons Attribution license (CC-BY) - reutilizadores são livres para fazer trabalhos derivados, deverá ser
dado crédito ao(s) autor(es); 2) Creative Commons Attribution license (CC-SA) - reutilizadores são livres para fazer trabalhos
derivados, deverão ser mencionados os termos da licença; 3) Creative Commons Attribution license (CC-BY-SA) - reutilizadores
são livres para fazer trabalhos derivados, deverá ser dado crédito ao(s) autor(es) e deverão ser mencionados os termos da licença.
Agência Brasil: Todo o conteúdo deste site está publicado sob a Licença Creative Commons.
FAB: A Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998, prevê que os vídeos e as fotos produzidos pela FAB e disponibilizados possam
ser usados por todos por não se tratar de material comercial. Contudo, deve-se dar o devido crédito ao autor e ao proprietário
do material.
As imagens não creditadas individualmente foram elaboradas exclusivamente para este livro e são de propriedade do SEST SENAT.
Todos os esforços foram feitos para creditar devidamente os detentores dos direitos das imagens utilizadas neste livro. Eventuais
omissões de crédito e copyright não são intencionais e serão devidamente solucionadas nas próximas edições, bastando que seus
proprietários contatem os editores.
Manutenção de Aeronaves em Grupo Motopropulsor - Avançado I / SEST SENAT.
-- Brasília: 2016. 718p. : il. ; 20,5 X 27,5 cm.
1. Hélices 2. Inspeção de motores 3. Motores aeronáuticos modernos 4. Oficina

de hélices 5. Motores a reação e fans 6. Motores convencionais 7. Operação
e manutenção do motor 8. Prática de oficina 9. Procedimentos de pista 10.
Remoção e instalação de motores
Copyright © 2016 por SEST SENAT.

Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por
qualquer modo ou meio, seja eletrônico, fotográfico, mecânico ou
outros, sem autorização prévia e escrita do SEST SENAT.
Apresentação
O SEST SENAT atua nas formações inicial, continuada e técnica de trabalhadores do

transporte, de suas famílias e da comunidade, por meio de 149 unidades operacionais,
distribuídas em todo o país. O programa educacional do SEST SENAT visa ao
aperfeiçoamento e à atualização que permitem ao profissional lidar com as constantes
mudanças e inovações do mundo do trabalho.
Os cursos são acompanhados de materiais didáticos, elaborados em formatos

pedagógicos arrojados e inovadores, com metodologias criativas e linguagem adequada
a cada público. Assim, possibilitam o desenvolvimento de competências profissionais
que viabilizam a inserção no mercado de trabalho.
Para contribuir com as novas demandas que têm surgido no modo aéreo, o SEST
SENAT se empenhou em desenvolver um conjunto de livros técnicos, atualizados e
inovadores, tanto no que diz respeito ao setor quanto ao mercado educacional, a fim
de oferecer um material de referência aos alunos do Curso Técnico de Mecânico de
Manutenção de Aeronaves, ofertado em várias unidades do SEST SENAT.
Esses livros técnicos compreendem desde o que é exigido pela legislação vigente até
temas atualizados. Ressalta-se que isso atende à demanda das empresas por profissionais
altamente qualificados e adequados às novas tecnologias presentes no transporte aéreo
no Brasil e no mundo.
As ilustrações e imagens são também um diferencial dos livros. Além da qualidade

técnica, mostram diversas opções de aeronaves, peças, motores e situações para que
o aluno do Curso Técnico de Mecânico de Manutenção de Aeronaves possa sentir-se
apoiado em seus estudos teóricos e práticos.
Esperamos, dessa forma, que esses livros sejam instrumento motivador para uma
aprendizagem de qualidade e que possam continuar sendo para você uma fonte de
consulta no futuro, quando se tornar mecânico de manutenção de aeronaves.
NICOLE GOULART
Diretora Executiva Nacional do SEST SENAT
3
4
Sumário
Unidade 1
Hélices
Capítulo 1 - Evolução histórica das hélices de aeronaves........................................... 19
1.1 Origem.................................................................................................................19
1.2 Evolução...............................................................................................................20
Capítulo 2 - Princípios de funcionamento das hélices............................................... 25
2.1 Princípios básicos..................................................................................................25
2.2 Fatores aerodinâmicos...........................................................................................29
2.3 Operação básica de uma hélice..............................................................................30
2.4 Embandeiramento e desembandeiramento da hélice..............................................33
2.5 Passo reverso da hélice...........................................................................................37
2.6 Localização das hélices...........................................................................................40
Capítulo 3 - Tipos de hélice...................................................................................... 43
3.1 Hélices de passo fixo..............................................................................................43
3.2 Hélices ajustáveis no solo.......................................................................................45
3.3 Hélices de passo controlável..................................................................................45
3.4 Hélices de velocidade constante.............................................................................46
3.5 Hélices hidramáticas..............................................................................................48
3.6 Hélices reversíveis..................................................................................................50
3.7 Hélices embandeiráveis..........................................................................................50
3.8 Hélices contrarrotativas.........................................................................................51
Capítulo 4 - Hélices usadas em aeronaves leves......................................................... 55
4.1 Hélices de passo fixo com pás de madeira..............................................................55
4.2 Hélices de passo fixo com pás de metal..................................................................57
4.3 Hélices de velocidade constante não embandeiráveis.............................................58
4.4 Hélices de velocidade constante embandeiráveis....................................................59
Capítulo 5 - Pás de hélices........................................................................................ 61
5.1 Características comuns das pás..............................................................................61
5.2 Pás de madeira......................................................................................................64
5.3 Pás metálicas.........................................................................................................65
5.4 Pás de material composto......................................................................................66
Capítulo 6 - Sistema de hélices.................................................................................. 69
6.1 Indicadores e controles das hélices.........................................................................69
6.2 Servomecanismo...................................................................................................73
6.3 Caixa de redução...................................................................................................75
5
6.4 Governadores de hélices........................................................................................76
6.5 Governadores de sobrevelocidade..........................................................................78
6.6 Sistema de sincronização de hélices........................................................................79
6.7 Sistema de controle de gelo nas hélices..................................................................81
Capítulo 7 - Hélices compactas................................................................................. 85
7.1 Características.......................................................................................................85
7.2 Funcionamento.....................................................................................................87
Capítulo 8 - Inspeção e manutenção de hélices......................................................... 97
8.1 Inspeção e serviços de manutenção nas hélices.......................................................97
8.2 Lubrificação da hélice............................................................................................98
8.3 Vibração em hélices.............................................................................................100
8.4 Centralização das pás...........................................................................................101
8.5 Cheque e ajuste dos ângulos das pás....................................................................102
8.6 Balanceamento estático das pás e da hélice..........................................................106
8.7 Balanceamento dinâmico da hélice......................................................................108
8.8 Sincronismo das hélices.......................................................................................109
8.9 Regulagem do governador de hélices...................................................................110
8.10 Documentação..................................................................................................112
Capítulo 9 - Hélices hidramáticas........................................................................... 113
9.1 Características.....................................................................................................113
9.2 Princípios de operação.........................................................................................117
9.3 Condição de baixa velocidade..............................................................................119
9.4 Condição de alta velocidade................................................................................121
9.5 Operação de embandeiramento...........................................................................122
9.6 Operação de desembandeiramento......................................................................123
9.7 Sincronização da hélice........................................................................................125
9.8 Sistema de controle de gelo na hélice...................................................................126
Unidade 2
Inspeção de motores
Capítulo 1 - Inspeção no setor do motor e da nacele............................................... 129
1.1 Seção do motor ..................................................................................................129
1.2 Interior do motor convencional ..........................................................................131
1.3 Berço do motor e amortecedores de vibração.......................................................134
1.4 Controles do motor - defeitos inerentes aos comandos e à frenagem correta........134
1.5 Escapamento do motor - rachaduras, defeitos e fixação correta............................136
1.6 Acessórios - defeitos aparentes na segurança da fixação........................................140
1.7 Todos os sistemas - instalação correta, defeitos nas condições
gerais e fixação adequada.....................................................................................146
1.8 Carenagens - rachaduras e defeitos......................................................................146
6
Capítulo 2 - Inspeção no setor da hélice de metal................................................... 149
2.1 Conjunto da hélice - rachaduras, mossas, empenos e vazamento de óleo............149
2.2 Dispositivos contra formação de gelo - operação correta e defeitos evidentes......153
Capítulo 3 - Documentação da aeronave................................................................. 157
3.1 Preenchimento da ficha de inspeção ...................................................................157
3.2 Lançamento da execução da inspeção no histórico
(logbook, cadernetas e fichas) da aeronave, motor e hélice......................................158
3.3 Lançamento das substituições efetuadas ..............................................................162
Capítulo 4 - Testes não destrutivos (NDI e NDT) .................................................. 165
4.1 Inspeção por partícula magnética........................................................................165
4.2 Inspeção magnética com partículas fluorescentes.................................................169
4.3 Equipamentos para magnetização - fixo e portátil ...............................................169
4.4 Materiais utilizados na inspeção de desmagnetização - método padrão................170
4.5 Inspeção por líquidos penetrantes........................................................................171
4.6 Inspeção por radiografia......................................................................................172
4.7 Teste ultrassônico................................................................................................174
4.8 Teste eddy current.................................................................................................177
Unidade 3
Motores aeronáuticos modernos
Capítulo 1 - Motor moderno.................................................................................. 181
1.1 Tipos de motores.................................................................................................181
1.2 Faixas operacionais..............................................................................................189
1.3 Classes de potência e aplicabilidade.....................................................................191
Capítulo 2 - Construção......................................................................................... 195
2.1 Duto de entrada..................................................................................................195
2.2 Caixa de redução.................................................................................................199
2.3 Carcaça de compressão........................................................................................201
2.4 Duto de derivação...............................................................................................202
2.5 Câmara de combustão.........................................................................................204
2.6 Duto de escapamento..........................................................................................207
2.7 Selos de ar...........................................................................................................208
Capítulo 3 - Componentes...................................................................................... 211
3.1 FADEC...............................................................................................................211
3.2 Estatoras variáveis................................................................................................213
3.3 Válvulas ..............................................................................................................214
3.4 Manetes de potência............................................................................................218
3.5 Queimadores.......................................................................................................220
7
Capítulo 4 - Controles............................................................................................ 223
4.1 Combustível (FMU)...........................................................................................223
4.2 Fluxo de ar (surge bleed valve)..............................................................................226
4.3 Passo variável ......................................................................................................229
Capítulo 5 - Manutenção de motores aeronáuticos modernos................................. 231
5.1 Condition monitoring (monitoramento de condição)...........................................231
5.2 Pesquisa de falhas................................................................................................233
Unidade 4
Oficina de hélices
Capítulo 1 - Inspeção e manutenção de hélices....................................................... 237
1.1 Tipos de inspeção e manutenção de hélices..........................................................237
1.2 Documentação de controle de manutenção.........................................................239
Capítulo 2 - Manutenção parcial da hélice.............................................................. 243
2.1 Inspeção e manutenção preventiva.......................................................................244
2.2 Manutenção corretiva..........................................................................................245
Capítulo 3 - Revisão geral da hélice........................................................................ 251
3.1 Remoção, desmontagem e limpeza dos componentes..........................................252
3.2 Inspeção dos componentes da hélice....................................................................255
3.3 Serviços específicos nos componentes da hélice...................................................256
3.4 Montagem e regulagens.......................................................................................258
3.5 Balanceamento estático da hélice.........................................................................265
3.6 Instalação da hélice na aeronave e regulagens.......................................................266
Capítulo 4 - Revisão geral das pás das hélices......................................................... 269
4.1 Revisão de pás metálicas......................................................................................270
4.2 Revisão de pás de material composto...................................................................275
Unidade 5
Motores a reação e fans
Capítulo 1 - Teoria de jato...................................................................................... 281
1.1 Funcionamento...................................................................................................281
1.2 Utilização............................................................................................................283
1.3 Faixas de operação...............................................................................................287
Capítulo 2 - Motores turboélice.............................................................................. 289
2.1 Construção.........................................................................................................289
2.2 Aplicação.............................................................................................................291
2.3 Classe de potência...............................................................................................292
2.4 Faixas de operação...............................................................................................293
8
Capítulo 3 - Motores turboeixo............................................................................... 295
3.1 Construção.........................................................................................................295
3.2 Aplicação.............................................................................................................297
3.3 Sistema de proteção.............................................................................................297
Capítulo 4 - Motores turbojato............................................................................... 301
4.1 Tipo de fluxo.......................................................................................................301
4.2 Funcionamento...................................................................................................302
4.3 Pós-queimadores.................................................................................................304
Capítulo 5 - Fans .................................................................................................... 307
5.1 Construção.........................................................................................................307
5.2 Funcionamento...................................................................................................312
5.3 Aproveitamento do fluxo.....................................................................................315
Capítulo 6 - Manutenção de motores a reação e fans .............................................. 319
6.1 Preventiva...........................................................................................................319
6.2 Corretiva.............................................................................................................321
6.3 Regulagens de motores........................................................................................322
Unidade 6
Motores convencionais
Capítulo 1 - Motores convencionais ....................................................................... 327
1.1 Ciclo de Otto......................................................................................................327
1.2 Funcionamento ..................................................................................................329
1.3 Aplicabilidade nas aeronaves................................................................................332
Capítulo 2 - Fases operacionais .............................................................................. 335
2.1 Partida................................................................................................................335
2.2 Marcha lenta (idle) e aceleração..........................................................................337
2.3 Fases da decolagem..............................................................................................340
2.4 Corte ..................................................................................................................345
Capítulo 3 - Tipos de motores convencionais.......................................................... 347
3.1 Motores aspirados ..............................................................................................347
3.2 Motores superalimentados e turboalimentados ...................................................349
Capítulo 4 - Ganhos de potência............................................................................. 355
4.1 Antecipação de ignição ......................................................................................355
4.2 Alteração de válvula ............................................................................................357
4.3 Mudança na taxa de compressão .........................................................................360
Capítulo 5 - Manutenção de motores convencionais............................................... 363
5.1 Pré-voo .............................................................................................................363
5.2 Troca de óleo ......................................................................................................365
5.3 Revisão geral do motor .......................................................................................366
9
Unidade 7
Operação e manutenção do motor
Capítulo 1 - Operação e manutenção do motor...................................................... 371
1.1 Revisão de motores alternativos e das partes de cada conjunto de cilindros..........371
1.2 Revisão geral e reparo geral..................................................................................372
1.3 Desmontagem.....................................................................................................373
Capítulo 2 - Processo de inspeção........................................................................... 375
2.1 Inspeção visual....................................................................................................375
2.2 Inspeção dos principais componentes do motor..................................................377
Capítulo 3 - Limpeza e inspeção estrutural............................................................. 381
3.1 Limpeza..............................................................................................................381
3.2 Inspeção estrutural..............................................................................................382
Capítulo 4 - Inspeção dimensional.......................................................................... 387
4.1 Corpo do cilindro (tambor do cilindro), recondicionamento,
retífica e brunimento............................................................................................387
4.2 Eixo de manivela, válvulas e molas de válvula......................................................389
4.3 Pistão e pinos do pistão.......................................................................................389
4.4 Reparo das sedes e recondicionamento da válvula, lapidação
e teste de vazamento.............................................................................................390
4.5 Alinhamento, reparo, substituição e remontagem................................................391
Capítulo 5 - Instalação e testes................................................................................ 393
5.1 Bancada de testes de motores alternativos e instrumentos de motor.....................393
5.2 Indicador da temperatura do ar do carburador (TAC)
e de pressão de combustível..................................................................................395
5.3 Indicador de pressão do óleo e medidor do fluxo de combustível.........................396
5.4 Indicador de pressão de admissão e indicador do tacômetro................................396
Capítulo 6 - Operação do motor convencional....................................................... 399
6.1 Instrumento e partida do motor..........................................................................399
6.2 Pré-lubrificação, bloqueio hidráulico e aquecimento do motor............................400
6.3 Teste de solo........................................................................................................401
6.4 Teste do passo da hélice, de potência, de velocidade
e mistura de marcha lenta.....................................................................................402
6.5 Parada do motor..................................................................................................403
Capítulo 7 - Princípios básicos de operação de motor............................................. 405
7.1 Processo de combustão e detonação.....................................................................405
7.2 Pré-ignição, retorno de chama (backfire) e queima atrasada..................................407
7.3 Fatores que afetam a operação do motor..............................................................409
7.4 Medição de combustível......................................................................................409
7.5 Mistura de marcha lenta......................................................................................412
7.6 Coletor de admissão............................................................................................413
7.7 Efeito operacional da folga das válvulas...............................................................413
10
Capítulo 8 - Pesquisa de panes de motores.............................................................. 419
8.1 Panes mais comuns..............................................................................................419
8.2 Ventilação da válvula (blowby).............................................................................424
Capítulo 9 - Testes de compressão no cilindro........................................................ 427
9.1 Testador do diferencial de pressão........................................................................428
9.2 Substituição do cilindro......................................................................................429
9.3 Remoção do cilindro...........................................................................................430
9.4 Instalação do cilindro..........................................................................................432
9.5 Teste do cilindro frio...........................................................................................433
Capítulo 10 - Manutenção de motores a turbina..................................................... 437
10.1 Seção do compressor, inspeção e limpeza...........................................................437
10.2 Causas de danos de palhetas..............................................................................440
10.3 Inspeção e materiais de identificação de partes da seção de combustão...............442
10.4 Inspeção e reparos das câmaras de combustão e coberturas................................443
10.5 Inspeção do disco e das palhetas da turbina.......................................................444
10.6 Procedimento de substituição das palhetas da turbina........................................447
10.7 Inspeção da aleta injetora da turbina e folgas.....................................................448
10.8 Avaliação do motor...........................................................................................449
Capítulo 11 - Instrumentos de motores a turbina................................................... 451
11.1 Indicador da razão de pressão do motor (EPR), torquímetro
(motores turboélice) e tacômetro..........................................................................451
11.2 Indicador da temperatura dos gases de escapamento (EGT)..............................452
11.3 Indicador do fluxo de combustível e indicador da pressão
e temperatura do óleo do motor...........................................................................453
11.4 Operação do motor a turbina............................................................................453
11.5 Operação e verificação no solo de incêndio no motor .......................................454
11.6 Verificação da potência de decolagem................................................................455
11.7 Condições ambientes.........................................................................................456
Capítulo 12 - Paralisação do motor......................................................................... 459
12.1 Corte do suprimento de combustível.................................................................459
12.2 Pesquisa de panes em motores a turbina............................................................460
12.3 Operação de turboélice......................................................................................462
Capítulo 13 - Teste e calibração de motor a turbina (JETCAL)............................... 465
13.1 Uso do analisador de motor a turbina (JETCAL) e precauções de segurança.....466
13.2 Verificação da continuidade do circuito da temperatura de gases
do escapamento e funcional do circuito (EGT) da aeronave.................................467
13.3 Verificação do indicador EGT e pesquisa de panes............................................468
11
Unidade 8
Prática de oficina
Capítulo 1 - Boas práticas de manutenção.............................................................. 473
1.1 Precauções de segurança na aeronave e em oficina...............................................473
1.2 Diretor ou administrador....................................................................................475
1.3 Manutenção principal de hangar.........................................................................476
1.4 Manutenção de linha...........................................................................................479
1.5 Oficinas...............................................................................................................481
Capítulo 2 - Procedimentos diversos....................................................................... 483
2.1. Ferramentas e materiais......................................................................................483
2.2. Materiais de oficinas...........................................................................................485
2.3. Dimensões, folgas, tolerância e calibração...........................................................485
Capítulo 3 - Precauções de segurança...................................................................... 487
3.1 Reboque, elevação e amarração da aeronave.........................................................487
3.2. Procedimento de abastecimento de combustível.................................................490
3.3. Efeito das condições ambientais.........................................................................491
Capítulo 4 - Técnicas de desmontagem, inspeção, reparação e montagem............... 493
4.1. Tipos de defeitos e técnicas de inspeção visual....................................................493
4.2 Métodos gerais de reparação................................................................................495
4.3 Processos e materiais usados no controle da corrosão...........................................496
4.4 Técnicas de montagem e desmontagem...............................................................497
Capítulo 5 - Equipamentos padrões e ferramentas.................................................. 499
Ferramentas e sua utilização......................................................................................499
Capítulo 6 - Verificação padrão............................................................................... 505
6.1 Tipos de manutenção .........................................................................................506
6.2 Planejamento da manutenção..............................................................................507
Unidade 9
Procedimentos de pista
Capítulo 1 - Procedimentos de segurança na pista.................................................. 511
1.1 Prevenção e combate a incêndios.........................................................................511
1.2 EPIs e FODs ......................................................................................................513
1.3 Amarração de aeronaves......................................................................................514
Capítulo 2 - Movimentação da aeronave................................................................. 521
2.1 Partida e operação do motor................................................................................521
2.2 Motores alternativos............................................................................................522
2.3 Motores com partida manual..............................................................................524
2.4 Motores turboélice..............................................................................................526
12
2.5 Motores turbofan.................................................................................................528
2.6 Gerador elétrico auxiliar .....................................................................................531
Capítulo 3 - Partidas insatisfatórias de motores turbofan....................................... 533
3.1 Partida quente e partida pendente ou falsa...........................................................533
3.2 Motor sem inicialização e reboque de aeronaves..................................................533
3.3 Aeronaves taxiando..............................................................................................537
3.4 Sinalização de taxiamento....................................................................................537
Capítulo 4 - Procedimentos de manutenção de aeronave na pista........................... 541
4.1 Serviço de abastecimento de ar/nitrogênio, óleo e fluidos....................................541
4.2 Equipamentos de solo ........................................................................................542
Capítulo 5 - Manutenção de abastecimento das aeronaves...................................... 547
5.1 Tipos de combustível e identificação....................................................................547
5.2 Controle de contaminação..................................................................................548
5.3 Procedimentos e cuidados no abastecimento de aeronaves...................................549
Unidade 10
Capítulo 1 - Razões para remoção de motores alternativos...................................... 555
1.1 Extensão da vida útil do motor, interrupção brusca
e redução súbita da velocidade de rotação (RPM).................................................555
1.2 Programa de inspeção do motor e análise espectrométrica do óleo.......................557
1.3 Programa de monitoramento das condições do motor a turbina
e problemas operacionais do motor.......................................................................559
Capítulo 2 - Procedimentos gerais para instalação e remoção de motor.................. 561
2.1 Método QECA de montagem de motores radiais................................................561
2.2 Desestocagem de motor......................................................................................563
2.3 Inspeção e desestocagem de acessórios.................................................................564
2.4 Inspeção e substituição das unidades e sistemas externos do motor......................565
Capítulo 3 - Preparação do motor para remoção..................................................... 567
3.1 Drenagem do motor............................................................................................568
3.2 Desconexões elétricas..........................................................................................568
3.3 Desconexões dos controles do motor...................................................................569
3.4 Desconexões das linhas........................................................................................570
3.5 Remoção do motor.............................................................................................571
3.6 Içamento do motor.............................................................................................572
3.7 Içamento e montagem do motor para instalação..................................................573
3.8 Conexões e ajustes...............................................................................................574
13
Capítulo 4 - Preparação do motor para testes em solo e em voo.............................. 579
4.1 Pré-lubrificação...................................................................................................579
4.2 Sangria do sistema de combustível, verificação de hélices
e inspeção e ajustes após operação de motor.........................................................580
4.3 Remoção e instalação de um motor de cilindros opostos.....................................581
Capítulo 5 - Remoção e instalação de motores a reação (turbina)........................... 587
5.1 Remoção e substituição de um gerador elétrico auxiliar (APU)............................587
5.2 Remoção de motor turbojato tipo QECA...........................................................589
5.3 Instalação de motores turbofan............................................................................591
5.4 Alinhamentos, inspeções e ajustagens..................................................................593
5.5 Remoção e instalação de um motor turboélice.....................................................596
Capítulo 6 - Remoção e instalação do motor de helicóptero................................... 599
6.1 Remoção, instalação, alinhamento e ajuste de um QECA de helicóptero ............599
6.2 Berço de motores.................................................................................................600
Capítulo 7 - Preservação e estocagem dos motores.................................................. 603
7.1 Materiais e compostos de prevenção anticorrosivos..............................................603
7.2 Agentes de desidratação.......................................................................................604
7.3 Estocagem e retorno para operação de motor......................................................606
7.4 Embalagem para transporte de motores...............................................................609
7.5 Preservação e preparação de motor e inspeção em motor armazenados................610
Atividades
Unidade 1
Hélices......................................................................................................................613
Unidade 2
Inspeção de motores..................................................................................................621
Unidade 3
Motores aeronáuticos modernos................................................................................624
Unidade 4
Oficina de hélices......................................................................................................629
Unidade 5
Motores a reação e fans..............................................................................................633
Unidade 6
Motores convencionais..............................................................................................639
Unidade 7
Operação e manutenção do motor............................................................................644
Unidade 8
Prática de oficina.......................................................................................................663
Unidade 9
Procedimentos de pista..............................................................................................673
Unidade 10
Remoção e instalação de motores..............................................................................680
14
Glossário
Unidade 1
Hélices......................................................................................................................691
Unidade 2
Unidade 3
Unidade 4
Unidade 5
Unidade 6
Unidade 7
Unidade 8
Unidade 9
Unidade 10
Remoção e instalação de motor.................................................................................703
Referências
Unidade 1
Hélices......................................................................................................................705
Unidade 2
Unidade 3
Unidade 4
Unidade 5
Unidade 6
Unidade 7
Unidade 8
15
Unidade 9
Unidade 10
Gabarito
Unidade 1
Hélice.......................................................................................................................715
Unidade 2
Unidade 3
Unidade 4
Unidade 5
Unidade 6
Unidade 7
Unidade 8
Unidade 9
Unidade 10
16
Unidade 1
Hélices
O grupo motopropulsor é um conjunto vital para um avião, pois é a parte responsável

por fornecer tração ou propulsão à aeronave. Dentre os tipos, há aqueles que utilizam
a hélice para transformar o torque do motor em empuxo. Nesse caso, a combinação de
motor e hélice precisa ser perfeitamente harmônica para se obter o máximo desempenho
do conjunto. Ao motor cabe produzir o torque para o qual foi projetado, à hélice cabe a
tarefa de transformar o torque em empuxo.
Dada a importância do tema, é imprescindível que os profissionais em manutenção

aeronáutica, principalmente os ligados à manutenção de grupo motopropulsores,
conheçam com propriedade o sistema de hélice. Nesse sentido, o presente livro abordará os
assuntos essenciais que permitem o domínio dos conhecimentos sobre o funcionamento
das principais hélices e dos processos de manutenção desse equipamento.
Esta unidade é composta de nove capítulos, intitulados, respectivamente: evolução

histórica das hélices de aeronaves; princípios de funcionamento das hélices; tipos de
hélice; hélices usadas em aeronaves leves; pás das hélices; sistema de hélices; hélices
compactas; hélices hidramáticas e inspeção e manutenção de hélices.
Nos capítulos, serão apresentados os conhecimentos teóricos sobre o funcionamento

das hélices, as forças envolvidas, os tipos de hélice, os componentes do sistema de
hélice, além de diversas informações sobre a inspeção e manutenção das hélices e seus
componentes. Destarte, apresentam-se informações imprescindíveis aos mecânicos de
manutenção aeronáutica (MMA) que pretendem atuar na área de grupo motopropulsor.
17
18
Capítulo 1
Evolução histórica das hélices de aeronaves
O primeiro passo para estudar as hélices de aeronaves consiste em entender a definição destas.
Hélice é um conjunto de pás com um mesmo centro, que, ao ser girado segundo o seu eixo, causa tração
ou propulsão. Esse equipamento de propulsão ou tração converte energia mecânica em movimento.
A partir dessa definição, é possível verificar uma sequência de fatos históricos sobre a utilização das
hélices até o seu uso em aviões, haja vista que vem de muito longe a utilização desse equipamento para
gerar tração.
1.1 Origem
Estima-se que a origem da hélice se deu no Antigo Egito
e que na China elas já eram usadas para propulsionar
embarcações. Há também quem afirme que sua origem
foi na China como um descendente do moinho de
vento. Eram de um tipo diferente, em que os seus eixos
ficavam na vertical. Acredita-se que os moinhos de vento
da China não tenham qualquer relação aparente com os
europeus, no entanto, a partir do princípio do moinho
de vento, a ideia da hélice nasceu. É digno de registro o Figura 1 - Modelo construído a partir de um
projeto de Leonardo da Vinci quando desenhou esboço projeto de Leonardo Da Vinci que se assemelha
para um helicóptero primitivo, que fazia uso de uma a um helicóptero
hélice sólida, sem pás (Figura 1).
Na segunda metade do século XVIII, em Birmingham, na Inglaterra, o engenheiro escocês

James Watt montou a primeira hélice em um motor a vapor. Mais tarde, a primeira hélice
movida por um motor de combustão interna foi instalada em um pequeno barco por Frederick
William Lanchester, também em Birmingham. No entanto, a hélice só se tornou popular
quando Isambard Kingdom Brunel decidiu usar uma hélice propulsora de ferro em vez de uma
roda de água para mover o primeiro navio transatlântico, no ano de 1843, em Bristol, Inglaterra.
Os primeiros relatos do uso da hélice, como ferramenta para o voo, são creditados ao matemático
francês JP Paucton, que teve a ideia de usar duas hélices em aeronaves, uma para impulsionar o
artefato para frente e outra para puxá-lo para cima. Ele não foi bem-sucedido.
Cerca de trezentos anos depois, em 16 de outubro de 1784, Jeanne-Pierre Blanchard (1753-

1809) usou a primeira hélice em seu balão de ar quente. Em seguida, outros pioneiros obtiveram
quantidades variáveis de sucesso, impulsionando suas aeronaves ao usarem hélices movidas
manualmente, por motores elétricos ou por motores a gasolina, até o advento do voo dos
modelos mais pesados que o ar.
19
1.2 Evolução
O sucesso do voo dos irmãos Wright com o Wright Flyer I, em 17 de dezembro de 1903, foi
realizado por meio de uma combinação adequada entre o motor e a hélice. Ambos foram
concebidos e construídos por eles com a ajuda do mecânico Charles Edward Taylor (1868-
1956). Seus cálculos no projeto das hélices foram notavelmente precisos, o que incluía a torção
das pás de forma correta para a relação entre a velocidade e o torque. As hélices foram entalhadas
à mão, a partir de três lâminas de madeira de abeto e pintadas com alumínio para evitar que seu
Torque: trata-se de uma
medida de força rotacional trabalho fosse copiado por todos os concorrentes (Figura 2).
exercida sobre um eixo.
Abeto: árvores coníferas

da América do Norte e
da Europa. Algumas são
cultivadas nas regiões
temperadas do Brasil.
Sua madeira é usada em
marcenaria e na produção
de papel.
Veio: ramificação, duto.

Figura 2 - Hélices desenvolvidas pelos irmãos
Wright no período de 1905 a 1915
Alberto Santos Dumont foi outro pioneiro, tendo projetado hélices antes dos irmãos Wright,
apesar de as dele não serem tão eficientes. Ele aplicou o conhecimento adquirido de experiências
com aeronaves para fazer uma hélice com veio de aço e pás de alumínio no seu biplanador
14 Bis (Figura 3). Alguns dos seus projetos usavam uma folha de alumínio dobrado como
pás, criando um aerofólio. Estas tinham pouca curvatura e não apresentavam qualquer torção
ao longo da envergadura, características que a tornaram menos eficientes que as dos irmãos
Wright. Foi a primeira vez que o alumínio foi usado na construção de hélices.
Figura 3 - 14 Bis de Santos Dumont
As forças de tensão que atuam sobre a hélice são esperadas e permitidas nos projetos de hélices
modernas, mas o esforço impróprio pode levar ao desastre. O Tenente Thomas Selfridge foi o
primeiro a morrer durante um voo com Orville Wright (um dos irmãos Wright), em setembro
de 1908. O acidente aconteceu devido a uma falha na hélice. Ainda havia sérios riscos a serem
superados no processo de evolução da aviação e da hélice.
20
A hélice construída pelos irmãos Wright, com sua curvatura a partir de sua base, foi um
exemplo de avanço para o desenvolvimento da aviação. Testes realizados em túnel de vento
na National Aeronautics and Space Administration (NASA) revelaram uma eficiência de
81,5% das hélices construídas por eles, em 1911, um feito realmente notável para a época.
Os esforços dos irmãos foram uma grande contribuição para o desenvolvimento de aeronaves e
hélices que se seguiram desde então.
Após o sucesso inicial dos irmãos Wright, mais testes e avanços nos projetos de hélices foram efetivados
por outros engenheiros levando à primeira geração de hélices. Lucian Chauviere (1876-1966),
um engenheiro aeronáutico francês, conhecido por introduzir hélices de design avançado, chamadas
de Integrale (Figura 4), foi considerado o precursor de todas as hélices que vieram a seguir.
Figura 4 - Hélice Integrale, de Lucian Chauviere
As hélices de passo fixo são bastante adequadas para aeronaves leves, de baixa velocidade e com
baixa potência no motor. No entanto, à medida que motores com elevada potência foram Passo: é a distância que a
desenvolvidos, maiores velocidades nas aeronaves foram verificadas. Nesse cenário, a hélice de hélice avança na massa de ar
passo fixo apresentou desempenho sofrível. Esse problema foi resolvido a partir do próximo em um ciclo.
passo importante na história da hélice, ocorrido em 1916, quando uma de passo variável, com
tração para frente ou para trás, foi usada pela primeira vez para ajudar nas manobras de um
dirigível. A ideia de uma hélice com passo variável foi estudada pela primeira vez pelo francês
Croce-Spinelli, já em 1871, sem obter progresso.
A primeira hélice de passo variável instalada em uma aeronave foi testada em voo em 23 de
outubro 1922, por Sandy Fairchild. Essa foi uma hélice de passo variável, com duas posições,
para frente e reverso (para trás), construída por uma empresa americana. Essas hélices foram
usadas em muitos tipos de aeronaves entre 1928 e 1940.
Outra fabricante de hélices norte-americana inovou ao criar a hélice de passo variável ajustável
em solo. Tal hélice equipou a aeronave pilotada por Charles Lindbergh (Figura 5), que concluiu
o primeiro voo solo transatlântico, em 21 de maio de 1927. Esse sistema tem a vantagem de ser
simples e não necessitar de controle externo, mas é difícil associar um desempenho particular da
hélice às condições do avião.
A variação do ângulo da pá, em uma hélice de passo variável, tem por fim manter um ângulo
ótimo (maximizando a razão de sustentação sobre a resistência) nas pás da hélice, enquanto a
velocidade do avião varia. Este tipo de controle teria que ser realizado automaticamente para se
obter maior rendimento do conjunto hélice e motor. Nesse sentido, as fabricantes direcionaram
as pesquisas em busca de um equipamento que variasse o ângulo das pás, conforme a necessidade
de voo, e mantivesse o regime do motor constante.
21
As hélices de passo variável se mostraram um caminho a ser trilhado até a invenção da hélice
de velocidade constante, que passou a ser amplamente utilizada em variados tipos de aviões.
As de passo variável receberam diversos aperfeiçoamentos e mantêm-se, em escala limitada, em
operação até os dias atuais.
Figura 5 - Modelo similar à aeronave

pilotada por Charles Lindbergh
Em 1943, tornou-se popular a utilização de hélice com passo reverso para manobras em barcos.
Daí surgiram os estudos para a aplicação em aviões. Esse passo da hélice consiste em inverter o
sentido da tração, ou seja, em vez de puxar o avião, a hélice simplesmente expulsa a massa de
ar para frente e, como consequência, empurra o avião para trás.
Em 1945, surgiu a primeira hélice com passo reverso (Figura 6) para auxiliar a desacelerar
o avião durante a rolagem do pouso. A primeira aeronave a ser equipada com esse tipo de
recurso foi um bombardeiro quadrimotor pesado, com motores a pistão. Atualmente, todas as
aeronaves com dois ou mais motores utilizam esse tipo de mecanismo nas hélices.
Figura 6 - Rolagem da aeronave C130 com passo

reverso acionado
Hélice de velocidade Fonte: Agência Força Aérea / © Ten Enilton
constante: são hélices
equipadas com unidades de Embora as hélices de passo variável permaneçam em produção, mesmo limitada, até o dia
velocidade constante, as
de hoje, elas foram substituídas pela introdução da hélice de velocidade constante para
quais mantêm a rotação do
motor constante, por meio aeronaves de alto desempenho. Essa hélice foi patenteada em 1924, no Reino Unido, por
de alterações no passo da Gloster/Hele/Shaw/Beacham. Em que pese ter sido desenvolvida no Reino Unido, foi o caça
hélice.
biplano americano FF-1 o primeiro avião de produção a utilizar esse tipo de hélice, em 1931.
Governador: é o
equipamento responsável A característica principal da hélice de velocidade constante (Figura 7) consiste em permitir
por manter a velocidade do ao piloto escolher uma velocidade angular para obter máxima eficiência no conjunto
motor do avião constante,
por meio de alteração no motopropulsor. Isto é feito por meio de um dispositivo de controle (governador), que atua
passo da hélice. em ciclo fechado para variar o ângulo da pá, mantendo as rotações por minuto (RPM) do
22
motor, selecionadas pelo piloto. Na maioria dos aviões, esse sistema é hidráulico, com óleo
do motor atuando como fluido hidráulico.
Durante a década de 1930, uma fabricante da cidade americana de Pittsburgh, Pensilvânia,

projetou uma hélice de velocidade constante com três pás feitas de uma liga leve, o mecanismo
de mudança de passo era operado hidraulicamente. Esse sistema foi usado pela primeira vez em
Liga leve: substância
um avião comercial de uma fabricante americana, tornando-se a primeira aeronave moderna de metálica composta por dois
passageiros a usar uma hélice de velocidade constante em 1934. ou mais elementos.
Bordo de ataque: parte da

extremidade dianteira da
asa, ou aerofólio, geralmente
arredondada. É a parte
do aerofólio que recebe o
impacto do vento relativo.
Bordo de fuga: extremidade

traseira da asa, ou aerofólio,
geralmente afilada. É a
parte do aerofólio na qual
os fluidos que correm pela
sua superfície se reúnem
Figura 7 - Aeronave Boeing 247D com hélice de velocidade constante novamente.
Fonte: commons.wikimedia.org / © San Diego Air & Space Museum Archives
Hélice hidramática: hélice
que utiliza a pressão de óleo
Em 1940, a mesma fabricante inventou uma hélice cujas para alterar os ângulos das
pás apresentavam formato de remo (Figura 8), com cordas pás, em ambos os lados do
pistão, do servomecanismo.
constantes (corda é a medida entre o bordo de ataque e o
bordo de fuga da pá), para produzir uma maior impulsão Arrasto: é a força de
resistência ao movimento de
estática e melhorar o desempenho de decolagem. A fabricante
um veículo espacial exercida
também introduziu a hélice hidramática embandeirável, que pelo meio em que ele se
entrou em serviço a partir de 1936. desloca.
A introdução do embandeiramento nas hélices foi realmente

um grande avanço, pois as pás no passo bandeira permitem que
Figura 8 - Hélice com pás
a hélice não apresente arrasto excessivo, caso o motor precise em formato de remo
ser desligado em voo. As pás ficam praticamente alinhadas
com o vento relativo, gerando o menor arrasto possível.
Já a vantagem das hélices hidramáticas (Figura 9) é que toda a

mudança de passo da hélice é obtida por meio de mecanismos
movidos por pressão do óleo lubrificante do motor, com o
fim de controlar o passo da hélice. Esses tipos de hélice são
muito utilizados em aeronaves grandes.
A evolução da hélice não parou por aí, outras inovações

foram incorporadas aos novos modelos e novos materiais
mais resistentes e mais leves foram empregados, aumentando
a eficiência e a durabilidade das hélices. Entretanto, as
Figura 9 - Hélice hidramática em melhorias obtidas na primeira metade do século XX
passo bandeira
estabeleceram-se, permanecendo até os dias de atuais.
23
Como se viu, a hélice é um componente que acompanha os aviões desde os primeiros voos
até os dias atuais. Nesse período, houve uma evolução muito grande em sua operação,
construção e eficiência. Atualmente, são componentes de alta tecnologia, presentes nos mais
diversos tipos de aeronaves. São equipamentos que devem ser tratados com os cuidados
recomendados pelos fabricantes, a fim de que sejam asseguradas a segurança e a economia
em curto, médio e longo prazo.
Resumindo
Neste capítulo, apresentou-se uma abordagem geral sobre a evolução das hélices ao longo do
tempo, desde os primeiros relatos no Egito antigo, passando pela utilização nas embarcações
na China, até a utilização como ferramenta de tração e propulsão a partir do século XVIII.
Destacaram-se as principais iniciativas para utilizar as hélices em artefatos desenvolvidos para

o voo. Nesse cenário, foram ressaltados os feitos dos irmãos Wright, que projetaram uma
hélice com as pás torcidas de elevada eficiência, e do inventivo Santos Dumont, que criou uma
hélice metálica com formato aerodinâmico. Da mesma forma, foram apontadas as principais
inovações nas hélices, tais como as de passo variável, de velocidade constante, reversível,
embandeirável e hidramática.
24
Capítulo 2
Princípios de funcionamento das hélices
Toda hélice tem por objetivo converter a potência do motor em tração ou propulsão da
aeronave. Dessa forma, o comportamento das hélices é praticamente o mesmo, mudando
apenas os meios de controle e acionamento de seus componentes, de acordo com o modelo
e o tipo de equipamento. Sabe-se que existem várias forças atuando sobre a hélice durante a
sua operação, sendo a principal a força centrífuga, que tende a puxar as pás para fora do cubo.
A distribuição do peso da pá é muito importante para o desempenho da hélice, haja vista que
o excesso de velocidade na ponta da pá (rotação da hélice muito rápida) pode resultar, não
somente em baixa eficiência da pá, como também em flutuação e vibração.
Flutuação: é um tipo de
Uma vez que a velocidade da hélice é limitada, a velocidade de uma aeronave equipada vibração, em que as pontas
com hélice também é limitada a aproximadamente 400 milhas por hora (MPH). das pás torcem para trás
e para frente, em alta
Conforme a velocidade das aeronaves foi aumentando, os motores turbofan passaram a frequência, em torno de um
ser utilizados. Aeronaves que usam hélice apresentam várias vantagens e são amplamente eixo perpendicular ao eixo de
manivelas do motor.
empregadas em aplicações em turboélices e em instalações de motores alternativos. A
decolagem e o pouso podem ser mais curtos e menos dispendiosos. Novos materiais utilizados Turbofan: é o motor
constituído por um fan
na construção das pás e técnicas de fabricação aumentaram a eficiência das hélices.
(turbina) que complementa
o fluxo de ar gerado pelos
compressores de baixa e alta
2.1 Princípios básicos pressão. É um tipo moderno
de motorização, uma
evolução natural do motor
Para entender o funcionamento das hélices é necessário compreender uma série de conceitos turbojato.
que explicam os fenômenos verificados na operação do equipamento. Como se sabe a hélice
de uma aeronave consiste em duas ou mais pás e um ponto central, no qual elas estão ligadas.
Cada pá de uma hélice de aeronave é, essencialmente, uma asa rotativa. Isso porque as pás das
hélices são aerofólios em que a massa de ar é dividida pelo bordo de ataque, as massas divididas
fluem pelas superfícies delas e, ao final, se encontram novamente no bordo de fuga. Esses aerofólios
variam ao longo da pá, em virtude da torção em seu perfil, conforme ilustrado na Figura 10.
Figura 10 - Ilustração dos aerofólios da pá
25
Um dos lados da pá possui formato curvo, semelhante à superfície superior de uma asa de
aeronave. O outro lado é plano, chamado de face. A corda da pá é uma linha imaginária traçada
através da pá, partindo do bordo de ataque até o de fuga. O bordo de ataque é a borda grossa
da pá que se encontra com o ar quando a hélice gira. Na Figura 11, é possível verificar que o
perfil de uma pá de hélice é semelhante ao de uma asa de avião.
Figura 11 - Ilustração do perfil de uma pá e da corda
Como resultado de sua construção, as pás de hélice produzem forças que geram pressão para
puxar ou empurrar o avião através do ar. A hélice é montada sobre um eixo, que por sua vez é
girado pelo trabalho do motor. A energia necessária para girar a hélice é fornecida pelo motor.
Dessa forma, os aerofólios das pás são movimentados através do ar em alta velocidade e a hélice
transforma a energia rotativa do motor em empuxo.
Empuxo: força que empurra Quando um avião se movimenta pelo ar, cria-se uma força de arrasto oposta ao seu
ou que atua como elemento movimento. Para que ele voe nivelado, é necessária uma força agindo para frente, chamada
de impulsão.
de tração, que deve ser igual ou superior ao arrasto. O trabalho feito pela tração é igual ao
Cavalo-vapor (cv): cavalo- valor dela multiplicado pela distância percorrida pela aeronave (trabalho = tração x distância).
vapor é uma unidade de
medida de potência. Seu valor é A força consumida pela tração é igual ao valor dela multiplicado pela velocidade que move
aproximado ao do horsepower, a aeronave (força = tração x velocidade). Se a força for medida em cavalo-vapor (cv), a força
de origem inglesa. consumida pela tração será chamada de potência de tração.
1 cv = 0, 9823 hp.
Como se vê, há uma conexão vital entre motor e hélice. Nessa relação de dependência, surge o
conceito de eficiência, ou seja, o rendimento que se obtém a partir da potência disponibilizada
pelo motor em forma de rotações do eixo da hélice e a conversão dessa energia rotativa em
tração. Portanto, o motor fornece força através de um eixo rotativo e a hélice converte a energia
em potência de empuxo.
Nessa conversão, alguma energia é desperdiçada. Portanto, para se obter a máxima eficiência,
a hélice deve ser projetada para manter o menor desperdício possível. Sabendo-se que o
rendimento de qualquer máquina é a razão entre a potência útil de saída em relação à força de
entrada, a eficiência da hélice é a razão entre a potência de empuxo e a potência aplicada ao
eixo da hélice. O símbolo para a eficiência da hélice é a letra grega η (eta) e pode variar entre
50% e 87%, dependendo de quanto a hélice deixa de avançar por conta de deslizamentos,
conhecidos como recuo.
Para explicar a teoria do recuo das pás, é interessante imaginar a hélice como se fosse um
parafuso. Quando se gira esse objeto contra a madeira, por exemplo, a cada giro, ele
penetra uma determinada distância. Esse espaço, avançado pelo parafuso a cada volta, ou
giro, na hélice, chama-se passo da hélice. Ou seja, é o avanço desta dentro da massa de ar.
26
As Figuras 12.A e 12.B ilustram a comparação mencionada. Na primeira, a hélice apresenta um
passo largo, similar ao parafuso com rosca grossa, enquanto na segunda, a hélice apresenta um
passo curto, com menor avanço por giro, similar ao parafuso de rosca fina.
Figura 12.A - Comportamento de uma hélice de passo Figura 12.B - Comportamento de uma hélice de
largo similar a um parafuso de rosca grossa passo similar a um parafuso de rosca fina
Acontece que a hélice se movimenta através do ar, fato que gera perdas pelo deslizamento do
ar pelas pás. Se ela avançasse o máximo do seu deslocamento através da massa de ar, atingiria
o chamado passo geométrico, ou teórico. Nessa situação teórica não haveria perdas. Porém
a hélice apresenta prejuízos, deslizamentos que a impedem de atingir esse passo. Então o
que se tem é o passo efetivo, ou seja, o avanço efetivamente alcançado pela hélice através do ar.
Portanto, podemos sintetizar o raciocínio pela seguinte fórmula: passo geométrico - recuo = passo efetivo.
A Figura 13 auxilia o entendimento do assunto.
Figura 13 - Passo geométrico ou teórico
Conforme apresentado, o passo da hélice não se refere a ângulos, mas ao avanço dela na
massa de ar. Entretanto, como o primeiro é determinado pelo ângulo da pá, os dois termos
são muitas vezes usados alternadamente. O aumento ou a diminuição de um é normalmente
associado com o aumento ou a diminuição do outro.
27
Avançando no assunto, chega-se à definição do ângulo da pá como sendo a medida em
graus entre a face ou a corda da seção da pá e o plano no qual as pás giram (direção do
vento relativo). Trata-se do ângulo em que a pá ataca a massa de ar. Quanto maior o ângulo,
mais massa de ar é atacada pela pá e mais a hélice avança, conforme mostra a Figura 14.
O ângulo da hélice, geralmente medido em graus, é encontrado entre a linha de corda da pá e o
plano de rotação da hélice (Figura 14). Como a maioria das hélices possui um lado da pá plano,
a linha de corda é frequentemente desenhada ao longo da face da pá de hélice.
Figura 14 - Ângulo da pá e ângulo da hélice
Outro ponto importante a ser explorado é a configuração típica das pás de hélices que pode
ser descrita como um aerofólio torcido em formato irregular. Ela é dividida em segmentos,
conhecidos como estações, que são identificadas por uma numeração crescente, em polegadas, a
partir do centro do cubo da hélice. As seções transversais de cada segmento são separadas uma das
outras em 6 polegadas, conforme mostrado na Figura 15. Essas estações são muito importantes,
pois são nelas que ocorrem as medições de largura, espessura, alinhamento e ângulo da pá.
Por exemplo, suponha que uma determinada pá de hélice tenha o comprimento medido até a
estação de 48 polegadas, logo a pá poderá ser dividida nas seguintes estações: 8”; 12”; 18”; 24”; 30”;
36”; 42” e 48”, pois, nesse caso hipotético, são as estações da pá passíveis de serem mensuradas, a
critério do fabricante. Nessa situação, o fabricante informará as medidas previstas para essas estações.
Figura 15 - Ilustração das estações de uma pá de hélice
28
O flanco da pá é a parte grossa e arredondada que fica próxima do cubo da hélice (Figura 17).
Ele é projetado para dar força e resistência à pá. A raiz ou base (Figura 16) é a extremidade da pá que
se encaixa no cubo da hélice. Nela são estampadas informações importantes sobre as características
e sobre determinados procedimentos de manutenção executados na pá. A ponta é a parte mais
afastada do centro da hélice, geralmente definida como as seis últimas polegadas da pá (Figura 16).
Figura 16 - Componentes das pás de hélice Figura 17 - Base e flanco da pá
2.2 Fatores aerodinâmicos

A hélice é um equipamento no qual atua uma série de forças em várias direções e sentidos.
Entender o comportamento delas facilita a compreensão do funcionamento e as limitações de
todos os tipos desse componente de tração.
Uma hélice deve ser capaz de resistir a severos esforços, que são mais fortes na proximidade de seu
cubo. Esses estímulos são causados principalmente pela força centrífuga e pela tração. A energia
aumenta em proporção direta ao aumento da rotação da hélice. A face da pá também está sujeita à
tensão causada pela força centrífuga e à tensão adicional de flexionamento. Por essas razões, cortes
ou arranhões na pá podem desencadear falhas com consequências muito sérias.
A hélice deve ser rígida o bastante para evitar a flutuação, um tipo de vibração na qual as pontas
das pás torcem em movimento de vai e vem, em alta frequência, em torno do eixo perpendicular
ao eixo do motor. A flutuação é acompanhada por um barulho característico, muitas vezes
confundido com o barulho do escapamento. A constante vibração tende a enfraquecer a pá e,
eventualmente, pode causar falha na hélice.
Uma hélice girando sofre principalmente a ação das seguintes forças: centrífuga, de torção e de
flexão. A centrífuga é a força física dominante na hélice que tende a expulsar as pás do cubo,
quando ela se encontra em movimento (Figura 18). A flexão causada pelo torque (Figura 19)
ocorre na forma de resistência do ar, que tende a dobrar as pás na direção oposta à direção de
rotação da hélice.
A flexão causada pelo empuxo (Figura 20) é a carga que tende a dobrar as pás da hélice para
frente, enquanto a aeronave é puxada pelo ar. Já a aerodinâmica de torção tende a girar as pás
para um ângulo maior, enquanto a força centrífuga de torção, sendo maior do que a torção
29
aerodinâmica, tenta forçar as pás para uma posição de ângulo mínimo. Pelo menos duas dessas
forças agem nas pás para movê-las em uma hélice de passo variável.
A força centrífuga de torção (Figura 21) é, às vezes, usada para mover as pás para a posição de
passo baixo, enquanto a força de torção aerodinâmica é utilizada para mover as pás para passo
alto.
Figura 18 - Força centrífuga Figura 19 - Força de flexão do torque
Figura 21 - Força centrífuga de torção

Figura 20 - Força de flexão
do empuxo
2.3 Operação básica de uma

hélice
Após a apresentação das forças que atuam
em uma hélice, pode-se seguir para a
compreensão da operação desta. É preciso
considerar que o movimento da hélice é
tanto rotacional quanto longitudinal (para
frente). Assim, uma seção da pá move-se
para baixo e para frente, em seguida para
cima e para frente. Na Figura 22, é ilustrada
a trajetória da pá e o avanço da hélice.
Figura 22 - Ilustração da trajetória das pás e do avanço da hélice
30
De acordo com o ângulo de ataque, a pá da hélice avança mais ou menos na massa de ar.
Foi visto anteriormente que a inclinação na qual o ar (vento relativo) colide com as pás da
hélice é chamado de ângulo de ataque (Figura 23). A deflexão do ar produzida por este ângulo
causa uma pressão dinâmica maior do que a atmosférica no lado da pá voltado para o motor,
criando então, uma força de tração. O formato da pá também cria tração por ser semelhante a
uma asa. Consequentemente, quando o fluxo de ar passa pela pá, a pressão criada em um dos
lados é menor que a do outro lado.
No caso de uma asa, há menor pressão na área superior em virtude da curvatura que faz
com que a massa de ar flua com maior velocidade, gerando a força de sustentação para cima.
Na hélice, que é montada com as pás na posição vertical, a área de menor pressão é a parte
frontal da hélice onde ocorre a força de tração.
Figura 23 - Ângulo de ataque da pá da hélice
Outro ponto a se destacar é que a tração também é constituída

pela massa de ar trabalhada pelas pás da hélice. Nesse contexto,
a tração é igual à massa de ar deslocada, multiplicada pela
velocidade da esteira de ar produzida pela hélice (Figura 24),
subtraída a velocidade da aeronave. Então, a força consumida
na produção da tração depende da massa de ar deslocada em
um segundo. Na média, a tração constitui aproximadamente
80% do torque (cavalo-vapor absorvido pela hélice). Os outros
20% são perdidos com a fricção e com o recuo.
Para qualquer rotação da hélice, a quantidade de ar utilizada
depende do ângulo da pá, o qual determina o tamanho da
massa de ar que a hélice necessita. Portanto, isto é um excelente Figura 24 - Ilustração da massa de ar deslocada pela
meio de ajustar a carga na hélice e controlar a rotação do motor. ação da hélice
As hélices de passo fixo e ajustáveis no solo são projetadas para conferir melhor eficiência
a uma determinada rotação e velocidade de deslocamento. Em outras palavras, elas são
desenvolvidas para serem instaladas em uma determinada combinação de aeronave e motor.
Esse tipo de hélice deve ser projetado para proporcionar o máximo desempenho em um
determinado regime de voo, que pode ser decolagem, subida, voo de cruzeiro, ou altas
velocidades. A operação em condições diferentes da projetada resulta em perda de eficiência,
tanto da hélice quanto do motor.
31
Em uma hélice de velocidade constante, o ângulo da pá
deve ser ajustado para proporcionar o mais eficiente ângulo
de ataque em todos os regimes do motor e da aeronave.
As curvas de sustentação e de arrasto, quando elaboradas
para hélices ou para asas, indicam que o ângulo de ataque
mais eficiente é um valor bem pequeno, variando de 2º a
4º positivos (Figura 25). O efetivo ângulo da pá, necessário
para manter este pequeno ângulo de ataque, varia com a
velocidade de deslocamento da aeronave.
Uma hélice de velocidade constante mantém o ângulo da

pá ajustado para a máxima eficiência durante a maior parte
das condições encontradas em voo. Ao longo da decolagem,
quando o torque e a força máxima são requeridos, a hélice
de velocidade constante estará em um ângulo ou passo
mínimo. O baixo ângulo da pá mantém um pequeno e
Figura 25 - Ângulo de ataque da pá da hélice
eficiente ângulo de ataque em relação ao vento relativo.
Ao mesmo tempo, ele permite que a hélice trabalhe uma menor massa de ar por rotação. Esta
carga leve permite ao motor girar em alta rotação para converter a máxima quantidade de
combustível em energia calorífica num determinado momento (Figura 26).
Figura 26 - Ângulo de ataque da pá durante a decolagem
Ao sair do chão, a velocidade da aeronave aumenta e a hélice muda para um aumento

de ângulo (ou passo). Nesse cenário, o aumento de ângulo mantém o ângulo de ataque
pequeno e eficiente em relação ao vento relativo. O crescimento do ângulo da pá eleva a
massa de ar trabalhada por rotação. Isso diminui a rotação do motor, reduzindo seu desgaste
e o consumo de combustível, com máxima tração.
Para a subida depois da decolagem, a força disponibilizada pelo motor é reduzida para a
potência de subida, a fim de diminuir a pressão de admissão, aumentando o ângulo da pá
e reduzindo as rotações por minuto. Assim, o torque é diminuído para igualar a redução
de potência do motor. O ângulo de ataque é outra vez mantido pequeno pelo aumento do
32
ângulo da pá. A grande massa de ar trabalhada por segundo, neste caso, é maior do que a
desviada pela baixa velocidade do fluxo de ar e pelo aumento na velocidade da aeronave.
Na altitude de cruzeiro, quando a aeronave está no nível de voo e é requerida menor potência
em relação à usada para a decolagem e subida, esta é reduzida para baixar a pressão de admissão
e aumenta-se o ângulo da pá para diminuir a rotação da hélice. Novamente, essa ação reduz
o torque para igualar a redução de potência do motor. Embora a massa de ar trabalhada por
rotação seja maior, ela é superior à desviada pela diminuição da velocidade do fluxo de ar e
pelo aumento da velocidade da aeronave. O ângulo de ataque é ainda pequeno, porque o
ângulo da pá foi aumentado com ampliação da velocidade da aeronave (Figura 27).
Como se pode observar, a operação da hélice de velocidade constante depende de uma
série de modificações no ângulo das pás, de acordo com o regime de voo, do motor e da
velocidade da aeronave. Na Figura 27, percebe-se que o ângulo da pá varia para manter o
ângulo de ataque constante, nos diferentes regimes de voo.
Figura 27 - Ângulos de ataque iguais para decolagem e voo cruzeiro, com

diferentes ângulos da pá
2.4 Embandeiramento e desembandeiramento da hélice

As hélices embandeiráveis são utilizadas em aeronaves multimotoras
para reduzir o arrasto da hélice ao mínimo quando o avião deixa de
contar com o motor em pane. O embandeiramento é um recurso
presente em hélices de velocidade constante dotadas de mecanismos
para alterar o ângulo das pás para aproximadamente 90º em relação
ao plano de rotação (Figura 28). As pás em ângulo bandeira ficam
praticamente paralelas à linha de voo, fazendo com que o arrasto da
hélice seja bastante reduzido.
Com as pás paralelas à corrente de ar, a hélice para de girar ou
apresenta uma pequena rotação, chamada de molinagem, cuja faixa de
tolerância é informada pelo fabricante (por exemplo: de 0 a 10 RPM). Figura 28 - Ângulo bandeira
33
As pás são mantidas em passo bandeira (Figura 29) por forças aerodinâmicas ou por dispositivos
do servomecanismo.
Servomecanismo:
é qualquer mecanismo
concebido para cumprir
sozinho certo programa de
ação, executando seu próprio
trabalho a partir de ordens que
lhe são dadas.
Figura 29 - Uma hélice em passo bandeira
Quase todas as hélices embandeiráveis de pequeno porte utilizam o governador de hélice para
enviar óleo pressurizado para o servomecanismo, a fim de mover as pás em direção ao passo
baixo. Em contrapartida, os contrapesos das pás (Figura 30), as molas do servomecanismo e o
ar comprimido são utilizados para levar as pás para o passo alto.
Figura 30 - Contrapeso da pá
Para avançar um pouco mais sobre a operação do embandeiramento da hélice, será

trazido à luz o funcionamento de uma hélice tri-pá, equipada com cubo de aço, série
HC-B3TN-3C/T10178N-8R (Figura 31). Esse equipamento possui um sistema de
mudança de passo bem simples que contribuirá para o entendimento do funcionamento
do sistema de embandeiramento.
Figura 31 - Hélice tri-pá com pás metálicas
34
O princípio de funcionamento dessa hélice é baseado na oposição de forças entre a pressão de
óleo e a tensão das molas situadas no interior do servomecanismo (Figura 32). Este, por sua vez, é
formado por um pistão, um cilindro e um conjunto de molas de embandeiramento (Figura 33).
Figura 32 - Servomecanismo em corte Figura 33 - Conjunto de molas

de embandeiramento
A atuação do conjunto cilindro/pistão se dá como um êmbolo, de maneira que o pistão desliza

sobre o cilindro. Quando o motor está parado, não há pressão de óleo na parte interna do
pistão do servomecanismo e as molas do conjunto estão distendidas. As molas mantêm o pistão
em sua posição mais baixa, sobre o batente de passo bandeira (Figura 34).
Ao se dar a partida no motor, o manete de hélice é acionado, comandando o governador de

hélice, que por sua vez, direciona o óleo do motor até o interior do pistão, por meio do tubo
piloto. Ao ser direcionado o óleo pressurizado para a parte dianteira do pistão, a pressão no seu
interior aumenta até movê-lo à frente. Neste momento, a pressão de óleo é superior à tensão das
molas. Com o pistão se deslocando para frente, as molas são comprimidas progressivamente.
Quando o pistão vai à frente, ele movimenta

as pás das hélices, fazendo com que estas
girem em torno do próprio eixo, diminuindo
o ângulo. Isso acontece em virtude de as pás
estarem ligadas ao pistão por meio de hastes
articuladas. Resumidamente, temos que a
pressão de óleo, agindo na parte interna do
pistão, vence a tensão das molas, fazendo
as pás saírem do batente de passo bandeira
e irem em direção a ângulos menores.
A operação de voo normal da hélice acontece
na faixa angular aproximada de 17º a 20º, que Figura 34 - Pistão totalmente recuado para as pás atingirem
varia de acordo com a aeronave. o passo bandeira
35
O pistão nesse caso está posicionado na posição intermediária do cilindro (Figura 35). Portanto,
as pás saem do passo bandeira, onde o pistão está totalmente recuado e vão para a faixa de voo
normal (posição intermediária).
Figura 35 - Pistão deslizando sobre o cilindro
Quando é necessário o embandeiramento da hélice em voo, o governador de hélice drena o

óleo que está na parte interna do pistão, fazendo com que a pressão diminua. Então, a tensão
das molas começa a movimentar o pistão em direção ao passo bandeira. Quando o óleo é
totalmente drenado, a parte interna do pistão toca os batentes de passo bandeira, que são
parafusos instalados na cabeça do conjunto de molas (Figura 36), encerrando o movimento do
pistão, deixando a hélice embandeirada.
Figura 36 - Dois dos quatro parafusos batentes

de passo bandeira
Para o desembandeiramento da hélice em voo, o manete de hélice é movido da posição de passo

bandeira em direção ao aumento de RPM, fazendo com que o governador selecione o caminho
de óleo do motor para o pistão. Dessa forma a pressão interna movimenta o pistão à frente,
fazendo com que este se afaste do batente de bandeira. Nesse movimento o pistão arrasta as
pás fazendo-as girar em torno do próprio eixo, até que os ângulos das pás cheguem à faixa de
operação normal.
Para tornar o sistema de embandeiramento mais seguro e confortável para os pilotos, foi
incorporado às hélices de velocidade constante um sistema que executa essa função de forma
automática, o qual é responsável por efetivar o embandeiramento da hélice automaticamente
em caso de perda do motor. Esse sistema drena imediatamente o óleo do servomecanismo da
hélice, no caso de, durante a decolagem e pouso, o torque ficar abaixo de 200 lb.ft (libras pés),
acima de 90% de Ng, dependendo do motor e da aeronave.
36
2.5 Passo reverso da hélice
A finalidade do passo reverso é permitir a variação angular das pás à
faixa negativa (Figura 37), que faz com que seja gerado um empuxo
no sentido oposto ao movimento da aeronave durante sua rolagem na
pista após o pouso.
O passo reverso funciona como um freio aerodinâmico, aliviando

sobremaneira a tarefa dos freios da aeronave. Grosso modo, no reverso,
a hélice deixa de puxar a aeronave para frente e passa a empurrar a
aeronave para trás, reduzindo acentuadamente a velocidade do avião.
Figura 37 - Ângulo reverso
Para visualizar o movimento das pás em direção ao passo reverso, é recomendável

assistir à animação propeller pitch reverser mechanism demonstration encontrada
na internet.
Para avançar o entendimento sobre o funcionamento do

passo reverso, será utilizada como referência a mesma
hélice tri-pá, de cubo de aço, citada anteriormente.
A Figura 38 apresenta a hélice em passo reverso. Nela é pos-

sível perceber que o pistão está totalmente à frente. Trata-
se do menor ângulo que as pás da hélice podem atingir.
Também é interessante perceber que no momento em que
não há pressão de óleo no servomecanismo, o pistão fica
totalmente recuado e as pás apresentam os maiores ângu-
los possíveis, que são os de passo bandeira. À medida que o
óleo é introduzido no servomecanismo, o pistão se desloca à
frente, diminuindo os ângulos das pás, até chegarem aos me- Figura 38 - Pistão totalmente à frente no passo reverso
nores valores possíveis, que são os ângulos de passo reverso.
Esse modelo de hélice utiliza o óleo do motor para aumentar

a pressão na área interna do pistão do servomecanismo e ven-
cer a tensão da mola, levando o pistão à frente, e, por conse-
guinte, diminuindo o ângulo das pás. Dessa maneira, quando
a aeronave toca na pista de pouso, o manete de potência na
cabine é levado para posição de reverso (Figura 39). Ao se le-
var o manete para essa posição, ligações mecânicas acionam o
governador de hélice, que direciona o óleo para o interior do
pistão, aumentando a pressão interna. Como consequência,
o pistão move-se à frente, fazendo com que o ângulo das pás
diminua até chegar à faixa angular negativa de reverso. Figura 39 - Manete de potência - (posição
de reverso na faixa amarela)
37
A diminuição angular provocada pelo acionamento do reverso tem um limite que é o batente
do passo reverso. Não há ângulo menor que o reverso nas pás da hélice. Esse batente é realizado
por meio de um espaçador que envolve o tubo piloto, instalado dentro do conjunto de molas
e se movimenta junto com esse tubo, na parte interna das molas de embandeiramento.
Tubo piloto: tubo utilizado
como caminho de fluido de No instante em que a hélice atinge a posição de reverso, o batente acontece porque o espaçador
um ponto a outro. Também acompanha o movimento do tubo piloto, enquanto as molas são contraídas ao máximo.
pode ser um tubo com função
de eixo para acoplamento.
Dessa forma, o espaçador é imprensado entre a base e a cabeça do conjunto de molas,
bloqueando o movimento do tubo piloto e, como consequência, bloqueia o movimento do
pistão à frente. A hélice permanece então no passo reverso. A Figura 40 mostra a posição de
cada componente do conjunto de molas.
Figura 40 - Componentes do conjunto de molas

de embandeiramento
Depois de reduzida a velocidade da aeronave, o manete de potência é retirado da posição de

reverso, fazendo com que o governador drene o óleo da parte interna do pistão, diminuindo
a pressão nessa área, permitindo que a tensão das molas do conjunto de molas leve o pistão
para trás, aumentando a faixa angular das pás até a faixa normal de operação (positiva).
Como se pode deduzir, o acionamento do passo reverso em voo é inadmissível. Dessa forma,
são incorporados dispositivos de segurança que impedem o acionamento inadvertido do
reverso em voo. Um desses dispositivos é a válvula beta (Figura 41).
Figura 41 - Válvula beta e alavanca de reversão
38
Essa válvula é acionada por meio de uma
alavanca de reversão (Figura 42) que fica
acoplada ao anel deslizante da hélice,
por meio de um bloco de carbono.
Este bloco atua entre as pistas do anel
deslizante (Figura 42). Como este gira
juntamente com a hélice e a alavanca
de reversão mantém-se fixa, acoplada
à válvula Beta, o bloco de carbono é
utilizado para transmitir o movimento
longitudinal do anel para a alavanca, sem
Figura 42 - Anel deslizante ligado às hastes
danificar o anel deslizante em função do guias e as porcas elásticas
atrito entre os dois componentes.
O anel deslizante é instalado ao final de três hastes guias (Figura 43), as quais recebem as porcas
elásticas, que funcionam como batentes de segurança de ângulo mínimo de voo (Figura 43).
Quando o pistão vai à frente diminuindo o

ângulo das pás, chega em um determinado
ponto desse avanço que o pistão toca as
porcas elásticas, arrastando as três hastes e,
por conseguinte, arrasta o anel deslizante,
pois este está instalado ao final das hastes
guias, acionando a alavanca de reversão. A
válvula beta então age para que o óleo da
parte dianteira do pistão seja drenado, o
suficiente para que a faixa angular das pás
volte à posição de funcionamento normal.
Figura 43 - Alavanca de reversão, anel deslizante e
Portanto, o sistema da válvula beta não bloco de carbono
permite que a hélice ultrapasse a faixa
angular mínima de segurança em voo.
Para que o passo reverso seja acionado após o pouso, é necessário que o sistema de beta esteja
neutralizado, pois, caso contrário, ele não permite a redução angular abaixo da faixa de segurança.
Para tanto, quando se movimenta o manete de potência para a posição de reverso, o sistema de
beta é neutralizado mecanicamente e a hélice consegue atingir a faixa de ângulo negativa.
O sistema de reversão das hélices foi uma inovação muito importante que melhorou as
características operacionais das aeronaves, haja vista que permitiu a redução rápida da velocidade
das aeronaves nos pousos durante a rolagem na pista, também poupando o uso dos freios.
39
2.6 Localização das hélices
A decisão sobre onde instalar a unidade de hélice e do motor da aeronave é uma escolha
complexa e importante para o projetista de aviões. Quando a hélice é instalada na frente da
aeronave chama-se tratora, que puxa a aeronave. Quando colocada na parte traseira da aeronave,
chama-se propulsora. Ela empurra a aeronave à frente.
Uma razão para os primeiros fabricantes optarem por hélice propulsora era para manter a parte
dianteira da aeronave livre para a instalação de armas. Desde a era da 1ª Guerra Mundial,
a tendência é a utilização quase total de hélice tratora. Algumas exceções a essa tendência
foram produzidas, como as aeronaves futuristas para suas épocas mostradas nas Figuras 44 e 45.
Elas são típicos exemplos de aeronaves equipadas com hélices propulsoras.
Figura 44 - Aeronave propulsora americana Figura 45 - Aeronave propulsora italiana
A localização da hélice afeta a estabilidade da aeronave devido a sua posição e do efeito do

seu sopro. Embora a utilização de hélice tratora seja quase total, a opção pela propulsora
pode intensificar a estabilidade da aeronave. Por exemplo, se a aeronave executa uma
Sopro: é a massa de ar que
sai da hélice após sofrer a guinada para a esquerda, o sopro da hélice propulsora será desviado para o lado oposto,
perturbação do movimento para a direita, e dessa forma vai puxar o nariz do avião de volta para a direita, auxiliando a
da mesma.
estabilidade direcional. O mesmo efeito ocorre no plano de arfagem com o sopro da hélice
Guinada: é a manobra de sendo virado para a direção adequada para levantar ou abaixar o nariz da aeronave, agindo
rotação sobre o eixo vertical
como um profundor. Ambas as ações contribuem para estabilizar a aeronave.
do avião. O nariz do avião
move-se para esquerda ou
para direita.
Uma desvantagem das hélices propulsoras é a necessidade de um sistema mais complexo
de refrigeração do motor que o utilizado na tratora. Isso ocorre porque, em virtude de estar
Arfagem: é o movimento
localizada na frente do motor, parte do ar que sai das hélices tratoras é utilizado para refrigerá-lo.
de rotação sobre o eixo que
passa pelas asas do avião. O O que não acontece com a propulsora. Além disso, um projeto de aeronave com hélice
nariz do avião sobe ou desce. propulsora é estruturalmente mais complexo do que um modelo trator similar. O aumento
Profundor: é uma superfície de peso e de arrasto degrada o desempenho em comparação com um modelo de hélice
de comando móvel tratora similar. Métodos e conhecimento de construção aerodinâmica moderna podem
horizontal, existente na
extremidade traseira do
reduzir, mas nunca eliminar a diferença.
estabilizador horizontal dos
aviões, responsável pelo A hélice tratora pode ajudar a estabilidade, mas, via de regra, sua ação é desestabilizadora.
movimento do avião sobre Por exemplo, se uma aeronave com hélice tratora é induzida a uma guinada para a esquerda
seu eixo lateral.
(como no exemplo anterior), o sopro da hélice será desviado para a direita, empurrando o nariz
da aeronave ainda mais para a esquerda, o que resulta em um momento de desestabilização da
aeronave. O mesmo raciocínio ocorre em relação ao movimento de arfagem.
40
Ao se analisar a opção entre hélice tratora ou propulsora são considerados os aspectos
aerodinâmicos, eficiência da hélice, ruído, refrigeração e escapamento dos motores, segurança
e o tipo de operação da aeronave. Como se vê, uma série de considerações é avaliada durante a
elaboração de um projeto de aeronave com hélice tratora ou propulsora.
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados os princípios de funcionamento das hélices, as forças
envolvidas em sua operação, os fatores aerodinâmicos e os conceitos teóricos dos fenômenos
presentes no funcionamento delas. Foram estudados os conceitos de passo e ângulos da hélice,
as características e nomenclaturas dos principais componentes, e a operação da hélice de
velocidade constante em diversos regimes de voo.
Também foi abordado o funcionamento dos sistemas de embandeiramento e desembandeiramen-

to das hélices, além da operação do passo reverso durante a rolagem na pista. Da mesma forma em
que foram apresentadas as considerações gerais sobre o posicionamento das hélices nas aeronaves,
em que foram destacadas as vantagens e desvantagens das hélices tratoras e propulsoras.
41
42
Capítulo 3
Tipos de hélice
Como consequência do processo da evolução das hélices, verifica-se a existência de vários

tipos ou classes, desde as mais simples como as de passo fixo até as mais complexas e de grande
porte como as hidramáticas. Alguns tipos de hélice estão em desuso, enquanto outras, apesar
de simples, continuam a equipar aeronaves pequenas que não exigem grande desempenho
delas. A complexidade dos sistemas de hélice aumenta desde as formas simples até os eficientes
sistemas automáticos. Várias características dos principais tipos serão abordadas neste capítulo.
3.1 Hélices de passo fixo

Esse tipo possui ângulo da pá introduzido em sua construção. Dessa forma, o ângulo
da pá não pode ser modificado após a fabricação da hélice. Geralmente, esse tipo de
equipamento resume-se a apenas uma peça, construída de madeira ou liga de alumínio.
Elas são planejadas para atingir a melhor eficiência em determinada velocidade de rotação
e deslocamento. Quando alguma mudança ocorre nas condições de operação da hélice, a
eficiência desta e do motor são reduzidas.
As hélices de passo fixo são encontradas em aeronaves de baixo desempenho. As vantagens deste
tipo são a simplicidade de operação, baixo preço e por ser relativamente livre de manutenção
devido à ausência de uma unidade de velocidade constante. A desvantagem é que ela atinge
Unidade de velocidade
a sua eficiência máxima em apenas uma velocidade de ar, conhecida como a velocidade de constante: é o componente
projeto. Em qualquer outra, acima ou abaixo dessa aceleração, a eficiência da hélice é reduzida. responsável por manter
a velocidade do motor
Em geral uma hélice é normalmente escolhida para se adequar à velocidade do ar pretendida constante, independente
do regime de operação
para a aeronave. A fim de produzir a quantidade máxima de impulso e menor quantidade da aeronave. Para tanto,
de arrasto ou de torque, cada elemento da pá é ajustado com um ângulo diferente. a unidade de velocidade
Essa configuração assegura que o melhor ângulo de ataque seja mantido em relação à velocidade constante modifica o passo
da hélice com o fim de
da hélice, a fim de produzir a sua máxima eficiência. Por essa razão a pá da hélice é torcida, pois, manter o giro constante
caso contrário, a raiz da pá operaria em um ângulo de ataque negativo, enquanto a ponta dela do motor. O governador de
estaria operando com a velocidade de ar de projeto. hélice é um exemplo.
A velocidade de ar ideal e a eficiência máxima da hélice também dependem do passo geométrico

dela. A hélice com o passo geométrico relativamente curto fornece à aeronave uma melhor
taxa de subida em relação à outra com um passo geométrico mais longo. A hélice com passo
mais curto é mais adequada para aeronaves de treinamento ou avião acrobático que gasta
uma proporção relativamente maior de seu tempo voando em velocidades de ar inferiores,
executando manobras de treinamento.
43
Por outro lado, hélice com passo longo produz uma velocidade de cruzeiro um pouco maior,
favorecendo as aeronaves utilizadas para voos longos. Esse tipo de configuração da hélice de
passo fixo pode não atingir a rotação por minuto (RPM) ideal no início da rolagem para
decolagem, devido ao alto ângulo de ataque, que acarreta um arrasto muito intenso na pá.
No entanto, se o passo é muito curto, a hélice atinge a rotação máxima com a aeronave em giro
de solo ou no início da corrida de decolagem. Nesse caso, ao atingir a velocidade de cruzeiro a
rotação do motor excede o seu limite, exigindo a redução da potência do motor.
Quando um avião com uma hélice de passo fixo (Figura 46) voa em condições de turbulência,
percebe-se uma rápida variação de RPM do motor. Essa situação gera uma sensação de ter
ocorrido algum problema com o motor. A causa das mudanças de rotação do motor é atribuída
à alteração de carga na hélice. Uma vez que a atitude da aeronave muda constantemente em
condições de turbulência, o fluxo de ar através do plano de rotação da hélice vai ao encontro das
pás em diferentes ângulos de ataque causando variações na carga da hélice. Como consequência
acontece uma mudança no impulso da hélice e na rotação do motor.
Figura 46 - Hélice de passo fixo
As regras americanas de certificação da Federal Aviation Administration (FAA) exigem que o

passo da hélice tenha uma configuração que impeça o motor de atingir a condição de excesso
de velocidade em máxima RPM durante o movimento de subida na melhor taxa de velocidade
de subida. As mesmas regras se aplicam às hélices de velocidade constante.
Para auxiliar os projetistas de aviões, os fabricantes de hélices disponibilizam uma lista (ou
família) de hélices projetadas para determinados motores.
Apenas com o intuito de complementar o presente estudo, é recomendável a leitura

do RBAC 35 da ANAC, que trata sobre os requisitos de aeronavegabilidade para
hélices, no endereço http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC%2035.pdf.
44
3.2 Hélices ajustáveis no solo
Esse tipo opera como uma de hélice passo fixo, com a diferença de que é permitida a modificação
dos ângulos das pás em solo (Figura 47). Isso é possível porque o conjunto não é formado
por uma peça única, como ocorre na de passo fixo. Nela, as pás são independentes do cubo,
permitindo ajustes angulares. O passo ou ângulo da pá pode ser mudado somente quando a
hélice não estiver girando. Isto é feito soltando-se os elementos de fixação do mecanismo que
mantêm as pás no lugar. Depois que o mecanismo de fixação estiver preso e apertado, o passo
das pás não pode ser mudado em voo. Do mesmo modo que a hélice de passo fixo, a hélice
Envelope aerodinâmico: é
ajustável no solo é usada em aeronaves de potência, velocidade, alcance e altitudes baixas. um gráfico que serve para
indicar a velocidade máxima
Para a regulagem do ângulo é necessário soltar os parafusos do cubo, aliviando a raiz da pá. que o avião pode desenvolver
O ângulo da pá é então ajustado a partir da referência fixada nela (Figura 48), que representa em uma determinada
altitude.
o envelope aerodinâmico eficiente para a hélice. Após o ajuste, os parafusos são novamente
apertados e as pás não se movem mais no cubo.
Figura 47 - Hélice ajustável em solo Figura 48 - Referência angular da hélice ajustável em solo
3.3 Hélices de passo controlável

Também chamada de passo variável, é o tipo de hélice que permite ajuste no ângulo das pás.
Esse ajuste pode ser em maior ou menor grau. Nesse cenário há três categorias básicas: hélices
ajustáveis no solo, hélices de duas posições e hélices controláveis.
Conforme estudado anteriormente, a hélice ajustável no solo, só pode ser regulada com a
aeronave no chão. A hélice de duas posições é mais conveniente para o piloto, pois o passo
da hélice é modificado por um controle na cabine durante o voo. O passo curto das pás é
selecionado para a decolagem e subida. Ao atingir a altitude de cruzeiro, a alavanca de controle
de passo é movida para selecionar passo largo.
O passo da hélice controlável funciona com base no mesmo princípio da hélice de duas posições,
porém dispõe de maior número de posições de passos intermediários disponíveis entre o passo
curto e o longo. Permite ainda a possibilidade de obter uma desejada rotação do motor para
uma particular condição de voo.
45
Cabe destacar que, no momento em que um determinado passo é selecionado, a rotação do
motor irá variar da mesma maneira como ocorre com uma hélice de passo fixo em relação
à mudança de velocidade do ar, potência do motor e carga na hélice. É importante lembrar
que as controláveis não dispõem de unidade de velocidade constante e, portanto, não
mantêm constante a rotação do motor. Atualmente, há poucas aeronaves em produção com
passo controlável. Alguns aviões leves são equipados com uma hélice de duas pás, operada
manualmente da cabine, com três configurações de passo: o curto para a decolagem e voo em
geral, o longo para cruzeiro, e embandeiramento para planar com o motor desligado.
3.4 Hélices de velocidade constante

As limitações das hélices de passo fixo logo se tornaram evidentes com a construção dos motores de
maior potência e aeronaves mais velozes. Desde a década de 1930, os aviões de alto desempenho
têm usado hélices de passo variável ou, mais comumente, as de velocidade constante.
Às vezes há certa confusão entre os conceitos de hélice de velocidade constante e de passo variável.
Isso ocorre porque a primeira também dispõe de mecanismo de mudança de passo variável.
Entretanto ela vai além, pois possui uma unidade de velocidade constante, enquanto a segunda
não possui. Ou seja, as hélices de passo variável não conseguem manter a rotação do motor
constante durante o regime de voo.
Um sistema básico de velocidade constante consiste normalmente em uma unidade governa-

dora equipada com contrapesos, que controla o ângulo de inclinação para que a velocidade
do motor se mantenha constante. O governador pode ser regulado por meio de comandos
na cabine, de modo que qualquer ajuste de ângulo da pá e velocidade de operação do motor
possa ser obtido. Por exemplo, uma configuração de alta rotação e passo curto pode ser uti-
lizada para a decolagem. Em seguida, após a aeronave estar em voo cruzeiro, um passo mais
longo e rotação menor podem ser utilizados.
A hélice de velocidade constante foi patenteada em 1924, no Reino Unido. Entretanto a aeronave
de fabricação americana FF-1 foi a primeira de produção a utilizar hélices de velocidade constante,
no final de 1931(Figura 49).
Figura 49 - Réplica do caça FF-1
A hélice tem uma tendência natural de retardar a subida e acelerar os mergulhos das aeronaves
porque a carga do motor varia. Para proporcionar uma hélice eficiente, a velocidade é mantida o
mais constante possível. Usando governadores de hélice para aumentar ou diminuir a inclinação
46
da pá da hélice, a velocidade do motor é mantida constante. Quando o avião está subindo, o
ângulo da pá da hélice é reduzido o suficiente para impedir que a rotação do motor diminua e
assim este pode manter a sua força e a posição do manete de potência não for alterada.
Quando o avião mergulha, o ângulo da pá é aumentado suficientemente para evitar o excesso

de rotação e, mantida a posição do manete, a potência permanece inalterada. Se for alterada,
em vez de mudara velocidade do avião para subida ou mergulho, o ângulo da pá ou aumenta
ou diminui, conforme necessário para manter a rotação do motor constante. A aplicação de
potência (não a rotação) muda de acordo com as mudanças na posição do manete de potência.
A hélice controlada por governador de velocidade constante altera o ângulo de pá
automaticamente mantendo a rotação do motor constante.
Um tipo de mecanismo de mudança de passo é operado por pressão

de óleo (hidráulica) e utiliza um arranjo de pistão e cilindro.
O pistão pode se mover no cilindro, ou o cilindro pode se mover
sobre um pistão estacionário. O movimento linear do pistão é
convertido, por meio de vários tipos diferentes de mecanismos de
ligação, em movimento rotativo necessário para mudar o ângulo
das pás. A Figura 50 apresenta o servomecanismo de mudança de
passo de uma hélice de velocidade constante, que utiliza a pressão
de óleo para modificar os ângulos das pás. O funcionamento desse
e de outros sistemas serão explicados neste livro.
Na maioria dos casos, a pressão de óleo para a operação dos

diferentes tipos de mecanismo hidráulicos de mudança de passo
vem diretamente do sistema de lubrificação do motor. Quando o
sistema lubrificante do motor é usado, a pressão de óleo do motor
é geralmente multiplicada por uma bomba instalada no corpo
do governador de hélice para movimentar o servomecanismo
Figura 50 - Unidade de velocidade constante de
de mudança de passo. Quanto maior for a pressão de saída do hélice em corte
óleo, em alguns casos aproximadamente 300 libras por polegada
quadrada (psi), mais rápida será a mudança de ângulo da pá. Os governadores direcionam o
óleo pressurizado para a operação dos mecanismos hidráulicos de mudança de passo.
Os governadores usados para controlar os mecanismos hidráulicos de mudança de passo

são acionados mecanicamente pelo eixo de manivela do motor convencional, ou pela
caixa de redução em motores turboélices. Dessa forma, eles são sensíveis a alterações na
rotação do motor. Quando a velocidade aumenta acima do valor para o qual o governador
está ajustado, este faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice gire as pás
para um ângulo maior. Esse ângulo aumenta a carga sobre o motor e diminui a rotação.
Por outro lado, quando a velocidade diminui abaixo do valor para o qual governador está
programado, ele faz com que o mecanismo de mudança de passo gire as pás para um ângulo
menor, diminuindo a carga do motor e a rotação do motor aumenta. Assim, o governador
da hélice tende a manter a rotação do motor constante.
Em sistemas de hélice de velocidade constante (Figura 51), o grupo de controle ajusta o passo
por intermédio da utilização de um regulador, sem qualquer atenção do piloto, para manter o
47
número predeterminado de rotações do motor dentro da faixa ajustada para a hélice. Por exem-
plo, se a velocidade do motor aumenta, ocorre uma condição de velocidade excessiva e a hélice
tem que desacelerar. Os controles automaticamente aumentam o ângulo das pás até que a rotação
desejada seja restabelecida. Um bom sistema de controle de velocidade constante responde a essas
pequenas variações de rotação, de forma a manter um número constante de rotações no motor.
Cada hélice de velocidade constante conta com uma força de oposição à pressão do óleo do
governador. Contrapesos montados nas pás tendem a movê-las em direção ao passo longo,
durante a operação da hélice. Outras forças são usadas para mover as pás em direção ao passo
longo, incluindo pressão de ar, molas e o movimento de torção aerodinâmico.
Figura 51 - Ilustração básica do sistema de

velocidade constante da hélice
3.5 Hélices hidramáticas

O conceito de hélice hidramática é relacionado com o funcionamento do mecanismo de
velocidade constante, o qual é normalmente do tipo de ação única. A pressão do óleo atua
apenas sobre um dos lados do êmbolo em
oposição à força fornecida por contrapesos,
ar comprimido ou momentos aerodinâmicos
ou centrífugos. Em algumas unidades, são
usadas mola ou conjunto delas para auxiliar o
momento de rotação centrífuga.
As hélices hidramáticas possuem funcionamento

um pouco diferente, uma vez que a pressão de
óleo é dirigida para um ou outro lado do pistão
do servomecanismo, conforme necessário
(Figura 52). O óleo do motor sob pressão
normal é direcionado para a área dianteira
do pistão para movimentar as pás em direção
a ângulos menores (passo curto). Essa ação é
auxiliada pelo momento centrífugo de rotação.
Figura 52 - Esquema de uma hélice hidramática
48
A Figura 53 mostra a atuação do óleo pressurizado (linha amarela) na região dianteira do pistão,
movendo o êmbolo para trás e as pás para ângulos menores.
A pressão do óleo do motor é aumentada para aproximadamente 450 psi pela bomba de pressão
do governador e o óleo pressurizado é direcionado para a parte baixa, ou traseira, do pistão para
girar as pás em direção ao passo largo (Figura 53). O aumento de óleo que flui para os lados do
pistão muda os ângulos das pás da hélice por meio de um came conectado ao pistão. A vantagem
de ter uma dupla ação no servomecanismo é que se torna desnecessária a utilização de contrapesos
Came: é uma peça em
ou molas para completar o sistema de mudança de passo. formato parcialmente circular
ou com outro contorno
adequado, que gira ou oscila
em movimento circular,
transmitindo a outra peça
que nela se apoia ou a ela
se liga, um movimento bem
determinado de vaivém.
Figura 53 - Esquema de uma hélice hidramática em

diminuição de passo (adaptada)
Os governadores usados em hélices hidramáticas são semelhan-

tes em construção e princípio de funcionamento aos usados em
sistemas normais de velocidade constante. Entretanto as par-
tes móveis do mecanismo são completamente enclausuradas.
A pressão do óleo e o momento centrífugo de torção das pás são usa-
dos em conjunto para movimentar as pás para um ângulo mais baixo.
Trata-se de um sistema de hélice de ação hidráulica dupla em que
o sistema de pressão hidráulica (pressão de óleo do motor) é usado
na cúpula do pistão em oposição à pressão do óleo do governador,
que atua no outro lado do pistão. As duas forças hidráulicas opostas
são usadas para controlar e alterar o ângulo da pá ou passo.
Embora os grupos de hélices hidramáticas sejam muito antigos, no-

vos conjuntos de turboélice de grande dimensão usam esse sistema
de governador de força hidráulica oposta e de dupla ação (Figura 54).
Figura 54 - Hélice Hamilton Standard 22D30
em corte
49
3.6 Hélices reversíveis
É uma hélice, cujo ângulo da pá pode variar até um valor negativo durante a rolagem na
pista, após o pouso. A finalidade do passo reverso é produzir uma tração negativa, a baixa
velocidade, usando a potência do motor. O passo reverso é usado principalmente como um
freio aerodinâmico para reduzir a corrida da aeronave no solo após o pouso.
Este mecanismo é muito útil para proporcionar pousos mais curtos e seguros, principalmente
das aeronaves grandes com elevada inércia. Atribuir somente ao conjunto de freios a tarefa de
reduzir a velocidade de aeronaves pesadas durante a rolagem na pista, após o pouso, mostra-se
um fator limitador para a construção de aeronaves maiores e mais velozes. A utilização do passo
reverso nas hélices soluciona esse tipo de problema.
O acionamento do mecanismo consiste em girar as pás para um ângulo negativo, de modo que
atinja ângulos de até 30 graus além do passo nulo, dependendo do tipo de hélice e de aeronave.
Em alguns aviões o comando de reverso possui variação de intensidade. No reverso de marcha
lenta, são aplicados 60% do máximo empuxo disponível. Porém, quando o operador recua o
manete de potência além da posição de reverso da marcha lenta, o empuxo aumenta. Caso o
manete seja totalmente recuado, o total de empuxo disponível é aplicado no passo reverso.
Em pistas longas o reverso de marcha lenta pode fornecer força de frenagem suficiente, sem
a necessidade de se acionar o pleno impulso invertido. Um motor turboélice, em média,
fornece cerca de um terço da sua potência máxima no eixo, quando o passo reverso completo
é aplicado. Nesse regime, a rolagem de pouso é reduzida em aproximadamente de um quarto a
um terço da distância de aterragem, em comparação com a rolagem sem a aplicação do reverso.
Trata-se portanto, de um mecanismo extremamente eficiente.
3.7 Hélices embandeiráveis

São hélices usadas normalmente em aeronaves multimotoras, dotadas de mecanismos para
alterar o passo até a faixa angular de aproximadamente 90°. É geralmente embandeirada em
voo quando o motor não desenvolve potência por alguma falha mecânica.
Quando a hélice está embandeirada, as pás permanecem em posição praticamente paralela à

linha de voo da aeronave. Dessa forma, o arrasto da hélice é bastante reduzido. Com as pás
paralelas à corrente de ar, a hélice para de girar e a molinagem, se ocorrer, é mínima. As pás são
mantidas em bandeira por forças aerodinâmicas e/ou por componentes mecânicos.
Molinagem: é a rotação da
hélice, sem a ação do motor.
Na maioria dos casos, as pás são movidas para a posição de passo bandeira, por meio de
componentes mecânicos, como, por exemplo, molas de embandeiramento, ou pelas forças
aerodinâmicas, como se verifica na ação da força centrífuga sobre os contrapesos das pás ou
das braçadeiras, dependendo do tipo de hélice, que move as pás para ângulos mais altos, até
atingirem o batente de bandeira. Já no sistema de hélices hidramáticas, há um reservatório com
óleo auxiliar para uso exclusivo nas operações de embandeiramento e desembandeiramento da
hélice. Essa configuração visa a evitar que esses procedimentos sejam prejudicados pela falta de
óleo no motor em pane.
50
Outra forma de embandeiramento da hélice, parecida com a apresentada acima, consiste na
utilização de um acumulador de pressão, que fornece pressão ao sistema de óleo para mover as
pás em direção ao passo bandeira, em caso de pane vital no motor. Na ilustração da Figura 55,
percebe-se que o acumulador está ligado à linha de óleo do governador. Este, quando o motor
é cortado, permite que a linha de pressão do acumulador envie óleo para o servomecanismo,
levando as pás ao passo bandeira. Este mecanismo tem o mesmo objetivo do tanque auxiliar
das hélices hidramáticas, que é permitir o embandeiramento da hélice, mesmo nas ocorrências
em que o óleo do motor é perdido.
Figura 55 - Ilustração esquemática de uma hélice de velocidade constante
3.8 Hélices contrarrotativas

IInicialmente é recomendável distinguir o conceito de hélice contrarrotativa do conceito do
movimento contrarrotativo. No primeiro caso, duas hélices são instaladas em um eixo comum,
de maneira que, enquanto uma gira no sentido horário, a outra gira no sentido anti-horário.
Já as hélices com movimento contrarrotativo são instaladas em eixos diferentes e ambas giram
em sentidos contrários. Em inglês a hélice contrarrotativa é identificada como contra-rotating
propeller, e as hélices com movimento contrarrotativo são chamadas de counter-rotating propeller.
As Figuras 56 e 57 ajudarão a destacar a diferença entre as duas configurações de hélices.
Figura 57 - Movimento contrarrotativo das hélices
Figura 56 - Hélice contrarrotativa
51
As hélices contrarrotativas, também chamadas de coaxiais, são compostas por duas hélices
montadas no mesmo eixo e acionadas pelo mesmo motor, porém com rotações em sentidos
contrários. Essa configuração permite que as hélices absorvam uma maior quantidade de
potência do motor em relação ao desempenho de uma única unidade. A hélice do par que
fica atrás corrige o sopro helicoidal da dianteira, o que reduz o torque total da hélice a zero e,
consequentemente, elimina as guinadas em decolagem e em voo causadas por mudanças na
potência do motor. Esse é um fator importante em aeronaves de alta potência.
Além disso, a carga estrutural da asa em aeronaves multimotoras será bastante reduzida devido à
ausência do torque da hélice. As desvantagens desse tipo de configuração são o aumento de peso e a
complexidade dos eixos coaxiais. As hélices contrarrotativas apresentam um ruído particular devido à
hélice traseira interromper o vórtice do sopro helicoidal formado pela hélice dianteira e reagir com ele.
Vórtice: escoamento Para não deixar o assunto incompleto, a partir de agora serão abordadas as principais
giratório do ar em que
as linhas de corrente
características das hélices com movimento contrarrotativo.
apresentam padrão circular
ou espiral. Em aviões bimotores, as hélices de cada motor podem girar em sentidos opostos com o sentido
de rotação em direção à fuselagem. Esse tipo de configuração é conhecido como hélices com
movimento contrarrotativo. A principal vantagem dessa forma de configuração ocorre durante
a decolagem e subida inicial após a falha de um motor.
Nas aeronaves bimotoras convencionais, com as duas hélices girando no sentido horário,
o empuxo assimétrico causa grande guinada quando o motor do lado esquerdo é cortado.
Isso ocorre devido ao impulso gerado sobre o lado do plano de rotação da hélice, em razão
da diferença de velocidade quando a pá desce e a outra sobe. É o chamado fator hélice ou
carregamento assimétrico do plano de rotação da hélice. Esse efeito ocorre porque em baixas
velocidades e grandes ângulos de ataque, a linha de impulso eficaz se desloca para a direita em
cada motor, em virtude de as pás da hélice descendente produzirem mais impulso do que as
ascendentes (isto é devido ao fato de a pá descendente atravessar a massa de ar com um ângulo
de ataque mais eficiente). Quanto mais potência, mais forte será o efeito.
Em hélices com rotação horária, o centro de empuxo é deslocado para a direita do eixo da hélice.
Dessa forma, o centro de empuxo do motor esquerdo fica mais próximo do eixo longitudinal
da aeronave. Se o motor esquerdo falhar, o direito vai produzir um maior momento de
guinada, devido ao centro de impulsão
ser deslocado para fora. O arrasto da
molinagem da hélice do lado esquerdo
contribui para o movimento de
guinada. Nesse exemplo, o motor do
lado esquerdo é chamado de crítico,
devido à maior força de guinada
provocada pelo impulso do motor do
lado direito. A Figura 58 ilustra bem
a diferença de intensidade da guinada,
em caso de falha do motor crítico, na
configuração convencional das hélices.
Figura 58 - Ilustração da guinada em caso de falha de um dos motores
52
Em aviões bimotores equipados com hélices contrarrotativas, ambas terão o centro de impulso
a igual distância do eixo longitudinal da aeronave. Portanto, a falha de qualquer motor irá
produzir uma força de guinada igual. A condição crítica do motor é eliminada e o desempenho
monomotor será o mesmo independente de qual motor falhar.
Portanto, a diferença entre os dois desenhos depende de um ponto-chave: a distância da linha de

impulso de cada motor em relação à linha central da aeronave. No caso das hélices com movimentos
contrarrotativos (Figura 59), as linhas axiais são equidistantes da linha central da aeronave, fazendo
com que sejam produzidos momentos de guinada iguais (força) na aeronave.
Linhas axiais: axial significa
relativo ao eixo. No caso,
linhas axiais significam
distâncias em relação a um
centro comum.
Equidistante: mesma
distância.
Figura 59 - Hélices com movimento contrarrotativo em aeronave de carga
Resumindo
Neste capítulo, apresentaram-se diversos tipos de hélice, com suas principais características,
vantagens e desvantagens e o princípio de funcionamento de cada tipo. Foi destacado que
as hélices de passo fixo são as que possuem a configuração mais simples, com baixo custo
de manutenção, mas que mostram menor eficiência em comparação com os demais tipos.
Dessa forma, são utilizadas em aeronaves que operam com baixa potência e baixas altitudes.
Foram apontadas as hélices de passo controlável, com abordagem sobre as ajustáveis no solo e a
evolução que representou as de velocidade constante. Destacou-se a principal característica das
hélices hidramáticas, que consiste na operação hidráulica no servomecanismo atuando nos dois
lados do pistão. Também foram expostas as principais características das hélices embandeiráveis,
reversíveis e contrarrotativas.
Foi apresentado o conceito de hélice contrarrotativa, que é a configuração em que duas hélices
são instaladas em um mesmo eixo, de maneira que ambas giram em sentidos contrários.
Sendo tal conceito diferente do de movimento contrarrotativo da hélice, que é a configuração
de duas ou mais hélices com rotações em sentidos contrários, instaladas em eixos distintos,
visando a eliminar o efeito de carregamento assimétrico das hélices.
Ao concluir o capítulo, tem-se uma ideia dos principais tipos de hélice utilizados nas aeronaves
e as principais qualidades de cada tipo.
53
54
Capítulo 4
Hélices usadas em aeronaves leves
Tendo em vista o grande número de aeronaves leves equipadas com hélices de passo fixo e de
velocidade constante, neste capítulo serão abordadas as configurações mais comuns de hélices
desenvolvidas para aeronaves leves.
Segmentos significativos de aeronaves da aviação geral ainda são operados por hélices de
passo fixo, assim como é comum a aplicação de turboélice em aeronaves pequenas e médias.
A impossibilidade de mudança de passo da pá em uma hélice de passo fixo restringe o seu uso
a pequenas aeronaves com motores de baixa potência. Para essas aeronaves a máxima eficiência
do motor durante todas as condições de voo é menos importante do que é para as grandes
aeronaves. Esse é um dos aspectos que contribui para o grande número de aeronaves leves
equipadas com hélices de passo fixo, principalmente as de metal.
O segmento de hélices para aeronaves leves é caracterizado por produtos compactos, leves
e com funcionamento relativamente simples. Três fabricantes americanas se destacam na
fabricação de hélices para pequenas e médias aeronaves, com uma diversificada gama de
modelos de hélices para variados tipos de aeronaves. Todos os fabricantes disponibilizam a
lista de seus produtos aptos a equiparem determinados tipos de motor. Portanto a utilização
de uma hélice específica é definida após o estudo das características dos motores, do tipo
de operação da aeronave e de questões inerentes à configuração da aeronave. Nos tópicos
seguintes serão apresentadas algumas configurações comuns utilizadas em aeronaves leves.
4.1 Hélices de passo fixo com pás de madeira

As hélices de madeira são mais adequadas para equipar aeronaves de baixa velocidade, operando
com velocidade na ponta das pás abaixo de 200m/s (720km/h). Tal limitação deve-se à sua
elevada espessura necessária para a resistência estrutural. Em velocidades mais altas, as seções
mais espessas criam mais arrasto e compressibilidade, prejudicando a eficiência da hélice.
As hélices de metal possuem as seções das pás mais finas e podem operar com velocidades nas Compressibilidade:
pontas das pás superiores a 268m/s (964,8km/h), em uma média máxima. As pás fabricadas é a propriedade que a
em material composto também apresentam as seções finas e ainda são bem mais leves que as matéria apresenta quando
sofre a ação de forças
pás de metal. adequadamente distribuídas,
tendo seu volume diminuído.
As hélices de passo fixo feitas de madeira não são fabricadas a partir de um bloco sólido,
mas de uma série de camadas de madeira cuidadosamente selecionadas. As mais utilizadas Vidoeiro: árvore da família
das betuláceas, nativa do
são o vidoeiro amarelo, o ácer, ou bordo doce, a cerejeira preta e a nogueira preta. O uso de Oeste da Europa; bétula.
laminação de madeira reduz a tendência da hélice de se deformar ao ser submetida a esforços.
Em hélices de madeira de uma peça padrão são utilizadas de cinco a nove lâminas de madeira,
com cerca de 3/4 da polegada (1,9 cm) de espessura.
55
Atualmente, essas pás possuem um perfil diferente das primeiras hélices. As Figuras 60 e 61
destacam essa diferença.
Figura 60 - Hélice de madeira antiga Figura 61 - Típica hélice de madeira moderna
Para saber mais sobre os diferentes modelos de hélices de passo fixo de madeira,
é recomendável a consulta à página eletrônica da Wooden Propeller.com
(http://www.woodenpropeller.com/Photo_Gallery.html), na qual são apresentados
diversos modelos de hélices de madeira e os principais fabricantes desse tipo de equipamento.
Apesar de as hélices de madeira serem normalmente associadas a aeronaves com baixa potência,
uma fabricante alemã, produz atualmente hélices desse tipo que vão desde as de passo fixo, para
aeronaves leves, até as equipadas com unidades de velocidade constante elétricas ou hidráulicas,
para turboélices potentes, com até 1.500 HP no eixo. Tais hélices apresentam configurações de
duas a seis pás e são produzidas a partir de uma base de madeira revestida com fibra de vidro
(Figura 62). As principais vantagens dessa hélice são o seu baixo peso e o fato de a fibra de vidro
poder ser substituída, caso apresente danos.
Figura 62 - Ilustração de uma hélice de madeira e fibra de vidro
A empresa americana, fundada em 1932, também fabrica hélices de madeira de passo fixo para
aeronaves leves antigas, esportivas e experimentais (Figura 63).
Figura 63 - Hélice de passo fixo de madeira, modelo W69EK7 686
56
4.2 Hélices de passo fixo com pás de metal
Durante os anos 40, as hélices de aço sólido foram produzidas para uso militar. Atualmente, as
hélices metálicas são fabricadas em liga de alumínio de alta resistência, tratadas termicamente
e forjadas no desenho desejado, a partir de uma única barra de liga de alumínio. A aparência
geral da hélice de metal de passo fixo é semelhante a hélice de madeira, exceto pelo fato de que
as seções são geralmente mais finas que as de madeira. Ao fazer a comparação entre elas nota-se
que as metálicas são mais leves por causa da eliminação dos dispositivos de fixação, oferecem
um custo de manutenção mais baixo, e permitem maior eficiência de refrigeração devido ao
passo efetivo bem próximo ao cubo.
As seções mais finas das pás resultam em aerofólios

mais eficientes na relação sustentação e arrasto ao
longo de todo comprimento da pá. Essas seções
mais finas de aerofólio também possibilitam
velocidades mais elevadas nas pontas das pás
e menor compressibilidade. Essas vantagens
permitem aos projetistas desenvolverem hélices
com diâmetros maiores do que poderiam ser
projetadas em hélices de madeira com a mesma
rotação. A Figura 64 apresenta uma hélice de passo
fixo metálica fabricada em uma peça. Figura 64 - Hélice metálica de passo fixo 1B90
A identificação das hélices de metal é fornecida por meio de caracteres estampados no cubo da
hélice (Figura 65). Eles identificam número de série, modelo, número do certificado de tipo da
Federal Aviation Administration (FAA) e número do certificado de produção. A identificação
completa do modelo da hélice é uma combinação dos números básicos do modelo e números
sufixos, indicando o diâmetro e o passo da hélice. Por exemplo, a hélice de uma determinada
fabricante é identificada pelo seguinte conjunto alfa-numérico: 1F100/CM 69 54, que
apresenta as seguintes informações:
• 1F100 = número básico do desenho (plataforma);
• 1F100/CM = número básico do modelo;
• CM = de uma a quatro letras indicando o tipo de eixo
em que a hélice é instalada, o contorno da ponta da pá, o
uso de adaptadores ou outra informação pertinente para
uma instalação específica da aeronave;
• 69 = diâmetro da hélice em polegadas;
• 54 = passo da hélice em polegadas a 0,75 do raio.
Figura 65 - Cubo de hélice metálica de passo fixo
57
4.3 Hélices de velocidade constante não embandeiráveis
São utilizadas em aeronaves que requerem maior eficiência do conjunto motopropulsor, por meio de
um mecanismo de mudança de passo presente na hélice e ação reguladora do governador de hélices.
Pelo fato de serem desenvolvidos para aeronaves pequenas, os servomecanismos devem ser leves,
compactos e com funcionamento simples. Nessa configuração não é incorporado o mecanismo de
embandeiramento pelo fato dessas hélices serem indicadas para aeronaves monomotoras.
O princípio de funcionamento dessas hélices é baseado na ação reguladora do governador.

Cremalheira: é uma régua Caso a velocidade do motor seja reduzida para uma rotação menor da que foi regulada no go-
dentada sobre a qual se
engrena uma roda com
vernador, a força rotacional que aciona os contrapesos do governador diminuirá também.
dentes do mesmo passo, Isso ocorre porque o governador de hélice é acionado mecanicamente pelo eixo do motor.
para a transformação de Nesse caso, como a velocidade do motor foi reduzida, a força centrífuga que age nos contrapesos do
movimento retilíneo em
circular e vice-versa. Em governador também diminui, permitindo que a mola de velocidade do governador mova a válvula
motores convencionais piloto para a posição mais baixa. Com a válvula piloto nessa posição, o óleo fornecido pela bomba
é utilizada pelo motor de
de engrenagens do governador flui por meio de passagens para a hélice, movendo o pistão para a
arranque para girar o eixo
virabrequim durante a posição mais afastada. Esse movimento do pistão diminui os ângulos das pás, permitindo ao motor
partida. retornar à condição de velocidade constante.
Se a velocidade do motor aumentar para uma rotação maior que a ajustada no

governador, os contrapesos se oporão à tensão da mola de velocidade movendo
a válvula piloto para cima. Isso permite que o óleo seja drenado do servomeca-
nismo da hélice por meio do eixo de comando do governador. À medida que o
óleo é drenado do servomecanismo, a ação da força centrífuga nos contrapesos
das pás move-as para um ângulo maior, com consequente diminuição da ro-
tação do motor.
Quando o motor estiver exatamente na rotação ajustada no governador, a

reação centrífuga dos seus contrapesos equilibrará a tensão da mola de ve-
locidade, posicionando a válvula piloto de tal maneira que o óleo não é
Figura 66 - Aeronave opcionalmente
tripulada Firebird fornecido e não é drenado do servomecanismo da hélice. Nessa condição,
o ângulo da pá não muda. Convém destacar que a seleção da rotação é fei-
ta pela variação da compressão na mola de velocidade. O posicionamen-
to da cremalheira de velocidade é a única ação controlada manualmente.
Todas as outras são controladas automaticamente no interior do governador.
Os funcionamentos do governador e dos servomecanismos serão desenvolvi-
dos com mais profundidade nos capítulos seguintes.
Um exemplo recente desse tipo de hélice é a família ASC-II (Figura 67), que
equipa algumas aeronaves opcionalmente tripulada (Figura 66). São hélices de
velocidade constante, não embandeiráveis e equipadas com pás de materiais
Figura 67 - Hélice ASC-II compostos avançados. Trata-se de uma hélice leve, equipada com cinco pás
de fibra de carbono, com proteção de uma lâmina substituível de níquel no
bordo de ataque, com formato aerodinâmico suave e de alto desempenho. Portanto, o exemplo
ilustra bem as principais qualidades que os projetistas buscam para obter aeronaves com hélices
com elevado rendimento.
58
4.4 Hélices de velocidade constante embandeiráveis
São hélices leves, equipadas com unidade de velocidade constante e mecanismo de
embandeiramento. São equipamentos normalmente aplicados a aeronaves bimotoras leves e
médias. As hélices compactas com três pás possuem basicamente os mesmos componentes.
O cubo aloja o servomecanismo, recebe as pás e conecta a hélice ao eixo do motor. Portanto
é a peça central da hélice compacta de velocidade constante. Uma empresa americana possui
uma família de hélices de velocidade constante, embandeirável e reversível, equipada com cubo
de aço (Figura 68), chamado de aranha (Figura 69). A força centrífuga das pás é transmitida à
aranha por meio de braçadeiras e rolamentos de esferas do tipo encosto.
Tubo piloto da aranha: é o
Nessa configuração, as pás transmitem a tração da hélice e o torque do motor para a aranha,
eixo que é conectado sob
por meio de um encaixe dentro da raiz das pás. Nesse orifício são instalados dois rolamentos pressão na aranha e que
internos que giram em torno do tubo piloto da aranha. As hélices possuem contrapesos fixados recebe as pás da hélice,
encaixando-se no orifício da
às braçadeiras das pás, que atuam na força centrífuga para aumentar o ângulo das pás. A força raiz da pá, transmitindo os
centrífuga, devido à rotação da hélice, tende a mover os contrapesos das braçadeiras (Figura 70) esforços de torção das pás
para dentro do plano de rotação, aumentando o ângulo das pás. à aranha.
Figura 68 - Hélice tri-pá, Figura 69 - Cubo de aço (aranha) com as pás encaixadas
modelo HC-B3TN-3C/T10178N-8R
Para modificar o passo das pás, um servomecanismo

é montado diretamente na parte frontal da aranha.
O pistão é acoplado às braçadeiras da pá, por meio
de hastes articuladas e é movimentado para frente,
por meio da pressão de óleo suprida pelo governador
de hélice ao servomecanismo. Essa pressão de óleo
supera a força contrária produzida pelos contrapesos
e pela mola de embandeiramento. O funcionamento
e os componentes da hélice tri-pá de velocidade
constante, equipada com cubo de aço, serão
estudados com mais detalhes no capítulo sete.
Figura 70 - Braçadeiras das pás com contrapesos e haste
de acionamento
59
A Figura 71 mostra uma hélice bi-pá, de velocidade constante e embandeirável. Como se
percebe é um modelo compacto (cubo de alumínio), com um servomecanismo relativamente
pequeno, contrapesos instalados nas pás (agem para que as pás se desloquem para os ângulos
mais altos em oposição à pressão de óleo no pistão) e uma mola de embandeiramento da hélice.
Ela não utiliza braçadeiras para fixar as pás, como a de cubo de aço. Nesse modelo as pás são
fixadas diretamente ao cubo.
Figura 71 - Hélice compacta de velocidade

constante embandeirável
Resumindo
Neste capítulo foram apresentados os principais tipos de hélice aplicados em aeronaves
leves e as características de cada tipo. Foram destacadas as particularidades e princípios de
funcionamento das hélices de passo fixo, de madeira e de metal, assim como foram destacadas
algumas vantagens das hélices metálicas em relação às de madeiras.
Foi visto que ainda são produzidas hélices de madeira, na qual são empregadas técnicas
modernas que conferem maior proteção ao equipamento. Assim como foi apresentada a hélice
ASC II, equipada com pás de material composto, que representa a tendência de fabricação das
hélices para o futuro: leve, resistente e com elevada eficiência.
Destacou-se também no capítulo a principal característica das hélices compactas, que é a

presença de cubo de alumínio, assim como foram abordadas as principais características das
hélices de cubo de aço, que consistem na utilização cubo do tipo aranha e de braçadeiras para
fixar as pás e prover a mudança de passo da hélice.
Também foram apresentadas as principais características das hélices de velocidade constante

embandeiráveis e não embandeiráveis, com destaque para o funcionamento do servomecanismo
de mudança de passo da hélice e para os principais componentes das hélices aplicadas em
aeronaves leves.
60
Capítulo 5
Pás de hélices
As pás são os principais componentes das hélices, visto que são responsáveis pela produção
de empuxo para movimentar a aeronave. Também são componentes sujeitos a uma série de
esforços que podem produzir efeitos indesejáveis, os quais foram objeto de muito estudo que
levou a uma grande evolução desde os primeiros modelos fabricados em madeira.
Este capítulo será dedicado às principais características das hélices de madeira, de metal
e de material composto, porém antes de iniciar esses assuntos serão apresentadas algumas
características comuns a qualquer tipo de pá, para entender como suas configurações são
adotadas em diversos modelos de hélice.
5.1 Características comuns das pás

Um efeito indesejado que deve ser minimizado em um projeto de construção de uma hélice é
o ruído produzido por ela. Um dos motivos que contribuem para a produção de ruídos mais
elevados é o fato de que maiores velocidades na ponta da pá geram maiores arrastos e ruídos.
Os modelos modernos são menos afetados pelo aumento do arrasto e ruído associado à alta
velocidade da ponta, devido à sua relação favorável entre espessura e corda da pá. Por isso é uma
tendência a fabricação de pás bem mais finas que as fabricadas anteriormente.
Outro fator que contribui para a produção de ruído é o formato do aerofólio e da ponta da pá.
As hélices equipadas com pás de pontas quadradas tendem ser mais silenciosas que as de pontas
redondas, tanto que, desde o início dos anos 1960, as pás de ponta quadrada passaram a ser maioria,
com algumas exceções. Uma determinada aeronave turboélice, produzida em 1979, foi a primeira
aeronave de produção equipada com hélices de ponta quadrada (Q tip) como equipamento
padrão. A ponta desse tipo de pá, nas últimas duas polegadas (cerca de 5 cm), é dobrada para cima
em um ângulo de 90°, semelhante às aletas (winglets) encontradas nas pontas das asas de aviões de
transporte. A Figura 72 destaca a curvatura na ponta da pá.
Aleta: asa menor fixada à
asa do avião. Ela é instalada
nas pontas das asas de
alguns aviões para diminuir a
formação de vórtice nessas
áreas.
Figura 72 - Pá de ponta Q
61
A ponta dobrada desse modelo de pá reduz a pressão para trás provocada pelo vazamento de
massa de ar em torno da ponta da pá. Também permite cargas altas ao longo da envergadura da
pá a serem atingidas em rotação mais baixa do que a normal, reduzindo o ruído e melhorando a
eficiência de hélice. Não há consenso sobre as vantagens desse modelo de pá e a eficiência pode
Enflechamento: representa variar de acordo com o modelo de hélice em que são aplicadas.
o desenho das asas em
formato de flecha. As pontas Outra modificação importante na construção das pás foi a utilização de pontas com enflechamento
das asas se inclinam para (Figura 73). Esse formato aumenta o número de mach crítico da pá, permitindo que a hélice
trás (positivo) ou para
frente (negativo) a partir da gire em velocidades mais próximas a mach 1, com redução de ruído. Pás curvas ou em forma
linha central longitudinal da de cimitarra (Figura 74) são alternativas com efeito análogo às em formato de enflechamento.
aeronave.
Figura 73 - Hélices de madeira com formato convencional Figura 74 - Hélice com pás em formato
e com enflechamento de cimitarra
Mach: é uma medida

As pás em formato de cimitarra são ideais para os motores turboélices, pois são pás muito
adimensional de velocidade. eficientes, o que é uma necessidade para motores mais potentes. Elas estão se tornando
É definida como a razão entre mais populares em aeronaves turboélices de nova geração, utilizadas em transporte regional.
a velocidade do objeto e a
velocidade do som. Esse formato de pá não é uma ideia nova. Várias aeronaves no início da 1ª Guerra Mundial
usavam pás em forma de cimitarra. Não se sabe se a opção se deu por razões aerodinâmicas ou
Cimitarra: lâmina curva mais
larga na extremidade livre,
estéticas, o fato é que após a guerra, esse formato de pás desapareceu, ficando em seu lugar as
com gume no lado convexo. hélices com pás feitas em linha reta, geralmente com pontas redondas, ou elípticas (Figura 75).
Atualmente a forma de cimitarra está se tornando soberana novamente.
Figura 75 - Pá com a ponta em formato elíptico
62
Uma questão interessante sobre os modelos de hélices diz respeito ao número de pás que
elas possuem. É certo que o desempenho da hélice pode ser melhorado para absorver mais
energia, aumentando-se o número de pás montadas na hélice. No entanto, há um limite para
esse número. Cinco pás são o número máximo aceito para uma hélice de metal, e atualmente,
são utilizadas até oito pás de material composto. Seis ou mais pás de material composto podem
ser usadas em uma hélice devido ao seu menor peso e eficiência superior às pás de metal.
A razão para a restrição no número de pás é a cascata de ar que se forma sobre as pás seguintes,
que gera arrasto de interferência, reduzindo a eficiência da hélice. Um maior número de pás
não produz somente mais impulso, mas também maior arrasto no regime de marcha lenta, que
pode ser utilizado como vantagem, agindo como um freio aerodinâmico. Da mesma forma,
a velocidade de cruzeiro pode ser rapidamente reduzida para a velocidade de aproximação,
combinada com um aumento da taxa de descida, quando desejado.
Ao se usar três ou mais pás em uma hélice, em substituição a uma com duas pás, nem sempre
resulta em maior desempenho. O autor Frank E. Hitchens (2005, p.203) cita dois exemplos
didáticos sobre o tema. O primeiro exemplo faz referência a uma aeronave monoplano leve,
equipada com motor a pistão, de uso civil e militar, fabricada pelos Estados Unidos, que
pode ser equipada com uma hélice de 82 polegadas de diâmetro, com duas pás, ou por uma
hélice de três pás com um diâmetro ligeiramente menor. No entanto, com base no manual do
proprietário da aeronave, não há nenhuma mudança significativa de desempenho com a hélice
de três pás. O outro exemplo cita o episódio em que uma fabricante americana desenvolveu
uma aeronave monomotora a pistão, com capacidade para cinco ou seis passageiros.
Chegou à conclusão de que a hélice de duas pás deu à aeronave melhor desempenho em voo
cruzeiro, comparado ao obtido a partir de uma hélice com três pás.
Isso pode ser atribuído a carga das pás da hélice durante as operações de baixa velocidade,
tais como decolagem e subida, uma vez que as hélices com três pás apresentam uma carga
menor nas pás. Esse tipo de hélice não precisa trabalhar tão duro nesses regimes, sendo mais
eficiente do que uma hélice de duas pás em velocidades mais baixas. Nas velocidades mais altas
de voo cruzeiro, o impulso disponível e, consequentemente, a carga na hélice é menor ainda.
Isto torna mais difícil para uma hélice de três pás manter uma proporção suficientemente
alta na relação sustentação/arrasto, juntamente com alta eficiência em voo cruzeiro. Isso pode
tornar-se evidente com uma ligeira perda de velocidade de cruzeiro, especialmente em altas
altitudes. De modo geral, uma hélice de três pás é melhor para a decolagem e subida, com o
benefício adicional de redução do ruído e menos vibrações, mas uma hélice de duas pás pode,
ou não, produzir um melhor desempenho de cruzeiro.
O número de pás também afeta a vibração produzida pela hélice. Normalmente hélices com três
ou mais pás giram mais suave do que uma hélice com duas pás. Isso ocorre, porque o aumento
do número de pás diminui a carga das pás da hélice e, portanto, há um menor impulso por pá.
Isso resulta numa frequência de vibração maior, acarretando uma redução da amplitude de vibração.
Há muitas variáveis envolvidas na determinação da eficiência de uma hélice. O projetista de

aeronaves deve decidir em que velocidade de ar real a hélice de duas pás torna-se uma opção
melhor do que uma com três pás. Como se vê, não há uma verdade absoluta, mas sim uma série
de fatores que devem ser avaliados na elaboração de um projeto de hélices e aeronaves.
63
5.2 Pás de madeira
Conforme visto no capítulo 4, as pás de madeira são fabricadas a partir de várias camadas
de madeira (Figura 76). Elas são unidas por meio de cola, a base de resina à prova d’água
e mantidas juntas até a secagem. A peça bruta é então desbastada até atingir o formato e o
Desbastada: afinar ou
tamanho aproximado do produto acabado.
igualar (matéria bruta,
ou algo delineado que A hélice semiacabada é então deixada em repouso para secar durante aproximadamente uma
necessita de acabamento), semana, com o objetivo de que a umidade seja distribuída entre as camadas. Este período
cortando ou polindo.
adicional de secagem evita empenos e rachaduras, que podem ocorrer se o bloco for trabalhado
Forjado: é aquilo que imediatamente. Após esta etapa, a hélice é cuidadosamente construída.
foi fundido e malhado
numa forja, até tomar Gabaritos e transferidores de bancada são usados para obter o contorno apropriado e o ângulo
determinada forma.
da pá de todas as estações. Depois que as pás da hélice estiverem finalizadas, um revestimento
de tecido é colado nas últimas 12 a 15 polegadas de cada pá acabada e um friso de metal é preso
na maior parte do bordo de ataque e ponta de cada pá, para protegê-la de danos causados por
pequenos objetos estranhos durante o pouso, táxi ou decolagem. O friso pode ser de latão e
principalmente de níquel ou aço inoxidável.
Com o objetivo de conferir maior rigidez nas áreas críticas das pás, frisos metálicos são fixados
na parte grossa da pá, por meio de parafusos de cabeça escareada, específicos para madeira,
e por rebites de cobre nas seções finas das pontas. Para que não haja desprendimento de
componentes pela ação da força centrífuga, as cabeças dos parafusos são travadas com solda.
Esse procedimento também evita que eles interfiram no formato aerodinâmico da pá, de forma
que a superfície dela se mantenha plana e lisa.
O cubo da hélice também recebe reforço de material metálico. Os primeiros modelos eram
fixados ao eixo do avião por oito parafusos. Atualmente, utilizam-se seis parafusos. Há vários
tipos de cubo, normalmente fabricados em aço forjado e fixados nos eixos dos motores, cujos
formatos podem ser estriados, cônicos ou flangeados.
Uma característica da madeira que deve ser controlada na fabricação de hélices é a sua capacidade
de absorver a umidade, que em função da rotação, tende a se acumular nas pontas das pás.
Acontece que nessas áreas são instaladas
lâminas metálicas para protegerem o setor,
o que faz com que ela se acumule sob as
lâminas. Para evitar esse acúmulo, as lâminas
da ponta da pá recebem pequenos orifícios
por onde a umidade é drenada pela ação
da força centrífuga. A umidade também
acarreta a dilatação, contração e empeno da
pá. Por isso é necessária a aplicação de uma
camada protetora, que normalmente é feita
com verniz claro e impermeável. Após este
Figura 76 - Hélice de madeira laminada que equipava a aeronave Fokker E-III processo ser completado, a hélice é montada
Eindecker usada na 1ª Guerra Mundial
em um cubo, e cuidadosamente balanceada.
64
5.3 Pás metálicas
Atualmente as pás metálicas são fabricadas a partir de uma única peça de liga de alumínio,
fato que confere maior rigidez às pás. Mas nem sempre foi assim. Cita-se como exemplo a pá
T-10178HN-8R, que equipava a hélice de uma determinada aeronave turboélice de fabricação
brasileira, com capacidade para 21 passageiros. Essa pá era fabricada em camadas justapostas de
liga de alumínio prensadas, de maneira tal que conferiam rigidez as pás e apresentavam aspecto de
uma peça integral. Acontece que esse tipo de pá, devido ao constante choque de ar no bordo de
ataque, apresentava a tendência de aparecimento de rachaduras provocadas pelo afastamento das
camadas de liga de alumínio. Esse tipo de construção de pá era identificado por meio do caractere
(H), presente no número de identificação da pá. Posteriormente, o processo de fabricação da pá
passou a ser efetivado a partir de um bloco de duralumínio, processo que eliminou o problema
das rachaduras no bordo de ataque. A identificação da pá passou então a ser T-10178N-8R
(retirou-se o H).
O conjunto de hélice de um motor turboélice é altamente energético. As pás operam sob

condições de severas cargas durante a operação da hélice, que resultam em dominantes
cargas de flexão e tensão sobre a área de retenção da pá, chamada ombro da pá (Figura 77).
É a área em que a braçadeira fixa a pá, contrariando a enorme força centrífuga que tende a arrancar
a pá da braçadeira. Para assegurar a integridade estrutural da pá e para proporcionar uma vida útil
de fadiga, a região crítica do ombro da pá é submetida a processos de compressão na superfície.
Esses processos conferem maior resistência à sua estrutura, fato que elevou sobremaneira o
intervalo entre as revisões gerais das hélices. Um desses métodos é a laminação a frio (cold rolling)
do ombro da pá (Figura 78). Essa técnica consiste em fazer que um rolete circule pelo o ombro da
pá sob elevada pressão. Dessa forma, a área do ombro da pá sofre uma espécie de compactação,
fazendo com que a área fique mais resistente.
Figura 77 - Área do ombro da pá Figura 78 - Máquina de cold rolling em ação
Outro processo com a mesma finalidade é chamado de jato de granalhas de aço (shot peening).
Também é um processo de trabalho a frio em que pequenas granalhas de aço bombardeiam a Granalha: são fragmentos
superfície de uma peça. Durante o processo de jateamento (Figura 79), cada choque de granalha de metal fundido em
diferentes formas,
que atinge o material funciona como uma pequena batida de martelo, produzindo na superfície utilizados em processos de
jateamento para tratamentos
superficiais.
65
um pequeno recuo ou ondulação. Para criar a cavidade, a superfície do material deve ceder em
tensão. Sob essa área o material tenta restaurar a sua forma original, produzindo assim, abaixo
da ondulação, um hemisfério de material trabalhado a frio altamente comprimido.
Figura 79 - Ilustração de uma máquina de shot peening
Esses processos, juntamente com ensaios não-destrutivos das peças, banhos químicos inibidores
de corrosão, anodização, quando aplicável, testes de rachadura, entre outros, conferem maior
Materiais compostos:
são aqueles que possuem disponibilidade e confiabilidade à hélice como um todo.
pelo menos dois
componentes ou duas
fases, com propriedades
físicas e químicas 5.4 Pás de material composto
nitidamente distintas
em sua composição. Antes de abordar o tema, é importante entender a definição de materiais compostos, ou
Separadamente, os
constituintes do compósito compósitos. Trata-se de compostos formados por pelo menos dois componentes ou duas fases,
mantêm suas características, com propriedades físicas e químicas nitidamente distintas. Separadamente, os componentes
porém, quando misturados,
do compósito mantêm suas características, porém, quando misturados, formam um composto
formam um composto com
propriedades impossíveis com propriedades impossíveis de se obter com apenas um deles. Alguns exemplos são metais e
de se obter com apenas um polímeros, metais e cerâmicas ou polímeros e cerâmicas.
deles.
As pás de hélices fabricadas com compósitos são bem
mais leves que as pás de metal, com a vantagem de serem
mais resistentes, possuírem elevada confiabilidade e
rendimento, resistência à fadiga e melhor amortecimento
de vibrações, entre outras qualidades. As pás são feitas de
poliéster ou epóxi-resina com uma fibra para fornecer
resistência direcional. A fibra pode ser de vidro, de
carbono ou de uma fibra sintética de aramida. A Figura 80
apresenta o corte transversal de uma pá de hélice fabricada
em materiais compostos. Nela é possível verificar o núcleo
Figura 80 - Pá de material composto em corte seccional oco, cercado por lâminas de fibras e uma parte externa que
confere o formato aerodinâmico e protege o núcleo da pá.
66
Resumindo
O capítulo foi dedicado ao componente mais importante das hélices, a pá. Foram abordados
os temas centrais que explicam as principais configurações das hélices. Foram apresentadas
as considerações sobre a influência do formato da ponta das pás na produção de ruídos
durante a operação das hélices, bem como sobre os formatos com melhor desempenho
nesse quesito.
Destacou-se o processo de laminação da madeira na fabricação das pás de madeira, bem

como a instalação de acessórios de metal que conferem mais resistência e durabilidade
a esse tipo de hélice. Também foi visto que as pás metálicas construídas com camadas
de alumínio tinham a tendência de apresentar rachaduras entre as camadas e que esse
problema foi resolvido a partir do momento em que o processo de fabricação passou a
utilizar uma peça única de duralumínio.
Foi evidenciado que o aumento do número de pás em uma hélice é limitado, pois a
cascata de ar que se forma sobre as pás seguintes gera arrasto de interferência, reduzindo
a eficiência da hélice. Da mesma forma que tal aumento não necessariamente eleva a
eficiência da hélice, pois há uma série de fatores que podem interferir em seu rendimento,
além do número de pás.
Foram estudadas algumas características das pás de material composto e foi visto que o
formato de cimitarra é uma tendência para as pás de hélices modernas. Também foram
abordados processos mecânicos que conferem maior resistência às pás, tais como,
cold rolling e shot peening.
67
68
Capítulo 6
Sistema de hélices
Como se sabe, a hélice exerce uma função vital para a voo dos aviões que a utilizam em
seus sistemas motopropulsores, transformando a energia fornecida pelo motor em tração
ou propulsão da aeronave. E para que essa função seja desempenhada de forma segura
e eficiente, uma série de equipamentos é empregada para controlar o funcionamento,
melhorar a eficiência e aumentar o grau de segurança de operação da hélice. Dessa forma,
quando se fala em sistema de hélices, faz-se referência à hélice e a todos os equipamentos
que atuam para o seu adequado desempenho.
Ao observar a cabine de um avião bimotor equipado com hélices de velocidade constante
embandeirável, percebem-se comandos que atuam diretamente no funcionamento
das hélices, tais como manetes de hélice, interruptores de acionamento do sistema
de sincronização das hélices, do sistema anti-gelo, do teste de sobrevelocidade e do
embandeiramento automático. Alguns equipamentos atuam automaticamente, como
o governador de hélices (a partir da seleção do manete de hélice), o governador de
sobrevelocidade, a válvula beta, e os dispositivos eletrônicos de controle da hélice nas
aeronaves modernas. Como se pode concluir, vários dispositivos atuam em conjunto para
que as hélices executem a sua função com segurança e eficiência.
6.1 Indicadores e controles das hélices

Antes de iniciar a abordagem sobre os comandos de hélices é conveniente destacar que as
de passo fixo, por não possuírem mecanismos de ajuste de passo, não requerem controle na
cabine. Nesse caso a aceleração do motor é traduzida
também em rotações da hélice. Portanto, a potência
desenvolvida pelo motor é ajustada pelo manete de
potência e indicada ao piloto através do tacômetro,
no painel da cabine. Já nas hélices de velocidade
constante, por serem equipadas com unidades de
velocidade constante, requerem comandos na cabine
para selecionar o regime de funcionamento da hélice.
O comando da hélice se dá por meio de uma alavanca

chamada manete de hélice. Ele é normalmente
localizado no pedestal central acompanhado dos
manetes de potência e de controle de mistura.
Há um manete para cada hélice. A Figura 81 Figura 81 - Manetes de potência (preta),
de hélice (azul) e de mistura (vermelha)
destaca o conjunto de manetes de uma aeronave.
69
O manete de hélice possui duas posições para condição de voo normal: aumento de rotação
(RPM máxima, manete todo à frente) e diminuição de rotação (RPM mínima, manete recuado
até o regime mínimo de voo). Em algumas aeronaves há uma posição para o caso de corte
do motor (embandeiramento), que fica localizada na parte mais baixa do cursor (posição
totalmente recuada do manete). Na Figura 81, é possível perceber essa posição destacada por
faixas vermelhas e brancas com a inscrição feather. O controle da hélice está diretamente ligado
ao governador, de maneira que ao se mover o manete, a tensão da mola de velocidade do
governador é ajustada.
Para que a tripulação tenha condição de monitorar o funcionamento do sistema de hélice são
instalados instrumentos de indicação na cabine do avião. Um ponto a ser destacado é que a
velocidade da aeronave depende da ação integrada entre motor e hélice. Portanto o giro do motor
e da hélice são parâmetros importantes na determinação da velocidade da aeronave. Em aviões
turboélice a indicação da rotação da hélice é conhecida como (Nh), em inglês (Np). Essa indicação
Nh: representa a indicação
é apresentada na forma de percentual. Por exemplo, 100% de (Nh) indicam o máximo regime
da rotação da hélice em normal de RPM da hélice. A partir dessa faixa a hélice segue rumo ao regime de sobrevelocidade.
motores turboélice. Ela Nesse cenário entra em ação o governador de sobrevelocidade, quando a rotação atingir 104%
é indicada em forma de
percentual, de maneira de (Nh), fazendo com que os ângulos das pás aumentem e a RPM da hélice seja reduzida.
que 100% de (Nh) indica Os instrumentos que indicam a rotação de dispositivos são chamados de tacômetro (Figura 82).
o rendimento máximo de
operação normal da hélice. Nos aviões turboélices, a velocidade do motor é medida pela RPM do motor, que depende da
combinação de rotação do compressor e da turbina. Nesse caso, os tacômetros são normalmente
representados em percentagem
de RPM, de modo que vários
tipos de motor podem ser
operados na mesma base de
comparação. Além disso, a
velocidade da turbina é muito
alta e o grande número de
RPM tornaria a leitura confusa.
Dessa forma, a representação do
tacômetro é baseada na rotação
por minuto do compressor.
Quando o motor possui
Figura 82 - Tacômetro analógico de (Ng) Figura 83 - Monitor digital MVP-50T
com indicação de (Ng) e (Nh) (Np) dois compressores ou eixos
separados, os compressores
de alta e de baixa pressão são geralmente representados por (N1) e (N2), respectivamente,
com um instrumento para cada compressor. O principal propósito do tacômetro é permitir o
monitoramento da rotação do motor sob diversas condições.
Devem ser observados que alguns motores turboélices de turbinas livres também podem utilizar
o termo (Ng) no lugar de (N1) e (N2), representando a velocidade da turbina geradora de gases.
O motor com turbina livre é único em que o eixo de (N1) (Ng) é o núcleo do motor, com a função
de gerar o fluxo de ar de escape para girar a turbina de energia, que por sua vez aciona a hélice.
A Figura 83 apresenta as indicações de (Ng) e (Np) em tela de monitoramento dos dados do motor.
70
Tendo em vista a relação harmônica entre motor e hélice, nos motores turboélice, a seção
governadora de combustível provê um controle automático da rotação da hélice, de modo que
esta não ultrapasse determinado valor em relação à rotação selecionada no governador. Essa
ação ocorre a partir do posicionamento dos manetes de potência. O controle é obtido por meio
da unidade de controle de combustível (UCC), reduzindo a rotação do gerador de gases (Ng)
do motor e, consequentemente, a rotação da turbina de potência, que por sua vez determina a
velocidade de rotação da hélice (Nh). Unidade de controle de
combustível: em inglês,
fuel control unit, é a unidade
O funcionamento adequado da hélice depende da ação de dispositivos que atuam
responsável pelo controle
automaticamente para corrigir situações prejudiciais ao funcionamento ou que levariam a do combustível para a
condições inseguras da hélice e da aeronave. Um dos equipamentos utilizados para assegurar câmara de combustão dos
motores a reação.
o funcionamento da hélice na faixa angular determinada é a válvula beta, cuja função é atuar
como um batente hidráulico de passo baixo (low pitch stop), não permitindo que o ângulo das
pás diminua excessivamente em voo, em virtude de alguma falha.
A atuação da válvula beta limita a ação do servomecanismo em determinada faixa angular das
pás. Na hélice HC-B3TN3C, o funcionamento do sistema ocorre da seguinte forma: em baixa
potência, os contrapesos centrífugos do governador de hélice não giram em uma rotação suficiente
para comprimir a mola de velocidade. Nessa condição, a mola de velocidade do governador
movimenta a válvula piloto para baixo, liberando o fluxo de óleo de alta pressão que empurra o
pistão à frente e as pás são giradas em direção a ângulos menores. Esse movimento acontece até o
chamado ângulo mínimo de voo (17,2º + 0,2º). Essa faixa angular mínima não é ultrapassada
em voo, em função de a válvula beta ser acionada para bloquear o fornecimento de óleo
ao servomecanismo.
O acionamento da válvula beta ocorre porque o pistão do servomecanismo movimenta-se

paralelamente às hastes guias, que estão instaladas as porcas elásticas, que funcionam como batente
de ângulo mínimo de voo. Quando o pistão é movimentado à frente, em um determinado ponto
do trajeto ele toca nas porcas elásticas que estavam estáticas (Figura 84). Nesse momento as
pás estão em aproximadamente 20,2º (+ 0,2º). Após tocar as porcas elásticas o pistão as arrasta
juntamente com as hastes guias, que passam a acompanhar o pistão, até que a válvula beta bloqueie
o movimento, quando as pás atingirem o ângulo mínimo de voo (17,2º + 0,2º).
Figura 84 - Pistão da hélice HC-B3TN3C tocando

as porcas elásticas em movimento para frente
71
O bloqueio do movimento acontece porque no final das
hastes guias está instalado um anel deslizante, cuja função é
acionar a alavanca de reversão da válvula beta. A Figura 85
apresenta a alavanca de reversão com a válvula beta conectada
em sua posição central e o anel deslizante conectado em sua
extremidade por meio do bloco de carbono.
O anel deslizante faz parte do conjunto da hélice e logicamente
gira na mesma rotação dela. Dessa forma, é utilizado um
dispositivo fixo para transmitir o movimento linear do anel
Figura 85 - Válvula beta (centro), alavanca de reversão e deslizante à válvula beta, que fica instalada no corpo do
anel deslizante conectado na extremidade da alavanca
governador de hélice. Esse dispositivo é chamado de alavanca
de reversão, a qual é equipada com um bloco de carbono na extremidade para evitar o desgaste
do anel deslizante. Quando o anel é puxado pelas hastes guias, ele toca a alavanca de reversão no
bloco de carbono, fazendo com que a alavanca suba, acionando a válvula beta. A válvula é então
fechada, interrompendo o fornecimento de óleo para o servomecanismo. Isso impede que as pás
ultrapassem o ângulo mínimo de voo.
A faixa angular abaixo do ângulo mínimo de voo é chamada de modo beta. Se a rotação do
motor é reduzida quando a hélice está no ângulo mínimo de voo, a velocidade da hélice dimi-
nuirá, pois o ângulo da pá não diminuirá para recuperar a rotação. Nesse caso, se o piloto optar
por aumentar a rotação da hélice, ele terá que aumentar a potência do motor.
Ao se observar o funcionamento da
válvula beta (Figura 86), cabe a seguinte
indagação: se a válvula beta impede o
servomecanismo de movimentar as pás
para ângulos menores que o ângulo
mínimo de voo, como é possível acionar
o passo reverso durante a rolagem na pista
após o pouso, ou mesmo o movimento
de táxi da aeronave? Acontece que ao
se movimentar o manete de potência
para a posição de marcha lenta ou de
reverso, a válvula beta é aberta por meio
de ligação mecânica, permitindo que o
óleo continue a ser direcionado para o
servomecanismo da hélice, diminuindo
o ângulo das pás até a faixa de reverso.
Portanto, em solo, a válvula beta é
desabilitada, para que o passo da hélice
possa ser reduzido à faixa de operação
menor que o ângulo mínimo de voo.
A Figura 86 apresenta os comandos que
atuam no sistema de beta.
Figura 86 - Ilustração do acionamento da válvula beta
72
6.2 Servomecanismo
Inicialmente, é importante destacar a definição de servomecanismo, que é qualquer sistema
de controle automático de realimentação para movimento mecânico, ou seja, é o tipo de
sistema mecânico que permite a operação por repetidas vezes, por meio da realimentação
do sistema. Ele é um dispositivo sensível à velocidade usado para selecionar ou manter a
RPM do motor constante dentro da faixa operacional da hélice. O servomecanismo fica
localizado normalmente no centro da hélice.
Um dos tipos mais comuns de servomecanismo é o tipo óleo/contrapeso, o qual utiliza a

pressão de óleo para movimentar o pistão do servomecanismo, em oposição a forças fixas
que atuam no sentido contrário. O equipamento responsável por manter o motor em
velocidade constante é o governador de hélice (Figura 87). Em aeronaves equipadas com
motores a explosão, o governador é ligado ao eixo de manivela, por meio de engrenagens
e assim detecta qualquer alteração na RPM do motor. Já nos turboélices, os governadores
detectam o giro do motor por meio da caixa de redução. Qualquer aumento na RPM
acima do valor preestabelecido faz com que o governador gire as pás em direção ao passo
máximo (ângulo da pá mais alto). Isso irá colocar uma carga de torque maior no motor,
causando uma diminuição de RPM para o valor pré-ajustado.
Fenômeno oposto ocorre com a redução de RPM do motor, o governador provoca uma
diminuição do passo da hélice, reduzindo o torque e permitindo que a rotação do motor suba
novamente até a RPM ajustada. O servomecanismo faz uso da atuação do óleo lubrificante
do motor em um pistão para ajustar o ângulo das pás (Figura 88). O movimento linear do
pistão é transmitido às pás por meio de ligações mecânicas, que convertem esse movimento
em variação angular das pás até o ângulo desejado.
Figura 87 - Servomecanismo de hélice de Figura 88 - Servomecanismo de hélice de duas pás em corte

velocidade constante em corte
73
Nesse sistema pode ser usada a pressão normal do óleo do motor, mas na maioria das unidades,
a pressão do óleo é multiplicada por uma bomba acoplada ao governador. A pressurização
adicional do óleo confere maior poder ao sistema para alterar o ângulo das pás mais rapidamente.
Algumas hélices embandeiráveis, que não possuem molas de embandeiramento, são dotadas de
um sistema de óleo auxiliar para embandeirar a hélice, uma vez que a pressão do óleo do motor
em pane pode ser insuficiente para mover as pás até o passo bandeira.
O servomecanismo encontrado em aviões monomotores leves e turboélices de eixo fixo

usam a pressão do óleo para mover as pás para o passo máximo. Essas são unidades com
Turboélices de eixo fixo:
são motores que possuem servomecanismo do tipo óleo. Elas são menos complexas, mais baratas e mais leves do que o
o eixo de potência, com tipo usado em aviões bimotores leves e médios. Para aeronaves bimotoras e turboélices de eixo
o compressor e a turbina
livre, o servomecanismo trabalha no sentido oposto, com a pressão do óleo movimentando as
unidos, ligados diretamente a
uma unidade de redução, que pás em direção ao passo mínimo. Esse sistema favorece o funcionamento do servomecanismo
gira a hélice. hidramático ar/óleo, uma vez que em caso de falha do motor; uma perda de pressão de óleo fará
Turboélices de eixo livre: com que as pás sejam movimentadas em direção ao passo máximo até chegar ao passo bandeira.
são motores em que um
disco de turbina separado Os aviões acrobáticos empregam servomecanismo semelhante ao instalado em aviões bimotores,
é ligado a uma caixa de em que a pressão do óleo gira as pás em direção ao passo mínimo. As contínuas variações de
redução, que aciona a hélice.
altitude executadas por aviões acrobáticos podem diminuir momentaneamente o fornecimento
de óleo lubrificante ao servomecanismo. Se este opera com base no princípio de que a pressão
de óleo aumenta o ângulo da pá, isso poderia resultar em uma condição de sobrevelocidade da
hélice. Nesse caso, reduzindo a disponibilidade de óleo, o ângulo da pá diminui, podendo levar
a hélice à condição de sobrevelocidade, ou ainda, a falta de óleo pode privar o motor da essencial
lubrificação. Para contornar essa situação, o servomecanismo, onde a pressão do óleo gira as pás
em direção ao ângulo mínimo, é equipado com mecanismos que garantem à hélice atingir o seu
batente de passo mínimo. Isso acontece antes de o motor atingir a condição de sobrevelocidade
ou apresentar deficiência de óleo lubrificante.
O servomecanismo hidramático de
dupla ação (Figura 89), utilizado em
aeronaves de transporte é um sistema
que possui a característica de utilizar
óleo pressurizado para movimentar
o pistão do servomecanismo nos
dois sentidos, conforme necessário.
A pressão normal de óleo do motor
é direcionada para a área dianteira
(frente) do pistão para movimentar
as pás em direção a ângulos menores
(passo baixo), auxiliada pelo
momento centrífugo de rotação.
Figura 89 - Servomecanismo de hélice hidramática de dupla ação Para o movimento oposto, a pressão
do óleo do motor é multiplicada pela
bomba do governador e direcionada para a área traseira do pistão para movimentar as pás rumo
a ângulos maiores (passo alto). Um aumento de volume de óleo em um dos lados do pistão
muda o ângulo da pá, por meio do came conectado ao pistão.
74
Cabe mencionar que o servomecanismo tipo ar/óleo funciona de maneira semelhante ao
tipo óleo/contrapeso, com a particularidade de se utilizar a pressão de ar comprimido
(ou nitrogênio) para atuar como força fixa, agindo no sentido de levar o pistão para trás,
auxiliando as pás a se moverem em direção a ângulos maiores. Em alguns modelos, a
câmara de ar comprimido é alimentada com ar seco ou gás nitrogênio a uma pressão de
aproximadamente 175 psi. A razão para a utilização de ar seco é para prevenir a corrosão e
o congelamento da umidade dentro do sistema. O ar comprimido é usado em novos tipos
de servomecanismo no lugar de contrapesos, a fim de economizar peso.
6.3 Caixa de redução

Tendo em vista que os motores turboélices giram a elevadas velocidades, que são incompatíveis
com a faixa de operação das hélices, faz-se necessária a presença de um mecanismo que reduza
a velocidade de rotação do eixo do motor para a faixa de operação da hélice. Esse mecanismo
consiste em um conjunto de engrenagens de redução que recebe a alimentação pelo eixo
de torque, a partir da seção de potência (Figuras 90 e 91). Para compreender facilmente o
assunto, cita-se o seguinte exemplo a caixa de redução do motor PT6-A, que equipa uma
determinada aeronave bimotor turboélice. Ela promove uma redução de 30.000 RPM da
turbina de potência para uma faixa de operação de 1.600 a 2.000 RPM no eixo da hélice.
A redução, a uma taxa de 15 por 1, converte a alta velocidade e baixo torque da turbina de
potência em baixa velocidade e alto torque requeridos pela hélice. Para evitar a utilização de
uma engrenagem muito grande a fim de conseguir a redução de uma só vez, são utilizadas
fases de redução, com jogos de engrenagem de menor dimensão. A caixa de redução também
é utilizada para acionar acessórios como gerador de corrente alternada, bomba hidráulica,
tacômetro e bomba de óleo.
Figura 90 - Ilustração de uma caixa de redução em corte Figura 91 - Caixa de redução em corte
75
6.4 Governadores de hélices
O governador de hélice (Figura 92) é usado para perceber a rotação do motor e controlar
essa rotação enviando ou drenando óleo do dispositivo de mudança de passo da hélice.
Basicamente, o governador, também chamado de unidade de velocidade constante, faz uso
das forças fixas e variáveis que atuam no servomecanismo e nas pás para mudar o
ângulo destas. Ele fornece a força variável ao enviar óleo para o servomecanismo
com o fim de diminuir os ângulos das pás, enquanto as fixas atuam em sentido
contrário para aumentar esses ângulos. As forças fixas são fornecidas a partir da
pressão interna de ar comprimido, ou das forças aerodinâmicas exercidas sobre
as pás da hélice e contrapesos.
O governador conta com uma bomba mecânica para multiplicar a pressão

de óleo do motor, uma válvula piloto para selecionar os caminhos de óleo
para o servomecanismo, uma mola de velocidade que força a válvula piloto
para baixo e se opõe ao movimento dos contrapesos centrífugos (que forçam
a válvula piloto para cima), uma válvula de alívio para evitar sobrepressão
no sistema e uma válvula de bloqueio de óleo (beta). Em uma configuração
padrão de motor PT-6 e hélice de alumínio, o óleo é fornecido ao governador
Figura 92 - Governador de na faixa de 40-45 psi. A bomba do governador eleva a pressão em alguns
hélice em corte
casos para 385 psi, a um fluxo de até 6 litros por minuto para acionar o
servomecanismo, levando as pás em direção ao passo baixo. Se houver excesso de pressão,
a válvula de alívio garante a manutenção da pressão operacional do sistema. A Figura 93
apresenta um diagrama com os componentes do governador de hélices e os caminhos de
óleo que ligam o motor, o governador e o servomecanismo da hélice.
Em sistema de hélice de
velocidade constante, o
governador responde a
mudanças na rotação do
motor, direcionando óleo sob
pressão para o servomecanismo
ou drenando o óleo dele, de
acordo com o regime ajustado.
A mudança de volume de óleo
no servomecanismo muda
o ângulo da pá e mantém a
RPM do motor constante.
O governador é ajustado
para uma rotação específica,
por meio do manete
de hélice localizado na
cabine. A ação do manete
é transmitida por ligações
mecânicas até a alavanca
Figura 93 - Ilustração de um governador de hélice em corte
76
de controle do governador de
hélice, que comprime ou alivia a
mola de velocidade do governador.
A Figura 94 mostra o conjunto formado
pelo braço de comando, contrapesos
centrífugos e o eixo da bomba
do governador. Na Figura 95, é fácil
perceber que a mola de velocidade
força a válvula piloto para baixo, bem
como age no sentido de fechar os
contrapesos (extremidades em direção
ao centro). Figura 94 - Corpo do governador, Figura 95 - Válvula piloto, contrapesos
braço de comando, contrapesos e centrífugos e mola de velocidade do
Conforme destacado anteriormente, eixo de acionamento governador de hélice
o governador é acionado pelo manete
de hélice, por meio de ligações mecânicas que atuam no braço de comando de velocidade do
governador. Essa alavanca atua sobre a mola de velocidade, a qual é instalada sobre a base dos
contrapesos centrífugos, comprimindo em maior ou menor intensidade os contrapesos, de acordo
com a posição do manete de hélice. A mola força a base dos contrapesos para baixo, fazendo com
que as abas do contrapeso sejam deslocadas para a posição interna (Figura 96).
Figura 96 - Esquema de um governador de hélice em corte

na condição de baixa velocidade do motor
Ao se ajustar o manete de hélice para uma rotação maior, a mola de velocidade será comprimida,
forçando os contrapesos para baixo. Quanto mais comprimida a mola de velocidade, maior será a
rotação do eixo para que a força centrífuga, atuando nos contrapesos, consiga vencer a tensão da
mola de velocidade até a posição de equilíbrio. Quando os contrapesos centrífugos estão na posição
fechada, a válvula piloto é deslocada para baixo, posição em que o governador envia óleo pressurizado
para o servomecanismo, fazendo com que o passo da hélice diminua e o giro do motor aumente.
À medida que o motor aumenta a rotação, o eixo de rotação do governador também aumenta o
giro. Por conseguinte, a força centrífuga nos contrapesos aumenta, fazendo com que estes se abram.
77
Nesse movimento os contrapesos levantam
a válvula piloto, cessando o envio de óleo
para o cilindro hidráulico. Os contrapesos
permanecerão em equilíbrio quando a
tensão da mola de velocidade for igual à
força centrífuga que age nos contrapesos
(Figura 97).
No caso de a velocidade no eixo de rotação

do governador proporcionar uma força
centrífuga nos contrapesos maior que a tensão
da mola ajustada pelo manete de hélice, eles
se abrem e levantam a válvula piloto (Figura
98). Ao realizar esse movimento, faz com
Figura 97 - Esquema de um governador de hélice em que o caminho de dreno do óleo no corpo do
corte na condição de equilíbrio
governador seja aberto, aliviando o volume
de óleo no servomecanismo. A consequência
disso é que o passo da hélice é aumentado e a rotação do motor é reduzida, até ocorrer o
equilíbrio entre a força centrífuga que atua nos contrapesos e a tensão da mola de velocidade.
Figura 98 - Esquema de um governador de hélice em corte na

condição de velocidade acima da ajustada (adaptada)
6.5 Governadores de sobrevelocidade

O governador de sobrevelocidade é um dispositivo de proteção para evitar a condição
conhecida como disparo da hélice. Essa condição ocorre quando o governador falha e a hélice
apresenta uma rotação acima da faixa de operação máxima, podendo levar a ruptura do eixo e
ao superaquecimento do motor, ou mesmo a liberação de componentes da hélice em virtude da
elevada força centrífuga. Esse governador é instalado em paralelo com o governador da hélice e
78
tem a finalidade de drenar o óleo do servomecanismo para a caixa de redução,
quando a rotação da hélice atingir 104% do valor nominal. Ele apresenta a
configuração semelhante ao do governador de hélice, com mola de velocidade,
contrapesos centrífugos e válvula piloto.
Esse equipamento, localizado na caixa de redução dos motores turboélice,

monitora constantemente a RPM da hélice e quando a condição de
sobrevelocidade é iniciada, os seus contrapesos centrífugos vencem a tensão
da mola e levantam a válvula piloto. Dessa forma, o óleo do servomecanismo
é drenado para a caixa de redução até que a rotação atinja a faixa em que o
governador de hélice consiga restabelecer sua condição de funcionamento
normal.
O governador de sobrevelocidade (Figura 99) possui uma válvula para teste em Figura 99 - Governador
solo, alimentada por um solenoides de 28 volts, corrente contínua (VDC). Ela é de sobrevelocidade
acionada por botões de teste localizados no painel de instrumentos, um em cada
lado do painel. Ao se manter acionado o botão, o solenoide é ligado e a válvula de teste libera
o óleo em alta pressão para estabelecer a condição ajustada de aproximadamente 10% abaixo
Solenoide: é um fio condutor
do limite de sobrevelocidade. O funcionamento correto do governador de sobrevelocidade enrolado em espirais muito
é percebido ao serem mantidas estabilizadas a RPM da hélice e o torque do motor na faixa próximas, em torno de um
eixo. Ele funciona como
prevista pelo fabricante. um eletroímã, criando um
campo magnético quando
Por exemplo: suponha-se que a rotação prevista da hélice durante o teste fique na faixa de uma corrente elétrica passa
1.950 a 2.150 RPM, com torque do motor de aproximadamente 400 a 500 libras/pés. Ao se pelo fio.
liberar o botão de teste na cabine, o governador de hélice retorna ao seu funcionamento normal
e a rotação da hélice sobe em direção à rotação real, chegando a 2.200 RPM. Como se pode
perceber, o teste simula uma condição de sobrevelocidade em uma rotação abaixo do limite de
operação normal da hélice.
No corpo do governador de sobrevelocidade são montados três equipamentos auxiliares: a

válvula-solenoide do sistema de embandeiramento automático, o contator magnético do
sistema de sincronização da hélice e a válvula-solenoide de teste de funcionamento do próprio
governador de sobrevelocidade.
6.6 Sistema de sincronização de hélices

Uma fonte de ruído audível para os ocupantes do avião bimotor ocorre quando as hélices não
estão sincronizadas. O barulho pode ser ouvido como um som palpitante quando as hélices
estão fora de sincronia. Caso estejam corretamente sincronizadas o ruído torna-se um zumbido
constante. A frequência vibratória é apenas um desconforto para os ocupantes e não afeta a
integridade estrutural da célula do avião.
As hélices podem ser sincronizadas por quatro métodos diferentes. Sendo dois aplicáveis às
aeronaves bimotoras leves e os outros dois métodos a aeronaves maiores e mais sofisticadas.
• O primeiro método é utilizado em aviões bimotores com hélices de passo fixo (pouco
utilizado). Nesse caso, a RPM/potência necessária é definida em primeiro lugar pelas po-
79
sições alinhadas dos manetes de potência e, em seguida, uma delas é ajustada (recuando
ou avançando) lentamente até que o ruído palpitante se torna um zumbido constante.
• O segundo método é utilizado nas hélices de velocidade constante, nas quais a pressão de
admissão requerida é selecionada por meio dos manetes de potência, seguida pela seleção
da RPM escolhida, por meio da seleção nos manetes de hélice, que é então ajustado de
maneira a sincronizar as hélices para um zumbido constante. Dependendo da marca do
motor, algumas hélices são mais facilmente sincronizadas, retardando o manete de hélice,
enquanto em outros motores o manete deve ser avançado. A batida pulsante vai abrandar
e se transformar em um zumbido constante quando o controle for movido na direção
correta, enquanto uma aceleração do batimento indica que o controle está sendo movido
para o lado errado, então, basta reajustar para o sentido de correção.
• O terceiro método é aplicado em aeronaves turboélices em que se utiliza um dispositivo
sincronizador de hélices. Trata-se de um sistema formado por um gerador elétrico ins-
talado em cada um dos motores, sendo um deles (geralmente o motor do lado direito)
considerado a unidade de referência ou mestre. Os sinais do gerador do motor esquerdo
são ajustados eletricamente para coincidir com os da unidade principal, garantindo que
todas as hélices girem na mesma RPM.
• O quarto método utiliza um sincronizador de fase da hélice (Figura 100) desenvolvido
em 1978 por uma empresa americana. Este instrumento controla a rotação do motor,
assegurando que as pás das hélices de cada motor passem pela mesma localização angu-
lar ao mesmo tempo. A RPM da hélice é eletricamente sintonizada pelos sinais de fase
do gerador de cada motor. Em alguns casos, quando as hélices estão girando com uma
diferença de fase de mais ou menos um grau, é possível uma redução de ruído de até
6,5 decibéis (dB), enquanto uma diferença de fase de mais ou menos cinco graus produz
uma redução de 4,5 dB.
Figura 100 - Sincronizador de Figura 101 - Interruptor de acionamento do

fases Woodward sincronizador de fases da hélice (acima dos manetes)
Um controle é instalado na cabine para o piloto afinar o sistema, por meio de ligeira alteração
do ângulo de fase, a fim de obter o nível de som preferido. O sistema também pode ser ligado ou
desligado, conforme necessário (Figura 101), mas deve estar sempre desligado para a decolagem
e aterragem em caso de falha do motor, porque a diminuição de rotação do motor em pane faz
com que o outro motor o acompanhe, caso estejam atrelados.
80
6.7 Sistema de controle de gelo nas hélices
O gelo se forma na hélice ou na fuselagem da aeronave quando enfrenta nuvem ou chuva
com temperaturas abaixo de 0 °C (32 °F) até temperaturas de cerca 40 °C negativos.
Entre 0 °C e 20 °C negativos, o congelamento é mais severo, com o aparecimento do gelo
conhecido como claro ou vidrado. A partir de
-20 °C a -40 °C, prevalece o gelo escarcha ou
opaco. Abaixo de -40 °C, a formação de gelo
é menos provável, mas ainda há possibilidade.
O gelo se forma sobre as partes da aeronave
com formatos relativamente pontiagudos ou
salientes, como o bordo de ataque das asas,
as antenas, os suportes de asas e o bordo de
ataque das pás de hélices (Figura 102).
O peso do gelo acumulado no bordo de

ataque das pás é considerado um problema
menor, comparado ao perigo de o fluxo de ar Figura 102 - Gelo claro no bordo de ataque da asa
ser modificado de forma adversa sobre a pá
da hélice. Basta uma pequena quantidade de gelo para modificar a forma do bordo de ataque
da pá e degradar o seu desempenho, causando, assim, redução da pressão da hélice e de sua
eficiência. O arrasto associado reduz a taxa de subida e a velocidade de cruzeiro. Além disso, se
a hélice apresenta problema de formação de gelo, em seguida, as asas, certamente, apresentarão
esse tipo de problema. Em teoria, a estrutura da aeronave deve congelar-se antes das pás da
hélice. Isso ocorre em virtude da alta velocidade da ponta da pá, que causa o aquecimento
cinético das pás: a elevação da temperatura é, aproximadamente, proporcional ao quadrado da
velocidade de rotação da hélice.
Dessa forma, a região mais próxima do flanco raiz da pá, que gira a velocidade menor que a
da ponta da pá, terá menos aumento de temperatura em função do aquecimento cinético. Isso
explica a presença de aquecedor elétrico para degelo posicionado no bordo de ataque dessa área
e não na região próxima da ponta da pá (Figura 103).
Figura 103 - Hélice com sistema antigelo elétrico Figura 104 - Resistências elétricas internas do boot
81
A acumulação irregular do gelo também altera o equilíbrio das pás, causando vibrações graves.
Além disso, pedaços de gelo podem ser arremessados a grande velocidade contra a fuselagem.
Como forma de evitar esse tipo de dano, uma placa de proteção pode ser montada na lateral da
fuselagem de aeronaves bimotoras, no plano de rotação da hélice.
Existem dois processos para contornar os problemas gerados pelo gelo nas hélices. O sistema
antigelo atua para que o gelo não se forme na superfície da pá, por meio do aquecimento da
área a ser protegida, ou da aplicação de fluidos anticongelantes. O outro processo consiste na
retirada do gelo já formado na superfície, por intermédio de aquecimento, inflagem de esteiras
de borracha ou utilização de produtos químicos.
Em 1934 uma empresa americana foi pioneira na fabricação de sistema antigelo com a utilização
de uma faixa de borracha (chamada de boot), que recebe energia elétrica pulsante, que aquece a
região do bordo de ataque das pás, na área próxima do flanco da pá. O aquecimento ocorre pela
ação de resistências elétricas situadas na parte interna do boot (Figura 104). Posteriormente foram
criados novos métodos de proteção das pás contra gelo, tais como esteiras com aquecedor elétrico,
botas infláveis (boot) de degelo e um sistema de aplicação de produto químico para dissolver o gelo.
O sistema químico utiliza etilenoglicol, ou fluido semelhante, que também é usado nos sistemas
de refrigeração. O fluido de degelo é disperso por meio de um anel defletor montado em torno
Etilenoglicol: álcool
com dois grupos (OH) do cubo da hélice, dentro da carenagem da hélice (spinner). O líquido é movimentado pela
largamente utilizado como força centrífuga ao longo da pá, por meio de pequenos dutos ou nervuras nas botas de borracha
anticongelante automotivo.
(Figuras 105 e 106). Pequenos furos nos dutos permitem a dispersão do líquido anticongelante.
Na sua forma pura, é um
composto inodoro, incolor,
com sabor doce e tóxico.
Figura 105 - Boot usado em sistema Figura 106 - Boot instalado na pá - destaque para as
antigelo ou degelo químico nervuras ao longo do boot
A atuação dos sistemas elétricos e químicos como sistemas antigelo ou degelo é uma questão
circunstancial de se prevenir a formação ou eliminar o gelo que já se formou. Se o congelamento
é esperado, aciona-se, como prevenção, o sistema antigelo, antes que ele se acumule em nível
perigoso.
Nesse processo, o sistema atua por períodos regulares aquecendo a região da pá ou liberando o
fluido anticongelante, dependendo do tipo de sistema utilizado. Caso o gelo esteja formado, o
sistema atua a fim de eliminá-lo, da mesma maneira que a utilizada na ação antigelo, a partir
do acionamento na cabine.
É recomendado manter as pás das hélices lisas e limpas e aplicar uma fina camada de spray de
silicone, a fim de dificultar a adesão do gelo às pás.
82
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados vários equipamentos que atuam para o correto
funcionamento da hélice, que juntamente com esta, compõem o sistema de hélices. Foram
apontados os principais indicadores e controles utilizados na operação da hélice, incluindo os
manetes de hélice e de potência e os tacômetros de hélice e do motor.
Também foi mostrado o funcionamento básico dos governadores de hélice para manter a
velocidade do motor constante, por meio de atuação no servomecanismo, assim como o do
governador de sobrevelocidade, que também atua no servomecanismo para evitar que a rotação
da hélice ultrapasse 104% de Nh.
Foi abordada a função da válvula beta, que bloqueia o servomecanismo quando as pás atingem
o ângulo mínimo de voo e dos sistemas de prevenção à formação de gelo na hélice, que atuam
por meio de resistência elétrica ou de produtos químicos anticongelantes.
Da mesma maneira, foi destacado o papel desempenhado pela caixa de redução para permitir
que elevadas rotações do motor sejam convertidas em RPM de atuação da hélice e do sistema
de sincronização das hélices para eliminar o ruído característico das hélices dessincronizadas.
Enfim, foram abordadas as principais características dos equipamentos mais importantes do
sistema de hélice.
83
84
Capítulo 7
Hélices compactas
A designação compacta refere-se a uma família de hélices de uma empresa americana

equipadas com cubos de alumínio. Portanto, não há a divisão de produtos compactos
ou não, mas sim uma família de hélice intitulada compacta, em virtude de características
próprias. Para conhecimento serão citados alguns exemplos de produtos da empresa citada
para evidenciar os diferentes tipos de hélice.
Na Tabela 1, é possível notar vários modelos de hélice compacta, com diferentes nú-
meros de pás, embandeirável e não embandeirável. Da mesma forma que possui uma
família de hélices equipadas com cubo de aço. Nesse caso, não se pode dizer que esse
equipamento não seja compacto. Ele apenas faz parte de outra linha de produtos.
Tabela 1 - Famílias de hélices de uma determinada fabricante americana
Designação Denominação
Hélice de velocidade constante embandeirável HC-82-Series, HC-83-Series, HC-92-Series
CHC-DHC-C2YF-1B, HC-C2YK-A, -1A, -1B,

Hélice compacta de velocidade constante
HC-BHC-C2YF-A, -1A, -B
Hélice compacta de velocidade constante e BHC-C2YF-2 ( ), CHC-C2YF-2 ( ),
embandeirável - 2 pás DHC-C2YF-2 ( ), HC-C2YF-2 ( ), HC-C2YK-2 ( )
Hélice compacta de velocidade constante e
EHC-C3YF-2 ( ), HC-C3YF-2 ( ), HC-C3YN-2 ( )
embandeirável - 3 pás
Hélice compacta de velocidade constante e
HC-C4YF-2 ( ), HC-C4YN-2 ( ), HC-C4YR-2 ( )
embandeirável - 4 pás
Hélice compacta não embandeirável
HC-C3YN-4(B)F, HC-C3YR-4A, HC-C3YR-4(B)F
(-1) e acrobática (-4)
HC-A3VF-7, HC-A3VF-7A, HC-A3VF-7B,

Hélice de cubo de aço para turboélice
HC-A3MVF-7, HC-B4MP-3, HC-B4MP-3A
7.1 Características
As hélices compactas de alumínio representam novos conceitos de projeto básico.
Elas combinam leveza, simplicidade do projeto e robustez na construção. O cubo é feito o
mais compacto possível, utilizando peças forjadas de liga de alumínio para a maior parte
das peças. A Figura 107 apresenta as duas metades de um cubo de alumínio. Nela é possível
85
perceber os formatos das extremidades aptos a receberem as pás da hélice.
Eixos flangeados: eixo Figura 107 - Cubos de alumínio de hélice compacta

dotado com um flange na
extremidade. Para instalar O cubo da hélice abriga o mecanismo de mudança de passo e retém as pás. O servomecanismo,
uma hélice nesse tipo de
eixo, esta deve ter o cubo que fornece energia para mudar o passo das pás, é montado na parte da frente do cubo
projetado para permitir o (Figura 108). Essa hélice somente pode ser instalada em motores com eixos flangeados, em
encaixe do flange do eixo.
virtude do desenho de seu encaixe no eixo do motor.
A fabricação do cubo em alumínio vai ao encontro da

tendência do mercado de equipamentos aeronáuticos,
que consiste na produção de equipamentos mais leves,
haja vista que em aviação a questão do peso é um fator
bastante relevante. Nesse caso específico, a fabricação do
cubo de alumínio vem na esteira da utilização de pás
em materiais compostos. Como essas pás, em alguns
casos, são aproximadamente 30% mais leves que as de
alumínio, ficou mais fácil integrar um cubo fabricado
em alumínio ao conjunto, pois a força centrífuga nessas
pás é bem menor que nas de alumínio. Dessa forma, o
peso do conjunto é reduzido em relação ao da hélice de
Figura 108 - Hélice compacta de velocidade constante
cubo de aço.
Algumas hélices de última geração utilizam compósitos na fabricação das pás (Figura 109).
Elas são fabricadas em fibra de carbono e fibra sintética de aramida muito resistente e leve,
sendo que o flanco das pás é fabricado em aço inoxidável e a lâmina de proteção do bordo
de ataque em níquel.
Figura 109 - Hélice com pá em material composto
86
7.2 Funcionamento
O funcionamento dos modelos de hélices compactas é muito semelhante. Basicamente é
mesmo princípio das outras, diferenciando-se apenas em alguns detalhes específicos do
modelo da hélice. Alguns tipos são mais completos que outros, apresentando velocidade
constante e mecanismos de reversão e embandeiramento. Dessa forma, serão apresentadas
as principais características de cada tipo de hélice compacta e também de uma hélice com
o cubo de aço para que se possa ter uma ideia das principais diferenças entre os tipos de
hélice largamente utilizadas em aeronaves leves e médias.
Durante o funcionamento de qualquer hélice, várias forças atuam constantemente.

Dependendo do tipo de hélice, ocorrem simultaneamente as ações das forças de tensão da
mola de embandeiramento, da centrífuga nos contrapesos, das aerodinâmicas de torção
nas pás e do momento centrífugo de torção. Os fabricantes de hélice procuram aproveitar
o máximo potencial dessas forças para melhorar o desempenho da hélice no regime de
operação a que ela será destinada. Dependendo do tipo de hélice, as forças das molas e
do contrapeso geralmente agem no sentido de aumentar os ângulos das pás, enquanto o
momento centrífugo de torção de cada pá age geralmente no sentido de diminuir o ângulo
delas. A força de torção aerodinâmica da pá é geralmente muito pequena em relação às
outras forças e tanto pode agir para aumentar quanto diminuir o ângulo. O somatório das
forças que atuam na hélice é maior em direção ao passo alto das pás (baixa RPM) e opõe-se
a uma força variável que atua no sentido do passo baixo (alta RPM).
A maior parte das hélices equipadas com cubos de alumínio e de aço usa a força centrífuga
dos contrapesos para aumentar o passo das pás e a pressão de óleo do governador para baixá-
lo. Muitos tipos de aeronaves leves utilizam hélices equipadas com unidade de velocidade
constante (governador) e servomecanismo em versões de duas a seis pás. Essas hélices podem
ser do tipo não embandeirável, ou podem ser capazes de realizar embandeiramento e reversão.
Um modelo de hélice compacta de velocidade constante não embandeirável (Figura 110)

apresenta o cubo de alumínio e utiliza a pressão de óleo do governador de hélice para
mover as pás em direção ao passo alto (RPM reduzida). O momento centrífugo de torção
das pás tende a movê-las para o passo baixo (alta RPM), na ausência de pressão de óleo do
governador. Esse princípio de funcionamento é uma exceção para a maioria dos modelos
de cubo de alumínio e dos embandeiráveis.
Figura 110 - Hélice compacta não embandeirável
87
Nas hélices compactas o cubo é fabricado em duas metades, unidas por parafusos ao longo
do plano de rotação da hélice. As pás são encaixadas nos cubos e recebem um rolamento,
tipo mancal de encosto axial (Figura 111). Esse rolamento suporta a força centrífuga que
atua nas pás no sentido de arrancá-las do cubo, além de permitir o movimento angular das
pás. Essa configuração é comum para as hélices embandeiráveis ou não.
Figura 111 - Detalhe dos rolamentos de encosto da hélice em corte
Nesse modelo, o óleo direcionado pelo governador de hélice atua na parte anterior (de
cima) do pistão, empurrando o pistão para baixo, em oposição à mola do servomecanismo
que atua no pistão em sentido contrário. Cabe relembrar que, além das forças do óleo e da
mola, a força centrífuga dos contrapesos das pás age no sentido de aumentar os ângulos das
pás, enquanto o momento centrífugo de torção de cada pá age no sentido de diminuí-los.
Como se vê, há um sistema de forças atuando nos componentes da hélice.
A mudança de passo é realizada por meio de uma haste de mudança de passo conectada no
pistão, que transmite o movimento linear do pistão a um garfo (Figura 112), que por sua
vez, aciona as pás por meio de um pino instalado na raiz da pá (Figura 113), fazendo com
que esta gire em relação ao seu próprio eixo.
Figura 112 - Mecanismo de mudança de passo com garfo Figura 113 - Pino na base da pá
88
As pás utilizadas nesse tipo de hélice possuem contrapesos ligados diretamente à pá (Figura 114),
que auxiliam o servomecanismo a conduzir as pás ao ângulo máximo no caso de falha do motor.
Figura 114 - Pá com contrapeso
A Figura 115 apresenta os componentes de uma hélice não embandeirável.
Figura 115 - Hélice não embandeirável
As hélices compactas embandeiráveis apresentam poucas diferenças em relação as que não

são. Uma das diferenças, logicamente, é a presença do mecanismo de embandeiramento,
que age para aumentar o passo até a posição de bandeira. A outra é o sentido de atuação
89
do óleo, que neste caso, atua no sentido de diminuir o ângulo. Comparando a Figura 115
com a Figura 116, percebe-se que o óleo atua em sentidos opostos.
Figura 116 - Hélice compacta embandeirável
Os modelos embandeiráveis, ou não, utilizam o óleo pressurizado fornecido pelo

governador para acionar hidraulicamente a mudança nos ângulos das pás. As duas metades
do cubo de alumínio mantêm cada pá da hélice apoiada em um rolamento de encosto.
Um cilindro, que contém a mola de embandeiramento e pistão, é ligado ao cubo. O pistão
é atuado hidraulicamente e transmite o seu movimento linear às pás, por meio de uma
haste de mudança de passo, que aciona o garfo e este, por sua vez, aciona as pás resultando
na diminuição dos ângulos destas.
A tensão da mola de embandeiramento atua no sentido de levar

o pistão para baixo, fazendo com que as pás sejam movidas em
direção a ângulos mais altos. Se não houver pressão de óleo no
servomecanismo, as pás atingirão o passo bandeira. Portanto, as
molas agem em sentido oposto à atuação da pressão de óleo no
pistão. A Figura 117 mostra as pás encaixadas no cubo, apoiadas
nos rolamentos de encosto. Também é possível perceber a haste de
mudança de passo e o garfo encaixado no pino da raiz da pá.
O funcionamento básico da hélice ocorre da seguinte maneira: o

óleo direcionado pelo governador é conduzido ao servomecanismo
pelo eixo do motor. Ao se aumentar o volume de óleo dentro no
servomecanismo, os ângulos das pás diminuem e a rotação da hélice
aumenta. Se o óleo fornecido pelo governador, por algum motivo,
for perdido durante o funcionamento da hélice, esta aumenta o
passo até atingir o passo bandeira.
Figura 117 - Hélice compacta embandeirável
em corte
90
O movimento de embandeiramento se dá em função das forças internas da hélice, auxiliada
pelas forças externas, que fazem com que o óleo seja drenado do servomecanismo e as
pás atinjam o passo bandeira. Em voo, o embandeiramento normal é realizado quando o
piloto movimenta o manete de hélice até a posição de bandeira. Isso permite que o óleo do
servomecanismo seja drenado para o cárter do motor. O tempo necessário para o processo
de embandeiramento depende do tamanho da passagem de óleo da hélice para o motor
e da força exercida pela mola de embandeiramento e pelos contrapesos das pás. Quanto
maior for a passagem pelo governador e mais forte for a tensão da mola, mais rápida é a
ação de embandeiramento. O tempo gasto normalmente nesse processo varia entre 3 e 10
segundos, dependendo do sistema de hélice utilizado. Normalmente, o motor é desligado
durante esse procedimento.
O desembandeiramento em voo é realizado quando se posiciona a alavanca de hélice na

faixa de voo normal (governado) e é dada nova partida no motor. À medida que o giro do
motor aumenta o governador fornece óleo para o servomecanismo da hélice e os ângulos
das pás diminuem.
Sobre o funcionamento do sistema, pode-se concluir que a diminuição do volume de óleo

no servomecanismo aumenta o ângulo e a carga nas pás, diminuindo a rotação do motor.
Dessa forma, o governador pode variar a carga sobre o motor por meio de alterações nos
ângulos das pás. Assim, mantém a rotação do motor constante (dentro de certos limites),
independentemente de qual posição esteja o manete de potência. O governador usa os
mecanismos de detecção de velocidade do motor que lhe permitem fornecer ou drenar o
óleo, conforme necessário, para manter a velocidade do motor constante (rotação).
Apenas com o intuito de expandir o conhecimento sobre hélices utilizadas em aeronaves

leves e médias, serão apresentadas as principais características da hélice de velocidade
constante, embandeirável e reversível equipada com cubo de aço, denominado aranha
(Figura 118).
Nesse modelo de hélice, a aranha (cubo) suporta as pás de alumínio, por meio de um tubo,
chamado de espiga, que se estende por meio da raiz da pá. Na Figura 119, estão destacados
os tubos pilotos fixados à aranha.
Figura 118 - Cubo de aço tipo aranha com as pás conectadas Figura 119 - Componentes da hélice de cubo de
aço tipo aranha
91
Diferente dos modelos compactos, essa hélice utiliza braçadeiras externas que conectam
as pás à aranha (Figura 120). Elas travam o flanco das pás (ombro das pás) e se apoiam na
aranha por meio dos rolamentos de retenção (Figura 121). O servomecanismo é montado
na parte central da hélice. O pistão do servomecanismo é ligado às braçadeiras por meio
de hastes articuladas para acionar a mudança de passo. Cabe destacar que neste modelo de
hélice (cubo de aço) as braçadeiras recebem contrapesos, os quais auxiliam o movimento
das pás em direção a passos mais altos até o ângulo bandeira. Na Figura 120, é possível
perceber que a braçadeira trava a pá e é ligada ao pistão por meio de uma haste articulada.
Na Figura 121, aparece o rolamento de encosto e a parte do servomecanismo que fica
dentro do pistão (cilindro e conjunto de molas). Também é possível perceber que o cilindro
é fixado na aranha e que ele recebe o conjunto de molas em seu interior. Na Figura 121,
aparece somente a cabeça do conjunto de molas. O restante está dentro do cilindro.
Figura 120 - Braçadeira com contrapesos Figura 121 - Conjunto central da hélice sem o pistão
e haste articulada ligada ao pistão e uma braçadeira
As pás giram em torno dos tubos piloto da aranha por meio de dois rolamentos internos,
do tipo agulha, na raiz das pás (Figura 122).
Figura 122 - Rolamentos internos Figura 123 - Servomecanismo em corte

da pá - conjunto de molas, pistão e cilindro
92
O servomecanismo é composto de um pistão, um cilindro e um conjunto de molas de
embandeiramento (Figura 123). O cilindro é fixado diretamente na aranha, enquanto o
conjunto de molas é fixado no cilindro, de maneira que a cabeça do conjunto de molas é
rosqueada no cilindro e as molas se deslocam linearmente pelo interior do cilindro e da
aranha, pela ação do tubo piloto do conjunto de molas. Dessa forma, o núcleo rígido da
hélice é composto pelo conjunto formado pelo cubo, cilindro e cabeça do conjunto de
molas, como demonstrado na Figura 123.
Quando o pistão recebe pressão, ele é movimentado à frente, levando consigo o tubo
piloto do conjunto de molas. Isso se dá pelo fato de o pistão estar conectado ao tubo piloto
do conjunto de molas por meio de uma porca (Figuras 124 e 125).
Figura 124 - Conjunto de molas

e pistão
Figura 125 - Porca de fixação do conjunto de molas ao pistão

(parte superior do pistão)
Pelo fato de a cabeça do conjunto de mola estar presa ao cilindro e de o pistão arrastar o tubo piloto,
as molas do conjunto de molas são progressivamente contraídas, quando o pistão vai à frente.
Caso o pistão seja movido até o seu percurso máximo (Figura 126), totalmente à frente, as molas
estarão com máxima compressão e as pás estarão em ângulo negativo, ou seja, em passo reverso.
O deslocamento do pistão é limitado nesse ponto pelo batente de reverso.
Figura 126 - Pistão totalmente à frente
93
Quando a pressão de óleo é aliviada pelo governador, a força das molas vence a pressão de
óleo e arrasta o pistão para trás, aumentando o passo da hélice. Caso seja comandado o
embandeiramento das pás, o óleo é totalmente drenado do servomecanismo e o conjunto de
molas conduz o pistão à posição de máximo recuo (totalmente atrás). Ou seja, no passo bandeira
(Figura 127). O movimento do pistão é limitado neste ponto pelo batente de bandeira, que
é desempenhado por parafusos instalados na cabeça do conjunto de molas. Esses parafusos
tocam o pistão na parte superior interna, impedindo o movimento deste a partir daquele
ponto. Como se pode observar, caso tenha pressão de óleo na área interna do pistão, as molas
mantêm o pistão na posição de batente do passo bandeira (Figura 127).
Figura 127 - Pistão totalmente recuado e as pás em

passo bandeira
No vídeo aircraft propeller feathering, encontrado na internet, é possível assistir ao

movimento completo do pistão desde o passo reverso até o passo bandeira.
Em síntese, as hélices equipadas com cubo de aço do tipo aranha funcionam da seguinte
maneira: quando o motor está parado, não há fluxo de óleo no servomecanismo da hélice,
logo a mola de embandeiramento mantém o pistão na posição mais recuada e a hélice está
em passo bandeira.
Com o motor funcionando, o governador posiciona a válvula piloto de maneira que o óleo
pressurizado de sua bomba é direcionado para a região interna do pistão do servomecanismo.
O pistão é movimentado à frente, que por sua vez, aciona as hastes articuladas das
braçadeiras das pás fazendo com que estas diminuam o ângulo. O pistão também levanta o
tubo piloto do conjunto de molas, comprimindo as molas de embandeiramento.
Em voo, o pistão ficará em equilíbrio quando a pressão de óleo no interior do servomecanismo
for igual à soma da tensão da mola de embandeiramento com o momento centrífugo de torção
que age nos contrapesos das braçadeiras. O governador é quem gerencia o movimento do pistão
para manter a RPM do motor constante. Se precisar aumentar a rotação por minuto do motor,
o governador envia óleo para o pistão, diminuindo o ângulo das pás e consequentemente
reduzindo a carga nelas, fazendo com que a rotação do motor aumente. Para diminuir a RPM,
o governador age em sentido oposto, aliviando a pressão de óleo no servomecanismo.
94
Resumindo
Neste capítulo foram apresentadas as hélices compactas, com destaque para as principais
características e princípios de funcionamento dos modelos embandeiráveis ou não. Foi
evidenciado que a principal característica das hélices compactas é a presença de um cubo de
alumínio, que recebe e trava as pás e fixa a hélice ao motor. Foi destacado o funcionamento
do servomecanismo durante o processo de mudança de passo, bem como o papel do
governador de hélice, dos contrapesos das pás e das forças aerodinâmicas nesse processo.
Também foi abordado o funcionamento da hélice compacta nos regimes de velocidade
acima e abaixo da rotação ajustada no governador.
Além disso, foram apresentadas as principais características e funcionamento das hélices de

velocidade constante, embandeirável e reversível que utilizam cubo de aço do tipo aranha.
Assim como também foi detalhado o funcionamento do servomecanismo nos diversos
regimes de operação da hélice, com destaque para os movimentos do pistão que levam à
mudança de passo da hélice.
95
96
Capítulo 8
Inspeção e manutenção de hélices
A operação das hélices é cercada de cuidados para que elas possam funcionar com eficiência
e segurança. Para tanto os fabricantes de hélice determinam as inspeções e manutenções a
serem realizadas nos componentes, bem como as ocasiões e intervalos entre as ações. Tais
cuidados são fáceis de entender, pois durante a operação das hélices, estas estão sujeitas a
uma série de esforços e desgastes. Como exemplo, pode-se citar o desgaste natural no bordo
de ataque das pás de alumínio em virtude do choque com o vento relativo, a possibilidade
de aparecimento de corrosão, rachaduras, vazamentos de fluidos e de graxa e, ainda, a
possibilidade de a hélice ser atingida por raio e objetos estranhos.
É importante destacar que as hélices são recolhidas em intervalos de operação para

a realização de revisão geral, ou recondicionamento. Isso se deve ao fato de que, após
determinado período de operação, podem ocorrer falhas imperceptíveis pelas inspeções
visuais, tais como corrosão interna ou falhas de componentes por tensão. Dessa forma,
há a necessidade de submeter vários equipamentos da hélice a testes e serviços específicos
que recondicionam o equipamento ao estado próximo do original. Nesse cenário, é
imprescindível um programa de manutenção que garanta a aeronavegabilidade do
equipamento e a operação da hélice pelo tempo de vida previsto pelo fabricante. Aeronavegabilidade: é a
propriedade ou capacidade
de uma aeronave realizar um
voo seguro ou navegar com
8.1 Inspeção e serviços de manutenção nas hélices segurança no espaço aéreo.
O reconhecimento é feito
O programa de manutenção das hélices basicamente se divide em três níveis: as inspeções pelo órgão governamental
responsável, por meio da
de pré-voo, a inspeção detalhada ou revisão parcial e a revisão geral (overhaul). concessão de um certificado
de aeronavegabilidade do
A inspeção de pré-voo consiste em uma verificação visual (Figura 128) das condições gerais equipamento.
da hélice. Trata-se de um processo muito importante para garantir a aeronavegabilidade da
aeronave e evitar potenciais riscos ao voo. Logicamente que, dada a importância da inspeção,
esta não deve se resumir a apenas um olhar superficial, mas uma revisão estudada das condições
de todos os componentes que podem apresentar falha durante o próximo voo.
Figura 128 - Inspeção visual na hélice
97
A manutenção detalhada ou parcial é periódica, conforme a programação estabelecida
pelo fabricante. Dessa forma, o fabricante pode definir a manutenção do equipamento por
período de operação, como por exemplo, a cada 100 horas de operação, ou por período de
tempo determinado, conforme se verifica nas inspeções anuais.
Apesar dos processos apresentados, há um determinado período de operação em que o

equipamento precisa ser submetido a serviços de manutenção mais complexos. O intuito
é verificar falhas imperceptíveis, como por exemplo, rachaduras ou falhas na estrutura
interna dos componentes da hélice, ou conferir aos itens a resistência que pode ter sido
reduzida em razão dos esforços a que foram submetidos durante o período de operação.
Nesse caso ocorre a revisão geral do equipamento.
Nessa revisão é realizada a desmontagem total da hélice em oficina especializada para

que todos os componentes sejam avaliados e para que determinados componentes sejam
submetidos a serviços específicos que recondicionam o seu estado para suportar mais uma
jornada de operação até a próxima revisão geral do item.
Dentro do programa de manutenção das hélices, são estabelecidos diversos tipos de

serviços que garantem a operação do equipamento com eficiência e segurança. A seguir
serão apresentados alguns serviços aplicáveis à maioria das hélices, não tendo por escopo
abordar todos os tipos de hélice.
8.2 Lubrificação da hélice

A lubrificação da hélice é uma atividade simples, periódica e muito importante para assegurar o
funcionamento correto do equipamento. A lubrificação adequada praticamente elimina o risco
de desgaste prematuro das peças e até o travamento do mecanismo em função do desgaste dos
componentes.
O fabricante da hélice fornece as instruções para a lubrificação, informando quais os

componentes requerem lubrificação, qual o tipo de lubrificante a ser empregado e o intervalo
em que se deve efetivá-la. Normalmente, são utilizados óleos e graxas para a lubrificação dos
componentes.
Cabe destacar que a condição meteorológica em que opera a aeronave influencia na escolha do
lubrificante. Por exemplo, em regiões muito frias utiliza-se um tipo de graxa diferente daquela
utilizada em regiões quentes. O manual do proprietário da hélice informa os tipos de graxa
aprovados para os tipos de ambientes.
O intervalo de lubrificação é um fator muito importante, pois a graxa em períodos prolongados

pode contribuir para a formação de corrosão. Apenas para fins ilustrativos, cita-se como exemplo
o caso de algumas hélices que devem ser lubrificadas em intervalos não superiores a 100 horas
de operação ou a cada 12 meses de calendário, o que ocorrer primeiro. Se a operação anual é
significativamente menor do que 100 horas, o intervalo da lubrificação de calendário deve ser
reduzido para até 6 meses. Condições externas como alta umidade ou salinidade reduzem os
intervalos de lubrificação de calendário para 6 meses.
98
Uma determinada fabricante americana recomenda que as hélices fabricadas por ela, novas ou
recentemente revisadas devem ser lubrificadas novamente após as primeiras 1 ou 2 horas de
operação. Essa recomendação tem por fundamento o fato de as cargas centrífugas deslocarem
a graxa pelo recipiente do componente lubrificado, o que pode resultar em desequilíbrio da
hélice, além de possibilitar pontos sem lubrificação que podem abrigar umidade.
O programa leva em consideração as possíveis perdas de eficiência da lubrificação em

determinados componentes por fatores externos. Por exemplo, nas hélices que utilizam
braçadeiras para fixar as pás à aranha, é possível que a água da chuva penetre nessas braçadeiras
diminuindo a eficiência da lubrificação nos rolamentos de encosto e também dos rolamentos
internos das pás. Tais possibilidades reforçam a importância de que o programa de lubrificação
da hélice deve ser seguido com rigor. A substituição da graxa, por meio de bicos de pressão
(graxeiras), deve ser feita de acordo com as instruções do fabricante.
Basicamente, os pontos de lubrificação com graxa possuem dois bicos de pressão para
engraxamento (Figura 129). Para executar a lubrificação, remove-se um dos bicos (normalmente
o que fica na posição mais baixa), conecta-se a pistola de engraxar no bico de pressão e efetiva-
se o engraxamento sob pressão (Figura 130). A graxa antiga, que estava no componente, sai
pelo orifício que estava instalado o bico de pressão da posição mais baixa. O engraxamento é
mantido até que a graxa que sai do orifício seja a nova. Após o procedimento, o bico de pressão
retirado é novamente instalado.
É importante ressaltar que somente devem ser usados os lubrificantes aprovados pelo fabricante.
Figura 129 - Braçadeiras com bicos de pressão Figura 130 - Pistola para engraxar
para engraxamento
Algumas hélices são equipadas com reservatório próprio de óleo lubrificante, que possui um
visor para se checar o nível de óleo. Para tanto, geralmente é necessário movimentar uma pá
(normalmente a número um), de tal modo que permita verificar o nível de óleo. Essa verificação
é periódica, conforme recomendação do fabricante.
As hélices hidramáticas possuem o servomecanismo envolvido por uma cúpula em que os

componentes recebem a lubrificação do óleo do motor. Portanto, tais hélices não requerem
serviços de lubrificação.
99
8.3 Vibração em hélices
Tendo em vista que a hélice opera realizando movimento rotativo e está associada ao motor,
que também possui peças móveis em rotação, muitas vezes é difícil identificar a fonte da
vibração. Nesse cenário, há inúmeras possíveis fontes de vibração, inclusive a hélice e seus
componentes. Realmente uma hélice pode vibrar por deficiência no balanceamento das
pás, por apresentar os ângulos das pás muito diferentes entre si ou ainda pelas pás girarem
em planos diferentes. Esses tipos de problemas acarretam vibrações, que normalmente se
manifestam em todas as faixas de RPM da hélice, podendo se acentuar em rotações mais
elevadas. Caso a vibração seja verificada apenas em uma RPM específica da hélice ou dentro
de uma faixa limitada de rotação, ela normalmente não é consequência de problemas com a
hélice, mas possivelmente ajuste deficiente entre motor e hélice.
Nas ocasiões em que não é possível determinar se a hélice é a origem da vibração, é recomendável
a substituição temporária da hélice por outra que sabidamente está em perfeitas condições.
Em seguida, é verificado se a vibração cessou. Às vezes a vibração percebida na cabine pode
ser atenuada pela reinstalação da hélice em posição diferente da instalação original. A hélice
deve ser removida e reinstalada em uma posição a 180º da posição anterior.
A carenagem da hélice (spinner) pode ser uma fonte de vibração se estiver descentralizada
(Figura 131). Uma forma de detectar essa situação consiste em se observar de frente a hélice
girar para notar a carenagem oscilar ou bambolear. Essa situação pode ser corrigida com o
ajuste na centralização da carenagem, por meio dos parafusos de fixação. As carenagens que
apresentam deformações ou rachaduras também produzem o mesmo tipo de problema.
Figura 131 - Hélice com a carenagem (spinner) instalada
Quando se percebe vibração em um grupo motopropulsor, algumas vezes, é difícil determinar

se a origem da vibração está no motor ou se está na hélice. Na maioria dos casos, a causa
da vibração pode ser determinada pela observação do cubo, da cúpula ou da carenagem da
hélice (spinner), durante o funcionamento do motor em uma faixa de 1.200 a 1.500 RPM.
Nessa condição basta verificar se o cubo da hélice gira ou não em um plano absolutamente
horizontal. Se o cubo da hélice aparenta oscilar em uma pequena órbita, a vibração normalmente
é causada pela hélice. Se o cubo não aparentar estar girando em órbita, a origem da vibração
está no motor.
100
A operação da hélice pode gerar elevada vibração no grupo motopropulsor. Nesse cenário, o
problema pode ser causado pela falta de balanceamento das pás, pela centralização incorreta das
pás ou variação excessiva entre os ângulos das pás. Para sanar o problema deve-se checar o plano
de rotação das pás, de maneira que as pontas das pás descrevam a mesma trajetória (há uma
tolerância permitida pela fabricante). Deve-se verificar também se os ângulos de passo mínimo
de voo das pás estão dentro da faixa determinada pelo fabricante (tolerância de 0,2º entre os
ângulos mínimos das pás, por exemplo).
Caso a centralização e o passo mínimo estiverem corretos, a hélice deverá estar estaticamente,
ou dinamicamente, desbalanceada. Nesse caso, ela deverá ser substituída ou submetida a novo
balanceamento. Os processos de centralização e balanceamento das pás serão apresentados nos
próximos tópicos.
8.4 Centralização das pás

A centralização das pás é a verificação da posição das pontas das pás entre si. Elas devem
descrever uma mesma circunferência ou muito próximas. Grosso modo seria como se as pás
tivessem o mesmo comprimento. A centralização indica somente a posição relativa das pás e
não a sua verdadeira trajetória.
A diferença de alinhamento entre as trajetórias nas quais passam as pontas das pás, em
posições semelhantes, não deve exceder à tolerância especificada pelo fabricante da hélice.
Exemplificando: se a tolerância indicada for de mais ou menos 1/16 polegada, significa

que a tolerância máxima entre a pá mais curta e a mais longa é de 1/8” (1/16 +1/16”).
Cabe esclarecer que a descentralização nem sempre é
causada por diferença de comprimento das pás, pois o
problema pode estar na fixação das pás no cubo ou aranha.
Apenas como ilustração, cita-se o seguinte procedimento
para verificar a centralização da hélice instalada em um
motor a explosão.
a) Calçar a aeronave para que ela não se desloque.
b) Remover as velas de cada cilindro, para que a hélice
gire mais fácil e para que não haja o risco de ignição
espontânea do motor.
c) Girar uma das pás para baixo até que ela fique na
vertical.
d) Colocar um objeto sólido, no caso da imagem o blo-
co de madeira, junto ao lado externo da ponta da pá. Figura 132 - Centralização das pás
Pode ser de madeira pesada, por exemplo, e deve ter
a altura um pouco maior que a distância da ponta da pá e o chão (Figura 132).
e) Instalar uma haste metálica fina ou uma pequena vareta no bordo de ataque da asa, ou em
outra área conveniente da aeronave, até que ela toque ligeiramente a face da pá, próximo
da ponta.
101
f ) Girar a hélice até que a próxima pá esteja na mesma posição da primeira, e medir a
distância entre a vareta e a ponta da pá. Continuar este processo até que todas as pás
tenham sido checadas.
g) Cada pá deve passar a uma distância de mais ou menos 1/16 polegada do ponto em que
passa a pá seguinte. Cabe esclarecer que a tolerância de 1/16 polegada significa que uma
pá pode passar em uma trajetória mais alta, em relação a um ponto de referência, a uma
distância máxima de 1/16”, enquanto outra pá pode passar em um ponto 1/16” mais baixo
em relação à mesma referência. Dessa forma, a distância entre as pontas das pás mais afas-
tadas entre si é de 1/8”, ou se seja, o espaço entre o ponto mais alto e o ponto mais baixo
em relação à referência é de no máximo 1/8”, pois é a soma da tolerância máxima para os
dois sentidos (1/16” + 1/16”).
h) Normalmente, as pás ficam descentralizadas em função de desgaste anormal de uma das
pás, que pode ser causado, por choque da ponta da pá com pedra ou outro objeto estra-
nho. O problema também pode ter origem na fixação deficiente das pás no cubo ou nas
braçadeiras, dependendo do modelo da hélice.
i) Para corrigir o problema, a ponta da pá deve ser reparada até que a distância entre as pontas
das pás esteja dentro da tolerância prevista pelo fabricante. Se o problema estiver na braça-
deira, deve ser feita uma verificação nela ou no cubo para averiguar possíveis desgastes.
8.5 Cheque e ajuste dos ângulos das pás

Conforme destacado anteriormente, o ajuste incorreto dos ângulos das pás pode acarretar
vibração na hélice. Esse tipo de problema ocorre quando por algum motivo a pá é movida
ligeiramente da posição em que foram ajustados os ângulos, fazendo com que as tolerâncias da
regulagem angular sejam desrespeitadas. Esse problema pode ocorrer, por exemplo, quando se
retira uma das braçadeiras das pás para a execução de algum serviço, e durante a reinstalação, a
pá não é instalada na posição exata em que se encontrava. Dessa forma, a pá fica com os ângulos
muito diferentes em relação às demais pás, provocando vibração no conjunto da hélice.
Cabe destacar que o fabricante determina a estação de referência para a medição dos ângulos
das pás. Por exemplo, ele pode definir que a estação de referência das pás é a de 30 polegadas
e que o ângulo mínimo de voo é de 20,2º, com tolerância de mais ou menos 0,2º. Além
disso, o fabricante pode informar que a tolerância para a diferença entre os ângulos mínimos
das pás é de 0,2º. Essas informações significam que cada pá, medida na estação de 30”, pode
apresentar ângulo que varia de 20º a 20,4º (20,2º +0,2º). Os ângulos de todas as pás devem estar
dentro dessa faixa angular e a diferença entre os ângulos das pás não pode ser superior a 0,2º.
Nesse cenário, se uma hélice tri-pá apresentasse os ângulos 20º; 20,2º e 20,4º, ela estaria dentro
das condições estabelecidas pelo fabricante, pois os ângulos estariam dentro da faixa angular
(20, º a 20,4º). Entretanto, não respeitariam a tolerância de 0,2º entre os ângulos das pás, visto
que há uma diferença máxima de 0,4º entre os ângulos das pás. Nesse caso, o ângulo 20,4º teria
de ser reduzido para, no mínimo, 20,2º o 20º teria que passar para 20,2º.
O cheque dos ângulos das pás pode ser realizado de duas formas, por meio de transferidor
de bancada, utilizado em oficina ou por meio de um transferidor manual, chamado de
102
inclinômetro, que pode ser utilizado para medir os ângulos das pás com a hélice instalada na
aeronave. Existem modelos de inclinômetros digitais e mecânicos (Figuras 133 e 134).
Figura 133 - Inclinômetro mecânico Figura 134 - Inclinômetro digital
Apenas para fim ilustrativo, será apresentada a medição dos ângulos em bancada de uma hélice
tri-pá, de cubo de aço, modelo HC-B3TN3C.
Primeiramente, para a medição utilizando um transferidor de bancada, a hélice é instalada

em uma bancada de teste equipada com eixo similar ao do motor em que é aplicada a hélice.
Ela permite a mudança de passo da hélice, por meio de mecanismo hidráulico que envia ou
drena óleo do servomecanismo. Dessa forma, com a hélice instalada no eixo, envia óleo para o
servomecanismo até que o pistão encoste no batente de passo mínimo de voo. Com a pressão
do servomecanismo estabilizada, a medição de uma pá é realizada na estação de 30”. Para tanto,
a haste do transferidor (Figura 135) deve tocar em um ponto do bordo de ataque e do bordo
de fuga. Em seguida são medidas as outras pás.
Todas as pás devem estar dentro da faixa angular indicada pelo fabricante. Caso não estejam,
devem ser afrouxadas as porcas de fixação da braçadeira da pá a ser ajustada e a pá deve ser
girada em torno de seu eixo, até o ângulo desejado. Depois do ajuste, as porcas devem ser
novamente torqueadas.
Figura 135 - Transferidor de bancada
103
Caso seja necessário ajustar os ângulos, a regulagem é
realizada da seguinte maneira: primeiramente, deve-se
marcar na face da pá as estações de referência para medições.
A Figura 136 ilustra a divisão das estações de referência. Elas
devem ser riscadas na face da pá para servirem de guia para a
medição com o transferidor. Essas indicações não devem ser
realizadas por meio de objetos que arranhem a pá ou possam
gerar a formação de corrosão, como por exemplo, o grafite.
Com as estações traçadas, são registrados os ângulos dos

passos reverso, mínimo de voo e bandeira. Para ajustar os
ângulos, devem ser afrouxados os parafusos de fixação da
braçadeira para que a respectiva pá possa girar ao redor
de seu eixo. O ajuste é feito movendo a pá em direção
ao ângulo pretendido. Após os ângulos serem ajustados
Figura 136 - Estações das pás para a faixa de tolerância, os parafusos das braçadeiras são
novamente torqueados.
Para a leitura dos ângulos das pás com a hélice instalada na aeronave, procede-se da seguinte
forma: inicialmente gira-se a hélice até que a primeira pá a ser checada fique na posição
horizontal, e com o bordo de ataque para cima.
Com a estação de referência marcada, utiliza-se um transferidor manual (inclinômetro) digital

ou mecânico para medir as pás. Caso se utilize o inclinômetro mecânico, a lateral deste deve ser
colocada na estação de referência da pá e ajusta-se o nível de bolha de canto (Figura 137) a 90º
da face do transferidor, para que o inclinômetro fique alinhado com a estação da pá (Figura 138).
Escala vernier: é uma

técnica que aumenta a Figura 137 - Inclinômetro mecânico
sensibilidade de uma escala
ao subdividir a sua menor
divisão. Por meio dela é O inclinômetro possui uma parte externa fixa que é o seu próprio corpo e um disco de ajuste
possível realizar a leitura interno, que é móvel e apresenta divisões em graus. Na parte fixa superior está instalada
de decimais do grau no
a escala vernier para a leitura de decimais dos ângulos. As escalas de graus e a vernier são
inclinômetro.
alinhadas, girando-se o disco de ajuste interno. A Figura 139 apresenta o disco móvel interno
104
e a escala vernier na parte superior do instrumento.
A leitura indicada é de 86º, pois a marcação do disco
interno (86) está alinhada com o zero da escala vernier.
O inclinômetro possui um pino de travamento que é

mantido em seu alojamento por ação de uma mola. Ele
pode ser liberado ao ser puxado do alojamento e girado
em 90º. Dessa forma, ele estará fora do alojamento,
sobre o disco móvel. Esse pino serve para travar o disco
para que a medição não seja alterada por qualquer Figura 138 - Medição angular com o inclinômetro,
movimento brusco. No instrumento também há um ou transferidor manual universal
botão ajustador do disco interno, por meio do qual
é possível girar esse disco até a posição em que o nível de bolha central esteja na posição
horizontal. Nesse momento, é realizada a leitura da medição na escala do disco que se alinha
com o zero da escala vernier.
A Figura 137 apresenta todos os componentes de um inclinômetro mecânico. Nela é possível

perceber que a escala do disco central é graduada até 180º, em ambos os lados. Isso permite a
medição de ângulos positivos e negativos.
Figura 139 - Inclinômetro mecânico
Após o inclinômetro estar apoiado à estação de referência (Figura 138), o disco interno deve
ser movimentado até que o nível bolha central esteja centralizado. Nesse momento o pino de
travamento é levantado, contrariando a sua mola, deslocado de sua sede e cuidadosamente
solto para que trave o disco de ajuste interno e a medição seja mantida.
A leitura da medição será o grau do disco interno mais próximo do zero da escala vernier.
Caso o zero dessa escala não se alinhe exatamente com a marcação de determinado ângulo do
disco, deve-se observar qual indicação da escala vernier coincide com a marcação do disco.
Na escala do disco há dez subdivisões, que representa um grau. Na escala vernier as subdivisões
representam um décimo do ângulo. Por exemplo, se o zero dessa escala coincidir com o
ângulo 20º do disco, a medição é 20º. Porém se o zero da mesma escala estiver em uma posição
105
entre o ângulo de 20º e 21º, devem-se observar as marcações da escala vernier do lado oposto
ao giro do disco interno e verificar qual marcação coincide com qualquer marcação do disco
interno. Caso seja a sexta marcação, será acrescentado 0,6º aos 20 graus indicados no disco.
Portanto, a medição angular será de 20,6º.
8.6 Balanceamento estático das pás e da hélice

Uma hélice desbalanceada, estática ou dinamicamente, torna-se uma fonte considerável de vibração
na aeronave. O desbalanceamento estático ocorre quando o centro de gravidade da hélice não
coincide com o eixo de rotação. Já o desbalanceamento dinâmico resulta quando o centro de
gravidade dos componentes semelhantes da hélice, como as pás ou os contrapesos, não seguem o
mesmo plano de rotação.
Como o comprimento do conjunto da hélice, ao longo do eixo do motor, é pequeno em comparação

com o seu diâmetro e como as pás são fixadas ao cubo, estas e os demais componentes da hélice ficam
no mesmo plano perpendicular ao eixo de rotação. Dessa forma, o desbalanceamento dinâmico
resultante da distribuição imprópria de massa é considerado desprezível, com a condição de que a
tolerância de centralização seja respeitada.
Outro tipo de desbalanceamento da hélice é o aerodinâmico, que ocorre quando a tração ou

propulsão das pás for desigual. Esse tipo de desbalanceamento pode ser eliminado pelo cheque dos
contornos das pás e ajuste dos ângulos destas.
O balanceamento estático pode ser feito pelo

método de suspensão ou pelo método de lâmina
de faca. No primeiro método, a hélice á apoiada de
cabeça para baixo em cavaletes de apoio. A balança é
instalada na parte traseira do cubo da hélice, no local
em que recebe o eixo do motor (Figura 140). Ela é
composta por um eixo graduado, chamado de árvore
de balanceamento, um disco metálico, que é fixado à
árvore, uma base para fixação no cubo da hélice e um
conjunto de suspensão formado por um cabo flexível
e um conector de engate rápido para ligar o cabo de
suspensão à árvore de balanceamento.
Figura 140 - Hélice instalada na balança de suspensão Para balancear a hélice, o conjunto (hélice/balança)
é suspenso por uma talha que é conectada ao cabo
de aço flexível ligado à balança. Assim, qualquer
desbalanceamento é percebido pela falta de centralização entre dois círculos dispostos na parte
superior da árvore de balanceamento. Quando eles estão concêntricos a hélice está balanceada.
O balanceamento deve ser realizado em ambiente climatizado e livre de qualquer corrente de ar.
Na Figura 140, percebe-se que a hélice está de cabeça para baixo conectada à balança. O técnico
está segurando o disco metálico. A árvore de balanceamento está ligada a um cabo flexível na parte
superior. Também é possível ver os cavaletes de apoio no chão.
106
No caso das hélices de cubo de aço HC-B3TN3C, o
balanceamento é corrigido por meio de acréscimo ou de retirada
de pesos nas braçadeiras das pás. O local para acréscimo ou
retirada de pesos é indicado pelo fabricante da hélice.
A outra forma de balanceamento estático utiliza uma bancada

de teste do tipo lâmina de faca (Figura 141), a qual possui duas
lâminas de aço endurecido, montadas de modo a permitir a livre
rotação de um conjunto de hélice entre elas.
A bancada deve estar localizada em um recinto ou área que esteja

livre de qualquer corrente de ar, e de preferência, sem qualquer fonte
de forte vibração. Durante a checagem de balanceamento estático de
Figura 141 - Hélice instalada na balança tipo
uma hélice, todas as pás devem estar com o mesmo ângulo. lâmina de faca
Basicamente, o balanceamento de um conjunto de hélice, obedece à seguinte sequência de

operações:
• instalar o adaptador da balança no cubo da hélice, pelo orifício de instalação da hélice no
eixo do motor;
• instalar o mandril ou eixo de balanceamento através do adaptador;
• com a hélice acoplada, apoiar o eixo do adaptador nas lâminas da bancada, de modo
que as extremidades do eixo sejam apoiadas sobre as lâminas da bancada. A hélice deve
apresentar rotação livre.
Se a hélice estiver balanceada estaticamente, ela permanecerá em qualquer posição na qual for
colocada. Caso contrário, ela tenderá a ficar com a pá mais pesada na posição inferior.
Um conjunto de hélice de duas pás é primeiramente checado com as pás na posição vertical
(Figuras 142) e, depois na posição horizontal e (Figura 143). A checagem da posição
vertical é repetida com as pás em posições invertidas, ou seja, a pá que estava na posição
inferior passa a ficar na posição superior.
Figura 142 - Cheque de balanceamento vertical Figura 143 - Cheque de balanceamento horizontal
da hélice bi-pá da hélice bi-pá
107
A checagem de um conjunto de hélice de três pás é feita com cada pá colocada na posição
vertical (Figura 144). Antes de se executar a checagem de balanceamento, cada pá deve ser
colocada no mesmo ângulo. A menos que haja outra especificação do fabricante. Uma checagem
aceitável de balanceamento requer que o conjunto da hélice não tenha a tendência de girar em
qualquer uma das posições previamente descritas. Na Figura 144, é possível perceber que a pá
3 inicialmente ficou na posição mais baixa, em seguida a pá 2 e por último a pá 1. Se as pás
permanecem nessas posições, o conjunto está balanceado.
Figura 144 - Ilustração das posições das pás durante o balanceamento estático
Se a hélice estiver perfeitamente equilibrada em todas as posições, ela deverá também estar
perfeitamente equilibrada em todas as posições intermediárias. Ou seja, em posições em que a pá
inferior não está na vertical. Quando necessário, checa-se o balanceamento nestas posições, para
verificar os lugares originais descritas. Quando o conjunto da hélice apresenta uma determinada
tendência de girar na balança, é necessário corrigir o balanceamento da seguinte forma:
a) adicionando-se pesos fixos permanentes em locais determinados, quando o peso total do
conjunto da hélice ou das partes, estiverem dentro de limites aceitáveis;
b) removendo-se pesos de locais previstos, quando o peso total do conjunto da hélice ou
das partes forem iguais aos limites permitidos. Os locais para remoção ou colocação
de pesos para correção de hélices desbalanceadas são determinados pelo fabricante da
hélice. O método e o ponto de aplicação dos pesos de balanceamento devem seguir as
especificações do fabricante. Em algumas hélices os pesos são fixados nas braçadeiras, em
outras no cubo.
8.7 Balanceamento dinâmico da hélice

As hélices também podem ser balanceadas dinamicamente para reduzir os níveis da vibração
do conjunto da hélice. O desequilíbrio dinâmico pode ser causado pela instabilidade da massa
ou pela aerodinâmica. Esse balanceamento só melhora a vibração causada pelo desequilíbrio de
massa dos componentes rotativos externos do sistema de tração ou propulsão. Caso haja peças
defeituosas, desgastadas ou soltas, o balanceamento fica prejudicado ou impossibilitado.
Existem vários equipamentos de balanceamento dinâmico, os quais podem apresentar operações

diferentes. O sistema típico de balanceamento dinâmico consiste em um sensor de vibração
ligado ao motor, próximo da hélice, e uma unidade analisadora que calcula a quantidade de
peso a ser acrescentada e a localização em que os pesos devem ser instalados. A maioria dos
equipamentos utiliza um sensor ótico que detecta fitas reflexivas instaladas na hélice para a
108
leitura da RPM e dispõe de um acelerômetro montado no motor para detectar vibração em
polegadas por segundo.
A operação de balanceamento dinâmico deve ser iniciada com a aeronave posicionada de frente
para a direção do vento (no máximo 20 nós) e com calços nas rodas. Após a instalação do
equipamento analisador (Figura 145), o motor é acionado até o regime de baixa RPM de
cruzeiro. O analisador dinâmico calcula o peso de equilíbrio exigido para cada posição da pá.
Após a instalação dos pesos, o motor é acionado novamente para verificar se o nível de vibração
diminuiu. Repete-se esse processo até se obter o resultado esperado.
Os locais para a instalação dos pesos são indicados pelo fabricante. Em alguns casos, eles são
alocados na parte traseira da hélice, conhecida como bandeja (Figura 146), na qual é instalada
a carenagem da hélice. Os pesos são arruelas fixadas por meio de parafusos e porcas autofreno.
O número de pesos de balanceamento instalados não deve exceder os limites especificados pelo
fabricante da hélice.
Figura 145 - Kit de balanceamento dinâmico Figura 146 - Peso de balanceamento dinâmico instalado
8.8 Sincronismo das hélices

A maioria das aeronaves multimotoras é equipada com
sistemas de sincronização das hélices, que controlam e
sincronizam a RPM da hélice. A sincronização reduz a
vibração e elimina a batida desagradável produzida pela
operação não sincronizada das hélices. Um dos tipos de
sistema de sincronização é conhecido como sincronizador
de fases, que se trata de um sistema eletrônico.
Nas aeronaves bimotoras ele atua no sentido de
coincidir a RPM de ambos os motores e estabelecer
uma relação de fase entre a hélice esquerda e a direita
para reduzir o ruído da cabine. O sistema é controlado
Figura 147 - Interruptor de
por um interruptor de duas posições localizado à frente
sincronização da hélice
do quadrante dos manetes (Figura 147). Ao ligar o
interruptor de controle é fornecida corrente (DC)
diretamente para a caixa de controle eletrônico.
109
Os sinais de entrada que representam a RPM da hélice são recebidos por braços magnéticos
(magnetic pick-up) em cada hélice. Esses sinais de entrada são corrigidos para um sinal
computadorizado de comando e enviado para uma bobina de calibragem de RPM, localizada
no governador da hélice do motor que está mais lento (Figura 148). A sua rotação é ajustada
para igualar a da outra hélice.
Figura 148 - Esquema de sincronização de fase da hélice
É importante destacar que sincronização da hélice não é sinônimo de sincronização de fases.

A primeira é a harmonização das rotações das hélices, com o fim de eliminar a batida peculiar
que é verificada durante operações com dois motores. Já a sincronização de fases da hélice
é a redução das vibrações na célula da aeronave, por meio da mudança da posição das pás
das hélices entre si. Na Figura 149, percebe-se que ambas as hélices estão na vertical após
o sincronismo. Na Figura 150, percebe-se que a hélice esquerda da aeronave está levemente
defasada após a sincronização de fases. Portanto são procedimentos distintos.
Figura 149 - Hélices após a sincronização Figura 150 - Hélices após a sincronização de fases
8.9 Regulagem do governador de hélices

O governador da hélice incorpora um batente ajustável que limita a velocidade máxima com
a qual o motor pode funcionar. Assim que o número de rotações de decolagem é atingido,
a hélice se move para fora do batente de passo mínimo. Com o aumento do ângulo das pás
aumenta a carga do motor, mantendo assim a máxima velocidade do motor desejada.
110
Esse equipamento precisa ser checado quanto aos limites de operação. Esse procedimento é
realizado da seguinte maneira:
• durante a corrida na pista, o manete de potência deve ser movido para a posição
de decolagem;
• registra-se a RPM e a pressão de admissão obtidas;
• caso a leitura seja maior ou menor que o número de rotações previstas pelo fabricante
para a decolagem, o batente de regulagem do governador deve ser ajustado até que a
RPM prescrita para o motor seja obtida.
Apenas para ilustrar o assunto, será apresentada a sequência de testes de um governador de

hélice muito utilizado em aeronaves médias. São dois testes distintos, um com a aeronave
parada e outro com ela em movimento.
a) Teste estático
• O procedimento deve ser executado com a aeronave estacionada e com os
freios acionados.
• O manete de hélice é movido para a posição de alta RPM (decolagem). Em seguida
é então avançado lentamente até que seja atingido o limite máximo autorizado da
pressão de admissão do motor. Nesse momento, a RPM da hélice deve ser registrada.
Como regra geral, a RPM da hélice deve ficar entre 25 e 100 RPM abaixo do limite
máximo de rotação durante o teste.
b) Teste em movimento
• Durante a aceleração de decolagem, é registrada a máxima RPM obtida.
• Quando a aeronave atinge a altitude mínima necessária, ela é nivelada.
• O manete de hélice é posicionado em máxima RPM, durante um período de três a
cinco minutos, enquanto a RPM da hélice é monitorada.
• Nesse cenário, podem ocorrer duas condições que exigem ajuste:
- se a RPM da hélice exceder o limite previsto, a rotação
deve ser reduzida por meio do manete de hélice.
Após sair da condição de alta velocidade, pousa-se a
aeronave para ajustar o governador de hélice. O ajus-
te é realizado no braço de comando do governador
(Figura 151). O parafuso de ajuste de alta RPM deve
ser girado no sentido horário para que ele apenas to-
que no braço de controle do governador. Essa ação
garante que a RPM da hélice não seja excedida;
- se a RPM da hélice estiver abaixo do limite de rota-
ção com o manete de hélice na posição de máxima
RPM. O procedimento é idêntico ao descrito, só que
o parafuso tem de ser girado no sentido anti-horário. Figura 151 - Governador de hélice
Cabe destacar que uma volta completa do parafuso
acarreta aumento de aproximadamente 25 RPM na
rotação máxima da hélice.
111
8.10 Documentação
O registro das ações de manutenção e inspeção é tão importante quanto a execução dessas
atividades. Deve-se manter um controle bem organizado de todos os serviços e inspeções
realizados na hélice e em seus componentes.
Esse controle é feito por meio de documentos físicos, como a caderneta da hélice, o livro
de registros de inspeção da oficina de hélices, os formulários de controle de manutenção
e os formulários de registro de operação dos itens com controle de vida útil, entre outros.
Com o mesmo propósito há sistemas de gerenciamento de inspeção e manutenção que
registram todas as informações relativas ao planejamento, ao controle e à execução das
inspeções e serviços na hélice.
Da mesma forma é imprescindível que todos os procedimentos de manutenção sejam baseados
nos manuais e documentos emitidos pelos fabricantes dos equipamentos e que o plano de
manutenção previsto pelo fabricante seja rigorosamente cumprido. Para tanto, os fabricantes
disponibilizam uma série de manuais e documentos, os quais devem ser fontes de consulta
permanente pelo técnico em manutenção aeronáutica. Essa doutrina é vital para a segurança da
operação da hélice e da aeronave, bem como para amparar legalmente a conduta adotada pelo
técnico durante os processos de manutenção.
Além dos documentos citados é imprescindível a existência de documentos de controle de
manutenção que assegurem a realização dos serviços no período previsto e de maneira correta.
Neles devem estar registrados todos os procedimentos de manutenção realizados, por quem e
quando foram realizados.
É fácil concluir que a responsabilidade dos técnicos em manutenção aeronáutica é muito grande,
logo é necessário que as atividades rotineiras de manutenção sejam cercadas de procedimentos
e controles que assegurem a qualidade e segurança dos serviços.
Resumindo
Não há como imaginar um voo seguro sem o apoio das atividades que possibilitam a
aeronavegabilidade dos equipamentos empregados nas aeronaves. Nesse cenário, as inspeções
e serviços de manutenção fazem parte de um dos pilares que sustentam a aviação. Dada a
importância do assunto, esse capítulo foi dedicado a alguns serviços importantes que fazem
parte do programa de manutenção de qualquer hélice.
Foi abordada a importância da lubrificação dos componentes da hélice para evitar o desgaste entre
peças móveis e tornar os movimentos destas suaves. Da mesma forma que foram apresentadas
as principais características dos balanceamentos estáticos e dinâmicos e a importância deles para
eliminar a ocorrência de vibração por desbalanceamento da hélice. Também se destacou o serviço de
sincronização das hélices, que elimina o ruído desagradável provocado pelas hélices dessincronizadas.
Foi destacado o procedimento para o cheque dos ângulos das pás, incluindo a correta utilização
dos transferidores de bancada e manual. Assim como foi apresentada a regulagem do governador
de hélice, que evita a operação da hélice fora dos parâmetros de segurança. Por último, foi
evidenciada a importância da utilização efetiva e correta dos documentos de manutenção.
112
Capítulo 9
Hélices hidramáticas
Em 1936 uma fabricante americana introduziu a hélice hidramática embandeirável, que foi
muito utilizada durante a 2ª Guerra Mundial. Nesse conflito a empresa chegou a equipar
três quartos das aeronaves aliadas com este tipo de hélice. Apesar de ser um projeto antigo,
as hélices hidramáticas continuam sendo utilizadas, principalmente por grandes aeronaves
de transporte turboélices (Figura 152).
Figura 152 - Hélice hidramática
Trata-se de uma hélice confiável e com a capacidade de permitir o melhor aproveitamento da

faixa angular de suas pás, por meio da pressão de óleo nos dois lados do seu servomecanismo
de dupla ação. O funcionamento dessa hélice é complexo e requer aprofundamento das
informações apresentadas no capítulo três deste livro.
A hélice hidramática é formada por dois grupos, um chamado de ação simples, que utiliza
a ação do óleo pressurizado do governador para atuar somente em um lado do pistão do
servomecanismo, em oposição a forças contrárias obtidas por outro meio. O outro grupo é
chamado de ação dupla, pois o óleo pode atuar nos dois lados do pistão, de acordo com a
necessidade operacional do motor. Esse mecanismo permite a utilização de uma gama maior
de ângulos que possibilita ao motor o rendimento ótimo de sua potência. Outra característica
marcante dessa hélice é o fornecimento independente de óleo para o embandeiramento, o
que representa um relevante fator de segurança em caso de pane no motor.
9.1 Características
A maioria das unidades de velocidade constante é do tipo ação única, ou seja, a pressão
do óleo atua sobre apenas um dos lados do pistão, com a força oposta sendo fornecida
por contrapesos, ar comprimido e momentos aerodinâmicos ou centrífugos de torção.
Em algumas unidades são utilizadas molas para auxiliar o momento centrífugo de torção.
113
Na hélice de velocidade constante hidramática de ação dupla, a pressão do óleo é dirigida
a ambos os lados do servomecanismo, conforme a necessidade para manter a rotação do
motor constante. O governador de hélice após elevar a pressão do óleo do motor, por meio
de sua bomba, direciona o óleo pressurizado para a área traseira do pistão com a finalidade
de movimentar as pás para o passo alto (menor RPM do motor), auxiliado pelo momento
centrífugo de torção. Um aumento de óleo em um dos lados do pistão muda o ângulo das
pás da hélice, por meio de cames conectados ao pistão.
Nesse sistema a válvula distribuidora (ou o conjunto de extensão do eixo do motor) oferece
passagens para o óleo do governador ou óleo auxiliar em direção à parte traseira do pistão
e, para o óleo do motor em direção à região dianteira do pistão. Essa válvula participa de
todos os processos de mudança de passo da hélice, em maior ou menor grau de atuação.
Dessa forma, ao longo deste capítulo, serão feitas várias referências a ela. Na Figura 153,
percebe-se a localização da válvula de transferência na região central da hélice.
Figura 153 - Ilustração dos componentes da válvula de transferência e

do cubo da hélice de ação dupla
A hélice hidramática é composta por quatro grupos principais de componentes, que serão
abordados neste capítulo:
a) conjunto do cubo;
b) conjunto da cúpula;
c) conjunto da válvula distribuidora ou conjunto extensão do eixo do motor (para
hélices sem embandeiramento ou de dupla ação);
d) conjunto do sistema anticongelante.
114
O conjunto do cubo (Figura 154) é o mecanismo básico da hélice. Ele abriga as pás e os
mecanismos para mantê-las na posição. Cada pá pode girar em torno de seu eixo sob o
controle do conjunto da cúpula, a qual abriga o mecanismo de mudança de passo da hélice.
Na Figura 154, é possível perceber que as duas metades do cubo são unidas por meio de
parafusos, fazendo com que as pás fiquem presas a ele. Também se percebem as ranhuras
na base das pás que sevem para receber o movimento do came móvel para girar a pá ao
redor de seu eixo, mudando o seu ângulo. Na Figura 155, percebe-se a posição do pistão,
dos cames, da cúpula ou dome e da base com ranhura da pá.
Figura 154 - Cubo e válvula distribuidora Figura 155 - Hélice hidramática e

válvula distribuidora em corte
A cúpula (Figura 156) é fixada diretamente ao cubo e abriga o mecanismo de mudança de

passo da hélice. Seus componentes principais são: concha ou dome, pistão, came rotativo,
came estacionário e o batente de passo mínimo (low pitch stop). Os cames (rotativo e
estacionário) são montados no conjunto do pistão por meio de pequenos eixos com
rolamentos. Um anel batente limita o curso do came rotativo na posição de bandeira e
no sentido oposto para a posição de reverso. Na Figura 156, é possível perceber que o
came rotativo possui movimento longitudinal, por meio dos rolamentos, e rotativo, em
virtude da angulação das pistas, em que ele desliza. As ranhuras do came se encaixam com
as das pás para girá-las. O pistão forma um êmbolo com a concha, onde ocorrerá a ação
hidráulica para a mudança de passo da hélice.
Figura 156 - Conjunto da cúpula
Quando o conjunto da cúpula está instalado no cubo da hélice, o came estacionário

permanece fixo em relação ao cubo. O came rotativo, que pode girar dentro do came fixo,
comanda os segmentos de engrenagens da base das pás. O pistão opera dentro da cúpula,
115
exercendo a função de converter a pressão de óleo do motor e do governador em forças,
que irão atuar por meio dos cames para girar as pás da hélice.
A válvula distribuidora (Figura 157), ou o conjunto extensão do eixo do motor, permite a

passagem de óleo do governador (ou óleo auxiliar) para a traseira do pistão; e a passagem
do óleo do motor para a dianteira do pistão. Durante a operação de desembandeiramento,
a válvula distribuidora, sob a pressão do óleo auxiliar, inverte as passagens para que este
seja direcionado para a dianteira do pistão, enquanto o óleo da traseira do pistão flui
de volta para o motor. O óleo auxiliar substitui o óleo do motor nos movimentos de
embandeiramento e desembandeiramento.
Para visualizar os componentes de uma hélice hidramática, recomenda-se o vídeo disponível

na internet, com o título: video from the past [19] - airscrew manufacturing (1940).
Ele está disponível em língua inglesa, mas é possível entender perfeitamente as animações
e a apresentação dos componentes.
Figura 157 - Conjunto da válvula distribuidora
O batente de passo mínimo, localizado na cúpula, limita mecanicamente o movimento

do conjunto do pistão para diminuir o ângulo das pás abaixo de determinado valor (em
alguns casos 23,5º). Três alavancas são acionadas pela luva que limita o pistão em direção
ao passo baixo. Durante o movimento de diminuição dos ângulos das pás, o pistão move-
se em direção às três alavancas do batente mínimo de voo. Quando atinge as alavancas, o
movimento do pistão é limitado pelo engate no ressalto da alavanca do batente.
No conjunto do batente há uma válvula servo que é responsável por deslocar a trava das alavancas,
permitindo a diminuição do ângulo da pá. Em voo, a pressão na válvula é limitada a 100 psi, que
não é suficiente para movimentar a válvula servo. Assim, o ângulo da pá não ultrapassa a faixa
de voo. Na faixa de beta (solo), por meio de ação mecânica do manete de potência, a pressão
aumenta na linha de diminuição de passo, passando para a faixa de 240 a 280 psi, movimentando
a válvula servo e a trava das alavancas, e retraindo as alavancas do batente. Dessa forma o pistão
pode mover as pás da hélice para o passo reverso.
Muitas partes estruturais da maioria das hélices hidramáticas são semelhantes. A principal
diferença se dá no mecanismo de troca de passo. Na hélice hidramática não são usados
contrapesos nas pás, e as partes móveis do mecanismo são completamente embutidas
(confinadas em receptáculo fechado). A pressão de óleo e o momento centrífugo de torção
das pás são usados em conjunto no sentido de girar as pás para ângulos menores (passo
menor e maior RPM do motor).
116
9.2 Princípios de operação
O mecanismo de mudança de passo das hélices hidramáticas é um sistema hidráulico-
mecânico em que forças hidráulicas agem sobre um pistão e são convertidas em forças
de torção mecânica que atuam sobre as pás. O movimento linear do pistão é convertido
em rotativo por um came cilíndrico. Uma engrenagem cônica na base do came se engraza
com os segmentos de engrenagens cônicas presos às extremidades do topo das pás, girando
Engrazar: significa ligar,
assim a pás. A Figura 158 ilustra a ação de mudança de passo. engrenar, concatenar.
Para visualizar os movimentos de mudança de passo da hélice hidramática de ação

dupla, vale à pena conferir a animação sobre o tema, disponível na internet com o título:
hydromatic propeller pitch control.
Figura 158 - Movimento de passo das pás
A força centrífuga agindo sobre uma pá em rotação estabelece um componente de força

que tende a mover a pá para o passo baixo. Uma segunda força, produzida pela pressão
de óleo do motor, atuada área dianteira (frente) do pistão para auxiliar o movimento das
pás em direção ao passo baixo. O governador de hélice recebe o óleo do motor, aumenta a
pressão deste por meio da sua bomba de engrenagem e o direciona para a área traseira do
pistão. A pressão do óleo atua no sentido de mover as pás para passos maiores. A ação do
governador de hélice, enviando o óleo de alta pressão para o lado de trás do pistão permite
que a força atuante na direção de passo alto possa equilibrar e controlar as duas forças que
agem em sentido oposto, em direção ao passo baixo. Desse modo, o ângulo da pá da hélice
é regulado para manter a rotação selecionada.
As forças básicas de controle da hélice que atuam na hélice hidramática são a centrífuga de
torção e a decorrente da pressão alta do óleo fornecido pelo governador. A força centrífuga
de torção verificada em torno da linha central da pá atua em todos os momentos no sentido
de mover a pá para o passo baixo. Em contrapartida, o óleo da bomba do governador é
dirigido para qualquer um dos lados do pistão do servomecanismo. Como um lado do
pistão recebe óleo com alta pressão, o óleo que está do lado oposto do pistão retorna para
a entrada da bomba de governador para ser reutilizado.
117
O óleo fornecido pelo motor não entra diretamente na hélice, ele é direcionado apenas
para o governador. Durante a operação de velocidade constante, o mecanismo governador
de ação dupla envia óleo para um lado ou para o outro do pistão, conforme a necessidade,
para manter a aceleração em uma seleção específica.
O governador empregado no sistema de hélice hidramática é semelhante em construção

e princípio de funcionamento aos utilizados em outros sistemas de velocidade constante.
Porém ele fica enclausurado em compartimento fechado, do controlador da hélice
hidramática (Figura 159). A sua ação também se baseia na força centrífuga que atua nos
contrapesos para movimentar a válvula piloto. Dessa forma, o governador transmite à
válvula distribuidora a condição do motor em relação ao passo da hélice. Podendo estar
com a RPM abaixo, em equilíbrio ou acima da rotação ajustada no governador de hélice.
Figura 159 - Governador de hélice dentro de um controlador
Acontece que o governador não age sozinho para manter a rotação do motor constan-
te, ele atua de forma coordenada com a unidade controladora de combustível do motor.
Isso acontece porque o grupo motopropulsor turboélice produz impulso indiretamente, onde
as ações do compressor e de turbina fornecem torque para o eixo da hélice, que produz a maior
parte do empuxo para a aeronave.
Dessa forma o controlador do combustível e o governador da hélice juntos, estabelecem a cor-

reta combinação de RPM, fluxo de combustível e ângulo da pá da hélice para criar a força de
impulso adequada ao regime de voo.
A atuação desses componentes é dividida em duas fases, uma para operação em voo e outra
no solo. Com a aeronave voando, os ângulos das pás da hélice e o fluxo de combustível para
qualquer posição do manete, são gerenciados automaticamente, de acordo com o regime sele-
118
cionado para o governador. Portanto na faixa limite de voo da hélice hidramática, as variações
de ângulos são feitas pelo governador, que mantém uma RPM do motor constante, dentro dos
limites de força do motor.
Caso durante o voo, o operador deseje aumentar o empuxo ou a propulsão da hélice, a potência
do motor deve ser aumentada. Quando isso ocorre, o motor tenta disparar o giro da hélice,
aumentando demasiadamente a sua rotação, se os ângulos das pás permanecerem na mesma
posição. Para evitar a super velocidade da hélice, o governador aumenta o ângulo da pá e a
RPM do motor é mantida constante. O empuxo é então aumentado. Quando a velocidade do
motor diminui, o governador da hélice reduz o ângulo da pá para manter a RPM constante.
O passo reduzido diminui o empuxo ou a propulsão da aeronave.
Com a aeronave no solo, e o manete de potência posicionado abaixo da marca de marcha lenta,
a coordenação da RPM e do ângulo da pá é ineficaz para gerenciar o motor eficientemente.
Nessa faixa angular de solo, chamada de faixa de beta, os ângulos das pás são gerenciados pela
posição do manete de potência, e não pelo governador.
Nessa faixa anular, que pode ser de 0° ao 34º, a hélice é mecanicamente ligada aos
manetes de aceleração e de condição do motor, por meio de um coordenador até a cabine.
Nessa configuração, todos os movimentos do manete de aceleração na faixa de beta
correspondente a uma variação de ângulo nas pás. Portanto, na faixa de beta, os ângulos
das pás e o fluxo de combustível são controlados pelo movimento do manete de potência.
Como se viu, nos motores turboélice, o aumento no passo da hélice, desacompanhado de

um aumento compatível no combustível, acarreta a diminuição de RPM do motor, e uma
diminuição no passo aumenta a RPM. Para evitar essas variações na RPM do motor, o
combustível é dosado a fim de combinar com as variações do ângulo da pá.
9.3 Condição de baixa velocidade

A baixa velocidade do motor (RPM baixa) ocorre quando as pás são movidas para um
ângulo maior do que o requerido para determinada operação de velocidade constante.
Quando a velocidade do motor diminui abaixo da rotação regulada no governador, a força
centrífuga exercida pelos contrapesos diminui permitindo que a mola de velocidade abaixe
a válvula piloto abrindo, consequentemente, a abertura medidora do governador da hélice.
O óleo então fluirá para a parte dianteira (frente) do pistão, por meio da válvula distribuidora
no eixo da hélice.
119
A Figura 160 ilustra o comportamento do pistão e das linhas de óleo durante a operação
de diminuição de ângulo das pás. Enquanto o volume de óleo da parte dianteira (amarela)
aumenta, o da parte traseira (vermelha) diminui.
Figura 160 - Movimento de diminuição de passo
O óleo presente na área traseira do pistão se desloca por meio do eixo da hélice, passando
por anéis de transferência e segue em direção à entrada medidora, e então, por meio do eixo
da engrenagem de acionamento do governador e caminhos da válvula piloto, é drenado
para o interior do cárter do motor. A bomba de recalque recolhe o óleo da parte frontal do
motor, retornando-o para o tanque de óleo.
Quando o óleo é drenado da parte traseira do pistão, ele flui por meio de passagens no
eixo da hélice e na válvula distribuidora. Ao sair da válvula distribuidora, o óleo emerge
na parte externado pistão. Com o auxílio do movimento centrífugo de torção das pás,
esse óleo movimenta o pistão para a posição interna (para dentro do servomecanismo).
Esse movimento é transmitido por meio dos rolamentos do came e das engrenagens cônicas
para as pás. Então, as pás são movidas para ângulos menores.
Quando as pás assumem um ângulo menor, a velocidade do motor aumenta e a válvula

piloto é levantada em virtude do aumento da força centrífuga exercida nos contrapesos
do governador. A abertura da medição do governador da hélice gradualmente se fecha,
diminuindo o fluxo de óleo para a área dianteira do pistão. Esta diminuição no fluxo de
óleo diminui a razão da mudança do passo em direção ao passo mínimo. Logo que o motor
atinge a rotação para a qual o governador fora regulado, a válvula piloto assume a posição
neutra (fechada) em que ela evita qualquer fluxo de óleo relevante no servomecanismo,
indo ou vindo da hélice. As forças de controle agora são iguais. Nesse cenário, a hélice e o
governador estão operando em velocidade constante.
A operação de passo reverso utiliza o mesmo princípio de funcionamento da condição

de baixa velocidade. Dessa forma, quando o manete de potência é colocado na posição
de reverso, ele gira o came da alavanca de reverso. Este, por sua vez, aciona a alavanca de
reverso do governador que ultrapassa o came de ajuste de velocidade, colocando a válvula
120
piloto do governador na condição de baixa velocidade. A pressão da bomba é então dirigida
para a linha de baixo ângulo e a linha de alto ângulo é aberta para o tanque pressurizado de
baixa velocidade. A bomba envia o óleo pressurizado para a parte dianteira do pistão, pela
válvula distribuidora, e o óleo presente na área traseira do pistão se desloca através do eixo
da hélice para o interior do cárter do motor.
9.4 Condição de alta velocidade

Se a hélice estiver operando acima da rotação para a qual o governador está regulado,
as pás estarão em um ângulo mais baixo do que o requerido para a operação em
velocidade constante. Quando a velocidade do motor aumenta acima da rotação para
a qual o governador está regulado, seus contrapesos são movidos para fora, devido à força
centrífuga, contrariando a força da mola de velocidade, e a válvula piloto é levantada.
Esse movimento da válvula piloto abre o orifício medidor do governador da hélice, permitindo
que o óleo flua da sua bomba de reforço através do seu orifício medidor, chegando aos anéis de
transferência. Dos anéis, o óleo passa através do eixo do governador, segue por um orifício na
válvula distribuidora e por entre os espaços da válvula, e então, chega na área traseira do pistão.
Como consequência desse fluxo, o pistão e os rolamentos fixos a ele, são movidos para
fora (frente da cúpula) e o came rotativo é girado pelo movimento dos rolamentos nas
pistas do came estacionário. Quando o pistão é movido para fora, o óleo remanescente
na parte dianteira do pistão é drenado. Esse óleo entra na válvula distribuidora pelo
orifício de saída, flui pela válvula e entra pela passagem de óleo do eixo da hélice.
Desse ponto, o óleo é dissipado no sistema de lubrificação do motor. A ilustração da Figura 161
representa o movimento do óleo nos dois lados do pistão. O óleo da parte dianteira do pistão
(amarelo) segue para o motor, enquanto o da parte traseira aumenta a pressão nessa área,
movimentando o pistão à frente.
Figura 161 - Movimento de aumento de passo
121
9.5 Operação de embandeiramento
Quando o interruptor de bandeira, do tipo botão de pressão (push-button), é acionado, um
circuito de baixa corrente é estabelecido entre a bateria e a bobina de retenção do botão.
Assim como, entre a bateria e o relé solenoide. Enquanto o circuito permanece fechado,
a bobina de retenção mantém o botão na posição aliviada (para cima). O fechamento do
solenoide estabelece o circuito de alta corrente a partir da bateria até a unidade da bomba
do motor de embandeiramento (Figura 162).
Figura 162 - Movimento de embandeiramento
A bomba de embandeiramento recebe óleo do reservatório do sistema de lubrificação do

motor, aumenta a sua pressão, caso necessário, abre a válvula de alívio da bomba; supre
a conexão da válvula de transferência de alta pressão do governador. O óleo auxiliar que
entra na conexão da válvula de transferência de alta pressão desloca essa válvula, a qual
desconecta hidraulicamente o governador da hélice e, ao mesmo tempo, abre a linha de
óleo dele para o óleo auxiliar. O óleo flui pelos anéis de transferência do motor, por meio
da passagem de óleo do eixo do governador da hélice, pela entrada da válvula distribuidora,
pelo interior da válvula, e finalmente atinge a região traseira do pistão.
A válvula distribuidora não se desloca durante a operação de embandeiramento. Ela apenas
fornece passagem de óleo até a área traseira do pistão para o óleo auxiliar e até a área dianteira
do pistão para óleo do motor. As mesmas condições descritas para operação de baixa
velocidade ocorrem na válvula distribuidora, exceto que o óleo de pressão auxiliar substitui
óleo drenado da área interna do pistão e dos espaços internos da hélice. A mola da válvula
distribuidora é recuada pela pressão do óleo do motor, ou seja, em todo tempo a pressão
diferencial necessária para mover o pistão será idêntica à aplicada na válvula distribuidora.
O pistão do servomecanismo move-se à frente sob pressão do óleo auxiliar a uma velocidade
proporcional à razão do óleo que é fornecido. Esse movimento do pistão é transmitido por
meio dos rolamentos, operando nas pistas com inclinações opostas do came fixo ao came
rotativo, e sendo convertido pelas engrenagens cônicas em momento de torção das pás.
122
O óleo, com a pressão do sistema de lubrificação do motor, é deslocado da parte dianteira do
pistão fluindo pela entrada externa da válvula distribuidora para a parte externa e, através do
orifício da válvula, entra na passagem de óleo do eixo da hélice, sendo finalmente liberado
no sistema de lubrificação do motor. Então, as pás se movimentam na direção do ângulo
máximo (posição bandeira).
Quando a hélice atinge a posição totalmente embandeirada, um movimento adicional é

evitado pelo contato entre o anel batente do ângulo máximo na base do came fixo e o ressalto
batente no dente do came rotativo. A pressão na parte interna do pistão é agora aumentada
rapidamente e, logo que ultrapassar uma determinada pressão, o interruptor elétrico de
corte automaticamente será aberto. Essa pressão de corte é menor do que a necessária para
desviar a válvula distribuidora.
Abrindo-se o interruptor, o solenoide é desenergizado, soltando o botão interruptor de

controle de embandeiramento. A abertura do interruptor interrompe o circuito do solenoide
relé, parando o motor da bomba de embandeiramento. A pressão em ambos os lados do pistão
cai a zero e como todas as forças estão em equilíbrio, as pás da hélice permanecem na posição
embandeirada. Nesse momento a válvula de transferência de alta pressão do governador é
desviada para a sua posição normal. A Figura 163 ilustra o sistema de embandeiramento da
hélice hidramática.
Figura 163 - Esquema elétrico do sistema de embandeiramento
9.6 Operação de desembandeiramento

Para tirar da posição bandeira uma hélice hidramática, aperta-se o botão interruptor de
controle de embandeiramento. Como no caso do embandeiramento, o circuito de controle
de baixa corrente formado pela bateria, pela bobina do botão e pelo solenoide relé é
completado quando o solenoide fecha. O circuito de alta corrente da bateria gira o motor
da bomba, que fornece óleo sob alta pressão à válvula de transferência do governador.
O óleo auxiliar, entrando pela conexão da válvula de transferência de alta pressão, inverte
a válvula de transferência do governador e o desconecta da linha da hélice; na mesma
operação o óleo auxiliar é admitido. O óleo flui através dos anéis de transferência do óleo
do motor, pelas passagens do óleo do governador no eixo da hélice e entra no conjunto da
válvula distribuidora.
123
Quando a operação de desembandeiramento começa, o pistão está na posição externa
máxima (totalmente à frente), o óleo entra na parte traseira do pistão pelos caminhos
de saída da válvula distribuidora. Como a pressão na parte traseira do pistão aumenta,
a pressão contra as estrias da válvula distribuidora também aumenta. Quando a pressão
torna-se maior do que a força combinada de oposição da mola da válvula distribuidora
e a pressão de óleo por trás dessa mola, a válvula muda de posição. Ao trocar de lugar,
as passagens por meio do conjunto da válvula distribuidora para a hélice são invertidas.
Nesse cenário, uma passagem é aberta entre as divisões da válvula, de maneira que o óleo
flui por uma abertura para a parte dianteira do pistão, e também é aberto um desvio para
a saída da válvula distribuidora.
Quando o pistão se move para trás (Figura 164), sob a pressão de óleo da bomba auxiliar, o
óleo da parte traseira é desalojado do pistão, e entra no eixo da hélice pelos orifícios entre
as divisões da válvula, passa por caminhos de óleo do motor e, finalmente, é dispersado
no sistema de lubrificação do motor. Ao mesmo tempo, a pressão no interruptor de corte
aumenta e o interruptor é aberto.
Contudo, o circuito da bomba de embandeiramento e da unidade do motor permanece
completo, enquanto o botão interruptor de embandeiramento for mantido pressionado.
Com a área traseira do pistão da hélice conectada à linha de dreno e a pressão auxiliar fluindo
para a parte dianteira do pistão, este se move para a parte interna da cúpula (para dentro).
Figura 164 - Movimento de desembandeiramento
Quando as pás são desembandeiradas, elas começam a girar a hélice em rotação livre
(molinagem), auxiliando a operação de desembandeiramento pela adição de força
no sentido de diminuição do passo, fornecida pelo momento centrífugo de torção.
Quando a rotação do motor aumenta para aproximadamente 1.000 RPM, o operador
desliga o motor da bomba de embandeiramento. As pressões na válvula distribuidora e na de
transferência de alta pressão do governador diminuem, permitindo a inversão daquela sob
a ação da mola da válvula de transferência do governador. Essa ação reconecta o governador
com a hélice e estabelece as mesmas passagens de óleo pela válvula distribuidora, que são
usadas durante as operações de velocidade constante e de embandeiramento.
124
9.7 Sincronização da hélice
A maior parte das aeronaves multimotoras é equipada com sistema de sincronização das
hélices. A sincronização reduz a vibração e o desconforto produzido pelo ruído da operação
não sincronizada das hélices. Existem vários tipos de sistemas sincronizadores em uso.
Um deles foi desenvolvido por uma fabricante de hélices americana em 1978.
Trata-se de um sistema conhecido como sincronizador de fase. Esse sistema controla a
rotação do motor, assegurando que as pás de cada hélice passem exatamente na mesma
localização angular ao mesmo tempo. A RPM da hélice é eletricamente ajustada pelos
sinais de fase do gerador de cada motor. Apenas como exemplo, citamos que quando as
hélices estão girando com uma diferença de fase de mais ou menos um grau, é possível uma
redução de ruído de 6,5 decibéis (dB), enquanto uma diferença de fase de mais ou menos
cinco graus produz uma redução de 4,5 dB.
Um controle é disponibilizado na cabine para o piloto afinar o sistema por meio de ligeira
alteração do ângulo de fase, a fim de obter o nível de som do giro das hélices adequado.
O sistema também pode ser ativado ou desativado, conforme necessário. Entretanto, deve
ser sempre desligado, em caso de falha do motor, durante as operações de decolagem e
aterragem, haja vista que a diminuição da rotação do motor em pane pode fazer com que
o outro motor o acompanhe, caso o sistema esteja ativado.
O sistema é formado por uma unidade mestre sincronizadora, quatro alternadores, um

tacômetro, alavancas de controle da rotação do motor, interruptores e fiação.
Esses componentes controlam automaticamente a velocidade de cada motor e sincronizam
todos eles a uma determinada RPM. Uma unidade mestre sincronizadora incorpora um
motor mestre, que gira mecanicamente quatro unidades contatoras, cada uma delas
eletricamente conectada com um alternador.
O alternador é um pequeno gerador trifásico de corrente alternada, acionado pela seção de

acessórios do motor. A frequência da voltagem produzida pelo gerador é diretamente propor-
cional à velocidade da seção de acessórios do motor. Na operação automática, a RPM desejada
pode ser selecionada pelo ajuste manu-
al da haste de controle de rotação, até
que um indicador mestre no painel de
instrumentos indique a RPM desejada.
Qualquer diferença de RPM entre um
motor e o motor mestre fará com que a
unidade contatora correspondente ope-
re o mecanismo de mudança de passo
da hélice até que ela esteja em veloci-
dade constante, exatamente na rotação
desejada. A Figura 165 ilustra o sistema
de sincronização de fases da hélice.
Figura 165 - Esquema do sistema de sincronização de fases da hélice
125
9.8 Sistema de controle de gelo na hélice
Conforme já destacado, a formação de gelo em uma pá de hélice produz uma distorção no
aerofólio da pá, causando uma perda na eficiência da hélice. Basicamente, há dois tipos de
sistema de combatem à formação de gelo em hélices. Um utiliza produtos químicos
anticongelantes, enquanto o outro faz uso do calor de resistências elétricas para remover
ou prevenir a formação de gelo presentes nas pás das hélices.
Nas hélices hidramáticas é comum a

utilização de sistema antigelo químico. Esse
sistema possui um tanque (Figura 166)
para manter o suprimento de fluido
anticongelante, o qual é direcionado para
cada hélice por meio de uma bomba.
O sistema de controle permite variação
na razão de bombeamento, sendo assim,
a quantidade de fluido liberado para uma
hélice varia de acordo com a severidade
do congelamento. O fluido é transferido
Figura 166 - Esquema do sistema antigelo químico por meio de um bico injetor fixo, na parte
frontal do motor, até um canal em U de
um disco (anel defletor) montado na parte traseira do conjunto da hélice. O fluido, sob
pressão da força centrífuga, é transferido para cada flanco da pá (Figura 167).
Figura 167 - Ilustração do anel defletor
Em virtude de o fluxo de ar ao redor do flanco da pá ter a tendência de dispersar o fluido

antigelo, são instaladas botas ou sapatas no bordo de ataque das pás. As sapatas são estreitas tiras
de borracha estendidas, desde a base da pá até uma estação situada a 75%, aproximadamente,
do raio da hélice. Elas são moldadas com vários canais paralelos, em que o fluido é espalhado
pela força centrífuga, partindo da raiz da pá em direção à ponta. Portanto, este líquido segue
pelos canais sobre o bordo de ataque das pás em direção à ponta da pá.
126
O álcool isopropílico é usado em alguns sistemas antigelo devido à facilidade de obtenção
e ao baixo custo. Compostos fosfatados são comparáveis ao álcool isopropílico no
desempenho de anticongelamento e possuem a vantagem de serem menos inflamáveis.
No entanto, os compostos fosfatados são relativamente caros e, como consequência, não
são usados com frequência.
O sistema elétrico de controle do gelo consiste basicamente de uma fonte de energia, um

elemento de resistência de aquecimento, controles do sistema e a necessária condução
elétrica. Os elementos de aquecimento são montados no cubo e nas pás. A energia elétrica
fornecida pelo sistema elétrico da aeronave é transferida para o cubo pelos condutores
elétricos. Esses condutores levam a energia até um anel coletor instalado na parte traseira do
cubo. Conectores flexíveis são usados para transferir força do cubo para os elementos das pás.
O controle de gelo é completado pela conversão da energia elétrica em energia calorífica

nos elementos de aquecimento. A remoção do gelo das pás deve ser obtida de forma
equilibrada, evitando-se vibração excessiva. Para se obter a remoção balanceada de gelo, a
variação da corrente de aquecimento nos elementos da pá é controlada, para que efeitos
semelhantes de aquecimento sejam obtidos nas pás em posições opostas. Os sistemas de
degelo elétricos normalmente são designados para uma aplicação intermitente de energia
elétrica para o aquecimento dos elementos, a fim de remover a formação de gelo antes de
uma excessiva acumulação.
Um adequado controle de aquecimento em intervalos regulares ajuda a evitar um novo

acúmulo de gelo, porque o aquecimento é aplicado no tempo suficiente para derreter a
camada de gelo em contato com a pá. Se o calor fornecido para derreter o gelo de uma
superfície for maior do que o necessário, mas insuficiente para evaporação de toda
a água formada, esta água retornará a superfície não aquecida e congelará. Retornos
dessa natureza causam a formação de gelo em áreas da pá ou da superfície da hélice
não controladas pelo sistema.
Para energizar o aquecimento dos elementos do circuito são usados temporizadores de

ciclagem, por período de 15 a 30 segundos, com um ciclo completo de dois minutos.
O temporizador de ciclagem é um contator operado por um motor elétrico que controla
a força dos contatores em seções separadas do circuito. Os controles para os sistemas
elétricos de degelo da hélice incluem interruptores (on/off), amperímetros ou medidores de
carga para indicar a corrente nos circuitos e dispositivos de proteção, tais como limitadores
de corrente ou disjuntores. Os amperímetros ou medidores de carga permitem monitorar
a corrente dos circuitos individuais e refletem a operação do temporizador. Para evitar o
superaquecimento dos elementos de resistência, o sistema de degelo é, geralmente, usado
somente quando a hélice estiver girando, e por pequenos períodos de tempo durante o
aquecimento do motor no solo.
127
Resumindo
Conforme se verificou neste capítulo, a hélice hidramática representou uma inovação no
conceito de hélice de velocidade constante, principalmente em relação à hélice hidramática
de ação dupla. Isto porque ela apresenta o sistema de mudança de passo, baseado na
ação do óleo em ambos os lados do pistão do servomecanismo. Essa característica
permite que uma faixa angular maior seja aproveitada nos diversos regimes de voo.
Também foi possível observar as principais características e o princípio de funcionamento
da hélice em vários regimes de operação, com destaque para a função da válvula de
transferência, do governador de hélice, dos cames e do pistão.
Foram descritas as etapas das operações de embandeiramento e desembandeiramento,

além de ser destacado o funcionamento básico do governador de hélice, do sistema de
sincronização de fases das hélices e de controle de gelo nas pás. Portanto, foram apresentados
os principais temas ligados à hélice hidramática.
128
Unidade 2
O motor de quatro tempos a pistão, conhecido na aviação como motor convencional,

opera sob o ciclo de Otto. O motor a turbina, também chamado de motor a reação, por
sua vez, opera sob o ciclo Brayton. Ambos são considerados máquinas térmicas, pois
utilizam o calor para produzir trabalho. Assim, a manutenção do motor em intervalos
de horas de operação é essencial ao seu bom funcionamento, já que a ação do ar, calor e
demais agentes em suas partes internas gera desgastes que resultam na perda de potência
e, consequentemente, eleva o consumo de combustível da aeronave. Tais desgastes só
serão detectados por meio de inspeções regulares, que se dividem em três modalidades.
A primeira, e a mais básica, é a inspeção visual, efetuada no cotidiano operacional do

motor, mediante exame simples, à procura de falhas evidentes, tais como em mangueiras
e conexões soltas, suporte de fixação do motor com rachaduras e demais falhas passíveis
de serem detectadas a olho nu.
A segunda consiste na inspeção dimensional, realizada em uma revisão maior do motor

em que ele é totalmente desmontado, processo chamado de overhaul, ou inspeção geral,
em uma expressão mais popular. Na inspeção, são utilizados equipamentos de medição de
precisão com vistas a encontrar desgastes não detectáveis por intermédio da inspeção visual.
Por último, há a inspeção não destrutiva, que usa equipamentos ou substâncias químicas
para detectar rachaduras internas nas partes do motor. O conjunto dos três tipos de
inspeções garante a segurança e a qualidade do voo.
Dessa forma, no capítulo um, abordam-se os processos de cada tipo de inspeção, bem
como os defeitos da operação do motor convencional e a reação. O capítulo dois trata
sobre os procedimentos de manutenção das hélices das aeronaves e os principais agentes
que podem causar-lhes danos. Em complemento a esse conteúdo, no capítulo três,
apresenta-se o processo de preenchimento de fichas de inspeção, os livros de bordo,
estes também chamados de technical logbooks, e de etiquetas de inspeção a serem
supervisionadas pelo órgão fiscalizador da aviação brasileira, a Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC).
Por último, no capítulo quatro, explicitam-se os procedimentos utilizados nas inspeções

de peças das aeronaves por meio de diferentes testes, como os de inspeção por partículas
magnéticas, líquidos penetrantes, radiografia, ultrassom e eddy current, este último
conhecido, em português, como corrente de Foucalt.
127
128
Capítulo 1
Inspeção no setor do motor e da nacele
A inspeção no setor do motor inclui a verificação das braçadeiras que seguram as mangueiras
dos sistemas de óleo e hidráulico, além da fiação elétrica com relação à folga, ao roçamento ou
ao atrito com parafusos e outros componentes do motor, incluindo uma visão geral da fixação
dos componentes do motor e torque de parafusos.
A inspeção da nacele, que é o alojamento do motor, inclui uma inspeção geral dos amortecedores
de fixação do motor ao seu berço, quanto ao ressecamento da borracha, às trincas no berço e à
Nacele: alojamento do
presença de corrosão. motor.
1.1 Seção do motor

A seção do motor inclui o motor como um todo e seus acessórios, fluidos de trabalho, como o
óleo lubrificante e o hidráulico, fiação elétrica e elementos de máquinas que são os parafusos
que fixam os componentes, braçadeiras, mangueiras, porcas e arruelas.
1.1.1 Motor convencional
A inspeção na seção do motor convencional é visual. Aqui devem ser verificadas as carenagens e
a presença de óleo lubrificante ou combustível nas partes do motor. A inspeção nas conexões e
tubulações das bombas dos sistemas deve ser realizada para verificação da fonte do vazamento.
Caso o vazamento seja de óleo do sistema de lubrificação, outro método eficiente é o de

monitorar o consumo de óleo diário do motor, pois, se estiver além do especificado pelo
fabricante e não houver vestígios de óleo nas partes externas do motor, o vazamento pode ser
interno. Dentre os fatores que podem alterar o consumo estão o desgaste do guia da válvula
e o mau funcionamento do anel de controle de óleo, permitindo o acúmulo da substância na
parede do cilindro.
A maioria dos motores dispõe de linhas de drenos que levam o fluido que está vazando, devido
a um defeituoso retentor de óleo da unidade, para escorrer fora do compartimento do motor. O
procedimento facilita a verificação, pois torna evidente que uma unidade está com problema.
129
Nas Figuras 1.A, B e C, há os locais para realização da inspeção visual e a demonstração de um
anel de segmento no pistão.
Figura 1.A - Locais em que se pode realizar uma Figura 1.B - Locais em que se pode realizar uma
inspeção visual inspeção visual
Figura 1.C - Demonstração de anel de segmento no

pistão (anéis de compressão e de controle de óleo)
1.1.2 Motor a reação
Semelhante aos motores convencionais, os motores a reação possuem uma rede de drenos
conectados entre si que deixam vazar o fluido hidráulico, o combustível ou o óleo na parte
inferior do motor, indicando a necessidade de uma ação corretiva durante a inspeção. Todos os
seus componentes que utilizam fluido para trabalho ou para refrigeração, instalados ou não na
caixa de acessórios, chamada de gearbox, têm uma conexão de dreno. Nas Figuras 2.A e 2.B, é
possível observar a localização da estrutura do sistema de dreno no motor.
Figura 2.A - Localização dos drenos no motor
Figura 2.B - Estrutura dos drenos do motor
130
1.2 Interior do motor convencional
No interior do motor, o calor é transformado em trabalho, configurando o conceito de uma
máquina térmica. São pistões, anéis de segmentos, mancais, válvulas de admissão e escape,
tuchos, varetas e balancins que tornam isso possível.
1.2.1 Compressão dos cilindros
Os cilindros devem estar completamente selados durante o tempo de expansão do motor para
evitar fuga de pressão e, consequentemente, perda de potência do motor. Caso haja fuga, um
troubleshooting, também chamado de pesquisa de pane, em português, deverá ser iniciado.
Durante o processo de pesquisa, o cilindro poderá ser avaliado pelo teste de compressão, que Troubleshooting: análise
sistemática de sintomas
consiste em determinar se as válvulas, os pistões e os anéis estão selando adequadamente a
que indicam um mau
combustão da câmara. Caso o vazamento de pressão seja excessivo, o cilindro não poderá funcionamento do motor;
desenvolver sua potência máxima. O propósito de tal teste é avaliar a necessidade de trocá-lo pesquisa de pane.
por um novo e é essencial que ele seja feito periodicamente. A detecção e a troca do cilindro
defeituoso previnem uma possível troca do motor. A baixa compressão no cilindro pode
ser causada por diversos componentes e ajustes mal executados. As condições que afetam a
compressão do motor são:
• ajuste incorreto da folga das válvulas;
• pistões gastos, arranhados ou danificados;
• desgaste excessivo dos anéis do pistão e da parede do cilindro;
• válvulas empenadas ou queimadas;
• partículas de carbono entre a face e a sede da válvula ou válvulas;
• tempo de válvula adiantado ou atrasado.
É importante executar o teste de compressão

o mais rápido possível, após o corte do motor,
pois os anéis de pistões, a parede do cilindro
e demais partes ainda estarão lubrificadas.
Entretanto, não é necessário operá-lo antes de
realizar as checagens de compressão durante
a sua recuperação ou durante a substituição
individual dos cilindros. Nesses casos, uma
pequena quantidade de óleo refrigerante é
pulverizada dentro dessas partes antes de se
executar o teste, girando o motor diversas
vezes para selar os pistões e anéis ao seu corpo. Figura 3 - Partes internas do cilindro
Na Figura 3, é possível observar as partes
internas do cilindro.
Embora seja importante consultar o manual de manutenção do motor, em seguida, oferece-se

um guia geral para se executar um teste de compressão diferencial. Na Figura 4, é apresentado
um esquemático, enquanto a Figura 5 mostra um adaptador usado durante o processo.
131
• Executar o teste de compressão o mais próximo possível do corte (parada) do motor para
garantir uma lubrificação uniforme das paredes dos cilindros e anéis.
• Remover a vela de ignição mais acessível do(s) cilindro(s) e instalar um adaptador com
uma mangueira no lugar da vela.
• Conectar o kit do teste de compressão a uma fonte de ar comprimido que fornece pressão
entre 100 e 150 psi. Com a válvula de corte do teste de compressão fechada, ajustar o
regulador para marcar 80 psi no manômetro de entrada.
• Abrir a válvula de corte. Quando aberta, ela automaticamente manterá uma pressão den-
tro do cilindro de 15 a 20 psi quando ambas as válvulas de admissão e escape estiverem
fechadas.
• Girar, manualmente, o motor na direção de rotação até o pistão no cilindro testado
entrar no tempo de compressão contra os 15 psi do compressor que fornece a pressão.
Continuar girando a hélice vagarosamente na direção de rotação até o pistão atingir o seu
centro do ponto morto alto, que pode ser detectado pela diminuição da força requerida
para mover a hélice. Se o pistão passar desse ponto dentro do cilindro, a pressão interna
de 15 a 20 psi tende a mover a hélice na direção de rotação. Se isso ocorrer, voltá-la um
pouco e encontrar novamente o centro do ponto morto alto. O retorno é necessário para
eliminar o efeito do tranco no mecanismo de operação das válvulas e manter assentados
os anéis dos pistões localizados na saia.
• Fechar a válvula de corte do teste de compressão e verificar se a pressão inicial de 80 psi
continua sendo fornecida pelo compressor. Se a pressão regulada é maior ou menor que
80 psi, reajustar o regulador no teste para obter esse valor.
• Verificar, com a pressão ajustada para 80 psi, se a leitura da pressão indicada no manôme-
tro do cilindro está dentro do especificado pelo fabricante. Caso esteja abaixo do mínimo
especificado, mover a hélice na direção de rotação para assentar os anéis do pistão nas
ranhuras. Verificar todos os cilindros e anotar os valores.
Cilindros com compressão abaixo do mínimo especificado deverão ser verificados para se
localizar possíveis vazamentos pela válvula de exaustão, de admissão ou pelo pistão. Assim, é
possível detectar vazamentos excessivos na válvula de exaustão e de admissão por meio do som
do ar escapando pelos dutos. No caso do pistão, o som do ar escapando pelos seus anéis na saída
de ventilação do motor indica a presença do vazamento.
Figura 4 - Esquemático do teste de compressão Figura 5 - Adaptador para teste de compressão
132
O significado de centro do ponto morto alto é diferente de ponto morto alto. O primeiro é
utilizado para ajuste do sistema de ignição do motor. É o ponto em que a árvore de manivelas,
biela e pino do pistão estão alinhados, ou seja, é possível traçar uma linha reta por meio do centro
desses componentes. Aqui a força aplicada ao pistão não pode mover a árvore de manivelas.
O segundo, por sua vez, é quando a árvore de manivelas atinge a elevação máxima do pistão
dentro do cilindro. Na sua descida, há um momento em que ele não se move, pois a biela tem
de ser posicionada para puxá-lo para baixo. Na Figura 6, observa-se que não se move, enquanto
a árvore descreve um pequeno arco da posição A para posição B. Essa falta de movimento do
pistão ocorre entre o tempo em que a árvore e a biela param de empurrar o pistão para cima e
continua até o balanço da árvore de manivelas inverter o movimento de subida e puxar a biela
com o pistão para baixo.
Figura 6 - Comparação entre ponto morto alto e centro do ponto

morto alto
1.2.2 Partículas metálicas nas telas e bujões dos reservatórios de drenagem
Partículas metálicas nas telas de drenagem de óleo ou nos detectores magnéticos de limalhas
geralmente indicam uma falha parcial da parte interna do motor. Durante a inspeção do
componente, é importante considerar que o carbono gerado pelo seu funcionamento se solta
em pequenos pedaços que têm a aparência de metal. Essa possibilidade deve ser considerada
quando partículas de origem desconhecida são encontradas nas telas de dreno de óleo do motor
ou nos detectores magnéticos. Antes da remoção do motor com suspeita de falha interna,
condenado devido à presença de material estranho em tais telas ou plugues do reservatório de
óleo, é necessário determinar se a partícula estranha é ferro magnético. Assim, coloca-se um
ímã para verificar se a partícula é por ele atraída.
133
1.3 Berço do motor e amortecedores de vibração
O berço do motor é o componente que suporta o motor na sua nacele. A fixação entre o
motor, o berço e o alojamento possui amortecedores de vibração para absorver as cargas
durante o funcionamento. Na Figura 7, há a demonstração das peças do berço e dos
amortecedores do motor.
Figura 7 - Berço do motor; zoom no berço do motor e em suas peças
1.4 Controles do motor - defeitos inerentes aos comandos e

à frenagem correta
Os controles de aceleração dos motores são realizados por meio de cabos. Quando o comandante
aciona os manetes de potência, de controle de combustível e de controle da hélice, o comando
solicitado por ele é imediatamente transmitido ao motor por meio de cabo de aço. O cabo
Manete: alavancas
localizadas na cabine de efetua a ação pelo movimento do manete que se localiza na cabine.
comando que efetuam a
atuação em cima do controle Como esse sistema de atuação por cabo possui muitos componentes de interligação, tais como
de combustível para acelerar hastes e parafusos, entre o manete e a unidade de atuação de controle localizada no motor,
o motor, controlar a hélice.
elementos de máquina são utilizados para garantir a perfeita fixação das partes de comando até
os componentes finais de controle. Dentre eles, têm-se contrapinos, arruelas, porcas e arame
de freno. Por essa razão, o sistema é frenado e as porcas utilizadas são do tipo autofreno ou do
tipo castelo fixado com contrapino.
O funcionamento do motor e as condições adversas de voo em mau tempo causam vibração que
pode resultar na perda de fixação de algum sistema de controle do motor, provocando seu corte
ou desligamento em voo. Assim, o sistema é inspecionado frequentemente quanto à fixação de
suas partes para correta frenagem. Além disso, há também a verificação dos cabos de comando
para detectar eventuais fios rompidos, bem como a presença de corrosão e a instalação correta
134
de contrapinos nas porcas castelo. A Figura 8 apresenta um esquema de controle do motor por
meio dos manetes localizados na cabine de comando.
Figura 8 - Esquema de controle do motor por meio dos manetes localizados na cabine de comando
Existem dois tipos de controle da aceleração do motor, quais sejam:

• mediante cabos de comando e hastes de ligação que fazem a conexão entre o manete de
potência e o controle de combustível (FCU);
• por um computador digital de controle total do motor, conhecido como full authority
digital electronic computer (FADEC) ou, em português, computador eletrônico digital
de plena autoridade, em que são abolidos o cabo de comando e as hastes de controle de
atuação do FCU.
O sistema FADEC consiste em muitos sensores instalados por diversos sistemas do motor,
como os de quantidade de movimento dos manetes de potência e da hélice, além dos de leitura
de pressão do ar de admissão do compressor. Eles são responsáveis por ler o ângulo de atuação
do manete pelo movimento ou pela seleção de potência previamente inserida no sistema de
piloto automático. Assim, passa a controlar e a gerenciar a aceleração do motor por meio do
envio de comando elétrico diretamente na unidade a ser controlada, eliminando, dessa forma,
a atuação pelos cabos de comando.
135
1.5 Escapamento do motor - rachaduras, defeitos e fixação
correta
O sistema de exaustão do motor convencional é

fundamentalmente de retorno dos gases que foram
queimados para produzir trabalho em seu interior
para a atmosfera. Ele coleta os gases nocivos que
estão com alta temperatura e que serão descarregados
no meio ambiente. A principal função do duto de
escapamento é garantir essa saída de forma segura,
para não contaminar o interior da aeronave e seus
ocupantes. As Figuras 9.A e 9.B demonstram o
sistema de exaustão de uma aeronave com disposição
dos cilindros opostos.
Figura 9.A - Esquema do sistema de exaustão

de uma aeronave com disposição
dos cilindros opostos
Figura 9.B - Esquema do sistema de exaustão de uma aeronave com disposição dos cilindros opostos, parte a parte
136
1.5.1 Sistema de exaustão de um motor radial
As Figuras 10.A e 10.B mostram o anel coletor dos gases de exaustão instalado em um motor
radial de 14 cilindros. O anel coletor é de aço resistente à corrosão e construído em sete seções,
sendo cada uma delas em tamanhos diferentes. Cada seção coleta a exaustão de dois cilindros.
As seções menores estão localizadas na parte interna do motor, enquanto as maiores estão em
sua parte externa. Cada seção é unida com braçadeiras de aperto, com parafusos e algumas
possuem uma luva de borracha para permitir a substituição ou remoção com facilidade de
algum segmento do anel coletor.
Figura 10.A - Partes internas do anel coletor Figura 10.B - Anel coletor dos gases
de exaustão do motor montado de exaustão do motor radial
1.5.2 Práticas de manutenção no sistema de exaustão do motor convencional
Qualquer falha no sistema de exaustão deverá ser tratada pelo técnico em manutenção como
um sério perigo. Dependendo da localização e do tipo de falha, um problema no sistema de
exaustão pode resultar em intoxicação por monóxido de carbono de tripulantes e passageiros,
perda parcial ou completa de força do motor ou, ainda, pode causar fogo na aeronave.
Trincas em componentes, vazamento nas juntas de vedação ou uma falha completa podem
acarretar sérios problemas durante o voo. Frequentemente esses defeitos podem ser detectados
antes de uma falha completa do motor. Fuligem preta ao redor de uma junta de vedação mostra
que está com defeito. Esse sistema deverá ser inspecionado com muita atenção.
1.5.3 Inspeção no sistema de exaustão do motor convencional
O tipo e a localização dos componentes do sistema de exaustão variam de acordo com o projeto
da aeronave. No entanto, a inspeção desse sistema é semelhante nos diferentes modelos de
motores convencionais.
137
Assim, as Figuras 11.A, B e C mostram as áreas de inspeção dos três tipos de duto de exaustão
mais usados.
11.A - Sistema do duto de exaustão separado

11.B - Sistema do duto de exaustão do tipo cruzado
11.C - Sistema do duto de exaustão com

refrigeração em baixa potência
Na manutenção do sistema de exaustão, nunca se deve usar ferramentas galvanizadas ou

banhadas com zinco. Ademais, as suas partes nunca deverão ser marcadas com uma ferramenta
feita de chumbo. As marcas feitas de chumbo, zinco ou ferramentas galvanizadas no sistema de
exaustão são absorvidas pelo duto de exaustão quando aquecido, criando, assim, uma mudança
distinta em sua estrutura molecular. A mudança amolece a área da marca efetuada no metal do
duto, causando trincas futuras e eventual falha.
Após a instalação de um sistema de exaustão completo, o motor deverá ser operado para
permitir um aquecimento acima da temperatura normal, ao qual o duto de exaustão estaria
sujeito. Realizado tal procedimento, o motor deverá ser cortado (desligado) e seus capôs devem
ser removidos para expor o sistema de exaustão e forçar seu resfriamento. Cada braçadeira
deverá ser inspecionada para evidência de vazamento de gás do sistema, ele é indicado por
um risco preto feito de fuligem no local e, usualmente, ocorre por um desalinhamento de
duas seções do duto de exaustão. Quando isso for detectado, a braçadeira que une a seção
deverá ser reposicionada e um novo torque deve ser aplicado nos parafusos e porcas para
eliminar o vazamento.
Durante a inspeção no sistema de exaustão, é importante conferir todas as partes externas

à procura de trincas, morsas ou falta de alguma peça do suporte dos dutos de exaustão. É a
inspeção que também verifica as condições das soldas, juntas e acoplamentos flexíveis. Se um
componente é inacessível para se efetuar uma inspeção visual minuciosa ou está por trás de
uma parte do motor que não pode ser removida, então se remove o duto de exaustão para
inspecioná-lo em busca de possíveis vazamentos.
O técnico de manutenção de aeronaves pode testá-lo, bloqueando um de seus lados enquanto

se aplica uma pressão com ar comprimido no valor de 2 psi no outro. Após submergi-lo na
água, se houver a formação de bolhas, então há vazamento.
138
1.5.4 Duto de exaustão do motor a reação do tipo convergente
A espécie do motor determina qual tipo de duto será utilizado na aeronave. Nos motores
dos helicópteros, cuja função é girar um eixo para rodar as pás do rotor principal, o duto de
exaustão forma uma passagem divergente. Esse tipo de duto não gera tração para impulsionar
o helicóptero. Assim, todos os motores a reação, responsáveis por girar um rotor ou hélice,
adotam essa característica de passagem divergente.
Motores a reação, conhecidos como turbofan, admitem o ar por via do fan e o direciona para a
parte de trás do motor, onde serão descarregados novamente no meio ambiente sem passar por Fan: um tipo de motor que
nenhum tipo de controle. Uma parte do ar admitido entra no motor com o intuito de mantê-lo tem uma ventoinha como
funcionando por meio da combustão dos gases para giro das turbinas. Após passar pela turbina, maior componente que puxa
o ar ambiente para admissão
a combustão entra no duto de exaustão, sendo assim expelida para o meio ambiente. Lá, se no motor.
mistura com o ar que foi admitido e impulsionado pelo fan para exaustão.
Razão de pressão do
O motor turbofan possui dois dutos de exaustão, sendo um usado para a saída do ar do fan motor: é a diferença de
pressão do ar que foi
e o outro para expelir os gases que foram queimados na câmara de combustão e que irão admitido e comprimido pelos
girar as turbinas. O seu descarregamento é separado pelo duto de exaustão para cada fluxo. compressores e a pressão
que ele sai após a combustão
Na Figura 12, há a visualização do motor turbofan.
na câmara passando pelas
turbinas. A quantidade de
O ar admitido pelo fan, que foi canalizado diretamente para a exaustão, tem uma alta quantidade compressores no motor
de força. Ele cria mais de 80 a 85% do total de potência do motor turbofan. Já o fluxo dos define uma maior ou menor
gases, que foram queimados na câmara de combustão e fizeram girar a turbina, passa no duto razão de pressão do motor.
de exaustão por uma passagem do tipo convergente, que aumenta sua velocidade antes de ele Mach: velocidade do avião
ser descarregado. Esse aumento proporciona uma potência produzida para o motor em torno em relação à velocidade
do som. Um mach equivale
de 15 a 20%. Muito da energia gerada na câmara de combustão é absorvida pela turbina de à velocidade do som, dois
baixa pressão que movimenta o fan. mach equivalem a duas
vezes a velocidade do som, e
assim sucessivamente.
Figura 12 - Visualização do motor turbofan
1.5.5 Duto de exaustão do motor a reação, do tipo convergente-divergente
Sempre que a razão de pressão do motor é muito alta para produzir velocidade dos gases de
exaustão, podendo exceder um mach no duto, mais potência pode ser conseguida pelo uso de
um de seus tipos, conhecido como convergente-divergente. Sua vantagem é observada somente
em fluxo de ar com número de mach muito alto, porque resulta em uma alta razão de pressão
via duto de exaustão.
139
Para garantir um constante peso ou volume de fluxo de gás passando por algum ponto, após
a velocidade supersônica ser alcançada, a parte traseira do duto de exaustão é ampliada para
acomodar um peso ou volume adicionais de gás que flui à razão supersônica. Se isso não
fosse feito, ele não operaria de forma eficiente. Essa seção traseira é o formato divergente do
escapamento dos gases de exaustão.
Quando um duto divergente é usado em combinação com um de exaustão convencional, ele é

chamado de convergente-divergente, ou C-D duto. Nele, a seção convergente é designada para
trabalhar com os gases de exaustão quando permanecem na velocidade subsônica. No entanto,
logo após alcançarem a passagem convergente mais estreita do tubo, os gases aumentam sua
velocidade aproximando-se da supersônica. Assim, os gases entram na seção divergente do
duto que trabalha para elevar a sua velocidade a um valor supersônico após passarem pelo seu
estreitamento. Os gases na passagem divergente atingem uma velocidade acima de um mach e
sua velocidade continua a ser elevada.
Esse tipo de duto de exaustão é geralmente usado em veículos espaciais de alta velocidade. Na
Figura 13, há a visualização do duto de exaustão convergente-divergente.
Figura 13 - Visualização do duto de exaustão convergente-divergente
1.6 Acessórios - defeitos aparentes na segurança da fixação

Os defeitos mais frequentes encontrados na fixação dos acessórios são a falta de freno em porcas
e parafusos e o torque das porcas fora do valor especificado pelo fabricante.
1.6.1 Acessórios da caixa de engrenagens de um motor convencional
Os acessórios do motor estão fixados na caixa de engrenagens dos acessórios ou gearbox. A

engrenagem principal que gira todas as demais em seu interior está fixada na árvore de manivelas.
Cada acessório tem uma relação entre a velocidade de sua engrenagem em comparação à
engrenagem principal da árvore de manivelas determinada pelo projeto do motor. A velocidade
de rotação dos eixos dos acessórios proporciona o seu funcionamento com o objetivo de
produzir o trabalho para o qual o acessório foi desenvolvido.
140
Como exemplo, tem-se que a engrenagem da árvore de manivelas possui a relação de rotação
de 2:1, em comparação à engrenagem do eixo de ressaltos ou eixo comando de válvulas. Isso
implica que, para cada volta completa do eixo comando de válvulas, a engrenagem da árvore de
manivelas terá efetuado duas voltas.
A gearbox tem como função principal o giro dos acessórios para manter os sistemas do motor e da
aeronave funcionando. No entanto, exerce uma função secundária quando também é utilizada
como tanque de óleo de lubrificação do motor. Nela estão instalados os seguintes componentes:
gerador, magnetos, tacômetro, motor de partida, bomba de vácuo, bomba de lubrificação,
dentro outros. Na Figura 14, visualiza-se a caixa de engrenagem do motor convencional.
Figura 14 - Visualização da caixa de engrenagem do motor convencional
1.6.2 Acessórios da caixa de engrenagem de um motor a reação
A caixa de engrenagem dos acessórios de um motor a reação tem praticamente os mesmos

acessórios da caixa de um motor convencional, a exceção fica por conta dos magnetos que
não existem nele. Além disso, neste último motor há a inclusão de bombas hidráulicas para
acionamento das superfícies de comando (aileron, leme de direção e profundor).
Engrenagem cônica:
A gearbox geralmente fica localizada embaixo do motor e sua rotação se dá por transmite o movimento entre
meio de engrenagens cônicas instaladas no eixo do compressor chamado (N2). eixos que estão a 90º.
141
Mediante o movimento de (N2) a caixa começa a movimentar todos os acessórios instalados nela.
Nas Figuras 15.A, B, C e D, há a visualização do funcionamento da caixa de engrenagens dos
acessórios do motor a reação.
Figura 15.A - Caixa de engrenagens dos Figura 15.B - Eixo de acionamento

acessórios do motor a reação da caixa
Figura 15.C - Caixa de engrenagens Figura 15.D - Caixa de engrenagens

dos acessórios dos acessórios
No que concerne a práticas de manutenção, os acessórios instalados na caixa de engrenagem são

verificados nas inspeções periódicas quanto à sua fixação correta, à possibilidade de vazamento
de fluidos e à verificação do nível de óleo em algumas unidades, como, por exemplo, o motor
de partida. No caso de substituição completa do óleo do motor, o óleo contido na caixa de
engrenagens dos acessórios deverá ser drenado juntamente.
1.6.3 Caixas de engrenagens dos acessórios (AGB) e de engrenagens

de redução (RGB) de velocidade da hélice do motor turboélice
Algumas aeronaves possuem uma caixa de redução na parte dianteira do motor para diminuir
a velocidade da hélice. A redução é necessária para manter a melhor performance na produção
de tração do avião. Se a hélice atingir uma rotação muito alta, próxima à velocidade do som, a
tração não será produzida, já que essa força depende da massa de ar deslocada pela hélice por
segundo. Assim, a hélice desenvolve melhor força de tração a uma rotação mais baixa.
Um tipo de motor a reação muito comum é conhecido como turboélice. Nele, é a turbina que
a gira. A caixa de engrenagens de redução da hélice é a parte essencial para produção de sua
tração, pois a hélice está ligada à caixa de redução para diminuir sua rotação por minuto (RPM)
para algo em torno de 1.200 a 1.900 RPM, enquanto a turbina gira em torno de 30.000 RPM.
Os motores turboélice são mais eficientes à baixa e média velocidades (menos que 400 mph).
O desenvolvimento dos turboélices foi uma tentativa de combinar as melhores características
de ambos os motores a reação e convencional.
142
Nos motores turboélice, há duas caixas de redução, sendo uma a caixa de engrenagens dos
acessórios, conhecida na linguagem técnica como accessory gearbox (AGB), e a outra a caixa
de engrenagens de redução de velocidade da hélice, em inglês, reduction gearbox (RGB).
Ela reduz a rotação da hélice por um sistema de engrenagens planetárias. Alguns projetos
de motores utilizam a RGB para acionamento de alguns acessórios, assim como a AGB.
As Figuras 16.A e 16.B mostram esquemas de um motor turboélice.
AGB (accessory gearbox):

caixa de engrenagens de
acessórios; sistema de
engrenagens para redução da
velocidade de acionamento
dos acessórios para melhorar
sua performance.
RGB (reduction gearbox):

caixa de engrenagens de
Figura 16.A - Esquema do motor turboélice redução de velocidade da
hélice.
Figura 16.B - Esquema do motor turboélice, visto pelo lado esquerdo, e componentes
externos do motor
A seguir, a Tabela 1 apresenta a relação dos componentes externos do motor por ordem numérica.
Tabela 1 - Relação dos componentes externos do motor
Componentes externos do motor (ordem numérica)

1. Eixo da hélice
2. Sonda de leitura da rotação do eixo NP (rotação da turbina de força)
3. Detector de limalha do gerador CA (corrente alternada)
4. Controle de combustível mecânico por meio de haste
5. Mecanismo de atuação do manete de potência
6. Filtro de combustível de alta pressão
143
7. Indicador de filtro de combustível entupido
8. Trocador de calor do combustível
9. Entrada do combustível
10. Filtro de baixa pressão do combustível
11. Indicador do filtro de combustível entupido
12. Filtro de óleo principal
13. Tubo de pressão de óleo dos rolamentos números 6 e 7
14. Adaptador do venturi da sangria de P3
15. Entrada do óleo de lubrificação
16. Válvula reguladora da pressão do óleo
17. Visor de nível do óleo
18. Tampa do bocal de abastecimento de óleo
19. Plugue de entrada de dados do motor
20. Computador de controle eletrônico do motor, em inglês, engine eletronic control (EEC)
21. Computador de sinal de torque
22. Plugue de entrada de dados do motor
23. Suporte do motor
24. Placar de informação do módulo da caixa de redução da hélice
25. Barra do termopar de T6 (temperatura do motor)
26. Tubo de ventilação dos rolamentos números 6 e 7
27. Válvula unidirecional de P2.5 (estação do motor 2.5)
28. Motor de atuação da válvula de sangria de controle manual na cabine de comando
29. Eixo de transferência em ângulo da caixa de engrenagens de acessórios (angle drive gearbox)
30. Válvula de sangria de controle manual na cabine de comando - handling bleed valve (HBV)
31. Válvula de controle de ar das estações P2.5/P3
32. Sonda de leitura de RPM do eixo de NH
33. Suporte do motor de partida na gearbox
34. Suporte do gerador CA na caixa de engrenagens de redução (reduction gearbox) de velocidade da hélice
35. Suporte da bomba hidráulica na gearbox
36. Bomba PCU (unidade de controle da hélice) e governador de sobrevelocidade instalada na
reduction gearbox (RGB).
37. Suporte da unidade de controle da hélice (PCU) na RGB
38. Trocador de óleo e combustível - fuel cooled oil cooler (FCOC)
39. Placar de informação do motor
40. Caixa de ignição
41. Sonda e resistor de ajuste do par térmico (termopar) T6 (temperatura do motor)
42. Cabos de ignição
43. Saída de óleo
44. Válvula de alívio
45. Bombas de pressão e de retorno do óleo
46. Dutos do difusor do compressor centrífugo de baixa pressão
47. Sonda de leitura de rotação da turbina de NL (turbina de baixa)
48. Tubos de alimentação de combustível dos bicos injetores
49. Adaptador de ligação dos tubos de alimentação de combustível nos bicos injetores
50. Vela de ignição
144
51. Termopar T6 (par térmico) do sistema de temperatura do motor
52. Unidade de embandeiramento automático da hélice - auto feather unit (AFCU)
53. Sensor de torque
54. Ventilação da caixa de engrenagem de acessórios (AGB)
55. Suporte da bomba elétrica de embandeiramento
56. Filtro de retorno de óleo da caixa de engrenagens de redução dos acessórios (AGB)
57. Manete de corte de combustível para o motor
58. Suporte do integrated drive generator (IDG)
59. Detector de limalha
Práticas de manutenção da RGB

O torque é a unidade de potência do motor turboélice medido em libras por polegadas
(lbs/in) e sua leitura é feita na RGB. A fórmula de medida do torque é igual à força
vezes a distância. Dessa forma, a potência desenvolvida pelo conjunto motor e hélice é
calibrada por meio da fórmula:
T=FxD
O torque é medido na RGB e equivale à força que um dente de uma engrenagem sofre
para mover outra. Essa força de torção para movimento da hélice é sinalizada no in-
dicador de torque presente na cabine de comando. Uma excessiva força de torção, ou
overtorque, em cima dos dentes das engrenagens da caixa de redução de velocidade da
hélice, pode ocasionar a quebra de uma engrenagem ou o aparecimento de pequenas
quantidades de metais depositados no detector de limalhas.
Em caso de sobretorque (overtorque), deve-se inspecionar o detector de limalha e girar a
hélice lentamente com as mãos, com o intuito de detectar algum barulho estranho, de
metal roçando em metal, em seu interior, dificultando, assim, o movimento da hélice.
O manual de manutenção deverá ser consultado no caso de um overtorque do motor.
Leitura do torque
Em relação ao sistema de torque na
Figura 17, o deslocamento dos dentes
da engrenagem é proporcional ao
torque desenvolvido pelo motor, em
razão da torção do eixo de torque que
está fixado pelas duas extremidades
em relação ao eixo de torque que
está fixado a uma extremidade (eixo
de referência). Um eixo de torque
que gira a hélice é conectado na
RGB quando o motor produz força.
A torção do eixo de torque é medida
para indicar a potência desenvolvida
pelo motor. O eixo é formado por
dois tubos concêntricos, ou seja, um Figura 17 - Ilustração do sistema de torque
145
eixo dentro do outro, cada um deles possui na sua extremidade final uma roda com
dentes de engrenagem espaçados. Os tubos estão fixados juntos pela parte traseira.
Enquanto um deles é conectado nas duas extremidades e sofrerá torção quando o
motor produzir o torque, o outro está conectado somente em uma extremidade e
não sofrerá torção. A distância em que um dente de engrenagem da roda do tubo
de torque, fixado em ambas as extremidades, se desloca em relação ao outro, fixo
somente por uma extremidade, é proporcional ao torque produzido pelo motor.
1.7 Todos os sistemas - instalação correta, defeitos nas

condições gerais e fixação adequada
A remoção e a instalação de todos os componentes devem ser efetuadas seguindo as instruções
do manual de manutenção, no qual há a orientação acerca dos procedimentos a serem adotados
na remoção de uma unidade do motor, bem como o torque aplicado a cada parafuso de fixação
das unidades. Além disso, ele detalha os locais a serem inspecionados à procura de trincas,
corrosão e danos nas braçadeiras.
Os procedimentos de remoção e instalação de componentes, inspeção e testes, ajustes das

unidades e práticas de manutenção só serão executados se estiverem em consonância com o
manual, pois nele há a relação das ferramentas necessárias para se executar todos os serviços nas
aeronaves de acordo com a tarefa pretendida. Assim, o técnico de manutenção de aeronave não
executará nenhuma ação espontânea e deliberada, pois quem condena, repara, ajusta e solicita
substituição de partes é o manual de manutenção, sendo a função do técnico executar a tarefa.
1.8 Carenagens - rachaduras e defeitos

As carenagens são superfícies aerodinâmicas compostas de material de baixo peso. Geralmente
cobrem o motor e são fixadas com parafusos ou com presilhas de travamento e destravamento
rápidos, e também são conhecidas como capô. O técnico de manutenção deve ter extremo
cuidado ao remover ou instalar as carenagens dos motores, porque, nesse processo, podem
ocorrer trincas ou quebras do material que as compõe.
Os defeitos mais usuais das carenagens são o empenamento e as rachaduras. Em

ambos os casos, o manual de manutenção deverá ser consultado para determinar
se os danos são suscetíveis a reparos ou se é necessária a sua substituição. Na
Figura 18, observa-se a carenagem, ou capô, do motor convencional.
Nos motores a reação, as carenagens, ou capôs, não são removidas

frequentemente devido à sua dimensão e ao seu peso. Dessa forma, há a
necessidade do uso de hastes para mantê-las abertas, proporcionando uma
Figura 18 - Carenagem, ou capô, área segura para o técnico executar as tarefas solicitadas pelo manual. No caso
do motor convencional
de remoção e de instalação do motor, os capôs podem ser removidos.
146
Ressalta-se que eles não são resistentes a impactos contra objetos de uso, como ferramentas
e escadas. Uma colisão com qualquer tipo de objeto pode ocasionar sérios danos ao capô.
Ademais, as carenagens não são degraus para serem pisados, pois sua estrutura foi concebida
para proporcionar formato aerodinâmico para a passagem suave do ar por sua superfície. Nas
Figuras 19.A, B, C, D, E e F, há a visualização do capô de um motor a reação direito e esquerdo,
fechado e aberto, visto frontalmente, e da sua manutenção.
Figura 19.A - Carenagem ou capô Figura 19.B - Carenagem esquerda Figura 19.C - Carenagem direita
do motor a reação fechado aberta aberta
Figura 19.D - Visão frontal das Figura 19.E - Capô do motor a Figura 19.F - Manutenção na
carenagens abertas reação carenagem
Resumindo
Para manter o bom funcionamento de um motor, as inspeções devem ser periódicas com o intuito
de detectar vazamentos de fluidos, tais como óleo de lubrificação, combustível ou óleo hidráulico.
O motor deve ser inspecionado quanto a evidências de atrito de suas mangueiras, ou à falta de
suas braçadeiras, à fixação correta dos acessórios da caixa de engrenagens, aos sinais de trincas
no berço do motor, ao livre movimento dos controles do motor quando atuado pelo manete
na cabine de comando, aos sinais de impactos e trincas nas carenagens, dentre outras. Todas FH (flight hours): flight
hours ou horas de voo; são
as inspeções periódicas são visuais, mas o motor da aeronave também passa por inspeções
as horas de voo que o motor
mais precisas, em intervalos maiores de tempo, como a revisão geral do motor, uma vez que ou componente acumulou
nesse último procedimento são utilizados equipamentos de medição para atestar que as folgas desde a sua fabricação.
entre os componentes que integram a sua parte interna estão dentro dos limites aceitáveis FC (flight cicle): flight cicle
determinados pelo fabricante. ou ciclo de voo, são os ciclos
de operações de voo ao qual
As inspeções dos componentes do motor ou do próprio motor devem ser seguidas rigidamente o componente passou desde
a sua fabricação; um ciclo é
quando o intervalo entre revisões gerais, o chamado time between overhaul (TBO), é atingido.
computado como um giro do
Esse valor é calculado pela soma das horas de voo, em inglês, flight hours (FH), ou do ciclo de motor, uma decolagem e um
voo, flight cicle (FC), de cada componente instalado no motor e do próprio motor como um todo. pouso.
147
148
Capítulo 2
Inspeção no setor da hélice de metal
Como as pás das hélices sofrem ação de grandes forças, elas são suscetíveis a danos como: riscos,
corrosão, mossas, etc. Por isso, inspeções frequentes são realizadas com o intuito de manter seu
bom funcionamento. Os conjuntos de hélice são construídos com duas ou mais pás, além de
um cubo para segurá-las pela base durante a rotação, evitando, assim, o seu desprendimento
em decorrência da ação da força centrífuga. A hélice pode estar acoplada diretamente ao eixo
de manivelas do motor, como é o caso dos motores convencionais, ou a uma RGB. Ela pode
ser instalada na frente do motor, conhecida como hélice tratora, ou localizar-se na parte de trás,
hélice propulsora.
Independentemente do local de instalação, ambas provêm força de tração para movimentar a

aeronave por meio da força desenvolvida pelo conjunto motor e hélice. Nas Figuras 20.A e 20.B,
há duas imagens que demonstram as localizações de uma hélice tratora e de uma propulsora.
Elas podem ser construídas de alumínio ou de material composto. A inspeção varia de uma
para outra em razão da diferença na construção de suas pás.
Figura 20.A - Localização da hélice tratora Figura 20.B - Localização da hélice

propulsora
2.1 Conjunto da hélice - rachaduras, mossas, empenos e

vazamento de óleo
Para uma inspeção eficaz, o técnico de manutenção em aeronaves deve ter conhecimento
acerca de quatro itens essenciais: a inspeção geral, a limpeza e execução de serviços de rotina, o
reparo nas pás e a importância do balanceamento dinâmico. Dentre eles, somente a limpeza e o
balanceamento dinâmico não constam neste capítulo. Eles serão melhor estudados ao decorrer
do curso, em outra unidade.
149
A inspeção geral é feita visualmente e, durante a execução de seus procedimentos, o técnico
deve estar atento para detectar sinais de danos nas pás e nos cubos, tais como: corrosão, pás
com excesso de folga no cubo, entalhe, danos ou sinais de erosão, vazamento de óleo ou graxa,
trincas, partes soltas ou ausentes. Os três outros itens serão tratados ao longo do capítulo.
Corrosão
As ligas de alumínio usadas nas pás das hélices são suscetíveis à corrosão, em que o grau depende
do local ao qual a hélice está exposta. Se um dano na pintura causado por uma pedra permitir
a entrada de substâncias corrosivas, elas podem sofrer corrosão. Esse processo é acelerado pela
operação da aeronave em áreas industriais.
Tal desgaste aparece devido à negligência da manutenção em isolar as partes das pás expostas
ao meio ambiente. Ele pode ser evitado com uma simples pintura. Caso seja detectado, a peça
deve ser substituída de acordo com critérios de remoção definidos pelo manual do fabricante.
Pás com excesso de folga no cubo
A hélice deve ser inspecionada quanto ao excesso de folga na fixação do cubo. A verificação
pode ser feita aplicando uma pequena força com as mãos nas pás, nos sentidos longitudinal,
lateral e de torção.
Entalhe nas pás
O entalhe nas pás da hélice, também conhecido como nick, ocorre quando se quebra local ou dente
na borda. Geralmente se dá pelo deslocamento de metal e não pela perda de material. O manual
de manutenção deverá ser consultado para execução do reparo, pois, dependendo da profundidade
do entalhe, não haverá conserto. Isso ocorre em virtude do processo de recuperação da peça,
provocando, assim, uma diminuição da área e afetando a integridade operacional da unidade.
No entanto, como prática geral de manutenção, o reparo deverá ser executado da seguinte forma:
• quando o entalhe for no bordo de ataque ou de fuga,
remover o metal da área danificada, evitando mudanças
bruscas no contorno. O comprimento da área removi-
da deve ser igual a 10 vezes a profundidade do nick.
• usar uma lima fina para remover o dano, ou uma lixa
600. Em seguida, a área deverá ser protegida pela apli-
cação de um revestimento de proteção sobre alumínio
para minimizar a corrosão, um cromatizante sobre o
alumínio da pá para restaurar sua proteção contra ata-
ques do meio ambiente. Na Figura 21, há uma ilustra-
ção do reparo.
• caso o defeito seja na face da hélice, remover o me-
tal danificado usando um esmeril portátil ou uma
Figura 21 - Ilustração do reparo na pá da hélice lixa. Desbastar a área com uma pequena força em
150
movimentos circulares até a remoção completa da parte danificada. O diâmetro do
reparo deverá ser igual a 20 vezes a profundidade do dano.
• após a remoção da área danificada, efetuar um polimento com a lixa 600. A área deverá
ser protegida após o reparo pela aplicação de substância cromatizante. Na Figura 22,
ilustra-se esse passo.
Figura 22 - Ilustração do reparo na pá da hélice
Danos nas pás ou sinais de erosão
A erosão causada pela ação do vento ou de impurezas do ar desgasta a pintura da hélice, expondo
assim seu alumínio. Isso pode ocasionar o aparecimento de corrosão na liga de alumínio da pá.
Vazamento de óleo ou graxa
Vazamento na área do cubo é potencialmente

perigoso e indica a necessidade de troca do
selo da hélice ou trinca no cubo. Dessa forma,
ela deverá ser removida para reparo. Alguns
fabricantes adicionam corante ao óleo do
cubo, facilitando a identificação de vazamentos
devido à presença de corante vermelho.
O óleo que vaza na peça pode vir do

sistema de lubrificação do motor ou da
cavidade do cubo da hélice, a qual contém
Figura 23 - Abastecimento de óleo da cavidade do cubo
aproximadamente dois litros desse líquido.
da hélice
Sua presença na cavidade é independente do
que fica no sistema de lubrificação do motor, apesar de ser do mesmo tipo. Vazamento na
cavidade do cubo da hélice, como mostrado na Figura 23, normalmente requer a sua remoção
para reparo em oficina homologada pela ANAC.
151
Trincas
Sinais de partículas de óleo ou graxa na área do cubo da hélice podem ser a indicação de trincas.
Uma inspeção adicional com equipamento de ultrassom pode ser necessária antes de liberar a
aeronave para voo.
Partes soltas ou ausentes
A inspeção para detectar partes soltas, ou que estejam faltando, inclui a verificação de freno dos
parafusos, as condições dos bicos de graxa e o correto torque aplicados a eles.
Algumas hélices são construídas com material composto, ou seja, formado pela mistura de
vários materiais como: fibra de vidro, fibra de carbono, fibra sintética de aramida, dentre
outros. Elas são suscetíveis a falhas adicionais e, consequentemente, seu reparo se diferencia
dos comumente usados nas hélices de liga de alumínio. Na Figura 24, há um esquema com a
construção interna de uma hélice de material composto.
Figura 24 - Esquema com a construção interna de uma hélice de material composto
Hélices construídas de materiais compostos necessitam ser inspecionadas quanto a presença

de entalhes, a folgas de suas partes, a erosão, a trincas e contra efeitos de raios. Ademais, tais
peças precisam ser verificadas no que concerne à existência de delaminações e de deslocamento
Delaminação: é a separação dos materiais que constituem sua parte interna. A inspeção consiste em bater levemente na pá
de um laminado ao longo do utilizando um martelo leve de metal ou uma moeda para se ouvir o som produzido, o qual deve
plano entre suas camadas,
em virtude da perda de
ser uniforme em toda a sua extensão. Uma mudança no barulho indica um descolamento ou
adesão entre elas. delaminação interna de material.
Testes não destrutivos (NDT) são usados como inspeções adicionais, em que é utilizado o
ultrassom. Reparos nas hélices que são feitas de materiais compostos são limitados a pequenos
consertos. O técnico de manutenção não está autorizado a executar reparos maiores nesse tipo de
construção de pá da hélice, pois devem ser feitos em oficina homologada pela ANAC.
152
Nas Figuras 25.A, B e C, há a demonstração dos danos nas pás das hélices de material
composto.
Figura 25.A - Erosão causada Figura 25.B - Trinca na ponta da pá da hélice de Figura 25.C - Dano na
pela chuva nas hélices material composto fibra de kevlar e na grade
de material composto de alumínio
2.2 Dispositivos contra formação de gelo - operação correta

e defeitos evidentes
Em algumas aeronaves que voam em altitudes mais elevadas, é necessário prover meios
para eliminar a formação de gelo nos bordos de ataque das hélices e restaurar o contorno
aerodinâmico de suas pás. Existem dois sistemas que as protegem contra a formação de gelo: o
de antigelo e o de degelo.
O sistema de antigelo é responsável por lançar um fluido, geralmente álcool isopropílico, que se
mistura à umidade e diminui a temperatura na qual ela congelaria nas pás das hélices. A mistura
então é removida pela força centrífuga antes desta formar gelo.
O sistema de proteção de degelo remove o gelo já formado por meio do aquecimento elétrico
do bordo de ataque das pás da hélice. Assim, derrete parcialmente e é removido das pás pela
ação da força centrífuga. O sistema de degelo é normalmente usado quando uma condição de
gelo é encontrada. Sua função é minimizar a perda do desempenho da hélice e possíveis danos
que podem ser ocasionados a ela pela operação em tais condições.
O sistema de antigelo consiste em um elemento aquecido por resistor elétrico envolvido em

um material isolante e alimentado com 115V CA. A conexão elétrica entre a parte fixa e a parte
rotativa é provida por um bloco de escovas. A manta de aquecimento do antigelo está instalada
no bordo de ataque da pá da hélice e é aquecida por ciclos de aquecimento, controlados por um
computador que libera o aquecimento para cada conjunto de duas pás.
153
Na parte traseira do disco do cubo, são instalados anéis que ficam em contato com os
blocos, por onde passa a energia elétrica para aquecimento da pá, conforme demonstrado
nas Figuras 26.A, B, C e D.
Figura 26.B - Outro ângulo do sistema de antigelo

Figura 26.A - Sistema de antigelo das pás das hélices
das pás das hélices
Figura 26.C - Visão geral do sistema de antigelo Figura 26.D - Esquema do sistema de antigelo da hélice
das pás das hélices
Práticas de manutenção do sistema de degelo da hélice
A manutenção do sistema consiste na verificação dos desgastes das escovas, na fixação correta
dos terminais do bloco e na averiguação do desgaste dos anéis deslizantes de contato, feitos de
cobre. Visualmente, devem-se examinar os anéis deslizantes para detectar se há contaminação pelo
vazamento de óleo ou de combustível. Essa contaminação pode causar desgaste excessivo dos anéis.
Ainda na inspeção visual, analisam-se todos os componentes do sistema de degelo para

evidenciar corrosão, bem como para detectar danos, folga ou perda de alguma parte de fixação,
sejam parafusos, porcas, entre outros. A manta de aquecimento de degelo, ou os chamados
boots aquecidos, também deve ser averiguada contra sinais de enrugamento, rasgo ou danos
por impacto de objetos estranhos, os foreign object damage (FOD). Ressalta-se a importância de
examinar a fiação elétrica do sistema contra sinais de curto circuito.
154
Resumindo
Por ser um aerofólio, a hélice precisa estar com seu contorno aerodinâmico padrão para
manter o ar fluindo pelas pás, proporcionando, assim, uma melhor performance para o voo. Os
danos causados por impactos de materiais estranhos, como trincas e entalhes, a manutenção
preventiva de abastecimento de óleo na cavidade do cubo e as inspeções visuais de rotina são
procedimentos que estão descritos no manual de manutenção. Os limites dos danos das peças
são classificados no documento como permissíveis e não permissíveis.
Assim, o técnico de manutenção deve se resguardar de uma decisão pessoal e seguir a orientação
escrita no manual. Acrescenta-se, ainda, que um dano em uma hélice de material composto
é pouco permissível em comparação ao dano em uma de alumínio. O perfil aerodinâmico da
pá da hélice pode ser alterado pela formação de gelo quando a aeronave voar em condições
de tempo ruim. Os sistemas contra gelo são empregados para assegurar que ela mantenha sua
performance apesar do mau tempo.
155
156
Capítulo 3
Documentação da aeronave
A documentação da aeronave atesta que os serviços de manutenção, tais como revisões de

rotina, periódicas, complementares, dentre outras, estão em conformidade com o plano de
manutenção aprovado pela agência reguladora, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),
e, portanto, o veículo está aeronavegável.
3.1 Preenchimento da ficha de inspeção

As rotinas de manutenção realizadas pelas companhias aéreas cumprem os requisitos do
programa de manutenção aprovado pela ANAC. Assim, a empresa apresenta para essa agência
reguladora como será feita a manutenção e cabe à ANAC aprovar ou rejeitar o plano apresentado.
A maioria adota rotinas e cheques de manutenção parecidos. Dessa forma, será explicado um
plano geral adotado na aviação civil.
• Rotina de trânsito
A rotina de trânsito significa que, quando a aeronave pousar em um aeroporto, sofrerá
uma inspeção de trânsito pelo técnico de manutenção, mas ela não é lançada no livro de
bordo, o chamado technical logbook.
• Cheque de serviço
O cheque de serviço, ou service check, é efetuado em intervalos de tempo. Por exemplo,
deve ser executado a cada 48 horas do calendário, não se considerando, assim, as horas de
voo. Esse cheque inclui tarefas do plano de manutenção aprovado pela ANAC e pode in-
cluir algum serviço que a empresa aérea achar necessário para maior segurança da aeronave.
O tempo de execução vai variar de acordo com o modelo do avião que a companhia opera.
• Cheque periódico
O periodic check, em português, cheque periódico, é executado em intervalos de cinco dias
do calendário e varia de acordo com a empresa e o equipamento de operação.
• Cheque complementar
Também conhecido como complementary check. É executado com intervalo máximo de
120 horas de voo ou 14 dias, o que ocorrer primeiro.
• Cheques realizados em hangares
São realizados durante inspeções maiores em que se acumulam muitas horas de voo.
Os cheques de serviço, periódicos e complementares devem ter sua execução lançada no livro
de bordo. A ficha de inspeção deve ser preenchida com o prefixo da aeronave, base, data e hora
da execução do cheque. Em seguida, ao lado de cada tarefa cumprida, o técnico assinará a
realização do serviço colocando o código de sua carteira de habilitação técnica (CHT).
157
3.2 Lançamento da execução da inspeção no histórico
(logbook, cadernetas e fichas) da aeronave, motor e hélice
Cada aeronave possui uma caderneta de célula, motor e hélice, em que são lançadas todas as
revisões pelas quais a aeronave passou, bem como os grandes e pequenos reparos. É uma espécie
de prontuário da célula, do motor e da hélice da aeronave. Em caso de devolução, venda ou
empréstimo da aeronave pela companhia aérea, elas acompanham o avião.
Na Instrução Suplementar (IS) 43.9-003, da ANAC, há os procedimentos de preenchimento das

cadernetas de célula, motor e hélice, na qual se cita o Regulamento Brasileiro de Homologação
Aeronáutica (RBHA).
O RBHA 43.9 (a) exige que cada pessoa que mantenha, execute manutenção
preventiva, recondicione, modifique ou repare uma aeronave, célula, motor,
hélice, rotor, equipamento ou parte dos mesmos, faça uma anotação no registro de
manutenção desse equipamento. As cadernetas de célula, motor e hélice são um tipo
de registro de manutenção (BRASIL, 2012, p. 1).
A definição dada na IS 43.9-003 para cada caderneta é relatada a seguir:
Caderneta de célula, de motor e de hélice: é o livro destinado aos registros primários

e secundários dos serviços de manutenção executados na aeronave, ou no motor, ou
na hélice e seus componentes, tais como: ações de correção de manutenção, troca
de componente, serviços de inspeção e revisão, cumprimento de Boletins de Serviço
e de Diretrizes de Aeronavegabilidade, incorporação de modificações e de reparos,
e qualquer outra atividade de manutenção realizada. Tem o objetivo de centralizar
os registros de manutenção e quaisquer registros técnicos que evidenciem as reais
condições de aeronavegabilidade da aeronave, ou do motor, ou da hélice e de seus
componentes, de modo a cumprir os requisitos estabelecidos nos RBHA/RBAC
aplicáveis e conforme padrão definido no Apêndice A, Apêndice B ou Apêndice C
desta IS (BRASIL, 2012, p. 1).
A seguir, estão algumas definições de termos técnicos utilizados na rotina do setor de aviação
que a Instrução Suplementar 43.9-003 conceitua, mantidos os itens originais:
Hora de Voo ou Tempo de Voo: período compreendido entre o início do deslocamento,

quando se tratar de aeronaves de asa fixa, ou entre a partida dos motores, quando se
tratar de aeronaves de asa rotativa, em ambos os casos com o objetivo de decolar, até o
momento em que, respectivamente, imobiliza-se a aeronave ou se efetue o corte do(s)
seu(s) motor(es) ao término do voo (calço-a-calço). (Art. 28º da Lei nº 7.183, de 5
de abril de 1984). Tempo Desde Novo (TSN) ou Tempo Total de Voo para a Célula,
Motor e Hélice: é a soma total dos tempos de voo, desde o primeiro voo da aeronave,
do motor e da hélice. Quando definido nos manuais dos fabricantes dos motores ou
quaisquer outros componentes, as horas e os ciclos de operação no banco de ensaio e
no solo serão adicionadas às horas de voo para efeito do cálculo de tempo desde novo
(TSN) (BRASIL, 2012, p. 1).
158
Registro Primário de Manutenção: É o registro principal das atividades de manutenção.
O registro de cumprimento (registro primário) deverá ser completo e claro, conter o
método de cumprimento utilizado e o resultado da ação de manutenção executada.
Será considerado registro primário de manutenção aquele que contenha o conteúdo
e forma das anotações, como as previstas nas seções 43.9 ou 43.11 do RBHA 43,
podendo ser utilizado para tais registros: Cadernetas de Célula, de Motor e de Hélice,
Ordens de Serviços, Fichas de Cumprimento de Diretrizes de Aeronavegabilidade
(FCDA), Formulários SEGVOO 001 e SEGVOO 003, etc. Registro Secundário de
Manutenção: É o registro simplificado das atividades de manutenção. Fica definido,
para os assuntos tratados nesta IS, que se constitui registro secundário de manutenção
aquele que referencie ou complemente um registro primário de manutenção executada.
O registro secundário não necessitará conter o conteúdo e forma das anotações como
as previstas nas seções 43.9 ou 43.11 do RBHA 43. Todo registro secundário feito
deverá conter o número ou referência do registro primário utilizado para o retorno ao
serviço, bem como possuir a identificação da pessoa que transcreveu tal registro e ser
capaz de comprovar sua veracidade (BRASIL, 2012, p. 1).
Nas Figuras 27.A a 27.G, há exemplos de transcrição das páginas e modelos de cadernetas
contidas na Instrução Suplementar IS 43.9-003, bem como exemplo de preenchimento de suas
partes. Ressalta-se que a aeronave pode ter a quantidade que necessitar durante a sua vida útil,
por isso é numerada no termo de abertura.
Figura 27.A - Prefácio da caderneta de motor

Fonte: BRASIL, 2012, p. 32.
159
Figura 27.B - Termo de abertura da caderneta de motor
Figura 27.C - Registros mensais de utilização da caderneta de motor

Figura 27.D - Registros primários dos serviços realizados da caderneta de motor

160
Figura 27.E - Registros secundários dos serviços realizados da caderneta de motor
Figura 27.F - Registro de instalação e remoção de componentes controlados da caderneta de motor

Figura 27.G - Termo de encerramento da caderneta de motor

161
3.3 Lançamento das substituições efetuadas
O registro no livro de bordo é obrigatório quando se executa qualquer serviço na aeronave,
tais como: inspeções, substituição de componentes, liberação da aeronave com item pendente,
entre outros. O registro é mantido na aeronave para reporte de falhas pelo comandante e
lançamento de ações corretivas, anotação de revisões e sua liberação com itens pendentes por
parte da manutenção. A Figura 28 mostra exemplo da página de um livro de bordo com
anotações de revisões e substituição de componentes.
No primeiro exemplo de preenchimento do livro de bordo, demonstrado na Figura 28, o

comandante reporta, na língua inglesa, no item 01, que o transmissor de VHF está inoperante.
O técnico em manutenção executou um teste operacional no VHF direito e funcionou
normalmente, então o item é encerrado. O técnico tem de referenciar a ATA, Sub ATA e
descrição do assunto do manual de manutenção que ele utilizou para efetuar o procedimento
de teste. Observa-se que os seguintes campos estão preenchidos ou assinalados:
• pilot (piloto);
• station (base);
• closed (fechado);
• ANAC code (nº CHT);
• flight number (número do voo);
• aircraft (prefixo da aeronave);
• NA (não aplicado).
Figura 28 - Exemplo de preenchimento do livro de bordo

Fonte: BRASIL – ANAC (S.d.)
No exemplo seguinte, foi efetuado um segundo reporte pelo comandante no item dois,
informando que o VHF 01 está com transmissão fraca. O técnico efetuou a substituição
162
da unidade. Observe-se que na parte de action os campos SN e PN foram preenchidos com
os dados das unidades removidas e instaladas. O campo item de inspeção obrigatória (IIO)
está assinalado.
Os itens de inspeção obrigatória são aqueles que as empresas aéreas julgam ser de extrema
importância e que requerem dois ou mais técnicos de manutenção para sua execução, um é
designado para inspecionar os demais na execução do serviço. Esse inspetor designado vai assinar
conjuntamente os executantes do item. Os IIO são informados à ANAC pela companhia aérea,
que é quem determina quais itens afetam a segurança operacional do avião e precisam de maior
acompanhamento pelos técnicos.
No exemplo do item três, ilustrado na Figura 29, observou-se que há a necessidade de completar
o nível do óleo do motor. Aqui ele executará o reporte e a ação. No campo está assinalado
maint, pois o técnico é quem está reportando.
Figura 29 - Exemplo de preenchimento do livro de bordo

Fonte: BRASIL – ANAC (S.d.)
Resumindo
As inspeções programadas das aeronaves seguem o calendário. Isso significa que a cada período de
tempo deve sofrer uma inspeção que dependerá das horas de voo. Todas as inspeções ou revisões
efetuadas pela manutenção devem ter seu registro no livro de bordo (TLB) e nas cadernetas
de célula, motor e hélice, quando aplicável a cada sistema, que são considerados registros
primários, nos quais constam as inspeções, as modificações e os grandes reparos sofridos pelos
veículos em questão. Esses documentos sempre acompanharão o mecânico de manutenção de
aeronave durante seu tempo de uso. Se mudar de dono, as cadernetas acompanham o avião.
163
164
Capítulo 4
Testes não destrutivos (NDI e NDT)
As inspeções de peças de aeronaves por meio de testes não destrutivos, em inglês, non-destructive
tests (NDT), ou as inspeções não destrutivas, non-destructive inspections (NDI), têm como
objetivo determinar a aeronavegabilidade de componentes sem danificá-los.
Alguns desses métodos são simples e requerem pouca qualificação, enquanto outros são
altamente sofisticados e demandam do técnico um alto grau de treinamento e um certificado
de qualificação especial.
Antes de se executar um NDI, é necessário seguir os procedimentos preparatórios específicos.

Geralmente deste modo:
• a peça ou a área deve ser limpa;
• algumas peças devem ser removidas do motor ou da aeronave, enquanto outras podem
necessitar da remoção da tinta ou camada protetora;
• um conhecimento completo dos equipamentos e procedimentos é essencial e requerido;
• a calibração e a inspeção do equipamento de NDI devem ser rotineiras.
4.1 Inspeção por partícula magnética

É um método de detectar trincas invisíveis e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, como
ferro e aço. Não é aplicável em materiais não magnéticos. O processo consiste em magnetizar
a peça do motor a ser inspecionada e aplicar partículas ferromagnéticas em sua superfície. As
partículas de indicação média podem estar em suspensão em um líquido que é borrifado sobre
a peça do motor ou esta peça pode ser imersa no líquido que contenha aquelas partículas. Além
disso, as partículas ainda podem ser lançadas sobre a peça em seu estado natural. O processo
com as partículas molhadas é mais comum na inspeção das peças do motor.
Caso se tenha uma descontinuidade no material, as linhas da força magnética ficarão sem
uniformidade sobre a peça, pois novos polos, norte e sul, se formarão em oposição a cada lado
da descontinuidade. As partículas magnéticas formam um padrão no campo magnético entre
os polos. Esse padrão demonstra uma indicação que se aproxima da forma de uma projeção da
superfície da descontinuidade.
A descontinuidade pode ser definida como uma interrupção na integridade da estrutura física ou
configuração da peça, como, por exemplo, uma trinca. Altas rotações, vibração e outros esforços
que expõem as peças a elevado estresse e pequenos defeitos, frequentemente, evoluem para um
ponto que causam-lhes completa falha. A inspeção por partículas magnéticas é extremamente
confiável para uma rápida detecção de defeitos localizados na superfície ou perto dela. Com tal
método, a localização do defeito é indicada junto com o tamanho aproximado e a forma.
165
Indicações, descontinuidade, direção e densidade do fluxo, métodos de
magnetização, identificação das indicações
Indicações de falha na peça

Quando há uma descontinuidade na superfície de uma peça magnetizada e uma substância
magnética é colocada em contato com tal descontinuidade, há um padrão de indicação que se
Permeabilidade: é um forma sobre ela em um material de elevada permeabilidade. O magnetismo na peça e a aderência
termo usado para se referir das partículas magnéticas imediatamente formam um esboço da falha da sua superfície.
à facilidade com que um
fluxo magnético pode ser Da mesma forma, se uma descontinuidade não está na superfície da peça, o fluxo magnético que
estabelecido em um dado a atinge é mais fraco e menos partículas magnéticas ficam presas no lugar da descontinuidade e,
circuito magnético.
portanto, a nitidez da indicação do seu defeito é menor. Se a descontinuidade é muito profunda
em relação à sua superfície, não haverá fluxo magnético e não haverá a formação de indicação de
defeito na superfície. O fluxo magnético no sentido transversal da descontinuidade é mostrado
na Figura 30.A, enquanto o fluxo no sentido longitudinal é apresentado na Figura 30.B.
Figura 30.A - Fluxo magnético no sentido transversal da descontinuidade
Figura 30.B - Fluxo magnético no sentido longitudinal

da descontinuidade
Tipos de descontinuidades detectadas
Por meio do teste de partículas magnéticas, os seguintes tipos de descontinuidade são

normalmente detectados: trincas, dobras que se formam no metal interrompendo sua
continuidade, inclusões de metais estranhos formados por impurezas durante os estágios de
processamento do metal, veios, entre outros. Todos os defeitos podem afetar o desempenho da
peça durante seu funcionamento.
166
Preparação das peças para realização do teste
Graxa, óleo e sujeira devem ser removidos antes da peça ser testada. A limpeza é muito
importante porque a presença de qualquer sujeira ou material estranho pode produzir uma
fraca aderência das partículas magnéticas na peça, dificultando, assim, a formação da indicação
de alguma descontinuidade.
Todas as pequenas passagens e orifícios da peça deverão ser tampados com parafina ou outro
material adequado e não abrasivo. As peças que possuem camadas protetoras de cádmio,
cobre, lata e zinco não interferem na aderência das partículas magnéticas e, consequentemente,
no resultado do teste. As únicas exceções são quando a camada protetora é espessa ou a
descontinuidade a ser detectada é pequena.
Efeito da direção do fluxo
Para localizar o defeito, é essencial que as linhas magnéticas de força passem perpendicularmente
ao defeito. Isso induz um fluxo magnético em mais de uma direção, pois o defeito pode
estar formando um ângulo em relação ao eixo da peça. Nesse caso, serão necessárias duas
operações de magnetização separadas: uma magnetização circular e uma longitudinal. O
efeito da direção do fluxo das linhas de força está ilustrado nas Figuras 31.A e 31.B.
Figura 31.A - Magnetização longitudinal da peça Figura 31.B - Magnetização circular ou

transversal da peça
A magnetização circular é a indução de um

campo magnético que consiste em círculos
concêntricos de força sobre a peça. O resultado
é alcançado passando-se uma corrente elétrica
por ela. Essa magnetização localizará defeitos
que estão dispostos paralelamente ao seu eixo.
Na Figura 32, está ilustrada a magnetização de
uma barra de aço.
Figura 32 - Magnetização circular de uma barra de aço
167
Na magnetização longitudinal, o campo magnético é produzido
na direção paralela ao longo do eixo da peça. Assim, o resultado
é obtido colocando-se a peça em um solenoide excitado por uma
corrente elétrica. A peça de metal, então, se torna uma armadura
de um eletroímã e é magnetizada pela indução criada pelo campo
magnético do solenoide.
Na magnetização de peças longas, o solenoide deve ser movido ao
longo dela para magnetizá-la por completo. É ele quem produz
uma magnetização eficiente por aproximadamente 12 polegadas de
distância, de ponto a ponto de suas bobinas e isso acomoda peças ou
Figura 33 - Magnetização longitudinal de um eixo seção de peças de aproximadamente 30 polegadas de comprimento.
Na Figura 33, demonstra-se a magnetização longitudinal de um eixo.
A magnetização longitudinal obtida pelo solenoide pode ser conseguida pelo enrolamento
de fios condutores de eletricidade ao redor da peça. Esses fios elétricos flexíveis, depois de
magnetizados pela passagem de uma corrente elétrica, se transformam em bobinas.
Embora esse método não seja o mais conveniente, ele tem uma vantagem que consiste na
proximidade dos fios elétricos com a peça, permitindo a produção de um campo magnético
mais uniforme. O método de bobinas com fios flexíveis é também recomendado para partes
grandes ou com formas irregulares, em que o método padrão com solenoide não está disponível.
Métodos de magnetização
Quando a peça é magnetizada, a força do campo criado aumenta para um valor máximo e
permanece assim até que a força de magnetização seja mantida. Quando essa magnetização é
removida, a força do campo diminui para um valor residual baixo que depende da propriedade
magnética do material e de sua forma. Ao passar uma corrente elétrica sobre um metal, ele
se transforma em um ímã artificial. Após a remoção da corrente elétrica, o campo do ímã
artificial vai diminuindo. A esse fenômeno dá-se o nome de redução residual. As características
magnéticas do material determinam se o método usado será o contínuo ou o residual.
No método de inspeção contínuo, a peça é magnetizada pela aplicação ininterrupta de

uma força média. O valor máximo do fluxo magnético depende diretamente da força de
magnetização e da permeabilidade do material do qual a peça é feita. Esse método pode ser
usado em praticamente todos os procedimentos de magnetização longitudinal e circular. Ele
apresenta melhores resultados de sensibilidade do que o residual, particularmente em relação a
melhor detecção das descontinuidades na parte interna da peça.
O procedimento de inspeção pelo método residual envolve a magnetização da peça e a aplicação

das partículas magnéticas para a verificação de defeitos, somente após a remoção da corrente
elétrica que mantém o campo magnético. Ele confia no magnetismo residual ou magnetismo
permanente da peça e é mais prático do que o método contínuo, em que a magnetização é
efetuada por fios condutores de eletricidade passados ao seu redor. No geral, o procedimento
residual de magnetização é usado somente em aços que foram tratados termicamente para
aplicação em lugares onde estão sujeitos a estresse.
168
4.2 Inspeção magnética com partículas fluorescentes
Essa inspeção é similar aos métodos anteriores, mas se difere no momento em que é utilizada
uma solução de partículas fluorescentes usadas na verificação sob uma luz negra. A eficiência do
procedimento é aumentada pelo brilho do neon sobre os defeitos, permitindo-se ver pequenas
indicações de falhas. É um excelente método para uso em engrenagens, partes com roscas e
componentes do motor. Um spray de líquido marrom avermelhado ou banho é misturado com
um óleo fino à razão de 0,10 a 0,25 onças por galão de óleo. Após a inspeção, a peça deve ser
desmagnetizada e lavada com solvente de limpeza.
4.3 Equipamentos para magnetização - fixo e portátil

O equipamento para magnetização é utilizado para criar um campo magnético na peça a
ser inspecionada. Este processo é feito por meio da emissão de uma corrente elétrica pelo
equipamento para a peça.
4.3.1 Equipamento fixo
Um equipamento fixo de inspeção por partículas magnéticas é mostrado nas Figuras 34.A e B.
Esta unidade gera corrente contínua para os procedimentos de magnetização contínuos
molhados ou residuais. O equipamento magnetiza a peça longitudinal ou circularmente.
As cabeças de contato permitem a ligação do terminal elétrico para magnetização circular
da peça. O circuito magnetizante é ligado por uma chave na frente da unidade e é desligado
automaticamente após 30 segundos de funcionamento. A força de magnetização do campo
pode ser ajustada manualmente para um valor desejado.
A longitudinal é produzida pelo solenoide, o qual se move sobre trilhos e está conectado no
circuito elétrico pela chave. O líquido que deixará as partículas magnéticas em suspensão é
armazenado em um reservatório que contém uma bomba para forçar a sua circulação. A bomba
é operada por uma chave.
Figura 34.A - Equipamento fixo de inspeção por partículas Figura 34.B - Equipamento fixo de inspeção por partículas
magnéticas, vista externa magnéticas, vista interna
169
4.3.2 Unidade portátil
Às vezes, é necessário executar a inspeção por partículas magnéticas

a que o equipamento fixo não chega. Para isso, nos trens de
pouso e suportes do motor com suspeita de trincas, utiliza-se um
equipamento portátil. Ele fornece corrente alternada e contínua
para magnetização das peças. A unidade é somente uma fonte de
corrente para magnetização e desmagnetização, não fornecendo,
assim, meios para aplicar as partículas magnéticas em suspensão. A
unidade portátil opera com 200 volts, 60 hertz, de corrente alternada
e contém um retificador para transformar a corrente em contínua.
A Figura 35 mostra uma unidade portátil de magnetização.
Figura 35 - Unidade portátil de magnetização
4.4 Materiais utilizados na inspeção de desmagnetização -

método padrão
O magnetismo permanente conserva-se após a inspeção e deve ser removido pela operação
de desmagnetização caso a peça seja reinstalada no motor. As peças que operam mecanismos
devem ser desmagnetizadas para prevenir que não atraiam pequenas impurezas metálicas do
desgaste natural do sistema.
Um acúmulo de partículas pode causar danos nos rolamentos ou em outros lugares. As

partes da estrutura do avião devem ser desmagnetizadas para não afetarem os instrumentos.
Quando ocorre entre sucessivas magnetizações de uma peça, não é normalmente requerida, a
menos que a experiência indique que a omissão desse procedimento diminua a eficácia para
uma aplicação particular.
A desmagnetização pode ser executada de diversas maneiras. Um método adotado para peças
de avião consiste em reverter a direção da força do campo gradualmente. Isso deve ser aplicado
em várias direções.
Prática padrão para desmagnetização de partes
Um procedimento simples para criar uma diminuição gradual e reversa da força do campo
magnético, que permanece na peça, envolve o uso de um solenoide energizado por uma
corrente alternada. Como ela é movida para longe do campo alternado do solenoide, o
magnetismo na peça é gradualmente reduzido. As pequenas deverão ser seguradas o mais
próximo possível das paredes das bobinas. As que não perderam o magnetismo após a
desmagnetização deverão ser passadas novamente no desmagnetizador várias vezes, com
movimentos para frente e para trás e, ao mesmo tempo, rodada e virada em várias direções.
170
4.5 Inspeção por líquidos penetrantes
A inspeção por líquidos penetrantes é empregada para defeitos que estão nas superfícies das
peças. É mais usada em metais como alumínio, magnésio, cobre, bronze, ferro fundido, aço
inoxidável e titânio, embora também possa ser empregada em cerâmicas, plásticos, borracha
moldada e vidro.
Este tipo de inspeção detecta defeitos como trincas ou porosidade na superfície da peça, que
podem ser causados pela fadiga do metal ou por fissuras causadas por tratamentos térmicos.
Esse procedimento também indica uma falta de aderência entre as juntas de metais soldados.
Sua principal desvantagem é que o defeito deve estar na superfície da peça para permitir que
o líquido penetrante entre na fissura da falha. Por isso, se o material a ser testado for feito de
metal magnético é recomendável o uso da inspeção por partículas magnéticas.
4.5.1 Características da inspeção por líquidos penetrantes
Deve-se usar um líquido que penetra e permanece no defeito da peça, tornando-o evidente em
uma inspeção visual. A inspeção por líquidos penetrantes aumenta a possibilidade de se ver o
que não seria detectado sem o seu uso. A visibilidade do material penetrante é aumentada pela
adição de um dos dois tipos de reveladores, o visível ou o fluorescente.
O kit do penetrante visível consiste em um removedor emulsificante e um revelador. O primeiro

é um composto químico complexo que faz com que o fluido seja lavável pela água. O kit de
inspeção penetrante fluorescente contém um conjunto de luz negra, bem como latas de spray
do líquido penetrante e revelador. O conjunto de luz negra consiste em um transformador de
força, um cabo de força flexível e uma lâmpada. Devido ao seu tamanho, a lâmpada pode ser
usada em quase todas as posições.
4.5.2 Preparação e sequência de aplicação
Os passos para execução de uma inspeção por líquidos penetrantes são:

• limpar a superfície do metal minuciosamente;
• aplicar o penetrante;
• remover o penetrante com removedor emulsificador;
• secar a peça;
• aplicar o revelador;
• inspecionar e interpretar os resultados.
O sucesso e a confiabilidade da inspeção por líquido penetrante dependem da perfeição com a

qual a peça foi preparada. Dentre os vários princípios básicos aplicados, citam-se:
• o penetrante deve entrar no defeito para formar uma indicação. É importante permitir
tempo suficiente para que o penetrante possa preencher o defeito. O defeito deve estar
limpo e livre de materiais contaminantes;
171
• se todo o penetrante for lavado do defeito da peça, uma indicação do defeito não poderá
ser formada;
• quando a peça a ser inspecionada for feita de material suscetível ao magnetismo, ela de-
verá ser inspecionada pelo método de partículas magnéticas, caso o equipamento esteja
disponível;
• o tamanho da indicação do defeito, ou o acúmulo de penetrante, mostrará a extensão do
defeito e o brilho será a medida de sua profundidade;
• trincas profundas tendem a reter mais líquido penetrante e são mais brilhantes;
• defeitos muitos finos retêm pequenas quantidades de penetrantes e aparecem como linhas
finas. Nas Figuras 36.A, B e C, há a indicação de alguns tipos de defeitos que podem ser
localizadas usando penetrante.
Figura 36.A - Indicação de poços de porosidade
Figura 36.B - Indicação de trincas Figura 36.C - Indicação de trinca ou

apertadas ou parcialmente soldadas defeito similar
4.6 Inspeção por radiografia

Radiações de raios X e gama são usadas nas inspeções de radiografia porque possuem a habilidade
de penetrar no material e mostrar descontinuidade em produtos fabricados de metais e em
produtos não metálicos.
A radiação projetada penetra por meio da peça a ser inspecionada e produz uma imagem
oculta no filme. Quando o filme é revelado, mostra uma fotografia do objeto em forma de
sombra, conhecida como radiografia. Ela possibilita uma rápida e confiável maneira de checar
172
a integridade da estrutura do avião e dos motores sem a necessidade de remoção da peça ou de
tinta da unidade que será inspecionada, procedimentos necessários em outros tipos de inspeções
de NDI. Na Figura 37, há a demonstração dos princípios desse processo.
Figura 37 - Demonstração dos princípios da radiografia
4.6.1 Inspeção radiográfica
Devido ao risco da radiação associado aos raios X, o técnico de manutenção é qualificado em

vários treinamentos para executar a radiografia. Há três passos importantes que serão discutidos
nos parágrafos seguintes, a saber: exposição à radiação, incluindo a preparação; revelação do
filme; e interpretação da radiografia.
• Preparação e exposição
Os fatores da exposição radiográfica são interdependentes. Dessa forma, todos os fatores
devem ser considerados durante uma exposição em particular na radiografia, incluindo
os seguintes, mas não se limitam a eles: densidade e espessura do material, forma e ta-
manho do objeto, tipo do defeito a ser detectado, características da máquina de raio-X
usada, distância de exposição, ângulo da exposição e característica do filme;
• Revelação do filme
Após a exposição aos raios X, passar por processo de solução química e banho ácido para,
em seguida, ser limpo com uma lavagem com água, a imagem no filme ficará permanen-
temente visível;
• Interpretação da radiografia
Do ponto de vista da garantia da qualidade, a interpretação da radiografia é a mais im-
portante fase do processo. É durante essa fase que um erro no julgamento pode produzir
consequências desastrosas, pois a peça, ou estrutura radiografada, será aceita ou rejeitada.
173
4.6.2 Perigos da radiação
A radiação dos raios X é destrutiva para os tecidos vivos. É universalmente reconhecido que o
uso do equipamento requer uma proteção adequada. A pessoa que o opera deve ficar fora do
raio de ação todo o tempo. A radiação produz mudança em toda a matéria pela qual passa.
Quando atinge as moléculas do corpo, o efeito pode ser não mais que a expulsão de poucos
elétrons, mas um excesso dessas mudanças pode causar danos irreparáveis.
Quando um organismo complexo é muito exposto, o grau do dano depende do quanto as

células do seu corpo foram mudadas. Órgãos vitais atingidos pela radiação são comumente
mais danificados. A pele usualmente absorve mais radiação e reage cedo. Altas doses de radiação
podem levar à morte, enquanto pequenas doses podem causar desordem no sangue e intestino
por um curto período de tempo.
4.7 Teste ultrassônico

O equipamento de ultrassom localiza defeitos em todos os tipos de materiais, até mesmo
minúsculas trincas e fissuras que só poderiam ser vistas pelo raio-X. O teste só requer acesso à
superfície da peça por um dos lados, que pode ser inspecionada pela técnica de feixes em linha
reta ou em ângulo. Dois métodos básicos são usados pela inspeção de ultrassom: o teste de
imersão e o teste de contato.
No teste de imersão, a parte em análise e as cabeças transdutoras de busca da unidade são

totalmente imersas em um líquido, que pode ser água ou algum outro fluido adequado ao
Transdutores: transformam
um tipo de sinal em outro. processo. Já no teste de contato, a peça em análise e as cabeças transdutoras da unidade são
Transforma o sinal elétrico ligadas com um material viscoso, líquido ou pasta, que lubrifica ambas as faces das cabeças
em frequência e vice-versa.
transdutoras da unidade e o material analisado.
Há três métodos básicos de inspeção por ultrassom:

• pulso-eco;
• transmissão;
• ressonância.
4.7.1 Pulso-eco
As falhas são detectadas pela medida da amplitude do sinal refletido e pelo tempo que leva
para voltar à cabeça transdutora da unidade após ter percorrido a superfície do material
testado. Na Figura 38, há um esquema do método pulso-eco. A contagem do tempo ocorre
simultaneamente com cada pulso de sinal lançado. Ele é mostrado em forma de varredura em
um tubo de raios catódicos, os cathode ray tube (CRT).
174
O gerador de sinais emite um pulso elétrico que é irradiado na
forma de um sinal de radiofrequência (RF). O sinal formado pelo
gerador de sinal vai simultaneamente para o circuito de contagem
de tempo e para o sistema de pulso de radiofrequência (RF).
Do sistema de irradiação do pulso de radiofrequência, o sinal vai

para a cabeça transdutora que está em contato com o material
por meio de um gel. O pulso é o ente disparado para percorrer
o material testado. Se não houver danos, a onda formada no
osciloscópio será estável. No entanto, se o pulso encontrar uma
trinca, o retorno do sinal para a cabeça transdutora será mais
curto que os demais sinais que passaram sem encontrar a trinca.
Assim, o osciloscópio mostrará uma onda diferente das demais.
Antes de o sinal ser enviado para o tubo de raios catódicos, ele é

amplificado e passa pelo circuito de contagem para cronometrar
o tempo de envio e retorno do pulso.
O transdutor transforma o sinal de RF enviado em sinal elétrico Figura 38 - Esquema do método pulso-eco
recebido para envio ao CRT.
A Figura 39 mostra a indicação no CRT.

Esse é o princípio utilizado nos radares das
aeronaves, onde a antena dissipa o sinal em
forma de ondas. Se houver obstáculo à frente,
ela será refletida de volta para a antena. Assim,
o tempo que levou entre o pulso da antena
e retorno do sinal refletido determina a
Figura 39 - Indicação no CRT
distância do obstáculo.
O instrumento de pulso-eco também pode ser usado para detectar falhas que não estejam
diretamente abaixo do transdutor, pois o aparelho permite seu uso em ângulo. O teste de
ultrassom em ângulo difere do método da inspeção em reta somente na maneira pela qual a
onda passa pelo material testado.
A Figura 40 mostra a inspeção de

ultrassom sendo projetada em ângulo
agudo por meio do material em análise.
Figura 40 - Inspeção de ultrassom sendo projetada em

ângulo agudo por meio do material em análise
175
4.7.2 Mediante transmissão
O método utiliza dois transdutores, um é responsável por gerar o pulso enquanto o outro,
colocado no lado oposto da superfície testada, recebe o pulso. A interrupção no caminho da
onda indicará uma falha e será mostrada na tela do instrumento. O método pela transmissão é
menos preciso na detecção de pequenos defeitos que o método pulso-eco.
4.7.3 Ressonância
O sistema ressonante difere do método pulso-eco, pois sua frequência de transmissão pode ser
continuamente variada. É usado principalmente para medidas de espessuras, quando os dois
lados do material testado são lisos e paralelos, mas um deles é inacessível. O ponto no qual a
frequência emitida pelo equipamento se iguala com a frequência de ressonância do material
testado determina sua espessura. No método de ressonância, a frequência exata das ondas
ultrassônicas tem de corresponder à frequência ajustada no mostrador. A calibragem deverá ser
feita com um bloco padrão para corrigir possíveis desvios.
Se a frequência da onda ultrassônica é tal que seu comprimento é o dobro da espessura do material
testado (frequência fundamental), então a onda refletida chegará de volta no transdutor na
mesma fase que a transmissão original, só que fortalecida, o que resultará em uma interferência
ou ressonância que é mostrada como um valor alto de amplitude na tela do equipamento. Se
a frequência é aumentada de tal modo que seu comprimento de onda seja três ciclos iguais a
quatro vezes a espessura do material, o sinal refletido retornará completamente fora de fase
com o cancelamento do sinal transmitido. Um acerto faz o comprimento de onda ser igual
à espessura, bem como dá um sinal em fase com o sinal transmitido e mais uma ressonância.
Começando o teste já conhecendo a frequência fundamental e gradualmente aumentando-a,
cancelamentos sucessivos e ressonância podem ser notados e a leitura usada para o cheque da
frequência fundamental pode ser obtida.
Na Figura 41, há um esquema para a verificação da obtenção da frequência fundamental.
Figura 41 - Esquema para verificação da obtenção da frequência fundamental
176
4.8 Teste eddy current
Análise eletromagnética é um termo que descreve um amplo espectro de métodos de testes
eletrônicos envolvendo a interseção de campos magnéticos e correntes circulatórias. O eddy
current é composto de elétrons livres sob a influência de um campo eletromagnético, o qual
é feito para se direcionar por meio do metal. É usado na manutenção de aeronaves para
inspecionar eixos de motores a turbina e vanes, chapa de revestimento da asa, rodas, furos de
parafusos e furos de encaixe da vela de ignição ou danos na estrutura. Ele também pode ser
usado em reparos de defeitos no alumínio causados por fogo ou calor excessivo.
Diferentes medidores de leitura podem ser usados

quando o mesmo metal está em diferente estado de
dureza. A leitura na área afetada é comparada com a de
um material idêntico fora da área. A diferença na leitura
indica a diferença no estado de dureza da área afetada.
Na Figura 42, há a demonstração de um teste da metade

de uma roda de alumínio.
Figura 42 - Teste da metade de uma roda de alumínio
Princípios básicos
Quando uma corrente alternada passa por uma bobina, desenvolve um campo magnético ao
redor que induz uma voltagem e um fluxo da corrente de polaridades opostas à original. Se essa
peça é colocada de tal maneira que o campo magnético passe por meio de um material a ser
testado, eletricamente condutivo, é onde o eddy current cria seu próprio campo que varia em
oposição ao campo e à corrente originais. O material a ser testado determina o fluxo de corrente
mediante a bobina.
As figuras a seguir apresentam um esquema do eddy current. Na Figura 43.A, a corrente alternada
flui por intermédio da bobina gerando um campo magnético. Após isso, na Figura 43.B, quando
a bobina se aproxima do material condutor, o eddy current é induzido no material. Por último,
conforme a Figura 43.C, se houver trinca no material, haverá distúrbio no eddy current, diante disso,
o acoplador e a sonda sentirão a variação da impedância do material, que será lido pelo aparelho.
Figura 43.A - Campo magnético Figura 43.B - Eddy current Figura 43.C - Distúrbio no eddy
induzido no material current
177
A magnitude e a fase desse contador de campo são dependentes da resistência e da
permeabilidade da amostra sob análise, o que leva a fazer uma verificação qualitativa de várias
propriedades físicas do material de teste. A interação do campo do eddy current com o campo
original resulta na mudança de força que pode ser medida pelo uso de circuitos eletrônicos,
como a ponte de Wheatstone.
A amostra é colocada dentro do campo ou é passada por ele. Seu efeito na impedância da bobina
ou na saída de voltagem de uma ou mais bobinas de teste é observado. O processo envolve o
campo elétrico feito para explorar um pedaço de material de teste sob várias condições. Envolve
também a transmissão de energia por meio de amostras, como a transmissão de raios X, calor
ou ultrassom. A inspeção de eddy current pode frequentemente ser executada sem remoção do
revestimento de proteção da superfície, como tinta e filme de anodização. Ele pode ser efetivo
em determinar corrosão e condições de tratamentos térmicos.
Resumindo
O NDI ou NDT são usados amplamente na manutenção das aeronaves. A inspeção por
partículas magnéticas só pode ser realizada se o material a ser testado for ferromagnético. Já
a inspeção por líquido penetrante mostra apenas defeitos nas superfícies da peça testada. A
radiografia serve para qualquer tipo de material, mas é altamente nociva para tecidos vivos.
O teste de ultrassom, por sua vez, pode ser utilizado em ângulo ou reto e serve para medir a
espessura de peças. O eddy current interpreta o defeito comparando a área danificada a uma
área na parte sadia da aeronave. Assim, cada tipo de teste tem suas particularidades de uso, mas
todos são de extrema importância para revelar danos ocultos que uma inspeção visual jamais
seria capaz de detectar.
178
Unidade 3
O estudo dos motores aeronáuticos modernos possibilita conhecer as melhorias efetuadas

na construção dos motores, como também os sistemas e componentes que os constituem.
Tudo isso levou a aviação comercial a transportar com maior rapidez e segurança passagei-
ros e cargas ao redor do mundo, cobrindo distâncias com menores custos e escalas.
Os motores aeronáuticos modernos trouxeram para a aviação comercial a possibilidade de

atender as exigências globais de sustentabilidade e ser ecologicamente correto, apesar de
utilizarem a energia da queima de combustível como fator preponderante da propulsão.
É muito importante para a formação e habilitação do mecânico de aeronaves, o conheci-

mento na realização das atividades de manutenção dos motores modernos, possibilitan-
do ao mecânico ainda identificar cada componente e interpretar as falhas apresentadas.
Neste momento, é vital que ele saiba como realizar os ajustes e correções necessárias, o
que possibilita o retorno do funcionamento do motor aos parâmetros aceitáveis e confi-
áveis, e sem retrabalhos.
Os tipos de motor, suas construções e componentes são estudadas nesta unidade.

São apresentados os controles efetuados no sistema de combustível, no fluxo de ar e
na variação das aletas estatoras dos compressores axiais, chamadas de passo variável do
conjunto de compressão. Este controle no ângulo de ataque das aletas estatoras aumenta
o aproveitamento do ar de admissão, o que torna possível operar o motor em grandes
altitudes e com menor necessidade de combustível para gerar potência.
São vistos, ainda, toda a manutenção necessária para manter os motores operantes, con-
forme as exigências aeronáuticas, atreladas às características técnicas de cada fabricante e
diminuindo os custos operacionais com manutenções corretivas.
179
180
Capítulo 1
Motor moderno
Os motores modernos utilizados na aviação comercial buscam a melhor razão peso/potência.

Essa relação gera economia de tempo e combustível, diminuindo drasticamente os custos
operacionais das aeronaves e levando a um aumento da receita das empresas de transporte
aéreo. Os motores modernos possibilitam ainda aumentar a capacidade de carga das aeronaves
e atender os requisitos de sustentabilidade, como emissão de poluentes e diminuição do ruído
dos jatos propulsivos.
Outro fator preponderante na utilização de motores modernos é o aumento na segurança

de voo, já que o mercado busca a homologação de motores turbofan de baixa potência para
serem utilizados em aeronaves convencionais monomotoras, elevando a segurança em mais de
duzentas vezes o voo com estes tipos de aeronaves.
1.1 Tipos de motor

Os motores aeronáuticos modernos, atualmente, são uma evolução dos motores a reação,
porém com peças e sistemas que os tornaram mais eficientes. Esses motores são a evolução do
turbofan, do turbofoguete e do turboélice, sendo este último de fluxo reverso.
A diversificação dos tipos de motor possibilita aos fabricantes de aeronaves a criação de modelos
para atender as várias faixas de operação aeronáutica, desde a classe de jatos executivos até os
grandes aviões de transporte. Isto gera um menor custo operacional das aeronaves, tornando
também possível a diminuição dos valores finais do conjunto motor e avião.
Esses tipos de motor utilizados são os turbofan de alta razão de bypass (dutos de derivação),
turbofoguete para velocidades supersônicas e os motores turboélice de fluxo reverso, detalhados
nos tópicos a seguir.
1.1.1 Turbofan
Os motores turbofan são os motores mais empregados na aviação comercial de pequeno e grande
porte. São usados em jatos executivos e em grandes aviões de transporte de passageiros ou carga.
181
Os motores turbofan modernos são motores que apresentam seus bypass com grande razão de
vazão de fluxo de ar, conforme demonstra a Figura 1.
Figura 1 - Duto de derivação dos motores fan
O fluxo de ar na região (A) do duto de entrada do motor, após passar pelo fan, se divide nos
fluxos (B) e (C). Nos motores modernos, a massa de ar que seguirá para a região do duto de
derivação (C) será cinco vezes maior em quantidade do que o fluxo de ar que seguirá para a
região do motor a reação (B).
O fluxo de ar que segue pelo duto de derivação (bypass) tem o aproveitamento da velocidade da
massa de ar, transformando-a em potência (Terceira Lei de Newton) para o conjunto motor.
O duto bypass do fan proporciona ainda que o motor trabalhe com as regiões da queima
de combustível e da transformação da energia cinética em mecânica, neste caso, a região
das turbinas em baixas temperaturas, o que diminui a dilatação da carcaça em virtude do
coeficiente térmico. Isto possibilita ao motor operar por mais tempo contínuo sem perda de
potência, levando às aeronaves a alcançar longas distâncias entre a decolagem e o pouso.
Eixos concêntricos:
Os motores turbofan apresentam eixos duplos chamados de eixos concêntricos, como o de
um eixo passa pelo centro alta pressão, também chamado de (N2), que passa pelo interior do eixo de baixa pressão (N1).
do outro sem ter contato, O que diferencia esses motores dos antigos é o fato de o eixo de baixa pressão ser usado apenas
independentes.
182
para acionar o conjunto do fan, conforme mostram as Figuras 2.A e 2.B, enquanto o eixo de
alta pressão aciona o conjunto de compressores, conforme mostra a Figura 3.
Figura 2.A - Eixo de baixa pressão instalado no motor
Figura 2.B - Eixo de baixa pressão sem o conjunto motor
Figura 3 - Eixo de alta pressão
183
Os conjuntos de compressão usados em motores de média e alta potência utilizam compressores
de fluxo axial porque estes proporcionam maior razão de compressão, na maioria das vezes com
razão de 25:1 (vinte e cinco por um).
Já os motores de baixa potência utilizam a combinação de compressores de fluxo axial com

compressores centrífugos (razão de compressão de 11:1), conforme mostra a Figura 4.
Figura 4 - Compressores duplos (axial e centrífugo)
Eles podem utilizar, também, apenas os compressores de fluxo centrífugo (razão de compressão
de 7:1), ilustrado na Figura 5, onde o fluxo de ar (A) se divide no duto de compressão (B), que
segue para o compressor centrífugo, e o fluxo (C), prosseguindo pelo duto bypass do fan.
Teto: altitude máxima a ser

Figura 5 - Compressor centrífugo único
alcançada.
O tipo de motor mostrado na Figura 5 são os motores turbofan modernos usados em aeronaves
Ft.: significa pés, uma
unidade de medida de pequeno porte (quatro a cinco passageiros), ideais para operações com baixa potência e
americana de comprimento altitudes, com teto máximo de voo em 25.000 Ft. Este tipo de motor busca a substituição
que representa 30,48
dos motores convencionais (motores a pistão), o que torna possível a realização de voos mais
centímetros.
184
rápidos, seguros e com menos poluição atmosférica, já que o combustível de jato produz menos
gás carbônico (CO2) que a gasolina de aviação.
Outro ganho de potência obtido em motores turbofan modernos foi o fato de parte do ar que
segue para a queima ser utilizado para resfriar internamente os eixos na região da câmara de
combustão. Esse fato gera maior durabilidade do eixo e eleva a queima para produzir mais
potência. A Figura 6 mostra o fluxo de ar percorrendo o interior dos eixos.
Figura 6 - Fluxo de ar de resfriamento dos eixos
1.1.2 Turbofoguete
Os motores turbofoguete buscam aumentar a capacidade da velocidade e da operação em

grandes altitudes, em que os motores convencionais turbofan e turboélice eram limitados pela
capacidade de rotação do fornecimento do ar exterior. Os motores turbofoguete, empregados
para obter grandes velocidades, utilizam a combinação dos motores jato com os motores
estatorreator. Em baixas velocidades, a produção de potência é fornecida pelo motor jato,
pois o compressor e a turbina não ficam limitados pela capacidade de rotação máxima, não
representando, portanto, perigo de despalhetamento por força centrífuga. Sendo assim, os
compressores acionados pelas turbinas geram energia suficiente de ar a fim de que a queima
Despalhetamento: danos
produza a potência necessária para o motor. nas palhetas rotoras ou perda
das mesmas por excesso
As velocidades alcançadas pelos motores turbofoguete, quando comparadas aos motores de rotação. Perda das aletas
convencionais turbofan e turboélice, são consideradas elevadíssimas. Isso porque os motores de sua sede pelo excesso
de rotação, ou seja, pelo
turbofoguete operam acima da velocidade do som (supersônicas), enquanto os outros modelos excesso de força centrífuga.
185
operam com velocidades subsônicas. A Figura 7.A mostra um motor turbofoguete utilizado
abaixo de Mach 3.
Mach 3: três vezes a

velocidade do som, sabendo-
se que a velocidade do som
é igual a 343 metros por
segundos.
Figura 7.A - Motor turbofoguete com utilização do motor jato
A massa de ar tem sua energia aumentada pelo conjunto de compressores axiais, que têm sua
rotação limitada a Mach 3. A massa de ar, após ser comprimida, é distribuída na câmara de
combustão produzindo a potência pela queima da mistura ar e combustível. A potência deste
tipo de motor é acrescida por meio de um pós-queimador instalado na saída do conjunto de
turbinas, efetuando a queima do ar não queimado na câmara de combustão, ar utilizado no seu
resfriamento (75%), gerando um acréscimo em torno de 90% de empuxo.
À medida que se torna necessário aumentar a potência do motor turbofoguete, a rotação do

conjunto compressor e da turbina, velocidades maiores que Mach 3 ficam limitadas pela força
centrífuga, sendo preciso mudar sua configuração para utilizar o motor estatorreator no lugar
do jato, conforme mostra a Figura 7.B.
Figura 7.B - Motor turbofoguete com utilização do motor estatorreator
Quando a velocidade ultrapassa Mach 3, o conjunto compressor e a turbina perdem suas

capacidades de trabalho e função no motor. A partir disso, a entrada de ar com geometria variável
muda a passagem do fluxo de ar do motor jato, enviando tal fluxo para o motor estatorreator.
O fluxo de ar em grande velocidade atinge os queimadores e efetua, instantaneamente,
a combustão dos 100% da massa de ar admitida.
Em elevadas altitudes, o atrito do ar com a superfície da aeronave é diminuído, o que gera

o aumento de velocidade da aeronave. Em virtude da pouca quantidade de ar atmosférico,
faz-se necessária a utilização de motores turbofoguete, que utilizam o oxidante, normalmente
o hidrogênio ou o oxigênio na forma líquida, para substituir o ar admitido da atmosfera.
Neste tipo de motor, o conjunto compressor e a turbina não deixam de ser utilizados, pois
186
a rotação não é limitada; apenas a diminuição de ar admitido é compensada pela injeção do
oxidante diretamente na câmara de combustão. A Figura 7.C mostra um exemplo deste tipo
de motor.
Figura 7.C - Motor turbofoguete com utilização de oxidante
1.1.3 Turboélice de fluxo reverso
Os motores turboélice de fluxo reverso são considerados os motores modernos utilizados

em aeronaves que operam em altitudes menores e com menor potência que os turbofan e
turbofoguete. São motores usados para equipar aeronaves de pequeno e grande porte com um
custo de operação menor que os demais motores a reação.
Sua construção reversa do fluxo permite que as turbinas responsáveis pela potência da hélice
(turbinas de força) funcionem com menor carga porque sua posição encontra-se próxima à
hélice e são utilizadas apenas para mover o eixo da hélice. Nesse tipo de motor, o conjunto de
compressores é acionado por outro conjunto de turbinas. As turbinas de potência são chamadas
de eixo da hélice (NH) e as turbinas dos compressores são chamadas de eixo dos gases (NG).
Os motores turboélice de fluxo reverso se dividem em duas seções, conforme ilustrado na
Figura 8. Cada seção é composta de eixos independentes, não concêntricos, que comportam os
conjuntos de turbinas de potência (NH) e as turbinas dos compressores (NG).
Figura 8 - Seções do motor turboélice de fluxo reverso
187
As seções são divididas entre potência e geradoras de gases. Cada uma é constituída de
componentes e apresentam funções no conjunto motor, explicadas a seguir.
a) Seção de potência - é a seção responsável por produzir a rotação do eixo da hélice e é
composta de:
• caixa de redução - tem a função de reduzir a velocidade do eixo da hélice para con-
trolar seu limite rotacional e evitar o estol, conhecido como disparo de hélice;
• turbinas de potência - são turbinas de fluxo axial responsáveis pela transformação da
Estol: falha dos
compressores em produzir a energia cinética dos gases em energia mecânica para o eixo da hélice;
compressão da massa do ar. • duto de exaustão - responsável por conduzir os gases queimados para fora do motor
após terem sido aproveitados pelas turbinas.
b) Seção geradora de gases - é a seção responsável por captar o ar e aumentar sua energia para
a queima, além de acionar a caixa de acessórios. Ela possui os seguintes componentes:
• turbina dos compressores - turbina de fluxo axial responsável pela transformação da
energia cinética dos gases queimados em energia mecânica para o eixo dos compres-
sores;
• câmara de combustão - câmara do tipo anular de fluxo reverso, responsável pela mis-
tura e queima do ar e do combustível, produzindo a expansão do fluxo de ar para que
ele seja capaz de ser aproveitado pelas turbinas. Esse tipo de câmara de combustão
torna a região das turbinas mais fria e aumenta sua eficiência, pois o fluxo de ar mais
frio tem maior densidade e menor velocidade;
• compressor centrífugo - responsável por aumentar a energia do ar que foi comprimi-
do pelos compressores axiais e conduzir este fluxo até a câmara de combustão;
• compressores axiais - responsáveis pela admissão do ar e o aumento de sua energia.
Esse aumento é obtido pela compressão por velocidade e formato expansor do duto;
• entrada de ar - duto responsável por orientar o ar exterior de forma laminar para a
região dos compressores axiais;
• caixa de acessórios - utilizada para receber os acessórios necessários ao perfeito fun-
cionamento do motor e da aeronave. Os principais acessórios são as bombas de com-
bustível, óleo e hidráulica, e o gerador e motor de partida. A caixa de acessórios é
acionada pela rotação do eixo das turbinas dos compressores.
Esse tipo de motor apresenta algumas vantagens, como o seu funcionamento simples ser feito
por um conjunto menor de número de peças, já que necessita apenas de uma turbina para efetuar
o acionamento do conjunto de compressores. Isso só é possível se o eixo de (NG) apresentar
uma mistura de compressores axiais auxiliados por um compressor de fluxo centrífugo, o que
torna o eixo mais leve e compacto.
Outra vantagem que o motor turboélice de fluxo reverso apresenta é na produção de potência,
em que o eixo da hélice é acionado por um conjunto duplo de turbinas montadas em um eixo
livre do eixo dos compressores. O giro da hélice utilizará menos combustível, visto que o eixo
188
livre necessita de menos energia mecânica. A Figura 9 mostra a montagem e a localização das
peças que compõem os eixos do motor, em que:
• A - eixo de (NH);
• B - turbina de potência;
• C - turbinas dos compressores;
• D - eixo de (NG);
• E - compressor centrífugo;
• F - compressores axiais.
Figura 9 - Motor turboélice de fluxo reverso em corte
O fluxo de ar admitido pelo duto de admissão, que se localiza na parte traseira do motor, segue
pelos quatro estágios de compressores axiais e tem sua energia elevada pelo estágio único de
compressor centrífugo. Após a compressão da massa de ar admitida, ela será lançada na câmara
de combustão do tipo anular de fluxo reverso para efetuar a mistura com o combustível e ser
inflamada, que terá como objetivo produzir parte da potência do motor e acelerar o fluxo
para que as turbinas realizem seu trabalho. Após a transformação da energia cinética dos gases
queimados em energia mecânica, as turbinas produzem a rotação dos seus eixos. A massa de ar
queimado seguirá para a atmosfera por meio do duto de exaustão.
Os motores turboélice modernos utilizam a câmara anular, porém de fluxo reverso, o que
torna o motor com um comprimento menor, uma vez que parte do conjunto de turbinas fica
instalada na área central da câmara de combustão, em sua zona de diluição. Esse fator torna
os motores mais eficientes, pois, como o fluxo de ar queimado percorre um maior caminho
até alcançar as turbinas, sua velocidade e temperatura são diminuídas, consequentemente sua
densidade é aumentada, tendo as turbinas um maior aproveitamento do fluxo de ar.
A quantidade de compressores e de turbinas utilizados em motores turboélice

modernos de fluxo reverso variará conforme a necessidade da classe de potência.
1.2 Faixas operacionais

As faixas operacionais dos motores modernos visam a atender desde à decolagem até o voo
cruzeiro das aeronaves, mantendo a potência com a menor faixa de consumo de combustível.
As faixas operacionais de cada motor modificarão conforme suas fases de voo:

a) decolagem - fase de maior potência produzida pelo motor, normalmente limitada a
menos de dois minutos. Os motores turbofoguete são os que mais produzem potência e
apresentam o maior consumo em virtude da grande quantidade de massa de ar encon-
trada nesta fase;
189
b) subida - fase que busca atingir a altitude de voo cruzeiro. Os motores turbofan modernos
apresentam a característica de efetuarem esta fase sem escalas, ou seja, efetuam a subida
até a altitude de cruzeiro sem degraus, o que gera a diminuição do consumo de combus-
tível. Isso só se tornou possível pelo fato de ter em sua estrutura uma carcaça ventilada
Degraus: razão de subida
adotada para efetuar e estatoras de compressor móveis. Esses itens mantêm a produção da potência do motor
resfriamento do motor, até sem perdas e sem danos pelo aquecimento total gerado. Ressalta-se que o conjunto de
atingir o nível de voo cruzeiro
selecionado pela tripulação.
compressor é formado por duas partes, uma parte fixa chamada de estator e uma móvel
chamada de rotor. Cada conjunto formado por uma parte estatora (responsável pela
orientação do fluxo de ar) e uma rotora (responsável pelo aumento da energia do ar)
forma um estágio de compressão;
Os motores modernos apresentam algumas partes estatoras móveis que mudam o seu
ângulo de ataque para melhor efetuar o aproveitamento da massa de ar e aprimorar a
laminação do fluxo de ar.
São exemplos de subidas com decolagem ao nível do mar, em inglês, sealevel (SL), e teto
de voo cruzeiro previsto para 40.000 Ft.:
• com degrau - a aeronave subirá com razão de 2.000 Ft. por minuto, o que irá
gerar o tempo de voo de, aproximadamente, 18 minutos, até o primeiro degrau
de 35.000 Ft., permanecendo nesse nível por alguns minutos. O tempo irá variar
conforme a necessidade de resfriamento do motor, para que possa novamente ser
fornecida elevação de potência pela ingestão de combustível. Após esse período de
resfriamento, a subida será realizada para outro degrau (37.000 Ft.) e novamente um
período de resfriamento do motor para poder subir ao teto de voo cruzeiro definido.
Esses tempos de resfriamento necessários produzem um aumento do consumo total
de combustível, já que o motor irá operar por mais tempo com grande massa de ar
(pressão atmosférica). Toda essa ação é ilustrada na Figura 10.A.
Figura 10.A - Subida com degrau
A razão de subida e a quantidade de degraus necessários para atingir o teto de voo

cruzeiro dependerão do modelo de motor e do peso total da aeronave.
190
• sem degrau - neste caso, a aeronave subirá de uma vez até o teto de voo cruzeiro de-
finido em uma razão de 2.000 Ft. por minuto, sem intervalos para resfriamento do
motor, conforme ilustra a Figura 10.B. Isso fará com que o motor seja mais econô-
mico, pois irá operar por mais tempo com menor pressão atmosférica, diminuindo o
atrito da aeronave. Será demandada menos potência para atingir a velocidade de voo;
Figura 10.B - Subida sem degrau
c) cruzeiro - esta é a “fase operacional de maior tempo de voo realizada até o destino, sendo
utilizada uma potência reduzida do motor acima de marcha lenta” (HOMA, 1998, p. 57).
Os motores turboélice de fluxo reverso apresentam o melhor custo-benefício nesta fase
operacional;
d) marcha lenta - fase operacional na qual se utiliza a menor potência do motor apenas para
manter o seu funcionamento e o de seus acessórios;
e) aceleração - fase operacional utilizada em situações de emergência, sendo empregada
a potência total do motor de forma imediata. Devem-se, apenas, observar os limites
operacionais de rotação e temperatura do motor definidos pelo fabricante. Os motores
turbofoguete são os que apresentam respostas mais eficazes para esta fase operacional.
1.3 Classes de potência e aplicabilidade

A potência empregada no motor visa a atender à função operacional da aeronave, logo, sua
principal função é prover potência para vencer o peso máximo da aeronave e permitir sua
decolagem. O Gráfico 1 demonstra a potência do motor fornecido à aeronave para voo.
GRÁFICO 1 - Potência
Fonte - Gráfico do autor © André Luiz Lima de Oliveira
191
A potência de decolagem da aeronave é fornecida pelo motor a uma determinada temperatura
ambiente (OAT), relacionada a uma rotação por minuto (RPM) do motor. Essa situação é
chamada de razão de voo do motor, em inglês, engine flight ratio (EFR). Os motores modernos
apresentam potência extra, chamada de reserva de potência, o que torna possível realizar
decolagens com a utilização de menos potência que a total disponível do motor, que significa
a utilização de sua rotação máxima. Isso gera menor custo operacional e elevação da segurança
de voo, somadas com a elevação da durabilidade do motor.
A reserva de potência existente em motores modernos permite vencer os fatores da natureza que
provocam a perda de potência, causada pela perda de densidade do ar, como a temperatura, a
pressão e a umidade.
A comparação entre os motores modernos e os antigos, quanto à reserva de potência, está

relacionada ao fornecimento de potência do motor relativo ao peso total permissível para
decolagem da aeronave. Como exemplo desse fator, uma aeronave que utiliza motor sem reserva de
potência e apresenta um peso máximo de decolagem de 22.500 Kgf (kilograma força), necessitará
de 15.000 libras força de empuxo para decolar, aproximadamente. Nesse caso, são instalados
dois motores de 7.500 libras de empuxo em uma determinada temperatura e com máxima
rotação do motor. Logo, qualquer mudança nas características ambientais (pressão, temperatura
ou umidade) afetará sua capacidade de carga por potência disponível. Enquanto as aeronaves que
recebem motores modernos apresentam dois motores instalados com 7.950 libras de empuxo
cada, fornecendo, assim, potência além do necessário. Esse fator permite que a aeronave utilize
apenas parte da potência dos motores, tornando-os mais duráveis e econômicos.
As classes de potência dos motores modernos são definidas em baixa, média e alta, obtidas
conforme o modelo de motor empregado:
a) baixa potência - são motores que fornecem até 5.000 libras força de empuxo;
b) média potência - são motores que fornecem de 5.001 a 15.000 libras força de empuxo;
c) alta potência - são motores que fornecem acima de 15.001 libras força de empuxo.
Uma libra força de empuxo equivale a

1,66 cavalo de força, em inglês, horsepower (HP),
sendo 1 HP equivalente a um cavalo
robusto erguer a uma altura de um metro
um peso equivalente a 76 kilogramas
força. Conforme Homa (1998, p. 48),
“no motor, a potência é igual ao torque
multiplicado pela velocidade de rotação”.
A Figura 11 ilustra essa definição
de potência.
Figura 11 - Horsepower
192
Em relação à aplicabilidade, os motores modernos podem ser instalados em uma gama variada de
aeronaves, desde aeronaves pequenas monomotoras ou multimotoras de categoria PLJ, do inglês,
personal light jet, com capacidade de quatro a cinco passageiros (Figura 12), a grandes aeronaves de
passageiros ou as exclusivas de carga (Figura 13).
Figura 12 - Aeronave tipo PLJ Figura 13 - Aeronave comercial de carga e passageiros
Os motores modernos também estão sendo amplamente usados pela aviação militar, tanto para
aeronaves de ataque e reconhecimento, quanto para as de transporte ou reabastecedoras em
voo. Alguns exemplos de aeronaves com motores modernos encontram-se nas figuras a seguir.
Figura 14 - Aeronave de reconhecimento Figura 15 - Aeronave de ataque
Figura 16 - Aeronave reabastecedora
193
Resumindo
Os motores modernos são utilizados em várias classes de aeronaves, desde o personal light jet (PLJ)
a grandes aeronaves de transporte de passageiros ou de carga. Suas várias classes de potência permitem
essa variedade de utilização. Os motores modernos buscam elevar a capacidade de voo com o menor
consumo de combustível e atender as atuais características ambientais de sustentabilidade.
Os motores mais utilizados atualmente são os turbofan, turbofoguete e turboélice de fluxo

reverso, motores de conceitos antigos, com modificações de construção e tecnologia embarcada,
o que modifica sua produção de potência por quilo de combustível queimado. Cada motor
apresenta uma faixa operacional bem definida e escolhida pelos fabricantes de aeronaves.
194
Capítulo 2
Construção
Os motores modernos são construídos em carcaças separadas por seções, o que facilita
os serviços de manutenção, além de diminuir os custos operacionais com mão de obra
e componentes. A maioria dos motores apresenta carcaças com válvulas que permitem a
penetração do ar externo (ar frio) para o seu interior, diminuindo o coeficiente de dilatação
térmica das mesmas. Este sistema de válvulas móveis faz com que o motor possa ser operado
por um maior período de tempo continuadamente, o que gera maior potência e menor
consumo de combustível.
Vários tipos de materiais são usados para a confecção das carcaças e dos componentes
internos dos motores modernos, desde o aço ou o titânio, como também a fibra sintética
de aramida ou de carbono, por serem leves, resistentes e fáceis de serem modeladas.
De acordo com Yang (1993, p. 7), “A fibra de aramida é um polímero com resistência ao
calor e sete vezes mais resistente que o aço por unidade de peso”.
2.1 Duto de entrada

O duto de entrada de ar tem a função de orientar o fluxo de forma laminar para o conjunto de
compressores do motor. Esse fluxo deve apresentar pressão, temperatura e velocidade (PTV)
para diminuir a possibilidade de o motor manifestar um estol ou até mesmo um surge.
Este último é o retorno de chama da região da câmara de combustão, significando que o fluxo
Surge: retorno de chama,
de ar quente da região da queima está voltando para a entrada de ar do motor. A Figura 17 ou seja, retorno da massa
mostra o correto sentido do fluxo de ar dos motores aeronáuticos. de ar contra a região dos
compressores.
Figura 17 - Sentido do fluxo de ar
195
O estol de compressão significa a incapacidade de os compressores realizarem seu trabalho, que
é produzir o aumento da pressão do fluxo de ar. Sua causa será sempre por variação de mistura.
Toda vez que o sistema apresentar uma mistura rica ou uma mistura pobre, os compressores
sofrerão um estol.
Externamente, o estol é identificado por meio do barulho de explosões causadas pelo

choque do ar internamente ao motor. A tripulação identifica essa ocorrência pela verificação
dos instrumentos de motor: indicador de rotações por minuto (RPM) e o de temperatura.
A confirmação do estol pela verificação das informações dos indicadores de cabine é dada quando
o instrumento de RPM tem a rotação diminuída e o instrumento de temperatura, elevado.
Os instrumentos de rotação e temperatura têm seus movimentos no mesmo sentido, o que

implica uma indicação maior de temperatura quando houver o aumento de rotação ou uma
a diminuição de ambos os indicadores, quando ocorrer a redução de rotação. Este fato ocorre
em virtude do incremento ou da diminuição da quantidade de combustível. O aumento ou a
diminuição do combustível irá afetar a produção de potência do motor. O estol é identificado
por meio das informações desses indicadores, quando eles funcionam em sentidos opostos, ou
seja, a rotação diminui e a temperatura aumenta. A temperatura do motor sobe pelo motivo de
a falta de ar fazer seu resfriamento ao percorrer o motor.
Os dutos de entrada de ar de motores modernos devem ser capazes de orientar o fluxo do

ar para os compressores e também diminuir a pressão de impacto em suas paredes internas.
Esta capacidade é chamada de recuperação de pressão de impacto ou recuperação de pressão total.
A recuperação é feita pela construção interna dos dutos, em que suas paredes internas são
construídas apresentando a forma de uma colmeia: cria-se um bolsão de ar que trabalha conforme
um amortecedor, recebendo e absorvendo os impactos do ar durante seu percurso até a região
dos compressores. Estes tipos de duto de ar, utilizados em motores modernos, que recuperam a
pressão de ar de impacto, evitam a perda de potência causada pelo turbilhonamento do fluxo de
ar durante sua admissão, trazendo aos motores a condição de operarem com menor temperatura.
Consequentemente, eles se tornam mais eficientes, menos poluentes e mais duráveis.
Os dutos instalados, sob as asas, em motores utilizam o sistema de destruidor de vórtex para efetuar
a proteção contra dano causado por objeto estranho, em inglês, foreing object damage (FOD).
Vórtex: redemoinho.
O sistema sangra ar com alta pressão da região dos compressores e o lança abaixo do duto,
Microswitch: interruptor de efetuando a limpeza da região de admissão e auxiliando na diminuição dos redemoinhos
tamanho reduzido.
criados pela sucção do motor durante seu funcionamento.
Este sistema só está disponível quando a aeronave está no solo, pois um microswitch instalado
em um dos trens principais só fecha contato quando ocorre a pressão da perna do trem sob o
solo, efetuando o acionamento do interruptor e liberando a passagem de ar para o destruidor
196
de vórtex. Esta proteção é para evitar a perda de potência do motor quando a aeronave encontra-
se em voo, porque parte do ar comprimido deixa de ir para a região da queima quando o
sistema está em funcionamento.
O formato externo do duto de entrada de ar deve ser aerodinâmico para

não atrapalhar o fluxo de sustentação da aeronave, e não representar
um atrito parasita para a estrutura da aeronave. A Figura 18 ilustra um
tipo de duto de entrada de ar.
O formato interno dependerá das velocidades operacionais das

aeronaves, será de formato difusor (duto divergente), para aeronaves
com voo subsônico, e de formato expansor (duto convergente), para
aeronaves com voo supersônico.
As aeronaves modernas que voam com velocidades supersônicas apresen-

tam dutos de entrada de ar variáveis, permitindo operar em todas as faixas
de voo (sub ou supersônicos). A modificação do formato interno desses Figura 18 - Duto de
dutos é feita mecanicamente por válvulas flapes, comandadas automatica- entrada de ar
mente por computadores.
Os dutos se dividem em três partes:

a) bocal de admissão - chamado também de nacele do motor, é formado por uma peça única
com um duto interno para receber seu sistema antigelo (Figura 19).
b) duto externo - feito de material composto, geralmente, de fibra de carbono. Se divide ra-
dialmente em dois setores: lateral direita e esquerda, ilustrados nas Figuras 20.A e 20.B.
Figura 19 - Bocal de admissão do Figura 20.A - Duto externo - Figura 20.B - Duto externo -
duto de entrada de ar lateral direita lateral esquerda
197
A parte superior do duto externo incorpora a carenagem
dianteira do pylon nos motores instalados sobre as asas e
Pylon: estrutura de fixação duas portas de acesso: uma para o duto antigelo da nacele,
(ligação) motor a aeronave. uma para o controle total digital do motor ou, em inglês,
Aletas: palhetas móveis full authority digital engine control (FADEC), e para o
e fixas que formam os sensor (T2), que é o sensor para medir a temperatura do
discos rotores e estatores fluxo de ar admitido. Esses itens estão apresentados nas
do conjunto de turbinas nos
motores modernos. Figuras 21.A e 21.B.
A Figura 22 ilustra a entrada de ar tipo naca incorporada

na porta de acesso ao FADEC para o seu resfriamento.
Figura 21.A - Parte superior -
lateral direita
Figura 21.B - Parte superior - Figura 22 - Entrada de ar tipo naca

lateral esquerda
Na parte inferior, encontram-se as aletas de saída do ar de antigelo da nacele, ilustrado nas

Figuras 23.A e 23.B.
Figura 23.A - Parte inferior - Figura 23.B - Parte inferior -

lateral direita lateral esquerda
198
c) duto interno - responsável pela recuperação de impacto. Possui tratamento acústico para
reduzir o ruído do fluxo de admissão. A Figura 24 mostra o duto interno.
Figura 24 - Duto interno de

entrada de ar
2.2 Caixa de redução

A caixa de redução é utilizada na maioria dos motores turbofan e turboélice modernos. É usada
para reduzir a velocidade de rotação do eixo de potência, o que torna possível o acionamento
do componente principal do motor.
Nos motores turbofan e turboélice modernos, essas caixas de redução são constituídas por
um conjunto de engrenagens com rolamentos, chamada de planetária. A caixa de redução
planetária é formada por uma engrenagem central (chamada de Sol) e interligada radialmente
por um conjunto de rolamentos (chamados de Satélites), apresentados na Figura 25.
Figura 25 - Conjunto planetária
199
Sua principal função é reduzir a velocidade do eixo do motor para que o fan possa ter eficiência
de rotação e enviar o ar para o conjunto de compressores e para o duto bypass com pressão,
temperatura e velocidade de acordo com a potência exigida.
Nos motores turboélice, a planetária tem a função de reduzir a velocidade da turbina acionadora
(turbina livre), evitando o disparo da hélice por excesso de velocidade e garantindo ao motor a
potência de tração necessária, correspondente a 90% da potência total produzida pelo motor.
Alguns motores turbofan não utilizam a caixa de redução planetária, pois o acionamento do fan
ou a sua força motriz é feito diretamente pelas turbinas de baixa pressão, conforme ilustrada
na Figura 26. Nesses tipos de motor, o eixo de baixa pressão não apresenta compressores.
Seus compressores são somente o de alta pressão, ligados ao eixo de (N2), eixo de alta pressão.
Figura 26 - Conjunto fan e turbinas
Alguns motores turboélice também não utilizam caixa de redução planetária, porém elas são
substituídas por engrenagens duplas de redução, conforme mostra a Figura 27.
Figura 27 - Engrenagens duplas de motores turboélice
200
As engrenagens são divididas em primeiro e segundo estágio de redução, garantindo segurança
de rotação no eixo da hélice, em todos os regimes de potência do motor.
2.3 Carcaça de compressão

É a carcaça responsável por receber o conjunto estator e o rotor de compressão. Esse conjunto
tem a função de aumentar a energia do ar de admissão e conduzi-lo à região da queima.
A carcaça de compressão faz parte da seção fria do motor e ainda proporciona a rigidez estrutural
do motor. As Figuras 28.A e 28.B mostram este conjunto.
Figura 28.A - Carcaça de compressão - Figura 28.B - Carcaça de compressão -

conjunto rotor conjunto estator
A carcaça estatora é dividida em duas metades unidas por linhas de junção na horizontal e
apresenta as conexões de saída de ar para o sistema pneumático da aeronave (Figura 29).
Figura 29 - Linha de junção e conexão

de ar da carcaça estatora
201
Em motores modernos, essa carcaça recebe válvulas de ar para permitir que o ar externo (em baixa
temperatura) adentre em dutos entre suas paredes (pequenas folgas existentes entre a carcaça
externa e interna), efetuando a diminuição de temperatura da carcaça, consequentemente
evitando a sua expansão térmica. O ar que percorre os dutos diminui a folga entre a parede
interna da carcaça de compressão e o conjunto rotor de compressores.
O controle de temperatura da carcaça de compressão

permite operar o motor por um período maior de
tempo contínuo sem a necessidade de aumentar a
injeção de combustível para recuperar a potência
perdida, pois não há perda de fluxo de ar causada pela
dilatação da carcaça de compressão. Isso significa que
o fluxo de ar passa constantemente pelas palhetas
rotoras do compressor e não pela folga entre as
palhetas e a carcaça, visto que, com a temperatura
controlada, não haverá folga. Logo, não existirá
perda de compressão, ou seja, perda de potência.
Outro tipo de válvula de ar encontrado em motores

modernos são as válvulas de sangria de ar, em inglês,
surge bleed valves (SBV), também chamadas de válvulas
de saída de ar, ou outlet bleed valve (OBV), ilustradas
Figura 30 - Surge bleed valve na Figura 30.
Elas controlam a quantidade de ar necessária à queima, conforme o regime de potência solicitado

pelo motor. Essas válvulas são controladas eletronicamente pelo FADEC com várias posições
entre a abertura e o fechamento total, e estão instaladas após o último estágio de compressão.
Motores antigos apresentavam as válvulas barométricas de saída, em inglês, barometric outlet

valves (BOV), para controlar o ar da queima. Esse controle era feito automaticamente por uma
cápsula aneroide e funcionava conforme a pressão atmosférica em que o motor estivesse operando.
A operação do motor estava atrelada à quantidade de massa de ar exterior e à posição do
manete de potência. Este último contava com um controle da razão de aceleração, ou
acceleration fuel rationcontrol (AFRC), que fechava a válvula totalmente quando o manete
estava acima de 60% de potência do motor. A falta de ajustes de abertura e fechamento das
válvulas de sangria de ar tornava o consumo de combustível dos motores altíssimo.
2.4 Duto de derivação

O duto de derivação é encontrado em motores turbofan e turbofoguete. Ele é responsável pela
maior razão de potência dos motores turbofan, pois desvia a massa do fluxo admitido pelo
202
motor, acelerando-o livre de turbulência até a região de escape. A Figura 31 ilustra a diferença
da quantidade de ar que percorre o duto de derivação e o duto de compressão.
Figura 31 - Duto de derivação do motor turbofan
Nos motores turbofan modernos, esse duto apresenta razões de desvio maiores que 5:1 (cinco por 1).
Isso significa que, de toda massa de ar admitida pelo motor, cinco partes seguirão livres pelo
duto bypass e apenas uma parte do ar seguirá para a região da queima, tornando os motores
turbofan mais eficientes e mais econômicos.
Esses motores necessitam de menos combustível para produzir a potência necessária, porque
sua maior parte é produzida pelo fluxo do fan que percorre livremente o duto de derivação,
passando apenas por conjuntos de aletas estatoras. As aletas têm apenas a função de manter o
fluxo laminar, ou seja, sem turbilhonamento.
Nos motores turbofoguete, o duto de derivação desvia o ar da região dos compressores diretamente
para a região da queima quando o eixo de compressores encontra-se na rotação limite de sua
força centrífuga. Isso evita despalhetamento e perda do motor. As Figuras 32.A e 32.B mostram
que nesse tipo de motor o duto de derivação passa a ter a função de aumentar a energia do ar
admitido, comprimindo-o por difusão em virtude de seu formato (duto divergente).
Figura 32.A - Motor turbofoguete - sem a utilização do duto de derivação
Figura 32.B - Motor turbofoguete - com a utilização do duto de derivação
203
Os dutos de derivação dos motores turbofoguete apresentam válvulas flapes para controlar a
direção de qual duto o fluxo de ar percorrerá. Quando estiver em baixo número Mach, o ar
seguirá para a região dos compressores, pois as válvulas flapes fecham o caminho do duto de
derivação. Quando a velocidade atingir número Mach maior que três, o duto de derivação
estará aberto e, consequentemente, a região dos compressores estará indisponível.
O fluxo de ar nos motores turbofoguete somente passa por um duto de cada vez, diferentemente
dos motores turbofan, nos quais o fluxo de ar percorre simultaneamente ambos os dutos
(derivação e compressão), porém com razões de quantidades diferentes, como também o
fluxo derivado não vai para a região da queima. Esses fatores tornam os motores turbofan mais
eficientes (consumo menor de combustível), contudo menos eficazes (menor potência final
obtida) que os turbofoguete.
2.5 Câmara de combustão

As câmaras de combustão utilizadas em motores
modernos são do tipo anular, como ilustrado na
Figura 33.
Em muitos casos são anulares de fluxo reverso, o que

torna a distância que o fluxo diluído tem de percorrer,
até atingir a região das turbinas, muito maior do que
as câmaras de fluxo normal. Isso faz com que o fluxo
diminua sua temperatura, aumentando a densidade
e melhorando o aproveitamento das turbinas na
Figura 33 - Câmara de combustão anular transformação da energia cinética em mecânica.
As câmaras apresentam uma proteção interna de cerâmica chamada barreira térmica de

cerâmica, em inglês termal barrier ceramics (TBC), tornando possível uma queima com maior
temperatura, sem provocar danos a ela. Conforme demonstrado na Figura 34, as câmaras são
divididas em cinco partes: outershell (revestimento externo), innershell (revestimento interno),
dome (cúpula), innercowl (bordo interno) e outercowl (bordo externo).
Figura 34 - Partes da câmara de combustão
204
O revestimento interno das câmaras é dividido em seções de queima e de diluição:
a) seção de queima - recebe o ar da queima, chamado de ar primário. Essa seção, que repre-
senta 25% de todo fluxo de ar comprimido, comporta o conjunto de bicos de combus-
tível (pulverizadores e injetores) e as velas de ignição (sempre em número de duas);
b) seção de diluição - responsável pelo resfriamento do ar queimado para efetuar a proteção
das turbinas e aumentar sua eficiência. Recebe 75% do ar comprimido, chamado de ar
secundário.
A cúpula está aparafusada nos revestimentos interno e externo e inclui 18 turbilhonadores

principais para o apoio dos injetores de combustível (Figura 35.A).
Figura 35.A - Câmara de combustão - vista da cúpula
O ar que sai do compressor é difundido na carcaça do combustor e os bordos interno e externo

são suportados pela cúpula, para capturar o ar da descarga do compressor e dosar o fluxo de ar
para a cúpula (Figura 35.B).
Figura 35.B - Câmara de combustão - vista do conjunto completo
205
A Figura 35.C demonstra que a maior parte do fluxo de ar da cúpula passa através dos
turbilhonadores principais na seção de queima, e o restante do ar é utilizado para resfriamento
da cúpula.
Figura 35.C - Câmara de combustão -

distribuição do fluxo de ar
Os turbilhonadores principais são dispositivos misturadores de ar e combustível, que usam o ar

com alta energia para pulverizar e oxigenar o combustível. A mistura pulverizada é introduzida
na seção de queima, onde é inflamada pelos ignitores.
O ar que passa pelas passagens internas e externas do revestimento da câmara de combustão

serve como ar de refrigeração para reduzir a temperatura da entrada da turbina, refrigerar os
revestimentos do combustor e outras partes do motor, conforme ilustra a Figura 35.D.
Figura 35.D - Câmara de combustão - fluxo de ar

dos bordos externos e internos
206
2.6 Duto de escapamento
O duto de escapamento:
É compreendido pela extremidade traseira do motor a reação, tem por finalidade

dirigir para a atmosfera, com velocidade, pressão e densidade, os gases de saída da
turbina, para a produção da tração requerida, pois a performance de um motor a reação
está relacionada à eficiência do sistema de escapamento (PALHARINI, 1998, p. 56).
O escapamento divide-se em três partes:

a) cone - tem a função de orientar (laminar) o fluxo de saída das turbinas. Alguns motores
apresentam montantes para fixar o cone e alguns desses montantes são ocos para permi-
tir a passagem das tubulações de lubrificação do rolamento final de suporte do eixo de
turbinas de baixa potência;
b) duto - responsável por conduzir o fluxo de gases da turbina até o bocal;
c) bocal - expulsa o fluxo de gases da turbina para a atmosfera, acelerando sua saída e acres-
centando potência ao motor. A potência acrescida é de aproximadamente 10%, comple-
mentando a potência produzida pela queima do combustível na região de combustão.
Figura 36 - Duto de escapamento
O tamanho do bocal é definido pelo fabricante do motor, pois sua área é calculada conforme
a energia dos gases consumida pelas turbinas, que normalmente representa 75% da energia.
Os fabricantes calculam o PTV do fluxo de ar antes e após a saída das turbinas, fazendo com
que os gases acelerem e recuperem a energia perdida antes de deixarem o motor.
Os motores turbofoguete utilizam sistema variável para o bocal, pois seu tamanho irá
variar conforme a velocidade operacional do motor. São bocais de geometria variável,
207
sendo esse ajuste feito por válvulas atuadoras comandadas automaticamente pelo FADEC.
As Figuras 37.A e 37.B ilustram a modificação da área do bocal de exaustão.
Figura 37.A - Bocal de geometria Figura 37.B - Bocal de geometria

variável - velocidade subsônica variável - velocidade supersônica
Os dutos de escapamento dos motores modernos são leves e resistentes ao calor de saída dos gases.
Geralmente são feitos de duas camadas externas de carbono/epóxi, um núcleo tipo colmeia e duas
Carbono/epóxi: material camadas internas de carbono/epóxi. Recebem o sistema de reversores (Figura 38) e podem receber
composto feito por lâminas também os supressores de ruído (Figura 39).
de carbono e de epóxi.
Sendo o epóxi uma resina
que endurece quando
misturada a um catalizador.
Figura 38 - Reversor Figura 39 - Supressor de ruído
2.7 Selos de ar
Os selos de ar são instalados nos motores modernos para garantir que o fluxo de ar percorra o
motor sem perdas, mantendo sua corrente permanente pelas aletas rotoras dos compressores
e turbinas. São feitos de material mais macio que as carcaças de compressão e de turbina,
permitindo que o atrito das aletas não provoque seu desgaste. São feitos de aço carbono ou de
material composto, como o carbono/epóxi. Denominam-se shroud (blindagem) e podem vir no
formato lâmina, comumente chamado de faca, ou no formato colmeia (honeycomb).
208
O desgaste desses selos é identificado pela perda de potência do motor, pois parte do ar
admitido deixa de ser comprimido pelo conjunto de compressores ou de ser transformado em
energia mecânica pelo conjunto de turbinas. Este desgaste causará um aumento do consumo
de combustível para recuperar a potência do motor, o que gera uma elevação da temperatura e,
consequentemente, um desgaste prematuro da vida das peças do motor.
Figura 40 - Shroud
Resumindo
A construção dos motores modernos é feita pela união de dutos e de outras peças que permitem
o melhor aproveitamento do fluxo de ar para a geração de potência com baixo consumo de
combustível. Os motores modernos apresentam duto de entrada que orienta e lamina o fluxo
de ar para a carcaça de compressão. As válvulas instaladas controlam a temperatura da carcaça
e a quantidade de ar para a queima.
A câmara de combustão utilizada é do tipo anular e suas cinco partes distribuem o fluxo em
ar primário e secundário, efetuando a queima e o resfriamento para não danificar as turbinas.
Os gases queimados são expelidos para a atmosfera pelo duto de escapamento, que é o
responsável pela performance do motor. Os motores modernos apresentam, ainda, uma caixa
de redução para controlar a rotação do conjunto de potência, duto de derivação para produzir
potência sem queima de combustível e selos de ar que evitam perda de ar entre as aletas rotoras
e as carcaças de compressão e de turbinas.
209
210
Capítulo 3
Componentes
Os motores modernos apresentam componentes eletrônicos, mecânicos e hidromecânicos que

os tornam mais eficientes quanto ao consumo de combustível para o fornecimento da potência.
O avanço da tecnologia permitiu que os motores recebessem controles automáticos de ajustes,
sem a necessidade da atuação direta da tripulação, como o exemplo os FADEC.
Outra modificação sofrida pelos motores modernos foi o ajuste do ângulo de admissão
das palhetas estatoras dos compressores, que passaram a mudar de passo automaticamente
conforme a densidade do ar. Essa modificação foi inspirada na teoria de funcionamento das
hélices de passo variável, que permite melhorar a potência sem o aumento da rotação do
motor e, consequentemente, sem o acréscimo de injeção de combustível, fazendo os motores
trabalharem por mais tempo contínuo, sem a necessidade de manutenções constantes.
3.1 FADEC
O full authority digital engine control (FADEC) é o controlador eletrônico do motor, responsável
por todo o gerenciamento de potência e o controle da quantidade de combustível necessária ao
melhor desempenho do motor conforme a fase de operação exigida. Além disso, ele controla a
partida e os limites de temperatura e sobrevelocidade. Tudo isso é realizado automaticamente,
portanto, o FADEC é considerado o avanço tecnológico dos controladores eletrônicos dos
motores de última geração. Eles fazem os ajustes necessários no motor para manter a potência
de voo sem provocar os desgastes desnecessários por excesso de rotação, independentes da
vontade da tripulação. O FADEC recebe sinal do sistema diretor de voo e analisa a necessidade
de potência para manter as razões definidas no planejamento do voo, comparando as condições
de pressão e velocidade do ar.
Os primeiros controladores eletrônicos foram os eletronic engine control (EEC), em português,

controle eletrônico do motor, que controlavam o combustível do motor por meio de um torque
motor instalado no fuel control unit (FCU), ou unidade controladora de combustível. Ele ajusta
a razão necessária de combustível para a posição selecionada do manete de potência, o que
representa respostas mais rápidas do que os motores sem computador. O EEC mantém apenas
o controle automático de sobretemperatura e sobrevelocidade, e controla a válvula de controle
de ar, em inglês, surge bleed valve (SBV) nas posições aberta e fechada. Em caso de falha do
computador por ação de mola, ela permanece na posição de 1/3 aberta.
211
A segunda geração de computadores de motor foi o controlador eletrônico digital do motor,
em inglês, digital eletronic engine control (DEEC), similar ao EEC com melhoras no sistema
de manutenção. Os dados das razões do motor são gravados durante seu funcionamento,
permitindo análise e ajustes mais rápidos pela manutenção de solo.
A Figura 41 ilustra um modelo de FADEC utilizado nos motores modernos, apresentando dois
canais que controlam totalmente a condição do motor: os canais (A) e (B).
Figura 41 - FADEC
O FADEC controla o motor em resposta aos comandos efetuados no quadrante de manetes,

que podem ser movimentados de forma manual ou automática quando selecionado o
auto throttle (acelerador automático). O FADEC envia mensagens de manutenção e dados
para monitoramento da condição do motor diretamente para a cabine de comando.
Isso significa que o controle do motor é realizado pelo sistema de gerenciamento de empuxo
no FADEC, que controla o motor em resposta aos comandos efetuados na cabine.
Os canais do FADEC recebem 28 VDC (volts de corrente contínua) da aeronave quando

o motor está parado ou durante a partida, em rotação abaixo de 50% de number 2 (N2),
em português, número 2 ou de alta pressão. Em outras situações, a energia para alimentar o
FADEC é retirada automaticamente por ele próprio do permanent magnet alternator (PMA),
ou alternador de ímãs permanentes.
O monitoramento do motor é executado pelo FADEC por meio de sinais provenientes de

várias fontes:
a) sensor de (N1) - informa a rotação do eixo de baixa pressão;
b) sensor de (N2) - informa a rotação do eixo de alta pressão;
c) sensor (T2) - informa a temperatura do fluxo de ar no duto de admissão;
d) sensor (T4,5) - informa a temperatura do fluxo na estação de combustão;
e) rotary variable differential transformer (RVDT), em português, transformador diferencial
variável rotativo dos manetes - informa a posição do manete ou a potência desejada;
212
f ) linear variable differential transducer (LVDT), em português, transformador diferencial
variável linear do reverso - informa a posição do transformador diferencial variável linear
do reverso, para informar o ângulo de abertura do reverso;
g) solenoide de overspeed (sobrevelocidade) - informa em condição de sobrevelocidade;
h) sensor de temperatura do combustível - informa a condição da temperatura do combustível;
i) sensor da outlet bleed valve (OBV), em português, válvula de saída de ar - informa a
posição da válvula de saída de ar;
j) sensor fuel flow (fluxo de combustível) - informa a condição de consumo de combustível;
k) circuito eletrônico - atua os comandos da unidade dosadora de combustível, ou
fuel metering unit (FMU).
O FADEC permite efetuar testes de falhas nos sensores e verificação de limites excedidos
durante o funcionamento do motor. Fornece, ainda, os parâmetros da condição do motor aos
demais sistemas aviônicos da aeronave e disponibiliza as informações para auxiliar na detecção
e no registro de falhas, nível de despachabilidade do motor, limites excedidos e dados para o
acompanhamento do desgaste do motor.
Despachabilidade: condição
segura para liberar uma
Para manter a condição segura do voo, o FADEC executa diagnósticos nos dados recebidos a
aeronave para o voo.
fim de determinar se ocorreram falhas e quais devem ser informadas para a tripulação por meio
de mensagem no painel do engine indications and crew alerting system (EICAS), em português,
indicações de motor e sistema de alerta da tripulação.
3.2 Estatoras variáveis

O controle do fluxo de ar por meio do compressor é obtido mediante a variação do ângulo
das aletas guias de entrada, em inglês, inlet guide vanes (IGV), e dos primeiros estágios de
compressão para melhorar a eficiência da taxa de compressão, aumentando o aproveitamento
do fluxo de ar e produzindo maior potência para o motor com menor consumo de combustível.
Essa ação é ilustrada na Figura 42.
Figura 42 - IGV e estatoras variáveis
213
O sistema é composto de uma válvula servo eletro-hidráulica que faz parte integrante da unidade
de dosagem de combustível (FMU), dois atuadores hidráulicos que utilizam o querosene como
a força de acionamento, e o circuito eletrônico do FADEC. O combustível é utilizado como
força hidráulica para aumentar a segurança em caso de vazamento de fluido. A função dos
atuadores é posicionar as IGVs e as estatoras do compressor de acordo com o comando do
FADEC, que recebe a confirmação da posição por meio de um LVDT instalado em um dos
atuadores (Figura 43).
Figura 43 - Atuador hidráulico
O comando das estatoras é feito eletricamente por sinais do FADEC que são convertidos em
força hidráulica pelo FMU. A pressão de combustível nos atuadores provoca o movimento do
mecanismo de posicionamento das estatoras, como o tubo de torção e os anéis de sincronia, e
das alavancas associadas, ilustrados na Figura 44.
Figura 44 - Mecanismo de posicionamento das estatoras
3.3 Válvulas
Os motores modernos utilizam válvulas para efetuar o controle de potência por meio dos
comandos do FADEC. Essas válvulas se dividem em flapes, atuadoras e de controle de ar.
Cada válvula exerce uma função no motor para manter sua operação com o menor desgaste
possível, essas funções serão explicadas a seguir.
a) Válvulas flapes - a atuação das válvulas flapes é feita automaticamente por meio eletrôni-
co e são utilizadas em motores de grande potência para efetuar a modificação das áreas
de admissão e escapamento dos dutos de geometria variável. No duto de admissão, mo-
214
difica-se o formato interno de bocal divergente para convergente; no duto
de escapamento, o formato interno de bocal é modificado de convergente
para bocal divergente.
As válvulas flapes também são utilizadas em motores turbofoguete para de-
finir qual caminho o fluxo de ar de admissão tomará para alcançar a região
da queima. Em velocidades menores que Mach 3, o fluxo de ar seguirá pela
região dos compressores (válvula flape aberta). Quando ultrapassar a veloci-
dade de Mach 3, o fluxo passa pelo duto bypass diretamente para a queima
(válvula flape fechada). Nesse caso, o motor turbofoguete passa a operar
como um motor estatorreator, pois o excesso de velocidade do ar impossibi-
lita a utilização dos compressores.
b) Válvulas atuadoras - são as válvulas utilizadas nos motores para controlar o fluxo
de ar do sistema pneumático do avião, que é suprido com ar dos motores para
Figura 45 - Válvula atuadora
atender aos sistemas de ar condicionado e de antigelo. A sangria do motor é
controlada por meio da seleção da tomada de sangria, regulagem de pressão e
controle de temperatura, todos feitos pelas válvulas atuadoras eletronicamente
controladas, ilustradas na Figura 45.
Os componentes de controle da sangria de ar do motor selecionam o fluxo de ar dos
compressores entre as tomadas de alta pressão, em inglês, high press (HP), e a de baixa
pressão, em inglês, low press (LP). A necessidade da sangria de ar em dois pontos
(HP e LP) é em virtude de atender o sistema pneumático em todos os regimes de potên-
cia e temperatura do fluxo de ar sangrado. Esses componentes de controle da sangria são
conforme apresentados na Figura 46 e possuem
as seguintes válvulas:
• válvula de corte da nacele;
• válvula unidirecional de sangria do estágio
de baixa;
• válvula de ar do fan;
• válvula de corte de pressão high press shu-
t-off valve (HPSOV), em português, vál-
vula de corte de alta pressão;
• válvula de regulagem de baixa pressão nascelle
pressure regulating and shut-off valve (NAPRSOV),
em português, válvula de corte e regulagem de
pressão de ar da nacele;
• válvula do starter (motor de partida);
• prerresfriador;
• válvula unidirecional de ar de impacto;
• válvula de regulagem de pressão do ar de
antigelo pressure regulating and shut-off valve
(PRSOV), em português, válvula de corte e
regulagem de pressão de ar.
Figura 46 - Componentes de controle de sangria de ar
215
Todo ar é retirado do motor por tubulações de aço ou de alumínio e distribuído para
os sistemas de ar condicionado e de antigelo da nacele e dos bordos de ataque das asas
(Figura 47).
Figura 47 - Tubulações do sistema

pneumático do motor
As válvulas unidirecionais são um tipo especial de válvulas atuadoras (Figura 48).

São comandadas mecanicamente pela pressão do fluxo de ar e protegem o sistema de
retorno de fluxo. A válvula unidirecional de sangria, do estágio de baixa, impede que o
fluxo de ar do estágio de alta pressão retorne para o duto de baixa pressão. Enquanto a
válvula unidirecional de ar de impacto impede que o fluxo do fan seja eliminado para a
atmosfera. O fluxo do fan é misturado ao fluxo do ar ambiente para fazer o controle da
temperatura do ar.
Figura 48 - Válvula unidirecional de ar
c) Válvulas de controle de ar - são as válvulas responsáveis por controlar o sistema de

ar do motor. Poderão ser utilizadas para controlar a quantidade de ar comprimido
que irá atingir a região da queima. Nesse caso, são as chamadas OBV, controladas
eletronicamente pelo FADEC, as quais apresentam variações de abertura conforme a
216
necessidade de potência exigida pelo motor. O seu funcionamento será, por exemplo,
quando em baixas altitudes (grande massa de ar) e pouca razão de potência. Como não
haverá necessidade de tanto ar na região da queima, o FADEC atuará na OBV para abrir
o necessário, eliminando o ar excedente da compressão. As válvulas de controle de ar
também são usadas para evitar perda de fluxo da carcaça do fan, causada pela seção do
reversor do duto de derivação, demonstrados nas Figuras 49.A e 49.B.
Figura 49.A - Duto de derivação com reversor fechado
Figura 49.B - Duto de derivação com reversor aberto
Essa proteção é feita por meio de um selo de ar instalado entre a estrutura dianteira dos capôs
do reversor e a carcaça do fan, mostrada na Figura 50. O selo de ar é inflado pelo ar sangrado
do primeiro ou do segundo estágio de compressão.
Figura 50 - Selo de ar
Outras válvulas de controle são usadas para fazer o controle do ar de refrigeração da carcaça
do motor e dos eixos (N1) – baixa pressão – e (N2) – alta pressão –, com o objetivo de operar
o motor com maior eficiência. A refrigeração é utilizada para manter controladas as dilatações
térmicas das carcaças e dos eixos. Essa refrigeração é feita por meio do ar frio do duto do fan que
217
elimina a folga entre as rotoras dos compressores e das turbinas com a carcaça do motor, além
de evitar a deformação dos eixos do motor. As Figuras 51 e 52 ilustram as regiões refrigeradas.
Figura 51 - Carcaça refrigerada
Figura 52 - Fluxo de ar de resfriamento dos eixos
3.4 Manetes de potência

Os manetes de potência são os disposi-
tivos utilizados para o controle de po-
tência do motor ligados diretamente à
unidade de dosagem de combustível.
Em motores modernos, os manetes são
controlados manualmente pela tripu-
lação e automaticamente pela unidade
eletrônica de controle do motor. As po-
Figura 53.A Figura 53.B Figura 53.C
sições dos manetes são descritas em seus Quadrante Quadrante Quadrante de
quadrantes e representam as rotações do de manete de manete manete de
de potência - de potência - potência - posição
motor, ou seja, a quantidade de potên- posição de climb posição de MAX de thrust set
cia que será fornecida. Essas posições são selecionada selecionada selecionada
apresentadas nas Figuras 53.A, B e C.
218
As posições de manete significam:
a) MAX - máxima potência que o motor pode alcançar, ou seja, a rotação máxima que
os eixos podem rodar sem que as palhetas rotoras desprendam dos seus discos rotores.
Normalmente os fabricantes limitam essa potência por um período máximo de dois
minutos. Nos motores modernos, o FADEC limita esse valor e impede que o motor o
extrapole, efetuando a diminuição automática da rotação do motor.
b) TO/GA - take-off /go around, em português, potência de decolagem. Significa a potência
necessária para a decolagem. Será a rotação do motor para fornecer a potência conforme
as condições da pista de decolagem. As condições da temperatura, umidade e altitude do
local de decolagem, bem como o peso total que a aeronave está carregando e o compri
mento de pista definem a potência de decolagem. O FADEC efetua os cálculos necessá-
rios para a potência de decolagem conforme os dados lançados no computador de voo e
das informações obtidas pelos sensores instalados no motor e na aeronave.
c) CLB - a posição de climb, em português, subida, é utilizada para manter a potência do
motor conforme a razão de subida selecionada pela tripulação.
d) IDLE - marcha lenta, que significa a rotação do motor para manter seus sistemas em fun-
cionamento seguro. O seu valor de rotação irá variar conforme a altitude e temperatura
ambiente operada pelo motor. Geralmente a rotação de marcha lenta é em torno de 60%
de (N2), eixo de alta pressão. O FADEC faz este ajuste automaticamente.
e) MIN REV - a posição de mínimo reverso determina a menor potência que o motor forne-
ce para o sistema de reversores de empuxo. Nos motores turbofan, os reversores utilizam
os dutos de derivação e de exaustão como meio de auxílio à frenagem da aeronave.
Enquanto nos motores turboélice, o reverso significa a mudança do passo da hélice.
f ) MAX REV - a posição de máximo reverso determina a maior potência que poderá ser
utilizada pelo motor quando o reversor de empuxo estiver atuado.
g) THRUST SET - posição existente somente em motores modernos. Permite a seleção de
potência automaticamente pelo FADEC, conforme o plano de voo selecionado e as
condições reais durante a realização do voo.
Alguns manetes incluem em seu quadrante a posição

CUT/OFF, que significa a posição de corte do motor
(parada). Essa posição de manete substitui a torneira
de combustível e é utilizada para acionar a válvula
rotora da unidade de controle de combustível,
liberando-o para o conjunto de queimadores.
Para aumentar a segurança do comando eletrônico,

cada manete apresenta um rotary variable differential
transformer (RVDT), em português, transformador
diferencial variável rotativo, independente e
isolado, com dois canais eletricamente conectados
diretamente aos canais do FADEC (Figuras 54 e 55).
Figura 54 - RVDT do Figura 55 - Ligação do manete
quadrante de manetes com RVDT ao FADEC
219
Os manetes poderão ter o sistema de auto throttle (acelerador automático) que os movimentam
automaticamente segundo o regime selecionado pelo FADEC. Nos quadrantes que não
possuem esse sistema, seus manetes permanecem na posição selecionada manualmente, mesmo
quando o controle eletrônico está fazendo os ajustes de potência (rotação) dos motores.
A posição de TO/GA pode ser substituída por take-off power, que significa potência
máxima para decolagem.
3.5 Queimadores
Os queimadores são responsáveis por dosar e distribuir uniformemente o combustível na câmara
de combustão por meio de bicos e de linhas de combustível, ilustrados nas Figuras 56 e 57.
Sua quantidade varia conforme o tamanho da câmara de combustão.
Figura 56 - Bico injetor de Figura 57 - Distribuidor de

combustível combustível
O distribuidor de combustível está localizado em torno

da carcaça da câmara de combustão. O combustível
oriundo do fuel metering unit (FMU), em
português, unidade medidora de combustível,
entra no distribuidor para ser fornecido aos bicos
injetores de combustível que estão igualmente
espaçados em torno da circunferência da carcaça
da câmara de combustão. Os injetores recebem o
combustível dosado pela FMU e o pulverizam na
câmara de combustão (Figura 58).
Figura 58 - Conjunto queimador
220
A Figura 59 mostra os componentes que os
queimadores de motores modernos incluem para
controlar a pressão de combustível.
Um dos componentes é a válvula divisora situada

dentro de cada injetor de combustível. Estes efetuam
a distribuição para a linha primária e secundária do
fluxo de combustível. A linha primária é utilizada
na partida do motor e em baixos fluxos, enquanto
a linha secundária fornece fluxo adicional para os
altos regimes do motor.
Os bicos injetores incluem uma válvula unidirecio-

nal que se fecha quando o motor é cortado, evitando
vazamento de combustível quando, em baixa pres-
são, queimar dentro dos injetores, carbonizando as
linhas primárias e secundárias. Figura 59 - Componentes dos injetores
Em motores antigos, a divisão do fluxo de combustível é feita por apenas uma válvula divisora,
que se encontra instalada antes da linha dos distribuidores. Os bicos injetores não utilizam as
válvulas unidirecionais, o que provoca a sua carbonização, prejudicando o fluxo de combustível
e o aumento no consumo do motor.
Resumindo
Os motores modernos apresentam alguns componentes que melhoram suas respostas de
potência com um menor consumo de combustível, sendo o FADEC um desses componentes
que representa o maior avanço tecnológico aplicado no motor. Outro avanço tecnológico são
as estatoras móveis utilizadas nos compressores, que buscam o melhor aproveitamento da massa
de ar disponível no interior do motor. Existem, ainda, as válvulas de controle, flapes e atuadoras,
com a função de distribuir parte do ar comprimido para atender aos sistemas pneumáticos da
aeronave e do motor.
Não obstante, os motores modernos apresentam, também, avanços em seus quadrantes de

manetes, interligando-os ao sistema de controle eletrônico, gerando respostas mais rápidas
e seguras dos motores. Os queimadores utilizados passaram a contar com válvulas divisoras
de fluxos individuais para cada bico injetor e com unidirecionais que inibem a formação da
carbonização dos bicos, provocada pela queima do resíduo de combustível quando da parada
(corte) do motor.
221
222
Capítulo 4
Controles
Os controles dos motores modernos são realizados em conjunto com o sistema eletrônico
do motor, buscando a harmonia da produção de potência com a relação da massa de ar e
combustível disponível. Esse controle utiliza somente a quantidade de mistura necessária a
produzir a potência requerida para o regime selecionado e as condições climáticas envolvidas,
como pressão, temperatura e umidade atmosférica.
Os controles eletrônicos são realizados em concordância com unidades de dosagem de

combustível e de controle de fluxo de ar comprimido, tendo esse fluxo o auxílio das estatoras
variáveis de entrada e dos primeiros estágios estatores de compressão. Dessa forma, ocorre a
compensação com as perdas de densidade do ar em grandes altitudes. Esse auxílio é realizado
por meio da mudança de ângulo das aletas, que trabalham conforme uma hélice de passo
variável; esta muda o ângulo de admissão das pás (ângulo do bordo de ataque) para aumentar
a potência sem a necessidade de aumentar a queima.
4.1 Combustível (FMU)

A unidade de controle de combustível utilizada em motores modernos é a FMU. Ela fornece o
combustível dosado para os queimadores, para o conjunto atuador das aletas variáveis e para a
atuação hidráulica da OBV, que são as válvulas para controlar o estol dos compressores.
A FMU executa a função de corte do combustível em uma parada normal do motor ou em

uma condição de sobrevelocidade. Incorpora em sua carcaça o filtro principal do sistema de
combustível, ilustrado na Figura 60.A.
Figura 60.A - FMU - conjunto completo
223
A filtragem do combustível é realizada pelo filtro principal do motor que está instalado na carcaça
da FMU e situado após a bomba de recalque e a aquecedora de combustível. O conjunto do
Recalque: bomba de pressão
filtro contém um copo com bujão dreno e um interruptor de pressão diferencial que fornece a
que alimenta o sistema de indicação de que o filtro está contaminado. Esses componentes estão ilustrados na Figura 60.B.
combustível do motor.
Figura 60.B - FMU - conjunto do filtro
Uma válvula de derivação com indicador visual mecânico de atuação, ilustrada na Figura 60.C,
abre quando o filtro está obstruído, o que garante o fornecimento de combustível para a FMU.
Figura 60.C - FMU - válvula de derivação do filtro
224
Após passar pelo filtro, o combustível seguirá para a bomba de recalque e para o filtro de linha
da FMU, de acordo com o esquema apresentado na Figura 61.
Figura 61 - Esquemático da FMU
A FMU está montada na carcaça de compressão e recebe o combustível sobre pressão fornecido pela
bomba mecânica instalada na caixa de acessórios do motor. O controle da dosagem de combustível
ocorre de acordo com os passos A, B, C, D e E do esquema demonstrado na Figura 61.
• Passo A - o combustível fornecido pela bomba mecânica, a FMU, passa pelo filtro de
linha e segue para as duas válvulas servo eletro-hidráulicas (servo).
• Passo B - o combustível também segue após o filtro de linha para a válvula pressurizadora
de entrada, que garante pressão mínima de combustível mesmo em baixas rotações do
motor, a fim de atender a válvula dosadora e os atuadores das estatoras variáveis.
• Passo C - o combustível percorre então pela válvula de derivação, que mantém constante
a queda de pressão por meio da válvula dosadora, desviando o fluxo excedente de com-
bustível para a entrada do filtro principal, instalado no corpo da FMU.
• Passo D - a válvula dosadora é posicionada pelo servo conforme comandado pelo FADEC.
O combustível dosado que sai da válvula dosadora passa pela válvula de pressurização/
corte e segue para o conjunto de queimadores.
• Passo E - a FMU contém um solenoide que aciona a válvula de corte. Essa válvula é usada
durante todas as paradas normais do motor ou em caso de sobrevelocidade. Nesse sentido,
terá o objetivo de atuar a válvula de pressurização/corte e interromper o fornecimento de
combustível para os queimadores.
225
A diferença da FMU com as dos motores antigos, que utiliza a FCU, é que neste componente
o controle eletrônico é feito somente para ajustar a rotação do motor segundo a posição
selecionada no quadrante de manetes. Isso torna a obtenção de respostas mais rápidas pelo
motor, pois o ajuste de quantidade é feito diretamente na válvula que controla a quantidade de
combustível pelo torque motor e não pelo conjunto hidrodinâmico do FCU.
O FCU não é utilizado para outros fins como a FMU. O controle eletrônico não é de autoridade
máxima e se limita apenas a fazer o controle de sobretemperatura e de sobrevelocidade, além
das respostas mais rápidas do motor nas acelerações e nas desacelerações quando comparadas a
motores sem controle eletrônico.
O FCU apresenta muito mais válvulas, pois sua principal força de atuação é a hidromecânica,
auxiliada pela pressão (P3) de ar sangrado do conjunto de compressão. Elas estão ilustradas
na Figura 62. Torna-se, portanto, mais suscetível a falhas do que a FMU. A explicação de
funcionamento do FCU é dada na unidade de sistema de combustível do motor.
Figura 62 - Esquemático do FCU
4.2 Fluxo de ar (surge bleed valve)

As válvulas de controle de estol (surge bleed valve), chamadas nos motores modernos de válvulas
de saída de ar (OBV), encontram-se instaladas na carcaça de compressão e têm a função de
controlar a quantidade de ar para a câmara de combustão e efetuar o controle de estol, mediante
o alívio de ar excedente.
226
O fluxo de ar das OBV pode ser controlado
pneumaticamente pelo ar sangrado do compressor
(P3) com o ar atmosférico. Esse controle é feito por
meio dos solenoides (A) e (B), comandados pelo
FADEC. A Figura 63 ilustra o conjunto de pressão
que compõe os solenoides (A) e (B).
As Figuras 64.A e 64.B demonstram, respec-

tivamente, a válvula OBV nas posições total-
mente aberta e fechada. A pressão de ar (P3)
sangrada dos compressores atinge as câmaras
(A) e (B) da válvula, dependendo da situação
dos solenoides (A) e (B).
Figura 63 - Conjunto de pressão
No caso da válvula OBV na posição aberta (Figura 64.A), o solenoide (A) é desenergizado pelo FADEC,
permitindo que o ar de (P3) atinja a câmara A da válvula, levando-a para o topo de sua posição (aberta).
Figura 64.A - OBV aberta
Quando o solenoide (B) estiver desenergizado, será a vez da câmara (B) ser atuada para baixo
(fechada) por meio da pressão de ar de (P3), como mostra a Figura 64.B.
Figura 64.B - OBV fechada
227
No caso de falha do controlador eletrônico, a válvula é posicionada em 1/3 aberta por ação
de mola, como apresentado na Figura 64.C. Nesta situação, ambos os solenoides encontram-
se desenergizados, permitindo que a pressão de ar do (P3) atinja ambas as câmaras da válvula
OBV. Como há um equilíbrio de pressão, a mola instalada na câmara A abre a válvula OBV
por força de tensão para 1/3 de seu curso, o que torna possível manter o controle de estol dos
compressores, mesmo com uma falha do controlador eletrônico.
Figura 64.C - OBV - 1/3 aberta
As Figuras 65.A e 65.B demonstram a operação da OBV por meio hidráulico com a utilização
do combustível da FMU.
Na válvula OBV fechada, o FADEC atua o torque motor para fechar a passagem de combustível
da FMU para o atuador, o que faz a válvula OBV permanecer fechada. Dessa forma, não ocorre o
alívio de parte do ar de alta pressão dos compressores. Essa válvula é apresentada na Figura 65.A.
Figura 65.A - Esquemático da OBV - posição fechada
228
Na válvula OBV aberta (Figura 65.B), o FADEC atua a OBV por meio de um sinal enviado
ao torque motor, onde este recebe o combustível com pressão da FMU. O combustível
entrará no atuador da OBV, que movimentará a borboleta da válvula, permitindo que parte
do ar do estágio de alta pressão dos compressores seja aliviada para a atmosfera. Dois sensores
de posição alimentam o FADEC com as informações de posição proporcionais ao ângulo de
abertura da válvula OBV.
65.B - Esquemático da OBV - posição aberta
Esse tipo de controle da OBV, por força hidráulica do combustível, torna possível modular a
abertura da válvula, não a limitando a apenas três posições (aberta, fechada e 1/3 aberta), como
no controle pneumático.
4.3 Passo variável

O controle do passo variável é obtido por meio de dois atuadores montados na carcaça do
compressor e são atuados hidraulicamente pelo combustível da FMU por meio de comando
elétrico do FADEC.
A Figura 66 mostra que o comando elétrico do FADEC atua a válvula servo eletro-hidráulica,
que é parte integrante da FMU. Sua atuação possibilita que a pressão de combustível atinja os
229
atuadores das aletas variáveis, modificando o passo
e efetuando o aproveitamento máximo do fluxo de
ar dos compressores.
Durante a operação normal, os atuadores das aletas

variáveis são posicionados pelo FADEC via comando
elétrico da válvula servo eletro-hidráulica. O sinal
da posição das aletas é fornecido por meio de um
transformador diferencial variável linear, em inglês,
linear variable displacement transducer (LVDT), o que
torna possível o FADEC calcular a posição das aletas
para otimizar o fluxo de ar dos compressores.
A desejada posição das aletas é normalmente

calculada em função da rotação do compressor
de alta (N2), mas modificada para um ângulo
Figura 66 - Comando dos atuadores do passo variável
mais fechado que o normal durante a partida e o
reacendimento do motor, mantendo a margem de estol do compressor dentro do limite.
Reacendimento: uma O controle do passo variável feito pelo FADEC modifica o ângulo das aletas estatoras
partida em voo, quando do compressor e da aleta guia de entrada, em inglês, inlet guide vane (IGV), efetuando o
de uma parada anormal. aproveitamento do ar conforme as condições de temperatura, velocidade e pressão do ar
admitido pelo motor. Esse recurso torna possível a produção de potência necessária conforme
a altitude da aeronave.
Resumindo
Os controles realizados pelos motores modernos buscam aumentar a produção de potência,
com a diminuição da necessidade de incremento de combustível e o desgaste dos motores.
A realização dessa melhora na capacidade de potência é obtida por meio do controle efetuado
pela FMU que, gerenciada pelo FADEC, controla a quantidade necessária de combustível para
os queimadores e demais válvulas que utilizam o combustível como força de atuação hidráulica.
Outro recurso de controle é obtido por meio das válvulas OBV que podem ser acionadas,
pneumática ou hidraulicamente, pelo combustível, sendo em ambos os casos também gerenciados
pelo FADEC. A grande diferença na atuação é a seleção de posição variável de abertura para as
OBV atuadas hidraulicamente. Ademais, a maior evolução dos controles nos motores modernos
foi o passo variável, que muda o ângulo das aletas estatoras do compressor e da aleta guia de
entrada (IGV), mediante atuadores hidráulicos.
230
Capítulo 5
Manutenção de motores aeronáuticos modernos
A manutenção de motores modernos busca diminuir as intervenções das ações de inspeção

por utilizarem menos combustível para gerar a potência necessária ao voo. Esses motores
apresentam um desgaste menor e, por isso, necessitam de menos manutenção preventiva, visto
que há maior durabilidade e confiabilidade em suas peças.
A manutenção de hard time (HT), que significa a remoção do componente para revisão geral
em intervalos fixos e predeterminados, tornou-se obsoleta para os motores modernos, porque
os intervalos de utilização não apresentavam desgastes para justificar o desperdício de tempo
e dinheiro. Essas revisões gerais nos motores não traziam aumento na segurança, tampouco a
garantia de continuidade de funcionamento do equipamento.
5.1 Condition monitoring (monitoramento de condição)

A manutenção aplicada aos motores modernos é a condition monitoring (CM), em português,
monitoramento da condição. Essa manutenção não é considerada preventiva, pois não visa à
prevenção de falhas, mas é uma manutenção preditiva por análise estatística.
A análise de dados dos motores, como as rotações dos eixos de baixa pressão (N1) e alta Preditiva: ponto ideal para
pressão (N2), temperatura e pressão de ar do motor, durante todas as fases de voo, são enviadas efetuar manutenção antes
de ocorrer a falha.
instantaneamente via satélite para uma central de controle de manutenção selecionada pelo
operador. Esses dados são constantemente verificados quanto aos seus limites e comparados ao Termodinâmico: poder
de transformar calor em
histórico de falhas da família do mesmo modelo de motor. Os gráficos a seguir demonstram trabalho mecânico.
a realização de uma manutenção preditiva por análise estatística, realizando a manutenção
somente na seção do motor que necessita de intervenção. Essa ação assegura a continuidade
operacional da aeronave com menor desperdício de tempo.
No Gráfico 2, a curva revela que, à medida que a temperatura do ar externo aumenta, a
velocidade de (N1) deve diminuir, a fim de manter o motor dentro de seu limite termodinâmico.
GRÁFICO 2 - (N1) - limites operacionais
231
No Gráfico 3, a pressão de ar do motor deve ser proporcional às rotações dos eixos de (N1) e (N2).
GRÁFICO 3 - Pressão de ar - limites operacionais
Já no Gráfico 4, as rotações de (N2) devem atender às posições selecionadas no quadrante

de manetes.
GRÁFICO 4 - Aceleração - limites operacionais
Fonte - Gráficos do autor / © André Luiz Lima de Oliveira
A realização das intervenções de manutenção para correções das margens operacionais são
chamadas de visit shop (visitas a oficinas), que demonstra a qualidade do motor. Por meio
de uma análise da quantidade de visitas a oficinas e o tipo de intervenção, o operador pode
optar por realizar uma revisão geral no motor. As análises permitem também uma verificação
quanto a procedimentos adotados pela tripulação no controle do motor. A melhora do controle
eletrônico dos motores modernos, somada às válvulas de controle de ar, de refrigeração das
carcaças e das estatoras móveis, garantirá a mudança no processo de manutenção dos motores
modernos. Por exemplo, sem essas melhorias os motores realizavam revisão geral, o que
significava uma desmontagem total do motor e gerava um gasto excessivo de tempo e dinheiro,
gasto com mão de obra e de peças que não podem ser reutilizadas depois de removidas.
Essas revisões gerais ocorriam em intervalos de aproximadamente 10.000 horas de utilização
do motor, intervalo determinado conforme o fabricante. Os motores modernos são usados sem
esses limites de horas para realizar manutenção e adotam apenas como limite de horas o tempo
limite de vida (TLV) das peças.
A mudança de manutenção de tempo de desgaste, em inglês, hard time (HT), para

condition monitoring (CM), tem permitido a utilização dos motores sem sua desmontagem
por períodos superiores a 100.000 horas, o que demonstra a qualidade dos motores modernos
e suas modificações eletrônicas.
232
As manutenções necessárias e as verificações de manutenção conforme seus limites operacionais
são encontradas no guia de planejamento de manutenção, guia desenvolvido pelos fabricantes
para manutenções preventivas. Um exemplo é a ocorrência de indicação de alarme de fogo ou
superaquecimento do motor.
5.2 Pesquisa de falhas

O sistema de pesquisa de falhas e de diagnóstico de manutenção dos motores modernos é o
meio que os mecânicos usam para executar a maioria das atividades de manutenção dos motores.
O sistema de manutenção é uma combinação de um registrador de falhas, um sistema de acesso
de manutenção e dos módulos eletrônicos de linha. Esses módulos permitem a realização de
correções de pane por meio virtual.
O computador central de manutenção (CMC) transmite as informações de manutenção por

meio do display de multifunção do copiloto e possui uma impressora localizada na cabine de
comando para registrar as falhas ocorridas nos parâmetros dos motores. O sistema de pesquisa
de falhas pode ser usado para testes e torna a operação de manutenção simples e intuitiva,
baseada nas informações do CMC e associada a cada falha.
A intenção do sistema de pesquisa de falhas é ser uma ferramenta de diagnóstico, fornecendo

evidências no processo de decisão dos mecânicos. Se a atividade de manutenção for necessária,
devem ser seguidos os procedimentos adequados, descritos nos manuais de manutenção dos
motores.
A exibição das mensagens de manutenção do sistema de falhas será:

a) ativa - mensagens de falhas informadas em tempo real durante o acesso do sistema;
b) etapa atual - mensagens de manutenção que ocorreram durante a última etapa de voo;
c) histórico por data ou por ata 100 - mensagens de falhas armazenadas, ativas ou inativas,
mostradas e ordenadas por data ou por capítulo da ata 100;
d) alerta a tripulação - toda mensagem no indicador de motor e sistema de alerta da tripu-
lação (EICAS) com uma ação de manutenção associada a uma tarefa correspondente.
As informações mostradas no sistema de pesquisa de falhas incluem o seu nome, tipo e

código, além dos sintomas que podem provocar a falha e os manuais associados para a
realização da manutenção.
Quando há ocorrências múltiplas da mesma falha durante a mesma etapa de voo,

o sistema mostrará somente uma vez essa falha, seguida do número de vezes que
ela ocorreu.
O sistema de pesquisa de falhas segue os passos conforme demonstrados nas figuras a seguir,
desde que haja existência de informações correlacionadas com as mensagens de manutenção do
233
sistema de alerta de manutenção da tripulação. O sistema permite que a tripulação obtenha a
informação da falha, assim como os históricos das panes ativas e a ação requerida de manutenção,
além do manual a ser seguido. Tudo isso é realizado por meio do painel do EICAS, bastando
seguir as telas do computador central de manutenção (CMC).
Figura 67.A - Informação no painel de Figura 67.B - Informação no painel de

indicação do motor e do sistema de alerta da multifunção do copiloto
tripulação (EICAS)
Figura 67.C - Atuação no computador Figura 67.D - Mensagem de falha e

central de manutenção (CMC) ação de manutenção requerida
Resumindo
A manutenção dos motores modernos utiliza a condição do monitoramento do motor,
executando as ações de manutenção (visit shop) quando os dados de monitoramento ultrapassam
os limites predeterminados para a condição segura de operação do motor.
A manutenção executada é a condition monitoring (CM), que realiza a manutenção preditiva por
análise estatística. Todos os parâmetros do motor são acompanhados e analisados para compor o
banco de dados (CMC). Esse banco fornece a degradação do motor e de sua família (motores do
mesmo modelo utilizado em uma mesma empresa). Além desse processo de condition monitoring,
os motores modernos contam com o sistema de pesquisa de falhas, que auxilia a manutenção.
234
Unidade 4
Oficina de hélices
As hélices, assim como qualquer equipamento aeronáutico, requerem cuidados

que visam a assegurar a sua aeronavegabilidade. Para tanto, o fabricante elabora um
programa de manutenção e inspeção, no qual são previstos diversos procedimentos para
garantir a segurança e a eficiência do equipamento. Tratam-se de procedimentos que
vão de simples inspeções visuais à desmontagem completa da hélice para a execução de
diversos serviços que recondicionam os componentes. O objetivo é que as hélices atuem
com segurança durante mais um ciclo de operação determinado pelo fabricante. Esses
serviços mais complexos requerem um ambiente que reúna as condições ideais para a
sua execução, tais como ferramentas comuns e especiais, manuais técnicos atualizados,
equipamentos específicos, mão de obra qualificada e estrutura adequada que atenda
aos requisitos determinados pelo fabricante. Todas essas condições estão presentes nas
oficinas de hélices (Figura 1) homologadas pela autoridade que gerencia a aviação civil
brasileira e pelos fabricantes de hélice e componentes.
Figura 1 - Oficina de hélices
235
236
Capítulo 1
Inspeção e manutenção de hélices
A hélice em algum momento de sua operação vai se tornar não aeronavegável, em virtude do
desgaste natural dos componentes e das alterações na estrutura de determinadas peças. Essas
ocorrências dão-se em função da elevada carga de esforços a que são submetidas, além da
possibilidade de o equipamento ser afetado por incidentes que podem prejudicar sua segurança
e eficiência. Diante desse cenário, é perfeitamente lógico que a hélice necessite de ações de
manutenção constante. Assim, o fabricante estabelece uma programação de inspeções e revisões
com maior ou menor grau de complexidade que permite a operação da hélice com segurança
e eficiência.
O programa de manutenção das hélices prevê a execução de serviços em oficina somente

durante a revisão geral do equipamento. Dessa forma, ao longo do ciclo operacional, somente
são realizados serviços e inspeções de manutenção mais simples que podem ser executados
com a hélice instalada na aeronave. Entretanto, podem ocorrer incidentes ou falhas nos
componentes, cuja correção requer a estrutura de uma oficina. Esse serviço de manutenção
é chamado de revisão parcial da hélice. Portanto, nas oficinas, além das revisões gerais, são
realizadas as inspeções parciais das hélices decorrentes de incidentes ou falhas em componentes
que não podem ser corrigidas em pista.
1.1 Tipos de inspeção e manutenção de hélices

A hélice requer cuidados para assegurar a sua operação com eficiência e segurança. Esse cuidado
se manifesta por meio de inspeções e manutenções em períodos e complexidades variadas,
podendo ser realizadas na própria aeronave ou em oficina especializada. Neste tópico, abordam-
se como referência os níveis de inspeção e manutenção previstos para as hélices de velocidade
constante, equipadas com pás de alumínio. Notadamente, a inspeção de pré-voo, a de 100
Hélice de velocidade
horas e a manutenção de revisão geral (1.000 a 3.000 horas). constante: são hélices
equipadas com unidades
A inspeção de pré-voo é basicamente uma verificação visual das condições gerais da hélice, de velocidade constante,
antes de cada voo da aeronave. Trata-se de uma inspeção criteriosa com vistas a assegurar que as quais mantêm a rotação
do motor constante, por
não haja fatores de risco visíveis à operação da hélice. A seguir, apresenta-se uma sequência de meio de alterações no
verificações comuns nesse tipo de inspeção: passo da hélice.
• ler os adesivos colados na hélice, que apresentam informações sobre a última inspeção e
detalhes sobre o componente;
• verificar a indicação correta de RPM no tacômetro. Periodicamente, a leitura do tacôme-
tro deve ser comparada à leitura de um instrumento calibrado;
• antes de iniciar a inspeção visual da hélice, é preciso assegurar que esta esteja devidamente
limpa, para que a sujeira não esconda possíveis sinais de arranhões, mossas e rachaduras.
237
A limpeza deve ser executada com cautela, pois muitas superfícies da hélice possuem
acabamentos que podem ser danificados pela escovação dura, por agentes de limpeza
indevidos e por manuseio inapropriado;
• examinar as peças visíveis do cubo e a carenagem da hélice (spinner) quanto a quaisquer
danos ou rachaduras (Figura 2);
Figura 2 - Cubo de uma hélice

compacta com rachadura
• procurar vazamentos de graxa ou óleo ao redor do cubo da hélice;

• averiguar cuidadosamente as pás quanto a cortes, mossas e arranhões. No caso de estarem
danificadas, devem ser reparadas por meio de lixamento da área.
• checar as pás quanto à evidência de queda de raios. Na maioria dos casos, as pontas das
Erosão: é o desgaste pás apresentam erosão (Figura 3) e cor escura. Extenso dano ocorre em muitas áreas,
verificado na superfície incluindo peças do cubo. Em todos os casos, é necessária uma revisão completa da hélice;
da pá, principalmente
no bordo de ataque,
ocasionado pela ação
mecânica do choque da pá
com o ar e com a chuva,
além de partículas sólidas,
quando a hélice está em
operação no solo.
Figura 3 - Bordo de ataque com erosão
• analisar a presença de vibrações anormais. Isso pode indicar a existência de um defeito

provocado pela hélice ou por outros problemas;
238
• conferir os mecanismos de controle da hélice;
• verificar os registros de manutenção quanto a quaisquer indicações no diário de bordo
da hélice. Deve-se averiguar a existência de solicitação de inspeção futura, a fim de determi-
Diário de bordo da hélice:
nar se uma condição está piorando. é o livro destinado aos
registros primários e
Até que os defeitos e as vibrações anormais sejam corrigidos, a aeronave não deve voar. Falhas secundários dos serviços de
de motor ou da hélice podem resultar em acidentes graves. manutenção executados na
hélice e seus componentes.
Ele acompanha a aeronave.
A inspeção de 100 horas de operação, chamada de inspeção detalhada, deve ser realizada por
um mecânico certificado. Esse procedimento envolve a verificação das pás no que concerne à Galvanização: é o processo
de revestimento de um metal
presença de mossas e de rachaduras. A carenagem da hélice tem de ser removida para que todas
por outro, a fim de protegê-
as peças visíveis do cubo possam ser inspecionadas quanto a desgastes, rachaduras e vazamentos lo contra a corrosão ou
de óleo ou de graxa. A hélice deve ser lubrificada e, nas hélices embandeiráveis de cubo de melhorar sua aparência.
alumínio, conferida a carga de ar do servomecanismo. Os componentes devem ser verificados
no que tange à corrosão e a defeitos nos banhos químicos inibidores de corrosão (galvanização).
A inspeção deve ser registrada no livro de registro da hélice.
A manutenção de 1.000 a 3.000 horas para hélices equipadas com cubo de alumínio ou de
aço (hélice de referência) requer a desmontagem completa do equipamento e a revisão dos
componentes, de acordo com os procedimentos indicados pelo manual de revisão geral.
Durante a inspeção, todas as partes são verificadas e as pinturas e os banhos químicos são
substituídos. Todos os itens de consumo – parafusos, porcas, anéis de vedação, etc. – são
descartados e substituídos por novos e todas as partes lubrificadas. Esse tipo de manutenção é
realizado em oficinas homologadas pela autoridade de aviação civil, as quais são aptas a executar
a revisão geral da hélice. No capítulo três, explicitam-se, com detalhes, as ações de manutenção
executadas durante a revisão geral.
1.2 Documentação de controle de manutenção

Os registros de manutenção são uma parte necessária do processo de manutenção de aeronaves
e equipamentos aeronáuticos. O controle da hélice exige o registro do tempo total do
equipamento em serviço e tempo desde a última revisão. Para tanto, utilizam-se as cadernetas
(diário de bordo) da hélice e de célula, que são documentos adequados para esse tipo de registro,
como demonstrado nas Figuras 4 e 5.
Figura 4 - Caderneta de hélice Figura 5 - Caderneta de célula
239
Outro tipo de controle imprescindível na manutenção de hélices é aquele que objetiva garantir
que todas as atividades de inspeção e manutenção sejam efetivadas, por meio de processos que
detalham a conduta do técnico de manutenção aeronáutica. Para tanto, é empregada uma série
de documentos que apoiam e controlam as atividades de manutenção, visando à segurança e à
exatidão da operação e da manutenção das hélices. Dentre outros, podem-se citar os seguintes
objetivos dos documentos de controle da manutenção:
a) garantir que os serviços sejam realizados por pessoa capacitada e homologada pela auto-
ridade da aviação civil;
b) assegurar que os serviços sejam integralmente realizados, de acordo com os manuais dos
fabricantes;
c) atestar que os manuais e documentos técnicos estejam atualizados;
d) certificar que os documentos de controle de manutenção sejam corretamente preenchidos;
e) garantir que os componentes controlados da hélice sejam submetidos a um controle
rígido, em que conste o tempo de vida desde novo (total time – TT, ou time since new –
TSN, e o tempo de operação após a revisão geral, em inglês, time since overhaul – TSO);
f ) assegurar que todos os serviços sejam executados e inspecionados;
g) atestar que as mensagens técnicas distribuídas pelo fabricante da hélice sejam divulgadas
no prazo pertinente;
h) garantir que as peças de reposição aplicadas na hélice sejam aprovadas pelo fabricante e
pela autoridade de aviação civil.
Cabe destacar que essa lista não esgota toda a amplitude reguladora dos documentos de controle
de manutenção para o adequado processo de inspeção aeronáutica. Trata-se apenas de uma
relação ilustrativa.
Conforme verificado, há uma série de cuidados para que os serviços sejam executados de maneira
exata e com segurança, e um dos pilares dessa segurança é o efetivo apoio dos documentos
de manutenção. Para tanto, os fabricantes disponibilizam vários documentos, comunicando,
detalhadamente, todas as informações sobre a operação, a manutenção e a conservação dos
equipamentos. Em seguida, apresentam-se alguns manuais e documentos emitidos pelos
fabricantes de hélices:
a) manual de revisão geral e de serviços do equipamento (overhaul and service manuals);
b) manual de reparo de pás de alumínio, ou de material composto, (aluminum/composite
blade overhaul manual);
c) manual de ferramentas e equipamentos (tool and equipment manual);
d) boletins de serviço (service bulletins);
e) cartas de serviço (service letters);
f ) instruções de serviço (service instructions);
g) avisos de serviço (service advisories).
Visualiza-se, assim, que não há como um técnico em manutenção aeronáutica exercer sua
profissão sem efetivamente recorrer às muitas ferramentas que buscam assegurar a correção e a
segurança na operação e nos serviços realizados nas hélices.
240
Resumindo
Neste capítulo, foram vistas as principais inspeções realizadas nas hélices com o intuito de
manter a aeronavegabilidade do equipamento. Ademais, foram abordados os principais
procedimentos realizados durante a inspeção de pré-voo, o conceito de inspeção detalhada e Aeronavegabilidade: é a
de revisão geral. Da mesma forma, foi destacado que as revisões gerais das hélices requerem a propriedade ou capacidade
desmontagem completa dos seus componentes, inspeções visuais e dimensionais e serviços que de uma aeronave realizar um
voo seguro ou navegar com
restabelecem a aeronavegabilidade do equipamento para mais um ciclo operacional. segurança no espaço aéreo.
Com efeito, observou-se, ainda, que a revisão parcial realizada em oficina é decorrente de falhas
nos componentes da hélice, que não podem ser sanadas em pista, ou em virtude de incidentes
que requerem a estrutura de oficina para a realização de serviços de manutenção corretiva.
Por último, foi enfatizada a importância dos documentos de apoio e de controle da manutenção
para assegurar que todos os passos previstos pelo fabricante sejam rigidamente cumpridos,
assim como foram apresentados os principais manuais de manutenção e documentos emitidos
pelos fabricantes de hélices.
241
242
Capítulo 2
Manutenção parcial da hélice
Conforme estudado no capítulo um, a revisão parcial é realizada para a correção de falhas
detectadas durante as inspeções rotineiras ou quando ocorre algum incidente com a hélice.
Portanto, esse tipo de revisão é um procedimento de manutenção corretivo. Há diversos tipos
de falhas que podem dar origem à revisão parcial da hélice. Citam-se, como exemplos, os
casos em que ocorrem rachaduras, sinais de corrosão ou desgaste prematuro de determinadas
peças, que somente podem ser substituídas em oficina. Há também os incidentes com a hélice,
tais como o choque das pás com objeto estranho e as descargas de raio, que podem requerer
serviços típicos de oficina. Cabe destacar que, no momento em que a hélice é encaminhada à
oficina para a correção de alguma falha, está-se fazendo uma manutenção corretiva, porém a
presença da hélice na oficina é aproveitada para realização de outros procedimentos de natureza
preventiva. Os serviços de limpeza, lubrificação, correção da pintura e dos banhos químicos das
peças, são feitos se necessários, além da inspeção visual detalhada de todos os componentes, a
fim de verificar indícios de falhas.
Com intuito de apresentar a rotina dos serviços realizados em uma oficina, nesta unidade
será adotada como referência a hélice HC-B3TN3C-T10178N-8R (Figura 6), de fabricação
americana. Trata-se de um modelo tri-pá, equipado com cubo de aço, pás de liga de alumínio,
embandeirável, reversível e aplicado em motores turboélice. A maioria dos serviços citados neste
capítulo é comum a outros tipos e modelos de hélice. Portanto, serão abordadas informações
importantes para o conhecimento dos serviços de manutenção de qualquer hélice.
Figura 6 - Hélice HC-B3TN3C-T10178N-8R
243
2.1 Inspeção e manutenção preventiva
O programa de manutenção da hélice é composto de ciclos de revisão geral, intercalados com
inspeções e manutenções intermediárias. Por exemplo: a cada 3.000 horas de operação, a hélice
é submetida à revisão geral. Em seu período de operação, são realizadas inspeções detalhadas a
cada 300 horas (o espaço de tempo é definido pelo fabricante), além das revisões parciais em
caso de falhas nos componentes, que requerem os serviços de oficina.
As inspeções e manutenções preventivas fazem parte do programa de manutenção elaborado

pelo fabricante. São cuidados periódicos que visam a manter as condições de aeronavegabilidade
do equipamento e a evitar desgaste prematuro dos componentes da hélice. A maioria dos
fabricantes determina a realização de inspeções periódicas em intervalos fixos, geralmente,
entre um e dois anos ou de 100 a 300 horas de voo, o que ocorrer primeiro.
A título de ilustração, apresentam-se os procedimentos previstos para a inspeção detalhada de

hélices de cubo de aço embandeiráveis HC-B3TN3C, de acordo com o manual do proprietário
da hélice, emitido pela fabricante do equipamento. Para esse modelo, essa inspeção deve ser
realizada a cada 400 horas de operação, não ultrapassando 12 meses de intervalo entre as
inspeções. Os procedimentos são os seguintes:
a) inspeção periódica
• remover a carenagem da hélice (spinner);
• inspecionar visualmente as pás quanto à presen-
ça de rachaduras e de mossas. Caso seja verifi-
cada esta última, elas devem ser reparadas ime-
diatamente, conforme procedimento previsto
pelo manual de reparo de pás. Se for apurada
a presença de rachadura, a hélice deverá ser en-
caminhada à oficina homologada para avaliação
criteriosa e serviços cabíveis;
• inspecionar todas as partes visíveis da hélice re-
lativamente a rachaduras, desgastes ou condições
inseguras;
• checar sinais de vazamento de graxa ou de óleo;
• checar a centralização das pás (Figura 7).
Figura 7 - Centralização das pás
b) manutenção periódica
lubrificar o conjunto da hélice.
Como se vê, a hélice em questão quase não necessita de serviço de manutenção preventiva
durante o seu ciclo operacional, apenas requer a lubrificação do equipamento.
244
2.2 Manutenção corretiva
Como é sabido, durante a operação, a hélice está sujeita a uma série de esforços e vibrações,
além da ação natural de corrosão e erosão da pá. O tempo também é um fator relevante para
o estado e a eficiência dos selos de vedação, em contato ou não com elementos externos. Nesse
cenário, é provável que ocorram ações de manutenção para a correção de possíveis falhas.
Nas linhas seguintes, explicitam-se algumas ações corretivas que objetivam eliminar as falhas
verificadas nos componentes das hélices, devolvendo a aeronavegabilidade ao equipamento.
Alguns dos serviços apresentados requerem a estrutura de uma oficina especializada.
a) Reparo nas pás
As pás metálicas estão sujeitas à incidência de erosão, principalmente na área do bordo
de ataque, próxima à ponta das pás. Dessa forma, devem ser realizados reparos nesse
local para que ele fique liso, livre de porosidade, e com o perfil aerodinâmico.
O serviço é realizado utilizando-se uma lima meia-cana grossa e outra plana e fina, para
acabamento. Ele é executado da seguinte maneira:
• primeiramente, utiliza-se a lima meia-cana para retirar a porosidade do bordo de ataque;
• em seguida, emprega-se a lima plana e fina para corrigir os sulcos produzidos pela primeira;
• por último, lixa-se o bordo de ataque com lixa grão 120, para o acabamento.
Deve-se destacar que a lima é utilizada na posição perpendicular em relação ao bordo, no
sentido da base para a ponta. Precisa-se segurar a ferramenta com as duas mãos, uma no
cabo e a outra na ponta. O bordo de ataque deve ficar liso e com o perfil acompanhando
o formato do aerofólio (Figuras 8 e 9).
Caso haja danos mais profundos no bordo de ataque, deve ser avaliada a possibilidade
de recolher a hélice para oficina especializada, pois o reparo certamente afetará o seu
balanceamento estático, além da possibilidade de ultrapassar a largura mínima de uma
das estações da pá, fato que acarreta a necessidade de retirá-la de operação.
Figura 8 - Reparo no bordo de ataque Figura 9 - Perfil do bordo de

da pá, instalada na bancada ataque da pá
Em caso de mossas nas superfícies da pá (Figura 10), elas devem ser removidas imediatamente.
Em teoria, o reparo tem de ser realizado com base na seguinte proporção: verifica-se a medida da
profundidade da mossa e multiplica-se por 20 o valor encontrado. Essa será a distância ao redor
245
da mossa que deve ser lixada para minimizar o seu efeito no perfil da pá. Portanto, ao redor da
mossa, será lixada uma área circular com o raio vinte vezes maior que a profundidade da mossa.
Figura 10 - Pá com mossa profunda próxima ao bordo de fuga da pá
b) Eliminação de folga nas pás

Existem três tipos básicos de folgas nas pás, que podem ser corrigidas até certo grau com
a hélice na aeronave. Caso seja ocasionada pelo desgaste acentuado das peças, a hélice
deve ser encaminhada à oficina. Essas folgas devem ser verificadas periodicamente du-
rante as inspeções.
A folga axial não é comum de ocorrer. Ela é percebida puxando-se a pá para fora da
braçadeira, ou seja, no sentido de arrancar as pás. Caso seja verificada, a hélice deve ser
Axial: palavra relativa a encaminhada à oficina para a correção do problema. Ela, normalmente, decorre do des-
eixo. No caso da hélice, gaste do rolamento do tipo encosto, localizado na braçadeira (Figura 11). A substituição
a folga axial é aquela
que se desenvolve ao do rolamento, via de regra, elimina o problema.
longo do eixo imaginário
que passa no centro da
pá, da base à ponta.
Longitudinal: aquilo
que está na direção do
eixo principal. No caso
da hélice, no sentido do
eixo do motor ou do eixo
imaginário que passa
pelo centro da hélice.
Figura 11 - Braçadeira com corte para visualização do

rolamento de encosto
A folga longitudinal é comum de se verificar. Para detectá-la, deve-se segurar a ponta da

pá com uma mão e, com a outra, a parte superior do pistão. Então, aplica-se uma força
na ponta da pá, no sentido de puxar sua ponta para frente da hélice, enquanto o pistão é
puxado para fora do plano de rotação da hélice. A finalidade de se puxar o pistão é para
que a folga normal verificada no eixo do motor não interfira na análise da folga na pá.
246
A tolerância para esse tipo de folga é de 0,125”. Caso ultrapasse esse valor, a hélice deve
ser encaminhada à oficina para fazer a correção, em geral, por meio da substituição dos
rolamentos do tipo rolete (interno ou externo, ou ambos), localizados no orifício da raiz
da pá (Figura 12).
Figura 12 - Rolamento interno da pá do tipo rolete
Há, ainda, a folga torcional da pá, a qual é percebida segurando-se o bordo de ataque com
Torcional: palavra relativa à
uma das mãos e, com a outra, o bordo de fuga. Puxa-se o bordo de ataque para cima, en- ação de torcer. Na hélice, a
quanto o bordo de fuga é empurrado para baixo, depois o movimento é invertido. A folga folga torcional é a verificada
no movimento de mudança
não deve ultrapassar a medida de 0,125”. Caso ultrapasse esse limite, deve ser verificado
de ângulo das pás.
o estado das buchas das hastes articuladas que são instaladas entre o pino de mudança
de passo (localizado na parte traseira das braçadeiras) e a haste articulada. Essa bucha é
fabricada em material plástico, que pode se desgastar precocemente com a operação da
hélice. Para substituí-la, é necessário retirar as braçadeiras, desinstalar a haste articulada,
substituir a bucha e reinstalar a haste na braçadeira. Para realizar o procedimento, a faixa
de referência (linha de fé) pintada na braçadeira deve ficar alinhada com a faixa pintada
na pá (Figura 13). Após o alinhamento, os parafusos de instalação das braçadeiras são
apertados e torqueados. Em seguida, as braçadeiras são lubrificadas com graxa.
Figura 13 - Linha de fé entre a braçadeira

e a pá da hélice
247
Outro ponto que pode influenciar na folga torcional é o pino de travamento das hastes
articuladas ao pistão (Figura 15). Nesse caso, verifica-se o desgaste do pino e do orifício
do pistão (Figura 14). A substituição do primeiro pode ser realizada com a hélice instala-
da no motor, porém, a do segundo, é recomendável que seja realizada em oficina.
Figura 15 - Locais de verificação de folga na haste

articulada de mudança de passo
Figura 14 - Indicação da folga torcional e

dos locais de correção
c) Correção de vazamento de lubrificantes

Existem alguns pontos da hélice que podem apresentar vazamentos de lubrificantes.
Se o vazamento for de graxa, as braçadeiras devem ser checadas. Em caso de óleo, o
vazamento estará nos retentores do pistão ou do eixo do motor. O vazamento de graxa
nas braçadeiras pode ocorrer por dois lugares distintos, pela gaxeta de vedação entre as
metades das braçadeiras ou pelo anel de vedação que fica localizado entre o rolamento
de encosto da braçadeira e a aranha. Para corrigir o problema, as braçadeiras devem ser
retiradas, limpas e os selos de vedação, substituídos (gaxetas). Após a substituição, ela é
novamente instalada, e os parafusos de instalação são torqueados. Em seguida, todas são
lubrificadas e checadas para verificar se o defeito persiste.
Se o vazamento for de óleo, deve-se verificar se ele ocorre entre o pistão e o cilindro ou
entre o pistão e a parte superior do tubo piloto do conjunto de molas. No primeiro caso,
o vazamento ocorre em geral por danos nos anéis de vedação instalados nas ranhuras
internas do pistão. Para corrigi-lo, o pistão deve ser retirado e os anéis de vedação substi-
tuídos. Recomenda-se passar uma leve camada de óleo nos anéis de vedação para facilitar
o movimento dele durante o início da operação de mudança de passo.
O pistão deve ser instalado na mesma posição em que estava, pois, caso contrário, pode
ocorrer alguma variação nos ângulos bandeira das pás. Cabe destacar que o pistão pode
ser instalado em três posições distintas, haja vista que ele possui três orifícios, por meio
dos quais passam as hastes de beta. Portanto, antes de removê-lo, marca-se a posição do
pistão em relação a uma determinada haste. Na reinstalação, basta respeitar a marcação.
248
Em relação ao vazamento de óleo entre o pistão e o tubo piloto, a correção se dá com a
troca do anel de vedação que fica localizado entre o tubo piloto e o pistão. Para substituí-lo,
é necessária a retirada do pistão. Toda vez que for preciso remover o pistão, a porca de
fixação deste ao tubo piloto deve ser substituída, pois ela é do tipo porca autofreno.
d) Substituição de peças com rachadura Porca autofreno: é o tipo
Durante as inspeções visuais, é possível que seja detectada a presença de rachadura em algum de porca que não necessita
de meio auxiliar para a
componente da hélice. Na maioria dos casos, a peça deve ser substituída imediatamente. frenagem. Elas podem ser
Existem alguns pontos na hélice utilizada como referência que apresentam maior inci- totalmente metálicas ou
dotadas de elemento de
dência de rachaduras, veja-se a Figura 16. O principal deles é o suporte da bandeja, nas frenagem de plástico ou
áreas próximas aos parafusos que o fixam na aranha. Para substituí-lo, é necessário enviar fibra.
a hélice para oficina, pois devem ser retiradas as braçadeiras, a bandeja, as hastes de beta, o
anel deslizante e os rolamentos de encosto, possibilitando acesso aos parafusos do suporte.
Figura 16 - Locais de maior incidência de rachadura na hélice
Outra área que requer atenção é a localiza-

da ao redor dos parafusos de fixação da ban-
deja em seu suporte (Figura 17). Para substi-
tuí-la, a hélice deve ser retirada da aeronave,
pois a bandeja só pode ser retirada pela parte de trás
da hélice. Logo, tal serviço deve ser realizado em
bancada própria.
Outros componentes podem apresentar rachaduras,
os exemplos acima apenas destacaram os casos mais
comuns de serem verificados nesse tipo de hélice.
Figura 17 - Parafusos de
fixação da bandeja
249
e) Cheque das botas do sistema antigelo
Inicialmente, checa-se o estado geral das botas de aquecimento. Caso haja descolamen-
to (Figura 18) ou desgaste excessivo, a hélice deve ser encaminhada para a oficina, de
Bota de aquecimento: é
modo que seja substituída a bota de aquecimento. Esse serviço requer a retirada da bota
um componente do sistema
antigelo da hélice. É utilizado danificada e a limpeza da área para eliminar resíduos de cola, tinta ou sujeira. A bota é
para aquecer a pá, com o fito colada diretamente na superfície da pá, sem a presença de pintura (Figura 19). Não são
de evitar a formação de gelo
e/ou derreter o gelo formado.
permitidas bolhas por baixo das botas, pois a presença destas cria pontos de desgaste pre-
maturo. Após a instalação, deve-se respeitar o período mínimo de secagem de 12 horas
para a inspeção da colagem e 24 horas para a operação do sistema antigelo.
Figura 18 - Descolamento das bordas Figura 19 - Colagem das botas do sistema antigelo
das botas do sistema antigelo
Resumindo
Neste capítulo, foi apresentada a definição de revisão parcial como sendo todo procedimento de
manutenção corretiva realizado na hélice em oficina homologada. Portanto, toda vez que uma
hélice é encaminhada à oficina, para solucionar falhas nos componentes ou realizar inspeções
e serviços decorrentes de incidente com a hélice, será feita a revisão parcial do equipamento.
Também foram abordadas as principais inspeções e os procedimentos de manutenção aplicados
nas hélices, bem como os ambientes em que são realizadas essas inspeções e manutenções, na
pista ou na oficina.
Foram apresentados vários serviços de manutenção corretiva que podem, dependendo do grau
de complexidade, ser realizados na aeronave ou em oficina de hélice, por meio de revisão parcial
do equipamento. Da mesma forma, foram mostradas as características básicas dos serviços de
reparo nas pás, as ações para a eliminação das folgas longitudinal, torcional e axial das pás e
dos vazamentos de fluidos lubrificantes. Ademais, foram destacadas as principais considerações
sobre a substituição de peças com rachadura e das botas de aquecimento do sistema antigelo
descoladas ou excessivamente desgastadas.
250
Capítulo 3
Revisão geral da hélice
A revisão geral da hélice é um processo de manutenção complexo, no qual todos os componentes

são desmontados e submetidos a inspeções e serviços que asseguram as condições para que
suportem com segurança o ciclo de operação da hélice até a próxima revisão geral. Cabe ressaltar
que esse ciclo não é infinito, pois muitos componentes possuem tempo limite de vida útil.
Por exemplo, as pás de alumínio T10178-8R, que equipam a hélice utilizada como referência
(Figura 20), podem operar por até 12.000 horas. Atingida essa marca, as pás são retiradas de
operação, independentemente do estado em que estiverem. Portanto, é preciso estar atento ao
controle do tempo de operação dos componentes para não manter em funcionamento qualquer
equipamento com o limite de vida útil vencido.
Esse tipo de manutenção também visa à recuperação das condições ideais de certos componentes
que são submetidos a esforços muito grandes ou sujeitos a processos que, potencialmente,
podem comprometer a resistência das peças, dando origem a rachaduras, tensões internas,
empenos e formação de corrosão.
Figura 20 - Hélice HC-B3TN-3C/T10178N-8R
Da mesma forma que no capítulo anterior, a hélice HC-B3TN3C/T10178N-8R será utilizada

como referência para a demonstração das etapas da revisão geral desse equipamento.
251
3.1 Remoção, desmontagem e limpeza dos componentes
O primeiro passo para a revisão geral consiste na retirada da hélice da aeronave, pois tal
manutenção é realizada em oficina especializada. A remoção deve ser efetivada com cuidado
para não danificar o anel deslizante. Nessa tarefa é utilizada a ferramenta especial CST-2987,
que recolhe o anel deslizante, com o fim de permitir o acesso aos parafusos de fixação da hélice
ao eixo do motor (Figura 21). Ela é apoiada no pistão, e suas garras são encaixadas no anel
centralizador das hastes. À medida que se gira o eixo estriado central da ferramenta (Figura 22),
as garras puxam o anel centralizador, levantando as hastes de beta e, consequentemente, o anel
deslizante. Com o anel suspenso, os parafusos de instalação ficam expostos.
Figura 22 - Ferramenta especial para

suspender o anel deslizante
Figura 21 - Anel deslizante e os parafusos de

instalação da hélice
A mesma atenção deve ser dada ao transporte do equipamento até a oficina. A hélice deve ser
apoiada de maneira que o anel deslizante não sofra qualquer esforço e que o equipamento
não se movimente durante o transporte. Pode ser utilizado um pneu, sobre o qual a hélice é
apoiada, ou suporte específico para transporte.
Na oficina, a hélice é totalmente desmontada (Figura 23). Nessa atividade é importante observar
possíveis discrepâncias, como rachadura, desgaste excessivo nas peças, marca acentuada de
arranhão, mossa e erosão. Durante a desmontagem, parafusos, porcas, selos e demais itens de
252
consumo, indicados pelo fabricante, são descartados e os componentes são separados por tipos
de materiais antes de seguirem para o processo de limpeza.
Figura 23 - Ilustração das peças da hélice HC-B3TN3C-T10178N-8R
Cód. Legenda Cód. Legenda

10 Porca de fixação do tubo piloto ao pistão 220 Contraporca sextavada
20 Porca autofreno 230 Bucha da haste articulada
30 Anel centralizador das hastes 250 Colar guia das hastes
50 Pistão 260 Bucha plástica
60 Bucha plástica do pistão 270 Pino de cravação
70 Haste articulada da braçadeira 280 Parafuso Allen
80 Pino de ligação com o pistão 290 Molas de retorno de beta
90 Parafuso trava do pino 310 Retentor da haste de beta
150 Anel de vedação “o-ring” 320 Haste de beta
160 Anel de vedação “o-ring” 330 Anel retentor
170 Feltro retentor de poeira 340 Guia das hastes de beta
253
Cód. Legenda Cód. Legenda
180 Parafuso batente de passo bandeira 350 Bucha plástica
200 Cilindro 360 Parafuso de fixação do suporte da bandeja
210 Porca elástica batente de passo mínimo 380 Suporte da bandeja
390 Anel de pressão 590 Rolamento tipo esfera
400 Anel de vedação “o-ring” 600 Espaçador das esferas do rolamento
410 Porca sextavada de fixação do anel deslizante 610 Anel guia do rolamento
420 Anel deslizante 640 Peso de balanceamento estático
430 Parafuso de instalação da hélice 650 Bucha da haste articulada
440 Arruela 670 Contrapino
500 Cubo da hélice (aranha) 700 Conjunto da braçadeira
520 Plugue de expansão 740 Pino de ligação com a braçadeira
530 Tubo piloto da aranha 890 Anel de vedação
Anel de vedação “o-ring” do rolamento da
560 1300 Conjunto do bloco de carbono
braçadeira
570 Pista bipartida do rolamento da braçadeira 1400 Conjunto de molas
580 Arame retentor das pistas do rolamento
A limpeza dos componentes deve ser realizada com cuidado, já que são fabricados em diferentes
tipos de materiais que requerem procedimentos diferentes durante a tarefa. A seguir, serão
destacados alguns cuidados básicos a serem observados.
a) Limpeza das peças de alumínio:
• estas peças devem ser limpas usando um pano limpo ou escova umedecida com solvente
CM23, ou equivalente, a fim de remover sujeira, graxa, etc. Se o componente for imer-
so na solução, deve-se respeitar o limite de tempo indicado pelo fabricante;
• depois de limpas, as peças são secas;
• após os procedimentos, as peças são armazenadas em local limpo e seco, até serem reti-
radas para os procedimentos de inspeção e serviços.
b) Limpeza das peças de aço:
• as peças de aço são limpas de forma quase idêntica às de alumínio, a diferença consiste
na aplicação do produto preventivo de corrosão CM108, ou equivalente, quando a
peça se encontra seca e livre de sujeira.
c) Limpeza das peças de titânio:
• na hélice existem algumas peças fabricadas com titânio em sua composição, tais como
a mola de embandeiramento e as hastes de beta. A limpeza dessas peças é idêntica a
utilizada nas peças de alumínio.
254
Após as pás serem limpas, elas são encaminhadas ao setor de reparo de pás. A revisão geral
desses componentes será abordada no capítulo quatro. Na Figura 24, podem-se visualizar
alguns componentes da hélice.
Figura 24 - Alguns componentes da hélice após a limpeza
3.2 Inspeção dos componentes da hélice

Após as peças estarem limpas e secas, pode ser iniciada a etapa de inspeções e serviços nos
componentes. Nesse momento, é realizada a inspeção visual das peças visando a detectar qualquer
indício de corrosão, rachadura ou outro tipo de problema que comprometa a eficiência da peça.
Em seguida, é realizada a inspeção dimensional dos componentes. Essa atividade acontece pelo
fato de alguns itens serem submetidos a rigoroso controle de medição. São itens que não podem Inspeção dimensional:
apresentar desgaste acima da tolerância definida pelo fabricante. Em alguns casos a tolerância é o tipo de inspeção que
é uma grandeza muito pequena, ficando na casa de milésimos da polegada. Portanto, a tarefa confere as medidas dos
componentes para verificar
de medição deve ser realizada com atenção, com instrumentos calibrados e em ambiente se estão dentro da faixa de
climatizado para que as medidas não sofram interferências de fatores ambientais. A seguir, tolerância permitida pelo
serão apresentadas algumas peças da hélice que sofrem controle de medidas: fabricante da hélice.
a) anel deslizante - a medida entre as paredes internas não deve ser superior a 0,510” (E) e
a medida do diâmetro interno não pode ultrapassar a 5,4270” (F), veja-se a Figura 25;
Figura 25 - Ilustração do anel deslizante e áreas de medição
255
b) a medida do diâmetro externo do cilindro não deve ser inferior a 4,273”;
c) a medida do diâmetro dos orifícios do pistão para a conexão das hastes articuladas não
pode exceder a 0,377”;
d) as medidas dos orifícios das hastes de articulação (Figura 26) não devem superar 0,5645”
e 0,3785”;
Figura 26 - Ilustração da haste de articulação
As peças que apresentam medidas fora da tolerância prevista são retiradas de operação, a não ser
que o fabricante admita a recuperação, por meio de determinados serviços, como, por exemplo,
o embuchamento de orifícios, que recupera as dimensões originais destes.
Depois de as peças serem inspecionadas e medidas, algumas delas são encaminhadas para
serviços específicos, tais como ensaios não destrutivos e banhos químicos (galvanização). As
Ensaio não destrutivo:
denomina-se ensaio não demais são armazenadas em local adequado.
destrutivo (END) qualquer
tipo de ensaio praticado
em um material que não
altere de forma permanente 3.3 Serviços específicos nos componentes da hélice
suas propriedades físicas,
químicas, mecânicas ou Conforme verificado anteriormente, alguns componentes necessitam de serviços específicos
dimensionais. Os ensaios
não destrutivos implicam um para detectar falhas ou para prevenir a ocorrência de problemas futuros. A seguir, serão
dano imperceptível ou nulo. apresentados alguns serviços realizados durante a revisão geral das hélices:
a) ensaios não destrutivos - esses ensaios visam a detectar descontinuidades superficiais nas
peças. Normalmente, são realizados dois processos de ensaios não destrutivos, um para
peças ferrosas e outro para não ferrosas.
• as peças ferrosas, como as de aço, são submetidas a ensaio não destrutivo por partículas
magnéticas. No procedimento, é utilizado um processo de magnetização das peças e adição
de partículas magnetizáveis, que se concentram na região em que se formou um campo
magnético, indicando a presença de descontinuidade da peça (Figuras 27 e 28). Isso ocorre
porque na região magnetizada, as descontinuidades existentes criam um campo de fuga
do fluxo magnético. A aplicação das partículas ferromagnéticas provoca a aglomeração
destas nos campos de fuga, uma vez que são por eles atraídas devido ao surgimento de
polos magnéticos. A aglomeração indica o contorno do campo de fuga, fornecendo a
256
visualização do formato e da extensão da descontinuidade. As partículas podem
ser aplicadas nas peças de forma seca ou dispersas em líquido, como querosene ou
óleo leve.
Figura 27 - Aranha em ensaio por partículas Figura 28 - Indicação de rachadura em ensaio

magnéticas por partículas magnéticas
• as peças não ferrosas são submetidas a ensaios não destrutivos por líquido penetran-
te, que consiste na aplicação de um líquido com a característica de penetrar com
facilidade em pequenas aberturas nas peças (rachaduras), veja-se a Figura 29. Em
seguida, é realizada a limpeza da superfície, restando apenas o líquido que pene-
trou nas aberturas. Logo depois, é aplicado um processo de revelação desses pontos
em que permanece o líquido penetrante nas rachaduras. O revelador evidencia os
pontos que estão com o líquido penetrante, indicando a rachadura. Nesse proces-
so, pode ser utilizada luz negra, que torna o líquido penetrante visualmente fosfo-
rescente, facilitando a localização da descontinuidade.
Figura 29 - Peça com clara indicação de rachadura, após a aplicação

do produto revelador
257
Existem vários tipos e produtos para ensaios por líquidos penetrantes, dessa forma, deve-se
consultar o manual de manutenção para verificar o método indicado. Cabe destacar que
esse ensaio detecta apenas as descontinuidades superficiais. Para exames mais detalhados,
utilizam-se outros tipos de ensaio, tais como o raio-X e o ultrassom, por exemplo.
b) banhos químicos inibidores de corrosão. Alguns componentes são submetidos a ba-
nhos químicos, ou galvanização, que conferem às peças maior resistência à formação
de corrosão. O banho de cádmio é muito comum em peças de hélices fabricadas em
aço (Figura 30).
Figura 30 - Braçadeiras e hastes articuladas - exemplo de

peças que recebem o banho de cádmio
3.4 Montagem e regulagens

Com todas as peças inspecionadas e submetidas a serviços específicos, pode-se dar início à
montagem da hélice em bancada própria para esse fim.
3.4.1 Montagem do conjunto central

• Primeiramente, deve-se colocar o anel deslizante e a bandeja apoiados na base do eixo
da bancada de teste, para, posteriormente, serem instalados ao conjunto central, sem a
necessidade de remover a aranha do eixo;
• a aranha deve ser fixada ao eixo da bancada, como demonstra a Figura 31, o qual é
similar ao do motor da aeronave. Com a aranha instalada, por meio dos parafusos de
fixação, é possível girar livremente o conjunto;
Figura 31 - Aranha no eixo da bancada de testes
258
• são instaladas as pistas externas do rolamento de encosto, com o auxílio de uma ferramenta
especial (Figura 32). As pistas são divididas em duas metades, as quais são mantidas na aranha
por meio de um colar que as retém junto à parede desta, próximo ao tubo piloto da aranha;
Figura 32 - Ferramenta para montagem dos

rolamentos externos das braçadeiras
• em seguida é fixado o suporte da bandeja (Figura 33), no qual será instalada, posterior-
mente, a bandeja da hélice (Figura 34);
Figura 33 - Suporte da bandeja Figura 34 - Bandeja
• são instalados os plugues de expansão nos orifícios dos tubos pilotos da aranha. Esses
plugues evitam que a graxa penetre nos tubos;
• instalam-se as hastes de beta e o colar guia dessas hastes;
• o cilindro é instalado na aranha e torqueado;
• o colar guia das hastes de beta é torqueado. Ele, ao ser apertado, fica preso ao cilindro,
evitando que as hastes se desloquem lateralmente;
• monta-se o conjunto de molas (Figura 35), por meio de uma ferramenta especial que as
contrai para serem instaladas entre a cabeça e a base do conjunto de molas. Essas duas
peças são conectadas pelo tubo piloto, que é rodeado pelas molas. Tendo em vista
a elevada tensão das molas, essa operação é cercada de cuidados;
259
• o conjunto de molas é instalado na parte superior do cilindro (Figura 36). Essa ação
requer cuidado, pois este é feito de liga de aço muito resistente, enquanto a cabeça do
conjunto de molas é feita de alumínio macio. Portanto, há o risco de as roscas da cabeça
do conjunto de molas serem danificadas, em caso de movimentos bruscos na operação;
Figura 35 - Conjunto de molas montado
Figura 36 - Ilustração da ferramenta

especial para a fixação do conjunto de
molas ao cilindro
• são instalados os parafusos batentes de passo bandeira (Figura 37) na cabeça do conjun-
to de molas, com a altura inicial estimada. Posteriormente, as alturas desses parafusos
serão alteradas durante o ajuste do ângulo bandeira;
Figura 37 - Parafusos batentes de passo bandeira
• são instaladas as gaxetas de vedação do pistão;

• o pistão é instalado sobre o cilindro, até aparecer a parte rosqueada do tubo piloto do
conjunto de molas;
• é instalada uma porca autofreno, já usada para a fixação do pistão, ao tubo piloto do
conjunto de molas (Figura 38). Após a instalação, é aplicado o torque previsto na
porca em questão. O motivo de ser instalada uma peça usada é porque há grande pos-
sibilidade de o pistão ser novamente removido para ajustar os parafusos de batente de
passo bandeira, que são instalados na cabeça do conjunto de molas, na parte interna
do pistão. Como a porca é autofreno, caso seja instalada uma nova, esta teria de ser
260
descartada em caso de necessidade de retirar o pistão novamente para ajustar o ângulo
bandeira. Portanto, seria um gasto desnecessário;
Figura 38 - Ilustração da instalação

da porca de fixação do pistão ao tubo
piloto do conjunto de molas
• aplica-se pressão de óleo no servomecanismo até que o pistão atinja o final de seu
curso, que é o batente de reverso (Figura 39). Nesse momento, a pressão do sistema
é alijada para que o pistão retorne à posição mais recuada (passo
bandeira). O procedimento deve ser repetido por três vezes para
eliminar a possibilidade da presença de ar no sistema do servo-
mecanismo. O movimento do pistão deve ser suave. Caso haja
trepidação, pode ser sinal de problemas com os anéis de vedação
do pistão ou deficiência no conjunto de molas;
• a bandeja é instalada em seu suporte. Deve-se ter cuidado em
apertar os parafusos de maneira alternada para evitar diferença
de tensões em áreas específicas da bandeja. Após todos os parafu-
sos serem encostados, eles devem ser torqueados com a grandeza
determinada pelo manual de manutenção;
Figura 39 - Pistão
• o anel deslizante é instalado nas hastes de beta. Ele deve ficar pa- totalmente à frente
(batente de reverso)
ralelo à bancada de teste, para que não haja desgaste do anel, em
virtude de contato com o suporte do bloco de carbono da alavanca de reversão, quando a
hélice estiver em operação. Para tanto, é feita a centralização do anel, utilizando-se um deflec-
tômetro para que sua pista apresente variação máxima de 0,01”. Com a haste do instrumen-
to tocando a pista inferior do anel, ao girar o conjunto central, só pode haver uma variação
abaixo do valor mencionado. Para regular a posição, basta afrouxar as porcas de fixação do
anel às hastes de beta, rosquear a haste para fazê-lo subir e desrosqueá-la para descer;
• são instaladas as esferas, o colar de apoio das esferas e as pistas internas do rolamento
de encosto. Para instalar as esferas no colar de apoio, deve-se usar a graxa de lubri-
ficação própria do rolamento. Ela mantém as esferas grudadas no colar até a fixação
das pistas internas dos rolamentos de encosto. Nesse momento, o conjunto central
da hélice está montado.
261
3.4.2 Montagem das braçadeiras das pás
• Parte-se agora para a montagem das braçadeiras. Inicialmente, são instalados os seus con-
trapesos. Cada braçadeira é dividida em duas partes, que somente podem ser utilizadas
juntas. Elas possuem a mesma numeração para não serem misturadas com outras bra-
çadeiras. Da mesma forma, cada braçadeira possui o seu contrapeso, que não pode ser
utilizado em outra braçadeira, pois o encaixe do pino guia, localizado na parte inferior
do contrapeso, dificilmente coincide com o orifício de instalação de braçadeiras distintas
(Figura 40). Em seguida, são instalados os pesos dos contrapesos na parte superior destes.
Os parafusos devem ser torqueados e travados por meio de pinos flexíveis;
Figura 40 - Ilustração da montagem da braçadeira
• após a montagem dos contrapesos, é instalada, em cada braçadeira, a haste articulada,

por meio de um pino instalado na braçadeira. Entre o pino e a haste é fixada uma bu-
cha que evita o desgaste entre as peças e permite o movimento articulado da haste. As
braçadeiras estão prontas para fixarem as pás à aranha.
3.4.3 Montagem das pás na aranha

• Com o conjunto central, as braçadeiras e as pás prontos para a instalação, inicia-se a
fase final de montagem;
• coloca-se pequena quantidade de graxa nos rolamentos internos das pás para facilitar a
instalação no tubo piloto da aranha;
• é aplicada uma pequena quantidade de cola no flange das braçadeiras que se encaixam
no ombro das pás, com o fim de evitar vazamento de graxa por essa região;
• as pás são instaladas nos tubos pilotos da aranha e verifica-se o movimento da pá em
torno de seu eixo para detectar se há algum travamento ou irregularidade no movimen-
to das pás;
• as braçadeiras são instaladas sobre os ombros das pás e sobre os rolamentos de encosto.
As hastes de articulação são conectadas ao pistão, por meio do pino de ligação;
• os parafusos de fixação das braçadeiras são torqueados;
• aplica-se novamente pressão de óleo no servomecanismo até que o pistão atinja o final
do seu curso e, em seguida, a pressão do sistema é alijada para que o pistão retorne à
posição mais recuada. Os movimentos do pistão e das pás devem ser suaves;
• a hélice está pronta para o início das regulagens.
262
3.4.4 Regulagens da hélice
• Inicialmente, é realizado o cheque de folgas nas pás. Com a hélice em passo bandeira
(sem pressão de óleo no servomecanismo), segura-se a ponta da pá com uma das mãos
e a parte superior do cilindro com a outra. Puxa-se a ponta da pá para cima e, logo
em seguida, alivia-se a força. Esse movimento é para detectar folga na pá, no sentido
longitudinal do eixo da hélice (paralelo ao eixo da hélice);
• em seguida, puxa-se a pá no sentido axial (para fora do centro da hélice). Esse movi-
mento é para detectar folga na pá no sentido axial;
• segura-se o bordo de ataque e o bordo de fuga com as mãos e, logo após, é realizada
uma ação no sentido de movimentar o ângulo da pá. Esse é o cheque da folga torcional
das pás.
• essas folgas possuem tolerância de 0.125”. Com exceção da axial, que deve ser nula;
• após checar as folgas nas pás, aplica-se novamente pressão de óleo no servomecanismo
até que as pás fiquem paralelas ao solo. Com a ajuda de uma haste fina, é medida a cen-
tralização das pás. As três devem passar em um mesmo ponto ou dentro da tolerância
de 0,125”. Ou seja, as pontas das pás devem descrever circunferências distantes uma
das outras em até 0,125”. A mesma tolerância é verificada na diferença dos planos des-
critos pelas pontas das pás. Esse plano pode estar mais alto ou mais baixo que o descrito
pelas outras pás em até 0,125”;
• a correção pode ser feita por meio de reparo na ponta da pá mais “longa” ou por meio
de desempeno da ponta da pá mais “alta” ou mais “baixa”;
• aplica-se novamente pressão de óleo no servomecanismo até que o pistão atinja o final
do seu curso. Com as pás em passo reverso, são checados os ângulos dos contrapesos,
os quais devem estar na faixa de 2º negativos a 5º positivos (Figura 41);
Cabe esclarecer que no momento em que as pás estão no passo reverso, os contra-
pesos ficam praticamente paralelos ao eixo da hélice.
Como o eixo da bancada fica na posição vertical, os
contrapesos também se localizam próximos dessa posi-
ção. Portanto, eles ficam ao redor de zero grau do eixo
da hélice (paralelo). Nesse cenário, dois graus negativos
significam que o contrapeso está 2º além da linha verti-
cal, e cinco graus positivos significam que o contrapeso
está a 5º de atingir a posição vertical (0º).
Caso algum contrapeso esteja fora dessa faixa angular, deve-
se substituir a haste articulada da braçadeira, na qual o con-
trapeso está instalado, por outra mais curta ou mais longa,
dependendo se há necessidade de aumentar ou diminuir o
ângulo do contrapeso, respectivamente. O braço mais cur-
to faz com que o contrapeso avance mais, pois a distância Figura 41 - Ilustração representativa da
tolerância angular do contrapeso
entre o pistão e a braçadeira é menor, o mais longo realiza
o contrário.
263
• o próximo passo é ajustar os ângulos das pás.
Inicialmente, ajusta-se 30º no transferidor de bancada. As porcas de fixação das braça-
deiras são afrouxadas o suficiente para mover as pás em torno do seu eixo. Utiliza-se
um macete de borracha ou de couro para bater na pá, movimentando-a em direção ao
ângulo desejado;
• com o transferidor, ajusta-se 30º na estação de referência das três pás. No caso, a estação de
referência é a de 30”. Dessa forma, as três pás são ajustadas com 30º na estação de 30”;
• essa calagem de 30º é para simular o batente de passo mínimo que é de 20,2º + 0,2º.
Esse ângulo só é ajustado ao final do processo de calagem dos ângulos para a instalação
das porcas elásticas, que exercerão a função de batente do ângulo mínimo de voo. Por-
tanto, antes da ajustagem final, considera-se 30º o ângulo mínimo;
• aplica-se pressão no sistema até que as pás atinjam o passo reverso. Com o transferidor
na estação de 30”, são medidos os ângulos do passo reverso das três pás. Registram-se
as medidas dos ângulos. Eles devem estar na faixa de -11º + 0,5º;
• alivia-se a pressão do sistema até que as pás atinjam o passo bandeira. Da mesma forma, são
registradas as três medições. Os ângulos devem estar na faixa angular de - 88,1º+ 0,5º;
O ajuste é feito da seguinte forma:
Com as pás em passo bandeira, afrouxam-se os parafusos de fixação das braçadeiras e
movimenta-se a pá no sentido de aumentar ou diminuir o ângulo bandeira.
A cada aumento nesse ângulo, aumenta-se, na mesma medida, o ângulo mínimo de
voo e diminui-se, na mesma quantidade, o ângulo reverso. Portanto, os ajustes no
ângulo bandeira devem ser realizados de maneira que os ângulos mínimos e reversos
também fiquem dentro da faixa angular prevista.
Outro aspecto a ser observado é que os ângulos de passo bandeira e de reverso das três
pás devem obedecer ao limite de 0,5º entre as medidas dos ângulos de cada pá. A to-
lerância entre os ângulos mínimos é de 0,2º. Por exemplo: suponha-se que as medidas
dos ângulos do passo bandeira sejam: 87.6º (pá 1); 88. 3º (pá 2) e 88.2º (pá 3). Nesse
exemplo, observa-se que os ângulos estão na faixa angular permitida (88.1 + 0,5º), en-
tretanto a diferença entre os ângulos da pá 1 e da pá 2 ultrapassa a tolerância de 0,5º.
Portanto, o ângulo bandeira da pá 1 deve subir no mínimo 0,2º.
• caso os ângulos do passo bandeira fiquem fora da faixa de tolerância, devem-se ajustar
os parafusos batentes de bandeira, localizados na cabeça do conjunto de mola, no ser-
vomecanismo da hélice. Dessa forma, é necessário retirar o pistão.
O ajuste consiste em rosquear ou desrosquear os parafusos batentes de bandeira. Cada
volta completa no parafuso altera os ângulos de passo bandeira das três pás em aproxi-
madamente 1,2º. Ao rosquear o parafuso, o ângulo bandeira aumenta.
Por exemplo: suponha-se que as medidas dos ângulos de passo bandeira sejam: 87.5º
(pá 1); 87. 5º (pá 2) e 87.5º (pá 3) e deseja-se que eles fiquem com 88,1º. Nesse ce-
nário, os ângulos do passo bandeira precisam ser aumentados em 0,6º. Para tanto, os
parafusos batentes devem ser rosqueados em meia volta;
• após serem ajustados os ângulos, são aplicados os torques previstos pelo manual de
manutenção para os parafusos de fixação das braçadeiras;
264
• o próximo passo é a instalação das porcas elásticas nas hastes de beta (Figura
42). Ajusta-se 20,2º no transferidor de bancada. Envia-se pressão de óleo
para o servomecanismo até que a haste do transferidor toque um ponto no
bordo de ataque e outro ponto no bordo de fuga. Mantém-se a pressão do
sistema estabilizada e as porcas elásticas são rosqueadas até que elas en-
costem nas alças do pistão. Para que elas fiquem a mesma distância do
pistão, utiliza-se um calibrador de folgas. Os ângulos de passo mínimo
de voo estão ajustados;
• após os ajustes dos ângulos, a porca de fixação do pistão é substituída
por uma nova;
• são aplicados torques nos parafusos das braçadeiras e pintadas as faixas de
referências entre as pás e as braçadeiras. Essas referências são úteis em caso
de necessidade de desmontagem das braçadeiras, evitando a necessidade Figura 42 - Porca elástica
tocando a alça do pistão
de nova calagem nos ângulos das pás, bastando alinhar as referências, para
a montagem das braçadeiras nas pás;
• em seguida é realizada a lubrificação dos rolamentos das braçadeiras. Para tanto, é re-
tirado o bico de pressão para engraxamento (graxeira) que fica na posição inferior da
braçadeira. Coloca-se uma folha de papel ou plástico sobre a bandeja da hélice para não
sujá-la de graxa, e conecta-se a pistola de engraxar no bico de pressão localizado na parte
superior da braçadeira. A ação termina quando a graxa começa a sair pelo orifício inferior,
onde estava instalado o bico de pressão retirado anteriormente. Após o engraxamento das
três braçadeiras, os bicos de pressão inferiores são instalados novamente;
• a hélice está pronta para o balanceamento estático.
3.5 Balanceamento estático da hélice

Esse balanceamento pode ser realizado em balanças do tipo lâmina de faca ou de suspensão.
A hélice adotada como referência utiliza o segundo método. A balança de suspensão pode Balança do tipo lâmina de
apresentar diferenças, de acordo com o modelo utilizado. Em alguns casos, ela é conectada ao faca: é o tipo de balança
cilindro do servomecanismo (Figura 43). Isso gera a inconveniente necessidade de se retirar o que possui duas lâminas
paralelas, sobre as quais é
pistão e o conjunto de molas para a instalação da balança. apoiado perpendicularmente
um eixo adaptador, o qual
gira livremente sobre as
lâminas. No eixo adaptador,
é instalada a hélice.
Figura 43 - Hélice instalada na balança do tipo suspensão
265
Já em outro modelo, a hélice é instalada de cabeça para baixo, por meio de parafusos que fixam
a aranha ao cilindro (árvore) de balanceamento. A hélice é instalada completa em uma faixa
angular determinada pelo fabricante da balança. Para que as pás permaneçam na faixa angular
determinada, são instalados espaçadores que travam o pistão na posição prevista.
Cabe destacar que as braçadeiras devem ser engraxadas antes de se realizar o balanceamento
estático, e que este deve ser realizado em ambiente climatizado e livre de qualquer corrente de ar.
Nesse método, a balança é suspensa por uma talha, por meio do cabo de aço de suspensão. Esse
cabo é conectado à parte central de um cilindro comprido, chamado de árvore de balanceamento.
Devido ao cabo de aço ser fixado no interior do cilindro, a extremidade deste, por
onde entra o cabo de aço, fica sensível a qualquer movimento da hélice que está
presa à outra extremidade do cilindro. A hélice estará balanceada quando dois anéis
estiverem concêntricos na extremidade do cilindro junto ao cabo de suspensão.
O balanceamento é corrigido por meio de acréscimo ou de retirada de pesos

nos locais indicados pelo fabricante. Esse local varia em função de três fatores:
o tipo de cubo, o tipo de pá e se a pá possui ou não contrapeso. No caso
das hélices equipadas com cubo de aço, adotada como referência, os pesos
são instalados nas braçadeiras das pás (Figura 44). O manual de manutenção
prevê o número máximo de pesos que podem ser fixados em cada braçadeira.
No nosso exemplo, são permitidas, no máximo, quatro placas em cada local
de instalação. Essas placas são fixadas por meio de parafusos, os quais devem
ser corretamente frenados. Os parafusos e os frenos devem ser considerados
Figura 44 - Orifícios para a fixação
durante o procedimento de balanceamento.
dos pesos de balanceamento
estático da hélice Após o balanceamento, a hélice retorna para a bancada, onde são retirados os
espaçadores de balanceamento, são instalados e frenados os plugues de proteção das graxeiras
e são pintadas as linhas de fé, nos parafusos e porcas. Essas marcas são referências para que,
nas inspeções visuais, seja possível detectar qualquer movimento de porcas e de parafusos, que
podem alterar o torque aplicado a eles. Normalmente, são faixas na cor amarela ou vermelha.
3.6 Instalação da hélice na aeronave e regulagens

Com a hélice revisada, é hora de instalá-la na aeronave. Essa atividade é realizada com o auxílio
da ferramenta para suspender o anel deslizante, com o objetivo de liberar o acesso para a
instalação dos parafusos de fixação da hélice e posterior torque e frenagem. Deve-se ter cuidado
com a frenagem dos parafusos de instalação da hélice para que não haja qualquer parte do
arame de freno em contato com o anel deslizante. Caso contrário, quando a hélice estiver em
movimento, o arame de freno em contato com o anel deslizante vai provocar o desgaste deste,
fato que pode acarretar falha no sistema ou retirada precoce de operação do componente.
O bloco de carbono e a alavanca de reversão são posicionados entre as pistas do anel deslizante.
Checam-se os apertos dos parafusos e dos frenos.
A partir da hélice instalada, começam as regulagens e os cheques realizados em solo e,

posteriormente, em voo.
266
Com a aeronave em solo e com os motores funcionando, são checados os comandos da
hélice, os parâmetros de (Nh) e as mudanças de passo da hélice. Há também a verificação de
vibração e ruído.
São realizados o balanceamento dinâmico e o ajuste de sincronia das hélices, se requeridos.
A sincronia das hélices é checada por meio do interruptor de duas posições (ligado e desligado)
e pela luz indicadora (tipo calque para testar) localizados no painel do motor (sincro hélice). A
hélice esquerda fica sincronizada com a da direita em uma faixa de tolerância de ± 50 RPM. Essa
faixa impede que, ao se embandeirar a hélice esquerda (mestre), também seja embandeirada
a hélice direita. A regulagem do sistema de sincronismo é realizada por meio do cabo flexível
(teleflex), da seguinte maneira: solta-se o cabo flexível nas duas extremidades. Contam-se 27
cliques no atuador do sincronizador, de maneira que fique metade para cada lado, de um total
de 54 cliques. Feita a regulagem, conecta-se novamente o eixo flexível. Após o uso do sistema,
quando o interruptor é desligado, o atuador desloca-se para o centro de sua faixa de atuação,
antes de parar. Isso faz com que o sistema funcione normalmente quando for novamente ligado. Molinagem: é a rotação livre
da hélice, quando o motor
Com a aeronave em voo, são realizados os cheques de governador e de embandeiramento da está inoperante em voo.
hélice. A hélice embandeirada deve apresentar molinagem de zero a dez RPM. Caso esteja fora
dessa faixa, deve ser corrigida por meio de ajuste nos parafusos batentes de passo bandeira,
localizados na cabeça do conjunto de molas, dentro do servomecanismo da hélice. Enquanto
isso, os ajustes no governador são realizados nos parafusos de batente de RPM, localizados
próximos ao braço de comando do governador de hélice.
Após as regulagens, a hélice está pronta para operar o seu ciclo até a próxima revisão geral,
logicamente, respeitadas as inspeções e as manutenções intermediárias.
Resumindo
Neste capítulo, foi apresentada uma abordagem geral sobre as inspeções e os serviços de
manutenção realizados na rotina de trabalho de uma oficina de hélices. Foram mostrados os
componentes da hélice, as inspeções, os serviços típicos de oficina e a sequência de montagem
desses componentes durante a revisão geral. Da mesma forma, foram evidenciados os serviços
de limpeza dos componentes com as particularidades das peças fabricadas em aço, alumínio e
titânio, os ensaios não destrutivos por partículas magnéticas e por líquido penetrante, aplicados
a determinadas peças, os serviços de galvanização que funcionam como inibidores de corrosão
e as inspeções visuais e dimensionais a que são submetidas várias peças da hélice.
Foram apontadas as particularidades das medições e regulagens dos ângulos das pás, dos ajustes
para a centralização destas, do balanceamento da hélice, da verificação de folgas nas pás, da
lubrificação das braçadeiras, da retirada e instalação da hélice da aeronave, além das principais
regulagens da hélice instalada na aeronave. Enfim, foram explicadas as principais atividades
desenvolvidas em uma oficina de hélices, durante a revisão geral do equipamento.
267
268
Capítulo 4
Revisão geral das pás das hélices
As pás são submetidas a enormes esforços que evidenciam a necessidade de cuidados especiais.
Além da força centrífuga, que tende a arrancá-las do cubo com uma intensidade aproximada
de 25 toneladas, há esforços de torção e de flexionamento. Em virtude desse cenário, tais
componentes recebem uma série de inspeções para verificar possíveis falhas em sua estrutura,
Flexionamento: é a carga
além de serviços que visam a restaurar a condição de aeronavegabilidade para mais um ciclo que tende a dobrar as pás
operacional da hélice. da hélice para frente (flexão
de empuxo) ou dobrá-las na
Inicialmente, abordam-se os principais serviços realizados nas pás de alumínio durante a revisão direção oposta à rotação da
hélice (flexão do torque).
geral da hélice, para tanto, adotar-se-á como referência a pá T10178N-8R (Figuras 45), a qual
é fabricada em liga de alumínio por uma empresa americana. Ela não possui contrapesos e é
projetada para equipar hélices de cubo de aço.
Figura 45 - Pá de alumínio T10178N-8R
As características indicadas em sua nomenclatura são:

• (T) - indica o tipo de flanco da pá. No caso, a letra T informa que o flanco da pá é de aço,
possui ombro simples e dois rolamentos internos;
• 101 - indica o diâmetro original do projeto básico da hélice;
• 78 - indica o modelo específico de pá;
• (N) - indica que o modelo original recebeu modificação no flanco da pá;
• 8 - indica redução de oito polegadas no diâmetro da hélice em relação ao projeto básico;
• (R) - indica o tipo de ponta da pá. No exemplo, ponta redonda.
Após conhecer a pá, explicitam-se, a seguir, os principais cuidados a serem verificados durante
a revisão geral desse componente.
269
4.1 Revisão de pás metálicas
Inicialmente, deve ser destacado que o período entre as revisões gerais das pás – time between
overhaul (TBO) – é idêntico ao da hélice.
A revisão geral das pás de alumínio é dividida em três fases:
a) inspeção inicial - é a fase de inspeção visual e registro das informações sobre o estado em
que se encontram as pás no início da revisão;
b) inspeção dimensional - durante essa etapa são checadas todas as medidas previstas pelo
manual de manutenção;
c) execução dos serviços de recondicionamento das pás.
Após a desmontagem total da hélice, as pás são encaminhadas para o seu ciclo de inspeções
e serviços previstos para a revisão geral do equipamento. Antes de iniciar os serviços, é
recomendável consultar o histórico da hélice para verificar a ocorrência de anormalidades
durante o período de operação. Deve-se consultar a caderneta e o histórico de manutenção
da hélice. Essa leitura é importante para verificar possíveis tendências de desbalanceamento,
vibração, folgas, entre outros tipos de deficiência.
a) A revisão é iniciada com a medição da largura das pás para verificar se alguma delas
apresenta medida abaixo da tolerância. Caso haja, ela é retirada de operação.
b) Em seguida, são retirados os rolamentos da raiz da pá (Figura 46), os quais são descarta-
dos. As pás ficam livres de qualquer acessório.
Figura 46 - Raiz da pá e rolamentos internos
c) É extraído o chumbo de balanceamento do orifício que fica na área interna da raiz.

Esse chumbo é instalado na pá como peso durante o balanceamento estático das pás.
Granalha: é a quantidade
de fragmentos de metal d) As pás devem ser limpas com solvente recomendado pelo fabricante.
fundido, produzidos durante
as operações que precedem
e) Com a pá seca, ela deve ser submetida a jateamento de granalhas de plástico
a amoedação; granulação. (Figura 47) para a retirada da pintura. Deve-se evitar o jateamento com granalhas de vidro,
270
em virtude destas provocarem erosão. Entretanto, a fabricante da pá autoriza a utilização
desse método, desde que aplicado sob baixa pressão, em casos de remoção superficial.
Figura 47 - Jateamento da pá com granalhas de plástico
f ) Com a pá isenta de qualquer resíduo de tinta ou de outro material, as pás são submetidas
a ensaios não destrutivos para verificar a existência de rachadura na área interna da raiz
da pá, onde são instalados os rolamentos internos. Nessa atividade é usado o ensaio não
destrutivo de correntes parasitas, conhecido como eddy current, o qual utiliza uma haste
com um contato metálico em uma das extremidades (probe), enquanto a outra é ligada
a um aparelho que dispõe de um indicador analógico. Quando o contato metálico da
haste passa em local em que se encontra uma rachadura, o ponteiro do visor apresenta
elevada variação. Em caso de cortes ou mossas, a variação é pequena.
g) Após o ensaio não destrutivo, novos rolamentos internos são instalados.
h) As pás são lixadas com lixadeiras tipo rolo (Figura 48) ou similar para eliminar sinais de
erosão, arranhões e mossas. A área a ser lixada em torno das mossas é 20 vezes maior que
o valor da profundidade delas. A pá deve ficar lisa, sem mossas e arranhões, conforme
ilustrado na Figura 49.
Figura 48 - Lixamento da pá Figura 49 - Pá totalmente lixada
271
i) Na sequência, com o auxílio de um jogo de limas, o bordo de ataque é trabalhado para a
retirada de pontos de erosão, de maneira que o bordo fique liso e em formato aerodinâmico
(Figura 50).
Figura 50 - Limagem do bordo de ataque da pá
j) Em uma bancada de testes, equipada com um cubo de hélice tipo aranha, as pás são insta-
ladas de maneira que possam girar livremente. Com o auxílio de uma haste metálica fina ou
uma escala metálica (Figura 51), é verificada a centralização das pás, a fim de que as pontas
passem em um mesmo ponto. Caso uma delas seja mais comprida que as demais, a ponta da
pá mais longa deve ser reparada até que o comprimento desta fique aproximado das demais.
A tolerância para a centralização é de, aproximadamente, 0,125”, para mais ou para menos.
Figura 51 - Centralização das pás
k) Após as pás estarem com a superfície e o bordo de ataque polidos, são realizadas as me-
dições de largura, espessura, alinhamento de face e ângulo das pás. Essas medições são
realizadas nas estações indicadas pelo fabricante. No caso da pá T10178-8R, elas são
272
realizadas nas estações de 8”, 12”, 18”, 24”, 30”, 36” e 42”. Cada estação (Figura 52)
possui uma faixa de tolerância permitida para cada grandeza mensurada.
Por exemplo, conforme se verifica na tabela abaixo, na estação de 36”, a largura mínima
permitida é de 7,270” (abaixo desse valor a pá é retirada de operação) e a faixa angular
de tolerância é de 25,2º a 25,6º (se o ângulo estiver acima ou abaixo da faixa indicada, a
pá é submetida a processo mecânico, de maneira que a seção sofra uma torção, levando
o ângulo da pá para a faixa de tolerância). A estação de 30” é referência para as demais. É
nela que é ajustado inicialmente o ângulo de 30º para a medição dos ângulos das demais
estações da pá (Figura 53). Primeiro ajusta-se o ângulo de 30º na estação de 30”, para,
em seguida, serem medidos os ângulos das demais estações.
Tabela 1 - Medidas de tolerância para a pá T10178N-8R
Estação Ângulo Alinhamento de face Largura Espessura

(em polegadas) Mínimo Máximo Mínimo Máximo mínima mínima
8 — — — — 3,830” 2,913”
12 — — — — 5,165” 1,541”
18 43,1º 44,1º 0,319” 0,381” 6,435” 0,942”
24 35,25º 35,75º 0,089” 0,151” 7,090” 0,657”
30 30º 30º referência -0,081” -0,019” 7,325” 0,506”
36 25,2º 25,6º -0,231” -0,169” 7,270” 0,362”
42 20,9º 21,3º -0,401” -0,339” 5,850” 0,154”
Figura 52 - Estações de medição da pá Figura 53 - Ajuste do ângulo de

referência da pá na bancada
l) Após as medições, as pás são submetidas a um processo de compactação na área do om-

bro da pá. Esse processo visa a conferir maior resistência e a eliminar tensões internas na
região trabalhada. A região do ombro suporta toda a carga de esforço aplicada na pá, pois
é a região em que as braçadeiras as prendem.
Existem dois processos mecânicos para restabelecer a resistência do ombro da pá. Um,
chamado cold rolling (Figura 54), é baseado na ação de um rolete, que, sob alta pressão,
contorna a região do ombro da pá, esmagando a região e tornando-a mais compacta.
273
O outro, shot peening (Figura 55), é fundamentado no jateamento de granalhas na
mesma região do ombro da pá.
Figura 54 - Máquina de cold rolling Figura 55 - Máquina de shot peening
m) Para as hélices equipadas com sistema antigelo elétrico, inicia-se a colagem dos boots
no flanco das pás. Eles são colados diretamente na superfície lixada, devidamente limpa.
n) A partir deste momento, as pás são preparadas para a aplicação de inibidores de corrosão,
como o cromato de estrôncio, conhecido como primer, antes de receberem a pintura. Em
alguns modelos, as pás são submetidas a processo de anodização, no lugar do primer.
o) Com as pás pintadas, elas são então balanceadas em uma balança do tipo lâmina de faca
Anodização: é o processo
que cria uma fina camada de (Figura 56), de maneira que as três pás fiquem niveladas duas a duas. Por exemplo: a pá
óxido sobre certos metais, 1 é balanceada com a pá 2; depois a pá 1 com a pá 3. Por último, a pá 2 e a pá 3 devem
por meio da imersão da peça
estar balanceadas entre si.
em um banho eletrolítico,
no qual o metal a anodizar
é ligado ao polo positivo de
uma fonte de eletricidade,
transformando-se no ânodo
da cuba eletrolítica.
Figura 56 - Hélice instalada na balança

tipo lâmina de faca
274
p) Todas as medidas coletadas e os procedimentos realizados devem ser registrados no his-
tórico de cada pá.
q) As pás são encaminhadas para a montagem da hélice.
4.2 Revisão de pás de material composto

As pás de material composto são formadas por um flanco de metal em que é moldado um
núcleo de espuma de baixa densidade. Esses componentes internos são cobertos por camadas de
Material composto: é aquele
laminados de compósitos que formam a camada externa da pá. Os laminados são submetidos à que possui pelo menos dois
moldagem por compressão que fornece às lâminas o formato final do aerofólio e fixa o conjunto componentes ou duas fases,
com propriedades físicas
laminado ao flanco de metal. O núcleo de espuma (Figura 57) é utilizado para suportar as
e químicas nitidamente
camadas de laminado de compósito durante o processo de fabricação. No bordo de ataque, distintas em sua composição.
é fixada uma lâmina de aço inox ou de níquel a fim de conferir maior resistência nessa área
contra impactos e erosão. Essas pás são equipadas com flanco de pá (A), (B), (E) e (M) e são
identificadas de maneira semelhante às pás de alumínio. Elas possuem características próprias
que fazem com que a revisão geral seja diferente da realizada nas pás de alumínio.
Figura 57 - Seção típica de uma pá de material composto
A seguir, serão apresentadas as etapas peculiares da revisão geral das pás de material composto,
modelo M10083 (Figura 58), de fabricação americana.
A revisão geral da pá é dividida em quatro etapas: inspeção visual, inspeção dimensional,

reparos e serviços e inspeção final.
Figura 58 - Ilustração da pá M10083 e seus componentes

a) Inspeção visual
• realiza-se a inspeção visual para verificar o estado geral do equipamento, e registram-se
as discrepâncias percebidas. Procuram-se possíveis danos, rachaduras, descolamentos,
erosão, etc.
275
Averigua-se o perfil da pá quanto à presença de distorção, que aparece na forma de
bolha, protuberância ou ondulação. Ela pode ser causada por delaminação de material
Delaminação: é a separação
composto ou por descolamento entre as camadas internas de espuma e do laminado;
das lâminas que constituem • inspeciona-se a área do flanco da pá quanto à presença de rachaduras. São permitidas
as pás de materiais
compostos.
apenas rachaduras superficiais que permitam visualizar a camada de primer que fica
logo abaixo da pintura;
Inspeção boroscópica: é a
inspeção realizada por meio • examinam-se as áreas do orifício da raiz e do tubo de balanceamento da pá, usando
de um boroscópio, que é um uma haste com espelho ou por meio de equipamento para inspeção boroscópica. Deve-
instrumento usado para fazer
inspeções visuais remotas
se procurar por arranhões, mossas ou rachaduras. Essa área é crítica, logo é necessário
em locais de difícil acesso. ter muita atenção durante a inspeção;
• inspeciona-se a pá quanto à delaminação.
Para tanto, utiliza-se uma moeda (Figura 59),
com a qual são realizados vários toques ao
longo de toda a superfície da pá, ao redor do
flanco e na placa de proteção contra erosão
(erosion shield), instalada no bordo de ata-
que. Onde houver delaminação, o som pro-
vocado pelo toque da moeda é nitidamente
diferente dos demais. Caso seja constatada a
presença de delaminação, a hélice deve ser
encaminhada para oficina especializada, cre- Figura 59 - Inspeção com uma
denciada pelo fabricante. moeda (coin tap)
Em seguida, tenta-se inserir um calço de 0,002 polegadas (0,05 mm) entre a seção
de metal do flanco da pá e a camada laminada, procurando por descolamento. Se for
encontrado, a pá deve ser encaminhada à fabricante para avaliação;
• caso haja mossa na superfície e no bordo de ataque das pás, deve ser avaliada se a aero-
navegabilidade das pás foi afetada. Após concluir que é possível o reparo, o processo de
revisão continua.
b) Inspeção dimensional
• com a pá instalada na bancada de testes, são realizadas medições de largura, espessura,
alinhamento e ângulo nas estações das pás;
• com a ajuda de uma haste fina, checa-se a centralização das pás;
• são checadas as medidas da área do flanco da pá.
c) Reparos e serviços
• as botas (boots) do sistema antigelo são removidas com cuidado para não danificar a pá;
• retira-se o excesso de graxa dos rolamentos do orifício da raiz da pá, onde estão localiza-
dos os rolamentos internos. Utiliza-se o solvente CM23 ou CM106. As pás não podem
ser imersas em solventes, pois podem ocorrer danos irreversíveis à sua estrutura;
• retira-se o chumbo de balanceamento do orifício da raiz da pá;
• efetiva-se a substituição dos rolamentos internos das pás;
• a pintura é removida por meio de uma lixadeira. Deve-se manter a lixadeira sempre em
movimento. A concentração do lixamento pode resultar em superaquecimento da pá
ou provocar a remoção de material fibroso, o que não é permitido;
276
• algumas pás possuem uma tela de aço inoxidável moldada na superfície da ponta da
pá. O lixamento excessivo na área pode danificar a tela. A substituição dela deve ser
realizada somente pelo fabricante;
• é realizado o acabamento final, antes da pintura;
• são instaladas as botas do sistema antigelo;
• as pás são pintadas;
• as pás são balanceadas, por meio de balança do tipo lâmina de faca.
d) Inspeção final
• após a pá ser pintada, é feito novo cheque para verificar a presença de delaminação,
com uso de uma moeda (coin tap);
• é realizado cheque na placa de proteção contra erosão, para verificar se há descolamento;
• os valores das resistências das botas de degelo são checados;
• todos os registros da revisão são organizados e arquivados em local próprio.
Após todo esse processo, as pás estão prontas para serem instaladas no cubo da hélice.
Cabe esclarecer que os passos destacados acima são apenas ilustrativos, não tendo por escopo
abranger a totalidade da revisão geral. Apenas foram apresentados os procedimentos julgados
importantes para refletir as atividades desenvolvidas durante a revisão geral de um conjunto de
pás de material composto.
Resumindo
Neste capítulo, foi apresentada uma abordagem ampla sobre os principais eventos típicos
verificados durante a revisão geral de pás metálicas e de material composto. Foi explicada a
sequência de ações para a revisão geral da pá de alumínio, com destaque para os cuidados
verificados durante os serviços de limpeza, inspeção visual e dimensional da pá. Da mesma
forma, foram expostos alguns serviços importante realizados na pá, tal como o lixamento,
o ensaio não destrutivo por corrente parasita, a compactação do ombro da pá, por meio de
processos de cold rolling ou shot peening. Também foram evidenciadas as principais características
dos serviços de medição das estações das pás, da centralização, do balanceamento e do reparo
no bordo de ataque das pás.
Em relação à revisão das pás de material composto, foram exibidos os componentes e suas
características básicas, bem como foram destacadas as particularidades dos serviços realizados
nesse tipo de material, além das ações comuns à revisão das pás metálicas. Foram enfatizados os
cuidados a serem verificados durante as ações de lixamento e de limpeza da pá, a fim de evitar
danos permanentes na estrutura do equipamento. Foi apontada a inspeção em que se utiliza
uma moeda para detectar a presença de delaminação na pá, conhecida como coin tap. Enfim,
foram abordadas as principais ações e os cuidados básicos verificados na revisão geral de pás
metálicas e de materiais compactos em uma oficina de hélices.
277
278
Unidade 5
O estudo dos motores a reação e dos fans possibilita aos mecânicos de aeronaves o
entendimento quanto à teoria de funcionamento, à aplicação e às manutenções necessárias
a cada um desses componentes, para garantir a continuidade de funcionamento sem
comprometer a potência produzida.
Os motores a reação e os fans tornaram possíveis a realização de voos com velocidades

e altitudes maiores do que os das aeronaves equipadas com motores convencionais.
Ademais, possibilitaram o transporte maior de carga, pois, com o aumento da potência
produzida, também se ampliou a relação potência por peso.
Os fans reduziram consideravelmente o consumo de combustível dos motores

a reação pela proporção da sua razão de bypass. Nisso, apenas uma pequena
quantidade de massa de ar admitida é processada pelo conjunto de compressão e
queimada na câmara de combustão, ficando a maior quantidade desse ar livre pelo
duto de derivação. Desse modo, dá-se a maior parte da potência ao motor, e reduz-
se seu ruído.
Com efeito, desenvolver o conhecimento na realização das atividades de manutenção

é muito importante para a formação e a habilitação do mecânico de aeronaves, pois
possibilita identificar como cada motor funciona e interpretar as falhas apresentadas,
bem como realizar os ajustes e as correções necessárias. Todo esse processo torna a
realização de suas atividades mais segura e sem retrabalhos.
279
280
Capítulo 1
Teoria de jato
Os motores que se enquadram na teoria de jato são a reação. Eles utilizam o fluxo de ar em
alta velocidade para converter a energia calorífica em força mecânica. A massa de ar acelerada
pela queima, ao passar pela seção de turbinas, tem sua energia cinética aproveitada para
movimentá-las, sendo essas turbinas responsáveis por girar o conjunto de eixos do motor e,
dessa forma, converter em trabalho mecânico a queima dos gases.
A potência é obtida por meio da Terceira Lei de Newton, segundo a qual para toda ação
corresponde uma reação de mesma intensidade, porém de sentido oposto. Essa reação
propulsiona o motor à frente, em virtude de a massa de ar queimada (ação) ser orientada para
a saída do motor, ou seja, para a seção de escapamento do motor.
Todo fluxo de ar que adentra no motor tem sua energia aproveitada, como na queima, de modo
a alimentar o sistema pneumático da aeronave. Assim, os motores a reação são diretamente
dependentes do fluxo de ar em alta
velocidade que percorre seu interior.
1.1 Funcionamento
Os motores jatos necessitam de um
motor de partida, que, em inglês, é
chamado de starter, para dar início ao
seu funcionamento. Esse componente
poderá ser elétrico ou pneumático,
dependendo do porte do motor.
Os motores pequenos ou de baixa
potência utilizam starter elétrico, o
qual transforma a energia elétrica
Figura 1.A - Caixa de acessórios
proveniente da bateria da aeronave ou
de uma fonte externa, denominada ground power unit (GPU), em
energia mecânica, para acionar uma caixa de acessórios.
Essa caixa compreende a bomba de combustível, que alimenta os

bicos injetores logo após ser acionado o manete de potência ou
a torneira de combustível, dependendo do modelo da aeronave;
e a bomba de óleo lubrificante, que lubrifica os rolamentos do
motor, quando do início de sua rotação. As Figuras 1.A e 1.B
ilustram uma caixa de acessórios e sua posição no motor. Alguns
motores necessitam de uma caixa de transferência para efetuar a Figura 1.B - Posicionamento da caixa de
ligação entre o eixo principal e a caixa de acessórios. acessórios no motor
281
O eixo principal do motor, composto pelo conjunto de compressores e turbinas, inicia sua
rotação por meio da caixa de acessórios, pois sua ligação é feita por intermédio do eixo
torre, em inglês, tower shaft. O eixo principal fará o conjunto de compressores girar, o
qual “permite a admissão do ar, comprimindo-o. Depois do compressor, o ar sob pressão é
Tower shaft: eixo tipo torre
que efetua a ligação entre a entregue à câmara de combustão, onde a mistura é processada e queimada, gerando energia
engrenagem bevel e a caixa calorífica” (PALHARINI, 1998, p. 14).
de acessórios.
A energia calorífica, formada pela expansão dos gases da queima, é entregue à turbina.
Esta parte converte aquela energia em mecânica, produzindo o trabalho motor e o
aumento da rotação do eixo principal para uma rotação por minuto (RPM) que mantém
o funcionamento do motor. Despreza-se, assim, a necessidade do starter e interrompe-
se seu funcionamento. A Figura 2 demonstra o fluxo de ar de um motor jato, da sua
entrada até a saída.
Figura 2 - Fluxo de ar de um motor jato
Após a estabilização da RPM, o que ocorre, geralmente, na

faixa de 60% de sua rotação total, conhecida como marcha
lenta, em inglês, idle, o motor passa a ser controlado pelo
posicionamento do manete (Figura 3) em seu quadrante.
Isso gera o aumento de combustível na região da câmara
de combustão, elevando a queima e, consequentemente, a
quantidade de fluxo de ar, aumentando a rotação do eixo e a
potência do motor.
Para dar início ao funcionamento do motor, o ciclo de partida

Figura 3 - Quadrante de manete
ocorre nestes passos:
• colocar a chave de starter para a posição de ligado - a caixa de acessórios começa a girar o
eixo principal do motor;
• observar a elevação da pressão de óleo - indica que o motor está sendo lubrificado;
• RPM do eixo principal em 10% - abre-se a torneira de combustível, o que libera auto-
maticamente os ignitores a fornecerem a centelha para a combustão. Essa rotação pode
Ignitores: em motores variar conforme o fabricante, porém é necessária para permitir que o combustível só
jatos, representam as
chegue à câmara de combustão quando o fluxo de ar lá estiver. Isso evita que a mistura
velas de ignição.
formada torne-se rica ou pobre, o que dificultaria a queima;
282
• RPM do eixo principal em 20% - caso o motor seja duplo eixo, o segundo eixo deve
apresentar rotação;
• RPM do eixo principal em aproximadamente 55% - o starter deve ser desacoplado auto-
maticamente. Caso não o seja, ele deve ser retirado por meio do desligamento da chave
Desacoplado: retirado do
de starter; sistema, da sua ligação com
• RPM do eixo principal em aproximadamente 60% - estabilização do motor em marcha a caixa de acessórios.
lenta; Asas rotativas: helicópteros.
• observar pressão do óleo na faixa verde de operação - indica que o sistema de lubrificação
Teto de voo: altitude
está a pleno funcionamento. máxima que uma aeronave
pode chegar, definida
O tempo normal de uma partida leva em torno de 15 segundos, porém, para os motores
pelo fabricante ou pela
que equipam as aeronaves de asas rotativas, esse tempo é de aproximadamente 60 segundos. capacidade aerotérmica do
Tempo necessário para a estabilização do rotor principal da aeronave. motor.
Pés: unidade de medida

A temperatura do motor deve ser observada durante todos os passos de uma partida, não americana que equivale a
devendo extrapolar o limite definido pelo fabricante, pois, caso ocorra, exigirá uma inspeção 30,48 centímetros.
especial no motor, em inglês, overtemp, que significa partida quente.
Durante a realização do início de funcionamento do motor, se houver qualquer passo que não seja
atendido conforme prevê o fabricante, deve-se interromper imeditamente o ciclo de partida para a
verificação de alguma falha do motor, isso garante seu funcinamento continuadamente seguro.
1.2 Utilização
A utilização dos motores a reação está relacionada à necessidade de carga, à potência necessária e
à altitude de operação da aeronave, ou seja, o teto de voo definido pelo fabricante.
Aeronaves não pressurizadas utilizam motores a reação mistos, os turboélice. Eles também
podem equipar aeronaves pressurizadas, sendo limitados pela altitude máxima de eficiência das
hélices. Em grandes altitudes, a tração da hélice é drasticamente diminuída, provocando perda
de altitude e de sustenção.
Aeronaves que possuem teto de voo acima de 30.000 pés, normalmente, utilizam motores
turbojato ou turbofan. Sendo estes últimos mais econômicos, porém de menor potência que
os turbojato.
As aeronaves de asas rotativas utilizam os motores turboeixo, pois são os que possibilitam a
rotação dos rotores principal e de antitorque, comumente chamado de rotor de cauda.
Cada tipo de motor será descrito nos próximos capítulos, no decorrer da unidade.
1.2.1 Aerotérmicos
Os motores a reação são aerotérmicos, pois se classificam como aspiradores de ar. São motores
que utilizam o ar atmosférico em seu meio natural para efetuar a admissão, a compressão, a
queima, a expansão e o escape. O consumo de combustível desses motores está associado ao
nível de voo e à potência produzida.
283
Pelo fato de o ar que o motor consome estar associado ao meio natural, vários fatores influenciam
em sua tração, pois ela está diretamente relacionada às grandezas que afetam a densidade do
ar, quais sejam pressão e temperatura atmosféricas e umidade relativa do ar. As Tabelas 1, 2 e 3
demonstram essas relações de tração.
Tabela 1 - Pressão atmosférica
Pressão atmosférica Densidade do ar Tração do motor

Aumenta Aumenta Aumenta
Diminui Diminui Diminui
Fonte: Elaboração do autor / © André Luiz Lima de Oliveira.
Tabela 2 - Temperatura atmosférica
Temperatura atmosférica Densidade do ar Tração do motor

Aumenta Diminui Diminui
Diminui Aumenta Aumenta
Tabela 3 - Umidade relativa
Umidade do ar Densidade do ar Tração do motor

Aumenta Diminui Diminui
Diminui Aumenta Aumenta
Os motores aerotérmicos, na categoria de jatos, podem ser de dois tipos de reação: direta
e mista. Os motores de reação direta são aqueles cuja potência é transmitida diretamente à
aeronave como força propulsiva. Enquanto os de reação mista têm sua potência transmitida
parte direta e parte indiretamente à aeronave como força propulsiva.
a) Motores jato de reação direta:
• jato puro (turbojato) - produzem muita potência, porém só são econômicos a grandes
altitudes, pois necessitam de grande quantidade de combustível para efetuar a mistura
ideal para queima e produção da potência. A Figura 4 ilustra um motor turbojato;
Figura 4 - Motor turbojato
284
• turbofan - são mais econômicos, pois utilizam parte do ar admitido para produzir po-
tência, sem a necessidade de queima, logo apenas uma pequena parte de ar necessita de
combustível para efetuar a mistura. A Figura 5 ilustra um motor turbofan;
Figura 5 - Motor turbofan
• estatorreator - motor de reação direta que não apresenta nenhuma peça móvel em sua
constituição. Sua principal característica é a compressão feita pela difusão, sendo um
motor empregado como acréscimo de empuxo, mais conhecido como pós-queimador,
em inglês, after burner. A Figura 6 ilustra um motor estatorreator;
Figura 6 - Motor estatorreator
• pulso jato - motor semelhante ao estatorreator, porém apresentando um conjunto de

válvulas flapes instaladas em sua entrada de ar, o que gera maior produção de potência
feita pelo controle das perdas de admissão. O funcionamento desse motor é feito por
pulsos, mas considerado constante, já que são na quantidade de 50 pulsos por segundo.
A Figura 7 apresenta um motor pulso jato.
Figura 7 - Motor pulso jato
285
Segundo Palharini (1998, p. 29), “esse tipo de motor a reação direta foi empregado para
impulsionar as famosas bombas alemãs V.1.”
b) Motores jato de reação mista:
• turboélice - são os mais econômicos, pois utilizam a força de tração da hélice como
o maior meio de potência para a aeronave. Esse valor é cerca de 90%, tornando o ar
admitido necessário apenas para produzir a rotação da hélice. A Figura 8 ilustra um
motor turboélice;
Figura 8 - Motor turboélice
• turboeixo - são os motores utilizados exclusivamente para equipar as aeronaves de asas

rotativas. A Figura 9 apresenta um motor turboeixo.
Figura 9 - Motor turboeixo
1.2.2 Peso e potência
Os motores empregados como meio de propulsão em aeronaves devem atender às características

da leveza, que correspondem à relação massa/potência e “que é igual a razão entre a massa do
motor e a sua potência” (HOMA, 1998, p. 28). Essa relação deve ser a menor possível para
que o motor forneça uma maior potência. Um exemplo típico de tal correspondência é a
comparação entre dois motores de mesmo cavalo de força (HP), em inglês, horsepower, em que
o de menor massa será o mais eficiente.
286
a) Motor 1:
• massa de 200 Kg;
• potência de 250 HP;
• relação massa-potência - 200 ÷ 250 = 0,8 Kg/HP.
b) Motor 2:
• massa de 800 Kg;
• potência de 250 HP;
• relação massa-potência - 800 ÷ 250 = 3,2 Kg/HP.
Além do peso, a tração deve ser considerada, uma vez que a potência do motor é em função
da velocidade de voo. Conforme Palharini (1998, p. 18), essa potência pode ser calculada
matematicamente pela fórmula (Thp) = (T) x (V), sendo (Thp) a potência tratora, (T) a tração e
(V) a velocidade de voo.
Os motores a reação produzem elevada potência e apresentam baixo peso, o que torna possível
fornecer tração para que a aeronave atenda a todas as fases do voo, ou seja, desde a decolagem
até o pouso, sem perda de sustentação. Esses motores são capazes também de atender, além da
sustentação do voo, à necessidade de alimentar o sistema pneumático da aeronave. Esse sistema
é composto de ar de pressurização, oxigênio, climatização e proteção contra gelo e chuva.
1.3 Faixas de operação

As faixas de operação dos motores a reação iniciam-se em sua partida e encerram-se no corte
do motor, onde a produção de potência deve atender a todas as exigências necessárias a um voo
seguro e com o menor desgaste mecânico do motor. Isso leva ao aumento da vida útil do motor
e, consequentemente, à diminuição de seus custos operacionais.
a) Partida - faixa operacional na qual se remove o motor da inércia e o leva até a faixa
de marcha lenta. O cuidado nessa fase é com o controle de temperatura do motor,
visto que com as primeiras queimas, para dar início ao seu funcionamento, o mo-
tor atinge rapidamente os limites de temperatura máxima permissível. Esses limites
nunca devem ser extrapolados para evitar danos e desgastes prematuros ao motor.
b) Marcha lenta - faixa operacional que se inicia após o término da partida, quando o
motor é considerado autossustentável. A rotação apresentada é de, aproximadamente,
60% de sua rotação máxima permissível. Esse valor pode variar conforme o fabricante
do motor ou as condições ambientais de pressão, temperatura e umidade.
c) Aceleração - faixa operacional em que se aumenta a alimentação de combustível nos
queimadores (câmara de combustão) para produzir a elevação de rotação e seu forneci-
mento de potência para a aeronave.
d) Redução - diminuição da rotação do motor pela redução da injeção de combustível, com o
objetivo de diminuir a potência fornecida à aeronave e, em consequência, sua velocidade.
287
e) Cruzeiro - faixa operacional para atender ao maior período de funcionamento do motor
com relação ao voo da aeronave. Sua potência está relacionada entre 70 e 75% de sua
rotação máxima. Rotação que não provoca o desgaste prematuro do motor, em virtude
de sua temperatura estabilizar em valores de 350 °C abaixo de sua temperatura limite.
f ) Corte - remoção do fornecimento total de combustível ao motor, o que cessa por completo
sua rotação. Esta fase só deve ocorrer após uma estabilização de, pelo menos, três minu-
tos na faixa de marcha lenta, para permitir que as peças internas do motor tenham sua
diminuição de temperatura gradativa. O corte do motor sem o período de estabilização é
permitido em situação de emergência, como exemplo, uma situação de fogo no motor.
Resumindo
Os motores jatos, ou, mais comumente denominados, motores a reação, utilizam o fluxo de
ar em alta velocidade para efetuar seu trabalho, que representa sua produção de potência.
Para que isso ocorra, todo motor a reação, com vistas a dar início ao seu funcionamento,
usa um starter para retirá-lo da inércia e efetuar a rotação do eixo do motor. A rotação do
eixo faz o fluxo de ar ser admitido, comprimido, expandido e escapado, realizando o ciclo
de funcionamento de um motor a combustão e trazendo a produção de potência, isso
torna possível sua utilização como motores aerotérmicos de reação direta ou mista.
A propulsão dos motores a reação para a utilização em aeronaves está relacionada à razão massa/
potência, que nada mais é do que a leveza. A leveza dos motores a reação gera o aproveitamento
propulsivo que as aeronaves necessitam para efetuar o voo com sustentação e a alimentação de
seu sistema pneumático, além de atender às faixas de operação do motor: partida, marcha lenta,
aceleração, redução, cruzeiro e corte.
288
Capítulo 2
Motores turboélice
Os motores turboélice são os de reação mista. Eles utilizam um motor jato para efetuar o
acionamento de uma hélice. Ademais, apresentam sua maior parte de propulsão fornecida
pela hélice e a parte reatora do motor complementa essa propulsão.
São mais econômicos que os de jato puro, sendo mais eficientes em baixas altitudes, porque
o conjunto de pás que formam as hélices tem sua capacidade de tracionar uma massa maior
de ar, elevando, assim, a velocidade da aeronave, sem que com isso seja necessário aumentar
a rotação do motor.
São motores que substituíram os outros convencionais em aeronaves de maior capacidade de

carga e de maior teto de voo operacional, pois os motores a reação utilizados para acionar a
rotação da hélice necessitam de menos ar que os motores a pistão, o que aumentou o teto de
voo e a classe de potência dessas aeronaves.
2.1 Construção
Os motores turboélice apresentam em sua construção principal um motor jato formado por
um conjunto de compressores e turbinas montado em um eixo que é girado por ação dos gases
queimados da câmara de combustão, esta normalmente é do tipo anular (Figura 10).
Figura 10 - Câmara de combustão do tipo anular
O conjunto de compressores pode ser do tipo centrífugo ou axial. Ele dependerá da classe de
potência exigida, pois o de fluxo axial apresenta maiores taxas de compressão, apesar de aumentar
289
o comprimento do motor. As Figuras 11 e 12 mostram os tipos que podem ser utilizados nos motores
turboélice.
Figura 11 - Compressor centrífugo Figura 12 - Compressor axial
Aerofólio: perfil que provoca O acionamento da hélice é feito por meio do eixo do motor pela caixa de redução. Essa caixa é necessária
variação na direção e na
velocidade de um fluido.
para limitar a rotação da hélice, evitando que este componente sofra perda de sustentação, chamada
de disparo de hélice. Por ela ser um aerofólio, precisa manter o fluxo de ar em contato com suas pás,
neste caso, sua velocidade não pode ser a mesma do eixo do motor. Esse eixo necessita de grande
rotação para a produção de trabalho mecânico e fornecimento de energia para atender aos sistemas
do motor (combustível
e óleo) e aos da aeronave
(hidráulica e pneumática).
As Figuras 13.A e 13.B
ilustram modelos de motor
turboélice com seus
componentes básicos:
compressor axial ou
centrífugo, turbinas, câmara
de combustão, caixa de
redução, vela, injetor de
combustível e exaustão.
Figura 13.A - Motor turboélice com compressores axiais
Alguns modelos de moto-
res turboélice apresentam
eixos duplos, um deles é o
responsável pela rotação da
hélice. Nesse tipo de motor,
usa-se uma turbina exclu-
siva para o giro da hélice,
chamada de turbina livre.
A Figura 14 apresenta um
típico motor turboélice
de duplo eixo com tur-
bina livre. Os eixos desses
Figura 13.B - Motor turboélice com compressores centrífugos motores são formados pelo
290
conjunto de turbinas, sendo uma para acionamento dos compressores e outra para a potência
da hélice. Os gases produzidos pela queima acionam as turbinas, que, respectivamente, efetuam a
rotação dos seus eixos. Como o conjunto de potência é responsável apenas pela rotação da hélice,
exige-se quantidade menor de gases para o seu acionamento, elevando, assim, a eficiência desses
modelos de motores turboélice, apesar de apresentarem maior número de partes móveis.
O eixo formado pelo conjunto de turbinas dos compressores é responsável pelo trabalho mecânico
do motor, acionando-os, e o conjunto de acessórios (bombas de combustível, óleo lubrificante e
óleo hidráulico, starter e gerador de energia contínua ou alternada) é instalado na caixa específica.
Com o objetivo de diminuir a carga de trabalho do eixo de turbinas dos compressores, esses motores
apresentam a combinação dos dois modelos de compressores, o axial e o centrífugo, diminuindo,
com isso, o peso final do eixo.
Figura 14 - Motor turboélice de turbina livre
2.2 Aplicação
Os motores turboélice têm sua aplicação em
aeronaves de pequeno, médio e grande porte.
Portanto, elas podem ser equipadas com um
número variado de motores (monomotoras ou
multimotoras), bem como com variadas classes
de potência. Outro fator que se usa na aplicação
dos motores turboélice é a quantidade de pás
que forma o conjunto da hélice e podem ser
Figura 15.A - Hélice multipar - quatro pás
três, quatro, cinco, seis e até mesmo oito pás.
As Figuras 15.A e 15.B demonstram alguns tipos
de motor com número variado de pás de hélice.
A quantidade de pás que forma o conjunto de
hélice e o seu tamanho é usada para aumentar
a força da hélice, visto que constituem a peça-
Performance: resultados
chave para a potência da aeronave, influenciando que permitem maior potência
em sua velocidade, no consumo de combustível e pelo menor consumo de
Figura 15.B - Hélice multipar - oito pás combustível.
até na performance das manobras.
291
Os motores turboélice são usados também em aeronaves que necessitam de pouso em pistas curtas
e/ou não asfaltadas, pois, por apresentarem menor velocidade que as aeronaves a reação direta, seu
poder de frenagem é aumentado pelo passo reverso da hélice. O passo da hélice significa a distância
percorrida por uma pá ao dar uma volta completa (360°). No caso do passo reverso, a hélice inverte
a tração da massa de ar, forçando-o a se deslocar para a frente, criando, assim, uma resistência ao
avanço da aeronave.
2.3 Classe de potência

Os motores turboélice apresentam classes variadas de potência, o que gera o aumento na
gama de aplicação desses motores na aviação. Sua potência está relacionada ao cavalo de força
do eixo da hélice (SHP), em inglês, shaft horsepower. O SHP total dos motores turboélice é
fornecido conforme a necessidade de carga da aeronave, bem como sua quantidade de motores
instalados. A seguir, algumas classes de potência SHP de acordo com a quantidade de peso a ser
transportado na aeronave. Usa-se como referência a quantidade de passageiros para a escolha
da classe de potência dos motores turboélice:
• até 4 passageiros - motores de 580 SHP;
• de 5 a 6 passageiros - motores entre 650 e 920 SHP;
• de 7 a 9 passageiros - motores de 1.200 SHP;
• de 25 passageiros - motores de 2.470 SHP.
Essas classes de potência podem variar conforme o fabricante do motor, para que um mesmo modelo
de motor possa equipar diferentes modelos de aeronaves. Aviões que necessitam de transporte de
maior carga utilizam multimotores turboélice para aumentar a sua capacidade de potência por
peso. Como exemplo, uma aeronave que necessite transportar o peso de 50 passageiros utilizará
dois motores de 2.470 SHP. O peso final que os motores suportam para fornecer a potência de
voo necessária não se baseia somente na quantidade de passageiro, pois o peso da aeronave vazia
também é computado, bem como o peso do combustível e da carga a ser transportada, sendo então
considerado como peso final o total da aeronave (peso vazio somado ao combustível, a carga e a
quantidade de passageiros).
O consumo aproximado de combustível de um motor turboélice de grande SHP

é de aproximadamente 1.100 litros por hora de voo (1.100 litros/hora), com toda
a carga e com utilização de 75% de sua potência. Isso significa o consumo de 0,05
litros por passageiro por quilômetro voado (0,05/pas/Km).
292
2.4 Faixas de operação
As faixas de operação dos motores turboélice são definidas conforme a capacidade da hélice em
produzir tração. Esse fator está diretamente relacionado à massa de ar, ou seja, à pressão atmosférica
e à velocidade máxima de rotação da hélice.
Outra razão que influencia na faixa de operação é o passo da hélice, algumas apresentam passo
variável controlável; outras, passo variável automático. No primeiro caso, o passo da hélice pode ser
aumentado para melhorar a potência da aeronave, sem a necessidade do aumento de rotação, o que
gera ganho no consumo de combustível, pois não é necessário o aumento da injeção de combustível
no motor. O segundo tipo de controle da hélice é feito automaticamente conforme a mudança de
rotação do motor, sendo o passo aumentado quando o motor é acelerado, e diminuído quando a
rotação for reduzida.
Os motores turboélice atuam em faixas do nível do mar até 30.000 pés de altitude sem perda de
eficiência, limitados apenas pela capacidade das hélices em tracionar a massa de ar e produzir a
potência necessária de voo. Sendo assim, esses motores podem variar seu consumo conforme a
densidade do ar, logo faixas operacionais econômicas para eles são cerca de 25.000 pés de altitude.
Resumindo
Motores turboélice são do tipo a jato a reação mista, nos quais a maior potência é produzida pela
hélice (90% de potência). O motor a reação, por sua vez, é praticamente usado para produzir a
rotação da hélice, apesar de complementar a potência restante (10%) com os gases em expansão.
As construções desses motores compreendem, basicamente, um eixo principal que comporta

um conjunto de compressores e turbinas para admitir o ar, aumentando sua energia até a
queima em uma câmara de combustão, normalmente do tipo anular. O conjunto de turbinas
é acionado pelos gases queimados em expansão, o que gera a transformação da energia cinética
em mecânica do motor.
A aplicação dos motores turboélice está relacionada à capacidade de carga e peso máximo da aeronave,
ou seja, seu peso vazio mais tripulação, passageiro, combustível, bagagem, óleos lubrificante e
hidráulico quando for o caso. E, também, ao comprimento, ao tipo de pista e à velocidade de voo
da aeronave, bem como à sua classe de potência, na qual se pode variar de 580 a 2.470 SHP. Tudo
conforme sua faixa de operação e seu teto operacional de voo, sem que a hélice apresente perda de
eficiência tratora.
293
294
Capítulo 3
Motores turboeixo
O motor turboeixo é usado para equipar aeronaves de asas rotativas (helicópteros), por permitir
o acionamento do conjunto de rotores: principal e de contratorque. O rotor de contratorque,
chamado de cauda, é usado para evitar que a célula do helicóptero gire no sentido oposto à
rotação do rotor principal.
Os motores turboeixo substituíram, na maioria das aeronaves, os motores convencionais,
o que gerou o aumento da capacidade do voo, elevando a capacidade de carga, o teto
operacional e a segurança da operação. Permitiram, ainda, a utilização de mais de um
motor para equipar uma aeronave, chamada de bimotora.
Eles são reatores que utilizam uma turbina livre montada em um eixo ligado a um conjunto
de engrenagens para acionamento dos rotores dos helicópteros e compressores de fluxo
centrífugo, a fim de tornar o motor compacto e leve.
3.1 Construção
Conforme ilustra a Figura 16, os motores turboeixo são divididos em duas seções, uma é a geradora
de gases e turbina de potência e a outra é a seção da caixa de redução.
Figura 16 - Vista das seções do motor turbo
295
a) Seção geradora de gases e turbina de potência - apresenta eixo duplo concêntrico chama-
do de (N1), number one em inglês, formado pelo conjunto de turbina do compressor e
Aleta: lâmina fixa para
orientação de fluxo, o mesmo compressor centrífugo, e o eixo de (N2), number two em inglês, formado pela turbina de
que palheta. potência. Além desses componentes, a seção geradora de gases é composta de:
Concêntrico: eixos que • entrada de ar - responsável por orientar o fluxo de ar para o compressor centrífugo;
apresentam o mesmo centro.
• compressor centrífugo - responsável pelo aumento de energia do fluxo de ar por ação
centrífuga;
• câmara de combustão - local onde ocorre a mistura combustível-ar por meio de dois
injetores utilizados durante a partida e de dez injetores pós-partida, também realiza a
queima dessa mistura;
• turbina do compressor - acionada pelos gases queimados, tendo como função a rotação
do eixo de (N1) para efetuar a rotação do compressor centrífugo;
• estatora de turbina - aleta responsável por orientar o fluxo de ar queimado para um
ângulo correto de impacto na turbina de potência;
• turbina de potência - tem como função o movimento do conjunto de engrenagens
(redução e de acessórios), também é acionada pelos gases queimados;
• escapamento - parte da seção responsável por orientar o fluxo de ar queimado para
fora do motor, acelerando sua saída para evitar interrupção do fluxo contínuo de ar do
motor turboeixo.
b) Seção da caixa de redução - sua função é reduzir a velocidade da turbina de potência para
uma velocidade compatível com o acionamento da transmissão principal, que, nos helicóp-
teros, é quem transmite a potência dos motores turboeixo para o rotor principal e de cauda.
Outro conjunto de engrenagens de redução também está instalado na seção da caixa de redução.
Esse segundo conjunto é responsável pela redução da velocidade da turbina geradora de gases,
chamada de turbina do
compressor, para uma
velocidade adequada ao
acionamento de todos os
acessórios do motor.
Por fim, a seção da caixa

de redução contém o
reservatório de óleo do
motor, instalado em sua
parte inferior. A Figura 17
apresenta a vista explodida
do conjunto de engrenagens
de redução, com suas
respectivas rotações por
minuto. Essas rotações
variam conforme o modelo e
a classe de potência do motor.
Figura 17 - Vista explodida do conjunto de redução
296
3.2 Aplicação
Os motores turboeixo têm sua aplicação voltada para a instalação em aeronaves de asas rotativas
(helicópteros), o que torna possível a transferência da potência produzida pelo motor jato em força
de rotação dos rotores (principal e de cauda), ocasionando a sustentação e o controle direcional de
voo do helicóptero.
A utilização desses motores em substituição aos convencionais, para o acionamento dos rotores,
levou o voo de helicóptero a tornar-se mais rápido, seguro e com teto operacional mais alto. Outro
fator na aplicação foi o aumento da capacidade de carga, levando à criação de helicópteros maiores
e mais potentes.
As Figuras 18.A e 18.B ilustram modelos de helicópteros de pequeno e de grande porte.
Figura 18.A - Helicóptero de pequeno Figura 18.B - Helicóptero de grande

porte - seis ocupantes porte - vinte ocupantes
A segurança na utilização do motor turboeixo em helicópteros ocorreu em fator da exigência de

uma alta rotação constante do motor para manter o funcionamento dos rotores, gerando um
desgaste acentuado do motor pelo fato de a temperatura de funcionamento se manter próxima do
limite. Os motores jatos são mais resistentes, visto que apresentam menos peças em contato direto
e contam com o auxílio do resfriamento feito pelo alto fluxo de ar que percorre o motor durante o
seu funcionamento.
Com o aumento da capacidade de potência nos motores turboeixo aplicado em helicópteros,

gerou-se o aumento de sua manobrabilidade e elevou-se a utilização deste componente na
aviação civil e militar.
3.3 Sistema de proteção

O sistema de proteção dos motores turboeixo é utilizado para manter e garantir o funcionamento
seguro do motor e, em caso de perda total deste, garantir o pouso seguro do helicóptero. O sistema
de proteção fornece o controle do motor nos seguintes parâmetros:
a) controle de combustível - verificar o fluxo de combustível para atender à demanda de
potência e limitar a taxa de aceleração e desaceleração para evitar o estol e o apagamento
297
do motor. Caso o sistema de injeção de combustível apresente falha e o fluxo de combus-
tível seja reduzido, os motores turboeixo apresentam injetores preferenciais para evitar o
apagamento do motor;
b) controle de sobrevelocidade - os motores turboeixo mantêm sua rotação constante
entre 95 e 98% da RPM máxima, que é de 100%. Essa rotação é referente ao eixo de
(N2) composto de turbina de potência e, em caso de sobrevelocidade (rotação acima
de 104% de N2), o fluxo de combustível é diminuído para evitar o despalhetamento
da turbina por excesso de rotação. Se ela continuar a subir e atingir 114% de (N2),
Despalhetamento: perda
o motor é cortado automaticamente;
das palhetas da turbina. As
palhetas são arrancadas c) controle de sobretemperatura - o limite de temperatura é definido pelo fabricante do
de sua sede pela força
motor. Caso ultrapasse os 5 ºC, o combustível é reduzido para que a potência seja di-
centrífuga da rotação. Perda
das palhetas do disco rotor minuída até o limite de 92% de (N2). Porém, se a temperatura não for reduzida para os
por alta rotação ou por parâmetros normais, o motor é cortado automaticamente;
vibração excessiva.
d) sistema de partida rápida - utilizado em aeronaves bimotoras, efetua a partida automáti-
ca do segundo motor quando o primeiro atinge a rotação de 50% do eixo de (N1) (eixo
gerador de gases, formado pelo compressor centrífugo e pela turbina do compressor).
Não é possível dar partida nos dois motores ao mesmo tempo;
e) sistema de proteção contra fogo - o sistema é formado por sensores térmicos instalados na
região de fogo do motor, normalmente em número de dois por motor, luzes de alarme de
fogo e aviso sonoro na cabine de pilotagem. O sistema de extinção é composto de uma
garrafa de extinção que utiliza como agente extintor o Halon 1301 (composto químico
bromotrifluormetano). A região de fogo do motor é formada por uma parede para efetuar
a proteção da célula do helicóptero, evitando a propagação do fogo. As Figuras 19.A e 19.B
ilustram a posição da garrafa de extinção e da parede de fogo do motor turboeixo;
Figura 19.A - Localização da garrafa de extinção em Figura 19.B - Localização da garrafa de extinção e
um motor turboeixo parede de fogo em um motor turboeixo
f ) autorrotação - o sistema de autorrotação dos motores turboeixo possibilita a rotação do

rotor principal em caso de parada total dos motores. Pelo fato de a turbina geradora de
potência ser uma turbina livre, ou seja, seu eixo (N2) não ter ligação com o eixo respon-
sável por gerar os gases do motor (N1), o rotor principal mantém uma rotação que leva
a descida ao solo do helicóptero em uma situação de segurança.
298
Na situação de autorrotação, o fluxo de ar pelo rotor principal tem seu sentido invertido, passando
de baixo para cima e produzindo sustentação do helicóptero até o pouso. A Figura 20 mostra uma
manobra de descida em autorrotação.
Figura 20 - Descida de um helicóptero em autorrotação
Resumindo
Os motores turboeixo são utilizados em helicópteros por possibilitarem o acionamento dos rotores
principal e de cauda. Apresentam carcaças divididas em duas seções, uma responsável por gerar os
gases do motor e sua potência e outra formada pelo conjunto da caixa de redução.
Eles devem ser compactos para se adequarem ao compartimento de instalação e não elevarem o
peso final do helicóptero. São construídos com estágio simples de compressor de fluxo centrífugo
acionado por estágio simples de turbina, montados em um mesmo eixo (N1), que é o eixo gerador
de gases e de acionamento da caixa de acessórios. Os motores apresentam uma turbina livre (N2),
responsável por acionar a caixa de redução, produzindo a potência para a rotação dos rotores.
Todo motor turboeixo contém um sistema de segurança para efetuar os controles de combustível,
partida, sobrevelocidade e temperatura, proteção contra fogo e autorrotação em caso de perda total
de rotação do motor. A autorrotação leva o helicóptero ao solo em segurança.
299
300
Capítulo 4
Motores turbojato
Os motores turbojato tiveram sua criação em 1930 por Frank Whittle e, em 1935,
aperfeiçoamento por Hans Von Ohain. Entretanto, o primeiro motor jato a ser utilizado com
combustível líquido ocorreu em 1937, e somente foi instalado em uma aeronave em 1941.
Esses fatos históricos levaram a aviação a um crescente avanço. E tornaram possível voar mais
rápido e em maiores altitudes.
Os motores turbojato, comumente chamados de jato puro, são os que produzem grande
potência, sendo atualmente utilizados em aeronaves militares de combate. Os motores
possibilitam a instalação de pós-queimadores, o que gera acréscimo de 90% em sua potência
final. Esses motores aceleram uma grande quantidade de massa de ar e a transformam em
energia calorífica para depois convertê-la em energia mecânica, produzindo a propulsão
necessária ao voo de uma aeronave.
4.1 Tipo de fluxo

O tipo de fluxo de ar utilizado nos motores turbojato está diretamente relacionado aos
modelos de compressor utilizados pelo motor. Os do tipo que utilizam compressores
centrífugos apresentam um fluxo paralelo ao eixo do motor até atingir o compressor, quando
se torna perpendicular ao eixo, em virtude de a compressão ser feita pela força centrífuga
do impelidor. Após o fluxo ser acelerado pelo impelidor, é conduzido à queima por um
conjunto coletor e entregue à câmara de combustão, passando antes por um difusor que tem
Impelidor: peça do conjunto
a finalidade de diminuir a velocidade do fluxo, aumentando sua pressão e tornando possível de compressão centrífuga
a entrada do ar na câmara de combustão. A partir dessa câmara, o fluxo de ar volta a ser responsável por acelerar a
paralelo ao eixo do motor até a sua saída pelo duto de escapamento. A Figura 21 demonstra massa de ar.
um típico motor turbojato de compressor centrífugo.
Figura 21 - Motor turbojato com compressor centrífugo
301
Os motores turbojato que utilizam compressores axiais apresentam um fluxo de ar paralelo ao
eixo do motor, da sua admissão até o escape, tornando os motores mais potentes, visto que não
perdem energia na mudança de direção do fluxo (de paralelo para perpendicular e novamente
para paralelo). No entanto, são motores de maior comprimento, pois os compressores axiais são
formados por vários conjuntos estatores e rotores para formar a compressão final da massa de ar
admitida. A Figura 22 demonstra um típico motor turbojato com compressor axial.
Figura 22 - Motor turbojato com compressor axial
O fluxo de ar nos motores turbojato também apresenta variações de temperatura no decorrer de

seu deslocamento pelo motor. Os motores são divididos em seções fria e quente, sendo cada uma
composta de:
a) seção fria do motor:
• entrada de ar - tem a função de orientar o fluxo de ar para o interior do motor;
• compressores - responsáveis pelo aumento de energia do fluxo de ar.
b) seção quente do motor:
• câmara de combustão - local responsável por efetuar a mistura combustível-ar e produ-
zir a sua combustão;
• turbinas - responsáveis pela transformação da energia cinética dos gases queimados em
mecânica, expandindo-os e produzindo o trabalho motor. As turbinas são as responsá-
veis pela rotação do eixo e do acionamento da caixa de acessórios;
• escapamento - parte do motor responsável por acelerar a saída dos gases queimados do
motor e usado como meio de acréscimo na aceleração dos gases, complementando em
cerca de 10% a potência do motor.
4.2 Funcionamento
O funcionamento do motor turbojato ocorre com o início do ciclo de partida realizado por meio
do starter. Nele aciona-se a caixa de acessórios que produzirá a rotação do eixo do motor até sua
estabilização em marcha lenta, quando, a partir de então, será o conjunto de turbinas dos compressores
que produzirá a rotação da caixa de acessórios e de seus componentes. O funcionamento é definido
conforme a quantidade de eixos que o motor apresenta:
302
a) motor de eixo único - o ar contido na região dos compressores tem sua energia aumenta-
da e seu deslocamento forçado até a câmara de combustão pela rotação dos compressores
e pelo formato expansor de sua carcaça. O ar comprimido é misturado ao combustível
na câmara de combustão e inflamado para prover a rotação do conjunto de turbinas.
Estas transformam a energia cinética dos gases em mecânica, gerando a rotação do eixo
do motor e, consequentemente, o conjunto de compressores e os acessórios do motor
instalados na caixa de acessórios. Por esse fato, as turbinas de motores a reação são cha-
madas de turbinas a gás. Após as primeiras queimas, as turbinas aumentam sua rotação,
provocando a admissão do ar feita pelos compressores, e ampliando o fluxo de ar e a
potência do motor. A Figura 23 ilustra um motor turbojato de eixo único com as res-
pectivas peças que o compõem;
Figura 23 - Motor turbojato de eixo único
b) motor de eixo duplo - os eixos são denominados concêntricos independentes, sendo

o eixo interno chamado de baixa pressão ou de (N1). O eixo é composto do conjunto
de compressores instalados em sua dianteira e de turbinas em sua traseira. O eixo passa
pelo interior do eixo de alta pressão, ou (N2), sem tocá-lo. O segundo eixo, o externo,
localiza-se no centro do motor e é composto, também, de um conjunto de compressores
instalados em sua parte dianteira e de uma turbina em sua traseira.
O funcionamento desse tipo de motor tem seu início feito por meio do eixo de (N2), pois é o
que é mecanicamente ligado à caixa de acessórios, enquanto o eixo de (N1) só é movimentado
pelo fluxo de ar após a queima da mistura (eixo livre). Após esse último procedimento, o
funcionamento segue as mesmas características de um motor de eixo único.
A criação de motores de eixo duplo se deu pelo fato de diminuir a carga de trabalho de
motores de alta potência, que exigem um grande número de compressores para a produção
da energia do fluxo de ar. A Figura 24 ilustra um motor turbojato de eixo duplo.
Figura 24 - Motor turbojato de eixo duplo
303
4.3 Pós-queimadores
Os pós-queimadores são utilizados em motores turbojato para aumentar sua potência, sem a
necessidade de aumentar o número de estágios de compressão, o que levaria a um comprimento
maior do motor. Essas partes são instaladas logo após o último conjunto de turbinas e produzem
a queima de todo o fluxo de ar admitido pelo motor e não queimado pela câmara de combustão.
Conforme Palharini (1998):
A combustão pode ser processada porque apenas 25% do ar induzido para o reator
toma parte da combustão na câmara. A quantidade de ar restante, cerca de 75%, é
convencionalmente empregada no arrefecimento da seção da câmara de combustão e
turbina (PALHARINI, 1998, p. 67).
O pós-queimador é um motor estatorreator instalado no final do motor jato, composto de um

conjunto de injetores de combustível e uma vela de ignição para dar início a primeira queima,
produzindo o aumento de potência total do motor em aproximadamente 90%.
Ao acionar o pós-queimador, o consumo de combustível do motor eleva-se, pois a compressão

do fluxo de ar está demasiadamente menor do que quando feita pelo conjunto de compressores.
Ademais, a quantidade de ar a ser misturada com o combustível para fazer a mistura da queima é de
aproximadamente 75% a mais do que na câmara de combustão.
O acionamento do pós-queimador é feito automaticamente pelo quadrante de manete. Nele, ao ser

movimentado para sua posição de aceleração, passa por uma microswitch que libera o combustível para
os injetores da pós-combustão e a energia para a vela de ignição, como também atua no sistema de
geometria variável da entrada de ar e do escapamento para que adquiram o formato para velocidades
supersônicas. A Figura 25 demonstra os detalhes de um motor com dispositivo de pós-queimadores.
Velocidades supersônicas:
velocidades acima da
velocidade do som, que é de
340,28 metros por segundo.
Figura 25 - Detalhes de um motor com pós-queimador
304
Resumindo
Os motores turbojato são utilizados como meio de propulsão para aeronaves que necessitam de
grande potência ou de grandes velocidades. São mais usualmente aplicados em aeronaves militares
de combate, por permitirem a instalação do dispositivo de pós-combustão.
O fluxo dos motores turbojato está relacionado ao tipo de compressor aplicado, podendo ser
centrífugo ou axial. Seu funcionamento se dá por meio de um starter até a rotação do eixo principal
do motor tornar-se autossustentável, produzindo a admissão, a compressão, a expansão e o escape
do fluxo de ar, por meio da rotação do conjunto de compressores e turbinas.
305
306
Capítulo 5
Fans
Os fans constituem a geração mais moderna e econômica de motores a reação, são grandes
produtores de potência com baixo consumo de combustível. Utilizam um grande ventilador
para acelerar a massa de ar e derivam parte desse fluxo em um caminho livre em torno do motor.
A Terceira Lei de Newton novamente está presente na relação de propulsão nesse motor, pois a
massa de ar é acelerada pelo fan e pelo formato da construção do duto bypass, conduzindo o ar
para o ambiente na parte traseira do motor, quando se tem a reação em deslocar o motor à frente.
Bypass: caminho alternativo,
Os motores fan são chamados de turbofan, pois utilizam o motor jato para produzir a rotação livre de resistências ou
obstáculos.
do fan e gerar parte da propulsão final do conjunto motor. Sua teoria veio da construção de
outro motor, o estatorreator, que produz potência pela grande aceleração da massa de ar e Spinner: peça utilizada nos
motores para orientar o
no qual é necessária a utilização da queima de combustível. Com a instalação do fan frontal,
fluxo de ar para o primeiro
obteve-se a aceleração do fluxo de ar sem a necessidade da grande queima de combustível. conjunto rotor de palhetas.
5.1 Construção
O fan é construído em módulo para facilitar sua montagem e desmontagem no processo de
manutenção. Ele apresenta em sua parte frontal um spinner, que tem a função de orientar
o fluxo do ar para as extremidades do conjunto de palhetas do fan. A forma pontiaguda do
spinner é usada para evitar o seu congelamento, dispensando o ar quente sangrado do motor
para efetuar seu descongelamento. Desse modo, o motor torna-se mais econômico, porque não
há a necessidade de aumento de potência para compensar a perda de fluxo. A Figura 26 ilustra
um módulo completo de fan.
Figura 26 - Módulo de fan
307
O spinner é fixado no fan por meio do seu suporte e por parafusos de fixação que possibilitam
a correção de vibração (balanceamento) do conjunto. Utilizam-se parafusos de maior tamanho
(maior peso) para efetuar o balanceamento. A Figura 27 ilustra os parafusos de balanceamento e
suas localizações no conjunto.
Figura 27 - Localização dos parafusos de balanceamento do fan
O suporte do spinner é utilizado para efetuar a ligação entre ele e o hub do fan, melhorando a
aerodinâmica do conjunto. Os parafusos de balanceamento encontram-se instalados no suporte do
Hub: disco rotor do fan
utilizado para o encaixe das fan e, para acessá-los, torna-se necessária a remoção do spinner.
palhetas no fan.
As palhetas que compõem o fan são de liga de titânio e do tipo reação impulso, o que gera maior
aproveitamento do fluxo de ar. Dano às palhetas pode ocorrer por ingestão de objetos estranhos,
em inglês, foreign object damage (FOD), por estarem localizadas na extremidade dianteira do motor.
Os limites aceitáveis de danos e os reparos permissíveis são definidos pelos fabricantes de motor.
Alguns definem que, quando houver a necessidade de troca de palheta, ela deverá ocorrer em pares
casados, ou seja, troca-se também a palheta de posição 180º da palheta danificada. A Figura 28 ilustra
uma palheta do fan danificada em sua extremidade
superior próximo ao bordo de ataque e com limite
de reparo superior ao permitido pelo fabricante.
Em todo o conjunto do módulo fan, as partes

rotora e a estatora são montadas em uma
carcaça denominada alojamento do módulo do
fan, feita de liga de alumínio, dividida em duas
metades (superior e inferior). A parte dianteira
do alojamento do módulo do fan recebe a
entrada de ar do motor e, em sua parte traseira,
são instaladas as carcaças do duto de derivação
e do conjunto de compressores.
O conjunto suporte do fan é o alojamento que

contém os rolamentos de suporte, a caixa de
redução e o eixo de acionamento. Ele pertence à
parte estatora do fan, sendo esta fixada na carcaça
Figura 28 - Palheta do fan do alojamento suporte do motor.
308
5.1.1 Rotor
O rotor do fan é formado pelo spinner e seu suporte, disco de palhetas, chamado de hub do fan,
e pelo conjunto de palhetas. A quantidade e o tamanho de palhetas variam conforme a classe de
potência do motor. A função do rotor do fan é captar o ar localizado no bocal de admissão do
motor e acelerá-lo de forma que a parte que segue para o duto de derivação apresente o melhor
aproveitamento. As Figuras 29.A e 29.B ilustram o conjunto rotor do fan em vista real e em
corte do conjunto.
Figura 29.A - Conjunto rotor do fan - vista real
Figura 29.B - Conjunto rotor do fan - vista em corte
O rotor do fan é acionado pelo eixo de (N1), number one em inglês, que, em alguns motores, é
formado por um conjunto de compressores e turbinas e que, em outros, é constituído somente
309
pelo conjunto de turbinas, denominado turbinas de potência.
A ligação do eixo de (N1) com o conjunto rotor do fan é
feita por meio de engrenagens de redução, usadas para
garantir uma rotação segura e eficiente do fan. O conjunto de
engrenagens de redução é ilustrado na Figura 30.
O rotor do fan é suportado por intermédio de dois

rolamentos principais, denominados número 1 e número 2.
O rolamento número 1 é do tipo esfera para suster as
cargas axiais do conjunto rotor, ou seja, as suas rotações.
Figura 30 - Caixa de redução
O rolamento número 2 é do tipo rolete para suportar as
cargas radiais, tem a função de resistir ao peso e à tração do conjunto.
Os rolamentos do conjunto rotor e a caixa de redução estão instalados no conjunto do suporte do

fan e recebem a lubrificação do sistema de óleo do motor, além disso, usam como retentores os selos
tipo labirinto, que são pressurizados com o ar sangrado do quarto ou quinto estágio de compressão.
5.1.2 Estator
O conjunto estator do fan é usado para orientar o fluxo de ar que passou pelo rotor do fan,
laminando-o para o duto de derivação e para o do motor. Cada duto apresenta um conjunto
simples de palhetas estatoras aparafusadas no alojamento suporte do motor. Esse alojamento, além
Laminando-o:
orientando o fluxo de ar
de receber todo o conjunto estator do fan, preso por parafusos em sua parte dianteira, é também o
para evitar a perda de ponto de fixação dianteira do motor. A Figura 31 ilustra essa sequência de fixação.
energia causada pelo
turbilhonamento da massa
de ar.
Formato convergente:
função de diminuir a
pressão pelo aumento
da velocidade,
consequentemente a
redução da temperatura.
Figura 31 - Conjunto estator do fan
O espaçamento entre as palhetas do conjunto estator do bypass é menor do que o do estator do

motor, conforme ilustrado na Figura 31. Esse espaçamento menor faz com que o fluxo de ar do duto
de derivação, além de ser laminado, seja também acelerado pelo formato convergente das palhetas.
Caso haja algum dano nas palhetas dos conjuntos estatores, não é permitida a realização de reparos
nesta área, ocorrendo a necessidade de troca do conjunto.
310
5.1.3 Duto de derivação
Chamado de duto bypass, é o responsável por orientar e conduzir o fluxo de ar acelerado pelo fan
até a extremidade traseira do motor, produzindo parte da potência do motor que depende da razão
de bypass, podendo ser de baixa, média ou alta razão. Motores fan de grande derivação apresentam
razões superiores a 5:1 (cinco por um). Essa derivação significa que cinco partes do ar acelerado pelo
fan seguem livres e apenas uma parte segue para a região da queima do motor. Isso representa que a
maior quantidade da potência total do motor é fornecida pelo conjunto do fan. A Figura 32 ilustra
um duto de derivação de alta razão de bypass.
Figura 32 - Duto de derivação de alta razão de bypass
O ar entra e sai livre do duto de derivação e, além de produzir parte da potência do motor, é
aproveitado para a troca de calor do sistema de lubrificação (trocador de calor ar/óleo), comumente
chamado de radiador de óleo. O fluxo de ar do duto mantém a região da queima e das turbinas com
temperaturas mais baixas do que as de motor sem fan e também é usado como auxílio na frenagem
da aeronave, por meio do sistema de reversor de empuxo. As Figuras 33.A e 33.B ilustram o reversor
de empuxo utilizado pelo duto de derivação.
Figura 33.A - Reversor de empuxo sem atuação Figura 33.B - Reversor de empuxo com atuação
311
Em alguns modelos (fabricantes) de motor, o duto de derivação não é considerado livre, pois não
conduz o ar até a saída do motor em sua extremidade traseira, mas, sim, o fluxo de ar bypass entra
no motor logo após as turbinas de potência. O fluxo de ar do duto de derivação é misturado aos
gases queimados e, então, deixa o motor pelo escapamento. Esses motores apresentam consumo
de combustível muito maior do que os de duto de derivação livre, tendo em vista que sua razão
de bypass é considerada baixa e não se utiliza o fan em sua extremidade dianteira. Nesse caso, são
os compressores responsáveis por acelerar o fluxo de ar através do duto de derivação. A Figura 34
mostra um motor típico com duto de derivação até a região das turbinas.
Figura 34 - Modelo de motor com duto de derivação até a região das turbinas
5.2 Funcionamento
O funcionamento do fan depende do tipo de motor onde se encontra instalado, podendo ser de
ligação direta com a turbina de potência ou por meio de caixa de redução com o eixo de turbina dos
compressores. Independentemente do tipo de motor, o conjunto do fan sempre será acionado pelo
eixo de (N1), sendo sempre acionado pelo eixo de baixa pressão do motor.
Quando o fan é acionado diretamente pela turbina de potência, ele dispensa o uso de caixa de
redução, por não haver a necessidade de conter a rotação, pois a função da turbina é de apenas
acionar o fan. Então, nos motores em que o fan é acionado pelo conjunto turbinas dos compressores,
tem-se a necessidade da caixa de redução, pois o eixo do conjunto apresenta maior velocidade, em
virtude de as turbinas necessitarem de maior carga para o acionamento dos compressores e do fan.
312
As Figuras 35 e 36 ilustram os modelos de motor com e sem caixa de redução para o acionamento
do conjunto do fan.
Figura 35 - Fan com acionamento direto
Figura 36 - Fan com acionamento por caixa de redução
O funcionamento do fan será conforme descrito a seguir.

a) Acionamento direto - para ele as turbinas de potência são montadas no eixo de (N1),
também chamado de eixo de baixa pressão, e dependem do fluxo de gás queimado para
efetuar sua rotação, pois não têm ligação mecânica alguma com o eixo de (N2), ou eixo
de alta pressão.
O funcionamento inicia-se com o acionamento do eixo de (N2) por intermédio da caixa
de acessórios. Ocorre por meio de um starter (motor de partida), que aciona a caixa de
acessórios, e esta, por sua vez, o eixo de (N2). A ligação da caixa de acessórios é feita
313
mediante um conjunto de acionamento mecânico, em inglês, power take off assembly
(PTO), e uma engrenagem cônica. As Figuras 37 e 38 ilustram um PTO e uma engre-
nagem cônica de ligação da caixa de acessórios ao eixo do motor.
Figura 37 - Conjunto Figura 38 - Engrenagem cônica de ligação da

de acionamento caixa de acessórios ao eixo de N2
mecânico (PTO)
Após o início da rotação do eixo de (N2), o ar e o combustível alcançam a câmara de

combustão do motor, produzindo a queima e gerando os gases para o acionamento das
turbinas de potência. Essas turbinas transformam a energia calorífica dos gases em mecânica
para o acionamento do fan. Tendo o fan iniciado seu funcionamento após a queima de
combustível, fornece a alimentação de fluxo de ar ao duto bypass e ao duto do motor, gerando
a quantidade de potência ao conjunto motor, conforme definida pela sua derivação.
b) Acionamento por caixa de redução - para o fan com acionamento feito por caixa de
redução, seu conjunto é ligado ao eixo de (N1) por meio de uma caixa de redução, com
capacidade de reduzir a rotação do eixo em aproximadamente 2,5:1 (dois e meio por
um) ou reduzir na razão de duas vezes e meia a rotação do eixo. A rotação da caixa de
redução atinge aproximadamente 50.000 rotações por minuto (RPM) para efetuar seu
trabalho de redução, para isso necessita de uma alta qualidade de lubrificação, utilizando
o fluxo de óleo lubrificante que passa pelo trocador de calor combustível/óleo.
A caixa de redução é utilizada pelo motivo de a turbina de potência, além de ser res-
ponsável pelo acionamento do fan, realizar o trabalho de ligar um conjunto compressor,
chamado de baixa pressão. Para que seu trabalho seja realizado com eficiência, a turbina
de potência necessita de uma alta rotação, enquanto o fan tem sua velocidade controlada
para evitar a perda de eficiência.
Os compressores de baixa pressão montados no eixo de (N1) são utilizados para aumen-
tar o fluxo de alimentação dos gases de queima do motor.
314
O funcionamento desse tipo de fan é similar
ao de acionamento direto, porém a ligação
da caixa de acessórios com o eixo de (N2)
do motor é feita mediante uma engrenagem
tipo bevel e um eixo tipo torre, em inglês,
Engrenagem tipo bevel:
tower shaft. A Figura 39 ilustra uma engre- engrenagem de ligação para
nagem bevel. Esse tipo de motor necessita acionamento mecânico do
eixo principal do motor.
de maior energia térmica para produzir o
trabalho mecânico do que os de acionamen-
to direto, logo apresentam também maior
consumo específico de combustível.
Figura 39 - Engrenagem tipo bevel
5.3 Aproveitamento do fluxo

Os fans instalados em motores jatos produzem um grande fluxo de ar no interior do motor, tendo
essa massa de ar maior proporção distribuída ao duto de derivação para produzir parte da potência
do motor. A potência do fan é calculada baseada na proporção de derivação do duto bypass.
Um exemplo dessa proporção são os modelos de motor utilizados em aeronaves comerciais de
grande porte, que apresentam motores que geram mais de 100.000 libras de empuxo e o fan
sendo responsável por 85% dessa potência total. Desse modo, o duto de derivação apresenta
85% do raio total do motor.
O fan apresenta em seu duto de derivação a maior parte do fluxo de ar, e este ar não sofre a queima, não
apresentando alta temperatura, podendo ser aproveitado para resfriamento das carcaças do motor.
Isso beneficia a carcaça da câmara de combustão e a das turbinas com uma região de funcionamento
mais fria. Tornam-se motores com um menor desgaste mecânico e com uma performance elevada,
tendo em vista que as turbinas melhoram seu aproveitamento. O fluxo de ar não apresenta perdas
causadas pela dilatação da carcaça que o contém, forçando todo ar a passar através das palhetas de
turbinas e aumentando sua transformação de energia cinética em mecânica para girar o conjunto de
compressores e o próprio fan.
Outro aproveitamento do fluxo quanto à utilização para resfriamento em motores modernos é, além
de manter as superfícies das carcaças do motor com controle de dilatação térmica, de aplicar parte
do fluxo no interior das carcaças e dos eixos de (N1) e (N2), diminuindo, com isso, o desgaste dos
componentes que formam o conjunto de gases e de potência do motor. Tem-se, ainda, a utilização
do fluxo no auxílio do resfriamento do rolamento de exaustão. Rolamento que trabalha na região de
mais alta temperatura do motor, necessitando da ventilação somada ao óleo lubrificante para realizar
a função do controle de temperatura do referido rolamento.
Como descrito no tópico 5.1.3 (duto de derivação), o fluxo de ar é usado como auxílio na frenagem
da aeronave, por meio do sistema de reversor de empuxo. Esse aproveitamento do fluxo de ar, para
auxiliar o sistema de frenagem da aeronave, gera economia operacional, pois se torna menor o
comprimento necessário de pista para parar a aeronave, diminuindo o consumo de pneu, freio e
combustível. Quanto maior a quantidade de fluxo derivado, maior será a capacidade de auxílio ao
sistema de reverso da aeronave.
315
A Figura 40 ilustra o aproveitamento do fluxo de ar do fan, sendo ele subdividido conforme descrito
a seguir.
• (A) - fluxo de ar admitido pelo conjunto do fan.
• (B) - fluxo acelerado pelas palhetas do fan que segue para o duto de derivação e o duto do
conjunto motor para ser misturado ao combustível e queimado na câmara de combustão.
• (C) - fluxo derivado utilizado para a produção da potência do motor, feita pela aceleração
do fan e da construção da carcaça de derivação. O fluxo da região (C) é aproveitado no
sistema de reverso, da ventilação das carcaças do motor e do trocador de calor ar/óleo
(radiador).
• (D) - fluxo acelerado pelo fan que segue para o duto do motor passando pelo conjunto
estator. É utilizado para a queima do combustível e complemento da potência do motor e
da realização do trabalho do conjunto de turbinas. O fluxo da região (D) é utilizado para
refrigeração do interior das carcaças do motor (região E), do interior dos eixos (região F)
e do rolamento de exaustão.
• (E) - como descrito acima, ar utilizado para o resfriamento interno das carcaças do motor.
• (F) - fluxo advindo do duto do motor. Além de refrigerar internamente os eixos de (N1)
e (N2), parte é utilizado para ventilar e auxiliar a refrigeração do rolamento de exaustão.
Figura 40 - Fluxo de ar do fan
316
Resumindo
Os fans constituem a geração de motores que produzem altas taxas de potência com um baixo
consumo de combustível, pois a maior parte de potência produzida pelo motor é derivada da
aceleração do fluxo de ar da região bypass do fan.
O fan é construído em módulos para facilitar a manutenção, dividindo-se em parte rotora (spinner,
suporte do spinner, hub e palhetas do fan) e parte estatora (conjuntos suporte do fan, do módulo
do fan e do motor, conjuntos estatores do bypass e do motor). A parte rotora é responsável pela
aceleração do fluxo de ar, enquanto a parte estatora se encarrega de manter a orientação do fluxo de
ar, fazendo que ele siga para os dutos de derivação e do motor, livres de turbilhonamento.
O funcionamento do fan é feito por meio do eixo de (N1), apresentando as turbinas de potência
como as responsáveis pelo seu acionamento, podendo ser feito diretamente ou através de uma caixa
de redução. O fluxo do fan, além de produzir a maior porcentagem da potência do motor, é usado
no sistema de reversor de empuxo, no resfriamento das carcaças e dos eixos do motor e nos sistemas
de arrefecimento do rolamento de exaustão e do radiador de lubrificação.
317
318
Capítulo 6
Manutenção de motores a reação e fans
Todo motor fan e a reação necessitam de manutenção para manter e assegurar a continuidade do
funcionamento, conforme previsto pelos fabricantes. Dessa forma, todos os seus componentes
são mantidos em condições de utilização ou restauração.
A função da manutenção desses motores é preservar o material para mantê-lo em serviço,

restituindo suas condições de operacionalidade, em caso de deterioração. Diante disso, provém
a máxima segurança na sua operação e estende sua vida útil ao máximo possível, por meio da
ininterrupta busca pela atualização.
Para alcançar essas condições determinadas pelos fabricantes, as manutenções dividem-se em

preventivas e corretivas. Elas são acrescidas de regulagens de motores, garantindo o fornecimento
de potência a todas as situações de voo, independentemente das condições climáticas envolvidas
durante a realização do voo.
6.1 Preventiva
As manutenções preventivas são realizadas em intervalos de tempo conforme definidos por
cada fabricante, devendo também ser seguido o plano de manutenção por eles determinado.
Toda manutenção preventiva busca a operação segura do motor, garantindo a ele alcançar
sua revisão geral ou seu intervalo entre as revisões, em inglês, time between overhaul (TBO).
Seguem algumas manutenções preventivas, assim como os tempos e tasks definidos pelos
fabricantes.
Tasks: cartões de inspeção
a) Inspeções visuais para verificação de vazamentos de combustível ou de óleo lubrificante, que descrevem os passos
condições gerais das carcaças, tubulações e braçadeiras. Para verificação também do es- a serem realizados na
manutenção de um
tado geral dos pylones e capôs. componente.
b) Troca de óleo - substituição de todo o fluido lubrificante e dos filtros principais de óleo.
Pylones: local da estrutura
c) Verificação do sistema de partida e ignição - troca dos ignitores e revisões dos starters para da aeronave responsável
por suportar a instalação do
garantir partidas rápidas e com menor pico de temperatura.
motor.
d) Lavagem de compressores - limpeza interna do conjunto de compressão para melhorar
a performance do motor.
e) Análise de vibração - os motores a reação e os fans perdem seu balanceamento em virtude
da alta rotação dos seus eixos e conjuntos externos (hélice, rotores e o próprio fan), ne-
cessitando de correções de vibração para evitar a fadiga, com a consequente ruptura das
pás da hélice, dos rotores ou do despalhetamento do fan.
f ) Lubrificação - cada motor apresenta uma lubrificação específica, além da fornecida pelo
sistema de lubrificação do motor:
319
• fans - o conjunto rotor (hub e palhetas) necessita de lubrificação para evitar a formação
de corrosão em seu assentamento;
• turboélice - verificação do sistema de governador de hélice para garantir a mudança de
passo da hélice em todos os regimes do motor;
• turboeixo - utilizado em seus rotores para garantir seu livre funcionamento em caso de
perda total do motor, garantindo a alta rotação;
• turbojato - os motores que utilizam pós-queimadores, garantindo o perfeito funciona-
mento da geometria variável dos dutos de admissão e escapamento do motor.
g) Boroscopia - análise das condições das câmaras de combustão do motor. Esta manuten-
ção é realizada para controlar a queima e a temperatura final do motor. Não há necessi-
dade de abertura do motor para acesso à inspeção, ela é feita removendo a vela de ignição
(ignitor) e inserindo a câmara do equipamento boroscópico em seu orifício.
h) Hélices - verificação dos bordos de ataque das hélices por sofrerem impactos de FOD e
erosões causadas pelo fluxo de ar em alta velocidade.
i) Rotores - verificação dos bordos de ataque das pás dos rotores principais por erosão cau-
sada pelo deslocamento do ar em alta velocidade e de seus conjuntos de compensadores.
Outro meio de manutenção para garantir a melhora do funcionamento do motor e elevar sua
vida útil é a realização de boletins de serviço, em inglês, service bulletins (SB), que se enquadram
nas manutenções preventivas dos motores e podem ser:
a) recomendados - neste caso, o fabricante recomenda a sua realização, ficando a decisão
final em cumprir do operador do motor. O boletim pode ser uma simples ação ou até
mesmo a substituição de uma peça ou componente, visando a melhorar a capacidade do
motor ou a elevar sua margem para a realização do TBO;
b) mandatório - obriga o operador a cumprir o boletim e um prazo definido no próprio
boletim. Visa a aumentar a segurança na operação do motor. Pode ser de cumprimento
único (ocorre uma só vez) ou de ação repetitiva, ocorrendo em intervalos predetermina-
dos. Um exemplo de boletim mandatório com ação repetitiva é o cumprimento de um
teste por eddy current, no hub do fan, para verificação de rachaduras.
Para que os motores a reação e os fans alcancem seu TBO, geralmente o fabricante realiza
uma manutenção intermediária maior antes da revisão geral. Esta, por sua vez, necessita da
desmontagem total do motor. A manutenção intermediária maior, em inglês, major periodic
inspection (MPI), pode apresentar outras nomenclaturas dependendo do modelo e fabricante do
motor. Como exemplo, em motores turboélice, usa-se a inspeção da seção quente do motor, em
inglês, hot section inspection (HSI). Essas inspeções preveem a desmontagem parcial do motor
para análise de suas condições internas, bem como suas medidas de folgas mínimas requeridas
para os conjuntos rotores do motor.
Uma MPI significa a desmontagem parcial do motor menos o conjunto de compressores, logo,
para motores turbojato, turboélice e turboeixo significa a desmontagem da seção quente do
motor, composta de câmara de combustão, turbinas e eixos de (N1) e (N2). Enquanto para
motores fan significa, além dos itens descritos anteriormente, a remoção do conjunto do fan.
320
Após a realização dessas manutenções preventivas intermediárias, os motores realizam sua
manutenção preventiva geral, o que configura o TBO, renovando o ciclo de vida do motor
até o próximo vencimento de TBO. Não significa que o motor zere suas horas, pois toda
peça aeronáutica apresenta um tempo limite de vida (TLV) ou, em inglês, life time limit.
A Tabela 4 apresenta um exemplo hipotético de manutenção preventiva, considerando
Hipotético: aquilo que é
um TBO em 4.800 horas de utilização para um motor novo. Quando se encerra o ciclo, baseado em suposição.
um novo inicia-se, porém a hora final do motor não é zerada, logo o segundo TBO será
Flush: significa limpeza
realizado quando o motor completar 9.600 horas de funcionamento. ou eliminação do óleo
lubrificante.
Tabela 4 - Manutenção preventiva dos motores fans e a reação
Intervalo em Horas
Tipo Descrição
horas voadas do motor
150 Realiza as tasks para a manutenção de 150 horas. 150
300 Realiza as tasks de 150 horas e mais as previstas de 300 horas. 300
600 Realiza as tasks de 300 e mais as previstas de 600 horas. 600
1.200 Realiza as tasks de MPI. 1.200
150 Realiza as tasks para a manutenção de 150 horas. 1.350
300 Realiza as tasks de 150 horas e mais as previstas de 300 horas. 1.600
600 Realiza as tasks de 300 e mais as previstas de 600 horas. 1.900
Parciais 2.400 Realiza as tasks de MPI. 2.400
300 Realiza as tasks de 150 horas e mais as previstas de 300 horas. 2.700
3.600 Realiza as tasks de MPI. 3.600
300 Realiza as tasks de 150 horas mais as previstas de 300 horas. 3.900
Geral 4.800 Realiza o TBO, também chamado de compressor zone inspection (CZI). 4.800
6.2 Corretiva
As manutenções corretivas são as realizadas quando os motores apresentam falhas entre as
manutenções preventivas e não podem permanecer até a realização do próximo intervalo de
manutenção. Seguem alguns exemplos de manutenções corretivas realizadas em motores fan e
a reação.
a) Flush do sistema de lubrificação - a descarga do óleo é realizada quando o sistema de
lubrificação apresenta uma contaminação, normalmente por partículas metálicas, obri-
gando a uma troca de óleo antes do intervalo determinado pelo fabricante. O flush é
realizado da seguinte forma:
• remove-se todo o óleo do sistema de lubrificação por gravidade;
• remove-se o filtro principal e o envia para uma análise espectrométrica, em inglês,
spectometric oil analysis program (SOAP), para identificação do tipo e da quantida-
de de limalhas (partes por milhão);
• instala-se um novo filtro;
321
• completa-se com óleo novo da mesma especificação;
• põe-se o motor a funcionar por alguns minutos em marcha lenta;
• corta-se o funcionamento do motor;
• substitui-se novamente o óleo e o filtro principal.
A eliminação do óleo e do filtro principal novo é para garantir a remoção de qualquer resí-
duo de contaminante que possa ter permanecido no sistema de lubrificação.
b) Dry motoring ou ventilação - realizado sempre após uma partida sem sucesso, com o
objetivo de secar o motor, eliminando a quantidade de combustível que permaneceu na
câmara de combustão.
c) Partida quente - considerada uma manutenção corretiva especial, na qual cada fabrican-
te define o que será inspecionado e substituído.
d) Falhas de componentes - necessidade de substituição de componentes do motor que não
estão operando de acordo com o previsto pelos manuais dos fabricantes.
e) Estol de compressor - necessidade de verificação visual da carcaça de compressão e ma-
nutenção da válvula de controle de ar do motor.
6.3 Regulagens de motores

As regulagens nos motores fan e a reação são realizadas para garantir as potências em todas as
fases operacionais do voo. Cada fabricante determina suas regulagens e tolerâncias.
As regulagens são necessárias quando algum parâmetro do motor está em desacordo com os
limites preestabelecidos pelos fabricantes, ou quando da realização de uma troca de motor e de
uma manutenção de MPI ou CZI.
Seguem algumas regulagens em motores fan e a reação, que variam conforme o tipo e o modelo
de motor empregado.
a) Marcha lenta - a marcha lenta do motor é considerada a potência mínima necessária para
manter o motor autossustentável, ou seja, significa a rotação por minuto (RPM) para
manter o conjunto dos eixos realizando seus trabalhos. Varia conforme temperatura e
altitude do local onde o motor está. A Tabela 5 ilustra o valor de marcha lenta para várias
situações de altitude e temperatura:
Tabela 5 - Valores de porcentagem de RPM para marcha lenta
Temperatura
Nível do mar 2.000 pés 4.000 pés 6.000 pés 8.000 pés 10.000 pés
em ºC
-5 27,40 % 29,20% 31,10% 32,90% 34,80% 45,00%
0 27,70 % 29,50% 31,40% 33,20% 35,20% 45,40%
5 27,90% 29,80% 31,70% 33,60% 35,50% 45,80%
10 28,20% 30,10% 32,00% 33,90% 35,80% 46,30%
15 28,40% 30,40% 32,30% 34,20% 36,20% 46,70%
20 28,70% 30,60% 32,60% 34,50% 36,50% 47,20%
25 29,00% 30,90% 32,90% 34,80% 36,90% 47,60%
30 29,20% 31,20% 33,20% 35,20% 37,20% 48,00%
35 29,50% 31,50% 33,50% 35,50% 37,50% -------
40 29,80% 31,80% 33,80% 35,80% -------- -------
322
Em algumas situações de temperatura e altitude, torna-se necessário efetuar a interpolação
para identificar a porcentagem de RPM da marcha lenta prevista. Um exemplo disso
Interpolação: intercalação
seria caso o motor estivesse a 2.500 pés em uma temperatura de 27,5 ºC, o valor da de valores.
marcha lenta seria de 31,55 RPM, como demonstrado pela Tabela 6.
Tabela 6 - Demonstração de interpolação
Temperatura 2.000 pés 2.500 pés 3.000 pés 3.500 pés 4.000 pés
25 ºC 30,90% 31,40% 31,90% -------- 32,90%

27,5 ºC -------- 31,55% -------- --------
30 ºC 31,20% 31,70% 32,00% -------- 33,20%
b) Potência - o ajuste de potência é obtido por meio da regulagem da taxa de voo do motor,
em inglês, engine flight rate (EFR), seguindo como exemplo os valores da Tabela 7, para
efetuar os ajustes no controlador eletrônico do motor.
Tabela 7 - Valores para ajuste de potência
Voltagem Voltagem
Temperatura Temperatura
requerida requerida
em °C em °C
(VDC) (VDC)
26 0,044 20 0,004
25 0,036 19 0,012
24 0,028 18 0,020
23 0,020 17 0,028
22 0,012 16 0,037
21 0,004 15 0,045
20,5 0,000 14 0,053
Para outros valores de temperatura ambiente, é necessário consultar os valores previstos

pelo fabricante para efetuar a regulagem de potência.
c) Aceleração - as respostas de aceleração estão atreladas à densidade do combustível, e a
regulagem é feita conforme o tipo de combustível utilizado no motor. Sempre que se
faz a opção por acelerar em menor tempo, implica uma redução de RPM mais lenta do
motor. A Figura 41 ilustra um modelo
de regulagem de aceleração, quando se
aumenta a posição do seletor. O pro-
cedimento acarreta uma resposta de
aceleração mais rápida do motor, po-
rém deve ser selecionada alguma po-
sição dentro da faixa conforme o tipo
de combustível utilizado. JET A ou B
(querosene de aviação) ou AV GAS
(gasolina de aviação).
Figura 41 - Ajuste de aceleração
323
Resumindo
Todos os motores fan e a reação realizam manutenções conforme cronograma e tarefas a serem
seguidas segundo cada fabricante, sendo a função das manutenções garantir a operação segura
do motor, elevando sua vida útil. As manutenções se dividem em preventivas e corretivas.
As manutenções preventivas realizam as tarefas controladas por intervalos de funcionamento

do motor e ocorrem desde uma simples troca de óleo até a desmontagem total do motor.
Enquanto as manutenções corretivas são realizadas quando o motor apresenta qualquer
parâmetro fora do limite determinado pelo fabricante. Normalmente, as manutenções
corretivas ocorrem entre os intervalos das manutenções preventivas.
Os motores fan e a reação sofrem regulagens de marcha lenta, potência e aceleração todas as
vezes após uma troca de motor ou de grandes serviços realizados no motor, como exemplo, uma
manutenção intermediária maior, em inglês, major periodic inspection (MPI), ou uma revisão
geral, em inglês, compressor zone inspection (CZI).
324
Unidade 6
Motor convencional é uma máquina térmica detentora de um sistema termodinâmico

que troca formas de energia, como calor e trabalho, com o ambiente externo de modo
contínuo. O calor é gerado pela queima de combustível e ar no interior do cilindro, o
qual produz o trabalho que girará a árvore de manivelas, resultando no funcionamento
do motor.
Para o calor ser transformado em trabalho, é necessária a ocorrência de cinco

eventos: admissão do ar externo; compressão do ar no interior dos cilindros pelos
pistões; ignição da mistura combustível-ar; expansão, ou seja, a força da explosão
da mistura combustível-ar na câmara de combustão forçando o pistão para baixo e,
consequentemente, fazendo a árvore de manivelas rotacionar; a exaustão dos gases
queimados na câmara de combustão. Todo esse processo viabiliza o funcionamento
do motor. No entanto, para que ele transforme o máximo do calor gerado em
trabalho para o eixo de manivelas, cada componente do motor deve estar ajustado.
Uma válvula que abre muito cedo ou fecha muito tarde e vice-versa, um sistema
de ignição mal regulado ou um sistema de combustível com ajuste impróprio
podem provocar o mau funcionamento do motor. Para o motor operar dentro dos
limites estabelecidos pelo fabricante, são efetuadas inspeções periódicas ou gerais,
dependendo do número de horas de uso do componente. Vale ressaltar que todos
os motores convencionais, que operam com o princípio do ciclo de Otto, como os
motores radiais, opostos ou em (O), em linha e o motor em V compartilham do
mesmo princípio operacional.
Esta unidade compõe-se de cinco capítulos. No capítulo um, serão abordados os motores
que se utilizam do ciclo de Otto, bem como seu funcionamento, etapas e aplicabilidade
em aeronaves monomotoras e multimotoras. No capítulo dois, serão tratadas as fases
operacionais de um voo, tais como partida, marcha lenta, aceleração, decolagem, subida,
voo de cruzeiro, arremetida e corte. Em complemento a esse conteúdo, o capítulo três
aborda os dois tipos de motores convencionais, aspirados e superalimentados, enquanto
o capítulo quatro trata dos ganhos de potência. Por último, o capítulo cinco abordará os
procedimentos de manutenção de motores convencionais no que se refere ao pré-voo,
à troca de óleo e à revisão geral, com o intuito de garantir a segurança dos passageiros e
tripulantes da aeronave.
325
326
Capítulo 1
São motores que operam com a gasolina própria para avião, conhecida como AVGAS. Sua
função é movimentar uma hélice que produz a força de propulsão. Para que haja movimento
da hélice, os pistões comprimem o ar e são impulsionados para baixo mediante a expansão
dos gases, que sofreram combustão no interior do cilindro. Essa expansão, que movimenta os
pistões para baixo, roda a árvore de manivelas que movimentará a hélice.
Os motores convencionais sofrem grande influência da mudança da densidade do ar pela

variação da temperatura e da pressão. A maior parte dos carburadores dos motores convencionais
possui um dispositivo aneroide que regula a mistura do ar com o combustível e o aumento
da altitude do avião. Caso contrário, a mistura tenderia a enriquecer devido à diminuição Aneroide: consiste em um
da densidade do ar em certas altitudes de voo, uma vez que o pistão necessita admitir uma diafragma de metal flexível
quantidade determinada de volume de ar para obter uma melhor eficiência térmica no tempo alojado em uma cápsula
hermeticamente fechada que
de expansão. varia seu volume de acordo
com a mudança da altitude,
em que ocorre uma variação
da pressão atmosférica.
1.1 Ciclo de Otto
É um ciclo termodinâmico que operacionaliza o funcionamento de motores por meio de
combustão interna, ou seja, utiliza uma centelha para inflamar a mistura combustível-ar. O ciclo
é considerado uma máquina térmica. Nesse caso, o motor opera por intermédio da compressão
do ar efetuado por um compressor alternativo, chamado pistão, que atua alternadamente,
subindo e descendo dentro do cilindro.
Na aeronave, o motor é a máquina motora, já que ele é o responsável por acionar ou

fornecer trabalho. A hélice é a máquina geradora ou operadora, haja vista que ela é acionada
ou consome trabalho.
No ciclo de Otto, o sistema é fechado porque a transformação de calor em trabalho no interior

do cilindro ocorre com as duas válvulas fechadas. Esse procedimento se difere de uma máquina
térmica de fluxo, que é o motor a reação, em que a transformação de calor em trabalho ocorre
em um sistema aberto.
Na máquina térmica a pistão, o motor transforma a energia térmica do combustível

diretamente em trabalho por meio da expansão dos gases no interior do cilindro. Assim, o
pistão é forçado a transformar seu movimento alternativo em trabalho em cima da árvore
327
de manivelas. Para calcular a força que provoca o deslocamento do pistão, usa-se a fórmula
a seguir, ilustrada na Figura 1.
(F) = (p) x (S)

Em que:
• (F) = força;
• (p) = pressão;
• (S) = área em que ocorre a compressão.
No ciclo de Otto, o gás formado pela mistura de ar

e combustível é comprimido. A mistura pode ser
preparada fora do motor por um componente chamado
carburador. Ela pode também ser injetada na entrada
Figura 1 - Fórmula da força que provoca o do cilindro ou diretamente dentro do cilindro (injeção
deslocamento do pistão
direta). Após ser comprimida, a mistura é inflamada
com o auxílio de uma vela de ignição.
GRÁFICO 1 - Gráfico de pressão e volume do ciclo de Otto

Além do ciclo de Otto, o motor a pistão também pode
ser de ciclo a diesel. Nos motores a diesel, o ar é admitido
no cilindro e comprimido, e o combustível é injetado
na massa de ar por um circuito independente chamado
de bomba injetora, ocasionando uma inflamação
espontânea. O processo é possível devido às altas taxas
de compressão dos motores de ciclo a diesel.
O ciclo de Otto pode ser representado conforme o

Gráfico 1, com o pistão isolado de forma adiabática.
O motor possui uma fonte quente (combustão) e
uma fonte fria (escapamento dos gases). Assim, a
representação fica composta com duas adiabáticas e
duas isométricas. Analisando o Gráfico 1 e a Figura 2 de
ciclo de Otto, observa-se que ocorre no sistema uma
compressão adiabática entre os ciclos 1 e 2, sem interferência da geração de calor do meio externo.
Do ciclo 2 ao 3 ocorre um recebimento de calor isométrico, enquanto do ciclo 3 ao 4 há uma
expansão adiabática. Neste último, tem-se a produção de trabalho, ou seja, a transformação de
calor em trabalho. No ciclo 4 ao 1, ocorre a entrega de calor isométrico e o escapamento dos gases.
Adiabática: sistema isolado
sem qualquer troca de calor
com o meio externo.
Isométrica: ou isocórica. Ao
mesmo volume; volume que
não se altera.
Figura 2 - Demonstração prática do funcionamento do ciclo de Otto
328
1.2 Funcionamento
O ciclo de Otto utilizado nas aeronaves é um ciclo a quatro tempos. Isso equivale dizer que
os motores requerem quatro tempos para concluir uma série de eventos ou ciclos de operação
para cada cilindro.
Esses quatro tempos de um motor convencional são admissão, compressão, expansão e exaustão
e estão representados nas Figuras 3.A, B, C e D, respectivamente.
Figura 3.A - Admissão - Figura 3.B - Compressão - Figura 3.C - Expansão ou Figura 3.D - Exaustão -
válvula de válvulas de admissão ciclo de trabalho - válvula de
admissão aberta e escape fechadas válvulas fechadas escape aberta
Para que se tenha a execução dos

quatro tempos, são necessárias
duas voltas completas da árvore
de manivelas ou 720º (graus).
Cada pistão executa o tempo de
trabalho ou de potência a cada um
desses ciclos. O ajuste do tempo de
ignição e o tempo de abertura ou
fechamento das válvulas vão variar
de acordo com o projeto do motor.
Por isso, é importante consultar o
manual do fabricante para verificar
essas particularidades. O tempo de
operação das válvulas e o de ignição
sempre são especificados em graus
de curso da árvore de manivelas.
Um exemplo do tempo das válvulas
é evidenciado na Figura 4.
Figura 4 - Ciclo completo de um motor a quatro tempos
329
Ressalta-se a importância de não confundir o ponto motor alto ou baixo (PMA ou PMB), que é
respectivamente, quando o pistão está localizado embaixo ou em cima no final do curso, com centro
do ponto alto ou baixo, em inglês, top dead center (TDC) ou bottom dead center (BDC), que é o
local onde a árvore de manivelas, a biela e o pistão estão alinhados. Na Figura 5, há a demonstração
do TDC e do BDC.
Figura 5 - Demonstração do TDC e do BDC
O motor a pistão requer que seus ajustes do tempo de ignição e das válvulas estejam em
perfeita harmonia para um melhor aproveitamento da transformação do calor em trabalho,
gerando assim, maior potência. Por essa razão o magneto, componente do sistema de
ignição responsável pelo envio da centelha à vela de ignição, é ajustado pelo profissional em
Magneto: unidade composta
manutenção de aeronaves. Além disso, o cilindro do motor número 1 deve estar no correto
de um ímã permanente
que gera alta tensão para a ponto de compressão com as válvulas fechadas, ajustadas de acordo com o número em graus
centelha da vela de ignição. da árvore de manivelas.
1.2.1 Tempo de admissão
No decorrer do tempo de admissão, o pistão é tracionado para baixo dentro do cilindro pela
rotação da árvore de manivelas, reduzindo assim, a pressão no interior do cilindro para um
nível abaixo da pressão atmosférica. Consequentemente, a pressão do carburador também é
diminuída, provocando a sucção da mistura combustível-ar pelo cilindro, pois a pressão se
desloca do ponto de maior para o ponto de menor pressão.
O carburador afere a quantidade exata de combustível que irá se misturar com a massa de
ar que passa por uma válvula de seu mecanismo interno. A quantidade ou o peso da mistura
combustível-ar subordina-se à quantidade de potência solicitada pelo manete localizado na
cabine de pilotagem.
Abre-se a válvula de admissão antes de o pistão atingir o ponto central superior, em

inglês, top dead center (TDC), no tempo de exaustão, induzindo desse modo, uma grande
quantidade de mistura combustível-ar para o interior do cilindro e acarretando o aumento
330
de potência. O tempo em que a válvula de admissão pode ficar aberta junto com a válvula de
exaustão é entendido como claro ou cruzamento de válvulas, e depende do projeto do motor.
Há possibilidade de os gases residuais do ciclo anterior, presentes no cilindro, desencadearem
um retorno de chama no duto de admissão.
Em motores de alta performance, ambas as válvulas de admissão e exaustão estarão abertas no

princípio do tempo de admissão. A válvula de admissão abre antes de o pistão atingir o TDC
no tempo de exaustão (avanço de válvula). O fechamento da válvula de exaustão é atrasado
consideravelmente após o pistão ter passado o TDC, dando início ao tempo de admissão
(retardo da válvula).
Esse cruzamento de válvula é efetuado para os seguintes propósitos:

• refrigerar internamente o cilindro pela circulação da mistura gelada do combustível-ar;
• estender a quantidade da mistura combustível-ar induzido dentro do cilindro;
• auxiliar na lavagem dos subprodutos que eventualmente permanecem após a combustão
no cilindro.
Regula-se a válvula de admissão para fechar entre 50º e 75º após a passagem pelo centro do ponto
morto inferior (BDC) no tempo de compressão, a depender de determinadas especificações do
motor, para conceder um maior enchimento do cilindro.
1.2.2 Tempo de compressão
Em sequência ao fechamento da válvula de admissão, o pistão continua seu movimento em

direção ao ponto morto superior, comprimindo a mistura combustível-ar para obter a desejada
queima e a expansão dos gases.
A mistura é inflamada pelo uso de uma centelha elétrica da vela de ignição quando o pistão se
aproxima do TDC. A ignição da mistura combustível-ar varia de 20º a 35º antes do centro do
ponto morto superior. A depender das características específicas do motor, o pistão pode sofrer
a expansão após ele passar levemente da posição TDC.
1.2.3 Tempo de potência, força e expansão
Quando o pistão passa pela posição TDC após a explosão da mistura combustível-ar, a força da
expansão dos gases sobre a cabeça do pistão é transmitida por meio da biela para impulsionar
a árvore de manivelas no movimento rotativo, permitindo que o motor funcione na ordem de
queima projetada pelo fabricante.
A força em cima da rotação da árvore de manivelas é transferida para a hélice, que deslocará
o avião para frente. A força exercida pela expansão dos gases sobre a cabeça de pistão pode ser
maior que 15 toneladas (30.000 psi) com potência máxima do motor. A temperatura atingida
na câmara de combustão varia entre 3.000 e 4.000 ºF (ou 1.663 e 2.204 ºC).
Depois da propagação dos gases, a temperatura no interior do cilindro sofre uma queda para
limites seguros antes de os gases de exaustão fluírem pelo duto de escapamento. O período de
331
abertura da válvula de exaustão é determinado pelo projeto do motor. Então, abre-se a válvula
consideravelmente antes do BDC no tempo de expansão, em alguns motores entre 50º e 75º
antes do BDC, enquanto ainda há alguma pressão no interior do cilindro. Esse retardo na
abertura da válvula de exaustão é usado para que a pressão residual no interior do cilindro
force a saída dos gases pelo duto de escapamento o mais rápido possível. Esse processo lava o
cilindro de sujeiras da combustão dos gases após a expansão e não permite o superaquecimento
do cilindro e do pistão. A lavagem da câmara de combustão é essencial, visto que provoca a
expulsão de resíduos decorrentes da exaustão, melhorando o próximo ciclo de admissão.
1.2.4 Tempo de exaustão
Quando o pistão passa pelo BDC finalizando o tempo de potência e iniciando o tempo
de exaustão, ele empurra os gases queimados para o duto de escapamento. A velocidade da
exaustão dos gases causa uma baixa pressão no interior do cilindro, permitindo que o fluxo de
combustível-ar entre pela válvula de admissão. A válvula de admissão abre entre 8º e 55º antes
do TDC no tempo de exaustão em vários motores.
1.3 Aplicabilidade nas aeronaves

A diferença básica entre um avião monomotor e um multimotor é a segurança proporcionada
no caso de uma falha do motor em voo. O monomotor fica à mercê do vento em um planeio
até o solo. Já a aeronave com multimotor tem dois problemas que devem ser administrados se
um dos motores falharem: performance e controle.
Em caso de falhas em um avião multimotor, o problema mais óbvio é a perda de 50% da

força da aeronave, que reduzirá sua performance de subida entre 80 e 90%, às vezes até mais.
O segundo problema a ser ministrado é o controle da aeronave, pois a força do motor em
funcionamento causará uma assimetria. A atenção a esses dois fatores é crucial para a segurança
do voo em caso de falha de um dos dois motores do avião. A performance e a redundância de
Assimetria: não simétrico;
diferença entre as partes.
motores de uma aeronave com multimotor são vantagens para a segurança do voo somente se
operadas por pilotos treinados e proficientes.
1.3.1 Monomotores
A baixa complexidade e o baixo custo da aeronave monomotor

são os principais atrativos dessa máquina. O resultado direto
da simplicidade dos sistemas desse avião está associado a um
baixo risco de acidentes. Geralmente, a hélice utilizada no
conjunto do grupo motopropulsor é uma hélice de passo
fixo. O trem de pouso também é fixo e sua altitude é limitada
a 14.000 pés pela falta das máscaras de oxigênio a bordo da
aeronave. O sistema de controle das superfícies de voo é por
meio de cabos de comando e hastes. A Figura 6 representa
Figura 6 - Imagem de um avião monomotor
um monomotor.
332
Por muitas décadas, a regulação de aeronaves ao redor do mundo usava o peso do avião e a
potência do motor para determinar os níveis de complexidade e performance da aeronave. No
entanto, essas premissas eram baseadas em design de aviões do passado e não são mais válidas,
pois cada vez mais é possível observar aeronaves simples funcionando com motores a turbina.
Assim, atualmente, não se pode classificar um avião pelo seu peso e pela potência de seu motor,
pois a construção das aeronaves, o design do motor e a expansão do uso de sistemas eletrônicos
de controle têm de ser levados em conta. O aumento na quantidade de sistemas e a integração
entre eles estão diretamente relacionados à complexidade e à necessidade de maiores análises
de segurança. A tendência é utilizar os sistemas que integram uma aeronave para definir sua
complexidade e performance, a fim de avaliar o nível de segurança que será exigido para sua
operação. Deste modo:
• baixa complexidade, baixa performance - motor de baixa potência devido à aeronave pos-
suir trem de pouso fixo, hélice de passo fixo, não ser pressurizada, etc.;
• média complexidade, média performance - motor de média potência com aeronave equi-
pada com trem de pouso retrátil, hélice de passo variável, ser pressurizada, etc.;
• alta complexidade, alta performance - motor e performance sem restrições.
Uma aeronave complexa é definida como uma aeronave equipada com trem de pouso retrátil,
flaps e hélice de passo variável. Uma aeronave de alta performance é definida como um avião
com motor de mais de 200 cavalo-vapor, em inglês, horsepower (HP).
1.3.2 Multimotores
As aeronaves equipadas com mais de um motor ou multimotor convencionais são de média

complexidade, pois seus motores terão mais potência; suas hélices são de passo variável e
possuem um sistema de sincronização de hélice para evitar vibração na aeronave. Para conseguir
sua certificação perante os órgãos reguladores, os fabricantes comprovam que, em caso de falha
de um motor nas diversas fases do voo (decolagem, subida, voo de cruzeiro e aproximação), o
arrasto causado por esse motor não afetará a segurança do voo. Na Figura 7, são demonstrados
o arrasto e a tendência de movimento da cauda da aeronave devido a um motor inoperante.
Figura 7 - Arrasto e tendência de movimento da cauda

devido a um motor inoperante
333
1.3.3 Classes de potência
A classe de potência de um motor é definida pela performance e complexidade exigidas na

aeronave, ou seja, suas características de operação e sistemas embarcados. As informações
sobre classe de potência do motor e limites de operação estão disponíveis nas especificações do
certificado do motor fornecido pelo fabricante. Para o motor convencional do tipo oposto, são
observados os seguintes critérios:
• cavalo-vapor (HP) ou torque, rotações por minuto (RPM), pressão do duto de admissão
(em inglês, manifold) e o tempo em condições críticas de pressão e altitude. Para razão de
potência contínua máxima e razão da potência de decolagem;
• classe do combustível ou especificação;
• classe do óleo ou especificação;
• temperatura do cilindro e do óleo de lubrificação;
• pressão do combustível no motor e do óleo;
• torque requerido para acionar os acessórios;
• tempo de duração dos componentes (hora limite para troca).
O motor acionará os acessórios na gearbox para funcionamento dos sistemas e fornecerá o

ar de sangria para o ar-condicionado, a pressurização e o sistema de antigelo. Além disso,
fornecerá também a força propulsora para deslocar a aeronave durante as fases de decolagem,
voo de cruzeiro, aproximação, pouso e arremetida. Por esses motivos, quanto mais complexa a
aeronave, maior será a classe de potência do motor.
Resumindo
O motor no ciclo de Otto necessita de cinco eventos para transformar calor em trabalho, quais
sejam: admissão, compressão, combustão, expansão e escapamento. Os eventos estão inseridos
nos quatro tempos do motor - admissão, compressão, expansão e escape. Esses tempos
ocorrem em 720º ou duas voltas da árvore de manivelas, significando que cada cilindro sofrerá
os quatro tempos nesse período. A potência do motor e a classe da aeronave dependem da
tecnologia embarcada e do grau de complexidade de seus sistemas, pois esses fatores obrigarão
o fabricante a projetar um motor de baixa, média ou alta performance para atender à demanda
de tecnologia da aeronave.
A performance é um termo usado para descrever a habilidade de uma aeronave em executar

certas atividades que são usualmente inseridas no seu projeto. Os vários itens da performance de
uma aeronave resultam da combinação das características do avião e do motor. A característica
aerodinâmica do avião geralmente define a força requerida para várias condições de voo,
enquanto as características do motor definem a potência disponível em várias condições de
voo. A combinação da configuração aerodinâmica com a potência do motor projetado pelo
fabricante fornece a máxima performance.
334
Capítulo 2
Fases operacionais
As fases operacionais que um avião está sujeito incluem todos os conjuntos da aeronave, como
motor, asa, trem de pouso, etc. Elas têm início com a definição do plano de voo entregue à
torre de controle.
Após a aprovação do plano, o piloto e o copiloto iniciam uma série de revisões técnicas
conhecidas como checklist, em que se analisam dados como altitude do voo, temperatura
ambiente, comprimento da pista de decolagem, peso de decolagem, peso de pouso, etc. Esses
dados influenciarão o comportamento da aeronave nas diversas fases operacionais em solo:
antes da partida do motor e durante seu deslocamento até a cabeceira da pista, durante a
decolagem, a subida e o voo de cruzeiro e, finalmente, em voo.
2.1 Partida
Antes da partida, realiza-se a checklist, procedimento em que verificam se todos os sistemas
necessários estão ligados e operando. Os sistemas verificados são:
• voltagem da bateria;
• condições dos disjuntores, em inglês, circuit breaker;
• quantidade de combustível abastecido;
• luz anticolisão acionada;
• manete de combustível desligada;
• bomba auxiliar de combustível acionada;
• freio de estacionamento aplicado;
• área livre.
Antes de ligar o motor de partida em dias frios, é necessário acionar a alavanca de prime
duas ou três vezes para vaporizar o combustível diretamente dentro dos cilindros, com o Alavanca de prime: manete
objetivo de facilitar a partida. Durante o tempo frio, o motor fica com dificuldades para localizado na cabine de
ser acionado e, por isso, tem a ajuda do prime, visto que no frio não há bastante calor comando, utilizado em
dias frios para injeção de
disponível para vaporizar o combustível. Essa alavanca deve ser travada quando não estiver combustível nos cilindros,
em uso. Caso contrário, se o botão de trava ficar livre, a alavanca pode se mover durante antes da partida do motor.
335
o voo devido à vibração e alterar a mistura combustível-ar para excessivamente rica,
conforme o demonstrado nas Figuras 8.A e 8.B.
Figura 8.A - Bico injetor do prime em um sistema de

alimentação de combustível para o motor por gravidade
Em dias com temperatura ambiente normal ou muito quente, não há a necessidade do

acionamento do prime, pois o combustível estará mais volátil. Após acioná-lo e com o manete
de combustível posicionado para além de marcha lenta, em inglês, idle, a chave de partida
do motor deve ser girada para start e liberada depois do acionamento do motor. Assim, ela
retornará para a posição ambos, em inglês, both, indicando que ambos os magnetos estão
fornecendo eletricidade para a centelha das velas de ignição. Nesse momento, o motor de
Engrazamento: concatenar
(os elos de uma cadeia); partida é removido do circuito por meio de uma embreagem que o desacopla do acionamento
enganchar; ligar; engrenar. da gearbox, pois o motor da aeronave já estará autossustentável em seu funcionamento.
A maioria das aeronaves pequenas

utiliza o sistema de partida elétrico com
engrazamento direto para acionamento
do motor. Esse sistema possui uma
fonte elétrica, fiação, chaves elétricas,
em inglês, switches, e solenoides, bem
como um motor de partida. A força
elétrica para a partida é fornecida por
uma bateria a bordo da aeronave ou por
uma fonte externa. Independentemente
da origem da eletricidade, a corrente é
removida da barra principal e a partida do
motor só acontece quando o solenoide
é energizado pelo acionamento de sua
chave para a posição start.
Figura 8.B - Bico injetor do prime em um sistema de
alimentação de combustível do motor por pressão
336
Na Figura 9, há um esquema do sistema de
partida de uma aeronave.
No acionamento de um motor, as regras de

segurança devem ser rigorosamente observadas.
Uma das mais importantes é certificar-se de que
não há ninguém perto da hélice. Ademais, as
rodas dos trens de pouso devem estar calçadas e o
freio de estacionamento aplicado, com o objetivo
de se evitar um acidente em decorrência de um
movimento repentino da aeronave.
2.2 Marcha lenta (idle) e aceleração

Depois da partida e do funcionamento do motor
em marcha lenta (velocidade mínima de rotação
em que os acessórios da gearbox operam para
manter o funcionamento do motor), o gerador Figura 9 - Sistema de partida de uma aeronave
elétrico fornece eletricidade para os instrumentos
e demais sistemas que requerem energia.
A operação da marcha lenta é verificada por intermédio do instrumento de leitura de rotação

por minuto (RPM). Esse instrumento, chamado de tacômetro, é utilizado em aeronaves de
pequeno porte que usam a hélice de passo fixo e serve para indicar a potência do motor. Assim,
o tacômetro é calibrado em RPM multiplicado por 100 e dá uma indicação direta das rotações
do motor e da hélice.
As cores no instrumento servem como código para leitura da operação

satisfatória do motor, sendo o arco verde a indicação de sua RPM de
operação máxima contínua. Alguns tacômetros têm uma marca adicional
para mostrar a limitação do motor ou da hélice. As recomendações do
manual do fabricante devem ser usadas como referência para esclarecer
qualquer dúvida acerca das marcas de indicação no instrumento. Pode-se
visualizar o tacômetro na Figura 10.
Algumas aeronaves utilizam hélice de velocidade constante. Nelas, são as

hélices que controlam a velocidade de rotação por meio de um governador
de hélice e têm como indicação de potência do motor um instrumento
denominado pressão do duto de distribuição, em inglês, manifold press.
Figura 10 - Tacômetro de leitura das
O instrumento mede a pressão absoluta da mistura combustível-ar dentro potências do motor e da hélice (RPM)
do duto de distribuição, em inglês, manifold absolute pressure (MAP).
337
Em condições de RPM e altitude constantes, a indicação da potência do motor se relaciona
diretamente ao fluxo de combustível-ar sendo liberado para a câmara de combustão. Quando
a potência do motor é aumentada, mais combustível e ar fluem para o motor e a pressão
absoluta do duto de distribuição (MAP) também sofre um aumento. Quando o motor não está
operando, o instrumento indica a pressão ambiente, que equivale a 29,92” Hg (polegadas de
mercúrio) ao nível do mar.
Quando é dada a partida no motor, a indicação da pressão do duto

diminuirá para um valor menor que a pressão ambiente (idle ao nível
do mar 12”Hg). A perda de potência ou falha no motor é indicada no
instrumento com o aumento na pressão do duto de distribuição para um
valor correspondente à pressão ambiente da altitude do avião na qual
ocorreu a falha. Na Figura 11, há a ilustração do indicador de pressão do
duto, em inglês, manifold pressure.
O instrumento de pressão do duto de distribuição, em inglês, manifold

pressure gauge, é colorido, indicando os limites operacionais do motor.
A face do instrumento contém um arco verde para mostrar a faixa
Figura 11 - Indicador de potência do normal de operação; a linha radial vermelha indica o limite máximo de
motor (manifold pressure)
pressão do duto de distribuição.
Os controles do motor, ocorridos em motores de alta performance que utilizam hélice do tipo
velocidade constante, são efetuados por três manetes, potência, mudança do passo da hélice
que controla sua RPM e uma de abertura do combustível. Na Figura 12, é ilustrado o pedestal
de manetes.
Figura 12 - Manetes de controle de um motor convencional de

alta performance
Um limite operacional de pressão do duto de distribuição é estipulado para cada rotação por
minuto (RPM) da hélice. Excedido esse limite, o interior do cilindro poderá sofrer estresse.
Caso o excesso de pressão ocorra com frequência, o estresse pode enfraquecer os componentes
do cilindro e eventualmente causar a falha do motor.
338
Como regra geral, a pressão do duto de distribuição (em polegadas) deverá ser menor
que a RPM da hélice. O piloto pode evitar a condição de estresse do cilindro observando
constantemente a rotação da hélice, especialmente quando aumentar a pressão do duto de
distribuição para elevar a potência do motor. Conforme recomendação do fabricante, o
piloto deve manter a relação correta entre pressão do duto de distribuição e RPM da hélice.
Caso haja necessidade de alterar alguma das duas variáveis, o estresse do cilindro pode ser
evitado com a realização dos seguintes procedimentos:
• quando a potência do motor precisar ser reduzida, diminuir primeiramente a pressão do
duto de distribuição (manifold pressure) antes de reduzir a rotação (RPM) da hélice. Do
contrário, a pressão aumentará automaticamente, possibilitando que ocorra excesso do
limite operacional especificado pelo fabricante;
• quando a potência do motor precisar ser aumentada, reverte-se a ordem descrita no item
anterior. Assim, eleva-se a RPM da hélice primeiro e, em seguida, a pressão do duto de
distribuição (manifold pressure).
Ressalta-se a importância de se seguir rigorosamente as recomendações do

manual de manutenção para prevenir desgastes, fadigas e danos em motores
opostos de alta performance.
Aceleração
Na aceleração, inicialmente, realiza-se uma revisão com o intuito de certificar-se que o motor
atinja a potência necessária com todos os parâmetros dentro dos limites especificados pelo
manual de manutenção. Após esse procedimento, a equipe de manutenção efetua um teste de
aceleração do motor.
O teste é efetuado com o manete de hélice em passo mínimo (low pitch) e o manete de potência
do motor na posição de máxima força (full power). A checklist solicita que o manete de hélice
esteja posicionado em passo mínimo, pois, se o motor for acelerado para máxima potência com
a hélice na posição de passo máximo (ângulo bandeira), a pressão do duto de distribuição, em
inglês, manifold absolute pressure (MAP), será extremamente alta, podendo acarretar danos aos
cilindros do motor. Por essa razão, antes de acelerar o motor, a configuração da hélice ocorre
em passo mínimo.
Da mesma forma, se o motor estiver acelerado para máxima potência e for necessária a sua
desaceleração, deve-se primeiramente reduzir a potência do motor e, em seguida diminuir a
RPM da hélice. Isso evitará uma excessiva pressão (MAP) no motor. No teste de manutenção,
a aeronave deve ser posicionada preferencialmente contra o vento para otimizar a refrigeração
do motor e prover melhor admissão do ar de impacto.
339
2.3 Fases da decolagem
Com a aeronave alinhada à marcação central na cabeceira da pista, o motor é acelerado iniciando
a corrida para a decolagem. Ao atingir a velocidade necessária para a saída do solo, se inicia a
subida, que se projeta até a aeronave atingir o voo reto e nivelado, denominado voo de cruzeiro.
Todas essas etapas se resumem em fases de decolagem, que serão explicadas a seguir.
2.3.1 Decolagem ou takeoff
Uma decolagem normal é aquela efetuada contra o vento ou com o vento fraco. Além disso,
ela também é realizada em uma pista de decolagem com superfície firme, sem obstáculos e com
comprimento adequado para permitir ao avião acelerar gradualmente até sair do solo.
Há duas razões para se efetuar a decolagem contra o vento, quando possível. Primeiramente, a
velocidade de decolagem do avião fica menor do que se fosse feita a favor do vento, reduzindo
o uso e estresse no trem de pouso. Em segundo lugar, a decolagem se processa em menor
comprimento de pista. Ela sempre é executada com o motor em potência de decolagem e com
a hélice em passo mínimo, caso a hélice tenha a configuração de velocidade constante.
Durante essa fase operacional, o comandante deve verificar a tabela de altitude do campo,
ou seja, a altitude do aeroporto em relação ao nível do mar no que se refere à temperatura
ambiente. Os dados fornecidos pela tabela indicarão a potência que o motor deve desenvolver
para que a aeronave atinja a velocidade necessária à decolagem.
Embora a decolagem e a subida sejam uma manobra contínua, serão divididas em três partes
para efeitos de explicação. Na Figura 13, observa-se a ilustração dessas etapas.
Figura 13 - Fases da decolagem
a) Corrida para decolagem (takeoff roll) - é a parte da decolagem durante a qual o avião é
acelerado a partir da inércia para uma velocidade suficiente que permita seu levantamen-
to do solo;
b) Levantamento do solo ou rotação (rotation) - é a parte da decolagem em que se realiza a
ação de voar, com as asas criando a sustentação do avião ou o piloto atuando o profun-
dor para nose-up;
340
c) Subida inicial (initial climb) - essa etapa se inicia quando o avião deixa o solo. É estabele-
cida uma inclinação de subida até a aeronave deixar a fase de decolagem. Normalmente,
a decolagem é considerada completa quando atinge uma altitude de manobra segura.
Decolagens e subidas em pistas curtas ou com área para decolagem restrita requerem que o
piloto opere o avião na capacidade máxima de sua performance de decolagem. Isso fará com
que a aeronave saia mais rápido da fase crítica da decolagem e alcance uma área de subida mais
segura. O piloto deve exercer controle positivo e preciso sobre a atitude e a velocidade para que
a performance de decolagem e de subida resulte em uma curta corrida na pista com um ângulo
de ataque mais efetivo. Ângulo de ataque:
inclinação do avião que
O resultado obtido deve estar de acordo com a seção de performance do manual aprovado para resulta em um ângulo maior
o avião: o manual de voo da aeronave, em inglês airplane flight manual (AFM), ou o manual de entre a corda da asa e a
operação do piloto, em inglês pilot’s operating handbook (POH). Em todos os casos, a potência incidência do vento relativo.
A corda da asa é uma linha
requerida, o ajuste do flap, a velocidade adequada e os procedimentos descritos pelo fabricante imaginária que vai do bordo
do avião devem ser rigorosamente seguidos. de ataque até o bordo de
fuga, dividindo, assim, a
Para executar uma decolagem segura com máxima performance, o piloto deve ter conhecimento asa em duas câmaras, parte
superior e parte inferior.
acerca da melhor velocidade para o ângulo de subida, conhecido como (Vx), e da melhor
velocidade da razão de subida, conhecido com (Vy), para a marca e modelo específicos do Nível de voo: quando a
aeronave pode voar de forma
avião pilotado. reta e nivelada em uma
aerovia.
A velocidade (Vx) é aquela que resultará no maior ganho em altitude para uma determinada
distância sobre o solo. Ela é geralmente um pouco menor que a (Vy), que fornece o melhor
ganho em altitude por unidade de tempo (razão de subida). A Figura 14 demonstra as variáveis
(Vx) e (Vy) para decolagem em pistas curtas.
Figura 14 - Variáveis (Vx) e (Vy) para decolagem em pistas curtas
2.3.2 Subida ou climb
A subida ocorre quando a aeronave deixa a zona de decolagem até atingir o nível de voo
solicitado para a torre de controle. É recomendado que a potência de decolagem seja mantida
até a aeronave atingir, no mínimo, 500 pés acima do solo ou de eventuais obstáculos.
341
A combinação de (Vy) e potência de decolagem garantem o máximo ganho de altitude em um
tempo mínimo, permitindo ao piloto mais altitude para manobras em caso de falha de um
motor da aeronave ou qualquer outra emergência.
2.3.3 Voo de cruzeiro

O voo de cruzeiro vem após a subida (climb) e oferece menos arrasto ao deslocamento
da aeronave, pois a densidade do ar diminui. Nos motores convencionais, a variação da
densidade tem um grande efeito em sua operação, uma vez que o motor é um compressor
alternativo a pistão e necessita de ar para compressão, garantindo uma queima proporcional
de ar e combustível.
A variação da densidade do ar com a mudança de temperatura impacta os motores que não
possuem controle automático de altitude no carburador. Assim, à medida que o avião ganha
altitude, sua mistura combustível-ar tende a se tornar mais rica. Geralmente, o voo de cruzeiro
ocorre em altitudes de 8.000 pés (2.438,4 m) para aeronaves com motores convencionais
aspirados ou a 25.000 pés (7.620 m) para motores convencionais com superalimentadores.
Embora o ar seja leve, ele tem massa e é afetado pela atração da gravidade. Como qualquer
outra substância, o ar tem peso e portanto, força. Como ele é uma substância que flui, essa força
é exercida igualmente em todas as direções e seu efeito sobre o corpo é chamado de pressão.
Sob condições padrões ao nível do mar, a pressão média exercida pelo peso da atmosfera é de
aproximadamente 14,7 psi (pounds square inch ou libras por polegada). A densidade do ar tem
efeito significante na performance das aeronaves. Como o ar se torna menos denso, ele reduz as
seguintes variáveis:
• potência - o motor tem menos ar;
• potência de empuxo - a hélice é menos eficiente com densidade menor;
• subidas - a camada de ar menos densa exerce menos força sobre os aerofólios.
A pressão da atmosfera varia com o clima e a altitude. Devido às mudanças na pressão
atmosférica, um padrão de referência foi desenvolvido. O padrão da pressão atmosférica ao
nível do mar a 15 ºC (ou 59 ºF) é de 29,92 polegadas de mercúrio (Hg) ou 1.013 milibars (mb),
conforme a Figura 15.
Figura 15 - Pressão padrão ao nível do mar
342
O motor convencional está sujeito à variação da massa de ar, principalmente em voo
de cruzeiro. Dessa forma, é de extrema importância que o mecânico de aeronaves
esteja familiarizado com os efeitos da pressão, temperatura e umidade sobre a
densidade do ar.
a) Efeito da pressão na densidade do ar - o ar é um gás e, portanto, ele pode ser compri-

mido ou expandido. Quando comprimido, uma maior quantidade de ar ocupa certo
volume. Inversamente, quando a pressão de um volume de ar é diminuída, o ar expande
e ocupa um espaço maior. Se uma baixa pressão atua sobre uma coluna de ar, a densida-
de da massa de ar será pequena, pois a densidade é proporcional à pressão. Se a pressão é
dobrada, a densidade também será dobrada. Se a pressão é baixa, a densidade será baixa.
Essa condição somente é verdadeira a uma temperatura constante.
b) Efeito da temperatura na densidade do ar - o aumento da temperatura de uma substân-
cia diminui sua densidade. Seguindo a mesma lógica, a redução da temperatura eleva a
densidade. Assim, a densidade do ar varia inversamente à temperatura. Essa condição
somente é verdadeira a uma pressão constante. Na atmosfera, tanto a pressão quanto a
temperatura diminuem com a redução da altitude, impactando na densidade.
c) Efeito da umidade na densidade do ar - para melhor compreensão do impacto da umi-
dade na densidade do ar, suponha-se a condição de ar seco perfeito. Na realidade, sabe-
se que o ar nunca é completamente seco. Uma pequena quantidade de vapor de água
suspensa na atmosfera pode ser desconsiderada sob certas condições, mas em outras a
umidade pode se tornar um importante fator na performance de uma aeronave. O vapor
de água é mais leve que o ar e, consequentemente, a umidade é mais leve que o ar seco.
Assim, com o aumento do teor de água no ar, ele se torna menos denso, diminuindo a
performance da aeronave.
A umidade ou umidade relativa refere-se à quantidade de vapor de água contida na atmosfera.

Ela é expressa como uma porcentagem do máximo teor de vapor de água que uma molécula de
ar pode conter. Esse teor varia com a temperatura. O ar quente pode conter mais vapor de água
(umidade) que o ar frio. O ar completamente seco, que não contém vapor de água, tem uma
umidade relativa de 0%. Enquanto o ar saturado, ou seja, que não pode mais conter vapor de
água por estar cheio, tem uma umidade relativa de 100%.
Geralmente, a umidade sozinha não é considerada um fator essencial no cálculo da variação da

densidade com a altitude e na performance do avião. Comparando duas massas de ar, pode-se
observar o impacto da temperatura e do teor de vapor d’água na densidade do ar. Considerando-
se a primeira massa quente e úmida (ambas as qualidades deixam o ar mais leve) e a segunda
fria e seca (ambas as qualidades deixam o ar mais pesado), observa-se que a primeira será mais
leve que a segunda e, portanto, será menos densa.
Pressão, temperatura e umidade têm uma grande influência na performance da aeronave, porque
seus efeitos alteram a densidade. Não há regras para computar os efeitos da umidade sobre a
variação da densidade com a altitude, mas esse fator deverá ser considerado. Condições de
umidade alta podem diminuir a performance.
343
2.3.4 Arremetida
A arremetida é a fase operacional que ocorre na aproximação para pouso ou quando a aeronave
já tocou o solo. É comumente usada na aproximação para pouso quando a torre informa
que a pista não está segura. Nesse caso, o motor é acelerado novamente como se estivesse em
uma subida (climb) e a aeronave ganha altitude para proceder em uma nova aproximação.
Vale ressaltar que, ao contrário de uma decolagem ou subida, feitas com os motores em potência
máxima, na aproximação para pouso, a potência do motor está em marcha lenta alta e a hélice
se encontra em passo mínimo (low pitch). A potência do motor é aumentada e diminuída para
que o avião toque o ponto da pista destinado ao início do pouso.
Em uma arremetida, o ângulo de ataque deve ser mantido em uma faixa de segurança para
evitar um estol decorrente do excessivo ângulo, pois nesse caso, a asa perde a camada de ar limite
Estol: ângulo de ataque que flui por cima uniformemente. Perdendo o fluxo de ar por cima da asa, a aeronave perde a
excessivo da asa, causando sustentação e cai rumo ao solo. Como a arremetida se procede na aproximação para pouso, um
interrupção da camada estol é extremamente perigoso nessa fase do voo. A Figura 16 apresenta uma arremetida bem-
laminar de ar sobre ela.
Faz a aeronave perder a sucedida, enquanto a Figura 17 mostra uma arremetida malsucedida.
sustentação.
Figura 16 - Arremetida satisfatória
Figura 17 - Arremetida insatisfatória
344
2.4 Corte
O corte do motor é feito por meio da interrupção do fornecimento do combustível para os
cilindros. Uma vez que não há combustível para se proceder à explosão dentro do cilindro do
motor, ele cessa sua operação. O sistema de combustível do motor é responsável pela injeção,
pelo fluxo do combustível, controle de RPM em todas as fases operacionais do motor, controle
da temperatura dos gases de escapamento e pela parada do motor.
Antes do corte do motor, é importante operá-lo por alguns minutos em marcha lenta para
permitir que os vários componentes metálicos que o compõem alcancem uma temperatura
satisfatória após a dilatação sofrida pelo excesso de calor. Esse procedimento evita que uma peça
do motor feita com um tipo de material se contraia mais rapidamente do que outra, causando
danos a ele.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que, igual a qualquer máquina térmica, o motor tem suas fases operacionais
distintas - partida, marcha lenta, aceleração e corte. Por estar instalado em uma aeronave, ele
sofre com a variação da altitude, pois necessita da compressão de uma quantidade de ar para ser
misturado ao combustível para inflamar, explodir e, assim funcionar. Como a densidade sofre
influência da pressão e da temperatura, sua operação é limitada até certa altitude.
O piloto ou mecânico de aeronaves deve conhecer o comportamento do motor em cada uma

de suas etapas exigidas pela aeronave, a saber, decolagem, subida e voo de cruzeiro. O limite
que o motor suporta em cada fase é conhecido como performance. Assim, uma aeronave de
alta performance aceitará maiores esforços do que outras que não foram projetadas para tal.
Toda aeronave deve ser operada seguindo o manual de manutenção, no caso do mecânico, ou
seguindo o manual de voo da aeronave (AFM) e o manual de operação do piloto (POH) em
se tratando de voo. O conjunto de manuais ditará qual a melhor performance da aeronave nas
diversas etapas do voo.
345
346
Capítulo 3
Tipos de motores convencionais
Os motores convencionais operam com gasolina especial chamada AVGAS (gasolina de

aviação), com alto teor de octanagem. Esses motores são similares aos dos automóveis,
diferenciando-se apenas em alguns aspectos, como a quantidade de duas velas por cilindro e
Octanagem: propriedade
refrigeração na grande maioria por ar de impacto. de a gasolina resistir à
compressão sem entrar em
Todo motor que opera por intermédio do movimento alternado de pistão para compressão autoignição.
da mistura ar e combustível e necessita de um vela de ignição para inflamá-la e transformar
calor em trabalho é um motor convencional, exceção do motor a diesel, que para explosão
da mistura, não necessita de uma centelha lançada por um vela de ignição, mas opera com a
compressão do ar mediante pistões.
3.1 Motores aspirados

Os motores podem ser classificados quanto à disposição de seus cilindros em radial, em linha,
tipo em V ou opostos. O motor radial foi largamente utilizado durante a 2ª Guerra Mundial, e
muitos operam até hoje. Nesses motores, conforme o demonstrado na Figura 18, a(s) fileira(s)
de cilindros é(são) posicionada(s) em um padrão circular ao redor da árvore de manivelas.
A principal vantagem do motor radial é sua razão de potência favorável em relação ao peso.
Figura 18 - Motor radial
Os motores em linha, por sua vez, têm uma pequena área frontal e a razão de sua potência
em relação ao peso é relativamente baixa. Além disso, os cilindros traseiros recebem
pouca refrigeração do ar de impacto e, portanto são limitados a quatro ou a seis cilindros.
Enquanto os motores tipo em V fornecem mais cavalo de força que os em linha e ainda
possuem uma pequena área frontal.
347
Os motores mais populares são os opostos. Esse motor sempre tem um número par de
cilindros por causa de sua disposição horizontal. Assim, para cada cilindro de um lado da
árvore de manivelas existirá outro do lado oposto. Nas Figuras 19.A e 19.B, há a ilustração
do motor oposto, com vista frontal e superior, respectivamente.
Figura 19.A - Vista frontal do motor oposto
Figura 19.B - Vista superior do motor oposto
O motor com cilindros opostos tem uma alta razão de potência em relação ao peso, sobretudo
devido à sua árvore de manivelas ser pequena e leve se comparada a outros motores. Ademais,
ele possui uma compacta montagem dos cilindros, reduzindo a área frontal, e sua forma
aerodinâmica permite uma instalação que minimiza o arrasto aerodinâmico.
Os motores convencionais podem ou não possuir um componente que aumentará sua

performance em altitudes mais elevadas. Esses tipos de motor que não possuem tal dispositivo
são chamados motores aspirados. Enquanto isso, os que o tem ou a um turboalimentador
são chamados motores superalimentados ou turboalimentados, dependendo da unidade
instalada no motor.
348
Os motores aspirados são os que não possuem dispositivos extras para efetuarem uma
admissão de ar mais eficiente em grandes altitudes, deixando o motor dependente da
densidade do ar. A densidade varia com a pressão, a temperatura e a umidade, os dois
primeiros variam com a altitude da aeronave.
Dessa forma, o motor aspirado encontra dificuldade para admitir uma quantidade de ar
suficiente para o seu funcionamento, já que o pistão necessita comprimir um volume
adequado de ar no interior do cilindro (razão de compressão) para que a eficiência térmica
da explosão seja satisfatória para o deslocamento da árvore de manivelas.
A carga de combustível-ar a ser comprimida no cilindro pode ser comparada a uma mola,
ou seja, quanto mais comprimida, mais energia ela é capaz de liberar. O Gráfico 2 apresenta
um comparativo entre o motor aspirado e o motor superalimentado com relação à variação
densidade/altitude.
GRÁFICO 2 - Comparativo entre o motor aspirado e o motor superalimentado com relação
à variação densidade/altitude
Observa-se, à medida que a aeronave com motor aspirado se afasta do nível do mar, isto
é, ganha altitude e a densidade do ar é reduzida, que sua potência ao freio, em inglês,
brake horsepower (BHP), vai diminuindo. Tal situação é contornada pelo motor com
superalimentador, pois a admissão e a compressão de ar nos seus cilindros a elevadas altitudes
são mais eficientes devido ao maior volume de ar no interior do motor.
3.2 Motores superalimentados e turboalimentados

Para aumentar a potência ao freio do motor (BHP), o fabricante tem desenvolvido um
sistema de indução com admissão forçada de ar, chamado sistema superalimentador e
turboalimentador. Ambos comprimem o ar de admissão para aumentar sua densidade.
349
Um superalimentador é um compressor girado por meio de uma correia pelo movimento
da polia do motor. Enquanto um turboalimentador gera sua força a partir da exaustão
dos gases queimados na combustão dentro do cilindro que, antes de serem lançados na
atmosfera, giram uma turbina, que por sua vez, gira um compressor. As aeronaves que
operam com esses sistemas possuem um instrumento de indicação da pressão do duto de
distribuição, que mostra a MAP da entrada do duto de admissão.
Em um dia com temperatura padrão ao nível do mar e com o motor desligado, o

instrumento de pressão do duto de distribuição indicará a pressão absoluta de 29.92 Hg.
Como a pressão atmosférica diminui aproximadamente 1 Hg a cada 1.000 pés de aumento da
altitude, o mesmo instrumento indicará 24.92 Hg em um aeroporto que está a 5.000 pés acima
do nível do mar em um dia com condições normais de temperatura.
Quando um motor aspirado atinge seu teto operacional, significa que ele atingiu uma
altitude em que o MAP é insuficiente para produzir mais força, afetando diretamente a
Teto operacional: máxima
altitude em que certa performance do motor. Se a admissão do ar na entrada do sistema de indução do motor
aeronave foi projetada para sofre uma compressão por um superalimentador ou turboalimentador, a aeronave voará
voar.
mais alto, aumentando assim, seu teto operacional.
FCU: fuel control unit
- unidade de controle
de combustível. Dosa 3.2.1 Superalimentadores
o combustível que será
injetado na câmara de Um superalimentador é um compressor girado por uma correia que está acoplada ao
combustão do motor.
motor, com o intuito de comprimir ar para prover-lhe força adicional. Esse componente
aumenta a pressão do duto de distribuição e empurra a mistura combustível-ar para dentro
dos cilindros. A alta pressão do duto eleva a densidade da mistura. Assim, a sua queima
fornece mais força ao motor nas fases de voo a altas altitudes.
Um superalimentador é capaz de produzir uma pressão no duto de distribuição acima

de 30 Hg. Por exemplo, a 8.000 pés um motor aspirado pode ser capaz de produzir
75% de força que ele produz ao nível do mar, pois o ar é menos denso a altas altitudes.
O compressor do superalimentador comprime o ar, deixando-o com maior densidade.
Isso permite ao motor produzir, a elevadas altitudes, a mesma quantidade de pressão
do duto de distribuição que ele produz ao nível do mar.
Dessa forma, um motor superalimentado pode produzir a 8.000 pés uma pressão no duto
de distribuição de 25 Hg, enquanto um motor aspirado somente 22 Hg. Motores com
superalimentadores são importantes em altas altitudes (tais como 18.000 pés), onde a
densidade do ar é 50% do valor em relação ao nível do mar.
Os componentes de um sistema de indução de um motor superalimentado são semelhantes

aos do aspirado. A diferença reside na introdução de um superalimentador entre o dispositivo
medidor de combustível, em inglês, fuel control and unit (FCU) e o duto de admissão do
ar. O superalimentador é acoplado ao motor por meio de um trem de engrenagem de uma
ou duas velocidades ou de velocidade variável. Ele pode ter um ou mais estágios, a cada
estágio aumenta-se a pressão. O superalimentador pode ser classificado como simples (ou
estágio único), dois estágios ou multiestágios, dependendo do número de vezes em que
350
ocorre a compressão do ar. Nas Figuras 20.A, B e C, observa-se o superalimentador em
diferentes perspectivas.
Figura 20.A - Superalimentador com polia de Figura 20.B - Superalimentador sem a

ligação da correia ao motor tampa da polia para visualização dos
trens de engrenagens
Figura 20.C - Conjunto do superalimentador montado
3.2.2 Turboalimentador
O mais eficiente método de aumentar a potência do motor é o uso de um turboalimentador.

Ele se utiliza dos gases de exaustão para girar uma turbina que movimenta um compressor,
aumentando, assim, a pressão do ar que vai para o carburador ou para o sistema de injeção.
Esse procedimento eleva a potência da aeronave a altas altitudes.
O turboalimentador apresenta vantagens em relação ao superalimentador, pois este último

emprega uma grande quantidade de força do motor para girar o seu conjunto, causando
uma perda de força de atrito. Esse fenômeno é evitado com o turboalimentador, já que a
força para a rotação de seu conjunto provém dos gases de exaustão.
A segunda vantagem do turboalimentador é a habilidade de manter o controle da potência

nominal do motor, desde o nível do mar até a altitude crítica de seu funcionamento. A
altitude crítica é a altitude máxima que um motor turboalimentado pode produzir sua
razão de potência. Acima da altitude crítica, a entrega de potência do motor começa a
diminuir da mesma forma que acontece normalmente com um motor aspirado.
351
O turboalimentador aumenta a pressão do ar induzido para admissão do motor, permitindo
a elevadas altitudes, um desenvolvimento de potência igual ou superior à potência
desenvolvida ao nível do mar.
Um turboalimentador é composto de dois elementos: um compressor e uma turbina. A

seção do compressor aloja um impulsor centrífugo que gira em alta rotação (RPM). O ar
admitido passa pelas pás do impulsor, que acelera um grande volume de ar e, posteriormente
o comprime. Esse evento causa uma alta pressão e densidade desse ar, que será liberado
para admissão do motor. O impulsor do compressor centrífugo é girado pela turbina que
se movimenta pela ação dos gases de escapamento sobre suas pás. Uma válvula do tipo
borboleta, instalada no sistema de exaustão, é usada para variar a massa de gases queimados
fluindo para a turbina. Quando fechada, a válvula permite que mais fluxo de gases de
exaustão do motor seja direcionado para girar a turbina do turboalimentador. Quando
aberta, os gases de exaustão são desviados e fluem para a atmosfera sem acionar a turbina.
O funcionamento do turboalimentador gera um aumento na temperatura dos gases

de admissão devido à compressão. Para reduzir essa temperatura e eliminar o risco de
detonação, muitos motores turboalimentados usam um intercooler. Esse componente é
um pequeno trocador de calor que usa o ar ambiente para refrigerar o ar comprimido pelo
compressor do turboalimentador. Ele realiza essa refrigeração antes de o ar entrar no sistema
da mistura de combustível-ar da unidade de controle de combustível. A Figura 21 demonstra
a instalação de um turboalimentador no motor, bem como seus componentes, a saber:
• turboalimentador - incorpora uma turbina que é girada pelos gases de escapamento e um
compressor que pressuriza o ar de admissão;
• unidade reguladora - regula o fluxo de ar para o motor;
• duto de distribuição - direciona o ar comprimido pelo compressor para os cilindros;
• duto de escapamento;
• unidade reguladora dos gases de
exaustão - controla a quantidade
dos gases de exaustão que aciona
a turbina; além disso, é atuada
pela pressão de óleo do motor;
• entrada de admissão do ar -
admite o ar que vai ser compri-
mido pelo compressor;
• duto de coleta dos gases de
exaustão - coleta os gases da
exaustão dos cilindros para girar
a turbina que gira o compressor.
Figura 21 - Instalação de um turboalimentador e seus componentes
352
Resumindo
Os motores são classificados quanto à disposição dos cilindros em quatro tipos: em
linha, em V, radiais e opostos. O motor com cilindros opostos é o mais utilizado
atualmente por ter a vantagem da disposição horizontal dos cilindros, além de oferecer
pouca resistência do ar e ter alta potência para um baixo peso. O motor que não
possui um dispositivo superalimentador ou turboalimentador é conhecido como
motor aspirado. Devido à dificuldade de admissão de ar para compressão em altitudes
acima do nível do mar, onde a densidade diminui, ele fica restrito a um nível de voo
não muito alto, geralmente a 8.000 pés.
Enquanto isso, os motores dotados de superalimentadores ou turboalimentadores alcançam

maior performance de altitude em razão da compressão do ar de admissão antes de seu
envio aos cilindros. Isso possibilita maior volume de ar para a queima, simulando, dessa
forma, a quantidade de ar disponível ao nível do mar.
353
354
Capítulo 4
Ganhos de potência
Todo motor deve operar com sua maior performance nos vários regimes do voo provendo
força para deslocar a aeronave sobre as diversas mudanças da massa de ar. Para que isso ocorra,
Regimes de voo: são as
os fabricantes projetam os motores com materiais mais resistentes, como ligas de alumínio fases de decolagem e subida,
e materiais compostos de carbono e aramide. Isso tem uma melhora sensível no ganho de que a aeronave passa até
atingir seu nível de voo de
potência, pois possibilita melhor eficiência ou performance com baixo peso do motor. Outro cruzeiro.
fator que oportuniza o ganho de potência do motor é a melhora nas curvas de ignição, nas
Aramide: material feito de
perdas da admissão do ar e na injeção do sistema de combustível.
fibra sintética de aramida
muito resistente e leve.
Um maior ganho de potência pode ser obtido com alterações feitas nos componentes internos
do motor, no melhor aproveitamento da duração do tempo de ignição, no tempo de abertura Curva de ignição: curva
do tempo de ignição com
e no fechamento de válvulas. Como exemplo do ganho de potência, há a modificação do relação à RPM do motor.
tamanho do cilindro, que afeta a taxa de compressão. Em alguns motores, houve um aumento
da taxa de 8.5:1 para 10:1. Um simples polimento da entrada de ar dos cilindros aumenta a
eficiência aerodinâmica e, consequentemente, eleva o ganho de potência do motor.
4.1 Antecipação de ignição

Na fase de expansão, o ideal do pico de pressão da combustão é logo após o pistão passar
do centro do ponto morto superior, em inglês, after top dead center (ATDC). Esse ponto
fornece uma melhor força de pressão sobre a árvore de manivelas em um ângulo adequado
e aumenta a duração do tempo de potência. Quando o motor atinge o pico de pressão da
combustão no grau correto da árvore de manivelas, produz-se um máximo de potência ao freio,
em inglês, brake horsepower (BHP). Mudanças nesse ponto de pico ocasionam uma menor
eficiência da queima da mistura combustível-ar e uma menor potência ao freio (BHP).
O tempo de queima da mistura combustível-ar é controlado pela composição química
e pela temperatura do combustível, bem como pela forma com que ele se mistura ao
oxigênio e pela eficiência da ignição sobre a mistura.
Quando a rotação (RPM) do motor aumenta, a ignição deve ser avançada dezenas de graus
da árvore de manivelas para que o pico de pressão da combustão ocorra no ponto certo,
ou seja, após o centro do ponto morto superior, em inglês, after top center (ATC). Assim,
quando o motor opera em marcha lenta, o pico de pressão da combustão da ignição é dado
em graus após o ATC, como ocorre normalmente.
No entanto, devido à baixa rotação do motor, a queima é mais lenta. Esse evento reduz o
valor em graus do ponto de ignição. À medida que a RPM (rotação) do motor aumenta, a
ignição deve ser avançada para que o pico de pressão da combustão ocorra no número em
graus estipulado pelo fabricante. Dessa forma, todo motor possui uma curva do avanço da
355
ignição baseado na rotação do motor. O Gráfico 3 demonstra a curva do tempo de ignição.
GRÁFICO 3 - Curva do tempo de ignição com relação à RPM do motor
Esse gráfico mostra que, em marcha lenta (baixa RPM), o tempo de ignição é de 10º da
árvore de manivelas. À medida que a rotação do motor aumenta, a ignição avança o valor
de graus da árvore de manivelas até atingir o limite de 30º. Não confundir o início da
queima da mistura combustível-ar, que ocorre no deslocamento do pistão para o ponto
morto superior (BTC), com o pico de pressão da combustão, isto é, a queima completa da
mistura ou a expansão completa dos gases que ocorre após o pistão passar pelo centro do
ponto motor superior (ATDC).
A curva de avanço da ignição dos motores é baseada na rotação do motor e na eficiência
volumétrica do cilindro. Assim, o tempo de ignição que o motor requer a 3.000 RPM com
o manete de combustível 10% aberto é diferente do tempo de ignição para a mesma RPM
com o manete totalmente aberto. A diferença ocorre porque a pressão do cilindro é muito
maior com o manete totalmente aberto do que com ele parcialmente aberto. Neste último,
a pressão no cilindro é baixa e requer mais tempo para completar o processo de combustão.
As Figuras 22.A e 22.B mostram a comparação do avanço de ignição. Quando a RPM do
motor aumenta, o tempo de ignição avança.
Figura 22.A - Ignição em marcha do motor Figura 22.B - Avanço da ignição do motor com o aumento da RPM
356
Alguns fatores afetam a velocidade da queima da mistura do combustível-ar. Esses fatores
serão explicados a seguir.
a) Razão da queima da mistura combustível-ar - a razão da mistura afeta a velocidade da
queima. Os valores das razões da mistura apresentadas para essa explicação são genéricos.
Dessa forma, deve-se sempre consultar o manual de manutenção para o valor específico
da mistura do motor. A mistura com razão inferior a 11:1 tem pouca possibilidade de
queima (mistura muita rica), assim como uma mistura maior que 20:1 (muito pobre).
A proporção da mistura ideal é de 12,5:1, pois apresentará melhor eficiência térmica.
b) Densidade - alta densidade do ar faz a mistura combustível-ar queimar mais rápido. A
densidade varia com a temperatura e a pressão. Quando a densidade aumenta, a razão
da queima também aumenta. Esse fato ocorre porque a proporção da razão do ar e com-
bustível é medida proporcionalmente em peso. Quanto maior a quantidade de ar, maior
será a quantidade de combustível (a compressão de 200 lbs queimará mais rápido que a
compressão de 150 lbs).
c) Homogeneidade - a homogeneidade se refere à distribuição uniforme das moléculas de
ar e combustível na mistura. A homogeneidade da mistura introduz outra questão em
relação à falha da ignição. Se a localização da vela de ignição não queimar a mistura de
forma homogênea, a tendência é deixar a queima muito rica ou muito pobre. Assim, a
vela de ignição falha para inflamar a mistura e o tempo de expansão dos gases é perdido.
d) Sistema de ignição com duas velas - as velas duplas usadas nos motores das aeronaves
ajudam na queima da mistura de forma homogênea. Caso a queima da mistura com
uma vela de ignição deixe a mistura pobre, a outra vela aumenta a eficiência queiman-
do a porção homogênea. Como as velas estão instaladas em locais separados no motor,
quando as velas inflamam a mistura, o tempo total da queima diminui porque ambas
criam um poder de queima maior. Ocasionalmente, os motores das aeronaves têm um
diâmetro largo do cilindro, o qual garante uma menor incidência de pouca homogenei-
dade da mistura dentro da câmara de combustão. O sistema de ignição com velas duplas
asseguram uma probabilidade aceitável da queima homogênea da mistura.
e) Elevação da temperatura do combustível devido à compressão - o excesso de aquecimen-
to é um fator essencial para a detonação espontânea. A compressão da mistura combus-
tível-ar gera calor para inflamar essa mistura. Para evitar a detonação, aumenta-se na
gasolina a proporção de octana. Assim, eleva-se o valor da temperatura requerida para
ocasionar uma detonação espontânea da mistura.
Octana: qualquer
hidrocarboneto saturado de
cadeia aberta (C8H18) us.
4.2 Alteração de válvula como solvente e intermediário
químico; octana.
A abertura das válvulas é controlada pelo eixo comando de válvulas, que gira a metade
da velocidade da árvore de manivelas. Durante os quatro tempos do motor, a árvore de
manivelas completa duas voltas, em que cada pistão executa dois ciclos. No entanto, o eixo
comando de válvulas gira apenas uma vez, causando um ciclo para cada válvula. Pela válvula
de admissão passa a mistura combustível-ar, enquanto pela válvula de escape passam os gases
357
da queima. A Figura 23
demonstra a relação entre
a velocidade da árvore
de manivelas e o eixo
comando de válvulas por
meio do tamanho das
engrenagens.
Em uma análise mais

técnica, a operação do
motor depende do ar
de admissão que tem as
válvulas como porta de
entrada e de saída. Há
Figura 23 - Relação entre a velocidade da árvore de manivelas e o eixo comando de válvulas por meio duas grandes diferenças
do tamanho das engrenagens
entre essas válvulas,
pois na saída dos gases pela válvula de exaustão o calor é intenso, enquanto na admissão
a mistura combustível-ar é fria. Tais características alteram o material de construção das
válvulas. A segunda diferença reside no diâmetro das válvulas de admissão e de escape.
4.2.1 Construção das válvulas

As válvulas dos cilindros do motor de uma aeronave estão sujeitas a altas temperaturas e
corrosão, além de operarem com alta concentração de estresse. Assim, a liga de metal de
construção das válvulas deve ser resistente.
As válvulas de admissão operam a baixas temperaturas e, portanto, são feitas de aço cromo-
níquel. As válvulas de escape, por seu turno, sujeitas a altas temperaturas, são construídas
com nicromo, nome dado a diversas ligas baseadas em níquel (Ni) e cromo (Cr); silcromo,
que tem um aspecto aluminizado; ou aço cromo-cobalto. Algumas válvulas de admissão
e exaustão têm seu corpo preenchido parcialmente com sódio metálico, pois este é um
excelente condutor de calor e, assim, dissipa mais facilmente o calor das válvulas. As
válvulas de admissão e de exaustão não são intercambiáveis apesar de operarem de forma
semelhante, já que suas funções no motor, suas construções e diâmetros são diferentes.
A válvula de admissão, dependendo do projeto do motor, pode ter seu diâmetro maior
que a válvula de exaustão. A distância do levantamento de abertura com relação à sede,
ao diâmetro da válvula e à duração do tempo de abertura são fatores que determinam a
velocidade do ar no sistema de admissão. Esses fatores causam uma melhor admissão do ar
em altas rotações, mas também causam uma lentidão do ar em baixas rotações, reduzindo,
assim, a potência do motor.
As válvulas de admissão com pequenos diâmetros, curta distância de abertura e pequeno
tempo de abertura aumentam a velocidade do sistema de admissão e elevam a potência do
motor em baixas rotações. No entanto, quando a velocidade do som é atingida, turbulências
aparecem no fluxo de ar.
A válvula de admissão com diâmetro maior força o enchimento do cilindro de maneira
358
mais eficiente, pois a pressão de admissão é menor que a pressão dos gases de escape
saindo pela válvula de exaustão. A seguir, estão elencados os fatores essenciais a serem
considerados para determinar se o motor foi projetado para maior potência em altas RPM
ou maior potência em baixas RPM, conforme ilustrado na Figura 24.
• O tamanho da válvula de admissão e o diâmetro são medidos em polegadas.
• O diâmetro maior da válvula de admissão melhora a admissão do ar. Isso é benéfico caso
o motor necessite de mais potência em altas RPM.
• O diâmetro menor da válvula de admissão proporciona mais torque. O ar de admissão
atinge altas velocidades em baixas RPM. Isso se transforma em maior quantidade de ar
para os cilindros e em maior potência em baixas RPM.
• Se o diâmetro da válvula de admissão for muito pequeno, aparecerá fluxo de ar turbulento
que causará menos potência no motor.
• O levantamento da válvula de exaustão de sua sede não gera problema de separação dos
gases. Ela pode ser deslocada da sede a uma distância maior, permitindo pequenos diâ-
metros dessas válvulas.
Figura 24 - Conjunto completo das peças de um cilindro com destaque para as

válvulas de admissão e de escape
Itens 1 e 2 - Porcas Item 17 - Balancins

Item 3 - Cilindro Itens 18 e 19 - Buchas dos balancins
Item 4 - Helicoil da vela de ignição Item 20 - Arruela
Item 5 - Guia de válvula Item 21 - Tampa de acesso às válvulas
Item 6 - Sede da válvula de admissão Item 22 - Junta da tampa das válvulas
Item 7 - Sede da válvula de escape (exaustão) Item 23 - Arruelas do suporte de proteção das hastes das válvulas
Item 8 - Retentor de trava da válvula Item 24 - Anel de borracha para o suporte de proteção das hastes das válvulas
Item 9 e 10 - Retentores do suporte para trava das molas Item 25 - Mola de pressão do suporte de proteção das hastes das válvulas
Item 11 e 12 - Mola externa e mola interna, respectivamente Item 26 - Suporte de proteção das hastes das válvulas
Item 13 - Retentor de suporte da mola interna Item 27 - Haste de atuação dos balancins das válvulas
Item 14 - Válvula de admissão Item 28 - Anel O’ring de vedação do cilindro com o bloco
Item 15 - Válvula de exaustão Item 35 – Espaçador de borracha
Item 16 - Pino de suporte e trava dos balancins
359
4.3 Mudança na taxa de compressão
A taxa de compressão é um importante fator na performance e eficiência do motor. Quanto
maior a razão de compressão, maior será a eficiência térmica. A eficiência térmica é a razão
de energia da mistura que entra no motor dividida pela energia de saída que ele produziu
após a queima da mistura.
O combustível tem uma quantidade de energia que é liberada durante a combustão

completa. O motor depende do combustível utilizado, pois a compressão, além do limite
que o combustível suporta, pode ocasionar sua pré-ignição espontânea.
O conceito de alta taxa de compressão sem uso da vela de ignição é utilizado nos motores
movidos a diesel, em que a ignição da mistura combustível-ar ocorre devido à alta razão
de compressão. A razão de compressão nos motores a diesel varia entre 16.5:1 a 23:1.
O motor movido a gasolina somente pode ser manuseado até certa taxa de compressão
ou ele sofrerá uma pré-ignição. Usualmente, sua razão de compressão é cerca de 10.5:1.
O combustível com alta razão de octana melhora a compressão ao elevar o valor do
aquecimento da mistura sem causar pré-ignição, em torno de 13:1. O álcool pode ter uma
razão de compressão de aproximadamente 15:1.
Um alto claro de válvulas geralmente deixa o motor com uma alta razão de compressão sem
pré-ignição ou detonação. A razão de compressão é afetada pelo design do pistão e volume
da câmara de combustão.
Ressalta-se a importância de não confundir a proporção da mistura do ar e combustível

com a taxa ou razão de compressão.
A composição da mistura de ar com o combustível é descrita pela razão da mistura. Por

exemplo, uma mistura com uma razão de 12 por 1 (12:1) é feita com 12 libras de ar e 1
libra de combustível. A razão é expressa em peso porque o volume varia com o aumento da
temperatura e pressão. A razão também pode ser expressa em decimal. Assim, a razão da
mistura de 12:1, em decimal, fica 0,083.
Enquanto a taxa de compressão é o volume que o cilindro tem quando o pistão se encontra
no ponto morto baixo e o seu volume quando se encontra no ponto morto alto. Equivale à
razão de compressão do motor, que é a quantidade de vezes em que esse volume de ar que
entra no cilindro no tempo de admissão pode ser comprimido no tempo de compressão.
O motor de combustão interna deve comprimir a razão da mistura para receber uma
quantidade razoável de potência em cada tempo de força do motor. Por exemplo, se há
140 polegadas cúbicas de espaço no cilindro quando o pistão está no ponto morto baixo
e há 20 polegadas cúbicas quando o pistão está no ponto morto alto, então a razão de
360
compressão é 140 dividido por 20, que é igual a uma taxa de compressão de 7 para 1,
expresso como 7:1. A Figura 25 ilustra o volume do cilindro e a taxa de compressão.
Figura 25 - Volume do cilindro e taxa de compressão
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que o desenvolvimento dos motores a combustão interna tem
avançado consideravelmente, sobretudo, pela descoberta de novas ligas metálicas e da
melhoria da fórmula dos combustíveis. Esses fatores proporcionaram o aumento do ganho
de potência por meio de um melhor aproveitamento da transformação do calor em trabalho.
Quando se aborda o motor como um todo, aborda-se cada peça que o compõe. Essas peças
passaram por alterações de projeto visando a melhor eficiência térmica, como por exemplo,
a dissipação de calor da válvula de exaustão pelo uso de sódio metálico no seu interior,
ao aumento do diâmetro da válvula de admissão em relação ao diâmetro da válvula de
exaustão, ao aumento da câmara de combustão do cilindro que proporciona maior taxa de
compressão. Pode-se citar ainda, a melhoria do combustível que evita a pré-ignição com o
uso de octana, elevando assim, a taxa de compressão da razão da mistura.
361
362
Capítulo 5
Manutenção de motores convencionais
A manutenção dos motores convencionais consiste na correção das falhas que ocorrem no
cotidiano. O mau funcionamento de um dos componentes do motor pode ocasionar uma
reação em cadeia, causando seu corte em voo.
Para evitar acidentes, realizam-se inspeções de acordo com as horas voadas da aeronave. Essas
inspeções de manutenção acrescentam confiabilidade ao equipamento para que o piloto efetue
pousos e decolagens com segurança.
5.1 Pré-voo
A inspeção de pré-voo consiste na verificação visual da estrutura da aeronave e dos sistemas
do motor pelo mecânico. O piloto também efetua esse tipo de inspeção dando mais ênfase
aos itens operacionais para o voo.
Na circular de advertência 20-105B (1998, p. 1), da Federal Aviation Administration

(FAA), foram analisados 1.007 acidentes. Desses, 508 (51%) foram atribuídos a erro do
piloto, tais como inspeção pré-voo incompleta ou ausente ou uso incorreto dos controles
do motor. Do total, 302 acidentes (30%) ocorreram por causa de falha mecânica, como
o mau funcionamento das válvulas ou cilindros. Os demais 187 acidentes (19%) foram
atribuídos à manutenção incorreta e/ou à inspeção deficitária da aeronave. Um processo
contínuo de treinamento para pilotos e mecânicos dos sistemas das aeronaves constitui
uma ferramenta eficaz na prevenção de acidentes aéreos.
Na inspeção de pré-voo, o mecânico deve verificar o combustível do tanque quanto à

presença de contaminação por água ou por demais partículas estranhas. Essa verificação é
realizada antes do primeiro voo do dia.
Há dois tipos básicos de contaminação do combustível: por sólidos e por água. Os

contaminantes sólidos, como areia, oxidação e outras partículas estranhas, podem ser
encontrados pela inspeção dos drenos instalados nas áreas mais baixas do tanque da asa.
Eles também podem ser detectados por meio da verificação do dreno instalado na linha de
combustível do filtro.
A contaminação com água, por sua vez, continua sendo a maior causa de acidentes aéreos.
Há três maneiras de a água contaminar o sistema de combustível.
363
a) Condensação - a água se encontra no estado de vapor, principalmente em dias quentes.
Quando há uma queda na temperatura, o vapor presente no ar tende a retornar ao esta-
do líquido, formando assim, minúsculas gotas d’água (umidade). Esse fenômeno tam-
bém pode ser observado no cotidiano. Em dias chuvosos, as janelas de vidro ficam em-
baçadas devido à diferença de temperatura entre a parte externa e interna do ambiente.
Com isso, as gotas de água presentes no ar na parte interna do vidro retornam ao estado
líquido. Em uma aeronave, a condensação pode contaminar o tanque de combustível
que não se encontra completamente cheio. Quando ocorre uma diferença de tempera-
tura entre a parede do tanque e o ar em seu interior, há a formação de pequenas gotas de
umidade que se misturam ao combustível. O efeito da condensação pode ser reduzido
com o abastecimento total do tanque de combustível quando a aeronave permanece
parada. A Figura 26 apresenta a localização
do dreno na asa, bem como a ferramenta
para se realizar tal procedimento.
b) Acesso de abastecimento do tanque de
combustível por gravidade - a água da chu-
va ou a neve penetram facilmente no tan-
que pela tampa deformada ou um o’ring de
vedação partido ou danificado.
O’Ring: anel de vedação com c) Penetração da água no tanque de combus-
seção transversal redonda.
tível durante o reabastecimento por gravi-
dade - muitos cuidados devem ser tomados
durante a abertura da tampa de abasteci-
mento do tanque. Entre esses cuidados está
o de não abastecer nos seguintes casos: Figura 26 - Localização do dreno na asa
e ferramenta para dreno
• com chuva;
• quando o caminhão de abastecimento não
apresentar armazenamento adequado do combustível;
• quando houver falha de inspeção dos componentes do caminhão (como filtro de com-
bustível para o produto, por exemplo);
• quando for constatado um dano na mangueira.
A Figura 27 mostra a localização do bocal de abastecimento por gravidade.
Figura 27 - Localização do bocal de abastecimento por gravidade
364
Além da inspeção do combustível, a inspeção de pré-voo também inclui a verificação quanto
à fixação correta dos acessórios (magneto, gerador, etc.), à fixação do sistema de exaustão, à
fixação adequada da cablagem dos magnetos e velas de ignição e à fixação das hastes de controle
da unidade de controle de combustível ou carburador, em inglês, fuel control unit (FCU).
FCU: fuel control unit - unidade

de controle de combustível.
5.2 Troca de óleo Dosa o combustível que
será injetado na câmara de
combustão do motor.
A manutenção executada nos motores convencionais deve ser de alta qualidade e realizada
Liga de alumínio: mistura
de acordo com as instruções do fabricante. Uma área de grande importância para a de um metal com o alumínio,
confiabilidade do motor é a substituição de seu filtro e óleo. formando uma liga, em que as
propriedades mecânicas do
Durante a operação do motor, o sistema de lubrificação é responsável por limpar e evitar alumínio são melhoradas.
contato entre suas partes móveis. Ao longo de muitas horas de voo, o óleo fica em um Galões: galão americano.
sistema fechado. Dessa forma, é natural que ele se torne mais viscoso em virtude do Um galão equivale a
aproximadamente 3,8 litros.
acúmulo de sujeira, além de ter suas propriedades de lubrificação reduzidas.
Os tanques de óleo são usualmente construídos de liga de alumínio e suportam certa

vibração, inércia e cargas do fluido em operação. Cada tanque de óleo usado nos motores
opostos deve ter um espaço de aproximadamente 10% de sua capacidade ou 0,5 galões
para a expansão do óleo.
No motor com os dados técnicos a seguir, verifica-se que o óleo do sistema de lubrificação
desempenha sua função com extremo esforço.
• Potência do motor - 240 BHP a 2600 RPM.
• Motor oposto de seis cilindros.
• Temperatura do óleo em voo - 107 ºC (máx. temp. 115,5 ºC).
• Pressão do óleo - 30 a 60 psi.
• Capacidade do tanque de óleo - 12 U.S quart. (11,35 litros).
• Consumo na razão de 0.65 qts/h (0,61 litros).
No intervalo requerido pelo fabricante com relação às horas de voo, o óleo e o filtro devem
ser substituídos com base nos seguintes procedimentos:
a) com o motor quente, remover o bujão do tanque de óleo e deixar escorrer o óleo dentro
de um recipiente;
b) utilizando uma cinta (ferramenta especial), remover o filtro de óleo;
c) após o óleo parar de escorrer, instalar, apertar (torque requerido pelo manual de manu-
tenção) e frenar o bujão de óleo;
d) instalar o filtro de óleo apertando-o apenas com as mãos;
e) adicionar o óleo novo e, em seguida, ligar o motor, verificando se a luz de indicação de
baixa pressão do óleo apaga após o seu funcionamento.
365
A Figura 28.A apresenta um filtro instalado, enquanto a 28.B mostra um tanque de óleo,
um bocal de abastecimento e um bujão de dreno do óleo.
Figura 28.A - Filtro
Figura 28.B - Bocal de abastecimento, tanque de óleo e bujão de dreno
5.3 Revisão geral do motor

A revisão geral é computada a partir das horas de voo ou ciclos de partida da aeronave. Ela
requer a remoção do motor do avião e, posteriormente, sua desmontagem completa. Esse
procedimento é necessário para se realizar a inspeção dimensional dos cilindros, pistões,
NDT: Non-destructive pinos do pistão e bielas, assim como a verificação dos anéis de segmentos, válvulas, árvore
testing. Teste não destrutivo de manivelas e eixo comando de válvulas. Os acessórios também são inspecionados e,
realizado em partes ou peças
individuais de um avião ou portanto, são removidos das caixas de acessórios. Todos os procedimentos são realizados
máquina para verificação de utilizando o manual de manutenção do fabricante, seguindo rigorosamente os limites de
danos ocultos à inspeção
desgaste das peças.
visual.
Os componentes que estão dentro do
alojamento do bloco do motor, como
árvore de manivelas, eixo comando
de válvulas, tuchos, rolamentos,
bielas e engrenagens da gearbox,
precisam ser retirados por causa de
suas localizações. As inspeções visuais,
dimensionais ‒ para a condição e
medida de desgaste dos componentes
‒ e o teste não destrutivo, em inglês,
non-destructive testing (NDT) não
podem ser executadas adequadamente
sem a desmontagem do motor.
A Figura 29 mostra um motor oposto.
Figura 29 - Motor oposto
366
O conjunto do cilindro inclui os componentes:
cilindro, pistão e pino, válvula de admissão e
escape e suas sedes. Tais itens são removidos e
inspecionados quanto às medidas dimensionais
de acordo com os limites de desgaste
estabelecidos pelo manual de manutenção do
fabricante. A Figura 30 apresenta um cilindro
e um pistão.
Acessórios como magnetos, cablagem, velas

de ignição, duto de escapamento, gerador,
carburador ou unidade de controle de
combustível são facilmente removidos para
inspeção. Após o motor sofrer a inspeção geral, Figura 30 - Cilindro e pistão
ele é reinstalado na aeronave e realiza-se um teste
de potência para verificação de sua performance.
Entre as revisões gerais, são efetuadas revisões conhecidas como tempo entre revisão geral,
em inglês, time between overhauls (TBO). O tempo para revisão é computado por meio das
horas de voo ou ciclos que são definidos pelo fabricante. Os motores que excedem o tempo Magneto: unidade composta
de um ímã permanente
para o TBO estão sujeitos a sofrer falhas repentinas. As falhas ocorrem em decorrência da que gera alta tensão para a
aceleração do desgaste do motor por causa do aumento das folgas dos rolamentos, perda centelha da vela de ignição.
da camada protetora das peças, como a nitretação das paredes dos cilindros, e vibração do
motor pelo desgaste irregular de peças que ficam desbalanceadas.
Resumindo
Neste capítulo, viu-se que o mecânico de aeronaves deve executar a inspeção de pré-voo
antes de cada decolagem da aeronave. Nela, verificam-se visualmente itens do motor
quanto à fixação correta. A drenagem de água que contamina o combustível deve ser
efetuada somente antes do primeiro voo do dia, pois quando a aeronave se move, a água
decantada na parte mais baixa do tanque se mistura com o combustível, impossibilitando
sua drenagem.
A manutenção deve, frequentemente, efetuar a troca do óleo do motor juntamente com

o filtro. A troca se dá pela computação das horas de voo ou ciclos de operação do motor,
ambos determinados pelo fabricante. As horas de voo ou ciclos de operação também
determinam o momento em que se deve efetuar uma inspeção geral. Essa modalidade de
inspeção requer a remoção do motor da aeronave e posterior desmontagem para execução
das inspeções visual, dimensional e de NDT. Após a inspeção geral, o motor é reinstalado
na aeronave e um teste de potência é executado para verificação de sua performance.
367
368
Unidade 7
Operação e manutenção de motores
A manutenção relativa a revisão de motor completa é realizada, normalmente, em in-

tervalos específicos, o período é governado pelo número de horas em que a unidade
motopropulsora esteve em operação.
Para um motor revisado possuir tanta aeronavegabilidade quanto um novo, as peças

gastas, bem como as danificadas, devem ser detectadas e substituídas durante a revisão.
Para isso, é necessário realizar uma revisão minuciosa e completa enquanto o motor
está sendo desmontado. O maior propósito da revisão é inspecionar, reparar e substituir
peças gastas do motor.
Esta unidade possui um tema fundamental para formação e habilitação em grupo mo-
topropulsor do mecânico de manutenção de aeronaves. O conteúdo orienta esse profis-
sional a detectar todas as partes de não aeronavegabilidade por meio da realização de um
processo de revisão profunda e completa do motor de uma aeronave. Compõe-se, assim,
de treze capítulos.
O capítulo um visa o estudo geral das revisões, dos reparos e dos procedimentos de mo-
tores aeronáuticos. O dois, para dar início a uma visão mais específica, contém o assunto
da inspeção visual e do processo de inspeção dos componentes principais de motores
convencionais. A forma de limpeza e os métodos de inspeção estrutural de motores serão
abordados no capítulo três.
No quatro, discorre-se sobre a inspeção dimensional de partes específicas do motor,

como o corpo do cilindro, válvulas, pistão e outros. A instalação e a realização de testes
dos instrumentos do motor, tais quais o indicador da temperatura do ar do carburador
e o indicador da pressão do óleo, são assuntos do capítulo cinco. No seis, demonstra-se
como realizar a operação de motores convencionais, da partida aos testes em solo.
No capítulo sete, explicitam-se os princípios básicos para a operação de motor e seus

fatores. Dando segmento a esses princípios, sob o prisma da manutenção, apresentam-se
as pesquisas de problemas de motores no oito, e no nove, os testes relacionados à com-
pressão nos cilindros após remoção, instalação ou substituição. A manutenção de mo-
tores a reação, das seções do motor, a realização de inspeção, limpeza, reparos e outros
procedimentos são assuntos do capítulo dez.
369
Em sequência, a operação e os testes dos instrumentos de motores a turbina são temas
que permitem ao mecânico compreender melhor o funcionamento do motor, conteúdo
do onze. Dominar o evento da paralisação, as pesquisas de pane e os procedimentos de
pesquisa de motores a turbina e turboélice, teste e calibração de motor a turbina, suas
precauções de segurança e verificações, é a principal finalidade de toda a unidade, por-
tanto, são matérias dos dois capítulos finais, o doze e o treze.
370
Capítulo 1
O conhecimento dos princípios de operação, de força e pressões aplicados a uma peça é essencial
na tomada de decisões concernentes ao desgaste visível. Quando o técnico motopropulsor
assina a liberação de um motor revisado, ele atesta ao administrador da Federal Aviation
Administration (FAA) que o processo completo da revisão foi realizado utilizando-se métodos,
técnicas e práticas aceitáveis.
O período real de uma revisão é geralmente determinado pelo fabricante. Ele estipula o tempo
real de uso, quando o motor deve ser removido de serviço ou revisado. Dependendo de como
o motor é utilizado em serviço, o tempo da revisão pode ser diferente. O tempo da revisão fica
listado em horas e é referido como time before overhaul (TBO), que significa tempo faltante
para a revisão. Por exemplo, se um motor tem uma vida de 2.000 horas e possui 500 horas de
operação, ele teria um TBO de 1.500 horas.
Os testes e a experiência têm demonstrado que operar o motor além desse período de tempo
poderia resultar em um desgaste de certas peças além dos limites de segurança.
Aeronavegabilidade: é a
propriedade ou a capacidade
1.1 Revisão de motores alternativos e das de uma aeronave de realizar
um voo seguro ou navegar
partes de cada conjunto de cilindros com segurança no espaço
aéreo, para o transporte
Cada fabricante de motor fornece tolerâncias muito específicas em que as peças do motor de pessoas, bagagens ou
cargas, e para a realização de
estejam adequadas, e provê também, instruções gerais para auxiliar em determinadas serviços aéreos especializa-
aeronavegabilidades da peça. Em muitos casos, a determinação final deve ser feita pelo técnico. dos, policiais e outros.
Porém, qualquer que seja a decisão tomada pelo

técnico deve seguir os manuais e as instruções do
fabricante. Um exemplo desse tipo de instrução
encontra-se na Figura 1. Ademais, no que diz
respeito às tolerâncias dimensionais, o fabricante
publica uma nova dimensão mínima e aproveitável
para todas as peças críticas.
Um processo completo de revisão inclui os

dez passos seguintes: acolhimento da inspeção;
desmonte; inspeção visual; limpeza; inspeção
estrutural; inspeção de teste não destrutivo (NDT),
em inglês, non-destructive testing; inspeção
dimensional; reparo e substituição; remonte; e teste
e amaciamento. As fases de inspeção são as mais Figura 1 - Exemplo de instrução contida
no manual do fabricante
371
precisas e mais importantes da revisão e não podem ser superficiais ou realizadas de maneira
descuidada ou incompleta. Além disso, é sempre recomendado que façam anotações no
processo da inspeção, para anexá-las aos arquivos do motor.
Os motores convencionais ou alternativos a pistão, como o da Figura 2, podem ser reparados

por uma revisão parcial. Isso significa que é feita a vistoria daquelas peças no topo do cárter, sem
desmantelar o motor por completo. Essa etapa, necessária para retirar os cilindros, inclui
remoção das unidades, como os coletores do exaustor, chicote de ignição, e dos tubos de
admissão.
A verdadeira revisão parcial consiste em recondicionar

os cilindros do motor ao se substituir ou reparar o pistão
e seus anéis, e reformar ou revestir a parede interna do
cilindro e o mecanismo do tucho da válvula, inclusive as
guias da válvula, se necessário. No entanto, a revisão de
topo passa uma falsa impressão de completude porque
ela é realmente um procedimento de reparo de motor,
embora não seja uma revisão em si, como a descrita
Figura 2 - Motor aeronáutico convencional a pistão anteriormente.
Cárter: caixa em que se aloja
o virabrequim de um motor e Normalmente, nesse ponto, os acessórios não reivindicam atenção senão aquela requerida
na qual é recolhido e esfriado
durante as funções ordinárias de manutenção. Por isso, esse reparo acontece normalmente por
o óleo aquecido proveniente
de outras partes do motor. causa do desgaste prematuro de válvulas ou pistões. Muitos reforçam que se um motor requer
muito desmantelamento desse tipo, ele precisa ser completamente desmontado e receber uma
Tucho da válvula: pequena
peça do motor que serve revisão principal, que é o assunto do próximo subtópico.
para auxiliar o eixo de
comando, na função de abrir
as válvulas de admissão e de
escape.
1.2 Revisão geral e reparo geral
Recondicionamento: Ato Uma revisão geral consiste no recondicionamento do grupo motopropulsor. Já em um motor con-
ou efeito de recondicionar;
recuperação da condição
vencional, ela exigiria o desmonte do cárter pelo regulamento brasileiro da aviação civil (RBAC) 43,
original. da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por exemplo, mas uma revisão geral nem sempre
é um reparo geral. Assim, um técnico certificado para motopropulsor pode realizar ou supervisio-
nar uma revisão geral de um motor, se ele não estiver equipado com um compressor interno ou
possuir um sistema de redução da hélice além das engrenagens dentadas.
Em intervalos regulares, um motor deve ser totalmente desmantelado, completamente limpo e

inspecionado. É necessário revisar cada peça de acordo com as instruções do fabricante e com as to-
lerâncias da máquina em questão, e nesse ponto, todos os acessórios são removidos, revisados e tes-
tados. Novamente, é obrigatório seguir as instruções do fabricante, no que concernem os acessórios.
Por causa das mudanças contínuas e dos diferentes tipos de motor em uso, não é possível tratar
da revisão específica de cada motor. Contudo, há várias práticas de revisão e instruções de uma
natureza não específica que se aplicam de forma geral a todos os modelos de motores.
Qualquer motor a ser revisado completamente deve receber uma checagem de saída em seu
eixo de manivela (ou virabrequim) ou no eixo da hélice como um primeiro passo. Qualquer
questão relativa à substituição do eixo de manivela ou do eixo da hélice resolve-se nesse ponto,
372
uma vez que um eixo que já se esgotou e se encontra além dos
limites é obrigatoriamente substituído.
No início da revisão geral, realiza-se a inspeção de recepção, que

consiste em determinar a condição geral do motor total como
recebido, juntamente a um inventário dos componentes do motor.
A informação dos acessórios necessita estar gravada, tal como
modelo e números de série, e os acessórios precisam ser enviados
para revisão, quando necessário.
Os arquivos da revisão são organizados e os manuais apropriados

obtidos e conferidos juntamente a um resumo do histórico do Figura 3 - Um motor modelo O-320-D2A com
defletores montado no stand de revisão
motor (a partir dos logbooks, que é o termo em inglês para diários de
bordo). É obrigatório checar os boletins de serviço do motor, as diretivas da aeronavegabilidade
e a observância do certificado de tipo. O exterior do motor deve ser limpo depois da montagem
no stand de revisão, conforme exibido na Figura 3.
1.3 Desmontagem
Uma vez que a inspeção individual ocorre imediatamente após a desmontagem, todas as peças
individuais ficam dispostas em ordem em uma bancada na medida em que são removidas. Para se Logbook: diário de bordo
precaver contra danos e prevenir perdas, devem estar disponíveis recipientes adequados, e que precisem (em inglês, logbook) é um
instrumento utilizado na
ser colocadas as peças pequenas (porcas, parafusos, etc.) durante a operação da desmontagem. navegação para registro
dos acontecimentos mais
Outras práticas a serem observadas durante a desmontagem incluem: importantes.
• drenar os coletores de óleo do motor e remover o filtro de óleo. Drenar o óleo para dentro Contrapino: pequena cavilha
de um recipiente adequado e filtrá-lo por um pano limpo. Checar o óleo e o pano em metálica que se atraves-
sa perpendicularmente à
busca de partícula de metais;
extremidade de um parafuso,
• dispor todos os dispositivos de segurança, como fios de segurança, contrapinos, etc., na eixo, chaveta etc., para evitar
que essas peças saiam do
medida em que forem removidos. Nunca utilizá-los uma segunda vez. Sempre substituí-
lugar.
-los por novos dispositivos de segurança. As Figuras 4, 5 e 6 mostram, respectivamente,
os orifícios por onde passam os fios de segurança nos parafusos, a ferramenta que se
utiliza para instalá-lo, bem como um exemplo de fios de segurança já instalados;
Figura 4 - Parafuso Figura 5 - Ferramenta específica Figura 6 - Parafusos com fios de

com orifícios para os para a instalação dos fios de segurança instalados
fios de segurança segurança em torno dos parafusos
373
• todos os rebites soltos e encaixes danificados ou soltos são cuidadosamente identificados
para evitar que passem despercebidos na inspeção;
Rebite: peça de metal
cilíndrica, com cabeça • sempre utilizar a ferramenta apropriada para o serviço. Utilizar soquetes e chaves de boca
circular, usada para unir ou chaves colar sempre que possível. Se forem necessárias ferramentas especiais, elas de-
firmemente peças ou
chapas de metal. vem ser utilizadas ao invés de se improvisar.
Soquete: do inglês socket.

É generalizado uma tomada
que designa uma cavidade Resumindo
ou região usada para ligar
algum artifício específico.
Neste capítulo, foi detalhado todo o processo de revisão, inspeção e desmontagem do motor
Chave de boca: ferramenta aeronáutico, com orientações específicas a respeito do tratamento a ser dado às peças durante o
para apertar ou desapertar,
com abertura regulável.
processo, a depender de sua condição.
Chave colar: ferramenta Orientou-se a respeito da destinação das peças avariadas e da relação do técnico em manutenção
muito utilizada em lugares com o desempenho dessa função avaliadora, fornecendo portanto, as opções possíveis para a
estreitos.
conduta a ser adotada em cada caso.
374
Capítulo 2
Processo de inspeção
A inspeção das peças do motor durante a revisão se divide em três categorias: visual, estrutural
non-destructive testing e dimensional.
Muitos defeitos nos componentes do motor podem ser detectados visualmente e uma
determinação de aeronavegabilidade pode ser feita no momento dessa identificação. Se na
inspeção visual o componente for marcado como não aeronavegável, a peça é descartada e
nenhuma inspeção ou reparo é requerido.
Não aeronavegável:
não dotado de
Falhas estruturais podem ser determinadas por diferentes métodos. Peças magnéticas podem aeronavegabilidade (vide
prontamente ser examinadas com o método de partícula magnética. Outros métodos, tais aeronavegabilidade).
como o de penetração de corante líquido, corrente de Foucault, ultrassom e raios-X, também Corrente de Foucault:
podem ser utilizados. nome dado à corrente
em um material condutor,
Ao se utilizar equipamento de medição muito preciso, cada componente do motor pode relativamente grande,
ser avaliado dimensionalmente e comparado aos limites e padrões (tolerâncias) de serviços quando sujeito a um fluxo
magnético variável.
estipulados pelo fabricante.
2.1 Inspeção visual

A inspeção visual precisa preceder todos os outros procedimentos de inspeção. Assim, as peças
não podem sofrer limpeza antes de uma inspeção visual preliminar, uma vez que as indicações
de uma falha podem ser detectadas justamente a partir dos depósitos residuais de partículas de
metal em alguns recessos do motor.
2.1.1 Defeitos detectados na inspeção visual
Vários termos são utilizados para descrever os defeitos detectados nas peças do motor durante a ins-
peção. Alguns desses termos mais comuns e suas definições serão descritos nos parágrafos seguintes.
Abrasão é a área de arranhões rugosos ou marcas normalmente causadas por matéria externa
entre as partes móveis ou superfícies. As mossas são depressões redondas ou esféricas devida à
impressão deixada pelo contato das bolas ou roletes do suporte. O efeito Brinell se trata de uma
ou mais mossas nos anéis do rolamento, frequentemente causadas pelas altas cargas estáticas ou
pela aplicação de forças durante a instalação ou remoção das peças. A queimadura é o estrago
superficial devido ao calor excessivo, geralmente causada pelo encaixe impróprio, lubrificação
defeituosa ou operação acima da temperatura. Brunimento (brunidura), por sua vez, é o
polimento de uma superfície pelo contato deslizante com uma superfície suave, endurecida.
Normalmente não há deslocamento e nem remoção de metal.
375
Saliência ou rebarba é uma projeção de metal afiada ou enrugada, normalmente resultante
de processamento de máquina e atrito, uma condição causada por uma ação de esfregamento
entre duas peças sob leve pressão que resulta em desgaste. O lascamento ou cavaco ocorre
quando pedaços de material se rompem, o que frequentemente é causado pela concentração de
esforço excessivo ou pelo manuseio relapso. Corrosão é a perda de metal por ação química ou
eletromecânica. Os produtos de corrosão são facilmente removidos por meios mecânicos, como
a ferrugem, por exemplo.
Diz-se que houve uma rachadura quando ocorre uma separação parcial de material, causada
pela vibração, sobrepeso, esforços internos, ajuntamento defeituoso ou fatiga. A profundidade
da rachadura pode ir de alguns milésimos a toda espessura da peça. A perda de metal,
normalmente a uma profundidade considerável acima de uma área longa e estreita, por meios
mecânicos, como ocorreria com o uso da lâmina de uma serra, contra um golpe certeiro, recebe
o nome de corte. Cavidade chanfrada ou mossa (pela semelhança de formato) é a denominação
dada a uma depressão pequena e arredondada em uma superfície, normalmente causada pela
peça ter sido golpeada por um objeto arredondado.
O termo erosão refere-se à perda de metal a partir da superfície por ação mecânica de objetos
externos, tais como grãos de areia fina. A área erodida é acidentada e pode ser alinhada com a
direção em que o corpo estranho se moveu em relação à superfície. A soltura de pequenas partes
de metal ou superfícies revestidas, normalmente causada por galvanização defeituosa ou carga
Galvanização: significa
excessiva, se denomina descamação ou delaminação.
dar um banho de zinco em
peças metálicas ou não,
com o intuito de prevenção
Fricção ou serrilhamento é uma condição de erosão de superfície causada por movimento
contra a oxidação. minucioso entre duas peças presas por uma pressão considerável. Gripagem é o termo em que
se define uma condição severa de atrito ou fricção na qual ocorre uma transferência de metal
Sulqueamento: causado
pelo pequeno movimento de uma peça para outra. A gripagem também pode se denominar sulqueamento, e pode ser
relativo de duas superfícies causada pela movimentação de peças acopladas tendo deslocamento relativamente limitado e
de peças sob contato de
alta pressão, caracterizando
sob altas cargas.
um desgaste severo.
Há uma condição de franzimento em que um deslocamento de metal ocorre (um efeito
rasgado), chamado de cinzelamento. Em geral, ele é causado por um pedaço de metal ou corpo
estranho entre peças móveis próximas. Canaleta ou ranhuramento se trata de um recesso ou
canal com pontas arredondadas e lisas, causada em geral, por peças de alinhamento falho.
Inclusão é o nome dado à presença de material externo estranho inteiramente dentro de uma
porção de metal. Tal material é introduzido durante a fabricação de hastes, barras ou tubos pela
laminagem ou forjamento.
A chanfradura, também chamada de entalhamento, se apresenta na forma de uma ranhura de

laterais afiadas ou depressão com um fundo em formato de V, que geralmente é o resultado
do manuseio descuidado de ferramentas e peças. A uma série de depressões bruscas em uma
superfície, dá-se o nome de jateamento ou, por vezes, martelamento. Transferência é o nome
dado à passagem de metal de uma área a outra, o que é normalmente causado pela lubrificação
insuficiente, por folgas ou corpo estranho. Cavitação ou picamento são os orifícios pequenos
de formato irregular na superfície, geralmente causados pela corrosão ou lascamento minucioso
mecânico das superfícies.
376
A ocorrência de uma série de escoriações profundas causadas por partículas externas entre
as partes móveis ou pela montagem ou desmontagem descuidada é chamada de riscos.
Embora os nomes remetam a conceitos semelhantes cotidianamente, os riscos se diferenciam
dos arranhões, que por sua vez, são uma série de linhas ou marcas superficiais e finas, que variam
em grau de profundidade e largura, causadas pela presença de partículas externas por meio da
operação ou contato com outras peças durante o manuseio. Também chamada de descoloração,
a mancha é uma mudança de cor local, causando uma diferença notável na aparência da área
ao redor. Esmagamento é uma deformação de material além do contorno ou superfície normal
(uma protuberância ou inchaço local) e normalmente não indica perda de metal. Pode ocorrer
de o esmagamento também ser referido como recalcamento.
É necessário examinar todas as engrenagens em busca de evidências de cavitação ou uso

excessivo. Essas situações são de importância única quando ocorrem as mossas, pois marcas
profundas de cavitação nessa área são suficientes para causar a rejeição da engrenagem.
Além disso, as superfícies dos rolamentos de todas as engrenagens precisam estar sem arranhões
profundos. Contudo, abrasões menores podem ser desfeitas com um bom pano abrasivo, na
maior parte das vezes.
Todas as superfícies dos rolamentos precisam ser examinadas em busca de riscos, gripagem
e desgaste. Arranhões consideráveis e riscos leves nas superfícies dos rolamentos de alumínio
no motor não danificam e não é necessário que sejam considerados razão para rejeitar a peça,
uma vez que entram nas folgas estabelecidas nas tabelas de limites no manual de revisão do
fabricante do motor. No entanto, a depender da extensão do problema, mesmo que as peças
venham com limites específicos de folga, não é satisfatório remontá-las no motor a menos que
a inspeção mostre que a peça está livre de outros defeitos sérios.
Rolamentos de esferas precisam ser inspecionados visualmente e pela sensação tática de

rugosidade. A busca deve incluir manchas planas nas esferas, descamação ou cavitação dos
anéis e riscos do lado de fora dos anéis. Todos os moentes necessitam, também, ser checados
em busca de gripagem, riscos, desalinhamento ou condição ovalada.
Moente: peça cilíndrica
pequena que gira dentro
de um furo circular.
2.2 Inspeção dos principais componentes do motor
A cabeça do cilindro deve ser inspecionada em busca de rachaduras internas e externas. Dessa forma,
uma luz clara será utilizada para inspecionar as rachaduras e investigar qualquer área suspeita
com uma lente de aumento ou microscópio.
Os depósitos de carbono dessa parte do cilindro precisam ser limpos desde o interior da cabeça
e a tinta da parte exterior é removida para essa inspeção. Rachaduras exteriores são aparentes
nas aletas da cabeça onde elas foram danificadas por ferramentas ou pelo contato com outras
peças por causa do manuseio descuidado. Rachaduras próximas às bordas das aletas não são
perigosas se a porção da aleta for removida e contornada adequadamente.
A cabeça do cilindro está sujeita a rachaduras. Se ocorrerem na base da aleta, nesse caso é
necessário rejeitar o cilindro. Elas também podem ocorrer na caixa dos balancins das válvulas
(caixa basculante) ou nos punhos dos balancins. Quase sempre as rachaduras interiores
377
radiam dos punhos da sede da válvula ou do punho da bucha da vela de ignição. Essas fissuras
são normalmente causadas pela instalação errada das sedes ou buchas e podem se estender
completamente de uma bucha à outra.
É obrigatório inspecionar as paredes do cilindro em busca de ferrugem, cavitação ou riscos,

removendo esses danos suaves quando os cilindros forem desenvernizados. Com danos mais
extensivos, o cilindro deve ser retificado ou brunido. Se o dano é muito profundo para ser
removido por quaisquer desses métodos, o cilindro em geral, é rejeitado. Grande parte dos
fabricantes de motor ou das estações de reparo onde se realizam as revisões do motor possuem
um serviço de troca dos cilindros com corpos danificados.
Quando for o caso, é necessário checar se há achatamento na cabeça do pistão usando uma
régua rígida e um medidor de espessura. A Figura 7, adiante, exemplifica a checagem desses
empenos e distorções na cabeça do pistão. Se nessa checagem for encontrada uma depressão, é
necessário realizar uma busca por rachaduras no interior do pistão. Uma depressão no topo do
pistão pode significar que a detonação ocorreu dentro do cilindro.
É obrigatório inspecionar o exterior do pistão

em busca de arranhões e riscos. Quando no topo
da moldura do anel, não são causa de rejeição,
a menos que sejam excessivamente profundos.
Arranhões profundos na lateral do pistão
normalmente são motivos de rejeições.
Ainda nessa etapa, deve-se examinar cuidadosa-

mente o pistão em busca de saias trincadas, anéis
com as molduras quebradas, e orifícios dos pinos
do pistão arranhados, a fim de repará-los ou des-
Figura 7 - Método para verificar empeno na cabeça do pistão cartá-los, a depender da extensão do problema.
Não se pode confundir com rachadura, marcas de fundição ou de polimento. Durante a revisão
principal, a maior parte dos pistões é geralmente substituída, pois é mais trabalhoso e custoso
limpar e inspecionar o pistão do que apenas supri-lo.
Se a válvula contiver dano físico e causado por corrosão ou queimadura, deve ser descartada. Utilizando
uma lente de aumento, é realizado o exame da válvula na área da haste até a ponta em busca de evi-
dência de rachaduras, chanfraduras ou outros indicativos de dano. Esse tipo de dano enfraquece
seriamente a válvula, tornando-a suscetível a falhas. Se chanfraduras superficiais e arranhões na
válvula indicarem que ela possa estar rachada, deve ser realizada uma inspeção utilizando um
método de inspeção estrutural. Alguns métodos dessa natureza serão descritos no capítulo três.
As molas da válvula não podem conter rachaduras, ferrugem, pontas quebradas ou compressão.
As rachaduras, por sua vez, podem ser localizadas na inspeção visual ou no método de partícula
magnética. Os punhos do eixo dos balancins necessitam ser inspecionados para garantir que não
haja riscos, rachaduras, tamanho aumentado ou ovalização. Os riscos geralmente são causados
pelo giro do eixo dos balancins nos punhos, o que significa que o eixo estava muito solto nos
punhos ou um braço do balancim estava apertado demais no eixo.
378
A bucha do braço dos balancins precisa ser inspecionada no intuito de verificar o tamanho
correto do deslizamento do eixo para dentro das buchas. Dessa forma, é possível checar a folga
apropriada entre o eixo e a bucha. Essa folga também é checada em termos de sua dimensão
durante a inspeção dimensional para confirmar a folga apropriada de acordo com o manual.
As buchas são riscadas com frequência por causa de manuseio descuidado durante a montagem.
É obrigatório o alinhamento dos orifícios do óleo. Ao menos metade do orifício da bucha deve
se alinhar com o orifício do braço do balancim. Em motores que usam um mancal no lugar de
uma bucha, é necessário inspecionar o mancal para certificar-se de que ele não tenha se virado
dentro do punho do braço do balancim. Ademais, é feita inspeção no mancal para determinar
sua facilidade de manutenção.
Inspecionam-se os balancins das válvulas em busca de rachaduras e pontas muito desgastadas,

cavitadas ou riscadas. É necessário verificar se todas as passagens estão livres de obstruções.
A cabeça do cilindro não pode apresentar frouxidão, rigidez, roscas danificadas e precisa possuir
comprimento adequado. As roscas que estiverem levemente danificadas podem ser rastreadas
com o corante apropriado para verificar a extensão do dano. Além disso, o comprimento do
rebite tem que estar correto para permitir a instalação apropriada de dispositivos de segurança.
Todas as superfícies do eixo de manivela devem ser inspecionadas para evitar rachaduras.
Por sua vez, as superfícies dos mancais precisam ser checadas em busca de evidências de
gripagem, riscos ou outros danos. Quando um eixo está equipado com tubos de transferência
de óleo, eles necessitam também ser examinados, para verificar se estão apertados.
A inspeção visual das bielas de conexão deve ser feita com o auxílio de uma lente de aumento
ou um microscópio de bancada. Uma biela que está obviamente encurvada ou torcida precisa
ser rejeitada sem a necessidade de inspeção posterior. Dessa maneira, todas as superfícies das
bielas de conexão têm que ser inspecionadas em busca de rachaduras, corrosão, cavitação,
gripagem ou outros danos.
A gripagem nessa região é causada por uma leve quantidade de movimento entre as superfícies da
inserção do mancal e das bielas de conexão durante os períodos de altas cargas, tais como aqueles
movimentos produzidos durante a velocidade excessiva ou operação de pressão excessiva no coletor.
A aparência produzida pela gripagem é como se partículas de uma superfície de contato tivessem
se fundido uma à outra. Qualquer gripagem evidente é razão suficiente para rejeitar o conjunto
completo de biela. A gripagem é uma distorção do metal e é comparável à corrosão, de maneira
que ela enfraquece a estrutura metálica da biela de conexão.
379
Resumindo
Neste capítulo, foi apresentada uma relação completa de termos que indicam os mais variados
tipos de defeitos. Cada um desses termos teve sua definição exposta, no intuito de capacitar o
mecânico motopropulsor a identificar e a corrigir esses defeitos.
Após apresentar as definições de cada defeito possível, o texto expôs as etapas da realização
de uma inspeção visual de cada conjunto do motor, com sugestões de conduta e exemplos de
ferramentas que podem ser utilizadas na detecção e na correção do problema.
380
Capítulo 3
Limpeza e inspeção estrutural
Após a inspeção visual do motor, dá-se início à limpeza e à inspeção estrutural das peças.
A fim de verificar se há depósito de partículas de metal nas concavidades, é importante limpar
completamente todas as peças do motor para facilitar a inspeção estrutural.
Já com as peças livres de gordura, poeira, sedimentos e carbono duro realiza-se a inspeção
estrutural, que visa examinar as partes do motor de dentro para fora, a fim de localizar eventuais
danos estruturais.
3.1 Limpeza
A limpeza que antecede a inspeção estrutural das peças consiste em uma forma de facilitar
a detecção de imperfeições estruturais. Por meio da limpeza é possível eliminar resíduos
que inviabilizam um diagnóstico preciso na inspeção estrutural. Para tanto, utilizam-se dois
métodos: o desengorduramento e a remoção do carbono duro.
3.1.1 Desengorduramento
O desengorduramento pode ser feito pela imersão ou

pulverização de um solvente comercial apropriado na
peça. A Figura 8 ilustra um aparelho em que se po-
dem imergir as peças para esse método de limpeza.
É necessário cuidado extremo para que não se uti-

lizem sabões ou soluções com compostos cáusticos
misturados à água. Tais compostos, além de serem
potencialmente corrosivos ao alumínio e ao magné-
sio, podem se impregnar nos poros do metal e causar
espuma de óleo quando o motor voltar a trabalhar. Figura 8 - Tanque de solvente desengordurante
Portanto, quando soluções com água forem utilizadas, é imperativo que as peças sejam enxaguadas
completamente e inteiramente imergidas em água limpa fervente após o desengorduramento.
Independentemente do método e o tipo de solução utilizados, é necessário revestir ou pulverizar
todas as peças com óleo lubrificante imediatamente após a limpeza para prevenir corrosão.
381
3.1.2 Removendo carbono duro
Enquanto o desengorduramento remove a poeira, a graxa e o carbono macio, depósitos de

carbono duro quase invariavelmente permanecem em muitas das superfícies do interior das
peças. Para remover esses depósitos, eles precisam primeiro ser amolecidos por imersão em um
tanque contendo uma solução descarbonizadora (normalmente aquecida).
Comercialmente, uma grande variedade de agentes descarbonizadores encontram-se disponíveis.

Hidrocarboneto:
composto químico Esses produtos, assim como as soluções desengordurantes previamente mencionadas,
constituído geralmente, se enquadram em duas categorias: os solúveis em água e os hidrocarbonetos.
essencialmente por
átomos de carbono
A mesma cautela descrita no subitem anterior, concernente ao uso de desengordurantes solúveis
e de hidrogênio. em água, é aplicável aos descarbonizadores solúveis em água.
Algo que deve ser observado minuciosamente é a separação entre peças que
contenham magnésio e peças de aço, pois não podem ser imersas juntas.
Isso porque essa prática normalmente resulta em danos às peças de magné-
sio, que podem sofrer corrosão.
Em geral, descarbonizar faz soltar a maior parte dos depósitos de carbono

duro remanescentes do desengorduramento. Contudo, a remoção comple-
ta deste elemento químico, na maior parte das vezes, requer escovação, ras-
pagem ou jateamento abrasivo. Em todas essas operações, tem que guardar
cautela para evitar danos às superfícies usinadas. Jamais utilizar escovas de
aço e espátulas de metal em qualquer superfície de apoio ou de contato.
Primordial seguir as recomendações do fabricante no ato do jateamento

abrasivo das peças quanto ao material de abrasão a ser utilizado. Areia,
arroz, trigo cozido, pelotas de plástico, pedrinhas de vidro ou migalhas
Figura 9 - Máquina de
de casca de nozes são exemplos de substâncias abrasivas utilizadas para
jateamento abrasivo
o jateamento abrasivo das peças. Uma máquina que realiza esse tipo de
jateamento se demonstra na Figura 9.
3.2 Inspeção estrutural

Um dos melhores métodos de revisar os encontrados da inspeção visual é suplementá-los com
uma das formas de teste não destrutivo, tais como inspeção de partícula magnética, inspeção
de penetração do corante, inspeção por correntes de Foucault (correntes parasitas, ou, em
inglês, eddy currents), ultrassom e raio-X. Entre esses métodos, existe apenas uma restrição,
direcionada à inspeção de partícula magnética, posto que ela não detecta o alumínio.
3.2.1 Inspeção com líquido corante penetrante
A inspeção que utiliza a penetração do líquido corante é um teste não destrutivo (ou NDT,
que é a abreviatura do termo em inglês non-destructive testing), que busca defeitos abertos à
superfície em peças feitas de qualquer material não poroso. Ela é usada com sucesso em metais,
382
como alumínio, magnésio, bronze, cobre, ferro fundido, aço inoxidável e titânio.
Embora pudesse pertencer à inspeção visual, essa etapa deve ocorrer durante a inspeção estru-
tural por causa da limpeza profunda da etapa anterior, que é pré-requisito ao uso do corante.
Esse tipo de inspeção utiliza um líquido penetrante que entra por uma abertura na superfície e
permanece ali, tornando-a claramente visível ao inspetor. Ela requer exame visual da peça após
o processamento, pois aumenta a visibilidade do defeito para que possa ser detectado.
A visibilidade do material penetrante é aumentada pela adição de um ou dois tipos de corante:

visível ou fluorescente. Durante o uso do corante fluorescente, a inspeção se completa com o
uso de uma fonte de luz ultravioleta ou luz negra, como se observa na Figura 10, a seguir.
Figura 10 - Peça penetrada com líquido corante fluorescente
Os seis passos para realizar uma inspeção com corante são:

• limpeza completa da superfície do metal;
• aplicação do corante;
• remoção do excesso de líquido penetrante com
emulsificador removedor ou limpante, como
ilustrado na Figura 11;
• secagem da peça;
• aplicação do revelador;
Figura 11 - Terceiro passo da
• inspeção e interpretação dos resultados. inspeção com corante
3.2.2 Inspeção por correntes de Foucault (correntes parasitas)

Primer: um primário ou
primer, também conhecido
Correntes de Foucault são compostas de elétrons livres sob a influência de um campo
como fundo, é uma tinta
eletromagnético induzido, feitos para penetrar o metal. É possível ver leituras diferentes do especial para preparação de
medidor quando o mesmo metal se encontra em estados diferentes de rigidez. As leituras superfícies.
na área afetada são comparadas com materiais idênticos em áreas sabidamente não afetadas. Anodizado: é uma palavra
Uma diferença nas leituras indica que existe diferença no estado de rigidez da área afetada. derivada de anodizar, que
significa submeter um metal
A inspeção da corrente de Foucault pode ser realizada frequentemente sem remover os revesti- à ação eletrolítica, fazendo-o
ânodo de uma pilha, antes
mentos da superfície, tais como primer (ou primário), tinta e filmes anodizados. Ela pode ser de revesti-lo com um filme
útil para detectar corrosão de superfície e sob a superfície e condição de tratamento térmico. protetor ou decorativo.
383
3.2.3 Inspeção por ultrassom
O equipamento de detecção ultrassônica torna possível localizar defeitos em todos os tipos de

material. Há três métodos básicos de inspeção ultrassônica:
• pulso-eco - as falhas são detectadas ao medir a amplitude de sinais refletidos ao tempo
requerido para que eles viagem entre superfícies específicas e a descontinuidade;
Descontinuidade: condição
• transmissão through - essa inspeção usa dois transdutores, um para gerar o pulso e o
do que é descontínuo, outro, localizado na superfície oposta, para recebê-lo. Uma ruptura no caminho do som
interrompido, redução ou indica uma falha e é exibida na tela do instrumento. A transmissão through é menos sen-
cessação da continuidade.
sível a pequenos defeitos do que o método pulso-eco;
Ferromagnético: é o
mecanismo básico pelo qual
• ressonância - esse sistema se difere do método pulso-eco, porque a frequência da trans-
certos materiais (como ferro) missão pode ser continuamente variada. Esta tática é usada principalmente para medir
formam ímãs permanentes espessuras quando ambos os lados do material testado são lisos e paralelos e a parte tra-
ou são atraídos por ímãs.
seira é inacessível. O ponto em que a frequência se encontra com o ponto de ressonância
do material sendo testado é o fator determinante da espessura.
3.2.4 Inspeção de partícula magnética
É um método de detectar rachaduras invisíveis e outros defeitos em materiais ferromagnéticos,

tais como ferro e aço, contudo não se aplica a materiais não magnéticos. O processo de inspeção
consiste em magnetizar a peça e depois aplicar partículas ferromagnéticas na superfície a ser
inspecionada.
As partículas (meio indicador) podem ficar suspensas em um líquido que é esguichado sobre
a peça. Ela pode estar imersa no líquido de suspensão ou as partículas, em forma de pó seco,
podem ser espalhadas sobre a superfície da peça. O processo molhado é mais utilizado de forma
geral na inspeção de peças de aeronaves.
Assim, se houver uma descontinuidade, as linhas magnéticas de força se desorientam, e surgem

polos opostos em ambos os lados da descontinuidade. As partículas magnetizadas formam
um padrão no campo magnético entre os polos opostos. Esse padrão formado projeta a forma
aproximada da descontinuidade de maneira superficial. Uma descontinuidade pode ser definida
como uma interrupção na estrutura física normal ou na configuração de uma peça.
3.2.5 Raio-X
Os raios X podem penetrar o material e desvendar descontinuidades dentro do metal ou de

componentes não metálicos. São excelentes para o processo de inspeção quando é necessário
determinar a integridade estrutural de um componente. A radiação que penetra é projetada
através da peça a ser inspecionada e produz uma imagem invisível ou latente no filme.
Quando processado, o filme se torna uma radiografia ou figura de sombra do objeto.

Esse meio de inspeção, enquanto unidade portátil, fornece meios rápidos e confiáveis de checar
a integridade dos componentes do motor.
384
Resumindo
Neste capítulo, foi visto que são dois os processos para a limpeza das peças do motor, sendo um
deles o desengorduramento, que se destina a remover poeira e sedimentos (carbono macio),
e o outro a remoção dos depósitos de carbono duro pela descarbonização, escovamento ou
raspagem, finalizando com jateamento abrasivo.
Após a limpeza, é necessário realizar a inspeção estrutural, em que se empregam cinco métodos,
conforme descrito neste capítulo: líquido penetrante, corrente de Foucault, ultrassom, partícula
magnética e raio-X. Dessa maneira, o profissional pode localizar falhas internas a fim de realizar
a manutenção ou o descarte das peças evidenciadas.
385
386
Capítulo 4
Inspeção dimensional
A inspeção dimensional é utilizada para garantir que as peças do motor e as folgas correspon-
dentes se encaixem nas especificações do fabricante. Esses espectros estão listados em uma
Dimensional: que se refere à
tabela de limites, que relaciona aqueles que são operáveis e as novas dimensões máximas e dimensão ou às dimensões:
mínimas do fabricante. valor dimensional. Que
demonstra ou possui
Muitas ferramentas de medida são utilizadas para realizar a inspeção dimensional do motor. dimensão; diz-se da
grandeza.
Alguns exemplos desses aparelhos, assim como alguns procedimentos de medida, se apresen-
tam neste capítulo. Espectro: arranjo dos
componentes de um
feixe de energia radiante,
formado quando esse
4.1 Corpo do cilindro (tambor do cilindro), feixe é submetido à
dispersão, de modo que as
recondicionamento, retífica e brunimento ondas componentes são
dispostas na ordem de seus
comprimentos de onda,
É necessário inspecionar se o corpo do cilindro está desgastado usando o medidor do diâmetro como acontece quando um
interno do cilindro, como demonstrado na Figura 12. Utiliza-se um medidor telescópico feixe de luz solar é refratado
e dispersado por um prisma
e um micrômetro. A inspeção dimensional do tambor consiste em conferir as seguintes
de cristal e forma uma
medidas: conicidade máxima das paredes do cilindro, ovalização máxima, diâmetro interno, faixa com as sete cores do
escalonamento e o encaixe entre a saia do pistão e o cilindro. arco-íris.
Micrômetro: aparelho para

medir a grandeza dos objetos
vistos pelo microscópio.
Aparelho para medir
pequenas dimensões.
Conicidade: característica
ou atributo de cônico;
formato, estrutura ou
aparência cônica.
Ovalização: diferença entre

o menor e maior diâmetro
de uma forma cilíndrica não
perfeita.
Escalonamento: organizar,
distribuir obedecendo
uma sequência lógica ou
Figura 12 - Medidor de diâmetro do cilindro compatível.
A conicidade das paredes do cilindro é a diferença entre o diâmetro do fundo do tambor e o

diâmetro no topo. O cilindro normalmente se desgasta mais no topo do que no fundo, pelo
387
uso padrão. Na maior parte dos casos, a conicidade termina com uma saliência, que deve ser
removida durante a revisão, como demonstra a Figura 13.
Figura 13 - Saliência ou escalonamento formado em um cilindro
Quando os cilindros são feitos com um estrangulamento intencional para compensar pelo
desgaste e pela expansão durante sua operação, a medida da conicidade se torna mais complicada.
Nesse caso, é necessário saber como, exatamente, o tamanho indica desgaste ou conicidade.
A medida da ovalização se dá geralmente no topo do cilindro. Contudo, uma leitura também

é realizada na saia do cilindro para detectar mossas ou empenos causados pelo manuseio
descuidado. Um escalonamento, ou saliência, se forma no cilindro pela ação de desgaste dos
anéis do pistão, como observado anteriormente na Figura 13.
A montagem do cilindro e dos pistões é inspecionada de acordo com os procedimentos contidos

nos manuais, informativos e boletins de serviço do fabricante do motor. Expõe-se, a seguir, um
procedimento geral para a inspeção e o recondicionamento dos cilindros.
As aletas da cabeça são visualmente inspecionadas em busca de outros danos além de rachaduras,
posto que rachaduras, em um primeiro momento, já inviabilizam a peça. Mossas ou empenos
nas aletas precisam ser ignorados, a menos que haja risco de rachadura. Ao remover ou remodelar
uma aleta do cilindro, é preciso seguir as instruções e os limites no manual do fabricante.
Se um cilindro tiver conicidade excessiva, ovalização, escalonamento ou se seu tamanho

máximo estiver além dos limites, ele pode ser retificado até o próximo tamanho máximo
permitido. Se as paredes dos cilindros estiverem levemente enferrujadas, riscadas ou corroídas,
o dano pode ser removido pelo brunimento ou lapidação.
Retificar um cilindro é um trabalho especializado que o mecânico motopropulsor não

obrigatoriamente deve dominar. No entanto, o mecânico precisa estar apto a reconhecer
quando um cilindro necessita ser retificado e a saber o que constitui um bom trabalho.
O manual de revisão do fabricante ou o catálogo de peças, em geral, lista sobremedidas
permitidas para um modelo de motor em particular.
388
4.2 Eixo de manivela, válvulas e molas de válvula
É necessária extrema cautela ao se inspecionar e checar o eixo de manivela, para verificar possível
empenação. Para tanto, ele é colocado nos blocos em V, apoiado nas localidades especificadas
no manual de revisão do motor aplicável. Bloco em V: quando os
cilindros do motor são
As medições internas podem ser realizadas pelo uso de instrumentos telescópicos e, depois, posicionados em dois
conferindo o medidor telescópico com um micrômetro. Comparam-se, então, os resultados blocos dispostos em
ângulo.
com aqueles da tabela de limites.
Balancim: Peça de
As localidades para a checagem do desvio e da espessura da borda das válvulas estão dispostas madeira ou de metal que
na Figura 14. Mede-se a espessura da borda das cabeças de válvulas, e dessa maneira, se após a tem movimento oscilatório
destinado a transmitir
recuperação da espessura, a borda for menor que o limite especificado pelo fabricante, a válvula ou a transformar outro
não pode ser utilizada. A espessura da borda pode ser medida com precisão suficiente por meio movimento.
de uma ferramenta de medição e uma bancada de desempeno.
Figura 14 - Checagem do desvio e da espessura da borda das válvulas
A ovalização normalmente é causada por uma válvula emperrada. Se uma válvula trava, o eixo
do balancim tende a trabalhar para cima e para baixo quando a válvula oferece resistência
excessiva à abertura. É necessário inspecionar a ovalização da borda e o aumento de tamanho
usando um medidor telescópico e um micrômetro.
4.3 Pistão e pinos do pistão

No momento da instalação de um pistão usado ou de um novo, realiza-se a medição do exterior
do pistão, utilizando um micrômetro em várias direções. Assim, os tamanhos são comparados
aos tamanhos do cilindro.
As canaletas do anel não podem estar desgastadas, portanto são checadas. Verifica-se a folga
lateral entre as canaletas. Os pistões, por sua vez, são examinados em busca de defeitos, e é
necessário checar a folga entre o pino do pistão e o diâmetro dos punhos do pino do pistão
usando um medidor telescópico e um micrômetro.
Com o método da partícula magnética, é possível checar se há rachaduras no pino, enquanto o

empeno pode ser verificado por meio dos blocos em V, a exemplo da Figura 15. É igualmente
389
importante checar o encaixe das buchas do pino. Contudo, em muitos
casos, os pistões e os pinos são substituídos rotineiramente na revisão.
O reparo do pistão não se faz necessário com a mesma frequência dos

reparos do cilindro, já que a maior parte do desgaste é entre o anel do
pistão e a parede do cilindro, a haste a guia e a face da válvula e a sede.
Os pistões devem estar em equilíbrio não só entre si, mas também com
o eixo da manivela, as bielas, os pinos do pistão, etc.
Para realizar ajustes de peso nos novos pistões, o fabricante provê uma
seção de peso na base da saia. Contudo, se tornou mais econômico
substituir os pistões no lugar de recondicioná-los ou reutilizar antigos
Figura 15 - Verificação de empeno nos
pistões, especialmente durante a revisão.
blocos em V
4.4 Reparo das sedes e recondicionamento da válvula,

lapidação e teste de vazamento
As inserções da sede da válvula dos cilindros do motor da aeronave normalmente necessitam
de reparo a cada revisão, a fim de prover uma peça fiel, limpa e de tamanho correto para a
válvula. Motores de baixa potência podem usar sedes de bronze ou de aço, sendo que as de aço
da válvula são reparadas pelo equipamento de retificação e as de bronze, preferencialmente,
pelo uso de cortadores ou mandris.
Mandril: ponta ou haste Antes de repará-la, é necessário garantir que a guia da válvula esteja em boa condição, limpa
que se introduz em um e não necessite ser substituída. Ademais, é de praxe consultar o manual de revisão para o
instrumento cujo motor a
faz girar.
modelo do motor em particular, uma vez que cada fabricante especifica o ângulo desejado
para a retificação e o estreitamento da sede da válvula.
Lapidada: aquilo que foi
aperfeiçoado, aprimorado, Uma das tarefas mais comuns durante a revisão do motor é a retificação das válvulas. Há muitos tipos
melhorado; pedra preciosa de máquinas para realizar esse trabalho, porém o equipamento utilizado é preferencialmente
que sofreu lapidação.
uma retífica de válvula de jateamento com água. Assim como muitas tarefas, a retificação da
válvula é majoritariamente uma questão de ajustar a máquina. Contudo, seja qual for o tipo
da máquina a ser utilizada, há procedimentos que são de praxe para recuperar a válvula.
Após o processo de retificação, às vezes, é necessário que a sede da válvula seja lapidada.
Isso é feito pela aplicação de uma pequena quantidade de um composto de lapidação para a
face da válvula, inserindo-a na guia e rodando-a com uma ferramenta de lapidação até um
acabamento cinza e liso aparecer na área de contato.
Terminado esse processo, é fundamental garantir que todo o composto de lapidação tenha
sido removido da face da válvula, da sede e das áreas adjacentes. O passo final é checar a
superfície correspondente em busca de vazamentos, para ver se está propriamente selada.
390
4.5 Alinhamento, reparo, substituição e remontagem
Checam-se as buchas que foram substituídas para determinar se essas peças e as aberturas da
biela são compatíveis e paralelas umas às outras. O alinhamento de uma biela de conexão pode
ser checado de diversas maneiras. Uma delas é um método que requer um mancal sem folga
para cada ponta da biela de conexão, uma bancada de desempeno e dois blocos paralelos de Mancal: peça, em geral
altura idêntica. de metal, com rebaixo
cilíndrico ou esférico
Por serem numerosos os passos envolvidos na revisão de um motor, é válido informar que há onde se aloja a ponta
do eixo girante de uma
outras operações e inspeções a serem realizadas. Para se obter a informação exata a respeito de máquina; chumaceira.
um modelo específico de motor, basta consultar o manual de revisão do fabricante.
As peças componentes que não tenham sido descartadas na inspeção, necessitam de reparo e subs-
tituição. As novas peças e os que serão reparados são organizados e dispostos para a remontagem.
Em geral, a soldagem de peças que sofrem alta pressão pode ser realizada apenas quando
aprovado pelo fabricante. Contudo, a soldagem pode ser feita utilizando-se métodos que são
aprovados pelo fabricante do motor e se for possível presumir que o reparo por solda não irá
adversamente afetar a aeronavegabilidade do motor.
Dessa maneira, muitas peças menores que não estão sujeitas a altas pressões podem ser reparadas
com segurança com a soldagem, contudo, antes de realizar esse procedimento em qualquer
peça do motor, é necessário verificar se as instruções do fabricante permitem a solda.
A remontagem do motor diz respeito ao trabalho de montagem realizado na estação de

trabalho com os mesmos técnicos completando a montagem total do motor. É também
importante consultar o catálogo de peças para garantir que o hardware correto está sendo
usado durante a montagem.
O manual de revisão do motor deve ser consultado em busca de informações para utilizar
o arame de freno, as porcas auto travantes e os valores de torque. Durante a montagem, os
componentes são pré-lubrificados, como indicado no manual de revisão. É fundamental seguir
os procedimentos do fabricante completamente e realizar todas as checagens e procedimentos
que estão listados no manual.
Resumindo
Viu-se que neste capítulo a orientação primária é seguir o manual do fabricante em cada pro-
cedimento, bem como foram apresentadas condutas padrões de manutenção de peças. Foi res-
saltado que cada modelo de motor pode possuir suas próprias medidas padrão, tornando o tra-
balho de inspeção dimensional intimamente ligado às especificações fornecidas pelo fabricante.
Muitas máquinas que auxiliam na manutenção foram citadas, bem como as funções e os
princípios de funcionamento de cada uma. Porém, apesar da existência de diversas máquinas
que podem ser utilizadas pelo mecânico nessa etapa de manutenção do motor, uma grande
parte da inspeção é realizada manualmente, com o auxílio de ferramentas de medida.
391
392
Capítulo 5
Instalação e testes
Os procedimentos e os equipamentos utilizados para se determinar que um motor está em

condição aeronavegável e se encontra em circunstância mecânica excelente requerem o uso de
um stand de teste ou célula de teste. O método de teste do motor ou o amaciamento que ocorre
durante a revisão, antes da sua entrega, é fundamental para a aeronavegabilidade do motor.
Deve-se enfatizar que o amaciamento do motor é tão vital quanto qualquer outra fase de revisão,
porque é o meio em que a qualidade de um motor novo ou revisado pode novamente ser checado
e é o passo final na preparação de um motor para ser operado. Contudo, a confiabilidade e a
vida útil em potencial de um motor estão pendentes até que ele tenha passado satisfatoriamente
no teste de célula.
5.1 Bancada de testes de motores alternativos

e instrumentos de motor
O teste serve para dois propósitos: primeiro, realiza o amaciamento do anel do pistão e do
polimento do mancal, e em segundo, fornece informação valiosa para avaliar a performance do
motor e determinar a sua condição. A falha de qualquer peça durante o teste do motor ou o
amaciamento requer que ele retorne, seja reparado e novamente testado.
Completado os pré-requisitos do teste com

sucesso, o motor é especialmente tratado para
prevenir corrosão, caso ele seja estocado ou
embalado antes de ser instalado em uma aeronave.
Durante o período de amaciamento final do teste,
os motores são operados na graduação apropriada
de combustível prescrita para aquele tipo de motor
em particular. O sistema de óleo é servido com a
mistura de um composto anticorrosivo e óleo de
motor.
A célula de teste requer uma área para montagem

e suporte do motor para teste, além de controles,
instrumentos e qualquer equipamento especial
para avaliar a performance total do motor. Figura 16 - Stand de teste
A sala de controle de teste da célula contém os controles usados para operar o motor e os
instrumentos utilizados para medir as várias temperaturas e pressões, o fluxo de combustível e
outros fatores. Esses dispositivos são necessários para fornecer uma checagem acurada e uma
393
avaliação do motor em operação. A sala de controle é separada, mas adjacente ao espaço (célula
de teste). O teste seguro, econômico e confiável de motores de aeronaves modernas depende
Adjacente: colocado ou
situado ao lado de; junto largamente do uso desses instrumentos.
ou próximo.
Nos procedimentos de amaciamento, os instrumentos básicos do motor são os mesmos utilizados
Miscelâneo: é um
quando o motor está instalado na aeronave, além de mais algumas conexões adicionais a esses
emaranhado de coisas,
exemplos, variedades instrumentos e alguns dispositivos de indicação e medida que não podem ser instalados com
diversas de coisas praticidade na aeronave.
diferentes.
Torquímetro: instrumento
Os instrumentos de motor podem operar utilizando-se diferentes métodos, alguns mecanicamente,
para medir a resistência outros eletricamente e outros pelo sensoriamento direto da pressão do ar ou do líquido.
dos metais a torção.
As marcações dos instrumentos, amplitudes de operação, limites mínimos e máximos e a
Libra-pé: unidades de
medidas que se tratam interpretação dessas marcações são gerais para todos os instrumentos. Geralmente, o sistema de
das originais utilizadas marcação do instrumento consiste de três cores: vermelho, amarelo e verde.
no processo de criação
da medição de “cavalos Uma linha ou marca vermelha indica o ponto que ultrapassa uma condição de operação
de potência”, em que
uma libra equivale a 453
perigosa. O arco vermelho indica uma faixa perigosa de operação, devido, em sua maioria,
gramas e um pé equivale a um alcance da vibração da hélice do motor. Esse arco pode ser ultrapassado, mas o motor
a 30 centímetros. não pode ser operado nessa área. Desses dois, a marca vermelha é mais utilizada e se localiza
Fluxômetro: instrumento radialmente no mostrador de vidro ou na face do mostrador.
ou mecanismo utilizado na
medição da velocidade de O arco amarelo cobre uma faixa de operação e é uma indicação de cautela. Geralmente o arco
determinado fluido. amarelo se localiza na circunferência externa do vidro do instrumento. O arco verde mostra
uma faixa de operação normal ou segura. Quando as marcações aparecerem no vidro do
mostrador, uma linha branca será utilizada como uma marca de índice, muitas vezes chamada
de marca de aderência.
Muitos dos medidores e dispositivos miscelâneos indicam apenas que um sistema na aeronave
está funcionando ou que houve uma falha em seu funcionamento. Em algumas aeronaves, o
sistema de alerta é acionado quando a pressão do combustível ou pressão do óleo está baixa,
fazendo com que uma luz de aviso se acenda, informando baixa pressão.
A maior parte dos sistemas de torque usa uma saída de pressão do óleo de uma válvula de torque
para indicar a verdadeira saída de tração do motor em vários ajustes de tração. O torquímetro
indica a quantidade de torque que está sendo produzido no eixo da hélice e pode ser lido em
libras-pés de torque, percentual de potência ou potência.
Durante os procedimentos de teste do motor, as temperaturas da cabeça de vários cilindros

no motor a pistão normalmente são testadas. Conectam-se termopares aos vários cilindros e,
com um interruptor seletor, a temperatura da cabeça de qualquer cilindro pode ser exibida
nos indicadores. A marcação de faixa do medidor da temperatura da cabeça do motor é uma
medição dupla que incorpora duas graduações de temperaturas separadas.
Além desses, listam-se, a seguir, alguns dos instrumentos básicos, que são: indicador de
temperatura do ar do carburador; indicador de pressão do combustível; fluxômetro do
combustível; indicador da pressão de admissão; indicador de temperatura do óleo; indicador
de pressão do óleo; tacômetro e o indicador de temperatura de exaustão do gás.
394
5.2 Indicador da temperatura do ar do carburador
(TAC) e de pressão de combustível
É tido por muitos como uma indicação de formação de gelo no sistema de indução da medição
na entrada do carburador. Embora ele tenha esse propósito, pode também fornecer muitos
outros itens importantes de informação.
O motor como um todo é uma máquina de calor, e a temperatura de seus componentes ou dos
fluidos que o perpassam afetam o processo de combustão, seja diretamente ou indiretamente.
O nível de temperatura de indução do ar afeta não apenas a densidade de compressão mais
também a vaporização do combustível.
Figura 17 - Indicador de temperatura do ar do carburador
Devem-se notar as marcas de alcance utilizadas. Qualquer operação a uma temperatura acima
da linha vermelha coloca o motor em perigo de detonação.
O medidor de pressão do combustível é calibrado

em libras por polegada quadrada, ou psi, de
pressão. Ele é utilizado durante o amaciamento
para mensurar a pressão do combustível do motor
na entrada do carburador, do injetor de descarga
da válvula alimentada por combustível e da linha
principal de suprimento de combustível.
Em algumas instalações de aeronaves, a pressão do

combustível é captada no carburador ou na entrada
da unidade de injeção de combustível de cada motor
e a pressão é indicada nos medidores individuais no
painel de instrumentos. O mostrador é calibrado
Figura 18 - Grupo de instrumentos de motor de
em graduações e é estendido e numerado. helicóptero modelo E-F28A
395
5.3 Indicador de pressão do óleo e medidor
do fluxo de combustível
A leitura principal de pressão do óleo é feita na linha de pressão da bomba de óleo. Geralmente,
há apenas um medidor de pressão do óleo para cada motor de aeronave. O mostrador do
medidor de pressão do óleo não exibe a faixa no marcador ou os limites de todas as instalações.
Durante o funcionamento de teste para o amaciamento do motor, as leituras da temperatura do

óleo do motor são detectadas na entrada e na saída do óleo. A partir dessas leituras, se determina
se o calor transferido pelo motor ao óleo é baixo, normal ou excessivo. Essa informação é de
extrema importância durante o processo de amaciamento de novos motores. Na aeronave, a
linha do medidor de temperatura do óleo é conectada na entrada do óleo do motor.
O medidor do fluxo de combustível mede a quantidade de combustível entregue ao motor.

Durante os procedimentos de teste, o fluxo do combustível para o motor pode ser medido por
três métodos diferentes: um medidor de fluxo direto, um medidor de fluxo baseado em pressão
ou um medidor de fluxo baseado no sensor da turbina.
Na maior parte das instalações da turbina em uma aeronave, o sistema indicativo de fluxo do com-
bustível consiste de um transmissor e um indicador para cada motor. O transmissor de fluxo de
combustível é convenientemente montado na seção acessória do motor e mensura o fluxo de com-
bustível entre a bomba de combustível movida a motor e o dispositivo de controle de combustível.
5.4 Indicador de pressão de admissão e indicador do tacômetro

O tipo de instrumento preferido para mensurar a pressão de admissão em motores a pistão é
um medidor que grava a pressão como uma leitura de pressão absoluta. A pressão absoluta leva
em conta a pressão atmosférica mais a pressão no coletor de admissão.
A Figura 19 ilustra o mostrador de um

medidor de pressão do coletor comum
e mostra como as marcas de alcance se
posicionam.
O tacômetro de motores a pistão mostra a

rotação por minuto (RPM) do eixo de
manivela do motor. O sistema utilizado para
testar o motor é o mesmo da instalação da
aeronave. O tacômetro, muitas vezes chamado
Figura 19 - Medidor de pressão de admissão
396
apenas de TACH, é calibrado com graduações em intervalos de 100 RPM. O mostrador exibido
na Figura 20 começa em 0 RPM e vai até 35, ou seja, 3.500 RPM.
O arco verde indica a faixa da RPM dentro de uma ope-

ração que é permissível, enquanto a linha vermelha indica
a RPM máxima permitida durante a decolagem. Qualquer
RPM que ultrapasse esse valor é uma condição de veloci-
dade excessiva. Os motores a turbina usam indicadores de
porcentagem de RPM devido à alta RPM em que os mo-
tores geralmente operam, assim cada conjunto rotativo em
um motor tem seu próprio indicador percentual de RPM.
A posição de 100% no indicador é a RPM mais alta na qual
o motor pode operar. As linhas vermelhas e os arcos verdes
operam igualmente aos dos motores a pistão.
Figura 20 - Tacômetro
Resumindo
No stand ou célula de teste se realizam os procedimentos necessários para determinar a aerona-
vegabilidade do motor e para amaciá-lo. Viu-se que o motor, após ter sido desmontado, revisado
e remontado, necessita ser testado e amaciado. O mesmo procedimento de teste e amaciamento,
conforme visto, vale também para um motor novo.
Neste capítulo, relacionaram-se os equipamentos e os métodos utilizados nessa etapa de instalação

e os testes do motor novo ou que já tenha passado pelos primeiros estágios de revisão. Notou-se
que por meio desses equipamentos e métodos, utilizando-se de medições diversas como pressão e
temperatura de entradas e saídas do motor, bem como de determinados componentes, é possível
verificar a possibilidade de uso do motor ou a necessidade de repetir etapas anteriores da revisão.
397
398
Capítulo 6
Operação do motor convencional
A operação do grupo motopropulsor é controlada a partir da cabine dos pilotos ou da cabine de

comando. Algumas instalações possuem numerosos controles manuais e manetes de controle
conectados ao motor por hastes, cabos, caixas, roldanas, etc. Na maioria dos casos, os controles
são montados em setores, conforme a conveniência, na cabine de comando.
As marcações são posicionadas nos setores para indicar as funções e as posições dos controles.
Em certas instalações, embreagens de fricção são instaladas para manter os controles na posição.
6.1 Instrumento e partida do motor

A expressão instrumento de motor inclui, abrangentemente, todos os instrumentos requeridos
para medir e indicar o funcionamento do grupo motopropulsor. Os instrumentos de motor
geralmente são instalados no painel de instrumentos para que todos eles possam ser facilmente
observados ao mesmo tempo. A pressão de admissão, a rotação por minuto, a temperatura do
motor, a temperatura do óleo, a temperatura do ar do carburador (TAC) e a taxa combustível-ar
podem ser controladas pela manipulação dos controles da cabine de comando. O movimento
de coordenação dos controles com as leituras dos instrumentos impede a ultrapassagem dos
limites de operação.
A operação do motor normalmente é limitada pelas marcações de faixas de operações, especi-

ficadas pelos seguintes itens: velocidade (rotação por minuto) do eixo de manivela; pressão de
admissão; temperatura da cabeça do cilindro; TAC; temperatura de óleo; pressão de óleo; pres-
são de combustível; fluxômetro de combustível e configuração de mistura de combustível e ar.
Os procedimentos, as pressões, as temperaturas e as rotações por minuto usados por

toda essa seção são unicamente para o propósito de ilustração e não possuem aplicação
geral. Os procedimentos e limites de operação usados em atuações individuais e modelos
de aeronaves variam consideravelmente dos valores exibidos. Para informação exata sobre um
modelo específico de motor, consultar as instruções aplicáveis é imprescindível.
Antes de dar partida no motor, é importante observar o indicador da pressão de admissão, que lê
a pressão atmosférica (barométrica) aproximada quando o motor não está em funcionamento.
Ademais, todos os indicadores do motor são avaliados a fim de obter a leitura correta das suas
configurações enquanto desligado.
A técnica de partida correta é uma parte importante da operação do motor. Muitas vezes
ocorrem procedimentos impróprios por um entendimento equivocado de princípios básicos
da operação de motor.
399
6.2 Pré-lubrificação, bloqueio hidráulico
e aquecimento do motor
Motores que já tenham passado pela revisão ou pela manutenção principal podem conter ar
preso em algumas das passagens de óleo, tornando necessária a remoção deste antes da primeira
partida. Essa remoção se faz pela pré-lubrificação do motor, ao se fazê-lo girar (com as velas de
ignição removidas) dando a partida ou manualmente até que a pressão do óleo seja indicada.
Outro procedimento é bombear óleo sob pressão pelo sistema de óleo usando uma bomba
externa guiando-o pela saída de óleo do motor.
Sempre que um motor radial permanece desligado por qualquer período de tempo além de
alguns minutos, óleo ou combustível podem escoar para dentro das câmaras de combustão dos
cilindros inferiores ou se acumular nos canos de admissão inferiores, a ponto de ser levado aos
cilindros quando o motor for iniciado, de acordo com a Figura 21.
Figura 21 - Fase inicial no desenvolvimento do calço hidráulico
Com a aproximação do pistão ao centro no topo do tempo de compressão (com as duas válvulas
fechadas), esse líquido, sendo incompressível, faz com que o movimento do pistão pare. Se o eixo
de manivela continua a rodar, algo certamente cederá. Assim, dar partida ou tentar dar partida
em um motor com um bloqueio ou calço hidráulico dessa natureza pode causar a explosão do
cilindro afetado ou, mais provavelmente, pode resultar em um empeno ou quebra da biela.
Para eliminar um bloqueio ou calço, remove-se a vela de ignição (ou a dianteira ou a traseira)
dos cilindros inferiores e empurrar a hélice na direção de rotação. Assim, o pistão expele
qualquer líquido que possa estar presente. Se o calço hidráulico ocorrer como resultado
Escorvação: sistema de de escorvação excessiva anterior à partida inicial do motor, é necessário eliminar o calço
injetar um pouco de gasolina
no tubo de admissão para
da mesma maneira. Uma das formas é removendo uma das velas de ignição do cilindro e
facilitar a partida do motor. rodando o eixo de manivela por dois giros.
400
Em nenhuma hipótese se pode tentar liberar o calço puxando a hélice na direção oposta à
de rotação. Isso tende a injetar o líquido do cilindro para dentro do tubo de admissão com a
possibilidade de um calço completo ou parcial ocorrer subsequentemente à partida.
O aquecimento apropriado do motor é importante, particularmente, quando a condição do

motor é desconhecida. Mistura inativa impropriamente ajustada, velas de ignição intermitentes
e válvulas de motor ajustadas impropriamente possuem um efeito de sobreposição na
estabilidade do motor.
Dessa maneira, o aquecimento é realizado na velocidade da aeronave, na qual a estabilidade

máxima do motor é obtida. A experiência tem mostrado que a melhor velocidade de aquecimento
é de 1.000 a 1.600 rotações por minuto. Para simular uma operação de estabilidade, a velocidade
real selecionada precisa ser aquela em que a operação do motor é a mais suave.
6.3 Teste de solo

O teste de solo é realizado para avaliar o funcionamento do motor comparando-se a entrada de
potência, medida pelo indicador da pressão de admissão, com a saída de potência, medida pela
rotação por minuto ou torque.
É possível que o motor produza uma potência prescrita e ainda assim não esteja funcionando
propriamente. Apenas comparando-se a pressão de admissão requerida durante a checagem
do padrão conhecido é que se desvenda uma situação imprópria. A verificação do magneto
também pode falhar em revelar deficiências, posto que a queda permitida da rotação por
Magneto: gerador de
minuto é apenas uma medida de um sistema de ignição funcionando impropriamente e não corrente elétrica cujo
é necessariamente afetado por outros fatores. Do contrário, é possível que a verificação do campo indutor é um
ímã permanente.
magneto prove satisfatoriamente quando uma condição não desejável está presente em algum
outro local do motor.
O teste de solo é realizado após o motor estar completamente aquecido. Ele consiste em checar
o grupo motopropulsor e também os equipamentos acessórios de ouvir o som, pela inspeção
visual e pela interpretação apropriada das leituras dos instrumentos, movimentos dos controles
e reações das alavancas. Durante o teste de solo, a aeronave precisa estar virada para o vento, se
possível, para tirar vantagem do fluxo de ar de refrigeração.
Aspereza anormal em qualquer magneto é uma indicação de ignição faltosa causada pelo
incrustamento da vela ou pelo mau funcionamento do sistema de ignição. Assim, é indispensável
que o operador tenha sensibilidade para perceber a aspereza do motor durante esse teste. A falta
de queda na rotação por minuto pode ser uma indicação de aterramento defeituoso de um
lado do sistema de ignição. O corte completo quando se comuta para um magneto é evidência
definitiva de que seu lado do sistema de ignição não está funcionando. Uma diferença excessiva
na queda da rotação por minuto entre a troca de posições da esquerda e da direita pode indicar
uma diferença no tempo entre os magnetos direito e esquerdo.
401
É necessário dispor de tempo suficiente para testar cada uma das posições do disjuntor para
permitir a estabilização completa da velocidade do motor e da pressão de admissão. Há uma
tendência a se realizar esse teste rápido demais, o que resulta em indicações errôneas. Uma operação
de cerca de 1 minuto em apenas um sistema de ignição não é excessivo.
A queda rápida da rotação por minuto normalmente é o resultado tanto de velas de ignição
problemáticas quanto de fiação elétrica de ignição defeituosa. Ocorre dessa maneira porque
velas ou condutores defeituosos produzem efeito imediato. O cilindro morre ou começa a
ignição de forma intermitente no instante em que o disjuntor se move da posição de “ambos”
os lados, para direita ou esquerda.
Uma queda lenta da rotação por minuto normalmente é causada pelo tempo de ignição
incorreto ou ajuste errado da válvula. Com um tempo de ignição atrasado, a carga é queimada
muito tarde (em relação ao curso do pistão) para que se acumulem as pressões da combustão ao
máximo e no tempo certo. O resultado é uma perda de tração maior que o normal para ignição
única por causa dos picos mais baixos de pressão obtidos no cilindro.
Em suma, é essencial que o teste de pressão do combustível e do óleo esteja dentro da tolerância
estabelecida (arco verde) para o motor.
6.4 Teste do passo da hélice, de potência, de

velocidade e mistura de marcha lenta
Checar a hélice para garantir que o controle de passo e o mecanismo de mudança de passo
operem apropriadamente. A operação de uma hélice de passo controlável é testada pelas
indicações do tacômetro e pelo indicador da pressão de admissão quando o controle do
governador da hélice se move de uma posição a outra. Dado que cada tipo de hélice requer
um procedimento diferente, é indiscutível a relevância de as instruções aplicáveis do fabricante
serem seguidas rigorosamente.
Durante cada teste de solo, é necessário testar a rotação por minuto específica e sua relação
com a pressão de admissão. Isso pode ser realizado no momento em que o motor é ligado
para realizar o teste de magneto. O propósito do teste é medir a performance do motor em
comparação a um padrão estabelecido.
Os testes de calibração têm determinado que o motor é capaz de entregar uma dada tração
a uma dada rotação por minuto e pressão de admissão. A calibração original, ou medida de
tração, é feita por meio de um dinamômetro em uma célula de teste. Durante o teste de solo
a tração é medida com a hélice. Com condições constantes de densidade do ar, a hélice, em
qualquer posição de passo fixo, sempre requer a mesma rotação por minuto para absorver a
mesma potência do motor. Essa característica é utilizada para determinar a condição do motor.
402
Com o controle do governador ajustado para o passo mínimo completo, a hélice opera
como uma hélice de passo fixo, porque o motor está estático. Sob essas condições, a pressão
de admissão para qualquer motor específico, com o controle de mistura rica, indica se todos
os cilindros estão operando apropriadamente. Com um ou mais cilindros mortos ou ignição
intermitente, é importante que os cilindros operantes ofereçam mais tração para uma dada
rotação por minuto.
Uma pressão de admissão mais alta do que o normal pode indicar um cilindro morto ou tempo
de ignição atrasado. Enquanto uma, excessivamente baixa para uma rotação por minuto, em
particular, sugere o adiantamento do tempo de ignição. Isso pode causar detonação e perda de
tração nas configurações de tração de decolagem.
A precisão do teste de tração pode ser afetada pelas variáveis seguintes:

• vento - qualquer movimento do ar detectável (5 mph ou mais) altera a carga de ar na pá
da hélice quando ela está na posição de passo fixo. Um vento de frente aumenta a rotação
por minuto que se pode obter com uma dada pressão de admissão. Um vento de cauda
diminui a rotação por minuto;
• temperaturas atmosféricas - os efeitos de variações na temperatura atmosférica tendem a
cancelar umas às outras. Uma alta admissão do carburador e altas temperaturas do cilin-
dro tendem a diminuir a rotação por minuto, mas a carga da hélice é aliviada por causa
do ar menos denso;
• temperatura do motor e do sistema de indução - se as temperaturas do cilindro e do
carburador forem altas por causa dos fatores que não forem a temperatura atmosférica, o
resultado é uma rotação por minuto baixa, já que a tração foi diminuída sem uma baixa
compensadora da carga da hélice;
• temperatura do óleo - o óleo frio tende a segurar a rotação por minuto, dado que a vis-
cosidade mais alta resulta em perdas de potência devido à fricção aumentada.
A dificuldade da incrustação da vela é o resultado inevitável da falha para prover uma

configuração de mistura de marcha lenta. A tendência parece ser ajustar a mistura de marcha
Incrustação: formação de
lenta no lado extremamente rico e compensar por isso ajustando à batente do acelerador crosta, especialmente por
para uma rotação por minuto relativamente alta para o mínimo de marcha lenta. Com uma depósito de calcário ou
outros sais. Aquilo que é
configuração ajustada à mistura de marcha lenta, é possível rodar o motor a uma rotação por incrustado, embutido.
minuto de marcha lenta por longos períodos. Tal configuração resulta em um mínimo de
Bosquejado: delineado,
incrustação da vela e fumaça no escapamento.
desenhado, esboçado.
6.5 Parada do motor

Cada tipo de instalação de motor requer procedimentos específicos que são utilizados
com o motor parado. O procedimento geral, bosquejado nos parágrafos seguintes, reduz
o tempo requerido para a parada, minimiza as tendências de retorno da chama e previne o
superaquecimento do ar da refrigeração forçada do motor durante a operação de solo.
403
Na parada de qualquer motor aeronáutico, os controles se configuram como se seguem, não
respectivamente ao tipo ou à instalação do sistema de combustível:
a) os flapes de refrigeração e outros basculantes ou portas estão sempre dispostos na posi-
ção amplamente aberta para evitar o superaquecimento do motor e são deixados nessa
posição após a parada do motor para preveni-lo de aquecimento residual advindo da
deterioração do sistema de ignição;
b) o controle de aquecimento de ar do carburador é deixado na posição frio para prevenir
que ocorram danos pelo retorno da chama;
c) a hélice de velocidade constante normalmente é parada com o ajuste do controle para a
posição de passo alto (diminuição de rotação por minuto).
Resumindo
O conteúdo apresentado neste capítulo é apenas uma introdução aos vários métodos
concernentes aos motores convencionais ou alternativos da aviação. É necessário frisar que
as instruções do fabricante precisam sempre ser seguidas prioritariamente. Dessa maneira,
descreveram-se alguns procedimentos que, embora sejam padrão, podem ser complementados
pelo manual referente a cada tipo de motor.
Assim, conferiram-se os instrumentos do motor, obtendo-se informações associadas ao seu

funcionamento. Foram vistas definições de calço hidráulico, que é quando ocorre a entrada
de ar ou acúmulo de óleo no interior da câmara de combustão, e de aquecimento do motor.
Foram descritos, ainda, o teste de solo, o teste do passo da hélice, o teste de potência e o teste de
velocidade e mistura, que são todos testes padronizados para a devida manutenção, finalizando
em um bom funcionamento pós-teste.
404
Capítulo 7
Princípios básicos de operação de motor
A compreensão de princípios básicos com os quais funcionam os motores e os diversos fatores

que abrangem essa operação são essenciais para analisar os defeitos encontrados no motor.
Provavelmente, alguns princípios básicos aparecerão, não apenas como uma simples repetição
de conceitos, sobretudo como uma evidente e praticável argumentação de como implementar
melhorias para evitar uma má qualidade no desempenho do motor.
7.1 Processo de combustão e detonação

Quando a mistura de combustível-ar inflama no cilindro e queima de modo progressivo e
uniforme no interior da câmara de combustão, ocorre uma queima normal. Caso a ignição,
ocorra no tempo certo, a pressão máxima se acumula assim que o pistão passa pelo ponto
morto alto, em inglês, top dead center (TDC) ao final do curso de compressão.
As velas de ignição que ficam à frente das chamas, também denominadas núcleo de chama, Top dead center (TDC):
significa ponto morto alto ou
queimam em um formato similar a uma onda. Em resumo, o trajeto da explosão tem sua ponto morto superior, quando
velocidade ditada pelo tipo de combustível, e também pela pressão e temperatura em que ele se a posição extrema do pistão
encontra, além da relação da mistura combustível-ar, como pode ser observado na Figura 22. na parte superior do cilindro.
Uma combustão considerada normal apresenta um trajeto de chama de mais ou menos 100 pés
por segundo. Nesse sentido, com a queima da mistura, a temperatura e a pressão do cilindro
são aumentadas em uma progressão normal.
Figura 22 - Dentro do cilindro de combustão normal
405
Há uma tolerância que limita a quantidade de compressão, bem como o aumento de temperatura
que podem ocorrer dentro do cilindro, permitindo a combustão normal. Os combustíveis
sempre apresentam limites de temperatura e de compressão que são críticos. Esses limites, se
extrapolados, fazem com que os combustíveis se inflamem de maneira espontânea, queimando
explosivamente a porção posterior da carga, e provocando a detonação.
Pode-se definir a detonação como a combustão espontânea da carga não queimada, que ocorre à
frente dos núcleos da chama, e depois da ignição da carga, como se pode verificar na Figura 23.
No curso da combustão normal, as frentes da chama se alastram do ponto de ignição no interior
do cilindro, comprimindo os gases diante de si. Os gases, ao mesmo tempo, se comprimem
como resultado do movimento do pistão para cima. A detonação ocorre no momento em que
a compressão total nos gases que restaram sem queima, exceder o ponto crítico.
Figura 23 - Detonação dentro de um cilindro
Uma queima explosiva no curso da detonação tem por consequência o rápido aumento de
pressão. Dado que há uma alta turbulência sendo gerada, quando se soma o aumento da pressão
e uma subida instantânea da temperatura, o cilindro e o pistão sofrem uma ação de roçamento.
Assim, por causa dessa queima, pode ser gerado um orifício que perpasse todo o pistão.
A relação combustível-ar afeta diretamente o ponto crítico da detonação, tornando possível,

controla-la ao variar essa relação. O combustível e as temperaturas possuem pressões e saída de
potência mais altas do que a uma potência baixa ou média. Como uma mistura rica não possui
uma detonação tão rápida quanto uma mistura pobre, a relação combustível-ar se torna mais
rica do que é preciso para realizar uma combustão satisfatória a uma potência alta, do que a
potências médias ou baixas.
A menos que a detonação seja pesada, não há evidência, na cabine, de sua presença. Uma detonação
de leve a média não causa rugosidade notável, aumento de temperatura, ou perda de potência.
Dessa maneira, é possível que ela ocorra, sem ser notada pela tripulação, no momento da
decolagem e da escalada de alta potência. O que acontece, no geral, é que a ocorrência da
406
detonação só vem ao conhecimento depois da desmontagem do motor, quando se podem
notar cabeças côncavas de pistão, pistões apresentando anéis com crista quebrada, válvulas com
cabeças avariadas, entre outros.
Para evitar a detonação, o carburador do motor tem seu design ajustado para fornecer as
misturas ricas que são necessárias para suprimir a detonação a uma potência alta. Esse design
influencia na razão de limitação, inclusive nas temperaturas máximas de operação, e na seleção
da graduação adequada de combustível. Outros fatores como o projeto, a distribuição da
mistura, o resfriamento do cilindro, o grau de superalimentação e do ajuste do carburador e o
tempo do magneto também são observados e modificados de maneira a serem modificados e
instalados na aeronave da melhor maneira possível.
Além dessas medidas, para evitar a ocorrência da detonação, é necessário que a manutenção e a
tripulação ajam de maneira responsável, observando a RPM e os limites da pressão do coletor.
O superalimentador e a mistura de combustível devem ser bem utilizados, e a manutenção da
cabeça do cilindro realizada sempre a uma temperatura do ar do carburador adequada.
7.2 Pré-ignição, retorno de chama (backfire) e queima atrasada

Diz-se que ocorreu a pré-ignição quando houve combustão dentro do cilindro previamente ao
pulo da centelha programada pelos terminais da vela de ignição. Esse fenômeno se dá, muitas
vezes, pelo excesso de carbono ou pela presença de outros depósitos que podem ocasionar
pontos locais de calor. Outra causa para a pré-ignição é a detonação, é quando se utilizam
misturas excessivamente pobres em operações de alta potência. A indicação de uma pré-ignição
na cabine se dá pela rugosidade do motor, pelo retorno da chama (do inglês, backfire), ou
quando se nota que a cabeça do cilindro apresenta um repentino aumento de temperatura.
No interior da câmara de combustão, qualquer área que se apresentar incandescente pode

antecipar, por ser um ignitor, o tempo normal de ignição, causando a combustão precoce.
Portanto, uma área que apresente rugosidade ou aquecimento derivado da erosão da detonação
pode causar a pré-ignição. A presença de trincas na válvula ou no pistão, ou de quebras no
isolador da vela de ignição, favorece a aparição de um ponto de aquecimento.
Os depósitos de carbono usuais podem gerar a pré-ignição, mas o ponto de aquecimento também
pode ocorrer em função de depósitos das superfícies da câmara, derivados de combustíveis que
utilizam chumbo em seu aditivo. Pode-se assemelhar essa condição à de centelha precoce, uma vez
que a carga no cilindro é inflamada previamente ao tempo requerido para a realização do disparo
normal do motor. Não obstante, a centelha precoce e a pré-ignição são fenômenos distintos.
Um ponto de aquecimento no interior da câmara de combustão é a causa da pré-ignição, e a
centelha precoce se dá pelo tempo de ignição incorreto. Esse ponto de aquecimento pode ter
como causa o superaquecimento de um cilindro ou a ocorrência de um defeito em seu interior.
Reduzir a temperatura do cilindro é o método mais intuitivo, e é o correto para corrigir a pré-
ignição. Em seguida, retarda-se a potência, reduzindo a quantidade de carga do combustível e
o montante de calor gerado. Na ocasião em que se utiliza um superalimentador, a pressão do
coletor precisa ser reduzida ao mínimo possível, a fim de diminuir a temperatura da carga.
407
A seguir, é feito o enriquecimento da mistura, quando possível, para reduzir a temperatura da
combustão. Se no momento da pré-ignição o motor se encontrar em alta potência o acelerador
deve ser retardado por alguns segundos para possibilitar um resfriamento, fazendo com que um
pouco dos depósitos, como o chumbo, sejam repelidos do interior da câmara de combustão
para fora, através do escapamento.
Quando não há combustível suficiente na mistura combustível-ar para consumir o oxigênio

por completo, pode-se chamar essa mistura de mistura pobre. Ela não queima ou o faz tão
lentamente que a combustão, ao final do tempo de escapamento, não chega a se completar.
A chama, depois de levar um tempo excessivo no cilindro, inflama os conteúdos do coletor de
admissão ou do sistema de indução no evento da abertura da válvula de admissão. A explosão
resultante desse processo pode causar danos ao carburador e a outras peças do sistema de
indução, e é chamada de retorno da chama.
Cabos de ignição danificados ou ignição ocorrida no tempo incorreto podem fazer com que o
cilindro dispare no tempo errado, fazendo com que o disparo ocorra no momento em que a
válvula de admissão esteja aberta, favorecendo o retorno da chama, que na maior parte das vezes
se limita a um ou dois cilindros. É necessário frisar que raramente todo o motor é envolvido
nessa ocasião, tornando pouquíssimas as chances de ser falha do carburador. Esse retorno
normalmente ocorre quando a folga da válvula é ajustada erroneamente, ou em decorrência
de bicos defeituosos de injeção de combustível, ou outras condições que fazem os cilindros
operarem mais pobres em relação ao motor de um modo geral. Enquanto não se sanarem esses
defeitos, o problema continua pertinente. O teste do cilindro frio, discutido no capítulo nove,
é a melhor maneira de diagnosticar o resfriamento derivado da intermitência dos cilindros que
retornam a chama.
O retorno da chama pode ocorrer no limite de marcha lenta, mas a operação do motor se torna
satisfatória em ajustes de potência média alta. Nesse caso, o mais provável é que a mistura de
marcha lenta esteja pobre em excesso.
A queima atrasada, também denominada queima posterior, muitas vezes é resultado de uma
mistura de combustível e ar rica demais. Misturas muito ricas também provocam a queima lenta
e, assim, cargas de combustível não queimado se tornam presentes nos gases de escapamento.
O ar de fora dos tubos de escapamento se mistura com esse combustível não queimado, que
se inflama e uma explosão é causada no sistema de escapamento. A queima atrasada é talvez
mais comum em que longos dutos de escapamento retêm grandes quantidades de cargas não
queimadas. Como no caso do retorno da chama, a correção da queima atrasada é o ajuste
apropriado da mistura de combustível e ar.
A queima atrasada também pode ser causada por cilindros que não estão disparando por causa
de velas de ignição defeituosas, ou bicos injetores de combustível defeituosos, ou folga incorreta
da válvula. A mistura não queimada desses cilindros mortos passa para dentro do sistema
de escapamento, onde ele se inflama e queima. Erroneamente, uma combustão ou queima
atrasada resultante pode ser confundida com a evidência de um carburador rico. Os cilindros
que estão disparando intermitentemente podem causar um efeito similar. Novamente, o mau
funcionamento pode ser remediado apenas com o descobrimento da causa real e a correção do
defeito. Cilindros mortos ou intermitentes podem ser localizados pelo teste do cilindro frio.
408
7.3 Fatores que afetam a operação do motor
De acordo com o manual do fabricante, mesmo cumprindo com as instruções de manutenção e
operação, um motor pode dar defeitos ou mostrar indícios de ausência de performance bem antes
do tempo determinado. Há vários fatores que afetam a operação do motor: prevenção da perda de
potência, medição e distribuição de combustível, sistema de medição de ar e mistura, etc.
Para prevenir a perda de potência, é necessário fechar todas as aberturas do cilindro, selando-as
completamente na compressão e nos tempos-motor. Nesse sentido, é importante observar três
itens na operação apropriada do cilindro para a eficiência máxima.
• Primeiramente, os anéis do pistão precisam estar em boa condição para fornecer o sela-
mento máximo durante o curso do pistão. Não pode haver vazamento entre o pistão e as
paredes da câmara de combustão.
• Em segundo, as válvulas de admissão e de escapamento se fecham hermeticamente para
que não haja perda de compressão nesses pontos.
• Por fim, o tempo das válvulas (abertura e fechamento) deve ser de tal forma que forneça
a mais alta eficiência quando o motor estiver operando em sua RPM normal. Uma falha
em algum desses pontos resulta em eficiência de motor grandemente reduzida.
7.4 Medição de combustível

O sistema de indução é a parte de distribuição e medição de combustível de um motor.
Obviamente, qualquer defeito no sistema de indução afeta seriamente a operação do motor.
Para a melhor operação, é essencial que cada cilindro do motor seja provido de uma mistura
apropriada de combustível e ar, normalmente pedida pelo carburador. Em alguns motores de
injeção de combustível, ele é medido pelo divisor do fluxo de injeção de combustível e bicos de
injeção de combustível.
A relação entre combustível-ar e a potên- GRÁFICO 1 - Curva da mistura combustível-ar versus potência
cia é ilustrada no Gráfico 1. Note-se que
com a variação da mistura de combustí-
vel de pobre a rica, a saída de potência do
motor aumenta até que alcance o máxi-
mo. Além desse ponto, a saída de potên-
cia decresce com o enriquecimento pos-
terior da mistura. Isso porque a mistura
de combustível é agora rica demais para
prover uma combustão perfeita.
409
No tocante ao ajuste do carburador, no estabelecimento de requerimentos de motor detalhados,
o fato de que a temperatura da cabeça do cilindro varia com a relação de combustível-ar deve ser
considerada. Essa variação é ilustrada na curva mostrada no Gráfico 2. A temperatura da cabeça
do cilindro é mais baixa com o ajuste de mistura pobre automática do que com a mistura rica
automática. Isso é exatamente o oposto do senso comum, mas se dá dessa maneira. Ademais, o
conhecimento desse fato pode ser utilizado com vantagem pelas tripulações. Se durante o cruzeiro
se tornar difícil manter a temperatura da cabeça do cilindro dentro dos limites, a mistura de
combustível e ar pode ser empobrecida para conseguir uma operação mais fria. O resfriamento
desejado pode, então, ser obtido sem passar para mistura rica automática com seu combustível
de alto custo. A curva mostra apenas a variação na temperatura da cabeça do cilindro.
GRÁFICO 2 - Variação da temperatura da cabeça do cilindro

com a mistura combustível-ar
Para uma dada RPM, a saída de força do motor é menor com o ajuste de melhor economia (mis-
tura pobre automática) do que com a mistura de maior força. A diminuição na temperatura da
cabeça do cilindro com uma mistura mais pobre é assegurada apenas por meio da reserva normal
de cruzeiro. Nos ajustes de força mais altos, as temperaturas do cilindro são mais altas do que com
misturas mais pobres. A razão dessas articulações reversas se dá na habilidade de resfriamento do
motor. Com a aproximação de forças maiores, se alcança um ponto onde o ar que flui em torno
dos cilindros não provê resfriamento suficiente. Nesse ponto, é importante utilizar um método
secundário de resfriamento feito pelo enriquecimento da mistura de combustível e ar além de seu
ponto de melhor força. Embora enriquecer a mistura ao seu limite resulte em uma perda de força,
a força e a economia precisam ser sacrificadas pelos propósitos de resfriamento do motor.
Muitos motores radiais mais velhos, grandes e de alta força foram influenciados pelos
requerimentos de resfriamento na mistura de combustível e ar, pelos efeitos da injeção
410
hidráulica. O Gráfico 3 mostra uma GRÁFICO 3 - Curva de combustível-ar para motor com injeção de água
curva de combustível e ar de um motor
de injeção hidráulica. A porção
pontilhada da curva mostra como a
mistura combustível-ar é empobrecida
durante a injeção de água. Esse
empobrecimento é possível porque a
água, diferentemente do combustível
extra, é utilizada como um resfriador
do cilindro. Esses tipos de sistemas não
são utilizados em aeronaves modernas.
Isso permite ao empobrecimento uma

mistura aproximadamente de melhor
força sem o perigo de superaquecimento
ou detonação, fornecendo assim um
aumento de força. A água não altera as
características de combustível da mistura. O combustível adicionado à mistura rica automática
na faixa de força durante a operação seca é somente para resfriamento. Uma mistura mais pobre
permite mais força.
Na realidade a água, ou, mais acuradamente, a mistura antidetonante (água/álcool), é um

resfriador melhor do que o combustível extra. Assim, a injeção hidráulica permite pressões de
admissão mais altas e um aumento de força maciço posterior. Ao estabelecer a curva final de
operação do motor, a habilidade do motor de se autorresfriar em várias configurações de força
é levada em consideração. Às vezes, a mistura deve ser alterada para que uma dada instalação
possa compensar pelo efeito de design de refrigeração, fluxo de ar frio ou outros fatores de
resfriamento do motor. As curvas finais da mistura de combustível e ar levam em conta a
economia, a força, o resfriamento do motor, as características de marcha lenta e todos os outros
fatores que afetam a combustão.
O Gráfico 4 mostra uma curva final GRÁFICO 4 - Curva padronizada de mistura combustível-ar
para carburador tipo injeção
padrão para um carburador de boia.
Ressalta-se que a mistura de combus-
tível e ar na marcha lenta é a mesma
estando rica ou pobre manualmente.
A mistura permanece a mesma até
que a reserva baixa de cruzeiro seja al-
cançada. A esse ponto, as curvas se se-
param e permanecem separadas pelo
cruzeiro e faixas de força.
411
Note-se a expansão entre o ajuste rico e pobre na faixa de cruzeiro de ambas as curvas. Por causa
dessa expansão, há um decréscimo de força quando o controle de mistura se move de mistura
rica automática para mistura pobre automática com o motor operando na faixa de cruzeiro.
Ocorre assim porque o ajuste de mistura rica automática na faixa de cruzeiro é muito pró-
ximo à relação de mistura de melhor força. Portanto, qualquer empobrecimento gera uma
mistura que é mais pobre do que a melhor força.
7.5 Mistura de marcha lenta

A mistura de marcha lenta mostra como a mistura muda quando o ajuste dessa mistura é
modificado, conforme o Gráfico 5. Note-se que o maior efeito é nas velocidades de marcha
lenta. Contudo, existe algum efeito na mistura em fluxos de ar acima da marcha lenta. O flu-
xo de ar em que o efeito de ajuste da marcha se cancela varia de cruzeiro mínimo a máximo.
O ponto exato depende do tipo de carburador e do ajuste do carburador.
Gráfico 5 - Curva da mistura de marcha lenta
Em geral, a configuração de marcha afeta a mistura de combustível-ar até o cruzeiro míni-

mo em aeronaves equipadas com carburadores de boia. Isso significa que ajustes de mistura
de marcha lenta podem facilmente dar uma performance falsa de cruzeiro, bem como uma
marcha lenta pobre. Há variações nos pré-requisitos da mistura entre um motor e outro por
causa da distribuição de combustível dentro do motor e da habilidade do motor de se resfriar.
É importante frisar que uma configuração de carburador deve ser rica o suficiente para su-
prir uma mistura combustível para o cilindro mais pobre. Se a distribuição de combustível
for pobre, a mistura geral precisa ser mais rica do que seria de fato, requerida para o mesmo
motor se a distribuição fosse boa. A habilidade de resfriamento do motor depende de fatores,
tais como o design do cilindro (inclusive o design das aletas de refrigeração), taxa de com-
412
pressão, acessórios na frente do motor que causem o aquecimento de cilindros individuais
e o design do defletor utilizado para defletir o fluxo de ar ao redor do cilindro. Na força de
decolagem, é indispensável que a mistura seja rica suficientemente para suprir o combustível
necessário a fim de manter resfriado o cilindro mais quente.
7.6 Coletor de admissão

O coletor de admissão fornece os meios de distribuição de ar, ou da mistura combustível-ar,
para os cilindros. O tipo de sistema de medição de combustível utilizado é que determina se
o coletor administra uma mistura combustível-ar ou apenas ar. Em um motor equipado com
um carburador, o coletor de admissão distribui uma mistura combustível-ar desde o carbu-
rador até os cilindros. Em um motor de injeção combustível, o combustível é entregue
a bicos injetores, um em cada cilindro, que fornecem o padrão de spray correto para a
queima eficiente. Assim, a mistura de combustível e ar ocorre na porta de entrada do
cilindro. Em um motor de injeção combustível, o coletor de admissão lida apenas com ar.
O coletor de admissão é um item importante por causa do efeito que pode ter na mistura
combustível-ar que finalmente alcança o cilindro. O combustível é introduzido na corrente
de ar pelo carburador em uma forma líquida. Para possuir a capacidade de combustão, o
combustível necessita ser vaporizado no ar. Essa vaporização ocorre no coletor de admissão,
que inclui o turbocompressor interno, quando ele é utilizado. Qualquer combustível que não
vaporize, gruda nas paredes dos canos de admissão. Obviamente, isso afeta a taxa de mistura
combustível-ar que alcance o cilindro em forma de vapor. Isso explica a razão pela qual a
mistura aparentemente rica requer uma ignição de motor frio. Em um motor frio, uma por-
ção do combustível na corrente de ar se condensa e gruda nas paredes do coletor. Isso sem
mencionar aquele combustível que nem chegou a evaporar. Com o motor aquecido, menos
combustível é utilizado porque uma quantidade menor é condensada para fora da corrente
de ar e uma maior é vaporizada, dando ao cilindro uma mistura combustível-ar necessária
para a combustão normal.
Qualquer vazamento no sistema de indução tem um efeito na mistura que alcança os cilindros.
Isso se aplica ainda mais a um vazamento no fim do cilindro de um cano de admissão que, em
pressões de admissão abaixo da pressão atmosférica, enfraquece a mistura. Isso ocorre por causa
do ar adicional que é atraído da atmosfera ao ponto de vazamento. O cilindro afetado pode
superaquecer, disparar intermitentemente ou até mesmo sofrer um desligamento coletivo.
7.7 Efeito operacional da folga das válvulas

Para compreender o efeito operacional da folga da válvula, destaca-se que todos os motores
alternativos de aeronaves de design atual usam sobreposição de válvula. Esse processo se dá
quando as válvulas de admissão e escapamento são abertas ao mesmo tempo. Isso tira vantagem
do momento da entrada e saída dos gases para melhorar a eficiência de conseguir combustível-
413
-ar para dentro e gases de escapamento para fora. A Figura 24 exibe as pressões nas portas de
admissão e de escapamento sob duas configurações diferentes de condições operacionais.
Figura 24 - Efeito da sobreposição das válvulas
Em um caso, o motor está operando a uma pressão de admissão de 35 “Hg. A pressão baro-
métrica (contrapressão do escapamento) é de 29 “Hg. Isso dá uma pressão agindo na direção
indicada pela seta do diferencial de 6 “HG (3 psi). Durante o período de sobreposição da vál-
Contrapressão: pressão
que se exerce em sentido vula, essa pressão diferencial força a mistura combustível-ar através da câmara de combustão
oposto a outra. e em direção ao escapamento aberto. Esse fluxo da mistura combustível-ar força, adiante de
si, os gases de escapamento remanescentes no cilindro, resultando em uma lavagem completa
da câmara de combustão.
Isso, por sua vez, permite o preenchimento completo do cilindro com uma carga fresca no
seguinte evento de admissão. Essa é a situação na qual a sobreposição de válvula fornece au-
mento da força. Há um diferencial de pressão na direção oposta de 9 “Hg (4,5 psi) quando a
pressão de admissão se encontra abaixo da pressão atmosférica, por exemplo, a 20 “Hg. Elas
causam a potência do ar ou dos gases de escapamento para o cilindro por intermédio da porta
de escapamento durante a sobreposição de válvula.
Em motores com anéis coletores, esse influxo, por meio da porta do escapamento a configu-
rações de baixa força, consiste de gases de escapamento queimados. Esses gases são puxados
de volta para dentro do cilindro e se confundem com a mistura combustível-ar que chega.
Contudo, esses gases de escapamento são inertes, eles não contêm oxigênio. Portanto, a taxa
da mistura combustível-ar não é muito afetada. Com os tubos do escapamento abertos, a
situação é inteiramente diferente. Aqui, o ar fresco contendo oxigênio é puxado para dentro
dos cilindros através do escapamento. Isso empobrece a mistura de maneira que o carburador
deva ser configurado para entregar uma mistura de marcha lenta excessivamente rica. Assim,
quando esta se combinar com o ar fresco atraído para dentro pela porta de escapamento, a
mistura de efeito no cilindro estará na taxa desejada.
414
À primeira vista, não parece ser possível que o efeito da sobreposição de válvula na mistura
combustível-ar seja suficiente para causar preocupação. Contudo, o efeito da sobreposição de
válvula se torna aparente quando se considera as misturas de marcha lenta de combustível-ar.
Essas misturas precisam ser enriquecidas de 20 a 30 por cento quando tubos abertos, ao invés
de anéis do coletor (em motores radiais), são utilizados no mesmo motor, de acordo com o
Gráfico 6. É obrigatório notar a expansão, na marcha lenta, entre um tubo aberto e uma
instalação do anel do coletor do escapamento para motores que são, de outra forma, idênti-
cos. A variação de mistura decresce conforme a velocidade do motor ou o fluxo de ar crescem
da marcha lenta à faixa de cruzeiro.
GRÁFICO 6 - Comparação da mistura combustível-ar com

instalação de tubo aberto ou anel coletor
Fabricantes de motor, aeronaves e equipamentos fornecem uma instalação de motor como um

todo que provê uma performance satisfatória. Os cames são feitos para providenciar a melhor
operação de válvula e sobreposição correta. Mas a operação de válvula é correta apenas se as
Came: cada uma das
folgas da válvula forem configuradas para permanecer no valor recomendado pelo fabricante do saliências ou reentrâncias
motor. Se as folgas da válvula forem configuradas erroneamente, o período de sobreposição da em que certos eixos
válvula é mais longo ou mais curto do que o fabricante pretendeu. O mesmo é verdadeiro se as especiais transformam o
movimento circular de um
folgas saírem do ajuste durante a operação. virabrequim ou peça análoga
em movimento de vaivém.
Quando há muita folga nas válvulas, elas não se abrem tão bem ou não permanecem abertas
pelo tempo necessário. Isso reduz o período de sobreposição. Na velocidade de marcha lenta,
isso afeta a mistura combustível-ar, desde que uma quantidade menor do que o normal de ar
ou de gases escapados seja atraída de volta para dentro do cilindro durante o período encurtado
de sobreposição. Como resultado, a mistura de marcha lenta tende a ser rica demais.
Quando a folga das válvulas é menor do que deveria ser, o período de sobreposição das válvulas
é estendido. Uma quantidade de ar maior do que o normal, ou gases escapados, é atraída de
volta para dentro do cilindro a velocidades de marcha lenta. Como resultado, a mistura de
marcha lenta é empobrecida no cilindro. O carburador é ajustado com a expectativa de que
certa quantidade de ar ou gases escapados seja atraída de volta ao cilindro em marcha lenta.
415
Se mais ou menos ar, ou gases escapados, for atraído de volta para o cilindro durante o período
de sobreposição da válvula, a mistura é muito pobre ou rica demais.
Quando as folgas das válvulas estão erradas, é improvável que estejam todas na mesma direção.
Assim, há muita folga em alguns cilindros e pouca em outros. Naturalmente, isso dá uma
variação na sobreposição de válvula entre os cilindros. Isso resulta em uma variação na taxa de
combustível-ar com as configurações de marcha lenta e de baixa força, uma vez que o carburador
entrega a mesma mistura a todos os cilindros. O carburador não pode distribuir a mistura sob
medida para cada cilindro para compensar pela variação na sobreposição de válvula.
O efeito da variação na folga da válvula e na sobreposição sobre a mistura combustível-ar entre os

cilindros está ilustrado no Gráfico 7. Os cilindros com pouca folga enriquecem e aqueles com muita
folga empobrecem. Observa-se, ainda, que há variação extrema de mistura entre os cilindros. A folga
da válvula também faz efeito na eficiência volumétrica. Quaisquer variações no combustível-ar
para dentro do cilindro e dos gases de escapamento para fora dele afetam a eficiência volumétrica
do cilindro.
GRÁFICO 7 - Efeito da variação da sobreposição das válvulas na mistura combustível-ar entre os cilindros
Com o uso de tuchos hidráulicos da válvula, que estipulam a folga da válvula automaticamente,
a operação do motor tem sido grandemente melhorada. Tuchos hidráulicos possuem um
alcance limitado no qual eles podem controlar a folga da válvula, ou se tornar presos em
uma posição que pode causar problema no motor. Normalmente os motores equipados com
tuchos hidráulicos requerem pouca a nenhuma manutenção.
416
Resumindo
Neste capítulo compreenderam-se os princípios básicos de operação de motor na aplicação,
para que efetivamente se transforme a energia de calor do combustível em energia mecânica,
sendo esta essencial para o deslocamento das aeronaves por meio de motores convencionais
de quatro tempos e de dois tempos.
Pelo conhecimento que se tem desenvolvido, o motor convencional de uma aeronave não pode
apenas se submeter aos cuidados e às revisões a serem realizadas. Conforme visto, o motor
precisa receber os cuidados relacionados aos princípios básicos de operação, especialmente
no tocante à sua utilização. Quando manuseado de acordo com as instruções do fabricante,
é bem melhor o rendimento e a manutenção cumprida, não apenas quando existem falhas,
mas em tarefas programadas, transmitindo uma confiabilidade quanto ao motor.
417
418
Capítulo 8
Pesquisa de panes de motores
A pesquisa de panes é um diagnóstico sistemático de indícios que mostram o funcionamento

defeituoso do motor. Seria impraticável listar todas as panes que ocorrem num motor alternativo,
então apenas os defeitos mais comuns são discutidos neste capítulo.
Um conhecimento ampliado dos sistemas do motor, somado à experiência profissional resolve

a maior parte dos problemas que possam surgir. Ainda assim, sempre que possível, é crucial
consultar o manual do fabricante.
8.1 Panes mais comuns

A Tabela 1 lista as condições comuns ou panes que possam ser encontrados nos motores alternati-
vos. Elas são, na sequência, divididas nas causas principais que contribuem com tais condições, e
as ações corrigidas são mostradas na coluna de recursos. Na apresentação dos itens, considera-se a
frequência da ocorrência, a facilidade acessível e de uma complexa ação corrigida indicada.
Tabela 1 - Pesquisas de panes dos motores
Condição
Causa principal Recurso
geral
• Verificação do sistema de combustível quanto a vazamentos
Falta de com-
• Abastecimento do tanque de combustível
bustível
• Limpeza das linhas, dos filtros ou das válvulas de combustível sujas
Pouca injeção • Utilização do processo correto de injeção
Muita injeção • Abertura do acelerador e descarga do motor pela rotação da hélice
Ajuste do
acelerador • Abertura do acelerador um décimo da sua escala
incorreto
Defeito nas velas • Limpeza ou substituição das velas
Defeito na fiação
• Teste ou substituição dos fios com defeito
Falha de de ignição
partida no Bateria fraca ou
motor • Substituição por uma bateria carregada
com defeito
Operação
imprópria do
• Verificação do ajuste interno do magneto
magneto ou dos
platinados
Água no
• Drenagem do carburador e das linhas de combustível
carburador
Falha interna • Verificação do filtro de óleo no cárter, por partículas metálicas
Acoplador
de impulso
• Desmagnetização do acoplador de impulso
magnetizado, se
instalado
419
Condição
geral
Eletrodos das
• Substituição ou secagem das velas
velas congelados
Controle de
Falha de
mistura corta em • Abertura do controle de mistura
partida no
marcha lenta
motor
(cont.) Curto no
interruptor de
• Verificação e substituição ou correção
partida ou perda
de aterramento
Ajuste de
velocidade de • Ajuste do batente do acelerador para obter a marcha lenta correta
marcha incorreto
Mistura de lenta
• Ajuste da mistura (consultar o manual do fabricante)
incorreta
Vazamento no • Aperto de todas as conexões do sistema de indução
sistema de
indução • Substituição das partes com defeito
Motor falha Baixa

em marcha compressão do • Verificação da compressão do cilindro
lenta cilindro
Falha do sistema
• Verificação completa do sistema de ignição
de ignição
Injetor aberto ou
vazando • Bloqueio ou correção do injetor
Ajuste impróprio e/ou
da vela para a • Verificação da folga das velas
altitude
Filtro de ar sujo • Limpeza ou substituição do filtro
Mistura muito
rica, indicada por
operação lenta • Verificação do injetor
do motor, chama
de exaustão • Reajuste da mistura do carburador
vermelha e
fumaça preta
Mistura muito
pobre, indicada • Verificação das linhas de combustível quanto a sujeira e outras restrições
Baixa potência por sobreaqueci-
mento ou retorno • Verificação do suprimento de combustível
e motor com
funcionamento de chama
irregular Vazamento no • Aperto de todas as conexões
sistema de
indução • Substituição das partes defeituosas
Defeito nas velas • Limpeza ou substituição das velas

Graduação
imprópria do • Abastecimento do tanque com combustível recomendado
combustível
Platinados do
magneto não • Limpeza dos platinados
trabalham apro- • Verificação do ajuste interno do magneto
priadamente
420
Condição
geral
Defeito na fiação
• Teste e substituição dos fios defeituosos
da ignição
Defeito nos
terminais das • Substituição dos terminais das velas
Baixa potência velas
e motor com
Folga incorreta
funcionamento • Ajuste da folga das válvulas
das válvulas
irregular
(cont.) Restrição no
sistema de • Remoção da restrição
escapamento
Ajuste incorreto
• Verificação dos magnetos quanto a sincronização e ajuste
da ignição
Manete de
aceleração fora • Ajuste do manete de aceleração
de ajuste
Vazamento no
sistema de • Aperto de todas as conexões e substituição das partes defeituosas
indução
Combustível
• Abastecimento do tanque com o combustível recomendado
impróprio
Motor falha ao
desenvolver Restrição na
potência total entrada de ar do • Exame da entrada de ar e remoção da restrição
carburador
Governador da
hélice fora de • Ajuste do governador
ajuste
• Aperto de todas as conexões
Falta de ignição • Verificação do sistema de ignição
• Verificação da regulagem da ignição
Montante do
berço do motor • Reparação ou substituição dos montantes do berço
quebrado
Hélice • Remoção da hélice
desbalanceada • Verificação do balanceamento
Funcionamen- Defeito nas
to irregular do buchas de • Instalação de novas buchas
motor montagem
Depósito de
chumbo nas • Limpeza ou substituição das velas
velas.
Injetor
• Bloqueio do injetor
desbloqueado.
Óleo insuficiente. • Observação da quantidade de óleo
Filtros de óleo
• Remoção e limpeza dos filtros de óleo
sujos.
Baixa pressão Indicador

de óleo de pressão • Substituição do indicador
defeituoso.
Bloqueio de ar ou
sujeira na válvula • Remoção e limpeza da válvula de alívio de pressão de óleo
de alívio.
421
Condição
geral
Vazamento da
linha de sucção • Verificação dos vedadores entre os acessórios e o cárter
ou de pressão
Obstrução na • Observação da obstrução da linha
Baixa pressão entrada da
de óleo bomba de óleo • Limpeza do filtro de sucção
(cont.)
Alta temperatura
• Vide “alta temperatura do óleo” na coluna de condição geral
do óleo
Mancais gastos
• Revisão do motor
ou arranhados
Ar de
• Observação da entrada e da saída de ar, em busca de deformação ou
arrefecimento
obstrução
insuficiente
Suprimento
insuficiente de • Abastecimento do tanque de óleo ao nível apropriado
óleo
Linhas ou
filtros de óleo • Remoção ou limpeza das linhas ou dos filtros de óleo
Alta obstruídos
temperatura Mancais falhos • Exame do cárter quanto a partículas metálicas e, se encontradas, revisão
do óleo ou defeituosos do motor
Termostatos
• Substituição dos termostatos
defeituosos
Indicadores de
temperatura • Substituição dos indicadores de temperatura
defeituosos
Ventilação
• Por ser normalmente causada pelos anéis presos ou fracos, revisão do
excessiva da
motor
válvula (blowby)
Mancais falhos • Observação do cárter quanto a partículas metálicas e, se encontradas,
ou defeituosos revisão do motor
Anéis dos
pistões gastos ou • Instalação de anéis novos
quebrados
Instalação
incorreta dos • Instalação de anéis novos
anéis dos pistões
Consumo Vazamento
excessivo de • Observação cuidadosa do motor quanto a vazamento nas juntas ou anéis
interno de óleo
óleo
Vazamento
pela linha de
ventilação
• Substituição do selo da bomba de combustível
da bomba de
combustível do
motor
Respiração do • Checagem do motor
motor ou da
bomba de vácuo • Revisão ou substituição da bomba de vácuo.
422
A necessidade da pesquisa de problemas normalmente é definida por meio da operação pobre do
grupo motopropulsor. As configurações de força para o modo de operação na qual qualquer pro-
blema é descoberto, geralmente, indica aquela parte do motor que é a causa básica da dificuldade.
Os cilindros no motor, juntamente a qualquer tipo de turbocompressão, constituem uma bomba

de ar. Ademais, a energia desenvolvida nos cilindros muda diretamente com a taxa em que o ar
pode ser consumido pelo motor. Assim, a quantidade de consumo do ar ou do fluxo de ar para
dentro do motor é uma quantidade admissional de potência.
Colocando de lado tais elementos como a umidade e contrapressão do escapamento, o medidor

da pressão de entrada e o taquímetro do motor fornecem uma quantidade de consumo de ar do
motor. De tal maneira, para uma acertada RPM, mudança qualquer na admissão de potência se
reflete como uma mudança correspondente na pressão de entrada.
A força de saída do motor é a força aspirada pela hélice. Dessa maneira, a carga da hélice é uma
quantidade de força de saída. No que lhe diz respeito, a carga da hélice depende da rotação por
minuto da hélice, do ângulo das pás da hélice e da massa volumar do ar. Para certo ângulo e massa
volumar do ar, a carga da hélice é diretamente proporcional à velocidade do motor. Basicamente a
força do motor é relatada na pressão de entrada, no fluir do combustível e na rotação por minuto.
Dado que a RPM e a abertura da força do motor controlam diretamente a pressão de entra-
da, os controles da potência primário do motor são o controle de rotatividade e do acelera-
dor. Um motor provido de hélice de passo fixo tem apenas um controle do acelerador. Nesse caso,
a configuração do acelerador controla a RPM e a pressão de admissão.
Com as precauções apropriadas, a pressão de admissão pode ser tomada por medida de entrada
de potência, e a RPM pode ser considerada uma quantidade de saída de potência. Contudo, é
fundamental observar os sequintes fatores:
a) a temperatura do ar e a pressão atmosférica devem ser consideradas, uma vez que afetam
a densidade;
b) essas entrada e saída de potência precisam ser utilizadas apenas para checagem do de-
sempenho de um motor com sua atuação prévia, ou para comparação entre motores
idênticos;
c) as pás da hélice necessitam estar contra seus batentes de passo mínimo, de maneira que
o seu ângulo seja manifesto e sem variação.
Se houver uma falha, pode-se presumir que a pane resta em um dos seguintes sistemas: medição
do combustível; ignição; indução; instrumentação e seção de força (válvulas, cilindros, etc.).
Se uma abordagem lógica da pane é realizada e as leituras dos instrumentos são utilizadas apro-
priadamente, o sistema com defeito no funcionamento pode ser notado, e o problema caracterís-
tico do sistema defectivo pode ser destacado.
Quanto mais dados disponíveis sobre qualquer problema reservado, melhor a oportunidade de
um reparo rápido. Na localização de um funcionamento defeituoso, as informações importan-
tes são estas:
423
• verificação da existência de rugosidade;
• determinação da condição operacional;
• constatação do tempo das velas de ignição e do motor;
• relato sobre a avaliação de operação do sistema de ignição e a execução do teste de força
e apontamento de quando foi feita a derradeira inspeção;
• data de início do problema;
• retorno da chama ou do pós-queima;
• normalidade da performance da potência.
A partir do ponto de vista distinto, na realidade o grupo motopropulsor é uma quantidade

de motores menores girando um virabrequim em comum e sendo de duas fases de operação
comum: a ignição e a medição de combustível. Quando há retorno de chama, dificilmente
se encontra saída baixa de potência ou outra dificuldade motopropulsora. Primeiramente, é
necessário descobrir qual sistema está envolvido: medição de combustível ou ignição e, depois,
determinar se o motor por completo ou apenas o cilindro possui uma falha.
As razões do sistema de ignição para o retorno da chama devem ser um bloco do distribuidor
rachado ou um vazamento de alta tensão entre dois cabos de ignição. Qualquer uma dessas
condições poderia causar a ignição da carga nesse cilindro durante o curso de admissão.
Se o sistema de combustível, o de ignição e o de indução estiverem funcionando bem, o motor

tem de produzir a potência efetiva, em inglês, brake horsepower (BHP), correta, a não ser que
exista alguma falha na seção básica de força.
8.2 Ventilação da válvula (blowby)

O blowby é indicado por um sibilo ou assobio quando se aciona manualmente a hélice antes da
partida do motor, quando se aciona o motor com a partida ou quando em funcionamento e a
Blowby: perda
de compressão; ventilação após a válvula de admissão é audível pelo carburador.
escapamento de gases
pelos anéis do pistão; É obrigatório corrigir essa condição de imediato para prevenir que falhe e que haja falha de
desvio do fluxo dos gases.
motor. Isso pode ser feito obedecendo aos seguintes passos.
a) Realizar um teste de compressão do cilindro para localizar o cilindro falho.
b) Checar a folga das válvulas no cilindro afetado. Se a folga estiver incorreta, a válvula
pode estar se prendendo no guia da válvula. Para soltar a válvula presa, é necessário colo-
car uma barra de fibra no braço do balancim imediatamente acima da haste da válvula e
acertar a barra várias vezes com um martelo. Uma pressão manual suficiente tem de ser
exercida na barra de fibra para remover qualquer espaço entre o braço do balancim e a
haste da válvula antes de acertar a barra.
c) Se a válvula não estiver presa e a folga da válvula estiver incorreta, é preciso ajustar con-
forme necessário.
424
d) Determinar se a ventilação da válvula foi eliminada, acionando o motor manualmente
ou com o starter. Se o blowby ainda estiver presente, pode ser necessário substituir o
cilindro.
Resumindo
Foram apresentadas, neste capítulo, diversas possibilidades de panes, em que se apresentaram
possíveis causas e métodos de solução. Embora não seja viável relacionar todas as panes possí-
veis, foram aqui expostas as mais comuns.
Dessa maneira, por meio do conhecimento apresentado, é possível identificar as causas defei-
tuosas no funcionamento oriundo de diversas falhas possíveis e solucioná-las de maneira apro-
priada. No entanto, viu-se que, como orientação padrão, é fundamental consultar o manual do
fabricante de cada motor específico quando da identificação de uma pane, pois alguns métodos
solutivos podem variar de modelo a modelo de aeronave.
425
426
Capítulo 9
Testes de compressão no cilindro
O teste de compressão do cilindro determina se as válvulas, os anéis do pistão e os pistões

estão selando adequadamente à câmara de combustão, pois se houver vazamento excessivo de
pressão, o cilindro não pode desenvolver sua potência máxima. Dessa maneira, o propósito de
testar a compressão do cilindro é determinar se a substituição do cilindro é necessária.
A detecção e a substituição de cilindros defeituosos previnem uma mudança completa do motor

por causa de falha do cilindro, por isso é essencial que os testes de compressão do cilindro sejam
feitos periodicamente.
A baixa compressão, para a maioria das peças, pode ser devido a válvulas com vazamento.
As condições que afetam a compressão do motor são:
• folgas incorretas das válvulas;
• pistão desgastado, roçado ou danificado;
• desgaste excessivo dos anéis do pistão e das paredes do cilindro;
• válvulas queimadas ou deformadas;
• partículas de carbono entre a face e a sede da válvula ou das válvulas; tempo antecipado
ou atrasado da válvula.
O teste de compressão precisa ser realizado assim que possível após o motor ser desligado, para
que os anéis do pistão, as paredes do cilindro e outras peças permaneçam ainda lubrificados.
Contudo, não é necessário operar o motor antes de realizar os testes de compressão, ou durante
a recuperação do motor ou em cilindros individualmente substituídos. Em tais casos, antes de
fazer o teste, borrifar uma pequena quantidade de óleo lubrificante nos cilindros e girar o motor
várias vezes para selar o pistão e os anéis no corpo do cilindro. É importante certificar que o
botão de ignição está desligado para que não haja disparo acidental do motor. Após isso,
a carenagem necessária e a vela de ignição mais acessível de cada cilindro são removidas.
No momento da remoção das velas, elas devem ser identificadas para coincidirem com o
cilindro e examinadas de perto para que os problemas dentro do cilindro sejam diagnosticados
de uma maneira mais apropriada.
Em resumo, é elementar revisar os registros de manutenção do motor no momento em que

estão sendo testados. Os registros de testes de compressão anteriores ajudam a determinar
condições de desgaste progressivo e a estabelecer as ações de manutenção necessárias.
427
9.1 Testador do diferencial de pressão
O testador do diferencial de pressão verifica a compressão dos motores de aeronave pela medida
do vazamento pelos cilindros. O design desse testador de compressão é feito de forma que
os vazamentos mínimos de válvula possam ser detectados, possibilitando a substituição dos
cilindros em que se inicia uma queima de válvula. A operação do testador de compressão é
baseada no princípio de que qualquer fluxo de ar passando por um orifício fixo resulta em uma
queda de pressão constante pelo orifício.
Com a mudança no fluxo e na pressão do ar, a pressão varia concomitantemente, na mesma

direção. Se o ar é suprido sob pressão para o cilindro com ambas as válvulas de admissão e do
escapamento fechadas, a quantidade de ar que vaza pelas válvulas ou anéis do pistão indica sua
condição. A ausência de vazamento indica um cilindro perfeito. O testador do diferencial de
pressão necessita da aplicação da pressão do ar no cilindro sendo testado com o pistão no tempo
de compressão no ponto morto alto, conforme a Figura 25.
A seguir, são listadas as diretrizes para realizar um teste diferencial de compressão.

a) Executar o teste de compressão, assim que possível, após o desligamento da aeronave
para permitir lubrificação uniforme nas paredes e anéis do cilindro.
b) Remover a vela de ignição mais acessível do cilindro, ou dos cilindros e instalar um
adaptador de vela de ignição no local de onde a vela foi retirada.
c) Conectar o conjunto testador de compressão a um suprimento de ar comprimido de
100 a 150 psi (libras por polegada quadrada), como visto na Figura 26. Com o desliga-
mento da válvula no testador de compressão fechado, ajustar o regulador do testador de
compressão do medidor de pressão para se obter 80 psi.
Figura 25 - Testador de compressão Figura 26 - Diagrama testador de compressão diferencial
d) Abrir a válvula de desligamento e anexar o conector de conexão rápida da mangueira de

ar ao adaptador da vela de ignição.
e) Girar, manualmente, o motor na direção de rotação até que o pistão no cilindro seja
testado e obtenha alcance no ciclo de compressão 15 psi.
428
f ) Fechar a válvula de desligamento no testador de compressão e checar novamente a pres-
são regulada para ver se está em 80 psi com o ar fluindo para dentro do cilindro. Se a
pressão regulada for mais ou menos de 80 psi, reajusta-se o regulador na unidade de teste
para que se obtenham exatos 80 psi.
g) Mover a hélice na direção de rotação para assentar os anéis do pistão nas ranhuras com a
pressão regulada ajustada para 80 psi, se a leitura de pressão do cilindro indicada no medi-
dor de pressão do cilindro for inferior ao mínimo especificado para o motor sendo testado.
Se a compressão baixa não for corrigida, remove-se a tampa do cabeçote e verifica-se a folga da
válvula para determinar se a dificuldade é causada por folga inadequada da válvula. Se a baixa
compressão não for causada por folga inadequada da válvula, coloca-se uma barra de fibra sobre
o balancim, imediatamente acima da haste da válvula, e bate-se na barra várias vezes, com um
martelo de ±0,45 a ±0,90 gramas, para desalojar qualquer material estranho que possa estar
entre a válvula e a sede da válvula. Após liberar a válvula dessa maneira, gira-se o motor com
a partida e verifica-se a compressão novamente. Esse procedimento apenas pode ser realizado
caso seja aprovado pelo fabricante.
Os cilindros que possuem compressão abaixo do mínimo especificado precisam ser verificados
para determinar se o vazamento é depois da válvula de escapamento, de admissão ou pistão.
O vazamento excessivo pode ser detectado (durante a verificação de compressão):
• na válvula do escapamento ao ouvir um determinado vazamento de ar na saída do esca-
pamento;
• na válvula de admissão pelo escapamento de ar na admissão do ar;
• depois dos anéis do pistão, pelo escapamento de ar nas saídas do suspiro do motor.
Próximo à ventilação blowby da válvula, a causa mais frequente de vazamento da compressão é o

vazamento excessivo depois do pistão. Esse vazamento pode ocorrer por causa de falta de óleo.
Para checar essa possibilidade, aplica-se óleo de motor no cilindro e em volta do pistão e, então,
verifica-se novamente a compressão. Se esse procedimento aumentar a compressão ao mínimo
requerido ou abaixo dele, o cilindro precisa continuar em serviço. Em outro caso, se as leituras
da pressão do cilindro ainda não baterem com o requisito mínimo, a procedência é substituí-lo.
Quando for feita a substituição de um cilindro como resultado de baixa compressão, o número
do cilindro é gravado e o valor da compressão do novo cilindro instalado na folha de teste de
compressão.
9.2 Substituição do cilindro

Os cilindros de motor alternativo são feitos para operar por um período específico antes de
o desgaste normal requerer sua revisão. Se o motor for operado como recomendado e uma
manutenção proficiente for realizada, certamente, os cilindros durarão até que o motor tenha
alcançado seu TBO (tempo que antecede a revisão). É sabido que os materiais falham e os
motores são maltratados pela operação incorreta, e isso afeta seriamente a vida do cilindro.
Outra razão para a mudança é a manutenção deficiente.
429
Assim, é imprescindível ter cuidado especial para garantir que todos os procedimentos de
manutenção corretos foram aderidos quando se trabalhou no motor. Algumas das razões para
substituir o cilindro são: baixa compressão, alto consumo de óleo em um ou mais cilindros,
folga excessiva na guia da válvula, flanges do duto de admissão soltos, sedes defeituosas ou
soltas das velas de ignição e dano externo, como rachaduras.
O cilindro é sempre substituído como um conjunto completo, o que inclui o pistão, os anéis,
as válvulas e as molas de válvulas. Assim, o cilindro será obtido fazendo o pedido do conjunto
sob o número da peça especificado no catálogo de peças do motor. As seguintes peças podem
ser substituídas individualmente:
• molas de válvulas;
• balancins;
• tampa da caixa dos balancins das válvulas.
Normalmente, todos os cilindros em um motor são similares, todos são de um tamanho padrão
ou todos de um tamanho aumentado, e todos são de dimensões de aço ou todos são cromados.
O tamanho do cilindro é indicado por um código de cores em volta do corpo entre o flange de
fixação e a aleta de refrigeração da parte inferior. Em algumas instâncias, os motores resfriados
a ar são equipados com cilindros cromados. Esses cilindros normalmente são identificados por
uma bandana pintada ao redor do corpo entre o flange de fixação e a aleta de refrigeração da parte
inferior. Essa bandana colorida normalmente é internacionalmente identificada pela cor laranja.
Os procedimentos corretos e os cuidados são importantes quando se substituem os

cilindros. O trabalho descuidado ou o uso de ferramentas incorretas pode danificar o cilindro
de substituição ou suas peças. Os procedimentos incorretos na instalação das tampas da
caixa dos balancins das válvulas podem resultar em vazamentos de óleo problemáticos.
O torque impróprio nas porcas que seguram o cilindro pode facilmente resultar em um mal
funcionamento do cilindro e subsequente falha do motor.
Uma vez que essas instruções são insuficientes, embora pretendam cobrir todos os motores
resfriados a ar, elas são de uma natureza bem geral. O manual de manutenção aplicável do
fabricante precisa ser consultado quanto a valores de torque e precauções especiais aplicáveis a
uma aeronave e a um motor em particular. É obrigatório sempre praticar limpeza e asseio, além
de proteger as aberturas para que porcas, arruelas, ferramentas e itens diversos não entrem nas
seções internas do motor.
9.3 Remoção do cilindro

Presumindo que todas as coberturas e os suportes foram retirados, os procedimentos para a
remoção do cilindro são os seguintes:
• remover o tubo de admissão e do escapamento, fechando os tampões ou as aberturas de
tampas na admissão ou na seção difusora;
• retirar os defletores do cilindro e quaisquer suportes anexados que obstruiriam o desloca-
mento do cilindro;
430
• folgar as velas de ignição e retirar os cabos de vela. Não se podem retirar as velas de igni-
ção até que se esteja pronto para puxar o cilindro;
• remover as tampas da caixa dos balancins das válvulas e depois as porcas, batendo de leve,
em seguida, na cobertura com um martelo de couro cru ou martelo de plástico. Não é
permitido mover a cobertura para fora com uma chave de fenda ou ferramenta parecida,
em ocasião alguma;
• folgar as porcas das hastes ou as braçadeiras, de cima e de baixo;
• retirar as hastes atuadoras pela compressão dos balancins com uma ferramenta especial
ou o braço oscilante. Antes de afastar as hastes atuadoras, o recomendado é girar o eixo de
manivelas até que o pistão esteja no ponto morto alto no curso de compressão. Isso alivia
a pressão em ambos os balancins de admissão e de escapamento. Também é importante
afastar a porca de ajuste para o mais longe possível, de forma que se permita o máximo de
folga para a remoção das hastes atuadoras quando os balancins estiverem comprimidos.
Depois de destituídas, as hastes precisam ser examinadas quanto a marcações ou então
marcadas para que sejam substituídas no mesmo local em que foram retiradas. As jun-
tas esféricas normalmente são desgastadas para encaixar nas soquetes em que estiveram
operando. Ademais, em alguns motores, as hastes atuadoras não são todas da mesma ex-
tensão. Em motores de injeção combustível, desconecta-se a linha de injeção e quaisquer
braçadeiras que interfiram na remoção do cilindro;
• cortar o arame de freno ou retirar o contrapino e fazer impulsionar o dispositivo de trava
dos parafusos de cabeça ou prisioneiros que prendem o cilindro;
• puxar para fora os dois parafusos remanescentes e afasta-se delicadamente o cilindro
do cárter do motor enquanto se apoia o cilindro. A prevenção de danos ou quedas dos
cilindros é acentuada com o trabalho conjunto de dois técnicos durante esse passo, bem
como o procedimento remanescente para a substituição do cilindro;
• retirar os panos depois da retirada do pistão e cuidadosamente assegurar que nenhuma
peça esteja em posição de cair dentro do cárter do motor. Então, o pistão e o conjunto
dos anéis são retirados da biela;
• limpar os prisioneiros ou parafusos de cabeça utilizando-se uma escova de aço e, em se-
guida, examiná-los quanto a rachaduras, roscas danificadas ou quaisquer outros defeitos
visíveis. Se for encontrado um parafuso de cabeça solto ou quebrado no momento da
remoção do cilindro, todos os parafusos de cabeça do cilindro precisam ser descartados,
pois aqueles que permaneceram podem ter sido seriamente enfraquecidos. Uma falha do
prisioneiro de contenção do cilindro coloca os prisioneiros adjacentes sob uma pressão de
operação maior, o que possivelmente faz com que se estiquem além do seu limite elástico.
A instrução do fabricante do motor precisa ser seguida quanto ao número de prisioneiros
a serem substituídos após uma falha de prisioneiro.
431
9.4 Instalação do cilindro
É necessário certificar que todo o acúmulo de óleo preservativo no cilindro e no conjunto do
pistão seja lavado com solvente e totalmente seco com o ar comprimido. Instala-se então, o
pistão e o conjunto de anéis na biela de conexão, assegurando-se de que o pistão esteja virado
para a direção correta. O número do pistão estampado no fundo de sua cabeça tem de estar
frente a frente com motor. O pino do pistão precisa ser lubrificado antes de inserido, e se
encaixar sem folga. Se uma punção for utilizada, manter a mesma precaução que houve durante
a remoção do pino.
Lubrifica-se generosamente o exterior do conjunto do pistão, forçando o óleo em volta dos

anéis do pistão e no espaço entre os anéis e as estrias. É fundamental verificar a necessidade de
realizar a decalagem dos vãos dos anéis em volta do pistão e checar se os anéis estão nas estrias
Decalagem: ação de corretas e se estão posicionados corretamente, dado que alguns são utilizados como raspadores
retirar um calço e, em de óleo e outros como anéis bombeadores. O número, o tipo e a disposição dos anéis de
consequência, a estabilidade
compressão e controle de óleo variam com o formato e o modelo do motor.
ou o equilíbrio de alguma
coisa; deslocamento no
espaço ou no tempo;
Realizam-se, então, as verificações visual, estrutural e dimensional antes de se instalar o cilindro.
diferença, discordância, Em seguida, o flange é checado para ver se a superfície de encaixe está lisa e limpa, e o interior
distanciamento. do corpo do cilindro é generosamente coberto com óleo. Além disso, o anel de selagem de óleo
do cilindro precisa estar bem alocado e apenas um anel de vedação pode ser utilizado.
Utilizando um compressor de anel, comprimem-se os anéis a um diâmetro igual ao do pistão.

Com o pistão a ponto morto alto, inicia-se o conjunto do cilindro para baixo sobre o pistão,
certificando-se de que o cilindro e o pistão plano permaneçam os mesmos. Leva-se o cilindro
por cima do pistão com um movimento constante e uniforme que mova o compressor do anel
enquanto o cilindro escorrega sobre ele.
Não é aconselhável balançar o cilindro durante o deslizamento do pistão, dado que pode
ocorrer a soltura do anel do pistão ou uma peça de um anel, desde o compressor do anel
anterior à entrância do anel na cavidade do cilindro. Um anel solto dessa maneira se expande
e não permite que o pistão entre no cilindro. Qualquer tentativa de forçar o cilindro no pistão
pode causar a rachadura ou o rebarbamento do anel, ou danos aos anéis.
Depois que o cilindro estiver encaixado no pistão, de forma que os anéis do pistão estejam na
cavidade do cilindro, removem-se o compressor do anel e o guia da biela de conexão e, então,
desliza-se o cilindro para o seu lugar na base de montagem. Se forem utilizados os parafusos
de cabeça, o cilindro deve ser girado para se alinhar aos orifícios. Ainda enquanto se apoia
o cilindro, dois parafusos de cabeça ou porcas defasadas precisam ser instalados com uma
distância de 180º um do outro.
Instalam-se os prisioneiros ou parafusos de cabeça remanescentes, e aperta-os até que estejam

assentados. Os prisioneiros de fixação ou parafusos de cabeça têm de ser torqueados ao valor
especificado na tabela de valores de torque que se encontra no manual de revisão ou serviço
do fabricante do motor. Aplica-se o torque com um movimento lento e contínuo até que
432
o valor prescrito seja atingido. Assim, é primordial segurar a tensão na ferramenta por um
comprimento de tempo suficiente para certificar que a porca ou o parafuso de cabeça sejam
apertados da maneira prescrita, nem mais nem menos.
Depois de apertadas as porcas ou parafusos de cabeça, eles necessitam ser assegurados da

maneira recomendada pelo manual. Reinstalam-se as hastes de atuadores, alojamento das
hastes, balancins, defletores do cilindro, tubos de admissão, grampos e braçadeiras dos cabos
de ignição, grampos da linha de injeção combustível e os bicos de injeção combustível (se
removidos), cone do escapamento, defletores da cabeça do cilindro e velas de ignição.
As hastes de atuadores necessitam ser instaladas em seus locais originais e não serem giradas
até o fim. Certifica-se de que a haste de junta esférica se encaixe apropriadamente no tucho, de
modo que, se ela ficar na borda ou no ressalto do tucho durante o ajuste da folga da válvula e
depois se encaixar melhor, a folga da válvula estará errada.
Ademais, girar o eixo de manivelas com a haste estando na borda do tucho pode empenar a
haste. Após instalar as hastes e os balancins, ajusta-se a folga da válvula. Antes de instalar as
tampas da caixa dos balancins, lubrificam-se os mancais dos balancins e as hastes de válvula.
Testa-se o achatamento das tampas da caixa dos balancins, recondicionando sua superfície,
se necessário. Depois de instaladas as gaxetas e tampas, apertam-se as porcas da tampa da
caixa dos balancins até o torque especificado. Sempre seguir os procedimentos de segurança
recomendados.
9.5 Teste do cilindro frio

O teste do cilindro frio determina as características de operação de cada
cilindro de um motor resfriado a ar. A tendência de qualquer cilindro de
estar frio ou apenas morno indica a falta de combustão ou a combustão
incompleta dentro do cilindro. Isso deve ser corrigido para se obter melhor
condições de força e operação. O teste do cilindro frio é feito com um
indicador de cilindro frio (Figura 27).
As dificuldades de motor que podem ser analisadas pelo uso do indicador
de cilindro frio são:
• operação de motor irregular;
• queda excessiva da rotação por minuto durante o teste do sistema de
ignição;
• alta pressão no duto de distribuição para uma dada rotação por mi-
nuto durante o teste de solo quando a hélice está na posição de passo
mínimo;
• proporções ruins de mistura causadas pela folga errada da válvula.
Figura 27 - Usando um indicador de
Na preparação para o teste do cilindro frio, é recomendável que a aeronave cilindro frio
esteja virada para o vento a fim de minimizar o resfriamento irregular de
cilindros individuais e assegurar uma carga equilibrada da hélice durante a operação do motor.
433
Opera-se o motor em seu magneto mais irregular, a uma velocidade entre 1.200 e 1.600
rotações por minuto, até que a leitura da temperatura da cabeça do cilindro esteja estável. Se a
aspereza do funcionamento do motor se encontrar a mais de uma velocidade ou se houver uma
indicação de que um cilindro pare de operar na marcha lenta ou a velocidades maiores, roda-
se o motor a cada uma dessas velocidades e realiza-se um teste do cilindro frio para descobrir
todos os cilindros mortos ou operando intermitentemente. Quando uma saída baixa de força
ou uma vibração no motor for encontrada a velocidades acima de 1.600 rotações por minuto
com o botão de ignição em ambos, roda-se o motor em uma velocidade na qual a dificuldade é
encontrada, até que as temperaturas da cabeça do cilindro se estabilizem.
Quando as temperaturas da cabeça do cilindro tiverem alcançado valores estabilizados, o motor
tem que ser parado pelo movimento do controle da mistura para o corte de marcha lenta ou
para a posição toda pobre. Quando o motor parar de disparar, os disjuntores de ignição e a
chave master precisam ser desligados. Registra-se a leitura da temperatura da cabeça do cilindro
exibida no medidor da cabine de comando. Assim que a hélice parar de rodar, aplica-se o
Chave master: chave
mestra, chave de instrumento a cada cabeça de cilindro e registra-se a temperatura relativa de cada um.
utilização geral, acesso ou
acionamento para todos.
Inicia-se com o número um e prossegue-se na ordem numérica ao redor do motor, o mais
rapidamente possível. A fim de obter os valores de temperatura comparativos, um contato
firme precisa ser feito no mesmo local relativo a cada cilindro. Dessa maneira, notam-se
quaisquer valores pronunciadamente baixos (frios) e comparam-se as leituras de temperatura
para determinar quais cilindros estão mortos ou os que estejam operando intermitentemente.
As dificuldades que podem causar a inoperância (ou morte) de um cilindro, quando isolado a
um magneto, tanto nas posições direita ou esquerda, são:
• velas de ignição com defeito;
• folgas incorretas das válvulas;
• dutos de admissão com vazamento;
• falta de compressão;
• cabo da vela de ignição com defeito;
• bico de injeção combustível com defeito.
Repete-se o teste do cilindro frio para as outras posições do magneto no disjuntor de ignição,
se indispensável, posto que não haverá necessidade de resfriar o motor entre os testes. O fluxo
de ar criado pela hélice e o efeito de resfriamento da mistura de combustível-ar que entra
é suficiente para resfriar quaisquer cilindros que estiverem funcionando em um teste e não
funcionando no outro.
Na interpretação dos resultados de um teste do cilindro frio, as temperaturas são relativas.
Uma temperatura de cilindro tomada isoladamente significa pouco, mas quando comparada
com as temperaturas de outros cilindros no mesmo motor, ela fornece uma informação
434
diagnóstica valiosa. As leituras exibidas na Tabela 2 ilustram essa questão. É primordial levar
em consideração que a leitura do medidor de temperatura da cabeça do cilindro no momento
em que o motor foi desligado era de 160 ºC em ambos os testes.
Tabela 2 - Leituras tomadas durante a verificação de cilindro frio
Leitura de temperatura
Número do cilindro
Magneto direito Magneto esquerdo
1 180 170
2 170 175
3 100 170
4 145 60
5 70 155
6 60 45
Uma revisão dessas leituras de temperatura revela que, no magneto direito, o cilindro número
3 se resfria e os cilindros número 5 e 6 ficam frios. Isso indica que o cilindro 3 está disparando
intermitentemente, e os cilindros 5 e 6 estão mortos durante a operação do motor nas velas que
dispararam pelo magneto direito. Os cilindros 4 e 6 estão mortos durante a operação nas velas
disparadas pelo magneto esquerdo, e o cilindro 6 está completamente morto. Note-se que um
teste operacional do sistema de ignição não desvendaria esse cilindro morto, dado que ele está
inoperante em ambas as posições: direita e esquerda do disjuntor.
Um cilindro morto pode ser detectado durante o aquecimento, uma vez que um motor com
um cilindro morto requer uma pressão de admissão mais alta do que a normal para produzir
qualquer dada rotação por minuto abaixo da velocidade de corte do governador da hélice.
Um cilindro morto poderia também ser detectado pela comparação de entrada e saída potência
com a ajuda de um torquímetro.
Os defeitos dentro do sistema de ignição que podem causar a morte completa de um cilindro são:
• as duas velas de ignição inoperantes;
• ambos os cabos de ignição ligados à massa, vazando ou interrompidos;
• uma combinação de velas de ignição inoperantes e cabos de ignição com defeito;
• bicos de injeção combustível com defeito, folgas incorretas da válvula e outros defeitos
fora do sistema de ignição.
Na interpretação das leituras obtidas em um teste do cilindro frio, a quantidade de resfriamentos

de motor durante o teste precisa ser considerada. Para determinar a extensão pela qual esse fator
deve ser considerado na avaliação das leituras, é importante testar novamente os primeiros cilin-
dros e comparar as leituras finais com aquelas feitas no início do teste. Outro fator a ser conside-
rado é a variação normal na temperatura entre os cilindros e entre as séries. Essa variação resulta
daquelas características de desempenho que afetam o fluxo de ar que passa pelos cilindros.
435
Resumindo
Foi descrita neste capítulo a função do teste da compressão do cilindro, e também, como
suas determinações são capazes de diagnosticar problemas, como a dificuldade da aeronave em
alcançar a potência máxima, embora o propósito primário do teste seja perceber a necessidade
de substituição do cilindro. Conheceu-se como e quando o teste de compressão deve ser
realizado, e de que maneira o motor pode ser operado antes, durante e depois do teste, de
forma que, entre outras avaliações, o cilindro possa ser diagnosticado.
Foi possível identificar os passos para a remoção do cilindro por meio da descrição da preparação
para a retirada, incluindo as ferramentas adequadas e as precauções a serem mantidas para que
se evitem os danos. Também se enumeraram os procedimentos de instalação do cilindro e a
forma e os motivos de realização do teste do cilindro frio, que consiste no diagnóstico de panes
por meio da medição da temperatura do cilindro.
436
Capítulo 10
Manutenção de motores a turbina
Os procedimentos para a manutenção do grupo motopropulsor a turbina variam largamente

de acordo com o design e a construção do motor manuseado. Os procedimentos detalhados
recomendados pelo fabricante do motor são seguidos quando se realizam inspeções e
manutenções.
A informação de manutenção apresentada nessa seção não se dedica a especificar a maneira

exata na qual as operações de manutenção são realizadas, mas inclui uma ideia geral dos
procedimentos envolvidos. Para obter orientações específicas é necessário consultar o manual
de instruções do fabricante da aeronave. Para os propósitos de inspeção, o motor a turbina é
dividido em duas seções principais: fria e quente.
10.1 Seção do compressor, inspeção e limpeza

A manutenção do compressor, ou seção fria, é uma preocupação porque danos nas palhetas
podem causar falha de motor. Muito do dano às palhetas surge porque matéria adversa é trazida
para dentro das entradas de ar do motor a turbina. A atmosfera perto do solo é cheia de
pequenas partículas de poeira, óleo, fuligem e outras matérias adversas. Um grande volume
de ar se introduz no compressor, e a força centrífuga lança as partículas de poeira para fora,
fazendo com que se forme uma camada no cárter nas palhetas e nas palhetas do compressor.
O acúmulo de sedimentos nas palhetas do compressor reduz a eficiência aerodinâmica das

palhetas com resultante deterioração na performance do motor. A eficiência das palhetas é
prejudicada pelos depósitos sedimentares de uma forma similar àquela na asa da aeronave sob
condições de gelo. Uma aceleração insatisfatória e uma alta temperatura de gás do escapamento
podem ser resultados de depósitos estranhos nos componentes do compressor.
Um resultado final de partículas estranhas, se tiver sido possível acumular uma quantidade
suficiente, seria a ineficiência. A condição pode ser remediada por inspeção periódica, limpeza
e reparo dos componentes do motor.
437
Danos menores às palhetas do compressor do motor axial podem ser reparados se o dano puder
ser removido sem exceder os limites estabelecidos pelo fabricante. Os limites de reparo da
palheta mais comuns são exibidos na Figura 28.
GRÁFICO 8 - Dimensões controladas por limites de profundidade
Figura 28 - Limites comuns de reparo de

palhetas de compressor
Tabela 3 - Máximo de reparo-polegadas
Limite máximo de reparo-polegadas

Lâminas de aço Lâminas de titânio
Área Estágios Estágios
1 até 4 5 até 9 1 até 4 5 até 9
A 5/16 R 1/4 R 5/16 R 1/4 R
B 1/32 D 1/32 D 1/32 D 1/32 D
C 5/32 D 1/8 D 5/32 D 1/8 D
D .008 D .005 D — —
E 1/32 D 1/32 D 1/32 D 1/32 D
438
Danos bem equilibrados aos bordos de ataque e bordo de fuga que forem evidentes na lateral
oposta da palheta são normalmente aceitáveis sem reforma, uma vez que o dano é na metade
Bordos de ataque: é a parte
externa da palheta, somente, e a endentação não excede os valores especificados no serviço do frontal ou seção dianteira de
fabricante do motor e nos manuais de instrução de revisão. Quando se trabalha na metade uma asa ou palheta, sendo
a zona que entra em contato
interior da palheta, o dano é tratado com cuidado extremo.
com o ar em escoamento em
primeiro lugar.
As palhetas reparadas do compressor são inspecionadas por partícula magnética ou por inspeção
com líquido florescente penetrante para assegurar que todos os traços de dano foram removidos. Bordo de fuga: é a parte ou
seção traseira de uma asa ou
Todos os reparos devem ser bem harmonizados para que as superfícies estejam lisas, de acordo palheta, sendo a zona por onde
com as Figuras 29.A e 29.B. Nenhuma rachadura, de área alguma, é tolerada para essa área. o ar em escoamento deixa de
estar em contato com aquelas.
Figura 29.A - Exemplo 1 - palheta danificada e retrabalhada Figura 29.B - Exemplo 2 - palheta danificada e retrabalhada
Sempre que possível, a retificação e a reforma local da palheta são realizadas em paralelo
com o comprimento da palheta. A reforma é realizada a mão, utilizando pedras, limas ou
lixa de esmeril. Não se pode utilizar uma ferramenta elétrica para esmerilar toda a área
da palheta. A superfície finalizada na área reparada precisa ser comparável a de uma nova
palheta. Em motores de fluxo centrífugo é difícil inspecionar os indutores do compressor
sem primeiro remover a tela de entrada de ar. Feita essa remoção, deve-se limpar o indutor do
compressor e inspecioná-lo com uma luz forte.
É necessário checar cada palheta em busca de rachaduras, ligando vagarosamente o compressor.

Procuram-se por rachaduras nos bordos de ataque, tendo em vista que sua existência leva
à rejeição do componente. Os indutores do compressor normalmente são as partes que se
danificam pela incidência de material estranho durante a operação do motor.
439
10.2 Causas de danos de palhetas
Muitas vezes, objetos soltos entram em um motor acidentalmente ou por descuido. O dano
por objeto estranho, do inglês foreign object damage (FOD), tal como canetas, ferramentas, e
lanternas, muitas vezes são levados para dentro do motor e podem causar dano às palhetas,
conforme a Figura 30.
Figura 30 - Palheta danificada
Não se podem carregar quaisquer objetos nos bolsos durante o trabalho com os motores a
turbina em operação. O rotor de um compressor pode ser danificado, sem possibilidade de
reparo, por ferramentas que são deixadas na admissão do ar, onde elas são puxadas para dentro
do motor em partidas subsequentes. Uma solução simples para esse problema é fazer uma
checklist das ferramentas, possibilitando verificar se alguma delas está faltando.
Antes de dar partida em um motor a turbina, realiza-se uma inspeção minuciosa dos dutos
de admissão do motor para assegurar que itens como porcas, parafusos, fios de segurança ou
ferramentas não foram deixados ali após o trabalho que foi realizado. A Figura 31 exibe alguns
exemplos de possíveis causas de danos às palhetas de um motor axial.
Figura 31 - Danos em palhetas de compressor
440
A corrosão localizada não é considerada séria nas palhetas do estator do compressor dos motores
axiais, se a cavitação está dentro da tolerância permitida. Não se pode tentar reparar qualquer
palheta pelo desempeno ou por solda. Um pano de açafrão, lixas finas e limas são utilizadas
Cavitação: formação de
para alisar o dano, removendo o mínimo de material e deixando um acabamento de superfície cavidades (bolhas de vapor
comparável ao de uma peça nova. O propósito desse alisamento é minimizar os estresses que se ou de gás) em um líquido por
efeito de uma redução da
concentram nos escalonamentos, trincas ou rachaduras.
pressão total.
A inspeção e o reparo das palhetas-guia da entrada de ar, das palhetas de turbulência e filtros
nos motores de fluxo centrífugo necessitam de uma luz forte. Os conjuntos de filtro devem ser
inspecionados em busca de quebras, rasgos ou buracos. Os filtros podem ser imersos em estanho
para reforçar a malha de arame, contanto que os fios não estejam muito finos devido ao desgaste.
É necessário inspecionar as palhetas-guia e as de turbulência para certificar-se de que não estão

soltas. Inspecionam-se os bordos externos das palhetas-guia, dando atenção especial ao ponto
de contato entre os dois tipos de palheta, em busca de rachaduras e escalonamentos devido à
incidência de partículas estranhas. Inspecionam-se os bordos das palhetas de turbulência e
também o bordo dianteiro das aletas guias bem de perto, porque as rachaduras geralmente
prevalecem mais nessas áreas. As rachaduras que se ramificam de forma que uma peça de metal
possa se soltar e cair no compressor são causas de rejeição da aleta.
Por causa da construção folhas finas das palhetas

ocas, acabamento nas superfícies côncavas e convexas,
inclusive no bordo de ataque, é limitado. Escalonamentos
pequenos superficiais são aceitáveis se o dano é de um tipo
arredondado ou de contorno gradual e não afiado ou em
forma de (V), e se não se evidenciar rachadura ou rasgo do
material da palheta na área danificada.
Dano ao bordo de ataque pode ser acabado, se um terço

da emenda de solda permanecer após o reparo, observado
na Figura 32. As superfícies côncavas de palhetas com
preenchimento de borracha podem possuir rachaduras que
se estendem para dentro a partir do aerofólio exterior, dado
que não há sugestão de peças se quebrarem. Utilizando
uma luz e um espelho, é realizada a inspeção de cada bordo
de fuga da palheta-guia e o corpo da palheta em busca de
rachaduras ou dano causado por objetos estranhos.
Quaisquer inspeção e reparo dos componentes da seção

Figura 32 - Danos em bordo de
do compressor da turbina requerem que o técnico sempre
fuga de aleta guia
utilize a informação atual específica do fabricante para
avaliação e limites dos reparos.
441
10.3 Inspeção e materiais de identificação de
partes da seção de combustão
Um dos fatores de controle na vida útil do motor a reação é a inspeção e a limpeza da seção
quente. É preciso colocar ênfase na importância da inspeção e do reparo cuidadoso dessa seção.
A seguir, é descrito os procedimentos gerais para realizar uma inspeção na seção quente (seção
de turbina e combustão). Embora as várias práticas apresentadas sejam normais dentro das uti-
lizadas em muitos motores a turbina, não se pode presumir que sejam seguidas como regra na
realização de reparos ou inspeções de motores a turbina. Ademais, as folgas e tolerâncias citadas
servem a propósitos ilustrativos, conquanto é necessário sempre seguir as instruções contidas
nos manuais de manutenção e revisão do fabricante. Toda a seção de combustão externa deve
ser inspecionada em busca de evidência de pontos de aquecimento, vazamentos no escapamen-
to e distorções, antes que a seção seja aberta. Depois de aberta, pode-se inspecionar se há supe-
raquecimento, rachaduras ou desgaste excessivo nas câmaras de combustão, visto na Figura 33.
O primeiro estágio das palhetas da turbina e da palheta-guia da entrada é inspecionado em

busca de rachaduras, empenos ou danos por objetos estranhos. Também é preciso inspecionar
os dutos de saída da câmara de combustão e o bocal da turbina em busca de rachaduras e evi-
dências de danos causados por objetos estranhos.
Uma das discrepâncias mais frequentes que é detectada du-

rante a inspeção da seção quente de um motor a turbina é a
rachadura. Essas rachaduras podem ocorrer de várias formas, e
a única maneira de determinar se elas estão dentro dos limites
aceitáveis ou se são minimamente permitidas, é consultar os
manuais de serviço e revisão do fabricante do motor aplicável.
Limpar a seção quente não é normalmente necessário para

realizar um reparo no campo, mas em áreas de alta salinidade
da água e outros químicos, um enxágue da turbina é realizado.
As peças do motor podem ser desengraxadas com o uso de

limpadores de emulsão ou solvente clorado. Os limpadores
de emulsão são seguros para todos os metais, desde que sejam
Figura 33 - Inspeção na seção de combustão
neutros e não corrosivos.
Limpar peças com o método do solvente clorado deixa as peças absolutamente secas. Se elas
não se submeterem a operações de limpeza posteriores, elas são pulverizadas com uma solução
preventiva para protegê-las contra ferrugem e corrosão.
A seção quente, que geralmente inclui a seção de combustão e seções da turbina, requer ins-
peções a intervalos regulares. A extensão de desmonte do motor para concluir essa inspeção
varia conforme os diferentes tipos de motor. A maior parte dos motores exige que a seção de
combustão seja aberta para a inspeção da seção quente. Contudo, na realização da desmonta-
gem, numerosas peças associadas estão prontamente acessíveis para inspeção. É essencial apoiar
o motor e as peças de maneira correta quando estes estiverem sendo removidos, bem como,
442
manter o alinhamento dos componentes que estão sendo retirados e instalados. Depois de
todas as inspeções e reparos, as instruções do fabricante para montagem devem ser seguidas.
Essas instruções são importantes na manutenção eficiente, na duração e performance do motor.
É necessário ter muito cuidado durante a montagem para evitar que entre poeira, sujeira, con-
tra pinos, arames de freno, porcas, arruelas ou outro material estranho no motor.
Certos materiais podem ser utilizados para marcação temporária durante a montagem e des-
montagem. É sempre necessário consultar as informações do fabricante para a marcação de
peças. Uma tintura de layout (aplicada levemente) ou giz branco pode ser usado para marcar
as peças que estejam diretamente expostas ao percurso do gás do motor, tal como as palhetas e
discos da turbina, palhetas da turbina e da câmara de combustão.
Um pincel de cera pode ser usado para as peças que não estejam diretamente expostas ao per-
curso do gás. Não se pode usar um pincel de cera em uma superfície da câmara de combustão
ou em um rotor de turbina. O uso da liga de carbono ou de pincéis metálicos não é recomen-
dado por poderem causar um ataque de corrosão intergranular, que poderia resultar em uma
redução na força do material, originando assim a rachadura.
10.4 Inspeção e reparos das câmaras de combustão e coberturas

Inspecionam-se as câmaras de combustão e as coberturas por rachaduras usando o método
de corante visível ou de inspeção por líquido penetrante. Quaisquer rachaduras, mossas ou
amassões normalmente são motivos de rejeição do componente. Ao inspecionar as coberturas,
deve-se notar particularmente a área ao redor dos punhos do dreno do combustível para ver se
há corrosão ou pontos de corrosão. Ao realizar o reparo da camisa da câmara de combustão, os
procedimentos dados pelo manual de instruções são seguidos. Se há dúvida quanto ao aprovei-
Camisa da câmara
tamento da camisa, ela é substituída. de combustão: é um
conjunto de condutores
As câmaras de combustão são substituídas ou reparadas se duas rachaduras estiverem progre- para circulação da água de
dindo de um bordo livre, de forma que seu encontro seja iminente e passível de permitir que resfriamento dos cilindros.
Normalmente fundida com
um pedaço de metal cause dano à turbina por haver se soltado. Rachaduras separadas no de- o bloco do qual faz parte
fletor são aceitáveis. Rachaduras no cone são raras, mas em qualquer local neste componente, integrante.
é causa de rejeição da camisa. Rachaduras nas palhetas de turbulência são causa de rejeição da
camisa. Palhetas de turbulência soltas podem ser reparadas pela soldagem forte de liga de prata.
Rachaduras na camisa frontal emanando dos orifícios de ar são aceitáveis se não excederem
os limites previstos. Se tais rachaduras bifurcam ou se ligarem a outras, a camisa é reparada.
Se duas rachaduras originando do mesmo orifício de ar forem diametricamente opostas, a
camisa é aceitável. Rachaduras radiais se estendendo do interconector e do punho da vela de
ignição por centelha são aceitáveis dentro dos limites previstos e, também, se tais rachaduras
não bifurcarem ou se ligarem com outras. Rachaduras circunferenciais em volta dos punhos
fixos são reparadas antes do reuso da camisa. Rachaduras refletoras conectando mais de dois
orifícios precisam ser reparadas.
Depois de longos períodos de operação do motor, as superfícies externas das localizações fixas
443
da camisa da câmara de combustão muitas vezes dão sinais de atrito. Isso é aceitável, contanto
que nenhuma rachadura resultante ou perfuração do metal esteja aparente. Qualquer cobertura
ou câmara que acidentalmente tenha caído em uma superfície dura ou tenha sido mal manu-
seada precisa ser completamente inspecionada. Rachaduras, ainda que pequenas, podem se
alongar durante um período de tempo e depois se abrir, criando um defeito.
Existem peças que podem ser encontradas onde áreas restritas tenham sido aquecidas a uma
extensão que empena pequenas porções da câmara. Tais peças são consideradas aceitáveis se a
queima da peça não tiver progredido para uma área de soldagem adjacente ou a tal extensão que
enfraqueça a estrutura do conjunto das partes soldadas da camisa.
O empenamento da camisa da câmara de combustão pode ser corrigido pelo desempeno da

camisa. Um empenamento moderado e associado a rachaduras é aceitável na série de orifícios
de resfriamento. Um curvamento mais severo que produza um encurtamento pronunciado ou
inclinação da camisa é causa de rejeição. Após a completude dos reparos por soldagem, a camisa
é restaurada ao estado mais próximo possível do original.
Os depósitos de carbono dos bicos são limpos e lavados com um fluido limpante aprovado
pelo fabricante do motor e remover os depósitos amolecidos com uma escova de cerdas macias.
É desejável ter ar filtrado passando pelo bico durante a operação de limpeza para empurrar os
depósitos na medida em que forem se soltando. Todas as peças precisam estar limpas e os con-
juntos precisam passar por secagem com ar limpo e filtrado.
Um dos métodos de limpeza inclui o uso de limpadores ultrassônicos. Esses limpadores tendem
a realizar um trabalho muito melhor do que os métodos convencionais. A utilização de um
limpador desse tipo permite que os bicos injetores permaneçam por menos tempo dentro
da solução limpante. No entanto, é necessário assegurar que estejam sobre uma tela que os
distancie do fundo do tanque, a fim de que não coletem casualmente detritos granulados.
A secagem posterior é feita normalmente com ar comprimido, seguida de uma verificação vi-
sual contra obstruções do orifício.
Como as características pulverizadoras do bico podem se tornar prejudicadas, não se podem

tentar limpar os bicos por raspagem com um implemento duro ou esfregando com uma escova
de aço. Cada peça componente do conjunto do bico de combustível é inspecionada em busca
de mossas e rebarbas. Muitos bicos de combustível podem ser testados pelo fluido que passa
através do bico sob pressão e ao se testar minuciosamente o padrão do fluxo que sai do bico.
10.5 Inspeção do disco e das palhetas da turbina

A inspeção por rachaduras é muito importante porque as rachaduras normalmente não são
permitidas. A detecção de rachaduras, quando se lida com o disco e as palhetas da turbina, é
mais visual, embora as técnicas de inspeção estrutural possam ser utilizadas, tais como métodos
penetrantes e outros para auxiliar na inspeção. As rachaduras no disco necessitam da rejeição
do disco e substituição do rotor da turbina. Cavidade leve causada pelo impacto de matéria
estranha pode ser misturada por retificação feita com pedra e polimento.
444
A depender do modelo do motor, o disco pode apresentar falha inesperada quando sob vibra-
ções resultantes do desequilíbrio do rotor de alta pressão. Essa falha libera fragmentos de alta
energia para o interior do motor, causando assim, possíveis danos à aeronave e arriscando por
completo a segurança do voo.
A gravidade dessa falha é tamanha que, até a atualidade, já houve quatro ocorrências desse tipo
no mundo, em que os motores perderam, ainda em voo, sua parte traseira. Uma dessas falhas
ocorreu em um disco de turbina de baixa pressão do motor turbofan modelo CF6-45/-50 em
2009, no Brasil. Assim, recomenda-se inspeção minuciosa do disco e atenção às instruções
fornecidas pelo manual do fabricante.
As palhetas da turbina normalmente são inspecionadas e limpas igualmente às palhetas do

compressor. No entanto, por causa do calor extremo sob o qual as palhetas da turbina traba-
lham, elas são mais suscetíveis ao dano. Usando uma luz forte e uma lente de aumento, inspe-
cionam-se as palhetas da turbina à procura de rachaduras de ruptura por pressão e deformação
no bordo de ataque.
Figura 34.A - Rachadura de Figura 34.B - Ondulações nas

rompimento de tensão palhetas da turbina
Rachaduras de ruptura por pressão normalmente aparecem minúsculas, como fios de cabelo
sobre os bordos de ataque ou de fuga ou, ainda, através deles a um ângulo direto à extensão do
bordo. Rachaduras visíveis podem limitar em uma extensão de um dezesseis avos de polegada
para cima. A deformação causada pela temperatura excessiva pode aparecer como uma ondula-
ção e/ou áreas de espessura variada no aerofólio ao longo do bordo de ataque.
O bordo de ataque precisa ser reto e de espessura uniforme ao longo de todo o seu compri-
mento, exceto nas áreas que foram reparadas pelo acabamento. Não se podem confundir racha-
duras de ruptura por pressão ou deformação do bordo de ataque com dano por incidência de
matéria estranha ou com reparos acabados às palhetas. Quando qualquer rachadura que tenha
445
se rompido por pressão ou deformação dos bordos de ataque da turbina do primeiro estágio
for encontrada, deve-se suspeitar de uma condição de temperatura excessiva. Checam-se as
palhetas individuais por estiramento e o disco da turbina por rigidez e estiramento. Palhetas
removidas para uma inspeção detalhada ou para um teste de estiramento do disco da turbina
precisam ser reinstaladas nos mesmos pontos dos que foram retirados, portanto são numeradas
antes da remoção.
O envoltório de fora da palheta da turbina necessita ser inspecionado por sinal de desgaste do
selo de ar. Ao encontrar um desgaste do envoltório, a espessura da área desgastada é medida.
É utilizado um micrômetro ou outro dispositivo acurado de medição que assegure uma boa
leitura no fundo do sulco de desgaste comparativamente estreito. Se a espessura radial remanes-
cente do envoltório for menor do que o especificado, a palheta estirada é substituída.
Entalhes com profundidade superior a .008”

são motivo de rejeição. Se estiverem entre
0,800” e 0,012” de profundidade e longe dos
bordos de fuga e ataque, então, são aceitáveis.
O dobramento das pontas nas áreas indica-
das pelos números 2 e 3 na Figura 35 é per-
mitido, sob determinadas circunstâncias.
A numeração contida na Figura 35 refere-se
às instruções para a inspeção padrão da pa-
Figura 35 - Inspeção comum na palheta da turbina
lheta da turbina, sendo elas:
a) entalhes no bordo de ataque devem ser bem retrabalhados. No caso de muita remoção
de material, rejeita-se a palheta (1);
b) entalhes passantes na parte inferior da palheta são motivo de rejeição da peça (2);
c) entalhes na superfície côncava e/ou convexa, mas afastadas dos bordos de fuga e ataque,
não necessitam ser completamente retrabalhados (3);
d) entalhes na ponta marginal não são críticos. Retrabalham-se pontas em relevo, somente (4);
e) entalhes no bordo de fuga precisam ser completamente removidos. Se for removido
muito material, a palheta é rejeitada (5);
f ) todo bordo de fuga é crítico. Entalhes mais para ponta são menos críticos do que próxi-
mos à raiz, com maior peso-momento tenderão a rachar (6);
g) examinar cuidadosamente quanto a rachaduras nas paredes das serrilhas. Rejeita-se se
houver indicação de rachadura (7).
Um enrolamento da ponta da palheta dentro de uma área de meia polegada quadrada no bordo
de ataque da ponta da peça normalmente é aceitável, se não for afiado. O enrolamento é acei-
tável no bordo de fuga se ele não se estender além da área permitida. Quaisquer dobras afiadas
que possam resultar na rachadura ou na quebra de um pedaço da palheta da turbina é causa de
rejeição, mesmo que o enrolado esteja dentro dos limites permitidos. Cada palheta da turbina
precisa ser inspecionada em busca de rachaduras.
446
10.6 Procedimento de substituição das palhetas da turbina
As palhetas da turbina geralmente são substituíveis, su-
jeitas às limitações do peso do momento, que estão nas
instruções técnicas aplicáveis do fabricante do motor. Se a
inspeção visual do conjunto da turbina revelar muitas que-
bras, rachaduras ou erosões nas palhetas, substituir todo o
conjunto da turbina pode ser mais econômico do que subs-
tituir somente as palhetas danificadas, visto na Figura 36.
Na montagem inicial da turbina, um jogo completo

de 54 palhetas feito em pares codificados (duas palhetas
com os mesmos códigos de letras) é disposto em uma
bancada a fim de diminuir o peso-momento. Os códigos Figura 36 - Distribuição peso momento
de letras, indicando o balanço peso-momento em onças, comum da palheta do rotor da turbina
são marcados na face anterior da seção encaixe rabo de

andorinha (pinheiro – tipo de fixação de palheta de turbina) da palheta (olhando a palheta
como instalada ao final do conjunto do motor). O par de palhetas que possuir o peso-momento
mais pesado é numerado com 1 e 28; o próximo par mais pesado é numerado com 2 e 29; o
terceiro é numerado com 3 e 30. Isso continua até que todas as palhetas tenham sido numeradas.
Marca-se um número 1 na face do cubo no disco da turbina. A palheta número 1 é então instalada
adjacente ao número 1 no disco, observe a Figura 37.
Figura 37 - Palhetas da turbina
As palhetas remanescentes são instaladas consecutivamente no sentido horário (na perspectiva

de quem olha a partir da face anterior do disco de turbina). Se houver vários pares de palhetas
com a mesma codificação alfabética, sua instalação é realizada consecutivamente antes de se
passar ao próximo código. Os programas de computador geralmente determinam a localização
das palhetas da turbina para as rodas da turbina em motores modernos.
447
10.7 Inspeção da aleta injetora da turbina e folgas
Após remover os componentes requeridos, as palhetas da turbina de primeiro estágio e as aletas
injetoras da turbina ficam acessíveis para a inspeção. Os limites de palheta especificados no ma-
nual de instruções de serviço e revisão do fabricante do motor normalmente ocorrem em um
conjunto da turbina. Entalhes e mossas leves são permitidos se a profundidade do dano estiver
dentro dos limites. Inspecionam-se as aletas injetoras quanto a mossas ou rachaduras. Mossas
pequenas não são causa de rejeição da aleta, dado que em tal mossa se realiza acabamento ex-
terno de forma suave.
Os suportes da aleta injetora devem ser inspecionados quanto a defeitos causados pela inci-
dência de partículas estranhas. Utiliza-se uma lixa para um acabamento de quaisquer mossas
duvidosas a um suave raio. Assim como as palhetas da turbina, é possível substituir um número
máximo de aletas injetora da turbina em alguns motores. Se mais do que o máximo de aletas
estiver danificado, um novo conjunto é instalado. Com o tubo de descarga (bocal do escapa-
mento) removido, o estágio de trás da turbina pode ser inspecionado em busca de quaisquer ra-
chaduras ou evidência de estiramento da palheta. Outros estágios das injetoras também podem
ser inspecionados com uma luz forte, observando-se através do estágio posterior da turbina.
Checar todas as folgas é um dos procedimentos de manutenção da seção de turbina de um

motor a turbina. O manual de revisão e serviço do fabricante fornece os procedimentos e
tolerâncias para checar a turbina. As folgas sendo medidas em várias localidades se mostram
nas Figuras 38.A e 38.B. Para obter leituras precisas, se utilizam ferramentas especiais, que são
providas por cada fabricante, como descrito nas instruções de serviço para motores específicos.
Figura 38.A - Medição da folga entre as Figura 38.B - Medição da folga entre a roda
palhetas da turbina e o anel de reforço da turbina e o cone de escapamento
O sistema exaustor de uma aeronave é crítico para a segurança do voo. Sistemas de escapamen-
to defeituosos podem levar a envenenamento por monóxido de carbono, incêndio ou perda de
desempenho do motor.
448
A seção de escapamento do motor da turbina é suscetível à rachadura por calor. Essa seção
precisa ser totalmente inspecionada juntamente com a inspeção da seção de combustão e seção
de turbina do motor. Inspeciona-se o cone e o bocal do escapamento em busca de rachaduras,
dobras, empenos ou pontos quentes. Os pontos quentes no cone de cauda são uma boa indica-
ção de um bico de combustível ou uma câmara de combustão defeituosos.
Os procedimentos de inspeção e reparo da seção quente de qualquer motor a turbina compar-

tilha similaridades com outros motores a turbina. Uma diferença comum é a nomenclatura
aplicada a várias peças da seção quente por fabricantes diferentes. Outras diferenças incluem a
forma de desmontagem, as ferramentas necessárias, os métodos e limites de reparo.
10.8 Avaliação do motor

A avaliação direta de um motor a turbina é o desempenho de tração, que é garantida pelo fa-
bricante para um novo motor sob condições específicas de operação, tais como decolagem, su-
bida máxima contínua e configurações de potência de cruzeiro. A temperatura de admissão da
turbina é proporcional à energia disponível para girá-la. Isso significa que quanto mais quentes
forem os gases que estão entrando na seção da turbina do motor, mais energia está disponível
para girar a roda da turbina. A temperatura do escapamento é proporcional à temperatura de
admissão da turbina.
Independente de como ou quando a temperatura do escapamento é obtida no motor para a

leitura na cabine de comando, essa temperatura é proporcional à temperatura dos gases do
escapamento que entram no primeiro estágio das aletas guia de admissão. Uma temperatura
do gás do escapamento, do inglês exhaust gas temperature (EGT) mais alta corresponde a uma
quantidade maior de energia para que a turbina possa girar o compressor mais rapidamente.
Isso funciona bem até que a temperatura alcance um ponto, quando as aletas guia de admissão
da turbina começam a se danificar. A EGT necessita ser mantida constante ou diminuída como
resultado de um tempo de duração da seção quente e, ao mesmo tempo, fornece a força para
cumprir com os pré-requisitos estabelecidos.
Antes dos motores turbofan de desvio máximo, alguns tipos mais antigos de motor usavam inje-
ção hidráulica para aumentar a potência de decolagem (molhada, em inglês wet). Essa é a potência
máxima permitida para a decolagem. A avaliação se obtém ao se acionar o sistema de injeção
hidráulica e ajustar a potência molhada computada com a potência, em termos de uma pressão
de descarga predeterminada da turbina ou razão de pressão do motor para as condições ambientes
prevalecentes. A avaliação se restringe à decolagem, é limitado ao tempo e possui uma limitação
de altitude. A injeção hidráulica não é mais muito utilizada em motores a turbina.
449
Resumindo
Foi observado, por meio deste capítulo, que cada motor possui seu próprio design, produzindo
uma demanda de manutenção personalizada. Dessa maneira, o fabricante é responsável por
fornecer os procedimentos de manutenção com detalhes, de forma que o técnico em manuten-
ção possa obter parâmetros para executar o trabalho proposto.
Tendo em vista as especificidades de cada motor, listaram-se procedimentos de abrangência

geral, que dentro da divisão fria e quente que se faz do motor a turbina, se aplicam a todos os
motores. O conteúdo foi dividido em tópicos, para permitir que se descrevesse, em detalhes, os
procedimentos de cada seção do motor, desde a parte mais interna até o acabamento.
450
Capítulo 11
Instrumentos de motores a turbina
Os procedimentos de operação do motor apresentados aqui se aplicam, geralmente, ao turbofan,

ao turboélice, ao turboeixo e ao gerador elétrico auxiliar (APU), do inglês auxiliary power unit.
Os procedimentos, pressões, temperaturas e rotações por minuto que se seguem pretendem
primariamente servir como um guia.
É necessário compreender que eles não possuem aplicação geral. As instruções de operação do
fabricante devem ser consultadas antes de tentar iniciar e operar qualquer motor a turbina.
11.1 Indicador da razão de pressão do motor

(EPR), torquímetro (motores turboélice) e tacômetro
O engine pressure ratio (EPR), em português, razão de pressão do motor,
é uma indicação de potência sendo gerada por um motor turbofan e é
utilizado para ajustar a força para a decolagem em muitos tipos de aeronaves.
É instrumentado pelos sensores da pressão total na admissão do motor e
no escapamento da turbina. A leitura é exibida na cabine de comando pelo
medidor de EPR, que é utilizado para fazer os ajustes de potência do motor,
visto na Figura 39.
Apenas de 10 a 15 por cento da potência produzida por um motor turboélice

vem da força propulsiva derivada da saída de potência do jato do escapamento.
A razão de pressão do motor não é utilizada como um indicador de força Figura 39 - Indicador de razão
de pressão do motor
produzida por um motor turboélice.
Os turboélices normalmente são equipados com um torquímetro que mede o

torque aplicado a um eixo girado pelo gerador de gases e turbinas de potência
do motor a reação. O torquímetro pode ser operado pela pressão do óleo do
motor, medido por uma válvula que é controlada por um anel helicoidal que se
move em resposta ao torque aplicado, mostrado na Figura 40. Essa engrenagem
se move contra um pistão, que controla a abertura da válvula, responsável
pelo controle do fluxo da pressão do óleo. Essa ação faz a pressão do óleo
proporcionado ao torque ser aplicada ao eixo da hélice.
Geralmente, para transferir a pressão do óleo para um sinal elétrico, a ser lido
pelos instrumentos da cabine de comando, é utilizado o transdutor. A leitura na Figura 40 - Torquímetro
medido em psi
cabine normalmente é feita em libras por pés de torque ou percentual de potên-
cia HP (horsepower). O torquímetro é muito importante por ser usado para ajustar as configurações
de força. Esse instrumento deve ser calibrado periodicamente para assegurar sua precisão.
451
As velocidades do motor a turbina a gás são medidas pela rotação
por minuto do motor, que também se trata da combinação de
rotação por minuto compressor/turbina de cada rotor rotativo.
A maior parte dos motores turbofan possui dois rotores ou mais,
além do compressor e seções de turbina, que giram independentes
a velocidades diferentes. Os tacômetros normalmente são
calibrados em percentual de rotação por minuto para que
vários tipos de motor possam ser operados na mesma base
de comparação, apresentado na Figura 41. Além disso, as
Figura 41 - Tacômetro medido em velocidades da turbina geralmente são muito altas e os altos
percentual de rotação por minuto números de rotação por minuto gerariam confusão.
Os motores turbofan com dois rotores ou eixos separados, rotores de alta e baixa pressão,
são geralmente chamados de (N1) e (N2), cada um com seu próprio indicador. O principal
propósito do tacômetro é ser capaz de monitorar a rotação por minuto sob condições normais,
durante a partida do motor, e para indicar uma condição de velocidade excessiva, se for o caso.
11.2 Indicador da temperatura dos gases

de escapamento (EGT)
A temperatura do gás do escapamento, do inglês exhaust gas temperature (EGT), a temperatura
da entrada da turbina, do inglês turbine inlet temperature (TIT), a temperatura do gás da
turbina, do inglês turbine gas temperature (TGT), a temperatura de interestágio da turbina,
do inglês interstage turbine temperature (ITT) e a temperatura de saída da turbina, do inglês
Interestágio: estágio entre
uma coisa e outra. turbine outlet temperature (TOT) são todas temperaturas relativas utilizadas para monitorar a
temperatura dos gases do escapamento que entram nas palhetas guia de admissão da turbina
do primeiro estágio.
É importante frisar que essas siglas de temperatura se encontrarão, dentro da aeronave, sempre
em inglês. Assim, a Tabela 4 mostra a conversão dos termos e siglas.
Tabela 4 - Conversão dos termos e siglas
Português Inglês
Temperatura do gás do escapamento exhaust gas temperature (EGT)
Temperatura de admissão da turbina turbine inlet temperature (TIT)
Temperatura do gás da turbina turbine gas temperature (TGT)
Temperatura do interestágio da turbina interstage turbine temperature (ITT)
Temperatura de saída da turbina turbine outlet temperature (TOT)
A temperatura é o limite de operação de um motor e é utilizada para monitorar a integridade

mecânica das turbinas, bem como para checar as condições de operação do motor. Na realidade,
a temperatura dos gases que entram nas palhetas guia de admissão da turbina do primeiro estágio
é a consideração importante, uma vez que se trata da mais crítica de todas as variáveis do motor.
452
Contudo, é impraticável medir a temperatura de admissão da turbina na
maior parte dos motores, especialmente nos motores grandes. Consequente-
mente, os termopares de temperatura são inseridos na descarga da turbina,
onde a temperatura fornece uma indicação relativa daquela na admissão.
Embora a temperatura a esse ponto seja mais baixa do que na admissão, ela
fornece vigilância sobre as condições de operação interna do motor. Muitos
termopares normalmente são usados, os quais são espaçados a determinados
intervalos em volta do perímetro do duto de escapamento do motor próximo
à saída da turbina. O indicador EGT na cabine de comando mostra a
Figura 42 - Indicador EGT
temperatura média dada pelos termopares individuais, conforme Figura 42.
11.3 Indicador do fluxo de combustível

e indicador da pressão e temperatura
do óleo do motor
Os instrumentos de fluxo de combustível indicam o fluxo de combustível em
libras por hora (lb/hr) a partir do controle de combustível do motor. O fluxo
de combustível em aeronaves a turbina é medido em lb/hr ao invés de em
galões, porque o peso do combustível é um fator superior na aerodinâmica Figura 43 - Indicador do fluxo
de aeronaves grandes a turbina. de combustível
O fluxo de combustível é de interesse no monitoramento do consumo de

combustível e no teste de performance do motor, de acordo com a Figura 43.
Para se prevenir contra falhas resultantes de lubrificação e resfriamento

inadequados de peças, o suprimento de óleo a áreas críticas deve ser
monitorado. O indicador de pressão do óleo normalmente mostra a pressão
de descarga da bomba de óleo do motor, de acordo com a Figura 44.A.
A habilidade do óleo de lubrificar e resfriar depende de sua temperatura, bem

como de sua quantidade disponível para suprir as áreas críticas. Um indicador
de temperatura de admissão do óleo muitas vezes exibe a sua temperatura na Figura 44.A - Indicador de
pressão do óleo
entrada da bomba de pressão do óleo. A temperatura de admissão do óleo tam-
bém é uma indicação de operação apropriada do resfriador de óleo do motor.
11.4 Operação do motor a turbina

Um motor turbofan possui apenas um manete de controle de potência.
O ajuste do manete, de controle ou de aceleração, configura uma condição
de potência para a qual o controle de combustível mede o combustível no
motor. Motores equipados com reversores de potência mudam para potência
reversa a posições de aceleração abaixo da marcha lenta. Uma alavanca de
Figura 44.B - Indicador de
desligamento de combustível separada normalmente está presente em temperatura do óleo
motores equipados com reversores de potência.
453
Antes da partida, atenção particular deve ser prestada à admissão do ar do motor, à condição
visual e ao livre movimento do compressor e do conjunto da turbina, e à área da rampa de
estacionamento anterior e posterior à aeronave. O motor é iniciado com o uso de uma fonte de
energia externa de ar, APU ou um motor já em operação.
Tipos de partida e o ciclo de partida do motor já foram informados previamente. Em aeronaves

com mais de um motor, os motores normalmente se iniciam por um APU embutido que supre
a pressão de ar para um iniciador pneumático em cada motor. Ar sangrado do APU é utilizado
como uma fonte de força para dar partida nos motores.
Durante a partida, é necessário monitorar o tacômetro, a pressão do óleo e a temperatura do

gás do escapamento. A sequência normal da partida é:
a) girar o compressor com a partida;
b) ligar a ignição;
c) abrir a válvula de combustível do motor, ou movendo o acelerador para marcha lenta,
ou movendo um manete de desligamento do combustível, ou ligando um disjuntor.
Aderir ao procedimento descrito para um motor em particular é necessário como uma medida
de segurança e para evitar uma partida quente ou falsa. Uma partida de sucesso é notada
primeiramente por um aumento na temperatura do gás do escapamento. Se o motor não
acionar, ou seja, não começar a queimar combustível internamente dentro de um período de
tempo predeterminado, ou se o limite da temperatura de partida do gás de escapamento se
exceder, gerando uma partida quente, o procedimento de partida deve ser abortado.
Partidas quentes não são comuns, mas, quando ocorrem, podem normalmente ser paradas
a tempo de evitar a temperatura excessiva por meio da observação constante da temperatura
do gás do escapamento durante a partida. Quando necessário, o motor precisa ficar livre de
combustível ou gases presos pela rotação contínua do compressor com o starter, mas com a
ignição e o combustível desligados.
Se o motor não acende a luz durante a partida, após o tempo distribuído, em torno de 10
segundos (apesar de que esse tempo varia de motor a motor), o combustível precisa ser desligado
enquanto o motor está sendo cheio de combustível não queimado. Uma partida falsa é quando
o motor apaga a luz, mas não acelera a uma rotação por minuto ociosa.
11.5 Operação e verificação no solo de incêndio no motor

Deve-se mover a alavanca de desligamento do combustível para a posição desligado se um fogo
ocorrer no motor ou se o aviso de fogo se iluminar durante o ciclo de partida. É necessário
continuar com a ação de girar o eixo de manivelas durante a partida ou partida seca até que o
fogo tenha sido expelido do motor.
Se o fogo persistir, pode-se descarregar CO2 no duto de admissão enquanto está sendo
manivelado. Não se pode descarregar CO2 diretamente no escapamento do motor, porque ele
pode danificá-lo. Se o fogo não puder ser extinto, devem-se assegurar que todos os disjuntores
estão firmes e deixar a aeronave.
454
Se o fogo for no solo sob o dreno para o exterior do motor, descarrega-se o CO2 no solo ao
invés de ser no motor. Isso também precisa ser feito se o fogo for no tubo do escapamento e o
combustível estiver pingando no solo e queimando.
A verificação da operação correta de motores turbofan consiste primariamente de simplesmente

ler os instrumentos do motor e então comparar os valores observados com aqueles
conhecidamente corretos para qualquer condição de operação de dado motor. Após a partida
do motor, a RPM estar ociosa e as leituras dos instrumentos estarem estabilizados, o motor é
verificado quanto a operação satisfatória à velocidade de marcha lenta. O indicador de pressão
do óleo, o tacômetro e as leituras de temperatura do gás do escapamento devem ser comparadas
com as extensões permitidas.
11.6 Verificação da potência de decolagem

A potência de decolagem é verificada pelo ajuste do acelerador para se obter uma leitura única,
prognosticada no indicador na razão de pressão do motor na aeronave. A razão de pressão do
motor, a qual representa a potência de decolagem para as condições atmosféricas ambientes
vigentes, é calculada a partir de uma curva de configuração da potência de decolagem ou, em
aeronaves mais novas, é uma função do computador de bordo.
GRÁFICO 9 - Curva comum de ajuste da potência de decolagem para condições estáticas
Essa curva foi computada para condições estáticas, conforme mostrado no Gráfico 9. Assim,
para todas as verificações de potência precisas, a aeronave fica estacionária e a operação de motor
estável é estabelecida. Se for necessária para calcular a potência durante uma verificação
455
de compensa do motor, a pressão de descarga da turbina (Pt7) também é exibida nessas
curvas. Os manuais apropriados precisam ser consultados para as cartas do modelo específico
de aeronave.
A razão de pressão do motor computada a partir da curva de configuração de potência representa

duas potências, seca e molhada, usadas para o teste. O manete da aeronave é avançado para
se obter essa leitura prognosticada no indicador de razão da pressão do motor, ou a potência
parcial parada fica engatada na aeronave.
Se um motor desenvolve uma potência prognosticada e se todos os outros instrumentos do

motor estão lendo dentro das extensões apropriadas, a operação do motor é considerada
satisfatória. Controles de motor do tipo digitais de autoridade total (FADEC), que é a sigla do
termo em inglês full authority digital engine controls, também possui meios de verificar o motor
com os resultados exibidos na cabine de comando.
11.7 Condições ambientes

A sensibilidade dos motores a turbina a gás à temperatura e à pressão de admissão do compressor
necessita de um cuidado considerável para que se obtenham os valores corretos das condições
vigentes do ar ambiente quando computam a potência de decolagem. Algumas instruções
importantes, nesse sentido, são:
a) o motor capta a temperatura e a pressão do ar na admissão do compressor, sendo essa a
temperatura real do ar logo acima da superfície da pista. Quando a aeronave se encontra
estacionária, a pressão na admissão do compressor é a do campo estático ou a pressão
barométrica verdadeira, e não a pressão barométrica corrigida ao nível do mar, que nor-
malmente é reportada pelas torres de controle do aeroporto como o ajuste do altímetro;
Em motores FADEC, o computador lê essa informação e a envia aos controles do motor.
b) a temperatura captada é a temperatura total do ar, do inglês total air temperature (TAT)
que é utilizada por vários computadores de bordo. Os controles do motor ajustam os
computadores do motor de acordo com a TAT;
c) a umidade relativa, que afeta a apreciabilidade de potência do motor alternativo, possui
um efeito negligente na potência do motor a turbina, no fluxo de combustível e na rota-
ção por minuto. Assim, a umidade relativa normalmente não é considerada quando da
computação de potência para a decolagem ou na determinação do fluxo de combustível
e rotação por minuto na operação de rotina.
456
Resumindo
Neste capítulo, foram vistos os principais instrumentos utilizados na operação de um
motor. Por serem diferentes, destacou-se sempre a qual motor se refere o funcionamento do
instrumento apresentado, seja o motor turbofan, turboélice, turboeixo ou APU.
Descreveu-se o modo de utilização dos instrumentos em situações distintas, como em condições

ambientes, ou em caso de fogo no motor. Entre todos os instrumentos apresentados, destacou-se
os indicadores, como os de temperatura. Entretanto, é necessário salientar que em toda e qualquer
situação envolvendo um motor a turbina, devem-se consultar as instruções do fabricante.
457
458
Capítulo 12
Paralisação do motor
Existe uma diversidade de razões que podem levar à paralisação do motor, sendo a proposta deste
capítulo, esclarecer a maior parte delas. Em qualquer situação adversa como as apresentadas
adiante, é necessário que se consulte o manual do fabricante, e que haja, em caso de trabalho
coletivo, uma discussão prévia sobre as possíveis causas e soluções do problema apresentado
pela aeronave.
12.1 Corte do suprimento de combustível

Em motores a turbina que possuem um inversor de empuxo, o retardamento da aceleração da
aeronave para marcha lenta ou manete de potência para posição desligar corta o suprimento
de combustível para o motor e desliga-o. Em motores equipados com inversores de empuxo,
o corte de suprimento de combustível se dá por meio de um manete ou disjuntor separado de
desligamento do combustível.
Quando um motor foi operado a níveis altos de força por períodos extensos de tempo, um
tempo de resfriamento deve ser respeitado antes do desligamento. É recomendável que o motor
seja operado a uma configuração abaixo da potência baixa, preferencialmente em marcha lenta
por um período de cinco minutos para evitar o possível emperramento dos rotores.
Isso se aplica, em particular, a uma operação prolongada a alta rotação por minuto em solo,
como durante o ajuste do motor. Os discos e a carcaça da turbina operam a aproximadamente
na mesma temperatura quando o motor está rodando. Contudo, os discos da turbina são
relativamente massivos em comparação a carcaça e não se resfriam tão prontamente. A carcaça
da turbina se expõe ao ar de resfriamento tanto no interior quanto no exterior do motor.
Consequentemente, a carcaça e os discos perdem seu calor residual a taxas diferentes após o
motor ter sido desligado. A carcaça, resfriando mais rápido, tende a encolher sobre os discos, que
ainda estão girando. Sob condições extremas, as palhetas da turbina podem roçar ou prender,
assim um período de resfriamento é necessário se o motor tem operado a uma alta velocidade
prolongada. Se os discos da turbina engriparem, normalmente não ocorrem danos. Uma vez
que nenhuma tentativa é feita para girar o motor até que tenha resfriado o suficiente para
liberar os discos. A despeito disso, deve-se esforçar ao máximo para evitar o emperramento.
Para garantir que o combustível permaneça nas linhas e que as bombas de combustível movidas
a motor não estejam necessitando do combustível, que lubrifica as bombas, a bomba de reforço
de combustível da aeronave deve ser desligada após, não antes, do acelerador ou do manete de
corte do combustível estar posicionado em desligar.
459
Geralmente, um motor só deve ser desligado pelo manete de corte do combustível após
o acelerador da aeronave ter sido retardado à marcha lenta. Porque a válvula de corte está
localizada na descarga de controle do combustível, um desligamento das configurações de alta
potência resulta em pressões altas de combustível dentro do controle que podem danificar as
peças do sistema de combustível.
Quando uma leitura precisa do nível no tanque de óleo é necessária depois de um desligamento
do motor, ele deve ser operado e desligado com o teste de óleo sendo realizado dentro de não
mais que 30 minutos após o desligamento. Devem-se checar os manuais de motor para se obter
o procedimento específico.
12.2 Pesquisa de panes em motores a turbina

Nesta seção, se incluem diretrizes padrão para a localização de panes no motor da maior parte
dos motores a turbina. Dada a impraticidade de listar todas as panes que poderiam ocorrer,
apenas as mais comuns estão listadas. Um conhecimento profundo dos sistemas do motor,
aplicado com o conhecimento técnico, resolve a maior parte dos problemas que possam ocorrer.
Assim, a Tabela 5 enumera algumas panes que podem ser encontradas.
Tabela 5 - Pesquisa de panes de motores a reação
Mau funcionamento
Causa possível Ação sugerida
indicado
O motor tem baixa rotação, • Verificar a linha de entrada de pres-

temperatura dos gases de são desde a sonda até o transmissor
saída e fluxo de combus- • A indicação da razão de pressão do quanto a vazamentos
tível, quando colocado na motor está com leituras para mais • Verificar o transmissor de razão de
esperada razão de pressão pressão do motor e o indicador quan-
do motor to à exatidão das indicações
• A indicação de razão de pressão do

motor tem leitura para menos, devido
ao sensor de descarga da turbina es-
tar desalinhado ou rachado
• Vazamento na linha de pressão de • Verificar a condição do sensor
O motor tem alta rotação, descarga da turbina desde o sensor • Testar a linha de pressão de descarga
temperatura dos gases até o transmissor da turbina quanto a vazamentos
de saída e alto fluxo de
• Transmissor ou indicador de razão de • Verificar o transmissor e o indicador
combustível, quando colo-
pressão de motor com erros de indi- de razão de pressão do motor quanto
cado na esperada razão de
cação à exatidão das indicações
pressão de motor
• Partículas de carbono coletadas na
linha de pressão de descarga ou nos
orifícios restritores
• Possível dano de turbina e/ou perda
de eficiência da turbina
460
Mau funcionamento
indicado
O motor tem baixa rotação,
alta temperatura dos gases • Confirmar a indicação de dano na
de saída e alto fluxo de turbina por meio das seguintes ações:
combustível em todas as • Se somente a temperatura dos gases
seleções de razão de pres- - verificar a desaceleração do mo-
de saída estiver alta, o problema pode
são do motor tor quanto ao ruído anormal e
ser os terminais do termopar, ou o
tempo reduzido
NOTA: Motores com danos instrumento
na seção da turbina podem - inspecionar visualmente a área da
ter a tendência de estagnar turbina com uma luz forte
durante a partida
O motor vibra em diversos

regimes, porém a amplitude • Checar a turbina como descrito no
• Danos na turbina
reduz a medida que a item anterior
rotação diminui
O motor vibra com alta
rotação e alto fluxo de • Checar a seção do compressor quanto
• Danos na seção do compressor
combustível, em um deter- a danos
minado regime
O motor vibra em todos • Falha de algum componente acessó-
os regimes, porém, mais rio com os componentes de veloci-
• Checar cada um dos componentes
acentuadamente, em dade constante, ou constant speed
acessórios
regime de cruzeiro ou em drive (CSD), gerador ou bomba hi-
marcha lenta dráulica, etc
Sem alteração do regime
• Checar os filtros de retorno de óleo e
de potência, mas com alta • Falha dos rolamentos principais
os plugs magnéticos
temperatura do óleo
O motor tem temperatura

dos gases de saída maior • Válvulas de sangria de ar (bleed val- • Verificar a operação da válvula de san-
que o normal durante ves) com mau funcionamento gria de ar (bleed valve)
decolagem, subida e voo de • Sensor de indicação da pressão de • Checar a condição do sensor de in-
cruzeiro descarga de ar para o transmissor dicação de pressão de descarga e a
Rotação e fluxo de combus- com vazamento linha de pressão para o transmissor
tível acima do normal
Motor com altas tempera- • Fazer a checagem com o equipamento

turas de saída dos gases na analisador de motor a turbina
• Motor fora de regulagem
pressão determinada para
decolagem • Recalibrar o motor com o necessário
• Substituir a válvula de pressurização e

• Válvula de pressurização e válvula
Motor com estouros a válvula dreno
dreno não funcionando
contínuos (stall) durante a • Substituir ou reparar duto de ar
• Duto de ar rachado
partida, e em voo de cruzei- rachado
ro a baixa potência • Unidade de controle de combustível
• Substituir unidade de controle de
não funcionando adequadamente
combustível
• Se a estagnação do motor é devido

a baixas temperaturas, o motor pode
• Temperaturas inferiores a zero graus partir acionando a bomba de combus-
Rotação do motor estanca Celsius tível, ou posicionando o manete de
durante tentativa de partida • Danos no compressor partida em posição anterior à do ciclo
normal de partida
• Danos na turbina
• Checar o compressor quanto a danos
• Inspecionar a turbina quanto a danos
461
Mau funcionamento
indicado
• Checar o sistema de lubrificação e as
• Falha da bomba de retorno do óleo
bombas de retorno do óleo
Alta temperatura do óleo • Intercambiador de calor do combustí-
• Substituir o intercambiador de calor
vel não funciona
do combustível
• Checar a bomba de retorno de óleo
• Verificar a pressão de retorno do óleo,
• Falha da bomba de retorno de óleo como indicado no manual do fabri-
Alto consumo de óleo • Alta pressão de óleo de retorno cante
• Vazamento da caixa de acessórios • Verificar os vedadores da caixa de
acessórios, aplicando pressão pelo
suspiro superior
• Checar quanto à espuma no óleo.
• Pode ser causada pelo alto fluxo de Fazer uma checagem a vácuo dos
Perda de óleo por transbor- ar pelo tanque, óleo com espuma, ou depósitos intermediários de óleo de
damento quantidade não usual de óleo retorna- retorno
do ao tanque pelo sistema de suspiro
• Verificar as bombas de retorno
As causas possíveis e ações sugeridas são dadas nas colunas adjacentes. As panes apresentadas
aqui são tão somente para um propósito ilustrativo e não devem ser interpretadas como uma
aplicação geral. Para se obter a informação exata sobre um modelo específico de motor, devem-
se consultar as instruções aplicáveis do fabricante.
12.3 Operação de turboélice

A operação do motor turboélice é similar à do motor turbojato, exceto pela característica
adicional de uma hélice. O procedimento de partida e as várias características operacionais
são muito parecidas. O turboélice, principalmente, requer atenção aos limites de operação do
motor, o ajuste do acelerador ou do manete de potência, e o indicador de pressão do torquímetro.
Embora os torquímetros indiquem apenas a potência que está sendo fornecida à hélice e não ao
cavalo de força do eixo equivalente, a pressão do torquímetro é aproximadamente proporcional
à saída de potência total e, então, é utilizado como uma medida de performance do motor.
A leitura do indicador de pressão do torquímetro durante o teste de decolagem do motor é

um valor importante. Ela normalmente é necessária para computar a potência de decolagem
da mesma maneira que se faz com um motor turbojato. Essa computação é para determinar
a temperatura máxima permitida de gás do escapamento e a pressão do torquímetro, que um
motor funcionando normalmente deve produzir para a temperatura externa ou ambiente, a
temperatura do ar e a pressão barométrica vigente no momento.
Barométrica: instrumento
topográfico utilizado na 12.3.1 Procedimentos de pesquisa de panes em motores turboélice
medição da pressão
atmosférica. Todos os testes de amaciamento, as inspeções e as pesquisas de panes devem ser realizados
de acordo com as instruções aplicáveis do fabricante do motor. Contudo, na Tabela 6, o
procedimento de pesquisa de panes para redução de problemas e a seção de força de motores
turboélice se combinam por causa de suas inter-relações. A tabela inclui os problemas principais,
juntamente às suas prováveis causas e soluções.
462
Tabela 6 - Pesquisa de panes nos motores turboélice
Problema Causa provável Solução

• Verificar a válvula solenoide de ar do
• Sem fluxo de ar no motor de partida
Seção de força não gira motor de partida e o fornecimento de ar
(starter)
durante tentativa de partida • Liberar o freio, girando a hélice na di-
• Freio da hélice trancado
reção normal de rotação
• Verificar a válvula solenoide de ar do
• Baixa velocidade do motor de partida motor de partida e o fornecimento de ar
devido ao inadequado fornecimento • Checar a força elétrica do sistema,
de ar ou válvulas operadas eletricamente.
• Se não há sinal de combustível pelo Substituir as válvulas defeituosas
duto de saída dos gases, a válvula • Checar a bomba de combustível quan-
Seção de força não dá seletora de combustível pode estar to a engrenagens danificadas ou dano
partida inoperante devido à falha elétrica ou interno. Verificar se há vazamento de
pode estar trancada combustível na bomba. Limpar o fil-
• Bomba de combustível inoperante tro e substituir o elemento filtrante se
necessário
• Filtro de combustível da aeronave sujo
• Verificar o circuito elétrico para as-
• Válvula de corte de combustível fe- segurar-se de que o atuador está
chada energizado. Substituir o atuador ou
controlador
• Insuficiência de combustível para a
unidade controlada • Verificar o sistema de combustível para
• Válvula dosadora de combustível tran- assegurar-se de que todas as válvulas
cada estão abertas, e as bombas estão ope-
O motor dá a partida mas • Válvula desviadora de combustível rando
não acelera para a correta da unidade controladora trancada em • Trocar a unidade de controle de com-
rotação aberto bustível. Fazer a limpeza das linhas
• Válvula dreno trancada em aberto • Substituir as válvulas dreno e a chave
• Chave de pressão de enriquecimento de pressão
do combustível na partida ajustada
em valores altos
• Válvula desviadora de combustível
da unidade controladora fechada e
trancada • Fazer a limpeza das linhas de combus-
tível
• Ressalto de aceleração da unidade
Temperatura de aceleração de controle de combustível incorreta- • Trocar a unidade do controle de com-
muito alta durante a partida mente ajustado bustível
• Injetor de combustível defeituoso • Substituir o injetor de combustível e
a unidade de controle de combustível
• Termostato da unidade de controle de
combustível em pane
Temperatura de aceleração • Ressalto de aceleração da unidade
• Substituir a unidade de controle do
muito baixa durante a de controle do combustível incorreta-
combustível
partida mente ajustado
• Continuar a operação do motor para
A rotação do motor cicla • Governador da unidade de controle de permitir que a unidade de controle
após a partida combustível instável do combustível se ajuste automati-
camente
• Checar o nível de óleo e abastecer
• Fornecimento de óleo insuficiente como necessário
Pressão de óleo da seção de
força cai rapidamente • Transmissor de pressão de óleo ou in- • Verificar o transmissor de óleo ou o
dicador dando falsa indicação indicador, e reparar ou substituir, se
necessário
463
Problema Causa provável Solução
Vazamento de óleo nos
vedadores de óleo dos • Falha do vedador de óleo • Substituir vedador ou vedadores
acessórios
• Trocar o governador da hélice
Impossível atingir a • Falha do governador de hélice • Substituir a unidade de controle de
máxima rotação controlada • Falha da unidade de controle de com- combustível. Se estiver suja, limpar a
a 100% bustível ou do sensor de ar entrada de ar do sensor aplicando ar
no sentido contrário ao fluxo normal
• Calibrar o equipamento de leitura.
Dar partida no motor e acelerar gra-
dativamente. Observar a indicação
Indicação de vibração • Sensor de vibração do motor ou equi- de vibração. Se a indicação mostrar
muito alta pamento de leitura em pane que o sensor está em pane, substi-
tuí-lo. Se a vibração permanecer a
mesma, remover a unidade de po-
tência para revisão
Resumindo
Instruiu-se, neste capítulo, a respeito dos instrumentos que podem ser responsáveis pela
completa parada do motor, levando-se em conta as particularidades de cada um. Dado que
o funcionamento dos motores a turbina e dos motores turboélice diferem bastante entre si.
Listaram-se, em tabelas separadas, várias panes possíveis, sugerindo as possíveis causas e as
melhores soluções.
Frisa-se que as causas e soluções apresentadas, embora possam ser muito úteis, são insuficientes
em si para a realização de manutenções. Em face da diversidade de panes que podem ocorrer, é
necessário que o técnico lance mão de maturidade para pensar o maior número de possibilidades
possível de causas e soluções e, principalmente, é necessário que se consulte o manual do
fabricante.
464
Capítulo 13
Teste e calibração de motor a turbina (JETCAL)
Alguns dos fatores mais importantes que afetam a vida do motor a turbina são a temperatura
do gás do escapamento - EGT, os ciclos do motor (um ciclo é geralmente uma decolagem
e um pouso) e a velocidade do motor. O excesso de alguns graus de EGT reduz a vida do
componente da turbina. Uma EGT baixa reduz materialmente a eficiência e a potência. Assim,
para tornar-se um motor altamente eficiente, as temperaturas do escapamento precisam estar
o mais alto possível, contanto que manter uma temperatura de operação EGT não danifique a
seção de turbina do motor.
Se o motor for operado a temperaturas de escapamento excessivas, sua deterioração ocorre.

Uma vez que a temperatura EGT é dada pelo indicador de temperatura EGT, é fundamental
que seja precisa. Uma velocidade de motor excessiva pode causar desgaste prematuro do motor
e, se extrema, pode causar sua falha.
Um tipo mais antigo de unidade de teste de calibração é utilizado para analisar o motor a turbina,
denominado analisador do motor a turbina, mostrado na Figura 45. Este é um instrumento
portátil feito de alumínio, aço inoxidável e plástico. Os componentes principais do analisador
são o termopar, a rotação por minuto, o indicador de EGT, a resistência, os circuitos de teste
de isolamento, o potenciômetro, os reguladores de temperatura, medidores, disjuntores e todos
os cabos necessários, sondas e adaptadores para realizar todos os testes.
Figura 45 - Compartimento do instrumento analisador de motor a turbina
465
13.1 Uso do analisador de motor a turbina (JETCAL)
e precauções de segurança
Muitos tipos diferentes de analisadores são utilizados, cada um com sua própria função,
inclusive sistemas a bordo que utilizam computadores para testar os sistemas da aeronave.
Dependendo do analisador específico utilizado, os procedimentos variam sobremaneira, mas o
teste básico é destacado aqui. Sempre é necessário consultar as instruções específicas associadas
ao analisador utilizado. A maior parte dos analisadores pode ser usada para:
• testar o sistema de EGT da aeronave funcionalmente em busca de erro, sem rodar o mo-
tor ou desconectar os cabos;
• testar os termopares individuais antes de posicioná-los em um chicote paralelo;
• testar cada termopar do motor em um chicote paralelo quanto à continuidade;
• testar os termopares e os chicotes paralelos quanto à precisão;
• testar a resistência do circuito de EGT;
• testar o isolamento do circuito de EGT quanto a curtos no solo ou entre condutores;
• testar os indicadores de EGT, tanto dentro quanto fora da aeronave, quanto a erros;
• determinar a precisão da rotação por minuto do motor durante o teste de motor. Além
disso, há o teste e a pesquisa de panes do sistema tacômetro da aeronave;
• estabelecer a relação certa entre a EGT e a rotação por minuto do motor durante a ope-
ração de verificação do motor.
Observam-se as seguintes precauções de segurança durante a operação do analisador do motor

ou outros tipos de equipamentos de teste.
• Nunca se deve utilizar um multímetro para checar o potenciômetro quanto à continuida-
de. O uso do multímetro resulta em dano ao galvanômetro e à célula padrão de bateria.
• Checa-se o chicote do termopar antes da operação de verificação do motor. Isso tem que
ser feito porque o circuito necessita estar correto antes dos termopares serem usados para
captar realmente a EGT.
• Por segurança, aterra-se o analisador de motor a turbina quando se utiliza um suprimen-
to de energia (AC). Qualquer equipamento operado com energia (AC) e utilizando molas
revestidas de arame, tais como as sondas com o analisador de motor a turbina, possui
uma voltagem induzida na carcaça que pode ser descarregada se o equipamento não es-
tiver aterrado. Essa condição não é aparente durante o tempo seco, mas em dias úmidos,
o operador pode levar um choque leve. Assim, para a proteção do operador, o analisador
de motor a turbina precisa ser aterrado utilizando-se o condutor de rabicho flexível no
cabo de entrada de força.
• Utilizam-se sondas aquecedoras feitas para o uso dos termopares de motor a serem testados.
Os gradientes de temperatura são muito críticos no design das sondas de aquecimento.
Cada tipo de termopar da aeronave possui sua sonda especialmente idealizada. Nunca se
deve tentar modificar sondas de aquecimento para testar outros tipos de termopares.
466
• Não se podem deixar conjuntos de sonda de aquecimento no bico do escapamento du-
rante a operação de verificação do motor.
• As sondas jamais devem passar de 900 ºC. Exceder essa temperatura resulta em dano ao
equipamento de teste e aos conjuntos de sonda de aquecimento.
13.2 Verificação da continuidade do circuito da

temperatura de gases do escapamento e funcional
do circuito (EGT) da aeronave
Para eliminar qualquer erro causado por um ou mais termopares inoperantes da aeronave, um
teste de continuidade é realizado. O teste é feito pelo aquecimento de uma sonda de aquecimento
entre 500 e 700 ºC e pela colocação da sonda quente sobre cada um dos termopares da aeronave,
um por vez. O indicador de EGT deve exibir um aumento de temperatura na medida em que
cada termopar é testado.
Quando grandes números de termopares são utilizados nos

chicotes (oito ou mais), fica difícil ver um aumento nos
instrumentos da aeronave por causa das características elétricas
de um circuito paralelo. Assim, a indicação de temperatura dos
termopares da aeronave é lida no potenciômetro do analisador
utilizando-se o cabo de teste e o adaptador necessário.
Durante a verificação funcional do sistema de EGT e as

verificações do chicote do termopar, o analisador possui um
grau específico de precisão no teste de temperatura, o qual
normalmente é a temperatura máxima de operação do motor
a turbina, mostrado na Figura 46. Cada motor possui sua
temperatura máxima de operação, que pode ser encontrada
nas instruções técnicas aplicáveis. Figura 46 - Analisador de EGT
A verificação pode ser realizada aquecendo-se os termopares do motor no bico do escapamento

ou na seção da turbina para a temperatura de teste do motor. O calor é suprido pelas sondas
de aquecimento por meio dos cabos necessários. Com os termopares do motor aquecidos, sua
temperatura é registrada no indicador EGT da aeronave. Ao mesmo tempo, os termopares
incrustados nas sondas de aquecimento, são completamente isoladas do sistema da aeronave,
ficam captando e registrando a mesma temperatura no analisador da verificação.
A temperatura registrada no indicador de EGT da aeronave deve estar dentro da tolerância

especificada do sistema da aeronave e na leitura do analisador de temperatura. Quando a
diferença exceder a tolerância aceitável, é preciso realizar a pesquisa de panes na aeronave.
467
13.3 Verificação do indicador EGT e pesquisa de panes
O indicador de EGT é testado após ser removido do painel de instrumentos e desconectado
dos condutores do circuito de EGT da aeronave. Anexam-se o cabo do instrumento e os
condutores do adaptador do indicador de EGT nos terminais do indicador e posiciona-
se o indicador para sua operação normal. Ajustam-se os disjuntores do analisador para as
configurações corretas. O leitor do indicador precisa corresponder às leituras do analisador
dentro dos limites permitidos do indicador de EGT.
A correção da temperatura ambiente não é requerida para este teste, o indicador e o analisador
de EGT, são compensados pela temperatura. A temperatura registrada no indicador de EGT da
aeronave tem que estar dentro da tolerância do sistema da aeronave e da leitura de temperatura
na leitura do analisador. Quando a diferença de temperatura exceder a tolerância permitida, é
necessário realizar a pesquisa de panes do sistema da aeronave.
A continuidade dos chicotes do termopar é testada enquanto o sistema de EGT está sendo
testado funcionalmente. A resistência do chicote do termopar possui tolerâncias muito
próximas, uma vez que a mudança na resistência modifica a quantidade do fluxo de corrente
no circuito.
Uma mudança de resistência oferece leituras errôneas de temperatura. A resistência e o

isolamento dos circuitos tem a obrigatoriedade de serem testados, permitindo que qualquer
erro seja analisado e isolado no sistema da aeronave. Os procedimentos de pesquisa de panes
são responsáveis por detalhar os procedimentos de uso das resistências e dos circuitos de
isolamento.
Esse é um erro encontrado nos termopares de aeronaves durante o teste regular com uma sonda
aquecedora quente, e se trata de um cabo condutor quebrado no chicote paralelo, ou de um
curto no aterramento do chicote. Em último caso, a corrente do termopar aterrado pode vazar
e nunca ser exibida no indicador. Contudo, essa condição aterrada pode ser encontrada pelo
uso do teste de resistência do isolamento.
Quando os termopares são sujeitos a atmosferas oxidantes por um período de tempo, tal como
encontrado nos motores a turbina, eles se afastam bastante de sua calibração original. Nos
chicotes paralelos do motor, quando termopares individuais podem ser removidos, eles podem
ser checados em bancada, utilizando-se uma sonda aquecedora. A leitura de temperatura obtida
dos termopares deve estar dentro das tolerâncias do fabricante.
Esse erro é encontrado pelo uso da EGT e comparado à leitura do indicador de EGT da
aeronave com a leitura de temperatura do analisador. As leituras do analisador e da temperatura
da aeronave são, então, comparadas.
A resistência do circuito do termopar do motor é um ajuste muito importante já que a condição

de alta-resistência dá uma indicação baixa no indicador de EGT da aeronave. Essa condição é
Ohmímetro: instrumento perigosa, porque o motor está operando com excesso de temperatura, mas a alta resistência faz
usado para medir a
resistência elétrica de um
com que a leitura do indicador seja baixa. É importante verificar e corrigir essa condição.Esse
componente de circuito. tipo de erro é encontrado pela realização do teste de isolamento utilizando-se um ohmímetro.
468
Os valores 0 a 550.000 de resistência podem ser lidos no ohmímetro de teste de isolamento
pela seleção do alcance apropriado.
Uma função do teste de rotação por minuto é a pesquisa de panes do sistema de tacômetro da
aeronave. O circuito de teste da rotação por minuto no analisador é utilizado para ler a velocidade
do motor durante a operação de verificação do motor com uma precisão de ± 0.1 por cento.
As conexões da verificação de rotação por minuto são o cabo de instrumento e o condutor do
sistema de tacômetro da aeronave ao indicador do tacômetro. Depois das conexões terem sido
feitas entre o circuito de teste da rotação por minuto do analisador e o circuito do tacômetro da
aeronave, os dois circuitos, agora classificados com um, são um circuito paralelo. Então, é feita
a operação de verificação do motor, como prescrito nas instruções técnicas aplicáveis. Ambos
os sistemas podem ser lidos simultaneamente.
Se a diferença entre as leituras do indicador do tacômetro da aeronave e do circuito de teste

de rotação por minuto do analisador excederem a tolerância prescrita nas instruções técnicas
aplicáveis, o motor tem que ser parado e a pane precisa ser localizada e corrigida.
Resumindo
Dada a importância da temperatura do gás do escapamento (EGT) para realizar o diagnóstico
de diversos problemas em uma aeronave, este capítulo forneceu informações sobre quais panes
podem ser identificadas por meio do monitoramento da EGT e descreveu maneiras de se
solucionar essas panes.
O uso de um importante aparelho de análise foi abordado, com a identificação de suas peças e
da função de cada uma. O princípio de funcionamento desse aparelho, o modo de manuseio e
sua importância na realização de testes e calibração no motor a turbina também foram descritos,
instruindo o técnico em manutenção de aeronaves para sua utilização.
469
470
Unidade 8
Prática de oficina
O entendimento dos princípios e práticas de oficina de aeronaves é um requerimento

fundamental para os indivíduos que desejam trabalhar como técnicos em manutenção
de aeronaves, a despeito da especialização pretendida.
Esta unidade fornece o conhecimento das práticas seguras de trabalho associadas às ati-
vidades e ao cuidado de oficina de aeronave, ao controle e à segurança no uso de ferra-
mentas e equipamentos de oficina. Ela contém, ainda, orientações no sentido de boas
práticas de manutenção dos motores da aviação, tanto motores a reação como motores
alternativos e seus sistemas, que se compõe em seis capítulos.
O primeiro capítulo visa às boas práticas de manutenção, às precauções de aeronaves na

oficina e à checklist de pessoal, além de procedimentos referentes aos cuidados quanto à
remoção e instalação de motor de aeronave, explicados no capítulo 2. Essa parte contém
diversos exemplos de precauções em manuseio dos motores. Os materiais e as especifica-
ções de utilidade e seus cuidados de motores são abordados no capítulo 3.
O capítulo 4 tem por conteúdo as inspeções padronizadas para os motores.

Os equipamentos e ferramentas padronizadas para a manutenção em oficina são
assunto do capítulo 5, enquanto o capítulo 6 demonstra como realizar a verificação de
equipamentos e cablagem de motor.
Cablagem: instalação de
sistemas de cabeamento;
realização de ato ou efeito de
cablar. Conjunto de cabos.
471
472
Capítulo 1
Boas práticas de manutenção
A Organização Internacional de Aviação Civil, em inglês, International Civil Aviation

Organization (ICAO), sugeriu por meio de vários documentos, que as organizações de
manutenção podem desenvolver um sistema chamado boas práticas de manutenção na
manutenção de várias atividades de seu pessoal técnico. Caso sejam seguidas, essas práticas
evoluem a manutenção padrão, a segurança e a aeronavegabilidade, que acabam resultando,
também, na redução de perdas e incidentes.
Ademais, com o avanço na indústria da aviação, as tarefas de manutenção têm se tornado

cada vez mais explícitas. Os fabricantes de aeronaves e seus equipamentos fornecem instruções
detalhadas de manutenção dos seus produtos. As autoridades regulatórias também dispõem de
várias regulamentações, as quais geralmente se associam à segurança de voo dos passageiros.
Contudo, nesta unidade encontram-se normas de trabalho saudável que podem não ser
classificadas sob regras e regulamentações. Essas normas compõem as boas práticas de
manutenção, que devem ser assimiladas pelas organizações de segurança, e que ajudarão o
pessoal da manutenção a trabalhar meticulosamente e de maneira mais profissional.
1.1 Precauções de segurança na aeronave e em oficina

As boas práticas de manutenção são descritas aqui na forma de checklists (listas de verificação).
Essas checklists compreendem questões de introspecção, as quais devem ser avaliadas por cada
técnico individualmente. A aderência escrupulosa a essas práticas conduz à segurança, e ainda
ajuda a alcançar o objetivo de padrões avançados de aeronavegabilidade e segurança.
Essas orientações se destinam ao interesse de melhorar os padrões utilizados na manutenção do

pessoal, bem como organizar as atividades de manutenção.
É desnecessário constar que cada indivíduo, durante qualquer trabalho de manutenção, pode
carregar a checklist de mínimo de pessoal, instrumento de controle, completando-a antes e após o
início e a finalização dos seus trabalhos. Isso também ajuda no aumento da confiança individual
concernente ao trabalho sendo realizado. Ademais, a checklist em uma área específica, como a
revisão geral, ainda pode ser feita contanto que esteja ligada à área específica de manutenção.
473
1.1.1 Checklist mínimo de pessoal
Essa checklist pode ser seguida pelo pessoal enquanto estão na tarefa de manutenção. Ela defini-
tivamente ajuda o profissional a desenvolver suas tarefas de manutenção da maneira apropria-
da. É dividida em duas partes e contém, no mínimo, as questões que se apresentam na Figura 1.
Figura 1 - Oficina no hangar com avião suspenso
1.1.2 Parte I – antes da tarefa
Antes de iniciar a tarefa proposta, o técnico deve realizar uma autoavaliação, verificando se:
• há preparação mental, física e intelectual para a tarefa;
• existem dados técnicos para realizar a tarefa;
• faz uso de ferramentas e equipamentos apropriados para realizar a tarefa;
• o treinamento técnico é suficiente para a tarefa designada;
• as precauções de segurança foram observadas;
• há recursos suficientes para a realização da tarefa;
• os requerimentos regulatórios são conhecidos de forma a garantir sua observância;
• não se deve memorizar. Sempre consultar o manual de procedimentos para se obter os
valores ou procedimentos corretos. É assegurado ainda, de que a porção correta do ma-
nual esteja disponível a todos os responsáveis pela realização do trabalho.
474
1.1.3 Parte II – depois da tarefa
Após a totalização da tarefa, o técnico deve questionar se em relação ao próprio trabalho:

• a tarefa foi realizada da melhor maneira possível;
• foi observado o cuidado de manter a maior semelhança possível com o original;
• os dados apropriados foram observados;
• todos os métodos, técnicas e práticas que foram utilizados estiveram dentro do aceitável,
previsto pelo fabricante;
• ocorreram distrações, pressões ou estresse;
• o trabalho foi revisado pelo operador ou por terceiros antes de ser entregue;
• os registros apropriados do trabalho realizado foram feitos;
• os testes operacionais foram realizados após o término da tarefa;
• o local de trabalho está limpo;
• existe disposição para assumir, por escrito, o trabalho feito.
1.2 Diretor ou administrador

Segue adiante a lista de observâncias no que compete ao diretor ou administrador do trabalho
técnico de manutenção. Assim, deve-se avaliar se:
• o pessoal técnico é mentalmente, fisicamente e tecnicamente competente para se subme-
ter à tarefa;
• algum componente do pessoal pode estar sofrendo de vício ou prática viciosa que pode
comprometer sua habilidade de desenvolver as tarefas designadas;
• a certificação da equipe está com a validade em dia;
• foram providenciadas as ferramentas, equipamentos de trabalho e de proteção e os ma-
nuais ao pessoal;
• o número de pessoas na equipe é suficiente e qualificado, conforme os pré-requisitos;
• o equipamento de apoio de solo, como o hangar, os cavaletes, stands, escadas, entre ou-
tros, é satisfatório, adequado e estável, de maneira que não oferece risco aos técnicos, à
tripulação, aos passageiros ou danos à aeronave;
• o local de trabalho é bem iluminado, com pontos de luz em número suficiente;
• há ventilação correta e suficiente;
• o hangar possui equipamento contra incêndio do tipo correto, inclusive os baldes e a
areia, que são obrigatórios como alternativa aos extintores;
• o pessoal está treinado para utilizar o equipamento contra incêndio, o que pode ser com-
provado por certificação;
• uma caixa de primeiros socorros está disponível na área de manutenção, com o conteúdo
específico satisfatório. Esta deve conter equipamento específico para tratar choque elétri-
co, queimadura, sangramento e lavagem ocular;
475
• quando for necessário, dispor de roupagem protetora especial, como capacetes, luvas,
máscaras, óculos de solda, avental protetor, calçados emborrachados, entre outros;
• há bancadas adequadas para a guarda de componentes removidos da aeronave;
• há uma área de quarentena disponível;
• os períodos de inspeção, tarefas e resumos do manual de manutenção estão disponíveis.
Em alguns casos, uma leitora ou uma impressora de microfilme pode ser necessária, caso
se trabalhem com plantas nesse formato;
• há acesso a fotocópias e a um computador, caso os manuais se apresentem em CD-ROM
ou outra mídia;
• o número adequado de folhas de trabalhos ou de etiquetas de sobra está disponível;
• há consumíveis e extras disponíveis, o que pode incluir itens genéricos, como agentes de
limpeza, trapos, etc.;
• as lâmpadas portáteis, lanternas e plugs de todos os cabos elétricos possuem capa ou fiação
protegida;
• os carrinhos contêm um cilindro de gás pressurizado;
• os materiais inflamáveis estão separados, com sua área emplacada e protegida;
• há consumíveis com data de validade passada e, em caso positivo, se eles se encontram
isolados dos demais e com a marcação de não utilizar.
1.3 Manutenção principal de hangar

Antes de iniciar o trabalho, deve-se ter em mãos a checklist do mínimo de pessoal (Figura 2).
Figura 2 - Oficina de motor a turbina
476
Em seguida, cada técnico deve garantir:
• a preparação física e mental para se submeter à tarefa designada;
• a disciplina no local de trabalho;
• a vestimenta correta para o local de trabalho;
• a leitura das mensagens no quadro de avisos, relacionadas ao trabalho designado;
• o planejamento da sequência de trabalho quando mais de uma análise está envolvida;
• a deliberação comumente denominada briefing (instruções) antes do início dos trabalhos;
• a listagem das ferramentas desenhadas da tenda de ferramentas, mantendo-as em uma Briefing: ato de dar
caixa, bolsa ou maleta apropriada e checando o calibre correto; informações e instruções
concisas e objetivas sobre a
• a verificação de ferramentas com a lista sob a finalização do trabalho designado, antes de tarefa a ser executada.
retorná-las à tenda de ferramentas;
• a verificação do piso do hangar antes de levar a aeronave ao hangar, para evitar danos aos
pneus;
• a remoção de relógios, canetas, óculos de sol ou quaisquer outros itens soltos antes de
iniciar o trabalho de manutenção;
• a limpeza do local de trabalho;
• a observação das instruções preventivas de segurança durante o trabalho sobre as asas, o
estabilizador horizontal vertical, as janelas da cabine, e a própria cabine, entre outros;
• a cobertura imediatamente após a remoção de componentes, todas as sondas, tomadas,
conectores, além de todos os canos abertos, tubos, entradas ocas, e cavidades. Além disso,
verificar, dentre outros, elementos dos quais se retiraram componentes, sem utilizar fita
adesiva;
• a remoção das partes acondicionadas no estande apropriado, designado para esse propó-
sito, de uma maneira organizada, para que nenhum componente se encontre no solo ou
uns sobre os outros;
• a observação quanto aos respingos de óleo, fluidos hidráulicos, lubrificantes e outros no
chão do hangar ou da aeronave;
• a cobertura de eventuais respingos de fluidos com serragem ou similares, limpando-os
imediatamente;
• a utilização da bandeja adequada para drenar ou encher o motor, o sistema hidráulico de
óleo e o lavatório com líquido, além de outros compartimentos;
• a remoção do excesso de graxa ao final da operação de engraxamento;
• a rotulação apropriada do componente logo após sua remoção da aeronave;
• a anexação da nota de etiqueta/liberação ao componente ou equipamento de maneira
que seja lida antes de a peça ser encaixada na aeronave;
• a não instalação de qualquer peça sem a nota de etiqueta/liberação;
• o status de calibração dos itens como medidores de pressão, ou carrinho de nitrogênio,
pressão do pneu, chave de torque, voltímetro, multímetro, entre outros que requeiram
calibração periódica;
• a roupagem e/ou equipamento durante trabalho que os requeira esteja sendo utilizada;
477
• a remoção de todas as ferramentas, equipamentos, trapos e detritos diversos, logo após a
manutenção da aeronave, ainda dentro do respectivo turno;
• o recolhimento de todo o lixo no hangar e o despache no local certo;
• a observação dos calçados estejam livres de lama ou similares antes de entrar na aeronave;
• a remoção de todos os fios de segurança, contra pinos e similares durante a manutenção,
descartando-os sem jamais reutilizá-los;
• a permanência dos componentes da aeronave como arruelas, porcas, parafusos, em um
recipiente durante a montagem e desmontagem;
• o desembalo das peças e dos equipamentos longe da área de trabalho;
• a observação dos avisos e das instruções durante a instalação ou remoção dos dispositivos
sensíveis eletrostaticamente, em inglês, electrostatic sensitive devices (ESD);
• o impedimento de toque nos terminais elétricos expostos;
• o resguardo em relação ao manual de inspeção, o esquema de inspeção e similares, os
quais devem estar sempre à mão a fim de que sejam consultados durante a manutenção.
A orientação a não confiar na memória, mantendo os manuais o mais perto possível das
estações de trabalho é imprescindível;
• a informação de qualquer dificuldade enfrentada no serviço durante a manutenção à
autoridade competente antes de prosseguir;
• a consulta ao respectivo capítulo do manual de manutenção que lida com os procedi-
mentos padrões relacionados ao tipo de aeronave, motor e hélice em questão, antes do
início da manutenção;
• a utilização das ferramentas apropriadas e sem desgaste;
• o conhecimento da localização e do modo de manuseio dos equipamentos contra incêndio;
• a veracidade de que os itens como arruelas, dispositivos de bloqueio, selante, anéis (O),
gaxetas e outros sejam apropriados e aprovados durante o uso na manutenção. A validade
da data deve ser observada antes do uso;
• a limpeza das escadas, do acesso por escadas, do estande de trabalho e dos demais itens a
fim de que estejam livres de óleo, fluido hidráulico, graxa, etc.;
• o aterro da aeronave antes do início da manutenção;
• a existência de calços após o hangar da aeronave, mantendo um espaço suficiente entre o
pneu e o calço;
• a proteção de borracha e o travamento da escada, do acesso por escadas, do estande de
trabalho e outros itens possuam antes de utilizá-los em qualquer manutenção;
• o ciclo completo do procedimento de documentação como prioridade ao final do traba-
lho de manutenção;
• a completude da lista de mínimo de pessoal.
478
1.4 Manutenção de linha
Antes de iniciar o trabalho, deve-se assegurar de que a lista de mínimo de pessoal esteja à mão
e que seja consultada. Na realização da manutenção de linha, deve-se:
• estar em forma física e mental para se submeter ao trabalho proposto;
• observar a disciplina no local de trabalho;
• planejar a sequência de trabalho quando mais de uma análise estiver envolvida;
• obter o briefing apropriado antes do início do trabalho;
• listar as ferramentas tiradas da tenda de ferramentas e mantê-las em uma caixa ou maleta
adequada de ferramentas;
• verificar fisicamente as ferramentas com a lista ao se completar o trabalho proposto e
antes de retorná-las à tenda de ferramentas;
• verificar a superfície da plataforma em busca de objetos que causem danos;
• remover relógios, canetas, óculos de sol ou qualquer item solto antes de iniciar o trabalho
de manutenção;
• manter a limpeza em torno do local de trabalho;
• isolar todas as sondas, portas e similares se a aeronave tiver que permanecer estacionada
por um longo período, sendo proibida a utilização de fitas adesivas;
• evitar respingos de óleo, de fluido hidráulico, lubrificantes e outros compostos no piso da
aeronave;
• utilizar a bandeja adequada enquanto se completa ou se drena o óleo do motor, o fluido
hidráulico, o fluido do lavatório e outros;
• remover o excesso de graxa ao completar a operação de engraxamento;
• identificar, por meio de rótulos, o componente, assim que removido da aeronave;
• ler a nota etiquetas de liberação anexada ao componente/equipamento antes que seja
encaixado na aeronave;
• garantir a calibração periódica de itens como os indicadores de pressão do carro de ni-
trogênio, o indicador de pressão do pneu, a chave de torque, o voltímetro, o multímetro
esteja adequada, bem como o carregamento da cinta para sustentação e içamento do
motor, antes de seu uso;
• remover todas as ferramentas, equipamentos, trapos e detritos diversos logo após a ma-
nutenção, no respectivo turno;
• limpar a lama e similares dos calçados antes de entrar na aeronave; recolher todos os fios
de segurança e contra pinos etc. removidos durante a manutenção em uma cesta de lixo,
não permitindo sua reutilização;
• manter todos os componentes da aeronave, tais como arruelas, porcas, parafusos, etc. em
um contêiner durante a manutenção;
• observar os avisos e instruções de segurança durante a instalação ou remoção de ESDs;
• evitar tocar terminais elétricos expostos;
• não permitir a abertura de pacotes rotulados como ESD por qualquer pessoa senão a que
possua treinamento;
479
• garantir que os terminais elétricos de ESDs normais e os equipamentos de substituição
rápida na pista estejam acondicionados em uma caixa de metal com cobertura condutiva;
• garantir que os decalques dos ESDs estejam anexados ao contêiner apropriado de trânsito;
• não permitir que se instalem na aeronave ESDs embalados incorretamente;
• remover a cobertura condutora do equipamento de substituição rápida na pista de servi-
ço e encaixar a cobertura no equipamento de substituição rápida, removida antes do re-
torno aos estoques. Anexar um decalque de precaução caso um deles não esteja anexado.
Dessa forma, identifica-se a unidade como ESD.
• possuir e sempre consultar o manual de manutenção apropriado e o esquema de manu-
tenção, durante o desenrolar da manutenção. Nunca se deve confiar apenas na memória;
• informar à autoridade competente qualquer dificuldade de serviço encontrada durante a
manutenção, antes de prosseguir;
• antes do início da manutenção, consultar no manual o capítulo pertinente para se obter
os procedimentos padrões de manutenção a respeito do tipo de aeronave, motor, hélice
ou outras informações em questão;
• utilizar sempre as ferramentas adequadas e sem desgaste;
• utilizar, durante a manutenção, itens de consumo apropriados e aprovados como ar-
ruelas, dispositivos de trava, selantes, anéis (O), gaxetas. Selos (O) removidos devem ser
destruídos de modo a evitar o reuso acidental;
• manter a escada, o acesso por escadas, o estande de trabalho e outros livres de óleo, fluido
hidráulico, graxa, entre outros;
• garantir o calçamento adequado da aeronave, mantendo um espaço entre o calço e os
pneus;
• garantir que itens como a escada, o acesso por escadas e o estande de trabalho estejam
travados antes de realizar qualquer manutenção que os utilize;
• após o término do trabalho de manutenção, dar prioridade para completar o procedi-
mento de documentação;
• ter cuidado quando se utilizar itens soltos como boné, chapéu ou camisetas com botões,
além de bolsos que possam estar soltos próximo à aeronave, quando o motor se encontrar
ligado, para garantir que não serão ingeridos pelo motor ou pelo disco do rotor;
• garantir que os dispositivos, como a trava do trem de pouso, as coberturas da sonda pitot,
etc. estejam encaixadas com bandeirolas vermelhas;
• garantir que a pessoa que se responsabiliza pela orientação do avião no solo esteja adequa-
damente treinada e utilize uma roupagem amarela de sinaleiro, bem como os dispositivos
de sinalização durante tal operação;
• tomar o cuidado necessário e seguir as instruções do fabricante ao se removerem giros,
seja remotamente ou autonomamente com um indicador. Na prática, os giros não devem
ser removidos dentro de pelo menos 20 minutos após a energia ter sido removida da
unidade;
• garantir que a checklist de mínimo de pessoal tenha se completado.
480
1.5 Oficinas
Antes de iniciar o trabalho deve-se assegurar de que a lista de mínimo de pessoal esteja à mão e
que seja consultada. Na realização da manutenção em oficina, deve-se:
• entrar apenas se as roupas e sapatos estiverem limpos;
• manter as bancadas limpas;
• manter organizadas as ferramentas e equipamentos de teste a serem utilizados;
• antes de testar qualquer componente ou equipamento, garantir que instrumentos como
os medidores e indicadores, estejam calibrados;
• utilizar um método aprovado de limpeza dos componentes e equipamentos;
• seguir os procedimentos do fabricante ou do órgão da aviação quanto às ações de segurança;
• observar a disciplina no local de trabalho;
• obter o briefing apropriado antes do início do trabalho;
• não se submeter a qualquer trabalho caso o componente ou equipamento esteja sem a
identificação adequada;
• coletar qualquer lixo na oficina e depositar em lixeiras com tampa, separadas para esse fim;
• manter arruelas, porcas, parafusos e similares, em um contêiner durante a montagem e
desmontagem dos componentes e equipamentos;
• antes de iniciar o trabalho, garantir que os documentos de referência, tais como os manu-
ais de procedimentos do fabricante estejam atuais e sejam mantidos no local de trabalho;
• antes de testar qualquer equipamento ou componente, garantir que os equipamentos e
aparelhos de teste estejam limpos, operacionais e calibrados;
• garantir que os estandes de teste, os equipamentos e as estações estejam encaixados com
as mangueiras ou fiação elétrica apropriadas e que estejam limpas e adequadamente re-
vestidas;
• garantir que as peças de reposição e consumíveis utilizadas durante a manutenção sejam
apropriadas e de tipo aprovado, além de possuir o número do lote ou data de validade
rastreáveis e de fontes aprovadas;
• não manter quaisquer materiais consumíveis, tais como anéis (O), selos, gaxetas sob cus-
tódia pessoal;
• depositar óleo, combustível, fluido hidráulico, depois de usados, em contêineres de lixo
dispostos no local de trabalho;
• estar atento ao potencial de dano interno dos componentes pelo mau manuseio de equi-
pamentos eletrônicos que sejam sensíveis eletrostaticamente;
• embalagens rotuladas como ESDs não devem ser abertas por qualquer pessoa a não ser o
pessoal treinado em estações de trabalho em solo especificamente para esse fim ;
• sempre consultar e aderir às práticas e procedimentos para o manuseio de ESDs no ma-
nual de revisão previamente definido;
• conhecer como se identificam os ESDs;
• garantir que a checklist de mínimo de pessoal tenha se completado.
481
Resumindo
Neste capítulo, observou-se que as tarefas não devem ser memorizadas ao serem realizadas,
independentemente da etapa, seja na limpeza, encaixotamento, armazenamento, descarte,
entre outros, das peças e ferramentas trabalhadas ou utilizadas.
Deve-se consultar constantemente a checklist e os manuais de procedimentos para que se possa

adquirir bons resultados e obter procedimentos corretos, sempre com segurança. Mesmo que o
trabalho seja efetuado em pequenas partes, o ambiente deve contar com a disponibilidade do
manual correspondente.
482
Capítulo 2
Procedimentos diversos
A manutenção, do ponto de vista industrial, pode ser definida de duas maneiras: primeiramente,
como o conjunto de operações de conservação e assistência a instalações, máquinas e aparelhos
é capaz garantir a sua funcionalidade e movimentação ou o deslocamento voluntário de carga.
Assim, ela funciona como forma de compreender as operações fundamentais de elevação, de
transporte e de descarga.
A manutenção de aeronaves, por sua vez, implica em um conjunto de operações que se

subentendem aos riscos operacionais. As construtoras e oficinas do setor aeronáutico sempre
realizam adaptações em seus programas, inclusive na segurança, como um componente integral
de todo o processo viável de construção e manutenção.
2.1. Ferramentas e materiais

Um dos métodos que torna prático o controle de ferramentas é a obrigatoriedade na
identificação de cada ferramenta ou equipamento e o seu registro histórico, relativamente a
sua origem, localização e programa de manutenção. Para a obtenção de qualquer ferramenta
ou equipamento, destinado a uma ação de manutenção, é necessário realizar a abertura de um
processo de aquisição em que todas as condições de recepção são mencionadas.
Uma das práticas importantes no uso das ferramentas é a realização da sua contagem. Esse
controle é um processo elementar e rápido, se forem levadas em consideração algumas regras
básicas. Dessa forma, ao utilizar as ferramentas ou equipamentos, um mecânico de manutenção
de aeronaves deve observar as seguintes normas:
• não utilizar determinada ferramenta ou máquina sem ter recebido previamente as expli-
cações necessárias sobre o seu modo de manuseio, conservação, utilidade e quanto aos
perigos que resultam da sua utilização;
• conhecer todo o equipamento da oficina para obter o máximo de rendimento;
• possuir conhecimento completo da peça a trabalhar, material, dimensões e precisão;
• selecionar corretamente a ferramenta que será utilizada, fator importante para a qualida-
de do tempo gasto na execução do trabalho;
• conhecer com exatidão suas condições de trabalho. A má utilização de uma ferramenta
no local não indicado pode deixá-la defeituosa;
483
• após sua utilização, sempre retornar a ferramenta ao devido local de arrumação, como
mostrado na Figura 3.
Figura 3 - Quadro de arrumação das ferramentas

Fonte: Foto do autor / © Marcelo Cabral.
• limpar a ferramenta após a sua utilização, fazendo imediatamente tal reparo para não
perder tempo na próxima utilização;
• não colocar ferramentas nas superfícies ou no interior da aeronave, nos bolsos, nos tabu-
leiros ou no chão;
• durante a manutenção, deve-se utilizar adequadamente o equipamento de proteção indi-
vidual (EPI), em inglês individual protection equipment, de acordo com a Figura 4.
Figura 4 - Profissionais na manutenção de aeronaves usando EPI

Fonte: FAB / © Sargento Johnson.
484
Devido às novas tecnologias, ou à evolução tecnológica, atualmente é possível saber a,
qualquer momento, quais as ferramentas que faltam na bancada. Essa situação possibilita um
conhecimento relativamente rápido dos objetos que estão sendo utilizados.
2.2. Materiais de oficinas

Nos cuidados com o manuseio do equipamento, as entidades ou companhias de manutenção
de aeronaves são obrigadas a possuir um procedimento específico para a conservação,
acondicionamento e manutenção de tais peças. Ocorre que, em qualquer ação de manutenção,
a utilização de uma ferramenta ou equipamento obriga o conhecimento e controle de diversos
requisitos, tais como: estado, origem, tipo de projeto, validade e emprego correto.
No caso de utilizar materiais e ferramentas, ainda existe um conhecimento prévio quanto a sua
identificação e acondicionamento adequado. Para que ocorra a aplicação correta, é necessária
uma seleção da ferramenta ou do equipamento. Nesse sentido, obrigatoriamente, deverão ser
levados em consideração o modo de uso, a conservação, a utilidade e o risco.
Ao conhecer as características do utensílio, seja ele madeira, liga metálica, entre outros, pode-se
obter o máximo de aproveitamento. Ademais, compreender todas as informações relacionadas
ao material como: forma e dimensões, de acordo com a Figura 5, é o que permite selecionar a
ferramenta mais apropriada para o serviço.
Figura 5 - Características do alicate universal
2.3. Dimensões, folgas, tolerância e calibração

É imprescindível que se tenha o conhecimento das dimensões, folgas e tolerâncias de uma ferra-
menta para o trabalho em manutenção de aeronaves. O profissional deve estar familiarizado com as
características do que vai utilizar, de maneira que seja a mais adequada à operação que vai realizar.
As dimensões das diversas chaves se dão em milímetros ou polegadas e as folgas devem ser mínimas,
de modo a permitir um encaixe perfeito entre a chave e o elemento de fixação. As tolerâncias de
uma ferramenta variam de acordo com o grau de exigência de cada trabalho e, dessa maneira, ao
efetuar medições ou apertos de grande exatidão, as tolerâncias deverão ser menores.
A calibração é um dos aspectos mais importantes na manutenção de aeronaves. Por isso, as

entidades ou companhias aeronáuticas têm os seus programas de inspeção ou calibração perió-
485
dica, devendo todas as alterações impostas às ferramentas ou equipamentos ser criteriosamente
registradas. As Figuras 6.A e 6.B exibem algumas ferramentas de manutenção de calibração.
Figura 6.A - Paquímetro digital Figura 6.B - Micrômetro
Normalmente há um setor responsável pela avaliação da periodicidade e identificação do

equipamento, que pode ser chamado de laboratório de calibrações. A norma de calibração
regula e define a metodologia de identificação, o tipo de calibração e os selos de validação. O
controle da validade de qualquer calibração é de responsabilidade do laboratório de calibrações
e da pessoa que utilizará a ferramenta.
Resumindo
Neste capítulo, foi estudado que, para que as técnicas de manutenção aeronáutica sejam bem-
sucedidas, há necessidades de suporte para o serviço, como os equipamentos de solo e os
equipamentos para a movimentação das aeronaves. Portanto, é possível perceber a necessidade
de requerer dos técnicos de manutenção o conhecimento dos diversos procedimentos para o
manuseio de ferramentas, equipamentos e máquinas usados na manutenção de aviões.
Neste capítulo, foi abordada a importância das ferramentas e dos equipamentos e sua utilização.
Por fim, foram mostrados os materiais de oficina na sua utilização e aplicação, assim como as
suas dimensões, folgas e calibração.
486
Capítulo 3
Precauções de segurança
As tarefas diárias dos profissionais de manutenção de aeronaves de oficina envolvem trabalhos

com ferramentas, máquinas e, em alguns casos, produtos ou substâncias químicas. Por isso,
para que as ações ocorram bem, o ambiente de trabalho precisa ser adequado e seguro.
Durante as operações de uma aeronave, todas as instruções do fabricante devem ser seguidas rigoro-
samente em relação aos cuidados e à norma de segurança específica para cada modelo de aeronave.
3.1 Reboque, elevação e amarração da aeronave

Todas as informações necessárias para os procedimentos de reboque ou para empurrar um avião
em condições normais ou anormais, assim como as práticas de manutenção associadas para a
realização do preparo de uma aeronave para o reboque, são levadas sempre em consideração.
Dentre os aspectos importantes para o reboque ou pushback, termo comum na aviação e que
significa a ação de puxar a aeronave para trás ou em manobras apertadas, estão a composição da
equipe de reboque, as atribuições dessa equipe e as aplicações dos calços (Figura 7).
Figura 7 - Reboque de uma aeronave
Para a composição da equipe de reboque é verificada a quantidade mínima necessária de mecânicos

que irão realizar o procedimento, o que varia de acordo com as condições do local onde a aeronave
for movimentada. Para todos os reboques é obrigatória a presença de um mecânico no interior da
aeronave, na cabine e de um responsável pelo reboque do lado de fora.
487
Nas operações de pushback é essencial a existência de um mecânico junto da cauda e um em
cada ponta da asa da aeronave.
A equipe completa de um reboque tem que ser composta por seis pessoas autorizadas, como
descrito a seguir:
• o condutor do trator de reboque ou pushback;
• o mecânico responsável pelo reboque, na parte externa;
• o mecânico na cabine da aeronave;
• o mecânico junto da cauda da aeronave;
• o mecânico junto à asa esquerda da aeronave;
• o mecânico junto à asa direita da aeronave.
O mecânico de manutenção responsável pelo reboque é quem coordena as operações de

reboque, colocando-se em uma posição da qual possa observar, informar ou orientar sobre o
cumprimento dos procedimentos de cada membro da equipe.
Antes de iniciar o reboque ou pushback da aeronave, verificar se foram retirados os calços das
rodas principais e de nariz do trem de pouso, assegurando-se de que estão desbloqueadas para
a execução da operação. Sempre inspecionar os amortecedores, os pneus do trem de pouso da
aeronave e também a barra de reboque, a fim de verificar se está em boas condições de uso.
Para tal procedimento, é fundamental que o condutor do trator de reboque esteja qualificado
para a execução da tarefa e que o trator se encontre em boas condições de uso. Em caso de
emergência, é necessário estar atento e obedecer imediatamente ao pedido de parada por
qualquer membro da equipe, não importa sua posição no ato.
Durante o reboque da aeronave, o condutor do trator não pode realizar manobras bruscas. E
durante a manobra de aproximação do trator à aeronave, o condutor precisa parar o trator a
8 metros de distância e só iniciar a aproximação para o engate da barra de reboque ao trator
quando o responsável pelo reboque ordenar.
Ao mecânico que se posiciona na cabine da aeronave, compete aplicar os freios da aeronave

em caso de emergência. Portanto, ao iniciar o reboque, a pressão do acumulador dos freios da
aeronave deve ser inspecionada para que, em caso de necessidade, a atuação seja eficaz.
Os mecânicos serão posicionados nas pontas das asas e na cauda da aeronave quando houver a
necessidade de movimentar o avião em locais estreitos ou manobrá-lo próximo de obstáculos.
Durante a operação de reboque de uma aeronave, os calços retirados têm de estar próximos da
operação de reboque, acompanhando a aeronave, e de fácil acesso à mão para o caso de haver
necessidade da sua utilização durante uma emergência.
Dessa maneira, a elevação de uma aeronave sobre macacos para pesagem é realizada, assim como
a reparação ou os trabalhos de manutenção, levando sempre em consideração o limite de peso
máximo sobre os apoios, que não podem, de forma alguma, ser excedidos. Esses valores, tais
como os procedimentos para a pesagem do avião, são indicados nas especificações da aeronave.
Para a colocação dos macacos, existem pontos devidamente marcados pelo fabricante para a
488
elevação, normalmente situados nas asas, na seção frontal e posterior da fuselagem e no trem
de pouso principal.
É importante destacar que, sempre que necessário, deve-se consultar especificamente as

instruções do manual do fabricante da aeronave em questão. Para a realização de sua elevação
sobre macacos ou pontos de elevação, seguem instruções gerais descritas a seguir:
• colocar a aeronave no hangar de manutenção;
• colocar os calços nas rodas principais e de nariz da aeronave;
• conectar a aeronave ao aterramento mais próximo;
• assegurar que não há equipamento externo algum conectado à aeronave;
• assegurar que a aeronave esteja desligada de qualquer sistema elétrico, hidráulico, etc.;
• assegurar se a área de trabalho se encontra limpa e livre de obstáculos;
• colocar os apoios dos macacos na aeronave;
• colocar os macacos debaixo dos apoios (os macacos das asas entram pelo bordo de ataque,
e normalmente ficam com duas pernas paralelas à fuselagem; o macaco de nariz não tem
preferência de lado de entrada, e fica normalmente com duas pernas perpendiculares à
fuselagem);
• fechar a válvula de desvio dos macacos;
• ajustar a cabeça do macaco ao apoio, e as sapatas ao chão;
• afastar os calços das rodas e liberta-se o freio da aeronave;
• levantar a aeronave fazendo subir todos os macacos simultaneamente, até as rodas esta-
rem a uma distância aproximada de 10 centímetros do chão, conforme Figura 8;
• retirar os calços debaixo da aeronave.
Figura 8 - Elevação de uma aeronave no hangar
Na operação de elevação da aeronave, é necessário ter sempre um mecânico junto a cada

macaco, e outro à frente do nariz do avião. Essencialmente a aeronave é elevada sem que haja
alteração no seu centro de gravidade (CG). Para que isso aconteça, a aeronave não pode alterar
a sua atitude nos seus três eixos: longitudinal, transversal, também chamado de lateral, ou
vertical. Portanto, durante a elevação de qualquer aeronave, é crucial que os macacos sejam
atuados uniformemente.
489
Para ter uma noção da importância de manter a uniformidade desse procedimento, se, durante a
elevação da aeronave, o seu CG for alterado, isso pode causar a sua queda, provocando também
estragos, destruição de equipamentos e ferimentos, ou mesmo a morte do pessoal envolvido.
No caso de previsão de ventos fortes, e quando o estacionamento não for dentro de um hangar
ou local fechado, a amarração da aeronave às argolas de amarração existentes na placa e nos
pontos da estrutura do avião é realizada, segundo ilustrado na Figura 9.
Figura 9 - Argola de amarração nos pontos da estrutura da aeronave
Esses pontos normalmente se encontram nas asas e no trem de pouso da aeronave. Eles são
posicionados pelo fabricante da aeronave, de acordo com cálculos realizados quanto aos
melhores pontos para esse tipo de esforço contra a fuselagem. De forma a evitar esforços
estruturais, é essencial que as cordas de amarração do avião estejam bem tensas.
3.2. Procedimento de abastecimento de combustível

A operação de abastecimento de combustível de uma aeronave é realizada de forma segura,
sempre considerando as precauções agregadas, eliminando ou minimizando o risco de incêndio
provocado pela liberação de vapores do combustível. Outro aspecto importante a se considerar é
a possível contaminação do combustível por pequenas partículas, o que pode gerar graves riscos
para a operação das aeronaves, originando as falhas nas unidades de controle de combustível.
Existem diversos graus de gasolina de aviação para motores alternativos, que são de forma
genérica designados em inglês, aviation gasoline (AVGAS). Já o combustível utilizado em
turbinas é o querosene, em inglês, aviation turbine (AVTUR) e JET A1 (JP-8). Os combustíveis
são especificados da seguinte maneira:
• AVGAS - aviation gasoline (em português, tipo gasolina);
• AVTUR - aviation turbine or aviation turbo (em português, tipo querosene);
• AVTAG - aviation turbine and gasoline (em portuguê, tipo querosene + gasolina).
Um dos problemas que podem surgir é a acumulação de água nos tanques devido à condensação.
Como forma de segurança, é exigido que os tanques de combustível sejam verificados em
relação à existência de água e que sejam drenados em caso positivo.
490
Durante uma operação de abastecimento de combustível, é necessário sempre observar alguns
princípios, tais como os descritos adiante:
• realizar todas as operações de abastecimento ao ar livre;
• verificar se os motores estão completamente parados;
• averiguar se o local de abastecimento está com extintores apropriados;
• promover ligações de aterramento, e entre si, de todo o equipamento de abastecimento;
• drenar a água dos tanques das aeronaves e dos tanques de abastecimento dos caminhões;
• evitar pisar nas áreas sinalizadas no step (não pisar) quando o abastecimento for efetuado
por cima da asa do avião;
• assegurar que nas proximidades não estão ligadas fontes de energia elétrica ou equipa-
mentos que produzam radiações;
• assegurar a especificação e quantidade de combustível a abastecer.
3.3. Efeito das condições ambientais

Quando as condições ambientais forem difíceis, é necessário estar preparado para contornar, da
forma mais eficiente, as dificuldades. As informações necessárias para estacionar ou guardar uma
aeronave em condições normais e anormais ou em períodos curtos ou longos, sob condições
atmosféricas extremas, necessitam estar presentes e ser cumpridas de forma rigorosa.
O equipamento e os materiais necessários, tais como os calços das rodas, as tampas de vedação,
os bloqueios do trem de pouso, os materiais de cobertura, entre outros, precisam se encontrar
nos locais adequados para que sua utilização nos vários procedimentos tipificados seja simples,
rápida e eficaz.
Resumindo
Neste capítulo, foram repassadas informações referentes ao cotidiano dos profissionais de
manutenção de aeronaves de oficina, no que diz respeito à utilização de ferramentas, maquinários
e outros, para que se obtenha um trabalho adequado, com segurança e de ações bem-sucedidas.
Foi possível compreender que os cuidados necessários para os procedimentos de reboque, eleva-
ção e amarração de avião têm que ser levados sempre em consideração, especialmente quanto aos
aspectos de segurança. De igual maneira, é necessário ter cautela na operação de abastecimento de
combustível de uma aeronave, eliminando ou minimizando qualquer risco de incêndio.
491
492
Capítulo 4
Técnicas de desmontagem, inspeção,
reparação e montagem
Todas as etapas compreendidas entre a desmontagem e a montagem de um conjunto são mo-

mentos cruciais para a identificação de anomalias e defeitos que possam estar presentes nas
peças. Assim, a inspeção visual se realiza com muito rigor, tomando as devidas medidas de
Anomalia: desvio acentu-
prevenção e seguindo o protocolo de reparação, caso haja detecção de um real problema. ado de um padrão normal;
anormalidade, desigualdade,
irregularidade.
4.1. Tipos de defeitos e técnicas de inspeção visual Frincha: abertura ou

fenda estreita.
Durante a realização da inspeção visual, é possível encontrar diversos tipos de anomalias. As Endentação: forma denteada
mais comuns entre elas são as descontinuidades – as frinchas – que são provocadas por fatiga e ou conjunto de dentes prati-
cados em um objeto.
corrosão, conforme se descreve adiante.
Ovalização: diferença entre
A descontinuidade pode ocorrer pelo desgaste, mas também pode ser um defeito de fábrica. o menor e maior diâmetro de
Ela é identificada pela interrupção na configuração física e na estrutura de um componente. A uma forma cilíndrica
não perfeita.
fatiga, por sua vez, é resultado da variação das cargas impostas sobre as peças durante o serviço.
Desse modo, a fissura apresentada na peça se origina nos pontos de maior tensão, e passa a se Obstrução em microcanais
de lubrificação: fechamento
propagar por todo o material, causando uma potencial ruptura. Já a corrosão é uma das falhas ou bloqueio de milésima
mais comuns identificadas no decorrer das verificações não destrutivas por parte do pessoal de parte do milímetro de poros
manutenção. ou cavidades lubrificadas
para redução
de atritos.
Além das anomalias, na inspeção visual, é possível verificar defeitos, como os desgastes, as
endentações, as fissuras, as ovalizações, as obstruções em microcanais de lubrificação, a Descentramento: ocorre
quando se desvia do centro
desagregação do material, os empenos, os alongamentos e as deformações, que são os mais
geométrico, do meio.
comuns entre muitos outros. Adiante elas serão explicadas da melhor forma.
Os desgastes causam a diminuição crítica de dimensões e espessuras das peças. Eles se iniciam
por causa da fricção que ocorre entre os componentes, pela erosão ou pela corrosão situada
em pontos específicos ou dispersa. As frinchas ou fissuras se desenvolvem como resultado da
submissão dos componentes a pressões contínuas. Muitas delas advêm de microdefeitos de
fundição das ligas, que constituem os componentes e outras são originadas pelo fenômeno
denominado fadiga.
A corrosão localizada provoca as endentações, e pode ser identificada como micro cavidades so-
bre as superfícies. Caso a quantidade seja alta e elas sigam um padrão linear, o conjunto de tais
microcavidades poderá originar uma frincha. Uma vez solto o material, ocorre sua desagregação.
Quanto às ovalizações, é possível afirmar que têm a ver com os desalinhamentos e os

descentramentos, especialmente em componentes de revolução do tipo cárteres.
493
Empenos se caracterizam quando não há paralelismo entre pontos equidistantes da peça e
superfícies de referência não planas. Já as obstruções em micro canais de lubrificação existem
essencialmente em cárteres e suportes de rolamentos.
As deformações ou os alongamentos ocorrem devido ao fenômeno de fluência. Elas são recor-

rentes principalmente nas pás das rodas das turbinas e compressores, por causa da expressiva
Fluência: deformação
permanente de materiais força centrífuga exercida sobre esses componentes quando estes se encontram em operação.
quando estes são sujeitos Esses defeitos se agravam nas turbinas, em vista do aquecimento elevado a que se expõem, além
a cargas ou tensões
constantes e está em
de outros menos recorrentes.
função do tempo.
Esses tipos de defeitos são objetos de estudo pormenorizados sempre que se justifique por meio de
ensaios não destrutivos, em inglês, nondestructive tests (NDT), que se pode constatar mais à frente.
A maioria dos defeitos pode ser observada na superfície das peças. Porém, é necessária uma
avaliação contínua, verificando se nos locais contíguos subsuperficiais se encontram danos que
possam evoluir até a superfície, pois, nessas condições, podem levar à fissura e inutilização de
um componente.
Um tipo de defeito subsuperficial é a fissuração interna. São microfissuras, no geral advindas de

problemas de concretização das ligas ao serem fabricadas ou de um processo interno de corro-
são, causado pela elevação da temperatura. A exposição a um agente químico que, em função
da temperatura, penetra nas ligas por difusão até certa profundidade suscetível que cause a
corrosão, também pode causar microfissuras. Há, ainda, fissuras que ocorrem em planos ina-
cessíveis a exemplo dos microcanais de lubrificação nos cárteres.
A inspeção visual é uma avaliação básica de compo-

nentes e diz respeito a sua observação visual direta,
que pode ser realizada a olho nu ou por meio de
lentes amplificadoras. Tais lentes podem ter diferen-
tes níveis de amplificação, de acordo com o critério
instituído para a avaliação e a zona a ser avaliada.
A inspeção visual muitas vezes se trata apenas da obser-

vação a olho nu e, ainda assim, permite detectar uma
grande variedade de defeitos que necessitem de repa-
ração. Adicionalmente, é recomendado utilizar lentes
ou algum outro método. Percebe-se na Figura 10 uma
Figura 10 - Porcas e parafusos sob a lente amplificadora inspeção desse tipo.
A inspeção de rolamentos é um exemplo da aplicação de um método visual por ampliação, reque-

rendo, ao mesmo tempo, que se exerça grande sensibilidade tátil. Nesse caso específico, deve-se
obter cautela redobrada, pois esses componentes são primordiais para os conjuntos rotativos.
Podem ocorrer pequenas endentações, deformações superficiais nas áreas de contato, microfo-
cos de corrosão ou riscos, quando se tratar apenas de pontos (esferas), ou linhas (roletes). Tam-
bém é possível verificar esses defeitos nas superfícies de dentro e de fora das esferas e roletes.
Nesse caso, é muito provável que o motor vibre durante seu funcionamento e que se induzam
esforços nos outros componentes, o que origina um colapso do próprio rolamento. Dessa ma-
494
neira, a sensibilidade tátil dos mecânicos que inspecionam, bem como sua acuidade visual, deve
ser fundamentalmente apurada.
Esse tipo de inspeção é realizado, principalmente, no decorrer da desmontagem, quando se

efetua a primeira triagem de componentes que possam conter defeitos. Contudo, a inspeção de
rolamentos não se resume apenas a esse tipo de verificação. Podem ainda ser utilizados outros
NDT para realizar a avaliação desses componentes.
A inspeção visual remota (IVR) é um tipo de inspeção visual indireta feita nos componentes.
Ela é uma técnica de endoscopia utilizada sempre que os componentes se encontrem em im-
possibilidade de acesso para que se realize a observação direta.
Esses casos ocorrem quando há componentes instalados em conjuntos superiores, ou até mes-
mo em motores em que não se justifica a desmontagem ou remoção. Nesses casos, a inspeção
pode ser realizada por meio dos furos disponíveis para o alojamento de alguns componentes ou
acessórios, ou de furações cegas, feitas especificamente para esse fim, embora sejam passíveis de
limitações devido à configuração e à geometria interna desses conjuntos.
Ao realizar essas inspeções regularmente, acompanhando a evolução de anomalias possíveis de

ocorrer, é importante verificar a estabilidade dos componentes. Em face de uma degradação,
medir o grau e a severidade do agravo, a fim de que se tome uma decisão técnica.
4.2 Métodos gerais de reparação

O próprio meio pelo qual a aeronave atinge o seu objetivo de transporte de pessoas ou de ob-
jetos de um local a outro constitui um grande desafio às leis naturais, levantando um alto peso
do solo e o transportando pelo ar com segurança. Nesse processo, os componentes estruturais
e não estruturais de uma aeronave sofrem com os efeitos do meio ambiente, segundo previsto
por seus fabricantes.
Assim, uma vez que na fabricação são utilizados diversos materiais metálicos e não metálicos, é
estabelecida uma equação que atenda aos requisitos de peso, elasticidade, resistência à corrosão,
à fatiga, entre outros. Diversos fatores facilitam a corrosão dos componentes da aeronave, entre
os quais se encontram os seguintes:
• a associação de metais diferentes;
• a área de contato;
• a temperatura;
• os tratamentos térmicos;
• o tipo e a concentração de eletrólito;
• o oxigênio e os microrganismos.
O próprio ambiente em que vive a humanidade é danoso à saúde, por causa dos germes e bac-
térias que vivem na água e no alimento que ingerimos. O oxigênio, por sua própria natureza, é
um dos elementos mais corrosivos da terra. De igual maneira, para a fuselagem e outros com-
ponentes de uma aeronave, o dano pode decorrer dos germes, bactérias e principalmente do
495
oxigênio, que favorece não apenas a corrosão da fuselagem, mas também de peças internas que
são expostas a esse gás, como se observa na Figura 11.
Figura 11 - Possível deposição de microrganismos na

asa de uma aeronave
O conhecimento acerca da origem dos materiais utilizados na fabricação da aeronave para reali-
zar uma manutenção eficiente é muito importante. Durante a realização da reparação, a seleção
de materiais é um dos aspectos mais importantes. Assim, é recomendável observar atentamente:
• a combinação nas montagens de conjuntos;
• os processos de fabricação;
• o alívio de tensões;
• as proteções temporárias e definitivas contra a ação do meio ambiente;
• o ataque microbiológico;
• as necessidades de drenagem de eletrólito;
• os acessos especiais para limpeza e manutenção.
4.3 Processos e materiais usados no controle da corrosão

As peças constituintes de uma aeronave normalmente recebem do fabricante um acabamento
superficial que, além de sua propriedade anticorrosiva, também aumenta a resistência ao des-
gaste e proporciona uma base adequada para a pintura.
No ciclo de manutenção, o tratamento original utilizado para preparar as superfícies metálicas

implica em dois tipos possíveis para o tratamento de limpeza a fim de remover todos os resíduos
de umidade e de sujeira. Alguns resíduos a serem retirados podem ser: massa e óleo, seja do
processo mecânico, da escova de aço, lixa e abrasão mecânica, ou do químico.
Os processos químicos são vários e podem depender de cada material e da natureza da sujidade
a ser removida.
496
Outra maneira de controlar a corrosão é o método da eletrodeposição, que permite transferir
metal de um elemento a outro, por meio de processos eletroquímicos quer permitem:
Eletrodeposição: ocorre
• proteger o metal antes da revisão contra a corrosão; durante uma eletrólise,
deposição de metal em
• proteger o metal base contra o desgaste advindo de abrasão ou pelo desgaste da corrosão; um eletrodo, em virtude
• controlar a aparência de cor e o brilho, para que se conformem ao desejado; da redução de seu
cátion pela aplicação de
• aumentar a capacidade de não ficar embaçado; potencial adequado.
• proteger o metal base contra determinadas reações químicas;
• aumentar as peças em suas dimensões;
• o preparo básico para uma operação de revestimento potencial;
• a redução dos custos que vêm do polimento;
• garantir depósitos brilhantes de níquel ou níquel de crômio.
4.4 Técnicas de montagem e desmontagem

Há procedimentos específicos diversificados e adequados a cada tipo de montagem ou
desmontagem e pertinentes a cada tipo de aeronave. Em cada aeronave, eles são relacionados
na descrição da operação técnica, em inglês, technical operational (TO).
Ao realizar uma ação de manutenção, é relevante levar em conta:

• os pré-requisitos indicados pela TO do fabricante;
• o planejamento da operação como um todo;
• as ferramentas adequadas para o serviço proposto;
• o andamento de toda a documentação;
• o armazenamento adequado de cada peça retirada;
• o preenchimento documental, como as cartas de trabalho, que finalizam a ação de
manutenção.
São várias as técnicas de pesquisa de avarias aplicadas na manutenção aeronáutica, e todas em

acordo com a TO da aeronave. A utilização da checklist é muito comum e é uma forma simples
e prática para se executar a pesquisa, bastando seguir os itens preestabelecidos.
A pesquisa de panes, comumente conhecida em inglês por troubleshooting, é a técnica mais

aplicada em manutenção na pesquisa de avarias. Ela trata de explorar, de maneira sequencial, a
existência de uma avaria, sempre executando um procedimento padrão, de modo a confirmar
ou não a presença dessa avaria.
497
Resumindo
Neste capítulo, foram expostos e exemplificados os tipos de anomalias e defeitos que mais são
encontrados na inspeção visual. A importância da inspeção visual e os métodos para que ela se
realize também foram apresentados.
Foi visto que existem três principais agentes deteriorantes das peças de uma aeronave e que to-
dos levam à corrosão. Embora, desde a fábrica as peças recebam aplicações de camadas anticor-
rosivas, a equipe técnica precisa dar continuidade à prevenção, retirando a sujeira e a umidade.
É necessário utilizar, ainda, um método mecânico, químico ou até mesmo pelo método da ele-
trodeposição. Por último, foi apresentada uma sequência de diretrizes para o ato da montagem
e desmontagem e a importância de utilizar uma checklist para esse fim.
498
Capítulo 5
Equipamentos padrões e ferramentas
Para que uma oficina esteja bem equipada, um dos fatores importantes é adquirir aparelhos
novos. Mas, além disso, é necessário existir uma equipe de mecânicos bem treinados em ma-
nutenção, a fim manter esses equipamentos em perfeito estado de funcionamento e oferecendo
um serviço de real qualidade.
Equipamentos de última geração, ou ferramentas de tecnologia de ponta, seriam inúteis caso

não funcionassem corretamente, comprometendo gastos até mesmo com a mão de obra que
necessita para manusear esses equipamentos e ferramentas. Ou, ainda, deixam de prestar um
serviço adequado porque não estão em condições de uso ou porque a equipe não foi treinada
para utilizá-los, o que também é um ponto importante a ser considerado.
Dessa maneira, manter uma oficina bem equipada é apenas um passo, devendo-se promover a
capacitação dos profissionais para que eles executem as operações, sabendo utilizar as ferramen-
tas e equipamentos com eficiência.
Ferramentas e sua utilização

Ontológico: refere-se ao
A palavra ferramenta pode ser definida como utensílio, dispositivo, ou até mesmo um mecanis- sujeito em si mesmo e sua
existência; o ser em sua
mo utilizado no agir profissional. O trabalho é ontológico ao ser humano, ou seja, é central em complexidade irrestrita e
sua vida, e sempre vem acompanhado de ferramentas, sejam elas físicas ou intelectuais. indispensável.
A grande variedade de ferramentas empregadas na manutenção aeronáutica abrange aplicação

na energia elétrica, pneumática, hidráulica, entre outras.
As ferramentas, exemplificadas na Figura 12,

geralmente se dividem em dois grandes grupos
– os instrumentos de uso corrente e os de me-
dição de precisão. Os primeiros se subdividem
em três tipos: corte, medida e montagem, sen-
do que os de corte podem ser exemplificados
por serrotes, como o da Figura 13, tesouras,
escopros, limas, buris, punções, entre outros.
Figura 12 - Ferramentas utilizadas na aviação
499
Um arco de serra deve possuir ar-
mação, punho e folha de serra.
Esta última parte é fabricada em
aço rápido, molibdênio ou tungs-
tênio, cujas ligas são endurecidas e
temperadas. Sempre utilizar óculos
de proteção ao manusear essas fer-
ramentas de corte. Figura 13 - Arco de serra
Punções, ilustradas na Figura 14, são bastões de metal com uma ponta moldada. Geralmente
são cônicas em uma das pontas e possuem uma superfície plana na outra. Elas são fabricadas
em aço temperado e possuem cabeça, corpo e bico.
As limas, ilustradas na Figura 15, são de corte e pos-

suem cabo, corpo e espiga. Utilizadas na remoção de
pequenas quantidades de material, elas são fabrica-
das em aço especial temperado e rico em carbono,
o que as torna muito duras. Assim, elas não podem
se submeter a pancadas, pois podem se partir com
facilidade.
Para a utilização de uma lima, é necessário ter al-

guns cuidados, tais como:
• não apertar a peça sem mordentes;
• não colocar a mão na espiga;
Figura 14 - Punções • não utilizar como martelo, entre outros.
Figura 15 - Limas
Quanto à forma do corte, ela pode ser paralela, em meia-cana, quadrada, redonda ou triangular.
É comum a utilização de ferramentas que apertam e afrouxam tanto parafusos quanto porcas
nas ferramentas de montagem. A chave utilizada é aquela que atende às necessidades do traba-
500
lho a ser realizado. Esses instrumentos são fabricados dentro das normas padrão e algumas são
fornecidas pelo próprio fabricante, enquanto as tesouras, como as da Figura 16, são geralmente
usadas para cortar chapas metálicas finas e telas.
Figura 16 - Tesouras
A chave fixa, também chamada de chave de boca fixa, é usada para apertar ou desapertar porcas
e parafusos sextavados ou quadrados. Já a chave estrela contém o próprio campo de aplicação
da chave de boca fixa, mas se diferencia em termos padronizados, sendo de uso específico para
Sextavado: que tem seis
cada um deles. faces ou que foi cortado
em forma hexagonal ou
A chave combinada também recebe o nome de chave de boca combinada e seu uso inclui pa- hexaédrica.
rafusos sextavados ou quadrados, assim como porcas. Ela é extremamente técnica, pois tem em
um de seus extremos uma chave de boca fixa, e, no outro, uma chave de boca estrela, facilitando
o trabalho de difícil acesso quando a outra boca não puder solucionar o problema. Não se faz
necessário a utilização dos martelos, pois há um alto risco de uma quebra.
As ferramentas denominadas de chaves de golpear são indicadas para serviços pesados. Há entre
elas dois tipos: a chave fixa, e a chave estrela de bater. Nas suas extremidades possuem reforços
justamente por receberem os impactos de martelos ou marretas, de acordo com seu tamanho.
Já a chave soquete é o que há de mais abrangente e prático, devido a uma série de acessórios que
por ela são oferecidos. São eles que possibilitam a ela ser versátil.
Os soquetes podem ser de uma representação estriada ou sextavada, e se encaixam com facilidade
em juntas universais, catracas, manivelas, entre outros, desde que sejam pertencentes à classe dos
acessórios. Contudo, eles não podem ser usados em maquinários elétricos ou pneumáticos por
não aguentar altas velocidades e também devido aos esforços das máquinas durante a rotação.
A chave sextavada ou hexagonal é aplicada para a fixação ou soltura de parafusos sextavados

internamente. Ela apresenta um formato em L, possibilitando o efeito alavanca ao apertar ou
afrouxar de parafusos.
A chave de cruzeta possui haste contrária ao cabo, e seu tipo de chave possui formato de cruz.
Sob medida se tem parafusos de mesmo nome, que contêm fendas em cruz.
501
Por sua vez, a chave de fenda sextavada é a ferramenta mecânica usada para realizar os apertos e
solturas de parafusos maiores, daqueles em que se necessita de grandes esforços. Por outro lado,
a chave de boca ajustável tem um aproveitamento amplo. Ela é uma ferramenta muito utilizada
nos trabalhos de mecânica nas montagens e fixação de componentes e elementos.
Outro instrumento importante é o alicate, ferramenta de material de aço forjado, composto de

um pino articulado e dois braços. Existem cortes, garras e pontas em cada extremidade do bra-
ço com o objetivo de cortar, segurar, dobrar, retirar e colocar determinadas peças de montagens.
Há diversos tipos de alicate e cada um se adequa a um determinado tipo de serviço.
O tipo mais utilizado, entre toda a família de alicates, é o alicate universal. Da mesma família,
o alicate de pressão é usado manualmente de uma maneira que segure, puxe, dobre e gire peças
ou objetos de variados formatos.
Em serviços leves, ele desempenha o papel de morsa e contém regulagens de aberturas das suas
garras, variando o seu mordente. Os alicates utilizados em anéis de segmento, internamente e
externamente, são ferramentas para retirada dessas partes, conhecidos também como anéis de
segurança ou elásticos. Além disso, podem mostrar as pontas de forma reta ou de forma curvada.
Figura 17 - Ferramentas de montagem
Para a medição de apertos de parafusos e as porcas, é necessário o uso de um torquímetro, o que

ajuda a evitar formar tensões e a consequente deformação das peças trabalhadas. Deve ser usado
apenas para realizar apertos finais de parafusos, mesmo que seja rosca de direita ou de esquerda.
Assim, jamais se deve aplicar a ferramenta de torque para liberação de porcas e parafusos, pois,
uma vez danificados, ao aplicar o torque, pode ser que ultrapasse os limites da chave, apresen-
tando assim danos ou alteração de precisão.
Esse tipo de ferramenta de medida é de grande importância e a sua precisão deve ser maior na
medida em que a exigência da operação de manutenção assim o exigir. Comumente esse tipo
de ferramenta é de uso geral, assim como a fita métrica, os comparadores, entre outros.
502
Já a ferramenta de precisão é um tipo de ferramenta de uso específico associada, rigorosamente,
às medidas registradas. São exemplos: a régua métrica, o paquímetro e o micrômetro exempli-
ficados nas Figuras 18.A até 18.F, entre outros.
Figura 18.A - Micrômetro para Figura 18.B - Micrômetro para Figura 18.C - Micrômetro para
interiores de peças espessura de chapas peças circulares dentadas
Figura 18.D - Micrômetro para Figura 18.E - Micrômetro para Figura 18.F - Micrômetro para
profundidade da peça peças roscadas medidas especiais
É possível perceber que, para aumentar a segurança no uso de ferramentas, o mecânico de ma-
nutenção deve aplicar a força corretamente, evitando o deslocamento do próprio corpo. Assim,
ele mantém o equilíbrio corporal, deixando os pés afastados e a mão livre, apoiada sobre a peça.
Além disso, um cuidado primário para com as ferramentas que prolonga sua vida útil e auxilia
no trabalho, quando uma equipe utiliza as mesmas ferramentas, é posicioná-las sempre em seu
lugar predestinado, podendo ser uma bancada, uma parede ou mesmo uma maleta.
Resumindo
Neste capítulo, foi possível observar algumas características de ferramentas e equipamentos e a
importância de se manter a sua originalidade, não as danificando. As ferramentas foram dividi-
das em grupos e tipos e foram descritas a aparência, constituição e função da maior parte delas,
bem como as ações que devem ser evitadas durante o seu manuseio.
Foi ressaltada a necessidade do cuidado, por parte do profissional em manutenção, para com as
ferramentas de trabalho, evitando o mau uso e guardando-as em locais apropriados, de modo
que se possa conservá-las.
503
504
Capítulo 6
Verificação padrão
Ao realizar a manutenção, deve-se ainda realizar operações de lubrificação, observação, repara-

ção e melhoramentos, pois são elas que permitem conservar ou melhorar o estado dos equipa-
mentos de modo que se certifique a continuidade e a qualidade da produção.
A fim de alcançar os objetivos gerais da manutenção, todas as ações previstas devem ser efetua-
das ao longo do ciclo de vida de um equipamento, a fim de garantir a sua operacionalidade de
forma eficaz e econômica.
Para a manutenção, qualquer equipamento passa por um processo de deterioração a partir do

primeiro uso. Nesse sentido, para realizar sua função adequadamente, suas características pre-
cisam ser mantidas sempre em boas condições.
Existem várias definições para manutenção e uma das mais usuais afirma que é o conjunto de
ações que permite manter ou restabelecer um bem em um estado desejado ou com possibilida-
de de assegurar um serviço determinado.
Pode-se ainda entender a manutenção como sendo

a combinação de ações técnicas e econômicas de
gestão, aplicadas aos objetos para a otimização da
sua vida útil. Entende-se como objeto, o produto
feito para realizar uma determinada função. Uma
boa manutenção consiste em assegurar tais opera-
ções por um custo global mínimo, o que se traduz
em eficiência.
A manutenção tem como objetivos:

• garantir o melhor desempenho pelos meno-
res custos;
• imobilizar peças pelo menor tempo possível;
• economizar energia; Figura 19 - Manutenção na estrutura interna da aeronave
• enriquecer a empresa;
• reduzir ao máximo as quebras na produção, a diminuição da qualidade e os atrasos nos
prazos de entrega.
505
6.1 Tipos de manutenção
Dependendo da maneira de agir em face de uma avaria ou anomalia, há dois tipos possíveis de
intervenção de manutenção: a que é planejada e a que não é planejada.
A primeira é executada quando o objetivo é tratar de uma degradação progressiva como, por
exemplo, um ruído crescente, o que permite um planejamento da ação no momento mais
conveniente. Enquanto a segunda, como o nome indica, é aquela que ocorre subitamente, de
maneira imprevisível.
Existem outras modalidades de manutenção, como a curativa, de melhoria, preventiva sistemá-

tica e a preventiva condicionada.
A manutenção curativa e a de melhoria são realizadas depois que se detecta uma anomalia e
têm como objetivo reaver o estado perfeito. No entanto, se a situação ocorrer de forma súbita,
com a interrupção do funcionamento, diz-se que ocorreu uma avaria catalítica e, nesse caso, é
necessário intervir com emergência.
Figura 20 - Manutenção preventiva nas palhetas do motor da aeronave
A preventiva sistemática ocorre periodicamente, de acordo com o conhecimento que se possui

da degradação aplicável a cada componente, presumindo-se o risco da falha. Um exemplo típi-
co de tarefas que ocorrem nessa situação são as operações de lubrificação.
Enquanto a manutenção preventiva condicionada se dá ao final da vida útil dos componentes,

só é executada quando necessária. Ou seja, é possível perceber o momento de sua ocorrência,
medindo as tendências de degradação por meio das técnicas de controle de condição, evitando
o eventual colapso ou falha.
506
6.2 Planejamento da manutenção
A tarefa mais importante do gestor de manutenção se refere ao planejamento e à programação,
posto que a utilização adequada dos recursos humanos e materiais depende disso.
As três etapas do planejamento da manutenção se completam, embora sejam distintas. São elas
a documentação, o planejamento e a programação. Nas duas primeiras os trabalhos mensais e
semanais de manutenção são planejados e programados baseados nas necessidades operacionais
e na disponibilidade de meios para que se cumpram as missões.
Os recursos de manutenção só serão bem utilizados se houver planejamento, de modo que o

tempo seja adequado para requisitar equipamento auxiliar, material e pessoal e que estes este-
jam disponíveis quando necessário.
O planejamento pode ser mensal, semanal ou diário. No planejamento mensal, devem ser con-
siderados todos os fatores que possam racionalizar a utilização dos meios. Esse plano deve ser
concluído e distribuído para todo o pessoal e todos os setores envolvidos até uma semana antes
do início do mês e correspondente.
O objetivo do planejamento semanal é agir de forma a corrigir, parceladamente, o planeja-

mento mensal, de modo que este seja o mais real possível e possa ser cumprido. Com isso, as
probabilidades de sucesso são maiores.
O planejamento semanal deve envolver o pessoal para que todos se comprometam a cumpri-lo
do modo mais integral possível. Nesse tipo de planejamento, até um dia antes da execução, o
pessoal da manutenção deve receber as seguintes informações:
• tempo de uso da aeronave e hora prevista para a decolagem;
• configuração necessária;
• tarefas especiais e material específico;
• o quantitativo necessário em aeronaves de alerta e de reserva.
O planejamento diário é importante para abarcar a

manutenção não programada, incluindo-a no pla-
nejamento semanal de manutenção, dia após dia.
Grande parte da manutenção não programada é defi-
nida por meio do processo de briefing obrigatório ao
final de cada voo, ocasião em que se debate qualquer
adversidade que tenha ocorrido com a aeronave.
Assim, o planejamento diário pode ser descrito como

detalhamentos parciais dos planejamentos semanais,
que recebem pequenos ajustes, acionando um esque-
ma de atividade operacional. O planejamento diário
deve se tornar conhecido um dia antes do dia plane-
jado para sua execução. Figura 21 - Manutenção programada
507
Resumindo
Neste capítulo, foi estudado o conceito de manutenção e o seu objetivo, que é garantir a fun-
cionalidade do equipamento, peça por peça. A manutenção foi dividida em tipos, como: a
planejada, que é aquela baseada na previsão do desgaste, e a não planejada, que visa atender a
adversidades emergentes.
Outros tipos de manutenção foram considerados e foram apresentadas as periodicidades do

planejamento. Este pode ser diário, semanal ou mensal, sendo que o último é padronizado e
apresentado mês a mês. O semanal seria um meio de realizar correções pontuais no mensal e
o diário se trataria de pequenas inserções no semanal, as quais devem ser apresentadas com até
um dia de antecedência.
508
Unidade 9
Uma das principais características do mecânico de manutenção aeronáutica é o

conhecimento situacional, a capacidade de identificar, analisar e ter atitudes em face
de possíveis ameaças à segurança do avião ou ao pessoal em terra durante as ações
operacionais.
Nesta unidade, os diversos pontos que ajudam no aperfeiçoamento dessas habilidades

são apresentados, além dos procedimentos para atender, com eficiência e segurança, às
aeronaves em operação no solo.
No capítulo um, são explicitados os procedimentos de segurança na pista, as prevenções,

e outros meios para segurança. Em seguida, a movimentação das aeronaves, os
procedimentos de partida dos motores e o gerador elétrico auxiliar são conteúdos do
dois. No capítulo três, as partidas insatisfatórias dos motores turbofan – partidas quentes,
partidas falsas, entre outras são temas de estudo.
No quatro, são temas de discussão os procedimentos de manutenção de aeronave na

pista, a manutenção e os equipamentos de serviço em solo. Concluindo, a manutenção
de combustível das aeronaves, o controle de contaminação, os cuidados ao abastecer
uma aeronave e o destanqueamento são assuntos do capítulo cinco.
509
510
Capítulo 1
Procedimentos de segurança na pista
Os mecânicos de manutenção aeronáutica dedicam uma parte de sua carreira na aviação para a
assistência em solo e para as aeronaves em operação. Dessa maneira, eles precisam ser proficientes
operacionais em equipamentos de apoio em solo. A complexidade de tais equipamentos e
dos perigos envolvidos na assistência em solo de aeronaves exige, também, que eles possuam
um conhecimento detalhado dos procedimentos de segurança praticados na manutenção de
aeronaves, no taxiamento, na operação do motor e no uso de equipamentos de apoio em solo.
Assim, há a necessidade de os fatores humanos serem apresentados ao pessoal de manutenção

de aeronaves para torná-los conscientes de como afetam a manutenção. Embora existam muitos
fatores envolvidos quando se lida com o desempenho humano, vários domínios podem ser
considerados, entre os quais: fadiga, pressão com relação a prazos, estresse, distrações, baixa
capacidade de comunicação, complacência e falta de informação.
Complacência:
ação inspirada nessa
1.1 Prevenção e combate a incêndios disposição; gentileza,
delicadeza.
Para a segurança e manutenção eficientes, é essencial manter o hangar, a oficina e a linha de voo
em ordem e limpos. Os padrões mais altos de organização e de limpeza dos locais de trabalho
precisam ser obrigatoriamente observados durante a manutenção da aeronave. Nos locais em
que existem turnos contínuos, por exemplo, é necessário que os técnicos de manutenção do
turno de saída removam e estoquem apropriadamente:
• ferramentas pessoais;
• caixas de correr;
• plataformas;
• estandes de manutenção;
• mangueiras;
• cordas elétricas;
• guinchos;
• embalagens;
• caixas que tenham sido fundamentais ao cumprimento do trabalho, etc.
Para indicar o equipamento perigoso, as condições arriscadas ou a localização do equipamento

de primeiros socorros e de incêndio, avisos por escrito devem ser alocados onde for necessário.
Além disso, as faixas de segurança, de pedestre e de incêndio devem ser pintadas ao redor do
perímetro dentro dos hangares. Essa é uma medida de segurança adotada para evitar acidentes
e manter o tráfego de pedestres fora das áreas de trabalho.
511
A segurança é obrigação de todos e a comunicação é a chave para garanti-la. Em suma, é
essencial que os técnicos e os supervisores zelem por sua própria segurança e de terceiros
trabalhando à sua volta. Se outros profissionais conduzem suas ações de maneira não segura,
será preciso estabelecer uma comunicação eficaz com vistas a manter a equipe, e todos ao redor,
livres de perigos.
Um exemplo importante é o técnico saber lidar com a segurança relacionada à eletricidade.

A aplicação de eletricidade pode gerar queimaduras severas na área de entrada e no ponto de
saída do corpo. O ponto de entrada se trata de queimadura no local do corpo em que houve
contato com a fonte de eletricidade. O de saída ocorre na região do corpo na qual a energia
descarregou na terra. Além disso, o sistema nervoso é afetado, podendo ser até danificado ou
destruído. Em casos como esse, o técnico deve possuir conhecimento aprofundado acerca dos
princípios de eletricidade, levando em consideração que esse é um fator imprescindível para o
trabalho e propensa a diversos riscos.
Com efeito, sempre que uma corrente elétrica flui, seja gerada, seja em transmissão, surge
um subproduto, o calor, cuja intensidade é proporcional ao fluxo da corrente. No entanto,
esse calor, ao se tornar muito intenso, pode derreter os revestimentos protetores nos fios e em
outros dispositivos elétricos, causando curto e, consequentemente, mais fluxo de corrente e
maior calor. A intensidade pode ser tão exacerbada que ocasionará o derretimento de metais, a
vaporização de líquidos e a queima de substâncias inflamáveis.
O ar comprimido, assim como a eletricidade, é uma excelente ferramenta desde que sob
controle. Muitos acidentes que envolvem gases comprimidos ocorrem durante a montagem
do pneu da aeronave. Portanto, para evitar possíveis danos pessoais, são utilizados carrinhos
próprios de pneus e outros dispositivos de içamento, e de montagem, ao instalar ou remover
pneus pesados de aeronaves. Na Figura 1, ilustra-se um recipiente de nitrogênio.
Içamento: sinônimo de
erguimento, levantamento.
Os losangos de segurança são materiais muito
Esmeril: tipo de pedra importantes em respeito à segurança da oficina.
constituída, principalmente,
por coríndon e utilizada
Essas sinalizações e esses rótulos são uma maneira
para polir. simples e rápida de determinar o risco e, se
utilizados apropriadamente com as etiquetas,
indicam qual equipamento de segurança pessoal
a ser utilizado com o material danoso.
Nesse contexto, é relevante ressaltar que os

danos em uma operação de oficina podem
aumentar quando são utilizados tornos
mecânicos, furadeiras, esmeris e outros tipos de
máquina. Uma vez que cada máquina possui
seu próprio conjunto de práticas de segurança,
as instruções a respeito de precauções devem ser
seguidas para se evitar problemas.
Figura 1 - Uma cápsula comum de nitrogênio
512
1.2 EPIs e FODs
A linha de voo é um local de atividade perigosa, por isso, é fundamental que os técnicos
responsáveis pela manutenção estejam constantemente atentos aos acontecimentos à sua volta.
As aeronaves são apenas uma das várias fontes de barulho. As unidades de energia auxiliar ou,
em inglês, auxiliary power units (APU), por exemplo, assim como os caminhões de combustível,
os equipamentos de bagagem, etc., produzem sons em frequências diferenciadas. Desse modo,
os ruídos decorrentes da rampa (pátio de manobras) ou da linha de voo, quando somados,
podem causar perda auditiva.
Há muitos tipos de proteção auditiva disponíveis, podendo ser externo ou interno. A proteção
externa é do tipo protetor de orelha ou headphone, enquanto o tipo interno se encaixa no canal
auditivo. Ambos reduzem o nível de som que alcança o tímpano e, portanto, diminuem as
chances de perda auditiva. Essa proteção também pode ser utilizada quando se trabalha com
broca pneumática, martelete para rebite, ou outro maquinário alto ou barulhento. Em razão
da alta frequência, até exposição de curta duração a esses sons pode causar perda auditiva e
exposição contínua certamente a causará.
O dano por objeto estranho, em inglês, foreign object damage (FOD), é qualquer dano causado
por objetos soltos à aeronave, ao pessoal ou ao equipamento. Esses objetos podem ser desde
um concreto solto da pista a arames de frenagem. Para controlar o FOD, é essencial manter as
áreas de operação e as pistas limpas, além de possuir um programa de controle de ferramentas
e fornecer receptáculos adequados para ferragens em geral usadas, estopas e outros acessórios
de consumo não reutilizáveis.
O motor moderno a gás cria uma área de baixa pressão à sua frente que causa a atração de
qualquer objeto solto para seu interior. Seu escapamento pode impulsionar objetos soltos a
grandes distâncias com força suficiente para danificar qualquer obstáculo que atingir.
Surge, então, a urgência de nunca deixar ferramentas ou outros itens nas proximidades da
admissão de um motor a turbina. Dessa maneira, o técnico se depara com a importância de um
programa FOD e a atenção deve ser redobrada no que tange a custo dos motores e componentes
ou, até mesmo, custo de uma vida humana.
No mesmo grau de importância, estão as hélices. Presumir que o piloto responsável pelo
taxiamento de uma aeronave consiga ver uma pessoa no solo constitui em erro gravíssimo.
Assim, os técnicos devem permanecer onde o piloto possa vê-los enquanto estão na área de
rampa. Ademais, a admissão e o escapamento do motor a turbina podem ser áreas muito
perigosas. Mais cuidados estão relacionados a seguir:
• não fumar ou iniciar chamas em qualquer parte próxima a uma aeronave em operação;
• conhecer os fluidos que podem ser danosos à pele;
• manter um espaço entre o equipamento e a aeronave e prendê-lo bem, quando se ope-
ram equipamentos de apoio em suas proximidades, a fim de que não role para dentro
da aeronave;
• guardar adequadamente todos os itens na área de operação.
513
Outra espécie de aeronave, o helicóptero, possui diferenças que variam conforme o modelo e,
para evitar danos, é fundamental conhecê-las a fundo. Quando se aproxima desse aparelho de
aviação com as lâminas em rotação, é imprescindível observar a cabeça do rotor e as lâminas a
fim de averiguar seu nivelamento, mantendo o máximo de distância.
É necessário proceder da seguinte maneira:

• chegar perto do helicóptero dentro do campo de visão do piloto;
• não se chegar perto de um helicóptero portando objeto que contenha peso vertical e que
possa ser atingido pelas lâminas. Isso pode danificar as lâminas e machucar alguém;
• nunca se aproximar de um helicóptero de rotor único pela traseira. O rotor de calda é
invisível durante a operação;
• nunca dar a volta no helicóptero optando pela traseira; sempre escolher o nariz da aero-
nave como rota.
Ao realizar a segurança do rotor de helicópteros com rolamentos elastoméricos, é relevante

checar o manual de manutenção para se obter o método apropriado. Utilizar o método errado
Elastoméricos: que possui
propriedades elásticas. pode danificar o rolamento.
Centelha: partícula Diante disso, realizar a manutenção de aeronaves e seus componentes requer o uso de ferramentas
luminosa que se
desprende de um corpo
elétricas que podem produzir centelha, juntamente às ferramentas e aos equipamentos que
incandescente. geram calor, líquidos inflamáveis e gases explosivos. Como resultado, um ambiente de grande
potencial de incêndio se estabelece e, devido a isso, medidas devem ser observadas para evitar
que o fogo ocorra, além de exigir um plano para extingui-lo.
A chave para a segurança contra incêndio é conhecer como o fogo começa, como evitá-lo e como
apagá-lo. Esse conhecimento será instigado pelos supervisores em cada técnico, de forma que
estes participem dos programas de segurança e os pratiquem ocasionalmente. O aeroporto, ou
outros departamentos locais de incêndio, podem ser chamados para dar assistência no tocante
ao treinamento do pessoal e ajudar a estabelecer programas de segurança contra incêndio no
hangar, nas oficinas e nas linhas de voo.
1.3 Amarração de aeronaves

Para evitar danos em caso de ventanias
repentinas, após cada voo, a aeronave deve
ser amarrada ao solo. A direção na qual ela
é estacionada e amarrada é determinada pela
direção corrente ou prevista do vento.
É indispensável que a aeronave esteja sempre

de frente para o vento ou, o mais aproximado
disso que puder, dependendo da localização das
áreas de estacionamento onde se encontram
as amarras. Além disso, o espaçamento das
amarrações deve permitir uma folga ampla nas Figura 2 - Diagrama das dimensões de amarração
514
pontas das asas da aeronave, como mostrado na Figura 2. Após a localização adequada da
aeronave, o procedimento correto é travar a roda de nariz ou a bequilha (roda de calda) na
posição dianteira e/ou traseira.
Bequilha: elemento do
trem de aterrissagem que
Aeronaves leves são mais frequentemente amarradas com cordas presas apenas aos anéis de
suporta o peso da traseira da
amarração da aeronave, feitos para esse propósito. A corda nunca pode ser amarrada a uma fuselagem quando o avião
estrutura sustentável, visto que essa prática pode empenar uma estrutura se a corda escorregar está pousado no solo.
a um ponto que não haja frouxidão. Bolina (nó): tipo de nó
holandês.
Os procedimentos de amarração podem ser visualizados nas Figuras 3.A, B, C, D e E que
Monoplano: que ou o que
evidenciam um nó bolina e um nó quadrado.
é dotado de apenas uma
superfície de sustentação
(diz-se de avião ou planador).
Figura 3.A - Passo 1 Figura 3.B - Passo Figura 3.C - Passo 3

da amarração de um 2 da amarração de de um nó bolina
nó bolina um nó bolina
Figura 3.D - Passo 1 da Figura 3.E - Passo 2 da

amarração de um nó quadrado amarração de um nó quadrado
A corda manilha se encolhe quando molhada, portanto é necessário preservar uma polegada para
esse movimento, uma vez que muita frouxidão permite à aeronave se movimentar bruscamente
contra as cordas. Na maioria das vezes, as cordas de amarração apertadas colocam pressões de
voo invertidas nas aeronaves e elas não são feitas para receber tais cargas.
Uma corda de amarração segura melhor do que o nó. Os nós antiderrapantes, tal como o
bolina, são rapidamente feitos e são fáceis de desfazer. Aeronaves não equipadas com encaixes
de amarração devem ser unidas de acordo com as instruções do fabricante.
As cordas precisam ser amarradas nas pontas exteriores das estruturas nos monoplanos de asa alta,
e os anéis adequados ser dispostos nas estruturas que possuírem condições, caso já não existam de
fábrica. O procedimento normal de amarração para aeronaves pesadas permite ser completado com
corda ou cabo e o número dessas amarrações será governado pelas condições previstas do clima.
515
Grande parte das aeronaves é equipada com travas de controle superficiais, as quais devem ser
engatadas ou instaladas quando a aeronave está presa. Dado que o método de controle de trava
pode variar com o tipo de aeronave, é obrigatório verificar as instruções do fabricante para se
obter a instalação adequada ou os procedimentos de engate.
Figura 4.A - Anel de amarração Figura 4.B - Laço de amarração do

da fuselagem posterior trem de pouso de nariz
Figura 4.C - Laço de amarração Figura 4.D - Laço de amarração da

interna sob a asa roda do trem principal
Se a previsão do tempo indicar ventos fortes, podem ser instalados sarrafos de superfície de
controle para evitar danos. As Figuras 4.A, B, C e D ilustram quatro pontos de amarração
Sarrafo: tira comprida e
delgada de madeira. comuns em aeronaves pesadas. O procedimento usual de amarração em aeronaves desse tipo,
geralmente, inclui os seguintes cuidados:
• direcionar a aeronave de frente para o vento principal,
sempre que possível;
• instalar as travas de controle, bem como todas as cober-
turas e as guardas;
• calçar todas as rodas na frente e na traseira (Figura 5);
• anexar os carretéis de amarração aos ciclos de amarração
do avião e às âncoras ou estacas de amarração, devendo
este último ser utilizado apenas em caso de amarração
temporária. Se os carretéis de amarração não estiverem
disponíveis, pode-se utilizar cabo metálico de ¼” ou li-
nha de manilha de 11/2”. Figura 5 - Rodas calçadas
na frente e atrás
516
Os hidroaviões podem ser presos a uma boia de amarração, quando possível, ou amarrados a uma
doca. Entretanto, há a possibilidade de eles se sacudirem ou se virarem devido às ondas geradas
pelo clima ou de sofrerem danos decorrentes dos movimentos enquanto amarrados à doca.
Doca: local destinado ao
embarque e desembarque
Caso um aviso de tempestade iminente seja recebido e não haja possibilidade de fazer o de produtos.
hidroavião voar para fora da área de tempestade, alguns compartimentos correm o risco de
Dead-man: na aviação,
ser inundados e ele pode afundar parcialmente. Para tanto, o procedimento mais adequado é
qualquer item que auxilie
amarrá-lo seguramente a âncoras. para estender a amarração
de uma aeronave no gelo.
Quando amarrados na água ou em terra, é possível que os hidroaviões se salvem de danos
Barrote: peça de madeira
causados por ventos fortes pelo enchimento de boias com água, além da amarração usual da de seção reduzida, usada
aeronave. Durante o mal tempo, quando a situação permitir, eles são removidos da água, de para fixar assoalhos,
forma que sejam amarrados da mesma maneira que um avião comum. Se não for possível, forros, etc.
podem ser ancorados em uma área de abrigo, longe do vento e de ondas. Trincheira: ponto de
resistência; alicerce,
Os aviões-esqui são amarrados da mesma maneira que os aviões terrestres, se os meios estiverem baluarte, fortaleza.
disponíveis. Assim, eles são presos no gelo ou na neve com o uso de um dispositivo chamado
dead-man, que corresponde a qualquer item à mão (como um pedaço de cano, barrote e assim
por diante) ao qual se prende uma corda e se enterra na neve ou em uma trincheira de gelo.
A ponta livre da corda deve ser mantida seca e descongelada, e, assim, a neve será acondicionada
na trincheira. Quando for possível, derramar água na trincheira para que, quando congelada, se
amarre a aeronave com a ponta livre da corda.
Os operadores de aeronaves equipadas com esqui, às vezes, amontoam uma forma leve de neve
ao redor desses equipamentos, derramam água na neve e permitem que os esquis congelem
ao gelo. Isso, além dos procedimentos comuns de amarração, auxilia na prevenção de danos
em caso de tempestades de vento. É necessário ter muito cuidado ao mover uma aeronave que
tenha sido amarrada dessa maneira, para garantir que um esqui não esteja congelado ao solo no
momento da movimentação. Caso contrário, podem ocorrer danos à aeronave ou aos esquis.
Os helicópteros, assim como as outras aeronaves, são amarrados para evitar danos estruturais
decorrentes de ventos superficiais de alta velocidade. Por isso, os hangares são locais mais
apropriados para serem guardados, se possível, ou amarrados com segurança. Os helicópteros que
estão amarrados normalmente conseguem aguentar ventos de até 65 mph (milhas por hora).
Em caso de previsão de tornados ou furacões, é imprescindível evacuá-los para uma área segura.
Para se obter mais proteção, os helicópteros são

removidos para uma área descampada, a fim de
que não sejam atingidos por objetos voadores ou
pedaços em queda (de árvores, por exemplo).
Se houver previsão de ventos fortes enquanto
estiverem parados em uma área aberta, as pás do
rotor principal devem ser amarradas.
No manual de manutenção, é possível encontrar

instruções detalhadas para prender e amarrar cada
tipo de helicóptero, como pode ser visto na Figura 6.
Figura 6 - Imobilização de um helicóptero
517
Os métodos variam de acordo com as condições do tempo, permanência no solo, localização e
características da aeronave. Para prendê-los, são utilizados calços de roda, travas de controle, cordas
imobilizadoras, coberturas de amarração, meias pontas, conjuntos de imobilização, freios de
estacionamento e freios do rotor.
Alguns procedimentos padrão para imobilização do helicóptero:

• estar de frente para o vento, conforme a previsão do tempo;
• estar posicionado a uma distância um pouco maior do que a equivalente a uma extensão
do rotor de outra aeronave;
• posicionar os calços das rodas na frente e na traseira de todas as rodas. Em helicópteros
equipados com patinagem de rodas, as rodas de manejo de solo são retraídas mais em-
baixo do que o helicóptero para se apoiar nas derrapagens. Além disso, os pinos bloque-
adores são instalados na posição das rodas ou as rodas de manejo de solo são removidas.
Elas devem estar presas dentro da aeronave ou dentro do hangar ou galpão e não devem
ser deixadas desamarradas na linha de voo;
• alinhar as pás e instalar os conjuntos de imobilização como prescrito pelo fabricante do
helicóptero e mostrado nas Figuras 7.A e 7.B. A cinta de fixação deve ser disposta con-
fortavelmente e sem deformação. Durante o tempo molhado, alguma frouxidão precisa
ser mantida para evitar a possibilidade de encolhimento das cintas, causando pressões
indevidas na aeronave ou no seu sistema rotor;
Figura 7.B - Amarração da fuselagem do helicóptero
Figura 7.A - Amarração das pás do helicóptero
• amarrar as cordas de imobilização ou os cabos aos tubos do trem de pouso dianteiro e

traseiro e prendendo-os aos dispositivos de solo ou anéis de imobilização.
Há muitos tipos de aeronaves de controle de mudança de peso movidas a motor e não

motorizadas. No entanto, esses dois tipos são muito propensos a danos pelo vento. As asas
podem ser presas de maneira similar a uma aeronave convencional em ventos leves, mas, em
ventos fortes, o mastro pode se desconectar da asa. Esses tipos de aeronaves também podem ser
parcialmente desmontados ou movidos a um hangar para ficarem protegidos.
Para evitar que se encham de ar com o vento e arrastem o assento e o motor, os paraquedas
energizados são inseridos em uma embalagem. Portanto, em caso de necessidade, o motor e o
assento são presos ao solo.
518
Resumindo
Neste capítulo, foi apresentada a necessidade de instalar um sistema para relatar problemas que
se referem à segurança geral. Portanto, as preocupações, os procedimentos e os comportamentos
relacionados à segurança precisam ser conhecidos por todos os envolvidos.
Além disso, foi estudada que a capacitação referente ao comportamento e à comunicação

adequada nos casos de emergência situacional é essencial para que o trabalho seja realizado de
forma segura. Foram identificados, também, os procedimentos de segurança em hangar e na
pista, e os de prevenção e combate a incêndio. Por último, foi explanado como se dá o uso de
EPIs, o cuidado com os FODs e a segurança na amarração de aeronaves.
519
520
Capítulo 2
Movimentação da aeronave
Um dos atos mais primários no procedimento de pista é o acionamento do motor da

aeronave. A fim de que ocorra, ela necessita mais do que virar uma chave, como ocorre em
um automóvel terrestre comum. É necessária toda uma preparação anterior e muita cautela
durante o processo de partida.
Assim como existem vários tipos de motor, com diferentes princípios de funcionamento,
tamanhos e finalidades, também existem diversas instruções de partida, que diferem entre si,
conforme o modelo da aeronave. Cada fabricante fornece as instruções específicas de partida,
que devem ser seguidas à risca. Aqui as orientações de partida para os motores mais comuns são
apresentadas de modo padronizado, para fins de familiarização.
2.1 Partida e operação do motor

As seguintes instruções cobrem os procedimentos de partida para motores alternativos,
turboélice, turbofan e geradores auxiliares de energia, em inglês, auxiliary power units (APU). Esses
procedimentos são apenas uma orientação geral para a familiarização com os procedimentos
e os métodos padrões. O detalhamento das instruções para partida em um motor do tipo
específico pode ser encontrado no manual de instruções do fabricante.
Antes de dar partida em um motor aeronáutico é necessário:

• posicionar a aeronave de frente para o vento, em velocidade prevalecente, a fim de garan-
tir o fluxo de ar adequado ao motor com o propósito de resfriá-lo;
• garantir que jamais aconteçam danos materiais ou danos pessoais originados pelo calor
intenso exaurido a partir do escapamento da hélice ou do jato;
• quando for utilizada uma fonte externa de energia elétrica, garantir que ela seja removida
em segurança e seja suficiente para a sequência total de partida;
• manter um técnico equipado com extintor de incêndio em local adequado durante todos
os procedimentos de partida. O técnico precisa ser alguém que tenha experiência com os
procedimentos. Ele ficará em posição adjacente ao lado externo do motor, de modo que
o piloto possa vê-lo e possa observar a indicação de problemas do motor ou da ignição.
O extintor de incêndio será do tipo CO2 de, ao menos, cinco quilos de capacidade;
• caso a aeronave seja de motor a reação, a área precisa ser mantida em frente à admissão
do jato livre de pessoal, materiais e/ou detritos, em inglês, foreign object damage (FOD).
Esses procedimentos pré-partida se aplicam a todos os motopropulsores de aeronaves.
521
2.2 Motores alternativos
Os procedimentos padronizados apresentados a seguir são de partida de motores alternativos.
Existem largas modificações de procedimentos para os vários motores alternativos. Portanto,
não é recomendado tentar aplicar apenas os métodos aqui mostrados para dar partida em
uma aeronave, além de ser imprescindível sempre consultar os procedimentos que contêm
instruções aplicáveis do fabricante.
Motores alternativos, como o exemplificado na

Figura 8, têm a capacidade de realizar a partida
em temperaturas relativamente baixas sem utilizar
um aquecedor de motor ou de diluição de óleo,
dependendo da graduação de óleo utilizada. Antes
de acionar o motor, há a primordialidade de retirar
as várias capas protetoras (de asa, da cauda, da cabine,
das rodas e outros), que fazem a proteção da aeronave.
As usinas externas de energia elétrica, quando possível

ou necessário, são utilizadas para dar partida em
motores munidos com partidas elétricas. Isso elimina
um peso excessivo na bateria da aeronave. Todo o
equipamento elétrico desnecessário permanecerá
desligado até que os geradores forneçam energia
Figura 8 - Motor alternativo elétrica ao barramento de energia da aeronave.
Antes de dar partida em motores radiais que tenham permanecidos desligados por mais de 30
minutos, é importante verificar se o botão de ignição se posiciona em desligado. Gira-se a hélice
Primordialidade:
de três a quatro revoluções completas à mão para a detecção de uma trava hidráulica, se houver
característica ou
particularidade do uma. Ressalta-se que qualquer líquido presente em um cilindro é mostrado pelo forçamento
que é primordial; anormal requerido para o giro da hélice, ou parada abrupta da hélice no tempo de sua rotação.
atributo do que pode
ser considerado mais Jamais se deve aplicar uma força para o giro da hélice quando uma trava hidráulica for detectada.
importante.
Caso seja exercida no virabrequim, pode empenar ou quebrar uma biela se uma trava estiver
presente. Para eliminar essa trava, primariamente, a vela de ignição da frente ou a de trás
dos cilindros é removida das partes inferiores forçando a hélice. Em hipótese alguma, essa
vela será retirada levando a hélice na direção oposta a de rotação normal, pois isso favorece a
injeção do líquido do cilindro no duto de admissão. Assim, o líquido voltará para o cilindro na
possibilidade de uma trava completa ou parcial ocorrer na partida subsequente.
A seguir, estão os procedimentos para dar partida no motor:

• ligar a bomba auxiliar de combustível, caso exista;
• posicionar o controle de mistura na localização recomendada para uma combinação do
motor e do carburador no ponto de serem iniciados. Geralmente, como regra, há a possi-
bilidade de o controle de mistura ser posicionado em marcha lenta para injetar combus-
tível e em um posicionamento de mistura rica aos carburadores tipo boia.
522
Muitas aeronaves leves são equipadas com uma haste de comando de controle de mistura,
que não possui posições intermediárias de detentor. Caso esses controles sejam empur-
rados, ficando rentes ao painel de instrumentos, ajustar a mistura em posição de mistura
rica. De maneira inversa, quando a haste de comando é empurrada completamente para
fora, o carburador se encontra na posição em marcha lenta ou mistura pobre. As posições
intermediárias não marcadas entre os dois extremos são selecionadas pelo operador para
alcançar qualquer ajustagem para a mistura desejada;
• abrir o acelerador a um posicionamento que forneça de 1.000 a 1.200 RPM (aproxima-
damente 1/8 a 1/2 polegada da posição fechado);
• deixar o controle de aquecimento prévio ou de ar alternado (ar do carburador) em uma
posição fria para que não aconteça os danos e o incêndio quando ocorrer o retorno de
chama. Esses dispositivos de aquecimento auxiliares são utilizados após o motor estar
aquecido. Eles melhoram a vaporização do combustível, evitam o acúmulo de sujeiras nas
velas de ignição, a formação de gelo e eliminam o congelamento do sistema de indução;
• mover o interruptor primer para on intermitentemente (pressiona-se para injeção, em-
purrando para dentro no interruptor de ignição durante o ciclo de partida), ou injetar
com um a três bombeamentos da bomba de injeção de partida, ao depender de como está
equipada a aeronave. Quanto mais frio o clima, mais injeção para partida será necessária;
• energizar o motor de arranque, após a hélice ter feito ao menos duas revoluções comple-
tas, e ligar o botão da ignição. Em motores providos de um vibrador de indução (descarga
abundante de centelhas, o magneto incorpora o conjunto de platinado de retardo), ligar
o interruptor para a posição ambos e energiza-se o motor de arranque, colocando a chave
em posição de start;
• liberar o botão para posição ambos depois do acionamento do motor. Ao dar partida em
um motor que utiliza um magneto de impulso, virar o botão da ignição na posição left;
• colocar o botão start em sua posição acionando o motor na partida, após isso, liberar o
botão. Não se deve manivelar o motor continuamente com o arranque por mais que um
minuto. Periodicamente, permitir um resfriamento do motor de arranque (chamado ci-
clo inicial) entre tentativas contínuas, de três a cinco minutos. De outra forma, o motor
de arranque poderia se queimar por causa de um superaquecimento;
• mover o controle de mistura para um posicionamento de mistura rica, iniciado na posi-
ção em marcha lenta depois que o motor estiver em operação, de maneira homogênea.
Motores carburados serão encontrados sempre na posição de mistura rica;
• checar a pressão do óleo. Os instrumentos que monitoram o motor durante a operação
incluem um tacômetro para saber: a rotação por minuto, um medidor de pressão de
admissão, um indicador de pressão do óleo, um de temperatura do óleo, um de tempera-
tura da cabeça do cilindro, outro de temperatura do gás do escapamento e outro de fluxo
de combustível.
523
2.3 Motores com partida manual
Caso a aeronave não possua um motor de arranque próprio, o conveniente é dar partida girando
a hélice à mão. A pessoa que o faz precisa falar em voz alta: combustível ligado, interruptor de
ignição desligado, acelerador fechado, freios aplicados.
Por conseguinte, a pessoa que for operar um motor verificará os itens e repetirá a
frase. É recomendado que o interruptor e o acelerador não sejam tocados novamente até
que a pessoa que gira a hélice grite: contato. O operador repetirá essa palavra e, então, ligará o
interruptor de ignição. Em nenhuma hipótese, a ligação do interruptor será feita para somente
depois gritar contato.
Alguns cuidados simples ajudam a impedir que acidentes ocorram quando se manuseia a hélice
dessa maneira. Ao tocá-la, é fundamental presumir que a ignição está ligada. Os botões que
controlam os magnetos operam no princípio do curto-circuito da corrente de desligamento da
ignição. Se o botão estiver com falha, ele pode se encontrar na posição desligado e ainda assim
permitir o fluxo de corrente no circuito primário do magneto. Essa condição pode permitir a
partida do motor quando o botão estiver desligado.
Além disso, é necessário garantir a firmeza do solo para a retirada de elementos escorregadios
como graxa ou lodo que, eventualmente, levam a uma queda para dentro ou para debaixo da
hélice.
Jamais se deve deixar que qualquer porção do corpo esteja no caminho da hélice. Mesmo assim,
os devidos cuidados precisam ser aplicados aos motores que não estejam sendo manivelados.
É importante aproximar-se da hélice somente o suficiente, havendo a preparação para se afastar
após o impulso inicial.
Afastar-se após o giro do virabrequim durante o arranque é uma medida de segurança no caso
de o freio falhar. Não é recomendável permanecer em uma posição que possibilite inclinar-se
para alcançar a hélice, uma vez que isso facilita o desequilíbrio do corpo e pode causar a queda
nas lâminas durante o arranque do motor.
Ao girar uma hélice, é indicado sempre mover a lâmina no sentido de cima para baixo, ao
empurrar com as palmas das mãos. Não se segura a lâmina utilizando os dedos encurvados na
borda, já que o tranco poderia quebrá-los ou puxar o corpo para junto das lâminas. A abertura
excessiva de aceleração, após o acionamento do motor, pode ser a causa principal de retorno da
chama durante o acionamento. A abertura gradual do acelerador, durante o motor frio, ajudará
a reduzir o potencial do retorno de chama. O movimento lento e uniforme do acelerador irá
garantir a operação correta de motor.
Evitar o exagero de combustível durante a partida do motor, antes de ser acionado pelo motor
de partida, elimina as possibilidades de incêndios, de pistões e cilindros marcados ou arranhados
e, em alguns casos, de falhas no motor por causa de calço hidráulico. Caso o motor se afogue
524
ou uma demasiada quantidade de combustível na partida aconteça sem querer, o botão de
ignição deve ser desligado e o acelerador movido na posição de abertura total. Para evitar o
uso de combustível em excesso, é necessário ligar o motor manualmente ou pelo motor de
partida. Se uma força excessiva for necessária para realizar o giro do motor, é delegado parar
imediatamente. Nunca se recomenda forçar a rotatividade do motor, portanto, na dúvida, as
velas dos cilindros são removidas das partes inferiores.
Após a partida imediata do motor, é verificado o indicador de pressão do óleo. Caso essa pressão
não apareça dentro de trinta segundos, o funcionamento do motor é interrompido e o problema
de rotação é determinado conforme a especificação do fabricante para o aquecimento do motor.
Esse aquecimento precisa ocorrer, normalmente, em um alcance entre 1.000 a 3.000 RPM.
A maior parte dos motores alternativos de aeronave são

resfriados a ar e precisam que a aeronave mantenha a
velocidade para que o resfriamento seja apropriado.
Assim, um cuidado especial é necessário quando se
operam esses motores em solo. Nesse período do processo
de solo, a hélice deve estar no passo mínimo completo
durante a operação de motor, e direcionada para que
a ventilação, com a capota instalada, forneça o melhor
grau de resfriamento do motor.
Frequentemente, os instrumentos devem ser

monitorados. Não é aconselhável realizar o fechamento
dos flaps de refrigeração para aquecer o motor, já que
precisam estar abertos enquanto se opera no solo.
Figura 9 - Motor com partida manual
A Figura 9 apresenta um motor com partida manual.
Procedimentos de extinção de incêndio
Um técnico treinado deverá ficar com um extintor de CO2 em mãos, no instante em que o
motor da aeronave estiver sendo iniciado. Essa é uma cautela indispensável contra incêndio no
momento do procedimento de partida. O técnico deve estar habituado ao sistema de indução
do motor para, caso ocorra um incêndio, ele utilizar o CO2 direcionando-o para a entrada de ar
do motor a fim de extingui-lo. Também pode ocorrer um incêndio no sistema de escapamento
do motor a partir do líquido do combustível ignizado que existe dentro do cilindro e é ejetado
para fora no instante da rotação normal do motor.
Combustível ignizado:
combustível inflamado pela
Caso aconteça um incêndio no motor durante o procedimento de partida, é indispensável faísca ou centelha da vela
continuar girando o virabrequim, que ventilará e apagará o incêndio. Caso o motor não pegue de ignição.
e o fogo continue a queimar, a tentativa de partida será interrompida e o técnico ficará atento
para apagar o fogo com o equipamento disponível.
525
2.4 Motores turboélice
A partida de qualquer motor a reação acontece em três passos, realizados em uma dada
sequência.
a) O motor de arranque faz o compressor principal funcionar para fornecer fluxo de ar pelo
motor. Na velocidade correta, que proporciona fluxo de ar suficiente, os ignitores são li-
gados e fornecem uma centelha quente para acender o combustível que está engatilhado.
Com a aceleração do motor, uma velocidade autossustentável será alcançada e o motor
de partida será, então, desarmado.
b) As várias capas que protegem a aeronave são retiradas. As áreas de escape do motor são
cuidadosamente inspecionadas em busca de combustível e óleo. Uma inspeção visual-
mente detalhada das partes de acesso dos motores e dos controles de motor é realizada
e, logo a seguir, as áreas do berço são inspecionadas para definir se todas as placas de
inspeção e acesso estão seguras.
c) Os cárteres são verificados no que diz respeito à água e as áreas de admissão do ar são
inspecionadas quanto à condição geral e quanto a presença de materiais estranhos.
O compressor é verificado para ver se ele possui livre rotação, girando as hélices à mão
quando a instalação permite.
Os procedimentos seguintes são padrão para o acionamento de motores turboélice. Há, entretanto,
grandes modificações nos procedimentos aplicáveis a maior parte dos motores turboélice e esses
procedimentos não são realizados na partida de fato em um motor dessa espécie. Eles são
apenas uma orientação geral para a familiarização com os procedimentos e métodos padrão.
Para dar partida em motores turboélice, é necessário consultar os procedimentos planejados
que estão nas instruções aplicáveis do fabricante ou em seus equivalentes aprovados.
Os motores turboélice são, normalmente, de turbina fixa ou solta. A hélice é conectada ao

motor diretamente em uma turbina fixa, que resulta na hélice ser girada com a partida do
motor. Isso permite um arrasto extra a ser superado no instante da partida. Caso a hélice não
esteja na posição de partida, há a possibilidade de se encontrar dificuldades para iniciar o motor
devido às altas cargas.
Nesse sentido, a hélice se encontra em um passo neutro no desligamento e, subsequentemente,

em passo neutro no momento da partida. O motor de turbina livre não possui conexão
mecânica entre o gerador de gases e a força da turbina, que é conectada à hélice. Nesse tipo de
motor, a hélice permanece na posição de embandeiramento durante a partida e começa a girar
apenas com a aceleração do gerador de gases.
A instrumentação para os motores a turbina varia de acordo com o tipo de motor. Motores
turboélice utilizam os instrumentos normais – pressão do óleo, temperatura do óleo, temperatura
entre turbinas, em inglês, inter-turbine temperature (ITT), e fluxo de combustível. Eles também
usam instrumentos para medir a velocidade do gerador de gases, a velocidade da hélice e o
torque produzido pela hélice, como mostrado na Figura 9. Um turboélice comum utiliza um
526
conjunto de controles de motor, tais como manetes de potência (acelerador), alavanca da hélice
e alavancas de condição (Figura 10).
Figura 10 - Exemplos comuns de instrumentos do turboélice
O primeiro passo ao dar partida em um motor a reação é fornecer uma fonte adequada de
energia para a partida. Em motores menores a turbina, o motor de arranque é um motor
elétrico que o roda por meio de energia elétrica. Motores maiores necessitam de uma partida
muito mais potente. Motores elétricos seriam limitados pelo fluxo de corrente e pelo peso.
Partidas de turbina a ar foram desenvolvidas, sendo mais leves e produzindo energia suficiente
para funcionar o motor na velocidade correta de partida, nas quais se utiliza um motor de
arranque de turbina a ar. O suprimento de ar para a partida pode ser obtido a partir de uma
unidade de energia auxiliar pelo lado externo da aeronave. Além disso, é possível obter uma
fonte externa, como a usina elétrica auxiliar, ou um mecanismo cruzado de motor.
Em alguns casos limitados, um tanque de baixa pressão e volume aumentado pode fornecer o
ar para a partida do motor. Muitos motores menores turboélice são iniciados com o uso de um
motor de partida/gerador.
No ato da partida do motor, é sempre necessário

observar o que se segue:
• obedecer o ciclo de trabalho de partida, caso con-
trário, ele pode ser superaquecido e danificado;
• assegurar que exista pressão suficiente do ar ou
capacidade elétrica antes de tentar uma partida;
• não realizar uma partida em solo caso a temperatura
de admissão da turbina (temperatura residual)
esteja acima das especificações do fabricante; Figura 11 - Controles de motor de uma
• verificar se a bomba de combustível possui aeronave turboélice
combustível sob baixa pressão.
527
Procedimentos de partida de um motor turboélice
Para dar partida em um motor no solo, as operações seguintes são importantes:

• ligar as bombas de reforço da aeronave;
• assegurar que a manete de potência esteja na posição start;
• posicionar o botão de partida na posição start - (assim o motor vai começar a rodar);
• posicionar o botão de ignição em on - (em alguns motores, a ignição é ativada movendo-
se a alavanca de combustível);
• o combustível é ligado ao se mover a alavanca de condição para a posição on;
• monitorar as luzes do motor quanto à temperatura do escapamento. Se exceder os limi-
tes, é necessário desligar o motor;
• verificar a pressão do óleo e a temperatura;
• averiguar quando o motor alcançar uma velocidade autossustentável e, em seguida, de-
sengatar o motor de arranque;
• verificar se o motor continua a acelerar até marcha lenta;
• manter a manete de potência na posição start até que a temperatura mínima especificada
para o óleo seja atingida;
• desconectar o suprimento de energia de solo.
Se qualquer das condições seguintes ocorrer durante a sequência de partida, é importante desligar
o combustível e o botão de ignição. Depois disso, imediatamente a partida é descontinuada e
uma investigação é realizada. Por fim, as observações a seguir deverão ser registradas:
• excesso de temperatura de admissão (além do máximo especificado). Nesse caso, a tem-
peratura mais alta será registrada;
• o tempo de aceleração desde a rotação da hélice para uma RPM estabilizada excede o
tempo especificado;
• ausência de indicação de pressão do óleo a 5.000 RPM para a redução de engrenagem ou
a unidade de alimentação;
• torching (queima visível do bocal de escapamento);
• falha do motor em ignizar a 4.500 RPM ou na RPM máxima de monitoração;
• vibração anormal do funcionamento instável do compressor (indicada pelo retorno de
chama);
• disparo dos alarmes sonoros de aviso de incêndio. Isso pode ocorrer devido a um incên-
dio no motor ou um superaquecimento.
2.5 Motores turbofan

Amaciamento: ato de fazer
funcionar as engrenagens de Diferentemente de aeronaves com motores alternativos, a aeronave a turbina não requer um
um motor, a fim de conformar amaciamento pré-voo, a menos que seja necessário para investigar um mau funcionamento
seus componentes após sua
fabricação ou revisão, antes
suspeito. Antes de começar, todas as capas protetoras e as do duto de admissão de ar são
do primeiro uso de fato.
528
retiradas. Se possível, a aeronave deve estar virada para o vento para obter melhor resfriamento,
partida mais rápida e performance mais uniforme do motor. É especialmente importante que a
aeronave esteja de frente para o vento no caso em que o motor for ajustado.
A área de amaciamento ao redor da aeronave deve estar livre de pessoal e de equipamentos

soltos. As áreas de admissão e de perigo de exaustão do motor turbofan estão ilustradas na
Figura 12. Essa área precisa estar livre de itens como: porcas, parafusos, pedras, estopas de
oficina ou outros detritos soltos (FOD). Muitos acidentes sérios têm ocorrido envolvendo o
pessoal que se encontra nas proximidades da admissão do ar do motor a reação. Para tanto, é
imprescindível dispor de extrema cautela ao dar partida em uma aeronave a turbina.
É necessário realizar a verificação dos reservatórios de combustível da aeronave por presença

de água ou congelamento e inspecionar a admissão de ar do motor quanto à condição geral e
à presença de objetos estranhos. Ademais, é preciso realizar a inspeção visual das palhetas do
compressor, nas palhetas à frente do compressor e das aletas-guia da admissão do compressor
em busca de mossas ou outros danos. Se possível, as palhetas do compressor são verificadas para
garantir sua livre rotação, girando-as à mão. Em suma, todos os controles de motor devem ser
operados e os instrumentos de motor e as luzes de aviso verificados quanto à operação apropriada.
Figura 12 - Áreas de perigo de exaustão e admissão de ar dos motores
529
Partida de um motor turbofan
Os procedimentos seguintes são padrão para aqueles utilizados em muitos motores a turbina.
Existem, contudo, grandes modificações nos procedimentos de partida utilizados nos motores
a turbina, e não é recomendável tentar utilizar esses procedimentos na partida real de um
motor. Esses procedimentos se apresentam apenas como um guia geral para a familiarização
com os procedimentos e métodos padrão. Durante a partida dos motores a reação, é substancial
consultar os procedimentos planejados contidos nos manuais aplicáveis do fabricante ou de seu
equivalente aprovado.
A maior parte dos motores turbofan pode ser iniciada ou por motor de partida ou de turbina a
ar ou elétricos. Partidas de turbina a ar utilizam ar comprimido de uma fonte externa, como
visto anteriormente. O combustível é ligado tanto pelo movimento da alavanca de partida para
a posição idle/start quanto se abre uma válvula de corte de combustível. Caso seja utilizado um
motor de partida da turbina a ar, o motor deve acender uma indicação de light off dentro de um
tempo predeterminado após o combustível ser ligado. Esse intervalo de tempo, se excedido,
indica que um mau funcionamento ocorreu e que a partida precisa ser descontinuada.
Os controles de motor do turbofan, em sua maioria,

consistem em um manete de potência, de reverso e
de partida. As aeronaves mais novas têm substituído
as alavancas de partida por um botão de combustível,
mostrado na Figura 13. Os motores turbofan também
utilizam todas as velocidades normais dos instrumentos
(porcentagem da RPM total), temperatura do gás do
escapamento, fluxo de combustível, pressão do óleo e
temperatura.
Um instrumento que mede a quantidade de potência

sendo entregue é a razão de pressão do motor. Isso mede
a razão entre a pressão de admissão e a de saída da turbi-
na. Os procedimentos seguintes são úteis apenas como
uma orientação geral e foram incluídos para mostrar a
Figura 13 - Alavancas de controle do motor turbofan
sequência de eventos na partida de um motor turbofan:
• posicionar a manete de potência na posição em marcha lenta caso o motor esteja assim
equipado;
• ligar as bombas de reforço de combustível;
• ler o indicador de pressão de admissão para garantir que o combustível está sendo entre-
gue para a admissão da bomba de combustível do motor;
• ligar o botão da partida, notando que o motor gira a um limite preestabelecido; verificar
a pressão do óleo;
• ligar o botão de ignição. (Isso normalmente se faz movendo a manete de potência na
direção da posição on. Um micro interruptor conectado ao nivelador liga a ignição);
• mover a manete de potência na posição idle ou start. (Isso inicia o combustível no motor);
530
• a partida do motor (light off) é indicada por um aumento na temperatura do gás do esca-
pamento;
• verificar a rotação do compressor ou do (N1) caso seja um motor de dois compressores;
• verificar a pressão adequada do óleo;
• desligar a partida do motor nas velocidades certas;
• garantir que nenhum dos limites do motor seja excedido após o motor se estabilizar em
marcha lenta. As novas aeronaves fazem o motor de partida desligar automaticamente.
2.6 Gerador elétrico auxiliar

Os geradores elétricos auxiliares, em inglês, auxiliary power unit (APU), geralmente são motores
menores a turbina que fornecem ar comprimido para dar partida nos motores, aquecimento
ou resfriamento das cabines e energia elétrica durante a permanência no solo. Sua operação
normalmente é simples: virando uma chave para cima, na posição de partida (da posição mola
carregada para a posição on), o motor se inicia automaticamente.
Na partida do motor, a temperatura do gás de escapamento precisa ser monitorada. As APUs

devem estar em marcha lenta a RPM 100 por cento sem carga. Logo após o motor alcançar sua
RPM de operação, ela pode ser usada para resfriar ou aquecer a cabine e para prover energia
elétrica. Ela é comumente usada para dar partida nos principais motores.
Resumindo
Para a realização da partida de motor de uma aeronave, é necessário observar os procedimentos
de preparação criteriosamente antes de iniciar a partida do motor. Assim, existem vários tipos
de motor e diversas instruções de partida que diferem conforme o modelo da aeronave.
Neste capítulo, foi visto que, para cada fabricante de uma determinada aeronave, são fornecidas
instruções específicas de partida para os seus respectivos motores. Foram verificadas, ainda,
as partidas e a operação dos motores alternativos, turboélice, motores com partidas manuais
e de motores turbofan, assim como os procedimentos de extinção de incêndios em caso de
falha nos motores.
531
532
Capítulo 3
Partidas insatisfatórias de motores turbofan
Um dos cuidados a ser observado antes de dar partida no motor da aeronave é a preocupação
de manter um técnico que tenha treinamento específico, com os extintores e equipamentos
de proteção adequados, a certa distância da aeronave e pronto a agir caso ocorra a falha dos
motores. A partida utilizada nos motores turbofan é do tipo pneumática, apresentando como
vantagem a simplicidade e o baixo peso.
Normalmente os tipos de partida insatisfatória de um motor turbofan são apresentados quando

a rotação por minuto (RPM) permanece em um valor baixo, em vez de aumentar até normalizar
para a partida. Portanto, é necessário pormenorizar as causas das partidas insuficientes.
3.1 Partida quente e partida pendente ou falsa

Uma partida quente, em inglês, hot start, ocorre quando o motor é ligado e a temperatura
do gás de escapamento excede os limites especificados. Isso normalmente é causado por uma
mistura excessivamente rica de combustível-ar entrando na câmara de combustão.
Essa condição pode ser causada tanto por muito combustível quanto por fluxo insuficiente
de ar. Para tanto, é necessário desligar imediatamente o combustível para o motor.
Partidas pendentes ou falsas ocorrem quando o motor é ligado normalmente, mas a RPM
permanece em algum valor baixo em vez de aumentar até a RPM normal de partida.
Isso geralmente resulta em energia insuficiente chegando ao starter ou no corte do starter
antes do motor iniciar a autoaceleração. Nesse caso, o motor deve ser desligado.
3.2 Motor sem inicialização e reboque de aeronaves

Quando o motor não liga dentro do limite prescrito, não há inicialização. Isso pode ser causado
pela falta de combustível no motor, energia elétrica insuficiente ou ausente ao excitador do
sistema de ignição, ou misturador de combustível incorreto. Se o motor falhar em ligar dentro
do tempo previsto, é imprescindível desligá-lo.
Em todos os casos de partidas insatisfatórias, o combustível e a ignição precisam ser desligados.

É necessário continuar girando o compressor por aproximadamente 15 segundos para remover
o combustível acumulado do motor. Se for inviável motorizar (girar o motor), é necessário
aguardar um período de dreno de combustível por 30 segundos antes de tentar outra partida.
533
A circulação de aeronaves grandes em um aeroporto e em volta da linha de voo e hangar é
realizado normalmente pelo reboque com um trator rebocador, muitas vezes conhecido como
TUG (rebocador), ilustrado na Figura 14. No caso de aeronaves pequenas, alguns movimentos
são realizados manualmente, isto é, as mãos são utilizadas para empurrar as áreas certas dos
aviões. A aeronave pode realizar o taxiamento ao longo da linha de voo, mas comumente
apenas pelo pessoal certo, qualificado.
A operação de reboque de aerona-

ves fica perigosa, podendo causar
danos a elas e ferimentos às pessoas
que o manuseiam, se feita de for-
ma irresponsável ou negligente.
Nos parágrafos a seguir são desta-
cados os procedimentos gerais para
reboques. Contudo, os manuais es-
pecíficos para cada tipo de aeronave
são minuciosamente detalhados con-
forme cada fabricante, possibilitando
uma manutenção a ser seguida à risca,
Figura 14 - Exemplo de um trator rebocador em qualquer instância.
Antes que o avião seja rebocado ou removido, um pessoal qualificado precisa permanecer na
cabine de comando para a aplicação dos freios, caso a barra de reboque falhe ou se solte.
A aeronave pode, então, parar e evitar prováveis danos.
Certos tipos disponíveis de barra de reboque para uso geral podem ser utilizados para vários
métodos de operação de reboque, conforme exemplo mostrado na Figura 15. Essas barras
são desenvolvidas com resistência de tração aceitável para empurrar a maior parte dos aviões,
mas não se destinam a cargas torcionais ou de torção. Muitas possuem pequenas rodas que
permitem que a barra seja arrastada para trás do veículo de reboque, em direção ao avião ou a
partir dele. Quando a barra é anexada à aeronave, é preciso inspecionar todos os dispositivos
de engate quanto a estragos ou mal funcionamento antes de mover a aeronave.
Figura 15 - Barra de reboque para um avião de grande porte
534
Algumas barras de rebocar aeronaves são feitas para diversos tipos de aeronave, contudo, outros
modelos especiais podem ser utilizados conforme as particularidades de cada avião. Tais barras
muitas vezes são planejadas e construídas pelo fabricante do avião.
Quando se reboca uma aeronave, a velocidade do veículo de reboque deve ser razoável, e
todo o pessoal envolvido na operação deve estar alerta. Quando a aeronave é parada, não se é
recomendável confiar apenas nos freios do veículo de reboque ao parar a embarcação. A pessoa na
cabine está habilitada a coordenar a aplicação dos freios do avião com os do veículo de reboque.
Um trator rebocador comum de aeronaves menores (ou TUG) é exibido na Figura 16.
A anexação da barra de reboque modifica conforme

os diversos tipos de aeronave. Aeronaves que
possuem bequilhas, por exemplo, normalmente são
removidas para frente por meio da anexação da barra
de reboque ao trem de pouso principal. Na maior
parte dos casos, é possível realizar reversamente o
reboque do avião, anexando a barra de reboque ao
eixo da bequilha. Sempre que um avião equipado com
uma bequilha é rebocado, esta precisará permanecer
destravada, caso contrário, seu mecanismo de
Figura 16 - Trator de reboque comum para aeronaves pequenas
travamento é quebrado ou danificado.
Nas aeronaves equipadas com trem de pouso triciclo, os reboques geralmente são feitos para
frente, anexando-se uma barra de reboque ao eixo da roda de nariz. Elas também podem ser
rebocadas para frente ou para trás, anexando um freio de reboque ou uma barra de reboque feita
especialmente para dar suporte ao reboque no trem de pouso principal. Quando um avião é re-
bocado dessa forma, uma barra de direção é anexada à roda de nariz de direcionamento do avião.
Os métodos de reboque enumerados a seguir são padrão para qualquer tipo de operação.
Esses são apenas exemplos e não são basicamente ideais para todo tipo de operação. O
profissional que lida com o avião em solo carece estar inteiramente familiarizado com todos
os procedimentos pertinentes aos tipos de aviões sendo rebocados, assim como conhecer os
padrões locais de operação vigentes. Apenas as pessoas competentes e autorizadas podem dirigir
uma equipe de rebocadores de aeronaves.
• O operador do veículo de reboque é o responsável por operar o veículo de forma segura.
Ele obedece às instruções de parada de emergência comandadas por qualquer membro da
equipe.
• A pessoa no comando designa auxiliares de asa entre o pessoal da equipe. O procedimen-
to apropriado é posicionar um auxiliar em cada ponta de asa, de maneira que possam
Auxiliares de asa: pessoa
garantir uma folga adequada entre a aeronave e qualquer obstrução no seu cami- responsável pelo balizamento
nho. Um auxiliar de cauda é designado quando curvas fechadas estão para ser feitas, ou nas pontas de asa de uma
aeronave durante o reboque.
quando o avião está para retornar à posição inicial.
• No avião rebocado, uma pessoa qualificada deve sentar no local do piloto para observar e Auxiliar de cauda: pessoa
responsável pelo balizamento
aplicar os freios conforme requerido. Se necessário, outro pessoal qualificado é posiciona- de cauda de uma aeronave
do para a observar e a garantir a manutenção da pressão no sistema hidráulico do avião. durante o reboque.
535
• Em aeronaves com uma roda de nariz dirigível, o responsável que está no comando da
operação do reboque precisa checar se as tesouras de bloqueio estão ajustadas para giro
completo. O dispositivo de trava das tesouras será reconfigurado depois da retirada da
barra de reboque, que se encontra na aeronave. Dessa maneira, o pessoal nela posicio-
nado não pode tentar dirigir ou virar a roda de nariz enquanto a barra de reboque está
anexada à aeronave.
• Sob nenhuma circunstância há permissão para que alguém caminhe ou dirija entre a roda
de nariz de um avião e o veículo de reboque, tampouco que se dirija nas proximidades de
um avião em movimento ou do veículo de reboque. Portanto, para fins de segurança, não
é recomendado tentar embarcar ou desembarcar de uma aeronave ou veículo de reboque
em movimento.
• A velocidade para a realização de reboque de um avião não pode exceder o passo a pé de
um homem. Normalmente os motores de um avião não são acionados quando este está
sendo rebocado para sua posição.
• O sistema de freio do avião depende da checagem e carregamento antes mesmo de cada
operação de reboque. Aeronaves que possuam freios com falha precisam ser rebocadas
de um local a outro apenas para reparo dos sistemas de freio e depois apenas pelo pessoal
de prontidão, preparado com calços para utilização emergencial. Os calços devem estar
imediatamente disponíveis em acontecimentos emergenciais.
• Para evitar os possíveis ferimentos ao pessoal e danos à estrutura da aeronave nas opera-
ções de reboque, os porões de carga e as portas de entrada devem permanecer fechados,
as escadas recolhidas e as travas instaladas.
• Após o reboque de qualquer aeronave, os pneus e a estrutura do trem de pouso precisam
ser verificados quanto à calibragem apropriada (a calibragem das estruturas do trem de
pouso da aeronave na revisão e na estocagem é excluída).
• Quando se movimenta um avião, não se pode ligá-lo e desligá-lo bruscamente. Para
aumentar a segurança, os freios do avião, em hipótese alguma, estão em condições de
ser acionados no momento do reboque, a não ser nas emergências. No entanto, mesmo
nesses casos, apenas sob liderança de um dos membros do grupo de reboque esse proce-
dimento será validado.
• As aeronaves estão aptas a serem estacionadas apenas em áreas específicas. Normalmente,
o espaço entre as faixas de aeronaves estacionadas precisa ser o necessário para permitir
o acesso imediato aos transportes de emergência em caso de incêndio, bem como o livre
movimento do equipamento e dos materiais.
• Calços das rodas devem ser posicionados adiante e antes do trem de pouso principal da
aeronave parada.
• As travas de controle internas e externas (bloqueio de comandos no solo ou bloqueamen-
to) precisam ser utilizadas durante todo o tempo em que a aeronave permanecer parada.
• Antes mesmo de qualquer circulação da aeronave pelas pistas e vias de taxiamento, é ne-
cessário contatar a torre de controle do aeroporto na frequência correspondente para que
ocorra a movimentação.
536
• Não é permitido estacionar uma aeronave em um hangar sem que seja estaticamente
aterrada ao finalizar a parada. Isso evita descargas elétricas acidentais sobre pessoas ou
equipamentos.
3.3 Aeronaves taxiando

De maneira geral, apenas pilotos e técnicos qualificados são autorizados a ligar e taxiar uma
aeronave. Nesse sentido, é essencial que as operações de taxiamento sejam realizadas de acordo
com as regulamentações locais aplicáveis. A Tabela 1 contém os sinais de luz padrão para o
taxiamento utilizado pelas torres de controle a fim de controlar e despachar o taxiamento de
um avião. O item a seguir fornece instruções sobre os sinais de táxi e instruções relacionadas.
Tabela 1 - Sinais padronizados de luz de táxi
Luzes Significado
Verde piscando Livre para táxi
Vermelho constante Parar
Vermelho piscando Taxiar distante da pista em uso
Âmbar piscando Retornar para o ponto inicial
Alternando entre vermelho e verde Exercer cuidado extremo
3.4 Sinalização de taxiamento

Têm acontecido muitos acidentes em solo resultantes de técnicas inapropriadas de taxiamento.
Ainda que o piloto seja, em última instância, o responsável pelo avião até a parada do motor,
um assistente de taxiamento (táxi) pode auxiliar o piloto em volta da linha de voo. Em algumas
configurações de aviões, a vista do piloto mantém-se obstruída quando permanece em solo.
O piloto não consegue enxergar as obstruções próximas às rodas

ou sob as asas e faz pouca ideia do que está atrás da aeronave.
Consequentemente, o piloto precisa do sinaleiro, também chamado
sinalizador, na pista para receber direcionamento. A Figura 17 ilustra
um assistente de taxiamento que indica sua prontidão para assumir o
serviço de orientação do avião, erguendo os braços na extensão total
acima de sua cabeça e com as palmas viradas uma para a outra.
O posicionamento padrão de um sinaleiro é manter-se rapidamente à

frente e alinhado à ponta da asa da esquerda. Estando esse profissional
de frente para a aeronave, o nariz do avião fica à esquerda. É necessário
que o sinaleiro esteja à frente da aeronave, longe o suficiente, para
permanecer no campo de visão do piloto. É uma boa prática realizar
um teste para garantir que o piloto visualize os sinais. Portanto, se o
assistente de taxiamento conseguir ver os olhos do piloto, este, por
sua vez, também poderá ver os sinais. Figura 17 - Sinaleiro
de taxiamento
537
Existem outros sinais padronizados, além dos apresentados na Figura 18, tais como os
publicados pelas Forças Armadas. Ademais, as condições de operação em muitas áreas podem
requerer um conjunto de sinais modificados.
Os sinais exibidos na Figura 18 representam alguns dos muitos sinais comumente utilizados.
Se esse conjunto de sinais ou sinais modificados é utilizado, o mais importante é que todos da
equipe os conheçam.
Os sinais de taxiamento precisam ser estudados até que o assistente possa executá-los claramente
e precisamente. É essencial que os sinais sejam feitos de tal maneira que o piloto não os
confunda. É importante ter em mente, ao sinalizar, que há uma distância considerável entre
o sinaleiro e o piloto e, algumas vezes, o piloto o observa a partir de um ângulo desfavorável.
Figura 18 - Sinais comuns de taxiamento
538
As mãos da pessoa que sinaliza devem ser mantidas bem separadas e os sinais bastante exagerados
para não haver riscos que sinais indistintos sejam feitos e não compreendidos. Se houver dúvida
quanto a um sinal, ou se o piloto aparentemente não o seguir, o sinal de parada é utilizado e a
série de sinais deve ser iniciada novamente.
É indispensável que o assistente sempre tente passar para o piloto uma indicação da área
aproximada na qual o avião está para ser estacionado. Ele também precisa observar seu perímetro
frequentemente para evitar que se choque com uma hélice ou tropece em um calço, extintor de
incêndio, corda de amarração ou outra obstrução.
Os sinais de taxiamento, quando realizados à noite, normalmente servem do auxílio de bastões

iluminados anexados a lanternas, conforme a Figura 19. Os sinais noturnos são feitos da mesma
maneira que os sinais diurnos, com exceção do sinal de parada, que à noite, se converte no
sinal de parada de emergência. Esse sinal é feito cruzando-se os bastões para formarem um (x)
iluminado acima e à frente da cabeça.
Figura 19 - Operação noturna com bastões iluminados
Resumindo
Neste capítulo, foram relacionadas as possíveis falhas mais comuns durante uma partida do
motor turbofan, como a partida falsa, a quente e a sem inicialização.
Foi visto que o reboque, ou o deslocamento de um avião, de um determinado local a ser parado
até um outro (indo para o hangar ou trazendo de lá, manobrando, etc.), é realizado por meio de
tratores especiais ou veículos rebocadores. Assim, os procedimentos de rebocamento das aeronaves
foram apresentados, bem como o taxiamento e a sinalização de estacionamento de aeronaves.
539
540
Capítulo 4
Procedimentos de manutenção de aeronave na pista
Os equipamentos de solo são essenciais ao auxílio nos serviços de manutenção de aeronaves

em solo, como as fontes externas, a usina de fornecimento de ar de baixa pressão, entre outros.
As tarefas realizadas pela manutenção na pista são importantes, tais quais os procedimentos
de reabastecimentos de óleo nos motores, fluidos nos sistemas hidráulicos, reabastecimentos
de combustível nas aeronaves, troca de rodas e calibragens.
Algumas tarefas realizadas por mecânicos de pista são serviços prestados, permanente ou
habitualmente, em hangares fixos ou fora de oficinas, independente de sua atuação, seja
ela como inspetor, mecânico de manutenção, auxiliar de manutenção, operador de trator
de reboque, reabastecedores de combustível em aeronaves e pessoal de execução de carga e
descarga nas aeronaves.
4.1 Serviço de abastecimento de ar/nitrogênio, óleo e fluidos

A verificação ou o abastecimento dos fluidos da aeronave é uma função importante de
manutenção. Antes de abastecer qualquer aeronave, é essencial consultar o manual de
manutenção específico para determinar o tipo apropriado de equipamento de abastecimento,
bem como os procedimentos apropriados para abastecer a aeronave.
Em geral, o óleo de motor da aeronave é verificado com uma vareta ou um visor do medidor.
Há marcações na vareta ou em torno do visor do medidor para sinalizar o nível correto.
Motores alternativos precisam ser verificados após o motor ter estado inativo, enquanto o
motor a turbina deve ser verificado logo após o desligamento.
Sistemas de coleta seca de óleo tendem a esconder o óleo que tenha sido vazado do tanque
de óleo para dentro da caixa de engrenagem do motor. Esse óleo não aparece na vareta até
que o motor tenha sido ligado ou motorizado. Caso ele seja abastecido antes que o óleo seja
bombeado de volta para o tanque, o motor receberá um abastecimento excessivo.
O excesso de volume no abastecimento é algo que nunca deve ocorrer, pois o óleo espumaria
durante sua circulação no motor provocando um transbordamento. O espaço de expansão
no tanque de óleo, quando preenchido no nível correto, permite essa formação de espuma,
advinda da mistura do óleo com o ar. O tipo certo de óleo também deve ser utilizado para
o motor que está sendo abastecido. Caso espirrem na roupa ou na pele, fluidos hidráulicos,
combustíveis e óleos devem ser removidos assim que possível devido ao risco de incêndio e
por questões de saúde.
541
Ao abastecer um reservatório hidráulico, é recomendável utilizar o fluido correto.
Normalmente, se determina o melhor fluido pelo contêiner ou pela cor. Alguns reservatórios
são pressurizados a ar e devem ser sangrados antes do abastecimento. São adotadas medidas
para evitar qualquer tipo de contaminação durante o abastecimento. Ao trocar os filtros
hidráulicos, se grandes quantidades de fluidos se perderam ou a quantidade do sistema, o ar
deve ser expurgado e o sistema tem de ser checado quanto a vazamentos.
Durante o abastecimento de pneus ou estruturas com nitrogênio de alta pressão, o técnico

precisa ter muita cautela na manutenção para evitar acidentes como a explosão, por exemplo.
É necessário liberar as áreas antes de conectar a mangueira e não se deve inflar demais.
4.2 Equipamentos de solo

Equipamentos de solo, em inglês, ground service equipment (GSE), destinam-se à manutenção
e operação de aeronaves, de componentes em geral e seus sistemas. Seu conceito abrange
o disposto a seguir, porém não se limita a equipamentos para atendimento de embarque
e desembarque de passageiros, equipamentos para atendimentos de aeronaves, tais quais
geradores, unidades de partida, tratores, macacos, calços, carregadores, carros de comissária,
etc., e de equipamentos de assistência para aeronaves.
Equipamentos de
assistência: são 4.2.1 Unidades elétricas de energia de solo
equipamentos que dão
suporte, apoio para
serviços em aeronaves, As unidades de energia elétrica auxiliares de apoio em solo variam grandemente em tamanho
como escadas rebocadas, e tipo. Contudo, elas podem ser geralmente classificadas como rebocadas, estacionárias ou
extintores móveis, cone de autopropulsionadas. Algumas unidades são para uso dentro do hangar durante a manutenção,
sinalização e outros.
enquanto outras são para uso na linha de voo, tanto em uma área estacionária quanto
Voltagem variável DC: rebocando de aeronave em aeronave.
tensões alternadas que
mudam a polaridade de
O tipo estacionário pode ser energizado pelo próprio local da manutenção. O tipo móvel de
acordo com o tempo.
unidade de energia de solo, em inglês, ground power unit (GPU), possui, em geral, um motor
Voltagem constante DC:
embutido que liga um gerador para produzir energia. Algumas unidades menores utilizam
tensões contínuas que não
mudam de polaridade de uma série de baterias.
acordo com o tempo.
As unidades de energia rebocáveis variam no tamanho e na abrangência de energia disponível.
As unidades menores são apenas baterias de alta capacidade utilizadas para dar partida em
aeronaves leves. Essas unidades normalmente são montadas nas rodas ou skids e equipadas
com uma linha elétrica extralonga que termina em um plugue.
Unidades maiores são equipadas com geradores, fornecendo uma ampla gama de energia de
saída. Tais unidades de energia geralmente são feitas para suprir energia constante, energia
elétrica de voltagem variável DC para dar partida em motores de aeronaves a turbina e
voltagem constante DC para dar partida em motores alternativos. Com efeito, unidades bem
542
desequilibradas, grandes e rebocáveis, devem ser rebocadas a
velocidades restritas, evitando curvas fechadas. Um exemplo
de unidade de energia grande é exibido na Figura 20.
Unidades de energia autopropulsionada são mais caras que

as unidades rebocáveis e, na maior parte das vezes, fornecem
um alcance maior de voltagens e frequências de saída. Outro
exemplo é a unidade de energia estacionária, exibida na
Figura 21, capaz de fornecer energia DC em quantidades
variáveis, de 115/200 volts, em três fases e em energia AC de
400 ciclos continuamente por cinco minutos. Figura 20 - Unidade de energia elétrica móvel
Quando se utilizam unidades de energia elétrica de

solo, é importante posicioná-las para evitar a colisão
com a aeronave que está sendo abastecida ou com
outras nas proximidades, para o caso de os freios da
unidade falharem. O modo de estacionar a unidade
deve permitir que o cabo de conexão se estenda por
quase toda a distância até a aeronave a que irá se
conectar, mas não tão longe que exija que o cabo se
estique demais ou se submeta à pressão.
É necessário observar todas as medidas de segurança

Figura 21 - Unidade de energia elétrica quando se energiza uma aeronave. Ademais, em
elétrica estacionária nenhuma circunstância se pode mover uma unidade
de energia quando os cabos estão anexados à aeronave
ou quando o sistema gerador estiver engatado.
4.2.2 Unidades de energia hidráulicas de solo
Estandes de teste hidráulico portáteis são fabricados em muitos tamanhos e faixas de preço
(Figura 22). Alguns possuem um alcance limitado de operação, enquanto outros podem ser
utilizados para realizar todos os testes de sistema que os estandes fixos de oficina podem fazer.
As unidades de energia hidráulica, às vezes chamadas de mula hidráulica, fornecem pressão
hidráulica para operar os sistemas da aeronave durante a manutenção.
Elas podem ser usadas para drenar os sistemas hidráulicos, filtrar o

fluido do sistema hidráulico, preencher o sistema da aeronave com
fluido limpo e verificar os sistemas hidráulicos quanto a vazamentos.
Esse tipo de unidade de teste hidráulico portátil normalmente é uma

unidade energizada eletricamente. Ela utiliza um sistema hidráulico capaz
de entregar um volume variável de fluido de zero a, aproximadamente,
24 galões por minuto, a pressões variáveis de até 3.000 psi. Muito
cuidado deve ser tomado quando se manejam essas unidades de energia
a pressões desse nível. A uma pressão de 3.000 psi, por exemplo, um
pequeno fluxo de vazamento pode cortar como uma faca afiada. Figura 22 - Unidade hidráulica portátil
543
Portanto, é necessário que as linhas sejam inspecionadas quanto a cortes, desfiação, ou
qualquer outro dano, e mantidas livres de torções e enroscamentos. Quando não estiverem
em uso, as linhas da unidade de energia hidráulica devem ser estocadas – preferencialmente
em um carretel – e mantidas limpas, secas e livres de contaminantes.
4.2.3 Unidade de ar de apoio em solo
Carrinhos de ar são utilizados para fornecer ar de baixa pressão (até 50 psi, alto volume de
fluxo), que pode ser utilizado para a partida de motores e para o aquecimento ou resfriamento
da aeronave em solo, utilizando sistemas embutidos da aeronave. Geralmente, eles consistem
em uma APU embutida no carrinho, mostrado na Figura 23, que fornece ar sangrado do
compressor da APU para operar os sistemas da aeronave ou dar partida nos motores.
A maior parte dos portões de aeroporto possui

instalações que podem fornecer ar aquecido
ou resfriado. As unidades que controlam o
resfriamento ou o calor do ar são instalações
permanentes, as quais se unem à aeronave
por uma mangueira grande que se conecta
ao sistema de ventilação dela. As unidades
portáteis de temperatura do ar podem também
ser movimentadas para perto da aeronave
e ligadas por um duto, que fornece ar para
Figura 23 - Carro de ar comprimido portátil manter a temperatura da cabine confortável.
4.2.4 Equipamento de abastecimento de oxigênio
Antes de abastecer qualquer aeronave, é indispensável a consulta no manual de manutenção

específico do fabricante para determinar o tipo apropriado de equipamento de abastecimento
a ser utilizado.
São necessários dois profissionais para abastecer uma aeronave de oxigênio gasoso.
Um profissional se posiciona nas válvulas de controle do equipamento de abastecimento e
o outro onde possa observar a pressão no sistema da aeronave. A comunicação entre os dois
é fundamental, visto que pode ocorrer uma emergência.
A aeronave precisa ser abastecida com oxigênio fora dos hangares, em um período em que
o abastecimento de combustível, ou qualquer outro trabalho de manutenção que poderia
fornecer uma fonte de ignição, não esteja sendo realizado. O oxigênio utilizado na aviação
é disponibilizado em dois estados: gasoso e líquido. O tipo a ser utilizado em qualquer
aeronave específica depende do tipo do equipamento na aeronave.
O oxigênio gasoso é estocado em grandes cilindros de aço, enquanto o oxigênio líquido –

comumente chamado de LOX – é estocado e convertido em um gás utilizável por meio de
um conversor de oxigênio líquido. O oxigênio é, comercialmente, disponibilizado em três
tipos gerais: respiração do aviador, industrial e médico.
544
Apenas o oxigênio marcado como oxigênio de respiração do aviador, que preenche as
especificações para o fim proposto, ou seu equivalente, tem a permissão de ser utilizado
em sistemas de oxigenação de aeronaves. O oxigênio industrial pode conter impurezas, o
que causaria o adoecimento do piloto, da tripulação e dos passageiros. O oxigênio médico,
embora puro, contém água, que poderia congelar nas temperaturas frias encontradas a
altitudes onde o oxigênio é necessário.
O oxigênio gasoso é quimicamente estável e não inflamável. Contudo, os materiais

combustíveis entram em ignição mais rapidamente e se queimam com maior intensidade
em uma atmosfera rica em oxigênio. Além disso, o oxigênio se mistura com óleo, graxa ou
material betuminoso formando uma mistura altamente explosiva e sensível à compressão
ou ao impacto. Além de agravar o perigo de incêndio, por causa de sua baixa temperatura
(ele ferve a -297 ºF), o oxigênio líquido causa queimaduras graves, em inglês, frostbite, que
significa enregelamento ao entrar em contato com a pele.
O dano físico ou a falha de contêineres, válvulas ou encanamento, pode resultar em uma

ruptura explosiva, com perigo extremo à vida e à propriedade. É imperativo que o mais alto
padrão de limpeza seja observado ao lidar com o oxigênio, e que apenas pessoal qualificado
e autorizado seja admitido no abastecimento dos sistemas de oxigênio gasoso de aeronaves.
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados os procedimentos de manutenção a ser realizados na
pista, tais como os serviços de ar comprimido, nitrogênio, óleo e fluidos, e como realizá-los.
Sua inspeção constitui parte importante da função de manutenção e deve ser realizada de
maneira diligente.
Além disso, foi estudado como os equipamentos de solo, em inglês, ground service equipment (GSE),
servem de apoio como unidades elétricas, hidráulicas, de ar comprimido e abastecimento de
oxigênio. Eles se dividem em vários tipos, como o estacionário, os rebocáveis, os de grande
porte equipados com geradores e as unidades de energia autopropulsionada.
545
546
Capítulo 5
Manutenção de abastecimento das aeronaves
A volatilidade dos combustíveis de avião cria um risco de incêndio que tem assombrado os
aviadores e os designers de motores de avião desde o início do voo energizado. Volatilidade é a
habilidade de um líquido de se transformar em um gás a uma temperatura relativamente baixa.
Em seu estado líquido, o combustível da aviação não se queima. São, portanto, os vapores ou o
estado gasoso em que se transforma o combustível líquido que é não apenas útil na energização
da aeronave, como também um perigo a incêndio.
A eletricidade estática é um subproduto resultante da fricção de uma substância em outra.

O fluxo de combustível por uma linha de combustível causa certa quantidade de eletricidade
estática. A maior preocupação nesse sentido é o acúmulo de eletricidade estática na fuselagem
durante o voo da aeronave.
Se a eletricidade estática não se dissipar antes do reabastecimento, ela pode tentar retornar ao
solo por meio da linha de combustível da unidade de abastecimento. A centelha causada pode
entrar em ignição com qualquer combustível vaporizado. Ressalta-se que respirar vapores do
combustível pode ser danoso e deve ser limitado; qualquer combustível derramado na roupa ou
na pele deve ser removido assim que possível.
5.1 Tipos de combustível e identificação

Em geral, dois tipos de combustível são utilizados na aviação: a gasolina da aviação, em inglês,
aviation gasoline (AVGAS), empregada em aeronaves de motor alternativo, e o combustível de
turbina, conhecido como jet A. Atualmente, há três graduações de combustível no uso geral,
quais sejam, 80/87, 100/130 e 100L LL (baixo chumbo ou, em inglês, low lead). Uma quarta
graduação – 115/145 – está em uso limitado nas grandes aeronaves de motor alternativo.
Os dois números indicam os números das taxas de octano da mistura pobre e da mistura rica.
O combustível de turbine fuel/jet é utilizado para energizar motores turbojato e turboélice. Três
tipos de combustível de turbina geralmente usados na aviação civil são o jet A e o jet A-1, feitos
de querosene, e o jet B, uma mistura de querosene e gasolina de aviação.
Nunca se deve misturar AVGAS ao combustível de turbina. Adicionar combustível jet ao

AVGAS pode causar diminuição na energia desenvolvida pelo motor, dano ao motor (por
detonação) e perda de vida. Ademais, adicionar AVGAS ao combustível jet, embora permitido,
pode causar depósitos de chumbo no motor da turbina e levar a uma vida útil reduzida.
547
5.2 Controle de contaminação
Entende-se por contaminação qualquer coisa no combustível que não deveria estar ali ou que
seja estranha a ele. Os tipos encontrados na aviação incluem água, sólidos e crescimentos de
micróbios. Dessa maneira, o controle é extremamente importante, dado que a contaminação
pode levar à falha no motor, ou à parada e à perda de vida.
O melhor método de controlar a contaminação é a prevenção. No entanto, ainda com métodos

preventivos, algumas formas ocorrem dentro do sistema de combustível. Assim, cabe ao filtro,
aos separadores e às telas removerem a maior parte da contaminação. A água no combustível de
aviação normalmente assume duas formas: dissolvida (em vapor) e água livre.
Quando dissolvida, a água não apresenta grande perigo. O problema é quando a temperatura
abaixa e o vapor se transforma em água livre. A partir disso, podem-se formar cristais, entupir
filtros e outros pequenos orifícios. A água livre pode aparecer como placas de água ou água
retida. Esta última, por sua vez, é também chamada de umidade retida e equivale a gotículas
de água suspensas, que podem ser invisíveis a olho nu, mas, se misturadas ao combustível, dão
uma aparência anuviada. Além disso, ela se sedimenta com o tempo, enquanto as placas de
água equivalem a concentrações da água que é drenada após o abastecimento da aeronave.
Aparência anuviada:
configuração exterior
(de alguém ou algo) com
Os contaminantes sólidos são insolúveis no combustível. Os tipos mais comuns são ferrugem,
dificuldades de visualizar. poeira, areia, material gaxeta, fibras de algodão e fragmentos de estopa. As folgas muito justas
Aquilo que se mostra dos controles de combustível e outros mecanismos relacionados ao abastecimento podem ser
imediatamente, mas com
certa dificuldade de enxergar; danificados ou bloqueados por partículas tão pequenas quanto um vigésimo do diâmetro de
aspecto com difíceis um cabelo humano.
visualizações.
O crescimento de micróbios é um problema no combustível jet. Há muitas variedades de
Material gaxeta: material
de vedação ou retentor que micro-organismos que podem viver na água livre no combustível jet. Algumas variações desses
consiste na compressão organismos são do ar, outras vivem no solo. O sistema de combustível da aeronave se torna
de um material resistente,
suscetível à introdução desses organismos cada vez que a aeronave é abastecida.
macio e lubrificante dentro
do espaço formado entre o
eixo e a caixa de vedação do
As condições favoráveis ao crescimento de micro-organismos no combustível são temperaturas
equipamento. mornas e presença de óxido de ferro e sais minerais na água. Esses micro-organismos trazem
alguns defeitos, quais sejam:
• a formação de lodo ou limo que pode grudar nos filtros, nos separadores ou nos controles
de combustível;
• a emulsificação do combustível;
• compostos corrosivos que podem atacar a estrutura do tanque de combustível.
A melhor maneira de evitar o crescimento microbiótico é mantendo o combustível seco.
548
5.3 Procedimentos e cuidados no abastecimento de aeronaves
O abastecimento apropriado de uma aeronave é de
responsabilidade do proprietário ou do operador.
Contudo, isso não tira da pessoa que realiza o
abastecimento a responsabilidade de utilizar o tipo
correto de combustível e os procedimentos seguros
de abastecimento.
Há dois procedimentos básicos quando se abastece uma

aeronave. As aeronaves pequenas, por exemplo, são
abastecidas pelo método over-the-wing, em português,
sobre a asa, ilustrado na Figura 24. Esse método
utiliza a mangueira do combustível para realizar
o procedimento pelas entradas de abastecimento
Figura 24 - Reabastecimento da aeronave
no topo da asa. Enquanto para aeronaves maiores, pelo método over-the-wing
utiliza-se o sistema de abastecimento de ponto único,
como pode ser visto na Figura 25.
Esse tipo de abastecimento utiliza receptáculos na

vanguarda inferior da asa, a qual é usada para encher
todos os tanques a partir desse único ponto. Isso diminui
o número de reabastecimentos da aeronave, limita
a contaminação e reduz a chance de ignição do
combustível por eletricidade estática. A maior parte
dos sistemas de abastecimento de combustível consiste
em uma mangueira de abastecimento a pressão e um
painel de controles e medidores, os quais permitem
que uma pessoa abasteça ou esvazie qualquer ou todos
os tanques de uma aeronave. Cada tanque pode ser
Figura 25 - Ponto único de abastecimento
cheio até um nível predeterminado.
Antes de abastecer, é importante:

• garantir que todos os sistemas elétricos e dispositivos elétricos da aeronave, inclusive o
radar, estejam desligados;
• não carregar coisa alguma nos bolsos da camisa; esses itens podem cair nos tanques;
• garantir que nenhum dispositivo capaz de produzir chamas seja portado por qualquer
um encarregado da operação de abastecimento. Um momento de descuido pode causar
acidente;
• garantir que o tipo e a graduação certas de combustível sejam usados. Não misturar AV-
GAS e combustível jet;
• garantir a drenagem de todos os SUMPS;
• utilizar proteção visual. Salienta-se que outras formas de proteção, tais como luvas de bor-
racha e aventais, podem proteger a pele dos efeitos de combustível respingado ou espirrado;
549
• não abastecer uma aeronave se houver a possibilidade de outra aeronave nas proximida-
des soltar jatos de ar, lançando poeira na direção da que está sendo abastecida. Poeira,
sujeira ou outros contaminantes soprados podem entrar no tanque de abastecimento
aberto, contaminando todo o seu conteúdo;
• não abastecer a aeronave se estiver relampejando dentro de um raio de 5 milhas;
• não abastecer uma aeronave dentro de um raio de 500 pés de proximidade de um radar
de solo.
Quando se utiliza um equipamento móvel de abastecimento, deve-se:
• aproximar da aeronave com cuidado, posicionando o caminhão de combustível de ma-
neira que, se for preciso partir rapidamente, não seja necessário dar ré;
• ajustar o freio de mão do caminhão e calçar as rodas para evitar que rolem;
• aterrar a aeronave e então o caminhão. Em seguida, aterrar ou atrelar os dois passando
um fio de conexão entre a aeronave e o caminhão de combustível. Isso pode ser feito por
meio dos três cabos separados de solo ou por um cabo em (Y) desde o caminhão;
• garantir que os aterramentos estejam em contato com metal nu ou que estejam nos pon-
tos adequados de aterramento na aeronave. Não se deve usar o escapamento do motor ou
a hélice como pontos de aterramento, pois se pode causar dano à hélice, sem haver uma
maneira rápida de garantir uma ligação entre o motor e a fuselagem;
• aterrar o bico da aeronave e então abrir o tanque de combustível;
• proteger a asa e qualquer outro item na aeronave contra o dano causado por combustível
derramado ou manuseio descuidado do bico, da mangueira ou de cabos de aterramento;
• verificar a tampa do combustível quanto à instalação apropriada e à segurança antes de
deixar a aeronave;
• remover os cabos de aterramento na ordem reversa. Se a aeronave não irá voar ou logo
será removida, o cabo de aterramento da aeronave pode permanecer anexado.
Quando se abastecem os reservatórios, é necessário seguir os mesmos procedimentos de
quando se utiliza um caminhão. Os reservatórios são, muitas vezes, feitos com aterramento
permanente, eliminando a necessidade de aterrar o equipamento. Contudo, a aeronave
permanece necessitando de aterramento, assim, o equipamento deve ser aterrado à aeronave e
também ao equipamento móvel.
Os procedimentos de destanqueamento diferem com os tipos de aeronave. Antes de destanquear
uma aeronave, verifica-se o manual de manutenção e de abastecimento para se conhecer os
Destanquear: remover o
combustível do tanque. procedimentos e as precauções específicas. A ação de destanquear pode ser, portanto, realizada
pela retirada de combustível por gravidade ou bombeando-se o combustível para fora dos
tanques. Um ponto importante a ser considerado é que o combustível retirado não deve ser
misturado com aquele ainda em bom estado.
Para destanquear, algumas precauções gerais têm de ser seguidas:
• aterrar a aeronave e o equipamento de destanqueamento;
• desligar todo o equipamento elétrico e eletrônico;
• possuir o tipo correto de extintor de incêndio disponível;
• utilizar proteção visual.
550
Resumindo
Neste capítulo, foi visto que, geralmente, o combustível de aeronaves é de qualidade maior do
que os outros combustíveis, com menos aplicação crítica para transporte. Além disso, o seu
aquecimento contém mais aditivos, o que reduz o risco de congelamento ou explosão em altas
temperaturas, entre outras propriedades.
São derivados da gasolina (AVGAS), usada em motores convencionais (avião de pequeno

porte), ou do querosene (jet A1) para motores a reação (avião de grande porte). Além disso,
foram estudados os tipos de combustível e sua identificação, como se realiza o controle para
evitar a contaminação do combustível da aviação, os procedimentos para o abastecimento e o
destanqueio de combustível em aeronaves.
551
552
Unidade 10
Para se remover ou instalar o motor aeronáutico, geralmente os procedimentos variam

muito conforme o tipo de aeronave e de motor. Não existe um único manual que satisfaça
todas as diretrizes exigidas para cada modelo de motores, dada a existência de instalações
de muitos modelos de motores em aeronaves e da diversidade de variações no design de
cada modelo ou categoria. Nesta unidade exemplos representativos foram selecionados
para ilustrar como se realizam as instalações mais comuns dos motores alternativo, turboé-
lice e turbofan.
Existem tarefas padronizadas que devem ser cumpridas ao substituir o motor de um avião.
A maior parte dos motores exige a desconexão e reconexão das peças hidráulicas e
elétricas, do abastecimento de combustível, dos componentes para a trajetória do ar
de admissão e de escapamento, dos controles de moto e sua montagem e conexões na
fuselagem da aeronave.
Nesse contexto, é enfatizado que, embora os procedimentos específicos para motores e

aeronaves estejam incluídos nesta unidade, muitas referências pertinentes ou obrigató-
rias foram omitidas por não possuírem relevância em um estudo generalizado. Por esse
motivo, a referência será sempre o manual do fabricante, cuja consulta é necessária antes
de efetuar qualquer fase de remoção ou instalação do grupo motopropulsor.
Esta unidade, dividida em oito capítulos, tem grande importância na formação e na

habilitação em grupo motopropulsor do mecânico de aeronaves e se encontra separada
por procedimentos, conforme detalhados a seguir.
No capítulo um, é feita uma análise dos motivos para realizar a remoção de um motor
alternativo, como interrupção brusca, partículas metálicas no óleo, entre outros. No segundo
capítulo são fornecidas instruções de desinstalação, montagem, inspeção, desestocagem
e substituição de acessórios de motor, necessário para a realização dos procedimentos
gerais de remoção e de instalação do motor. Em seguida, no capítulo três, será abordada
a preparação para remoção de motor, drenagem, desconexões, içamento, montagem,
conexões e ajustes.
No capítulo quatro, por sua vez, a preparação do motor para testes em solo e em voo,
incluindo a verificação de hélice, a inspeção e os ajustes após a operação do motor e
outros procedimentos serão explicitados. A remoção e a instalação de motor a turbina, o
alinhamento e os ajustes são assuntos do capítulo cinco. Na sequência, no capítulo seis,
553
serão apontadas a remoção e a instalação de motor de helicópteros, o ajuste e o alinhamento
para a operação desse motor.
No capítulo sete, por fim, é feita a demonstração dos berços de motores convencionais e a tur-
bina, assim como do isolamento de vibração na operação de motor. Concluindo, a preservação
de estocagem de motores, como os materiais de prevenção, o tratamento, a embalagem e a
inspeção para o armazenamento do motor serão explicitados.
554
Capítulo 1
Razões para remoção de motores alternativos
Neste capítulo, será destacada a finalidade mais comum de remoção e substituição de um

motor, incluindo instruções que auxiliam nos casos em que o motor requeira a remoção. Para cada
ocasião de substituição de motor, é necessário consultar as instruções fornecidas pelo fabricante
como palavra de ordem no planejamento básico de execução do trabalho (Figura 1).
Figura 1 - Remoção e substituição do motor a turbina
1.1 Extensão da vida útil do motor, interrupção brusca

e redução súbita da velocidade de rotação (RPM)
A vida útil do motor depende de fatores como o uso operacional, a condição de fabricação ou
da vistoria, o tipo de aeronave em que se encontra instalado, a classe de operação e o grau de
manutenção sendo realizados.
Embora o fabricante seja responsável por estipular os períodos em que se remove o motor, a
experiência do serviço torna possível o estabelecimento de um tempo máximo esperado antes da
vistoria, conhecida como breve espaço de tempo ou, em inglês, time before overhauling (TBO),
dentro do qual um motor necessita ser vistoriado. Independentemente da condição, é necessário
remover um motor quando este alcançar o tempo máximo permitido e recomendado a partir da
realização da última revisão.
555
A interrupção brusca e redução súbita da velocidade de rotação é a parada muito rápida e por
completo do motor. Ela pode decorrer de um emperramento do motor ou de uma pá da hélice,
ou mais, ter atingido um objeto, de modo que as rotações por minuto (RPM) cheguem a zero
antes que uma rotação da hélice seja completada.
Esse evento pode acontecer nas seguintes condições: um colapso completo e rápido do trem de
pouso, pouso forçado, ou pilonagem da aeronave. Nessas situações, pode haver danos internos no
motor, como a quebra dos dentes das engrenagens da hélice, defeitos no trem de engrenagem da
Pilonagem: giro vertical
da aeronave com o nariz parte traseira, nos rolamentos da hélice e desalinhamento dos contrapesos do virabrequim, que
apoiado ao solo, capotando se tornam desgastados ou danificados. Geralmente, quando ocorre interrupção súbita, se requer
para frente.
a substituição ou a desmontagem e inspeção do motor, em acordo com o manual do fabricante.
A redução súbita da velocidade da rotação por minuto (RPM) pode acontecer na ocasião em
que uma ou mais pás da hélice atingir um objeto a uma RPM baixa do motor, pode ser citada
uma ave como exemplo. Após o impacto, o objeto estranho (ave) é afastado e a rotação do
motor é recuperada continuando a ser executada, a menos que se tenha parado para evitar mais
danos.
Durante o taxiamento de uma aeronave, em que o motor se encontra em baixa rotação, pode
haver uma redução repentina da velocidade no momento em que a hélice atinge um objeto
estranho, tal como uma seção elevada na pista, uma caixa com ferramentas ou uma peça de
outro avião. Se o acidente acontece em altas rotações do motor, os choques são bem mais graves.
Assim, quando acontece a redução súbita, como regra geral, pode ser usado o procedimento
enumerado a seguir, mas sendo obrigatório o cumprimento das informações do fabricante.
• Inspecionar de maneira externa e profunda a montagem de motor, cárter e seção do nariz
para conferir se houve dano causado a alguma peça. Se houver danos que não podem ser
corrigidos pela manutenção de linha, o motor será removido. Os componentes internos
podem estar danificados, especialmente os contrapesos no eixo de manivela.
• Checar a existência de partículas de metal ao retirar os filtros de óleo. Remover as velas
do cárter do motor, efetuar a drenagem do óleo para dentro de um recipiente sem suji-
dades. Então é necessário coar com um pano igualmente limpo e verificar no pano e no
óleo a existência de partículas de metais pesados. Essas partículas, caso estejam presentes,
indicam uma falha de motor e consequente necessidade de remoção.
• Caso as partículas metálicas se assemelhem à limalha fina, prosseguir com a inspeção do
motor para que se determine sua operacionalidade. Não surgindo partículas de metais
pesados no óleo retirado, realizar novamente a busca por metal no sistema de óleo depois
de operar o motor. O metal nos filtros, contudo, é um sinal de que os rolamentos foram
comprometidos e estão em processo de falência.
• Ao remover a hélice, verificar o eixo que aciona a hélice ou o de manivela nos motores
de redução de engrenagem para verificar a ocorrência de desalinhamento. Para tanto, é
necessário prender um indicador de teste para a seção do nariz do motor, usando o indi-
cador com um mostrador que tenha graduações 0,001 de polegada, ajustando ao eixo da
hélice e, a seguir, retirando as velas de ignição de todos os cilindros.
556
• Girar o eixo de manivela, observando se esse eixo ou o flange da hélice giram em linha
reta, sem qualquer curvatura ocorrendo. Na presença de um desvio excessivo (curva no
flange da hélice ou no eixo de manivela) de leitura no eixo de manivelas ou no que aciona
a hélice, remove o motor. Nesse caso, as tolerâncias permitidas, conforme instruído pelo
fabricante, têm de ser observadas. Se a excentricidade do eixo de manivela ou do eixo
da hélice não ultrapassar o limite permitido, uma hélice apropriada pode ser instalada.
Assim, é realizada uma verificação adicional, acompanhando a hélice na ponta, no mes-
mo plano, perpendicular ao eixo de rotação, para assegurar que a faixa de tolerância da
lâmina esteja dentro dos limites prescritos.
• Ligar o motor para observar se o funcionamento é suave, sem vibrações e com a potência
adequada. Caso o motor funcione corretamente durante essa verificação no solo, é necessário,
então, desligá-lo e repetir a inspeção por partículas de metal no interior do sistema de óleo.
1.2 Programa de inspeção do motor e análise

espectrométrica do óleo
A presença de partículas de metal nos filtros de óleo ou nos detectores de chips magnéticos pode
ser um indicativo de falha parcial interna do motor, uma vez que o carbono tende a soltar-se
do interior do motor em pedaços como grãos com a aparência de metal. Dessa forma, tais
possibilidades devem ser consideradas na ocasião em que partículas estranhas são encontradas
nos filtros de óleo do motor ou nos detectores de chips magnéticos.
Antes de o motor ser retirado por indicação de falha interna, após a detecção de materiais
estranhos nos filtros de óleo ou na drenagem do óleo do cárter, é necessário determinar se
essas partículas estranhas são metais ferrosos, colocando-os perto de um ímã para checar se são
magnéticos. Se o material não for magnético, não será atraído pelo ímã.
Qualquer metal ferroso encontrado nos visores de óleo, na tampa dos drenos ou no cárter é
motivo de preocupação. Às vezes, pode ser normal haver uma quantidade muito pequena de
metais não ferrosos nesses locais, especialmente após a manutenção dos principais mecanismos,
porém, se as partículas forem de metal, é necessário determinar a extensão provável de dano
interno. Caso apenas pequenas partículas sejam encontradas, similares a limalhas, é preciso
drenar o sistema de óleo e reenchê-lo.
É preciso, então, funcionar o motor em solo, inspecionar novamente os visores do óleo e

procurar por partículas metálicas. Se nenhuma evidência adicional de matéria estranha for
encontrada, o motor é mantido em serviço ou outra destinação será dada, de acordo com o
manual de instruções. No desempenho do motor, é importante observar, cuidadosamente, sua
performance em busca de qualquer indicação de dificuldade ou falha interna.
557
O programa de análise espectrométrica permite que uma amostra de óleo seja analisada e pesquisada
para checar se estão presentes minuciosos elementos metálicos (Figura 2). Devido à circulação
Espectrométrica: realizada
por meio do espectrômetro, de óleo por toda parte no motor de avião, cada lubrificante utilizado acumula partículas
instrumento usado na microscópicas de elementos metálicos, denominados metais de desgaste.
determinação do índice de
refração.
Figura 2 - Análise espectométrica de óleo
Consequentemente, à medida que o motor opera ao longo de um determinado período de

tempo, o óleo capta muitas pequenas partículas que ficam nele suspensas. A análise do óleo
pode identificar e medir essas partículas em partes por milhão (PPM) em peso. Os elementos
analisados são agrupados em categorias, tais como metais de desgaste e aditivos, e sua medição
em PPM fornece os dados que analistas especializados podem usar como uma das muitas
ferramentas para determinar a condição do motor.
Se as PPM exibem o aumento de certos metais, pode ser um sinal de desgaste de componente
ou falha pendente do motor, por isso a quantidade de metais de desgaste é anotada cada vez
que uma amostra é retirada. Assim, se a quantidade de metais de desgaste aumenta além da
taxa normal, o operador pode ser notificado rapidamente para reparação, executando um
procedimento de manutenção especificamente recomendado pelo fabricante, ou pode ser
encomendada uma inspeção.
A vantagem da análise do óleo é o aumento da segurança provida por ser possível perceber
um problema no motor antes da falha factual deste. Ela também reduz gastos por encontrar
problemas no motor antes que se tornem maiores ou que haja a falha completa do componente.
Esse procedimento pode ser utilizado para ambos os motores, a turbina e alternativo.
558
1.3 Programa de monitoramento das condições do motor
a turbina e problemas operacionais do motor
Muitos motores a turbina são controlados por um programa de condição do motor que ajuda a
determinar o seu funcionamento em serviço. Isso também pode ser chamado de monitoramento
de desempenho de análise de tendência, e consiste em, principalmente, monitoramento diário
de determinados parâmetros do motor (Figura 3) e em observação de mudanças por meio de
tendências ou alterações nesses parâmetros. Uma mudança de parâmetros-chave (mudança
ao longo do tempo) pode ser um aviso de que o motor tem grave deterioração interna e que
necessita ser revisto.
Figura 3 - Análise de dados dos componentes do motor
Os motores costumam ser removidos quando existem problemas operacionais consistentes,

que, frequentemente, incluem uma das condições seguintes ou mais, mas não se limitam a elas:
• vibração do motor em excesso (especialmente com motores a turbina);
• retorno da chama, ou falha, ser consistente ou intermitente devido ao conjunto de válvu-
la ou a outro defeito mecânico em motores alternativos;
• motores a turbina que excedem os parâmetros normais de operação ou que possuem
componentes de vida limitada superior ao tempo máximo de serviço ou ciclos;
• baixa potência, geralmente causada por baixa compressão, com motores alternativos e
deterioração interna do motor ou danos com turbinas.
559
Resumindo
Neste capítulo, foram descritas as razões gerais e usuais para a remoção de um motor a turbina
ou um motor alternativo convencional. Embora esses dois tipos de motor possuam algumas áreas
em comum, a diferença entre cada um foi observada, quando aplicável, para assegurar um conhe-
cimento geral dos motivos de remoção do motor, tanto em aeronaves pesadas quanto em leves.
Junto à descrição de cada razão apresentada para a remoção de um motor, são listadas maneiras
de realizar o diagnóstico dessas razões, como a análise do óleo, que pode diagnosticar a falha
iminente do motor, sendo um motivo para a retirada deste componente da aeronave e seu enca-
minhamento para a revisão. Contudo, por haver diversos modelos de motores para aeronaves,
é sempre necessário consultar o manual do fabricante para se obter instruções específicas na
realização da busca por razões de remover cada um deles.
560
Capítulo 2
Procedimentos gerais para instalação
e remoção de motor
No término da operação de um motor ou na ocorrência de alguma falha interna, é necessário

que seja devidamente retirado da aeronave para que se realizem as revisões necessárias ou para
ser preparado em uma embalagem apropriada, a fim de ser transportado e revisado em uma
oficina especializada.
Quando um novo motor, revisado ou reconstruído, é recebido, é feita sua instalação correta na
aeronave, conforme indicado no manual do fabricante, e sua preparação para o voo.
2.1 Método QECA de montagem de motores radiais

Após ter sido tomada a decisão de remover um motor, é importante considerar a preparação de
sua substituição. Para tanto, os procedimentos de manutenção e os métodos a serem utilizados
variam amplamente.
Os operadores comerciais, cujas operações de manutenção exigem a substituição mais eficiente

e rápida de motores de aeronaves, contam com um sistema que utiliza a montagem de rápida
troca de motor ou, em inglês, quick engine change assembly (QECA), também, algumas vezes,
chamado de pacote pronto, ou engine power package. O QECA é, em essência, o próprio
motor e acessórios, necessariamente prontos para serem instalados.
Outros operadores de aeronaves equipadas com motores alternativos podem usar um método
de substituição diferente nas instalações de reparo, pois as trocas de motor muitas vezes
ocorrem em intervalos aleatórios. Tais motores de substituição podem ser parcial ou totalmente
montados com acessórios e subconjuntos necessários, ou eles podem ser armazenados,
conforme recebidos dos fabricantes, em caixas, invólucros ou contêineres, e desembalados e
preparados para a instalação somente quando necessário para a substituição do motor.
O sistema QECA é usado mais comumente com grandes motores a turbina, como os utilizados
nas companhias aéreas. Tais motores são usados aqui para descrever os procedimentos de
montagem e instalação do método QECA. Muitos desses procedimentos são aplicáveis a
todos os outros métodos de montagem e instalação do motor.
O estudo do método QECA de montagem não está projetado para delinear os procedimentos
a seguir, em uma aplicação prática, pois se utilizam sempre os recomendados pelo fabricante.
Os procedimentos incluídos neste capítulo fornecem uma sequência lógica no desenvolvimento
de um QECA e seus componentes, por meio dos estágios de uma montagem comum, no
intuito de produzir melhor compreensão e interconexão das unidades e sistemas.
561
Como mostrado na Figura 4, o QECA consiste na
divisão da montagem em várias unidades. Na maioria
das aeronaves, essa montagem se dá em alojamentos
aerodinâmicos chamados de naceles, que se estendem
a partir das asas e são divididas em duas seções
principais: nacele da asa e nacele do motor.
Nacele da asa é a parte anexada à estrutura da asa, e

nacele do motor é a parte montada separadamente da
asa. Além disso, as naceles da asa normalmente contêm
linhas e unidades de óleo, combustível e sistemas
Figura 4 - Vista comum de um conjunto de hidráulicos, bem como ligações e outros controles
potência com a capota aberta para o funcionamento do motor.
A parede antifogo (Figura 5) é o anteparo principal que possui a nacele do motor e difere
da maioria dos outros anteparos das aeronaves por ser construída de aço inoxidável ou de
Nacele: suporte em que
o motor da aeronave é
algum outro material resistente a fogo. O objetivo principal dessa parede é confinar qualquer
fixado na asa. incêndio do motor em sua nacele. Ela também fornece uma superfície de montagem de
unidades dentro da nacele do motor, além dos pontos de desconexões de linhas, ligações e
fiação elétrica, que são os trajetos entre o motor e a aeronave. Sem essa parede, um fogo no
motor poderia ter acesso ao interior da aeronave, alastrando-se. Portanto, é fundamental vedar
todas as aberturas não utilizadas na parede de fogo, visto que as consequências de um incêndio
no motor podem ser catastróficas.
Um motor aeronáutico e seus acessórios, quando

se encontram armazenados, são submetidos a
um cuidadoso processo de limpeza e eliminação
de fluidos, tampões, selagens, e passam por
nova inspeção antes que ambos possam ser
instalados em uma aeronave. Isso envolve mais
do que remover um motor de sua embalagem
e aparafusá-lo na aeronave. Caso o motor se
encontre armazenado em um recipiente metálico
pressurizado, a válvula de ar é aberta, a fim de
sangrar a pressão de ar ou outro gás. Dependendo
Figura 5 - Parede contra fogo comum com
do tamanho da válvula, a pressão de ar deve ser os componentes nela montados
sangrada por, pelo menos, 30 minutos.
Para preparar a abertura do recipiente, é feita a remoção dos parafusos no conjunto que prende
as duas seções. Em seguida, um guincho é anexado aos pontos para içar e levantar a metade
da seção superior do recipiente e colocá-la afastada do local de trabalho. Caso o motor esteja
instalado em uma caixa de transporte de madeira, o selo do envoltório protetor necessita ser
cuidadosamente quebrado, dobrando-o para baixo em cada lateral do motor. Então, o agente
de desidratação ou os sacos dessecantes (sacos com sílica gel) e o indicador de umidade da
parte externa do motor são removidos.
562
Além disso, é feita a retirada e a colocação segura, em um local apropriado, de quaisquer
acessórios que não estejam instalados no motor ou que se encontrem montados em um
estande especial ou, caso contrário, instalados dentro do invólucro protetor junto ao motor.
2.2 Desestocagem de motor

Esse procedimento consiste na remoção das coberturas do motor, depois de fixadas a um
suporte, a partir dos pontos em que ele foi lacrado ou fechado pelo uso de tampas de ventilação,
como as saídas de gases, as entradas de ar e as tomadas de força que servem para mover os
acessórios.
Ao tempo em que cada tampa é removida, a parte descoberta do motor é inspecionada para
detectar indicações de corrosão. Além disso, como os tampões desidratadores são removidos a
partir de cada cilindro, é realizada uma verificação muito cuidadosa nas paredes dos cilindros
pela coloração do orifício das velas, que podem sinalizar alguma condição de risco, e se existe
indicação da presença de umidade ou não. O cuidado é enfatizado na inspeção dos cilindros,
mesmo que seja necessário remover um deles.
Em motores radiais, o interior dos cilindros mais inferiores e os dutos de entrada necessitam
ser minuciosamente verificados quanto ao excesso do composto anticorrosivo preventivo
drenado de todo o interior do motor e que tenha se acomodado nesses pontos baixos. No cilindro,
esse composto em excesso pode causar danos que afetam internamente, podendo servir de
bloqueio hidráulico ‒ também denominado calço hidráulico ‒ quando é feita uma tentativa
de arranque.
A verificação para o composto excessivo de corrosão preventiva nos cilindros dos motores
alternativos pode ser feita quando são removidos os indicadores de umidade a partir das velas
referentes a cada cilindro. Quando os dispositivos desidratadores são retirados, muito do
composto drena dos orifícios da vela de ignição dos cilindros inferiores do motor radial.
Um pouco da mistura permanece na cabeça do cilindro, logo

abaixo do nível do orifício da vela, podendo ser removida com
uma bomba manual, de acordo com a Figura 6. Uma maneira
mais apropriada é retirar os dutos de entrada inferiores e abrir a
válvula de admissão do cilindro por intermédio do movimento
do eixo de manivelas. Este último modo faz com que o composto
seja drenado do cilindro através da abertura da válvula de
admissão. Se o composto estiver presente em excesso no cilindro
superior, pode ser removido com uma bomba manual.
Os visores de óleo são retirados do motor e lavados cuidado-

samente com um solvente apropriado para remover todas as
acumulações que poderiam restringir a circulação do óleo do
motor e causar sua falha. Após estarem limpos, os visores são
mergulhados em um óleo limpo e, em seguida, reinstalam-nos. Figura 6 - Drenagem do composto
preventivo de corrosão
563
Quando a tampa é removida da região de ingestão, os sacos dessecantes de sílica gel ‒ usados para
remover a umidade do motor na embalagem ‒ devem ser retirados da zona do motor. Caso o
motor utilize uma hélice, a cobertura protetora do eixo da hélice e todos os compostos anticor-
rosivos preventivos de ambas as superfícies interna e externa do eixo necessitam ser removidos.
Em seguida, é feito um leve revestimento no eixo da hélice com o uso do óleo do motor.
Motores a turbina requerem a remoção de várias tampas em muitas áreas externas do motor.
Assim, como uma verificação final, é checada a limpeza do exterior do motor. Normalmente,
uma quantidade de composto escoa para a área externa do motor quando os bujões desidra-
tadores e visores de óleo são removidos. Dessa maneira, para realizar a limpeza do motor, é
necessário pulverizá-lo com um solvente apropriado.
2.3 Inspeção e desestocagem de acessórios

O desempenho de um motor depende diretamente do desempenho de seus acessórios.
Apesar de o motor ter sido completamente revisado e estar em uma de suas melhores
condições, qualquer descuido ou erro na instalação dos acessórios pode resultar em uma
operação inadequada ou até mesmo em danos irreparáveis.
Com o motor ainda fechado, antes da recolocação de qualquer um de seus acessórios, é

obrigatório consultar os dados de estocagem, normalmente fornecidos do lado externo da
caixa de embalagem do motor ou nos registros de documentação que se encontram dentro
da embalagem fechada. Esses dados determinam o tempo durante o qual o motor e os
acessórios estiveram armazenados. Alguns acessórios que acompanham um motor revisado são
considerados inseguros para uso se o seu tempo de estocagem exceder o prazo determinado.
Esse tempo varia de acordo com os limites fixados pelo fabricante.
Um acessório qualquer, depois de retirado de um motor utilizado, pode ser instalado em um

novo motor, contanto que seja realizada uma inspeção completa para determinar o seu estado.
Esse controle inclui uma verificação das condições gerais, do estado de limpeza e da ausência
de corrosão e de desgaste (evidenciado por uma folga excessiva nas peças móveis).
Alguns acessórios necessitam de substituição, independentemente do tempo de funcionamento,

caso haja a troca do motor devido a uma falha interna. Pode ser que partículas metálicas
desenvolvidas em seus mecanismos de funcionamento pelo óleo do motor que os lubrificava
tenham contaminado esses acessórios.
Antes da instalação de um acessório para substituição, é preciso realizar visualmente a detecção

de indicações de corrosão, checando a livre operação e verificando os acessórios, se não estão
travados por grampos, selos, etc. É necessário fazer sempre a limpeza dos encaixes de
montagem, dos flanges e dos acoplamentos previamente à montagem dos acessórios.
É fundamental, ainda, instalar a vedação adequada entre o encaixe de montagem e o flange de
montagem de acessórios. O eixo de acionamento e os acessórios são lubrificados, quando esta
for a orientação do fabricante.
564
2.4 Inspeção e substituição das unidades e
sistemas externos do motor
A nacele do motor é bem limpa antes de ser inspecionada. Ela varia de acordo com os diferentes
tipos de aeronave. Basicamente, ela é uma estrutura coberta com capota removível, sobre a qual se
monta o motor. Essa estrutura está ligada à aeronave e possui uma parede isolante contra incêndio
entre o motor e a fuselagem. Os condutores de ligação, os tubos e as conexões entre o motor e os
seus vários sistemas e controles passam por essa parede.
A nacele tem de ser totalmente inspecionada quanto à situação da estrutura e da carenagem da

capota e das placas rebitadas que a cobrem. O conjunto da estrutura de montagem do motor
Carenagem: componente de
necessita ser verificado em busca de qualquer distorção da tubulação de aço, tais como dobras, uma aeronave cuja função é
mossas, rachaduras, corrosão ou fissuras. É necessário utilizar o método de inspeção por líquido reduzir a resistência frontal
ou aerodinâmica da parte a
corante penetrante para revelar trincas, áreas porosas ou defeitos diversos correlatos.
que está afixado.
Os parafusos utilizados na montagem de motores são verificados pela inspeção por partículas
de metal ou por um processo alternativo aprovado. Durante a remoção, os furos são verificados
quanto ao alargamento ocasionado pela movimentação de um parafuso indevidamente apertado.
A superfície externa da fiação elétrica exposta por rompimento (descontinuidade) necessita

sempre ser verificada em busca de marcas de atrito ou outros problemas. Além disso, é preciso
verificar a segurança das extremidades da fiação prensadas ou soldadas e também dos encaixes e
pinos referentes aos conectores elétricos. Qualquer item defeituoso é substituído ou reparado, a
depender da amplitude do problema.
A instalação do motor tem de ser precedida pela inspeção de toda a tubulação da nacele no que
se refere a mossas, cortes, arranhões, fricções ou corrosão. Cuidadosamente, é preciso verificar
todos os tubos no que tange a indicações de fadiga ou a achatamento excessivo causado por
flexões indevidas ou acidentais. A totalidade das mangueiras utilizadas em diversos sistemas do
motor é inspecionada em busca de fissuras (quebra do revestimento externo da mangueira) que
se prolongam com o tempo, por vezes, penetrando mesmo quando há reforço na parte interna
da mangueira. Assim, qualquer comprimento que mostre indicações do desprendimento em
camadas ou descamação ou que exponha o tecido interno de reforço é substituído, bem como
uma mangueira que mostre indícios de deformação excessiva, causada pela pressão da braçadeira.
É essencial sempre substituir uma haste de controle que apresenta fissura ou corrosão cuja
profundidade possa afetar sua resistência. Caso não se possa remover a corrosão esfregando-a com
uma palha de aço, é sinal de que ela é demasiadamente profunda, comprometendo a segurança.
Em aeronaves mais antigas, é fundamental verificar o livre movimento das polias no sistema de
controle. É fácil detectar uma roldana desse tipo quando não está girando livremente, pois tanto ela
quanto o cabo estão desgastados pelo deslizar do cabo sobre a polia, no lugar de rolar livremente.
Os rolamentos de uma polia podem ser checados pela inspeção daquela que possuir oscilação ou
folga excessiva, com a remoção da tensão nos cabos. Os cabos devem ser inspecionados, também,
quanto a corrosões e a fios quebrados. Quaisquer fios quebrados são localizados, limpando o cabo
com uma estopa ou pano de algodão que engancha ao passar por um fio danificado.
565
As emendas são verificadas no que toca ao desgaste, à dilatação da fixação e à limpeza das
extremidades nos terminais dos cabos. A conexão completa da resistência elétrica não pode
exceder os valores de resistência indicados nas instruções aplicáveis do fabricante.
Com efeito, os dutos de escapamento e o coletor de admissão são inspecionados quanto à segu-
rança na montagem, evitando as rachaduras ou uma possível corrosão em excesso. A depender
da instalação, essas unidades, ou partes delas, têm de ser montadas no motor antes de insta-
ladas na aeronave.
Os dutos de ar são sempre verificados quanto a mossas e a condições dos tecidos ou tiras de
borracha antifricção nos pontos onde as conexões dos dutos são unidas. As mossas podem ser
reparadas para fora e as tiras de antifricção, por sua vez, são substituídas, se forem acomodadas no
duto ou usadas para o ponto em que já não formam uma vedação na junção.
Ainda assim, é examinada, minuciosamente, a lubrificação do motor e alguma manutenção

específica necessária é executada sobre o sistema antes da instalação de um motor de
substituição. Se um motor estiver para ser trocado devido ao final de seu período normal em
operação, geralmente é preciso apenas a drenagem do sistema de óleo. No entanto, se a remoção
de um motor ocorre por falha interna, alguns componentes do sistema de óleo são substituídos,
enquanto outros são cuidadosamente limpos e inspecionados. Outrossim, caso o motor tenha
sido removido em razão de uma falha interna, o tanque de óleo é retirado para permitir melhor
limpeza. Além disso, o regulador de temperatura e o radiador de óleo devem ser retirados e
enviados para uma oficina de reparo com o objetivo de revisão.
O separador de óleo e a linha de pressão da bomba de vácuo no sistema de vácuo passam por
remoção, limpeza e inspeção. Uma falha interna também faz com que a estrutura da bomba de
embandeiramento e o governador da hélice sejam substituídos se essas unidades são operadas por
pressão de óleo do motor.
Resumindo
Neste capítulo, foi visto que, com a decisão de retirar um motor de uma aeronave por prazo de
uso ou por falhas encontradas internamente, é preciso fazer sua revisão ou encaixotá-lo devi-
damente, de acordo com as instruções do fabricante, e enviá-lo para os serviços especializados.
Assim, os procedimentos de remoção e de instalação de motores aeronáuticos foram estudados.
O método QECA, que tem sido eficiente por ser um sistema de rápida montagem na troca de
motores, foi visto também, sendo esse conhecimento aplicado a motores a turbina. A desmon-
tagem, as inspeções, as embalagens e a retirada do motor da caixa para transporte, conforme
descrito anteriormente, requerem alguns procedimentos para uma verificação de motor e de
seus acessórios. Como de praxe, toda a documentação necessita ser consultada para determinar
o tempo de uso e/ou de armazenamento, a fim de que se obtenha um bom acompanhamento
na revisão.
566
Capítulo 3
Preparação do motor para remoção
Algumas preparações devem ser feitas antes de iniciar a realização de remoção do motor.
Primeiramente, é necessário certificar se existem extintores de incêndio completamente cheios
em uma quantidade satisfatória para socorrer qualquer exigência de possíveis emergências. Em
seguida, o devido calçamento das rodas é verificado, pois, se não forem colocados os calços
nos lugares determinados, o avião poderá entrar em movimento em um momento crucial,
avançando ou recuando, durante uma operação de remoção do motor.
Ademais, se o avião possui um trem de pouso do tipo triciclo, a cauda deve estar calçada de
forma que a aeronave não penda para trás em razão de o motor ser pesado, pois é removido
pela extremidade da frente. Do mesmo modo, nos amortecedores de trem de pouso, pode ser
realizada uma despressurização para impedi-los de se expandir com o peso do motor durante
a sua remoção da aeronave.
Além disso, antes de se realizar o trabalho na aeronave ou no motor convencional, outras

preparações são providenciadas. Sempre assegurar que o interruptor do magneto está na
posição desligado, porque, de outra forma, o motor subitamente acionará ao girar a hélice.
As válvulas de corte, ou seletoras de combustível, operam manualmente ou por solenoide.

Essas válvulas de combustível que são operadas por solenoide necessitam estar fechadas no
momento que antecede a remoção. Para tanto, é importante ligar antes a chave da bateria, pois
o solenoide precisa ser energizado para ser operado. Essas válvulas encerram o fluxo de combustível
nas linhas, atravessando a parede contra incêndio, que fica entre a aeronave e seu motor.
Depois de garantir que todo o fornecimento de combustível do motor esteja cortado, a bateria
é desligada para extinguir possível aquecimento de fio que possa causar incêndio. Quando há
previsão de que o avião permanecerá fora de serviço por mais de seis dias, em geral, a remoção
e a transferência da bateria é feita para um local onde possa receber carga.
Após tomadas essas precauções, é iniciada a remoção da carenagem aerodinâmica completa

do motor. Quando retirada, é realizada a limpeza e checagem da existência de rachaduras,
de forma que os consertos necessários possam ser feitos enquanto o trabalho no motor esteja
em andamento. Toda a carenagem que não precisar de reparo é disposta em uma prateleira
onde possa ser facilmente encontrada no momento de reinstalá-la no novo motor. Depois da
remoção da carenagem, a hélice é retirada para procedimento de inspeção ou de reparo.
567
3.1 Drenagem do motor
Deve haver uma bandeja grande de metal (chapa) no chão,
abaixo do motor, para que qualquer mistura, fluido ou óleo
derramados possam ser contidos. Ao colocar o recipiente
limpo por baixo de um motor, é necessário retirar as
tampas de dreno, abrir a válvula de drenagem e deixar que
o óleo escoe para a bandeja pelos pontos comuns em que
um sistema de óleo do motor de uma aeronave é drenado,
como ilustrado na Figura 7.
Outros pontos comuns onde o sistema de óleo precisa ser dre-

nado, normalmente incluem: a linha de retorno do óleo, o
radiador do óleo e o cárter dos motores. Permanecem abertas
todas as válvulas, linhas e drenos até que seja completamente
drenado o sistema de óleo. Depois de realizar esse procedi-
mento, são reinstaladas todas as tampas de drenagem e fecha-
das as válvulas de dreno. Depois, a limpeza do excesso de óleo
Figura 7 - Pontos de drenagem
do sistema de óleo
é realizada em torno dos pontos de drenagem.
3.2 Desconexões elétricas

Durante a remoção de um motor, os fios elétricos e acessórios, assim como o motor de
arranque e geradores, são separados das próprias unidades, seguidos dos respectivos cabos
condutores. Antes de desconectar cabos elétricos, é importante ter o hábito de desligar
primeiro os magnetos e, em seguida, realizar o aterramento no motor.
A maior parte dos desligamentos de conduíte e cabos elétricos da parede contra incêndio são
padronizados pela utilização dos conectores AN, do inglês Army/Navy, que significa Exército/
Marinha, ou MS, do inglês military standards, que significa padrões militares. Cada conector
é constituído por duas partes: um conjunto de conectores (parte macho) e um conjunto de
receptáculos (parte fêmea). Para evitar uma desconexão acidental no momento da operação do
avião, a parte fêmea é rosqueada externamente, com a intenção de possibilitar que externamente
o encaixe (conectores) macho (porca recartilhada externa e rosca interna) permita apertá-lo
para ser aparafusado à tomada (receptáculo) e, logo após, se necessário, preso com arame de
freno para segurança.
Um conjunto de conexão de conectores padrão é ilustrado na Figura 8. Ela também mostra

um conjunto de caixa de junção comum, que é utilizado como uma desconexão em certas
instalações de motores aeronáuticos. Depois que o arame de freno é quebrado, as porcas
recartilhadas que prendem os conduítes na caixa de junção são removidas por completo, assim
também como as porcas dos conectores. As extremidades expostas de conectores são enroladas
com fita isolante à prova de umidade para protegê-los de sujeira e umidade. Outrossim, não
568
se deixam os conduítes ou cabos elétricos
longos soltos, já que podem se enroscar
com alguma parte do avião, no momento
em que o motor estiver realizando o
içamento. Um bom hábito é enrolar
todos os cabos ou conduítes flexíveis
ordenadamente e amarrá-los por meio de
barbante ou fita isolante em determinada
parte do conjunto removido.
Figura 8 - Conexões elétricas
3.3 Desconexões dos controles do motor

As hastes e os cabos de controle do motor conectam as unidades, como a válvula do acelerador
do carburador ou o controle de combustível e a válvula de controle de mistura, com seus
controles acionados manualmente na cabine de comando.
Por vezes, os controles são desconectados retirando o esticador que une os cabos pelas
extremidades. A Figura 9 apresenta uma montagem padronizada de ligação de controle de
motor alternativo, que consiste em uma haste de controle conectada às articulações. Essa haste
tem dois conjuntos de terminais roscados, contendo gancho e olhal de fixação em extremidades
opostas. Esses conjuntos de terminais roscados permitem definir o comprimento da haste de
Olhal: utilizado como ponto
comando pela distância que eles estão aparafusados e são afixados por contraporcas. de ancoragem e fixação
em locais e equipamentos;
ideal para movimentação de
cargas.
Contraporca: porca
atarraxada em seguida a
outra, para evitar que esta
desaperte.
Pino clevis: pino usado para

assegurar trancas.
Figura 9 - Conjunto de articulações de controle do motor
Às vezes, os conjuntos de ligação não incluem os rolamentos antifricção e são mantidos na

posição apenas pela arruela e contrapino na extremidade de um pino clevis que passa pela
extremidade do braço articulado e da haste. Após as ligações de controle do motor estarem
com os parafusos e porcas desconectados, é necessário realizar a substituição das hastes ou
braços articulados para evitar que se percam.
As hastes de controle são removidas por completo ou atadas para trás para evitar que sejam
dobradas ou partidas caso sejam atingidas ao substituir o motor durante o içamento.
569
3.4 Desconexões das linhas
As linhas de transferência de combustível ou óleo que atravessam as instalações das unidades
na estrutura e no motor da aeronave são fabricadas, ou de mangueiras flexíveis emborrachadas
ou de tubos de liga de alumínio. Todos eles devem suportar elevadas pressões, como, por
exemplo, as mangueiras de linhas hidráulicas, que muitas vezes são feitas de tubos de aço
inoxidável. Basicamente, a Figura 10 ilustra os tipos de conexões e desconexões de linhas.
A maior parte das linhas consideradas de um método QECA são fixadas em uma plataforma
aparafusada na parede contra incêndio por uma luva roscada em volta das extremidades de
cada tubulação.
As mangueiras são, por vezes, fixadas da maneira

ilustrada na Figura 10. Podem também ser presas
por um suporte com parafusos na própria unidade
da qual se retiram ou, ainda, por uma braçadeira.
Para determinadas linhas, os apoios da parede contra
incêndio dispõem de acessórios que contêm rápidas
desconexões, que integram uma válvula de retenção
para evitar vazamento de fluido no sistema, quando
se desconecta a linha.
Tubos de metal, em certas instalações, podem também

ser desconectados. Essa divisão ocorre em um ponto
em que duas partes da tubulação têm de ser unidas
entre si por uma mangueira de borracha. A separação
desses tubos é feita afrouxando as braçadeiras e
deslizando um pequeno tubo de borracha ao longo do
pedaço de comprimento do outro tubo que permanece
na aeronave. Pode haver algumas variações adicionais
nesses tipos de desconexão, mas elas seguem o
Figura 10 - Tipos de desconectores de linha mesmo padrão.
Algum tipo de recipiente é utilizado para recolher qualquer combustível, óleo ou outro fluido que
talvez derrame das linhas desconectadas. Depois que as linhas forem drenadas, devem imediatamen-
te ser tampadas ou cobertas por fitas à prova de umidade, para evitar que entrem partículas indese-
jadas, bem como para que qualquer líquido acumulado nas linhas pingue para fora.
Existem outras desconexões onde os pontos dos quais os diversos dutos de ar desconectados
dependem da aeronave e de seu motor em que serão instalados. Normalmente, os dutos de
admissão de ar e sistema de escapamento precisam ser desacoplados no instante em que o
motor básico ou do QECA realizar a remoção. Após as conexões do motor se encontrarem
livres (exceto os berços) e as desconexões estiverem totalmente limpas, de maneira que não se
unam ou se entrelacem, preparar o motor para seu içamento.
570
3.5 Remoção do motor
Caso uma QECA esteja sendo realizada, o motor e seus acessórios precisam ser simultaneamente
removidos. No entanto, se a preparação da remoção do motor for somente do motor
propriamente dito, os acessórios concernentes ao grupo motopropulsor e toda estrutura da
aeronave devem permanecer em seus devidos lugares. Antes que o motor seja liberado dos seus
pontos fixos de içamento, instala-se um gancho para que o peso suportado do motor permita
ser erguido pelo guincho durante a remoção dos parafusos de montagem.
Motores aeronáuticos ou QECAs possuem pontos para a fixação de um gancho a fim de içar o
motor. O local desses pontos fixos de içar o motor modifica conforme o tamanho e o peso a ser
distribuído. É mostrado na Figura 11 um gancho que suporta um motor por intermédio de dois
pontos fixos de içamento. Por uma questão de segurança, é necessário verificar cuidadosamente
o gancho quanto à sua condição antes de instalá-lo em motores para o içamento.
Figura 11 - Pontos de içamento para fixar o cabo de suspensão do motor
Antes da fixação do cabo de suspensão para o guincho, é verificado se o guincho tem capaci-
dade suficiente para levantar em segurança o motor. O centro de gravidade do motor (CG) é
levado em conta quando realizado o procedimento de içamento. É apresentado na Figura 12
um guincho montado e manualmente operado em uma estrutura portátil. Todo o conjunto de
guinchos é especificamente fabricado com a finalidade de retirar os motores e outros grandes
conjuntos das aeronaves.
Algumas estruturas, ou torres, são providas com guinchos acionados eletricamente, cujo uso
necessita ser cuidadoso, já que danos consideráveis podem ocorrer se for permitido que um
571
pessoal inexperiente manuseie o guincho de maneira rápida ou ultrapassando limites. São veri-
ficadas, também, antes, as condições de uso dos guinchos e de suas estruturas.
Figura 12 - Guincho e conjunto do guindaste

usado para remoção do motor
3.6 Içamento do motor

Antes mesmo que prenda o guincho aos ganchos do motor, verificar de novo se os apoios da
cauda da aeronave e os calços nas rodas foram colocados. Os cabos são fixados em pontos laterais
e por trás do motor, de maneira que mantenham o controle no momento do procedimento de
içamento. Ao prender satisfatoriamente o guincho no gancho para o içamento do motor, a fim
de aliviar o peso do motor nos pontos fixos do berço, é necessário retirar as porcas que o fixam
na ordem recomendada pelo fabricante da aeronave. Por último, após a remoção das porcas, o
motor é puxado para trás por cabos acoplados (ou forçado de outra maneira para trás, se não
pelos cabos), firmando, assim, o motor.
Caso necessário, os parafusos que fixam o berço são retirados e as condições de controle pleno
do motor são verificadas. Se os parafusos permanecem nos acessórios do berço, é realizada
uma suave manobra do guincho na subida e na descida, se preciso, depois que as porcas forem
completamente removidas.
Enquanto isso, os cabos são suavemente folgados, forçando o motor para trás o suficiente
apenas para permitir o movimento do motor à frente, de volta para um posicionamento normal,
quando as fixações do berço estiverem livres. Quando o guincho remove o peso total do motor
fixo no berço, ele suavemente desloca o motor à frente, distante do avião. Quando o motor se
conecta em qualquer ponto, deve ser manobrado livremente pelo guincho, até um leve deslize.
Os processos apresentados se aplicam à retirada da maior parte dos motores convencionais

e motores a reação de aeronaves. Quaisquer modificação e detalhes são especificados
pelo fabricante. Antes de tentar a retirada de um motor, consultar sempre os manuais de
manutenção da referida aeronave. Caso o motor tenha de ser removido, é necessário abaixá-lo
cuidadosamente e fixá-lo em um apoio, preparando-o para a retirada dos acessórios do motor.
572
3.7 Içamento e montagem do motor para instalação
Quando um novo motor ou um motor revisado está preparado para seu içamento e realizar as
devidas instalações, mover o apoio do motor para debaixo da nacele o mais próximo possível
para que seja instalado. Em seguida, é colocado o gancho e o guincho é fixado no motor para
o livre deslize. A folga é retirada somente para que a grua apoie boa parte do peso desse motor.
Depois é retirado o motor, anexando parafusos do suporte, e é içado.
O suporte de motor se move à armação do guincho colocada de maneira que o içamento do

motor seja de fácil movimento no berço. Para evitar prejuízo para os operadores do guindas-
te, ou para a manutenção, ou estragos na aeronave ou no motor, é importante garantir que o
motor esteja fixado firmemente quando se desloca a armação do guindaste, a fim de que não
ocorra um balançar de sua estrutura.
Berços do motor raramente são projetados de uma forma que a montagem do motor e o
processo de aparafusá-lo no local seja de tal maneira como se estivesse sendo instalado em
uma parede plana. O motor é orientado para o seu posicionamento e ligação das suas diversas
conexões, assim como os furos para as entradas dos parafusos fixos de apoio e a saída para o
tubo de escapamento. Isso é necessário acontecer, apesar de tais limitações como a sustentação
da nacele, acessos ou acoplamentos da parede contra incêndio e sem permitir um indício de
parte quebrada e dobrada, pintura riscada ou guias esmagadas.
No momento em que realiza o alinhamento correto do motor na nacele, os parafusos de

fixação são inseridos nos furos e todas as respectivas porcas são colocadas. O parafuso e a porca
usados devem ser os determinados pelo fabricante. Não se pode, em hipótese alguma, realizar
uma substituição não autorizada de um formato ou tipo de porca e/ou parafuso distinto ou
especificado daqueles modelos previamente listados. A aplicação de torques para as porcas de
montagem e dos parafusos de fixação de cada motor é recomendada pelo fabricante dessa
aeronave. Ao apertar as porcas, o guindaste deve suportar suficientemente o peso motor para
permitir que os parafusos de fixação sejam alinhados e encaixados.
Se for permitido exercer uma pressão ascendente ou descendente sobre os parafusos no motor,
as porcas são apertadas ou afrouxadas para que se encaixem melhor no motor e para que os
parafusos possuam um alinhamento adequado. Isso resulta em torquear as porcas com o valor
certo de aperto, sem realmente fixar de forma segura o motor na aeronave.
A aplicação dos manuais de instruções do fabricante fazem a delineação da sequência para

apertar os parafusos da montagem, com o propósito de garantir a segurança de fixação. Depois que
as porcas forem frenadas e o gancho do motor, juntamente com guincho, forem removidos,
os fios elétricos devem ser ligados por meio de cada montagem de motor para fornecer um
caminho elétrico da nacele do motor para a fuselagem.
Montar o motor sobre a nacele é apenas o início. Os dutos, terminais elétricos, controles, tubos
e conduítes precisam ser ligados antes da operação do motor.
573
3.8 Conexões e ajustes
Não existem regras rigorosas que sigam uma ordem na qual os sistemas ou unidades devam ser
conectados ao motor. Cada organização de manutenção normalmente fornece uma planilha
de verificação para ser seguida durante o procedimento. Essa lista é baseada em instalações
anteriores do motor particularmente para cada aeronave. Se a lista for seguida minuciosamente,
serve como orientação para uma instalação eficiente. As seguintes instruções não são sequências
exatas de procedimentos, mas uma relação de procedimentos corretos ao completar uma
instalação do motor.
O sistema de dutos de distribuição de ar do motor muda conforme o modelo de aeronave.

Quando conectados, o objetivo é afixar os dutos, ajustando-os nos pontos de desconexão para
que circulem o ar sem deixar pontos de escape na trajetória pretendida.
Os sistemas de dutos de algumas aeronaves são verificados para extinguir a possibilidade de

vazamentos de pressão. Isso é feito por intermédio do bloqueio do sistema na saída de um
dos extremos, fornecendo ar pressurizado a uma pressão especificada na outra extremidade e,
depois, verificando a razão de perda de pressurização.
Os filtros dos sistemas de admissão de ar são limpos para garantir um livre fluxo de ar puro no
motor e suas unidades. Dado que os métodos para higiene dos filtros de ar mudam conforme
os materiais utilizados no elemento filtrante, a limpeza é realizada em conformidade com os
manuais técnicos para a aeronave em manutenção.
O sistema de escapamento também é conectado com cuidado para evitar a fuga de gases
aquecidos para o berço do motor. Durante a montagem do sistema de escapamento, as
braçadeiras, parafusos e porcas precisam estar em perfeitas condições de uso. Caso constatado
o contrário, é necessária a substituição da peça. Ao longo da montagem, as porcas são, gradual
e progressivamente, apertadas com o torque adequado.
As braçadeiras são assentadas com um macete de couro cru e apertadas para evitar que se
enrosquem uma na outra em qualquer ponto. Em alguns sistemas, uma junta esférica conecta
a porção fixa do sistema de escapamento à porção que está anexada ao motor. Essa junta
esférica absorve o movimento normal do motor causado pelas forças desbalanceadas do motor
em operação. As juntas são instaladas com a folga especificada para evitar que se enrosquem
quando expandidas pelos gases quentes do escapamento.
Os cabos utilizados dentro de sistemas de baixa pressão geralmente são amarrados com
grampos. Antes mesmo de utilizar uma braçadeira, é preciso inspecionar sua segurança de
solda ou rebitagem e de operação delicada do parafuso de ajuste. Um grampo ou braçadeira que
esteja muito distorcido ou materialmente defeituoso deve ser rejeitado. Os defeitos materiais
incluem áreas extremamente frágeis ou macias que podem se quebrar facilmente ou se esticar
quando o grampo for apertado. Depois que um cano é instalado em um sistema, ele é apoiado
por grampos de suporte emborrachados a intervalos regulares.
574
Antes mesmo da instalação da tubulação de metal com encaixes roscados, é fundamental que as
roscas estejam limpas e em boas condições. Assim, o composto selante da especificação correta
para o sistema é aplicado nas roscas dos encaixes antes de instalá-los. Durante a conexão da
tubulação de metal, o mesmo procedimento é cuidadosamente seguido para conectar encaixes
dos canos a fim de evitar enroscamento cruzado e de assegurar o torque apropriado.
Ao conectar o starter, o gerador ou várias outras unidades elétricas no interior da nacele, é

necessário assegurar que os cabos de ligação estejam limpos e propriamente seguros. Em cabos
que estejam amarrados a um terminal roscado com porcas, arruelas freno normalmente são
inseridas sob a porca para impedir que o cabo trabalhe solto. Quando requerido, conectores
de encaixe podem ser segurados com fio de aço para prender firmemente a porca serrilhada na
posição.
Cabos elétricos no interior da nacele são passados pelos conduítes flexíveis ou rígidos. O condutor
precisa estar ancorado da maneira necessária, para prover uma instalação com segurança, e ser
ligado quando requerido. Os controles do motor necessitam de um completo ajuste acurado
para assegurar resposta instantânea ao ajuste de controle. Ao obter flexibilidade, os controles do
motor normalmente são uma combinação de bielas e cabos. Por causa disso, esses controles são
feitos sob medida para o modelo de aeronave no qual são instalados, e seu ajuste deve seguir
exatamente o procedimento gradual que vem com os manuais de instruções para cada tipo de
aeronave em particular.
Um desenho esquemático simplificado

de um sistema de controle de potência é
demonstrado na Figura 13.
Primeiro, é necessário folgar o braço do

controle dentado de potência no carbu-
rador e afastar a parada do acelerador
para que naquela posição a válvula de bor-
boleta esteja totalmente fechada. Depois
de travar o carretel do cabo na posição
com o pino de travamento, a haste de
controle é ajustada para uma extensão es-
pecífica. Uma ponta da haste de controle
é anexada ao carretel travado e o braço
do controle de potência é reinstalado no
carburador, nas dentações que permitem
a anexação da outra ponta da haste de Figura 13 - Sistema de controle do acelerador do motor
controle. Assim, o braço de controle é
perfeitamente conectado ao carretel.
Em seguida, , os esticadores do cabo são soltos até o controle de potência poder ser travado no
quadrante no pino de travamento. Com os pinos de travamento no lugar, os cabos são ajus-
tados para a tensão exata como mensurado com um tensiômetro. Os pinos de travamento do
carretel e quadrante são retirados.
575
O ajustamento do controle de potência é realizado para que possua uma ação levemente
amortecedora em dois posicionamentos no quadrante de potência: na válvula de borboleta
do carburador se posicionando totalmente aberta e a outra quando realiza o fechamento no
posicionamento de marcha lenta. O ajuste do amortecedor é realizado girando os esticadores
do cabo por igual, em direções contrárias até que o amortecedor do controle de aceleração
esteja corretamente em uma posição totalmente aberta da válvula de borboleta.
Quando a parada da alavanca do manete está ajustada corretamente para a velocidade lenta,
o número de amortecedores necessita estar de acordo com a tolerância na posição de marcha
lenta da válvula de borboleta. A presença desse amortecedor garante que o curso da válvula de
borboleta não é restrito pelas paradas no quadrante do controle de aceleração, mas, sim, que
elas estão se abrindo totalmente e fechando na velocidade lenta correta, como determinado pela
parada da alavanca do acelerador.
O ajuste de controle do motor é basicamente o mesmo nas aeronaves, no tocante ao ajuste

de ligação para uma extensão predeterminada, com vistas a uma configuração específica da
unidade sendo controlada. Então, os cabos utilizados no sistema de controle são ajustados
para a tensão especificada juntamente com o sistema de controle travado. O completo curso
da unidade a ser controlado é assegurado pelo estabelecimento do amortecedor correto nos
controles. Geralmente, o mesmo procedimento básico é utilizado para se conectar a ligação
dos controles de motor remanescentes. Depois de aparelhar os controles de motor, a segurança
das porcas castelos e dos esticadores é providenciada e as contraporcas são verificadas quanto à
firmeza nas bielas de controle.
Em aeronaves com motores a mais, o número de amortecedores dos controles de motor em

cada setor é igual para que todos se alinhem a qualquer configuração específica escolhida.
Isso extingue a necessidade de configurar cada controle individualmente para sincronismo de
motores em operações. Depois de instalado o motor, é preciso realizar o ajuste dos flapes de
refrigeração, se instalados, para que a passagem do ar frio no motor seja regulada acuradamente.
É necessário realizar um novo teste e operar o sistema na abertura e no fechamento dos limi-
tes específicos. Também são testados os indicadores de posição dos flapes de refrigeração e, se
instalados, é necessário que indiquem o verdadeiro posicionamento dos flapes. Esses flapes são
portas no fundo da refrigeração traseira utilizadas para controlar o fluxo de ar pela refrigeração.
As portas de refrigeração do óleo são ajustadas de uma maneira similar à utilizada para regular
os flapes de refrigeração. Em alguns casos, o procedimento é revertido assim que a porta é
ajustada primariamente para retrair até um ponto especifico, e o interruptor de limite no motor
é ajustado para cortar nesse ponto. A rosca sem fim é ajustada, então, para permitir que a porta
se abra apenas a uma distância específica e o interruptor de limite seja acertado para parar o
motor quando esse ponto é alcançado.
Depois que o motor é totalmente instalado e conectado, a hélice é instalada na aeronave.

Antes mesmo de fazê-lo, a porca de retenção do mancal de encosto pode ser testada para
verificar o torque exato. Se requerido, o eixo da hélice pode ser revestido com um óleo leve de
motor antes da hélice ser instalada. O sistema antigelo e o governador da hélice devem estar
conectados conforme instruções estabelecidas pelo manual do fabricante.
576
Resumindo
Neste capítulo, foram explicitados os processos que envolvem a remoção do motor, desde o
preparo até a instalação das conexões e os ajustes. A fase de preparo envolve várias verificações
que visam à prevenção de danos ao motor e à segurança do operador, como o corte do
fornecimento de energia elétrica e de combustível, no intuito de prevenir contra incêndio.
Foram abordados os procedimentos a serem adotados durante a remoção de motores, a exemplo

da limpeza da carenagem aerodinâmica, que permite a verificação de danos. Em seguida, foram
tratadas as desconexões de diferentes naturezas, que permitem o içamento do motor, como instru-
ído neste capítulo. Por fim, foi feita a conclusão, com orientações de outros três procedimentos:
montagem do motor em vistas à instalação na nacele, conexão do grupo motopropulsor às ter-
minações da fuselagem e ajustes correlacionados, como o ajuste da tensão dos cabos e a utilização
correta de porcas e roscas.
577
578
Capítulo 4
Preparação do motor para testes em solo e em voo
Preparar o motor para a realização de testes em solo e em voo difere bastante conforme
a aeronave e o tipo do motor usados. Sendo assim, não existe a possibilidade de ter uma
enumeração exclusiva de métodos que seja utilizada para os vários modelos de motores.
Por causa disso, foram fornecidos exemplos relacionados para ilustrar os métodos concernentes
aos motores alternativos, com destaque ao motor de cilindro oposto.
Existem procedimentos muito específicos de cada aeronave, por isso é recomendado sempre
consultar as regras do fabricante antes da execução de alguma fase da remoção ou instalação
do motor.
4.1 Pré-lubrificação
É necessário testar o novo motor em voo, apenas após ter passado por um teste de solo completo.
Mas, antes que o teste de solo possa ser feito, se realizam diversos procedimentos no motor. A fim
de evitar que haja falha nos mancais do motor durante a partida inicial, é fundamental lubrificá-lo
antes. Caso o motor tenha estado ocioso por um tempo extenso, as faces internas dos mancais
podem ter se tornado secas em pontos em que a mistura anticorrosiva tenha se secado ou drenado
para fora dos mancais. Assim, é necessário pressionar o óleo por dentro do sistema de óleo do
motor. Se os mancais estão secos quando o motor é iniciado, a fricção a uma alta rotação por
minuto os destrói antes de o óleo lubrificante da bomba de óleo do motor alcançá-los.
Existem diversos meios de realizar a pré-lubrificação

no motor. O selecionado necessita fornecer um
serviço expedito e apropriado. Previamente à
utilização de qualquer método pré-lubrificante, é
feita a remoção de cada cilindro de uma vela de
ignição, a fim de permitir um giro mais fácil do
motor com o botão de partida. Adicionalmente,
um meio externo de fornecimento de energia
elétrica é conectado à fonte auxiliar de energia ou,
em inglês, auxiliary power unit (APU), no sistema
elétrico, para evitar que haja um gasto excessivo da
bateria da aeronave.
No uso de alguns tipos de pré-lubrificante, tais

como os exibidos na Figura 14, desconecta a linha
de óleo ao lado da admissão da bomba de óleo mo- Figura 14 - Tanque pré-lubrificador
579
vida a motor para permitir ao tanque pré-lubrificador ser conectado a esse ponto. Então, uma
abertura é desconectada, ou é feita uma abertura no sistema de óleo no nariz do motor, para
permitir o fluxo de óleo para fora.
O fluxo de óleo para fora do motor indica a totalização da realização da pré-lubrificação, uma
vez que o óleo já tenha passado pelo sistema inteiro. Para forçar o óleo a passa pelo tanque
pré-lubrificador por dentro do motor, é necessário aplicar pressão de ar no óleo do tanque
enquanto o motor está sendo ligado com a partida. Quando essa ação conseguir pressionar o
óleo pela desconexão no nariz do motor, é necessário parar de girar o motor e desconectar o
tanque pré-lubrificante. Uma bomba de óleo movida a motor pode também ser utilizada para
bombear óleo por dentro do motor durante a realização da pré-lubrificação.
Caso não haja meios externos disponíveis para realizar a pré-lubrificação, pode-se utilizar a
bomba de óleo do motor. É preciso encher o tanque de óleo, ou o cárter, até o nível certo.
Assim, estando a mistura em ponto de marcha lenta (motor alternativo), a válvula de corte
de combustível e os botões de ignição na posição desligado e os aceleradores completamente
abertos, o motor é acionado com a partida até que o medidor da pressão do óleo montado
no painel de instrumentos indique a pressão do óleo. Depois de o motor se encontrar pré-
lubrificado, é necessário substituir as velas de ignição e conectar o sistema de óleo. No geral, é
recomendado operar o motor dentro das quatro horas que seguem a pré-lubrificação, ou, caso
contrário, na maior parte das vezes, é preciso repetir o procedimento.
4.2 Sangria do sistema de combustível, verificação de

hélices e inspeção e ajustes após operação de motor
Para expurgar ares de bloqueio do sistema de combustível, e para auxiliar na descarga de
quaisquer traços de óleo preservativo de um carburador a pressão, unidade injetora de
Expurgar: eliminar a
sujidade de; tornar limpo.
combustível, ou controle de combustível (turbina), é necessário remover o plugue de
drenagem na câmara da unidade de combustível a fim de que fique mais longe da admissão
de combustível para a unidade de combustível. Então, a unidade que controla o combustível
sofre ajuste para possibilitar o fluxo de combustível pelo sistema. Depois de garantir a abertura
da válvula de corte de combustível e da válvula de combustível principal, a bomba auxiliar de
combustível é ligada até que não existam detritos de óleo de preservação no combustível sendo
bombeado por dentro do sistema.
A abertura de ar é indicada pela ausência de ar misturado no combustível que emerge da

ponta submersa da mangueira no armazenamento de combustível. É importante notar que o
ar preso no sistema é diferente das potenciais pequenas e numerosas bolhas com ar que surgem
por causa da rapidez do combustível que se ejeta da unidade de combustível do motor.
Normalmente, depois que aproximadamente um galão de combustível tenha sido sangrado,

pode-se considerar seguro operar o sistema. Após completar a realização da sangria, todos
os botões e controles retornam ao seu normal, ou posição desligada, e todas as conexões das
unidades de combustível são substituídas ou afixadas.
580
A hélice, se equipada, precisa ser avaliada antes, no decorrer e depois da operação do motor
em solo. É obrigatório testar o torque da hélice nos parafusos de montagem e verificar se há
vazamentos ou vibração, além de averiguar a segurança.
Uma hélice cuja mudança de passo se dá eletricamente é checada antes de o motor ser operado.
Hélices cujas mudanças de passo são acionadas por óleo precisam ser checadas durante o
funcionamento do motor após a temperatura de óleo de operação normal ter sido alcançada.
Além de checar o aumento ou decréscimo na rotação por minuto, a mudança do passo por
meio do cíclico da hélice também é checada.
Depois de operado em solo e, novamente, após o voo de teste, fatores operacionais do motor
têm de ser ajustados, como necessário, e toda a instalação necessita receber uma inspeção
visual. Esses ajustes muitas vezes incluem a pressão do combustível e do óleo, bem como
verificações de fatores como o tempo de ignição, as folgas das válvulas e a velocidade e mistura
de marcha lenta. Todas essas verificações são feitas dependendo de como o motor trabalha.
Após o teste de solo e o voo de teste, os plugues e os filtros do cárter interior são removidos e
inspecionados para descartar a existência de partículas de metal.
Os filtros precisam ser limpos antes de reinstalados. Conferir se há vazamento em todas as

linhas, bem como segurança de anexação. É necessário checar especialmente as braçadeiras
dos dutos do sistema de óleo, principalmente nas conexões dos dutos. Ademais, as porcas de
fixação ou parafusos de cabeça são inspecionados para garantir que estão seguras. Esse teste é
também realizado após o primeiro voo que sucede o de teste.
4.3 Remoção e instalação de um motor de cilindros opostos

A informação geral prévia relatada para remoção, montagem, inspeção, preservação, estocagem
e colocação de motores é, na maioria dos casos, aplicável às aeronaves de motores opostos
horizontalmente.
O número de acessórios, junto com poucos controles de motor, linhas e conexões elétricas
e hidráulicas, e a facilidade de acesso a todas as peças do motor evitam o uso extensivo de
QECA em motores opostos.
4.3.1 Remoção do motor
As instruções do fabricante sempre são utilizadas como guia na remoção ou instalação do

motor. A listagem a seguir se refere aos procedimentos comuns de remoção e instalação de um
motor oposto horizontalmente.
• Remover a hélice.
• Liberar as presilhas que prendem a carenagem de cima, soltando-a.
• Remover os parafusos na parte posterior do topo e no fundo do conjunto da carenagem.
• Remover a carenagem.
• Desconectar a linha de admissão da bomba mecânica de combustível.
581
• Desconectar os cabos da bateria, do gerador e do starter.
• Remover os termopares de temperatura.
• Desconectar a pressão do óleo e das linhas de pressão de admissão.
• Desconectar a linha de retorno do óleo.
• Remover a faixa de ligação da parte traseira do motor.
• Desconectar o cabo de controle do governador.
• Desconectar o cabo do tacômetro da parte traseira do motor.
• Desconectar as mangueiras de resfriamento do óleo.
• Desconectar o cabo de temperatura de óleo do motor.
• Desconectar a linha de respiração do motor.
• Remover as quatro porcas de montagem do carburador, permitindo-lhe e à caixa de res-
piração se pendurarem por meio dos controles de motor anexados.
• Anexar um guincho ao conector de elevação do motor, aliviando a tensão nos encaixes,
como mostrado na Figura 15.
Figura 15 - Alívio de tensão em montagem de motor
• Desconectar os cabos do magneto.

• Remover os contrapinos das porcas, das arruelas e pelo encaixe de borracha frontal de
cada parafuso, realizando a remoção da luva.
• Remover os parafusos dos pontos de anexação.
582
• Liberar cuidadosamente o motor, com atenção para não danificar as partes anexadas,
removendo os amortecedores de borracha, como os exibidos na Figura 16.
Figura 16 - Amortecedores de borracha
4.3.2 Instalação do motor
O procedimento a seguir é o padrão daquele usado para a colocação de um motor oposto

horizontalmente, depois que os acessórios são montados no motor. Os parafusos de montagem
do motor são inseridos no encaixe e os amortecedores são deslizados para os parafusos, de
modo que a superfície chata dos amortecedores seja anexada ao munhão de suporte do motor,
conforme mostrado na Figura 17.
Figura 17 - Montagem de amortecedor de

borracha no berço de aço do motor
• Deslizar os espaçadores do amortecedor para dentro dos parafusos de montagem do motor.

• Anexar um guincho ao conector de elevação e levantamento do motor.
• Inclinar a traseira do motor para baixo até os cabos dos magnetos desobstruírem o berço
do motor.
• Posicionar os suportes de montagem do motor para que se alinhem com os pontos de
anexação do berço do motor.
583
• Inserir um parafuso de montagem superior no motor até sua ponta rosqueada se estender.
• Deslizar um amortecedor entre o berço do motor e o motor.
• Repetir os procedimentos descritos nos passos quatro e cinco para os pontos de anexação
remanescente.
• Instalar os amortecedores da frente do motor nos parafusos e sobre a ponta da frente da
luva, checando se os amortecedores não estão amarrados.
• Inserir os cabos do magneto, apertando-os e prendendo-os.
• Introduzir uma arruela e uma porca castelo em cada parafuso de montagem.
• Ajustar progressivamente as porcas, seguindo uma sequência circular para o valor de tor-
que especificado pelo fabricante.
• Instalar os contrapinos.
• Instalar as caxetas e da caixa de ar do carburador.
• Conectar a linha de suspiro do motor.
• Conectar a proteção do duto de ar de resfriamento do óleo do motor.
• Conectar o cabo de temperatura do óleo do motor.
• Conectar as mangueiras de resfriamento do óleo.
• Conectar o cabo do tacômetro.
• Anexar o cabo de domínio do governador da hélice.
• Conectar a faixa de ligação ao anel de montagem do motor.
• Conectar a linha de pressão do óleo.
• Reconectar o gerador do starter e dos cabos da bateria.
• Instalar os termopares da temperatura da cabeça do cilindro.
• Conectar a linha do escorvador (ou primer).
Escorvador: utensílio para • Reconectar as linhas da bomba hidráulica.
limpar ou lustrar. Consiste
em uma placa em que se • Reconectar as linhas à bomba de vácuo.
inserem filamentos flexíveis
de cerda.
• Reconectar as linhas da bomba hidráulica.
• Anexar o sistema de escapamento e do tubo injeção do gerador.
• Deslizar o conjunto completo da carenagem na posição e anexar as seções do fundo.
• Instalar a carenagem superior com os fixadores.
• Instalar a hélice.
584
Resumindo
Neste capítulo, foi visto como é necessário, antes do teste em solo e em voo, executar o
método da pré-lubrificação de um motor, assim como a realização de sangria do sistema de
combustível, a verificação das hélices, a inspeção e os ajustes depois de realizada a operação do
motor e a remoção e instalação de motor de cilindro oposto.
Os procedimentos apresentados para a preparação do motor para testes são aqueles comumente
usados para os testes de um novo motor. Antes de realizar o teste em voo, são verificados com
cuidado os testes em solo, executando várias operações no motor.
585
586
Capítulo 5
a reação (turbina)
Os acessórios do motor e o próprio motor são montados para formar um conjunto de montagem
rápida do motor, em inglês quick engine change assembly (QECA). Neste capítulo, será tratado um
dos métodos de retirada e colocação de um grupo motopropulsor turbofan dessa natureza.
O motor é acessível por portas que podem estar em relevo e bloqueadas na posição aberta.
Partindo desse princípio e do fato de que as referências direcionais – direita e esquerda – e
os sentidos – horário e anti-horário – é aplicado ao motor, a partir da traseira ou do fim do
carburador deste componente, foram listados no decorrer dessa unidade instruções de como
remover e instalar motores a turbina.
5.1 Remoção e substituição de um gerador

elétrico auxiliar (APU)
Para realizar essa etapa, é preciso abrir as travas da auxiliary power unit (APU), em português,
compartimento de acesso, instalando, em seguida, as alavancas de apoio do compartimento.
Os fusíveis automáticos e os disjuntores podem ser abertos conforme necessário, como mostrado
na Figura 18.
Figura 18 - Isolamento do motor APU
587
Após remover a capa do suporte inferior, é necessário desconectar a cablagem, o motor de
arranque e os plugues do gerador da APU dos receptáculos da cobertura superior. Em seguida,
é feita a desconexão do plugue que pertence ao controle do gerador da APU do receptáculo na
cobertura superior, do qual também se desconecta o plugue do sistema que indica a exhaust gas
temperature (EGT), em português, temperatura do gás de exaustão, e o ar da linha de controle
da carga de sangria.
É preciso desconectar do cotovelo a mangueira do combustível no filtro de combustível de baixa

pressão, coletando os pingos em uma bacia. É importante desconectar o plugue do elemento
sensor de detecção de fogo do receptáculo na cobertura superior. A APU é desconectada à
cobertura superior de ponte de ligação.
Retirar o grampo que acopla o canal de ar sangrado ao flange de ar de sangria da câmara de pressão
na entrada da turbina e empurrar o acoplamento para fora, o máximo possível. A maçaneta de
trava do canal do ar de admissão do compressor precisa ser movida para fora, até a aresta do
came estar livre do braço de mola.
A câmara de pressão na admissão do compressor precisa ser girada para baixo a fim de que
a abertura do ar de admissão do compressor na câmara não mais seja pareado com o canal
de admissão do ar na cobertura superior. Um conjunto do guindaste para os suportes no
compartimento da APU é instalado com pinos.
Nesta etapa do processo, caso se utilize um suporte para a montagem, é obrigatório usar pinos
para inserir tubos na base do suporte e afixar, anexar cabos do guincho aos tubos de montagem
do suporte e prender a base do suporte, depois de instalada no motopropulsor da APU.
É necessário puxar os cabos esticados do guincho para remover a carga dos berços do motor
da APU. Em seguida, as arruelas, porcas e capas do suporte da fixação de parafuso para os
braços da nacele do motor são removidas. Nunca se removem capa e parafusos da articulação
de fixação da nacele. As coberturas da nacele são abertas.
Então, vagarosamente, desce o motor. A unidade é guiada para dar espaço ao acoplamento do
canal de ar sangrado, à linha do combustível e à estrutura do avião. Após assentar a unidade
no dolly de transporte, os cabos do guincho devem ser desapertados. Para finalizar essa etapa,
os pinos são removidos para separar os cabos do guincho dos tubos.
Dolly: do inglês, bonequinha.
Veículo para transporte de Na instalação da APU, é preciso:
contentores.
• posicionar a unidade instalada em uma base de apoio, diretamente sob o compartimento
de APU;
• unir os tubos aos cabos do guincho por pinos;
• girar descensionalmente a câmara de pressão do ar de admissão do compressor. Elevar len-
tamente a APU;
• guiar a unidade para liberar a estrutura do avião;
• com a APU no lugar, assegurar que o selo do canal de admissão do ar esteja tocando os
flanges de resfriamento do compressor;
588
• fechar a cobertura da nacele e afixar os parafusos, as arruelas e as porcas. Firmar as porcas,
ajustando-as a um torque de 30 a 40 libra-polegadas;
• girar a câmara de pressão do compressor para combinar com a abertura de admissão do ar
na câmara de pressão com o canal de admissão do ar em cobertura superior;
• mover a haste de trava do canal de admissão do ar interno até a aresta do came cair atrás do
braço de mola. Instalar o parafuso de travamento e duas porcas para firmar a alavanca de
travamento;
• folgar os cabos do guincho e separar dos tubos, removendo os pinos;
• remover os pinos que firmam a base do apoio da APU e remover o apoio;
• remover os pinos que firmam o guincho nos braços do compartimento da APU e removê-lo;
• deslizar o acoplamento do canal de ar sangrado interno o máximo possível;
• instalar grampo que prende o acoplamento do canal de ar sangrado à aleta de ar sangrado
da câmara de pressão da turbina. Firmar a porca do grampo do acoplamento, ajustando-a
a um torque de 45 a 55 libra-polegadas;
• unir o tubo flexível do combustível ao cotovelo no filtro de combustível de baixa pressão;
• conectar o plugue do elemento sensor de detecção de fogo ao receptáculo na cobertura
superior e passar a cablagem de segurança;
• unir a linha de ar do controle da carga sangrada ao encaixe na cobertura superior;
• conectar o plugue da indicação de exhaust gas temperature (EGT) ao receptáculo na cober-
tura superior e passar a cablagem de segurança;
• conectar o plugue que pertence ao controle do gerador APU ao receptáculo na cobertura
superior e passar a cablagem de segurança;
• conectar o chicote da APU, o motor ignitor e os plugues do gerador da APU aos receptá-
culos na cobertura superior e passar os conectores da cablagem de segurança;
• conectar o APU na cobertura superior do ponto de ligação;
• realizar a desestocagem, ou drenagem, pelo sistema de combustível pela motorização.
5.2 Remoção de motor turbojato tipo QECA

Fica possível a remoção do motor de uma aeronave utilizando qualquer um dos dois métodos
descritos a seguir. Um envolve o abaixamento de motor desde a nacele pelo uso de um carro
dolly. O outro requer guincho e um cabo de suspensão especial para descer o motor até um
stand móvel. Os passos preliminares a seguir se aplicam aos dois métodos de remoção:
• parar uma aeronave estacionando-a corretamente com o uso de calços de roda ou for-
necendo a imobilização, por meio da anexação de cabos terrestres na aeronave;
• abrir as portas da nacele, apoiando-as com os montantes. Verificar se a energia externa
está desconectada da aeronave e se o disjuntor de energia elétrica está desligado;
• retirar as placas de acesso da nacele dos dois lados da nacele;
• retirar os dutos pneumáticos do motor conforme necessário;
589
• desconectar as conexões de cabo elétrico da turbina e o cabo do termopar, mostrado na
Figura 19;
Figura 19 - Desconexões elétricas
• desconectar a linha de combustível pela remoção de parafusos do flange da tubulação,

mostrado na Figura 20;
Figura 20 - Desconexões das linhas de combustível
• desconectar as conexões e linhas hidráulicas, conforme Figura 21.
Figura 21 - Conectores hidráulicos
590
Depois de desconectado o motor, exceto pelos berços, um dolly precisa ser utilizado para
removê-lo. Ele é posicionado sob a aeronave e anexado ao motor, e, depois, levantado até o peso
da asa ter sido aliviado. Se forem utilizados guinchos, eles são conectados aos berços do motor
pelos acessos nos pilones. Quando se baixa o motor por meio de guinchos, eles são operados
Pilones: estrutura que anexa
simultaneamente para exercer pressão nos cabos do guincho em todo o tempo. Antes de baixá- o motor da aeronave à asa do
lo, é necessário posicionar um stand móvel de motor debaixo do motor. avião ou à fuselagem.
Por intermédio dos guinchos ou do dolly anexados e com o stand posicionados, pode-se baixar
o motor. Remover o parafuso da nacele do motor de trás e as buchas, as porcas e as arruelas da
nacele do motor da frente. O motor é baixado, lentamente, sempre examinando a folga entre
o motor e a nacele para evitar danos a ambos.
É preciso prender, então, o motor ao dolly ou ao stand. Se forem utilizados guinchos, eles
devem ser desanexados do motor. Manter uma certa distância do motor para a aeronave,
atentando para evitar danos ao pilone ou à nacele. As linhas, tubulações e orifícios de saída
precisam sempre ter cobertura ou plugue. Removido o motor, inspecionar a alavanca da nacele
do controle da força e o conjunto do eixo para verificar se há folgas no rolamento e se há dano
estrutural na área da nacele. Examinar também quanto a rachaduras e aberturas na área onde a
estrutura do pilone se une à nacele.
No momento em que a substituição de motor está para ocorrer, seus acessórios podem ser
removidos e equipamentos da aeronave ou para a colocação de motor na substituição ou para
a revisão, conforme requerido. Os locais e as anexações de todas as unidades necessitam ser
cuidadosamente notados antes da remoção, a fim de auxiliar na montagem desse motor na
substituição. Caso acessórios estejam para ser enviados para revisão ou para estocagem, eles
são preservados seguindo o manual de motor, e observando a totalidade de dados pertinentes e
cartões de registro dos acessórios têm de ser anexados.
Depois de remover esses equipamentos e acessórios, cobrir as guias e aberturas expostas. O motor
deve estar preparado para o envio, desmontagem ou estocagem como direcionado nas instruções
aplicáveis do manual.
5.3 Instalação de motores turbofan

Os motores turbofan possuem maior complexidade, maior diâmetro do motor, palhetas do
compressor mais pesadas e suscetíveis a danos.
Por ter a probabilidade de sofrer esses danos, a velocidade supersônica é limitada, sendo o mais
adequado para as velocidades subsônicas. A seguir, são apresentados alguns procedimentos de ins-
talação para os motores turbofan, porém é fundamental sempre observar o manual do fabricante.
591
5.3.1 Instalação com plataforma levadiça
Os métodos a seguir são padrões para aqueles utilizados na instalação de um motor turbofan
utilizando um dolly. Orientações peculiares de manuseio em solo normalmente estão sinaliza-
dos no dolly:
• operar o dolly e erguer com cuidado o motor às adaptações de fixação da nacele do motor;
• alinhar a nacele do motor traseiro às adaptações de fixação da nacele;
• instalar os parafusos na nacele e apertá-los com o torque especificado.
5.3.2 Instalação com guinchos
A Figura 22 exibe a colocação de motor utilizando um cabo do guincho. Guinchos dessa espécie
normalmente são usados para instalar motores turbofan. Nesse caso, é necessário obedecer à
seguinte ordem:
• posicionar o motor sob a nacele;
• anexar ao motor o cabo de suspensão;
• operar cuidadosamente todos os guinchos simultaneamente para elevar o motor e guiar
os berços para a posição correta.
Figura 22 - Guincho padronizado do turbofan
5.3.3 Completando a instalação
Os métodos a seguir obedecem às instruções padrão de instalação final:

• instalar as buchas pela frente da nacele do motor por meio da adaptação de fixação da
frente do berço. Inserir o parafuso através das buchas e depois a porca, prendendo-a com
um contrapino;
592
• colocar a arruela chanfrada, a porca e a arruela plana em cada parafuso do berço frontal
ao motor por meio dos acessos frontais do berço. Apertar a porca até o torque requerido
e seguro;
• conectar os dutos pneumáticos desde o pilone até o canal de ar sangrado do compressor
a partir do motor. Apertar o canal de conexão aplicando o torque adequado;
• retirar o dolly ou os cabos para a suspensão e o equipamento relacionado do motor;
• conectar a mangueira à linha de combustível desde o pilone. É necessário utilizar uma
nova gaxeta entre a linha e os flanges dos tubos flexíveis do combustível;
• aplicar, com moderação, um composto antiengripamento nas roscas do receptáculo do
chicote elétrico e nos receptáculos dos termopares adjacentes;
Antiengripamento:
• juntar cabos, prendendo o conector do chicote e de segurança; medida que evita a
gripagem, ou seja, a
• juntar as conexões elétricas e pneumáticas que controlam a turbina; imobilização de uma peça
• conectar a biela de controle da potência ao controle do combustível ou à conexão elétrica móvel, por adesão a outra
(eixo ao mancal, êmbolo
para esse propósito; ao cilindro, etc.).
• examinar uma instalação de motor quanto à completude;
Estiramento: ato ou efeito
• instalar as coberturas de acesso; de estirar(-se); distensão.
• ajustar o controle de comando e o compensador.
5.4 Alinhamentos, inspeções e ajustagens

As instruções seguintes cobrem algumas das inspeções e dos procedimentos básicos para regular
e ajustar os controles, os seletores e as válvulas de corte de combustível. Serão inspecionados:
• todos os braços articulados quanto à frouxidão, às rachaduras ou à corrosão;
• as pontas das hastes checando se as roscas encontram-se danificadas e quanto à quanti-
dade de roscas remanescentes depois do último ajuste;
• os tambores dos cabos checando se estão gastos e verificar a posição e a tensão apropria-
das de cabos de proteção.
Enquanto se regulam os comandos da válvula de corte, o seletor e os controles de força, é

preciso seguir o manual do fabricante quanto ao modelo de aeronave em particular que está
sendo regulada.
Os cabos necessitam ser regulados com o estiramento apropriado aos pinos de regulagem
instalados. Se os pinos se encontrarem livres para retirada sem amarração alguma, é sinal de
que os cabos estão regulados corretamente, caso contrário, averiguar novamente. O manete
de potência possui um amortecimento apropriado das posições de potência total e em marcha
lenta. É necessário que os indicadores de controle do combustível se encontrem dentro dos
limites, e os seletores de combustível estejam regulados de maneira que possuam o curso
apropriado e jamais restringindo o fluxo de combustível em motores.
593
5.4.1 Alinhamento de controles de potência
Muitos motores turbofan convencionais utilizam vários sistemas do controle de manete de

potência. Os tipos mais comuns no sistema é o cabo e a haste. Esse sistema utiliza braço
articulado, hastes de empurra-puxa, tambores, guias de cabo de comando, polias e cabos
flexíveis. Esses componentes formam o sistema de controle e precisam ser ajustados ou regulados
de tempo em tempo.
Nas aeronaves monomotoras, realizar a regulagem dos controles do manete de potência é

simples. Como requerimento básico, é necessário ter o curso desejado no manete de potência e
o curso correto de controle de combustível. Enquanto nas aeronaves turbojato multimotoras,
os manetes de potência são regulados de forma que estejam alinhados aos ajustes de força.
A grande maioria dos motores controlados por computador possuem uma conexão eletrônica
desde a cabine de voo até o motor. Isso elimina a necessidade de qualquer modelo de cabo ou
comandos. No sistema controlado por computador, a informação eletrônica é enviada por
meio de fios ou barramentos até o controle de combustível levando-o a seguir às entradas do
piloto, a partir da cabine de pilotagem.
Em modelos mais velhos de aeronaves, os cabos utilizados no controle do manete de potência,

bem como a haste de comando push-pull no sistema ao pilone e à nacele, normalmente, não se
atrapalham no momento da mudança do motor, e não é necessário regulá-los, exceto se algum
componente realizar uma substituição. O sistema de controle do pilone precisa estar regulado
após cada mudança de motor e mudança no controle de combustível. Na Figura 23, é exibido
o sistema de controle desde o braço articulado no pilone de cima até o controle de combustível.
Figura 23 - Controle do sistema de manete de potência
Antes de ajustar os controles de força no motor, é importante se certificar que o manete de

potência está livre sem se prender e que os controles possuem uma liberação completa nos
comandos. Caso contrário, o sistema necessita ser checado e as discrepâncias reparadas.
594
Após todos os ajustes, os manetes de potência são movidos por toda a sua extensão, inspecionando
cuidadosamente a distância adequada entre as várias hastes de comando push-pull e os tubos.
Todas as porcas-freio, os contrapinos e os fios de segurança são, então, presos conforme requerido.
5.4.2 Ajustando o controlador de combustível
A unidade padrão de controle do turbofan em aeronaves antigas pode ser um dispositivo

hidromecânico que esquematiza o volume de combustível fluindo em motores para que uma
quantidade desejada de potência possa ser obtida. A potência é ditada pelo posicionamento
do manete de potência no cockpit e a operação particular de um motor. Sendo assim, a
potência e a consequente rotação do motor por minuto da turbina, são esquematizadas por
meio de fluxo de combustível.
A unidade que controla o combustível no motor é ajustada para levá-lo a obter o máximo de saída
de potência do motor, caso deseje. É necessário que o motor seja regulado novamente no caso de:
• uma unidade de controle de combustível ser substituída;
• o motor não desenvolver a potência máxima;
• haver troca de motor ou aceleração excessiva de potência.
Depois de regular o motor, a RPM de marcha lenta pode ser ajustada ao se girar o parafuso de
marcha lenta em polegadas a um oitavo de volta por vez, permitindo tempo suficiente para a
estabilização da RPM entre os ajustes. Retardar o manete de potência para marcha lenta e verificar
novamente a rotação por minuto. Se o vento em velocidade for um fator, a aeronave precisa estar
direcionada para o vento durante a regulagem ou a verificação da regulagem no motor.
Dado que a precisão da regulagem decresce com a elevação da umidade e a velocidade do vento, a
regulagem mais precisa se obtém sob condições de vento zero e de tempo limpo e sem umidade.
Não se faz regulagem durante um vento de cauda devido ao risco de reingestão dos gases aquecidos
do escapamento. Por questões de praticidade, o motor nunca é regulado em situações de gelo por
causa dos efeitos adversos na precisão da regulagem. Na obtenção de resultados mais acurados, a
aeronave sempre está virada para o vento durante a ajustagem de motor.
Ao colocar a aeronave virada para o vento, checar a área livre do escapamento. Instalar o
dispositivo de regulagem na adaptação na linha pressurizada da descarga de turbina. Acionar o
motor, permitindo-o ser estabilizado por cinco minutos antes de realizar o ajuste do controle de
combustível. Consultar as instruções contidas no manual do fabricante para a obtenção de valores
corretos de regulagem. É necessário compensar pela temperatura e pela pressão durante o processo
de regulagem. Se um controle de combustível hidromecânico não estiver dentro dos limites, o
parafuso de máxima, mostrado na Figura 24, é girado em um oitavo de voltas exatamente na
direção apropriada. Caso necessário, repetir até o valor desejado alcançar o obtido. Se a aeronave
se equipar com um medidor de taxa de pressão, ele é regulado para o valor correto.
595
Um exemplo de verificação de regulagem utilizando um controle de combustível controlado
eletronicamente deve levar em consideração a temperatura e a pressão para cada parâmetro
mensurado. Os parâmetros checados podem incluir:
• marcha lenta mínima (percentagem N2);
• aproximação em marcha lenta (percentagem N2);
• 2.5 do sangrado aberto (percentagem N1);
• 2.5 do sangrado fechado (percentagem N1);
• razão de pressão do motor de decolagem (EPR);
• 95 por cento da potência de decolagem (EPR);
• 90 por cento do DECAL de mudança da potência (EPR).
A verificação de regulagem verdadeira é feita com base na

temperatura e na pressão, para as quais os valores alvo de parâmetro
podem derivar de uma carta no manual do fabricante. Ao operar
o motor, esses valores são verificados em relação às tolerâncias
dadas pelo manual.
Figura 24 - Ajuste padronizado
do controle de combustível
5.5 Remoção e instalação de um motor turboélice

Uma vez que as instruções de instalação e de remoção do grupo motopropulsor turboélice são
desenvolvidas para o QECA, os métodos a seguir refletem aqueles utilizados para um QECA
padrão. Os processos de retirada e a instalação do motor turboélice são similares àqueles
apresentados na seção deste capítulo para motores turbojato, a não ser no caso daqueles sistemas
conectados à hélice do turboélice.
As capotas laterais do motor são abertas e removidos os painéis da nacele de acesso. Retirar os cabos
do termopar do motor no painel de terminal. Antes de quaisquer linhas serem desconectadas,
as válvulas de todo o combustível, o óleo e o fluido hidráulico precisam estar fechadas. Plugar
as linhas conforme forem desconectadas para evitar a entrância de material diferente. Retirar os
grampos que seguram os dutos de ar sangrado na parede contra incêndio. Então, são retirados
os plugues conectores elétricos, o suspiro do motor e as linhas de suspiro, as de combustível,
de óleo e as hidráulicas.
As hastes ou cabos do manete de potência e do controle da hélice são destacadas. Retirar as

coberturas dos pontos de levantamento QECA, anexar o QECA ao cabo de suspensão, utilizando
um guincho apropriado. É necessário que o cabo de suspensão seja ajustado para a posição de
encaixe do guindaste sobre o QECA, caso contrário, o motor pode sofrer dano. Os parafusos da
nacele são removidos do motor. O QECA está, então, pronto para realização da remoção.
596
Reavaliar todos os pontos de desconexão para se assegurar de que estão desconectados antes de
movimentar o motor. Move-se o motor para frente, para fora da estrutura do berço, até que
esteja a uma certa distância da aeronave. Baixar o QECA até sua posição no stand de QECA,
prendendo-o antes de retirar o cabo de suspensão do motor.
Procedimentos de instalação são essencialmente o reverso dos procedimentos de remoção.

Mover o QECA diretamente de volta para a estrutura do berço e alinhar os orifícios dos
parafusos de instalação e a parede contra incêndio. É necessário iniciar antes do torque de todos
os parafusos. Mediante os parafusos iniciados e utilizando o adaptador de chave de torque
correto, apertar os parafusos ao seu torque apropriado. Retira-se o cabo de suspensão e instalar
as coberturas de acesso no ponto de levantamento.
Utilizando-se a reversão dos procedimentos de remoção, conectam-se os diversos conectores e

linhas. Novos selos anéis para realizar a vedação são utilizados. O manual do fabricante necessita
ser consultado para a obtenção dos limites de torque apropriados para cada grampo e parafuso.
Depois da instalação, uma operação de motor é realizada. Em geral, a operação consiste na

verificação da operação certa do grupo motopropulsor e seus sistemas relacionados. Diversos testes
são realizados para a devida avaliação de cada fase do motor em operação. É fundamental seguir
todos os testes e procedimentos direcionados pelos fabricantes do motor ou do sistema.
Resumindo
Para realizar a retirada e a instalação de motores aeronáuticos, é preciso seguir as normas
técnicas para o processo de desmontagem e montagem. A inspeção é feita preliminarmente,
para conhecer a real situação do estado do motor, seguida de uma remoção conforme manual
do fabricante, avaliando o estado de seus componentes. Em seguida desmontar o motor para o
processo de inspeção, limpeza, armazenagem e estocagem.
Neste capítulo foram verificadas algumas instruções concernentes à remoção e à colocação do

gerador de energia auxiliar APU, dos motores turbojato pela utilização do método tipo QECA,
assim como de seus acessórios, seguida do procedimento de motor turbofan, com plataforma
levadiça e guinchos e, em seguida, a instalação. Foi visto, ainda, o alinhamento (do controle de
potência e do controle de combustível), as inspeções e os ajustamentos, e a remoção e instalação
de motores turboélice.
597
598
Capítulo 6
Remoção e instalação do motor de helicóptero
Um conjunto de montagem rápida de motor, em inglês, quick engine change assembly (QECA),
de um helicóptero contém o motor, o berço do motor, os acessórios e os controles do motor, os
sistemas de combustível, lubrificação, ignição, resfriamento, a embreagem hidromecânica e o
conjunto do compressor.
Como padrão, o motor é instalado de frente para a traseira com o eixo da hélice a
aproximadamente 39º acima, horizontalmente. O berço do motor o apoia, o qual é aparafusado
à estrutura da fuselagem. A instalação do motor permite uma facilidade de manutenção,
possibilitando o acesso fácil a todos os acessórios e componentes quando as portas de acesso
do motor estão abertas.
6.1 Remoção, instalação, alinhamento e ajuste

de um QECA de helicóptero
Antes de remover o QECA do helicóptero, o motor deve ser preservado, se for possível.
Portanto, desligar o suprimento de combustível para o motor e o dreno de óleo, e realizar as
desconexões necessárias para remover o QECA e, posteriormente, os seguintes passos:
• anexar o cabo de suspensão a um guindaste de, ao menos, duas toneladas de capacidade;
• erguer o guindaste para aplicar uma ligeira elevação ao QECA. Afrouxar ambas as porcas de
anexação inferiores do berço do motor antes de deixar os parafusos de anexação superiores;
• remover os parafusos dos estabilizadores de bomba e ambos os parafusos de anexação supe-
riores. Então, retirar os dois parafusos de anexação inferiores do berço do motor e o QECA
do helicóptero. Montar o pacote de energia em um stand de trabalho adequado e remover
o cabo de suspensão.
A instalação de um motor novo ou revisado acontece ao contrário do procedimento de

remoção. As instruções do fabricante do helicóptero precisam ser consultadas para averiguar o
intercâmbio correto de peças do motor antigo para o novo. É obrigatório seguir as instruções
aplicáveis de manutenção.
O manual de instruções de manutenção e as publicações técnicas associadas devem ser

consultadas para se obter informação detalhada no que concerne à ajustagem do acelerador, do
controle de mistura, das tensões dos cabos e dados correlatos.
599
6.1.2 Testando a instalação do motor
Os procedimentos normais de amaciamento do motor necessitam ser seguidos de acordo com

as instruções do fabricante. Um teste de voo normalmente é realizado após a instalação do
motor e os ajustes dos controles de motor.
6.2 Berço de motores

O berço dos motores é constituído como uma unidade que tem de ser de fácil e rápida
desconexão dos demais componentes da aeronave. Na sua maioria, são feitos de tubos soldados
de aço de cromo-molibdênio, com fusões de cromo, níquel e molibdênio justamente para
serem utilizados em encaixes com exposição a altas tensões.
6.2.1 Berços de motores alternativos
Grande parte das aeronaves equipadas com motores alternativos utilizam uma estrutura de
berço do motor feita de tubulação de aço soldada. O berço é feito em uma ou mais seções que
incorporam o anel do berço do motor, os elementos de escoramento (estruturas em V) e os
encaixes para anexar o berço à nacele da asa.
Os berços do motor são fixados à aeronave por parafusos de aço especiais tratados termicamente.
A importância de utilizar apenas esses parafusos especiais pode ser prontamente observada,
dado que eles, por si só, podem suportar todo o peso e toda a pressão imposta pelo motor
e pela hélice em voo. Os parafusos superiores suportam o peso de um motor enquanto a
aeronave está em solo, mas, quando a aeronave está no ar, outra pressão é adicionada.
Essa pressão é torsional e afeta todos os parafusos, não apenas os superiores. Um anel padrão de
berço do motor, mostrado na Figura 25, exibe encaixes e pontos de anexação localizados em quatro
Torsional: giro causado
pela aplicação de torques posições da estrutura do berço do motor. Cada
iguais e opostos. encaixe comporta um berço dinâmico do
motor.
A seção de um berço do motor onde ele está

anexado é conhecida como anel do berço do
motor. Ela é feita de tubulação de aço com
um diâmetro maior do que o restante da
estrutura do berço. É de formato circular para
que possa envolver o motor, aproximando-se
do ponto de equilíbrio deste.
O motor é anexado ao berço avançado,

que proporciona menor vibração, unido ao
Figura 25 - Montagem do anel do motor convencional
motor no ponto de equilíbrio à frente do
anel do berço. Outros tipos de dispositivo de montagem também se utilizam para firmar
diferentes motores aos seus anéis do berço.
600
Com o aumento dos motores de aeronaves e da sua produção de força, algum método seria
necessário para absorver sua vibração. Essa demanda levou ao desenvolvimento das unidades
de borracha e de aço de suspensão do motor, denominadas amortecedores. Essa combinação
permite um movimento restrito do motor em todas as direções. Esses isoladores de vibração
são conhecidos como amortecedores flexíveis ou elásticos. Uma característica comum e
interessante na maioria dos amortecedores é que as peças de borracha e de metal se dispõem
de tal forma que, sob condições normais, apenas a borracha apoia o motor.
Obviamente, se o motor se sujeita a choques ou a cargas anormais, o amortecedor de

vibração (tubo maquinário) limita o movimento excessivo do motor. Berços de motor que
proporcionam menor vibração, ou isoladores de vibração, são unidades que permitem um
apoio direcional aos motores. Esses berços de menor vibração possuem a face de montagem
angulada ao ponto de centro de gravidade (CG) da massa dos motores.
6.2.2 Berços de motores turbofan
Na maior parte dos motores turbofan, os berços do motor desempenham as mesmas funções
básicas de apoio do motor e transmissão das cargas impostas por ele à estrutura da aeronave.
A maior parte dos berços de motor a turbina é feita de aço inoxidável, e eles são facilmente
localizados, como ilustrado na Figura 26. Alguns sistemas de berço do motor utilizam dois
berços para apoiar a ponta dianteira do motor e um único berço na ponta traseira.
Figura 26 - Montagem dianteira

do motor a turbina
6.2.3 Berços de isolamento de vibração de motor a turbina
Os berços isoladores de vibração do motor apoiam os grupos motopropulsores e isolam a

estrutura do avião contra vibrações adversas de motor. Cada grupo motopropulsor é apoiado
pelos berços isoladores de vibração dianteiros e um berço isolador de vibração traseiro.
601
Os berços de motor isoladores de vibração dianteiros levam cargas verticais, laterais e axiais e
permitem o crescimento do motor devido à expansão térmica. Enquanto os berços traseiros
levam apenas cargas verticais e laterais, eles também acomodam a expansão térmica do motor
sem aplicar as cargas axiais aos flanges do motor.
Os isoladores de vibração consistem em um material resiliente permanentemente enclausurado

em uma caixa de metal. Com a vibração do motor, o material resiliente se deforma levemente,
Resiliente: que
possui elasticidade. amortecendo as vibrações, antes que alcancem a estrutura do avião. Se a falha completa ou a
perda do material resiliente ocorrer, os isoladores continuam apoiando o motor.
Resumindo
Neste capítulo, foram estudados os procedimentos de remoção e de instalação de motores de
helicóptero, com aplicação do método tipo QECA, no alinhamento e na ajustagem de QECA
de motores de helicópteros, seguido dos testes de instalação. Foram apresentados, também, os
berços de motores alternativos e de motores turbofan, assim como o isolamento de vibração
deste tipo de motor.
602
Capítulo 7
Preservação e estocagem dos motores
Um motor que aguarda a revisão ou o retorno às atividades depois de passar pela revisão
deve receber atenção especial. Ele não recebe, como os ativos, o cuidado diário e a atenção
necessária para detecção ou correção de estágios avançados de corrosão, por isso é necessário
tomar alguma ação definida para evitar que o motor seja afetado por corrosão.
Aqueles que voam ocasionalmente podem não alcançar a vida útil normal devido à corrosão
no interior e em volta dos cilindros. O processo normal de combustão cria umidificação e
subprodutos corrosivos que atacam as superfícies desprotegidas das superfícies internas do
cilindro, das válvulas e de quaisquer outras áreas expostas que estiverem desprotegidas.
Em motores que possuem 50 horas de serviço ou mais, acumuladas em um período curto, as

superfícies do cilindro, também chamadas paredes, já adquiriram um verniz que tende a prote-
gê-las contra a ação corrosiva. Motores que estão sob condições atmosféricas favoráveis podem
permanecer inativos por muitas semanas sem demonstrar evidência de danos por corrosão.
Contudo, aeronaves que operam próximas a oceanos, lagos, rios e regiões úmidas possuem maior
necessidade de conservação do motor do que motores operados em áreas secas, de baixa umidade.
7.1 Materiais e compostos de prevenção anticorrosivos

Um motor ativo é, de certa forma, autopurgante contra a umidade, já que o aquecimento
da combustão evapora a umidade no interior e em volta do motor. O óleo lubrificante
circulando pelo motor produz uma cobertura protetora temporária no metal que ele toca.
Caso o funcionamento de um motor ativo seja limitado ou suspenso por um determinado
tempo, o motor é preservado por uma extensão variável, dependendo por quanto tempo ele
esteve inoperante.
Para realizar a estocagem do motor, há três tipos: do motor ativo, do temporário e do indefinido.
A estocagem ativa é para um motor que possui ao menos uma hora contínua de operação, com
uma temperatura de óleo de, ao menos, 165 a 200 ºF, e o período de estocagem não pode
exceder 30 dias. A estocagem temporária é aplicada a uma aeronave que não tem previsão de
voo entre 30 e 90 dias. A estocagem indefinida é para aeronaves que não possuem previsão de
voo em, ao menos, 90 dias, ou para motores removidos do avião por tempo extenso.
603
Os materiais de prevenção são utilizados nos motores sob qualquer espécie de estocagem.
Os compostos anticorrosivos são produtos com base no petróleo e formam uma película, como
uma espécie de cera, por cima do metal no qual se aplicam. Muitos compostos que previnem contra
a corrosão são feitos conforme especificações diferentes para atender a várias exigências da aviação.
Há um composto que é misturado ao óleo do motor para produzir uma mistura anticorrosiva.
Esse composto é relativamente leve e se mistura ao óleo do motor quando aquecida na
temperatura certa. A mistura leve pode se encontrar em três formas: MIL-C-6529C tipo I, II
ou III (indicado na listagem de produtos qualificados para uso do exército norte-americano
QPL-1899. FAA AD 80-04-03-R2 par.b.1).
O tipo I é um aglutinado e tem de ser dissolvido com três partes de MIL-L-22851 ou

MIL-L-6082C (SAE J1966) graduação de 1100 de óleo para uma parte do concentrado.
O tipo II é um material de mistura pronta com MIL-L-22851 ou graduação de 1100 de óleo e
não precisa ser diluído. O tipo III é um material de mistura pronta com graduação de 1010 de
óleo idealizado para uso exclusivo nos motores do tipo a turbina.
A mistura leve serve para quando há a previsão de que um motor guardado permaneça sem
atividade por 30 dias ou menos. Ela também é utilizada para borrifar cilindros e outras áreas. As
proporções desejadas para o óleo lubrificante, tanto o anticorrosivo pesado quanto o leve, não
podem ser obtidas pela adição do composto no óleo já no interior do motor. A mistura necessita
ser preparada separadamente, antes da aplicação ao motor ou colocando-a no tanque de óleo.
Um composto pesado é utilizado para o tratamento de imersão das superfícies de metal e

das peças. É necessário aquecê-lo a uma temperatura alta, para que se torne suficientemente
líquido e possa revestir os objetos cuja finalidade é a preservação. Um solvente comercial, ou
spray de querosene, é utilizado para remover compostos anticorrosivos do motor ou das peças
quando estão se preparando para retornar à ativa.
Embora os compostos anticorrosivos ajam como isoladores contra a umidade, diante de um

excesso, eles eventualmente se anulam e a corrosão se inicia. Ademais, os compostos secam
com o tempo porque sua base de óleo evapora gradualmente. Isso permite contato da umidade
com o metal do motor e auxilia na sua corrosão. Portanto, uma vez estocado o motor em uma
embalagem para viagem, é preciso utilizar algum agente removedor de umidade a fim de
desidratar o ar no interior e em volta do motor.
7.2 Agentes de desidratação

Há um número de substâncias dissecantes que absorvem umidade do ambiente em quantidades
suficientes para serem úteis como desidratadores. Uma delas é o gel de sílica, que é um agente
antiumectante perfeito, já que permanece insolúvel mesmo se saturado.
604
A fim de evitar corrosão, se posicionam sacos de gel de sílica ao redor e dentro de várias peças
tangíveis de um motor em estoque. Ele também é utilizado em plugues de plástico de limpeza,
chamados plugues desidratantes, que podem ser parafusados nas aberturas do motor, tais
Tangível: que pode ser
como os locais de conexão das velas ignitoras. tocado.
Um aditivo que possibilita a indicação do teor de umidade nos plugues, ou da umidade relativa
do ar que passa em volta do motor, é o cloreto de cobalto, que é adicionado ao gel de sílica.
O gel tratado com esse produto permanece azul claro quando em baixas umidades relativas
do ar. Diante da elevação da umidade relativa, o tom de azul se torna progressivamente mais
suave, ficando com uma tonalidade lavanda. Quando em umidade relativa de 30 por cento,
ele desbota formando vários tons de rosa, como visto na Figura 27, até a umidade relativa de
60 por cento o tornar de uma cor natural branca.
Figura 27 - Plugue desidratador rosa mostrando alta umidade
Determinados modelos de tampões desidratadores podem ser enxutos ao se remover o gel de

sílica e aquecê-lo, retornando-o ao seu azul original, conforme Figura 28. Caso a umidade
relativa seja menos de 30 por cento, o gel indica um tom azulado e, geralmente, não ocorre a
corrosão. Portanto, se os plugues desidratantes forem nitidamente azuis, o ar no interior do
motor tem tão pouca umidade que se considera mínima a corrosão interna.
Figura 28 - Plugue desidratador azul, mostrando baixa umidade
Esse mesmo gel de sílica tratado com cloreto de cobalto é utilizado nos envelopes que indicam
umidade. Esses envelopes podem se encontrar junto ao motor em estoque, a fim de que sejam
inspecionados por uma janela diminuta no invólucro de envio, ou no contêiner metálico do
motor. Os dissecantes são todos selados em contêineres para evitar que se saturem com umidade
antes de serem utilizados, por esse motivo é necessário cautela a fim de nunca deixar o contêiner
aberto ou fechado de maneira imprópria.
605
7.3 Estocagem e retorno para operação de motor
Antes de ser colocado em estoque temporário ou indefinido, é preciso operar e preencher o
motor com uma mistura de óleo anticorrosivo que é acrescida ao sistema de óleo com o intuito
de atrasar o ritmo de corrosão, revestindo as peças da parte interna do motor.
O óleo normal lubrificante da bomba ou do sistema é drenado e substituído pela mistura de

óleo, em acordo com as orientações do manual.
As precauções devidas precisam sempre ser observadas quando se manuseia ou se trabalha em

volta de uma hélice. Após o voo, a totalidade dos cabeamentos das velas ignitoras e das velas
superiores é removida. Para evitar a corrosão, é necessário pulverizar cada cilindro por dentro
com uma mistura anticorrosiva para não deixar que o oxigênio e a umidade se unam aos
depósitos existentes pela combustão.
Assim, os cilindros são pulverizados inserindo o bico da pistola de spray no interior de

cada orifício das velas ignitoras e acionando a pistola para que cubra a maior área que
puder. Antes da pulverização, cada cilindro a ser tratado necessita estar no posicionamento de
ponto central e o óleo deve estar na temperatura ambiente. Isso permite que toda a lateral do
cilindro se torne revestida com a mistura anticorrosiva. Após pulverizar cada cilindro do motor
no ponto central, repetir o procedimento enquanto o eixo de manivela estiver estacionário sem
qualquer dos pistões do cilindro no ponto alto morto.
Não se pode mover o eixo de manivela depois de sua pulverização final, pois o resultado dessa
mobilidade seria a quebra do selo da mistura anticorrosiva entre os pistões e as superfícies do
cilindro. O ar, assim, poderia passar pelos pistões e entrar no motor. Além disso, a cobertura da
mistura anticorrosiva nas superfícies do cilindro pode ser raspado, desprotegendo o metal nu a
uma corrosão em potencial.
Anexar uma placa ao motor, que diga algo assim: NÃO GIRAR O EIXO DE MANIVELA –
MOTOR PROTEGIDO. DATA DA PROTEÇÃO: ____/____/____.
Ao preparar o motor para a estocagem, tampões

desidratadores são parafusados na abertura da
vela ignitora de cada cilindro. Caso estocado
em um caixote de madeira, os cabos da fiação
elétrica ignitora do motor necessitam ser
anexados aos tampões desidratadores com
cabo de suportes, como exibido na Figura 29.
Plugues ventilatórios especiais são instalados
nas aberturas das velas ignitoras de um motor
que esteja estocado horizontalmente em
um contêiner. Todo motor sendo preparado
para estocagem necessita receber tratamento
completo ao redor dos bocais de exaustão.
Figura 29 - Instalação do suporte de cabos

da fiação elétrica da ignição
606
Por causa do alto potencial de corrosão do resíduo dos gases de escapamento, uma mistura
anticorrosiva é espalhada no interior de cada bocal de exaustão, incluindo a válvula de
escapamento. Depois que os bocais de exaustão forem completamente revestidos, uma gaxeta
à prova de umidade e de óleo apoiada por um plano metálico ou de madeira é utilizada
Gaxeta: junta de material
sobre os bocais de exaustão, utilizar os prisioneiros e as porcas da montagem do cano do compressível para ser
escapamento. Essas coberturas fazem um selo que evita a captação de umidade dentro do colocada entre duas
motor pelos bocais exaustores. superfícies metálicas,
a fim de vedar a junção
contra vazamento de
Os motores que se encontram estocados em contêineres de metal normalmente possuem
gases ou de líquidos.
coberturas ventilatórias especiais. Um outro ponto no qual é necessário selar o motor é o
coletor de admissão. Caso o carburador permaneça no motor na vigência da estocagem, a
válvula de aceleração precisa ser cabeada aberta e um selo sobre o ar de admissão é instalado.
Porém, caso o carburador tenha sido removido e estocado separadamente, o selo é feito na face
de montagem do carburador.
O selo utilizado em qualquer instância pode ser uma gaxeta à prova de óleo e umidade, apoiada
por um plano de madeira ou metal, parafusado firmemente. É necessário posicionar o sílica
gel no coletor de admissão a fim de captar a mistura. Esses sacos normalmente se posicionam
acima da placa de cobertura, eliminando a possibilidade da não retirada dos papelotes de sílica
gel por esquecimento, na ocasião em que o motor for eventualmente removido do estoque.
É possível utilizar uma cobertura ventilatória sem os papelotes se o motor for estocado em um
contêiner de metal.
Depois que os procedimentos destacados adiante tenham sido providenciados, o motor se

encontra preparado para ser empacotado em seu contêiner. Se não foi feito um revestimento
anticorrosivo, o eixo da hélice e o mancal de empuxo axial do eixo da hélice precisam ser
revestidos. Em seguida, um papel à prova de umidade ou uma luva de plástico necessita ser
presa em volta do eixo, e uma cobertura protetora roscada é parafusada diretamente nas por-
cas roscadas de hélices de retenção.
São seladas as aberturas do motor em que tampões desidratadores (ou plugues ventilatórios,
caso o motor esteja em um contêiner de metal) não tenham sido posicionados. Em locais
específicos em que a mistura anticorrosiva possa infiltrar-se a partir da parte interna do motor,
tais como a admissão e saída de óleo, é utilizado um material de gaxeta à prova de óleo e
umidade, apoiado por um plano de madeira ou metálico. Nos demais locais, uma fita à prova
de umidade pode ser utilizada se for instalada cuidadosamente.
É feita uma averiguação cautelosa no motor antes de sua instalação em um contêiner de envio,
a fim de diagnosticar se os seguintes acessórios, que não são parte do motor básico, foram
retirados: velas ignitoras e seus termopares, adaptadores remotos da bomba de combustível,
quando se aplica, parafusos de anexação do cubo da hélice, quando se aplica, governadores
da hélice, motores de partida, bombas de vácuo, geradores, bombas hidráulicas e bombas de
combustível movidas a motor.
607
Assim, é necessário:
• remover os selos a totalidade dos sacos dissecantes;
• remover os cilindros ou plugues desidratantes ou velas ignitoras dos orifícios superiores
e inferiores das velas ignitoras;
• remover o plugue de drenagem do reservatório de óleo e drenar a mistura anticorrosiva;
• substituir o plugue de dreno, torquear e prender;
• remover o filtro de óleo e instalar um novo, torquear e prender;
• abastecer o motor com óleo, em acordo com as orientações do fabricante.
A enumeração se interrompe neste ponto para frisar que, a fim de evitar ferimentos corporais
graves ou até mesmo a morte, é de extrema importância observar os sete primeiros itens a
seguir, antes de mover a hélice:
• desconectar a totalidade dos cabos da vela ignitora;
• conferir se os botões do magneto estão conectados aos magnetos na configuração desligado
e se o cabeamento está aterrado;
• é importante que a configuração de aceleração esteja em fechado;
• o controle de mistura precisa marcar IDLE-CUT-OFF;
• ajustar os freios e bloquear as rodas da aeronave;
• garantir que as amarrações da aeronave estejam instaladas e checar se a trava da porta da
cabine está aberta;
• não se pode ficar dentro do arco das lâminas da hélice enquanto gira;
• girar a hélice a mão em todos os sentidos para remover o óleo preservativo;
• reparar e instalar as velas ignitoras e o cabeamento de ignição conforme instruções do
manual;
• reparar o motor e a aeronave seguindo as instruções;
• limpar completamente a aeronave e o motor;
• realizar a inspeção visual;
• corrigir quaisquer discrepâncias;
• conduzir uma partida normal de motor;
• realizar o teste operacional conforme a inspeção operacional do manual de manutenção
aplicável;
• corrigir, novamente, quaisquer discrepâncias;
• realizar um teste de voo previsto nas orientações do fabricante;
• corrigir quaisquer discrepâncias antes do retorno ao serviço;
• trocar o óleo e o filtro após 25 horas em operação.
608
7.4 Embalagem para transporte de motores
Para fins de proteção, os motores são selados em envelopes plásticos ou folhas, podendo ser empa-
cotados em um caixote de madeira feito para envio ou pressurizados em contêineres de metal.
O motor é baixado ao contêiner de envio a fim de que se possa parafusar a chapa de montagem
no posicionamento certo. O envelope protetor é anexado diretamente à base do caixote de
envio. O motor é então baixado verticalmente para a base e parafusado diretamente sobre ela.
Um carburador que não se encontre montado em seu motor alternativo (ou cuja selagem em um
diminuto contêiner a ser posicionado dentro do caixote de envio não tenha ocorrido) pode, em
determinadas ocasiões, ser fechado em uma plataforma feita sob medida, parafusada ao motor.
Antes da selagem do envelope protetivo, é fundamental posicionar sílica gel, em quantidade jus-
tificada pelo volume ocupado pelo motor, em volta deste, com o intuito de desidratar o ar selado
no envelope. O envelope protetivo é, em seguida, cautelosamente coletado em volta do motor e
selado em parte, permitindo uma fenda em uma ponta, a partir da qual é exaurida a maior quan-
tidade de ar possível. Um vácuo aplicado ao contêiner é bastante vantajoso para esse propósito e
também ajuda a detectar quaisquer falhas no envelope. O envelope é, assim, selado por completo,
normalmente ao se pressionar as bordas juntas e fundi-las com seu aquecimento.
Antes de baixar a cobertura do caixote de envio por cima do motor, realizar um inventário rápido.
É necessário garantir que o cartão que indica umidade esteja posicionado de maneira que seja
visualizado por meio da janela de análise, e que tudo que foi requerido esteja dentro do contêiner.
Enquanto se baixa a cobertura de madeira do caixote de envio, é necessário obter cautela que se
mantenha sem girar, outrossim o envelope protetor se rasgaria. A tampa é presa e a data de con-
servação é marcada no caixote. Ademais, é necessário indicar se a finalidade do motor é reparo
ou utilização.
Atualmente, há diversos modelos de contêineres de envio em uso, conforme Figura 30. Um tipo
diferente permite que o motor seja instalado horizontalmente, fazendo com que seja desnecessário
um guincho extra. O motor é apenas baixado sobre a porção da base do contêiner e preso. Então,
se empacotam os papelotes de sílica gel no contêiner, geralmente em uma seção especial.
Figura 30 - Contêiner de transporte de motor a turbina
O número requerido de papelotes em um contêiner de metal normalmente é maior do que

o necessário em um caixote de madeira. Isso porque o montante de ar no contêiner de metal
é maior do que em um envelope protetivo instalado em volta do motor armazenado em um
caixote de envio feita de madeira.
609
Além disso, no contêiner de metal, os papelotes de sílica gel devem desidratar o interior do
motor, já que os plugues ventilatórios geralmente são instalados nas aberturas do motor no lugar
de tampões desidratadores. Todos os registros do motor são guardados dentro do contêiner de
envio ou do lado de fora para facilitar o acesso.
Um indicador de umidade é afixado dentro dos contêineres, que, por sua vez, necessitam
possuir uma janela de inspeção. Então, o selo de borracha entre a base e o topo do contêiner é
inspecionado cuidadosamente. Esse selo pode ser utilizado várias vezes.
Após o topo do contêiner ser baixado para a sua posição e preso à sua base, um ar desidratado a
aproximadamente cinco libras por polegada quadrada (psi) de pressão é forçado para dentro
do caixote. Em seguida, o caixote é verificado em busca de vazamentos, bem como em reverifi-
cações ocasionais da pressão do ar, já que mudanças radicais na temperatura afetam a pressão do
ar interno.
7.5 Preservação e preparação de motor e inspeção

em motor armazenados
Os métodos de preservação e de despreservação de motores de turbina a gás podem variar a
depender do afastamento de ociosidade, da variação do composto de preservação utilizado e
se o motor tem ou não rodado durante o período inativo. Muito da informação básica sobre a
administração de corrosão apresentada na seção de motores alternativos se aplica a motores de
turbina a gás.
Contudo, geralmente são diferentes os requerimentos para as variações do composto de

preservação e seu uso. O sistema de lubrificação costuma ser drenado ou pode ser lavado com
óleo preservativo ou não. Geralmente, se preenche o sistema de combustível do motor com
óleo preservativo, inclusive o controle de combustível.
O óleo preservativo é completamente lavado do sistema de combustível, antes que o motor

retorne à ativa, motorizando-se e sangrando o sistema de combustível. É necessário sempre
seguir as orientações do fabricante no ato de qualquer preservação dos motores de turbina a gás.
Grande parte das lojas de manutenção possuem um sistema de inspeção agendada para motores
em estoque. Geralmente, os dispositivos indicadores de umidade posicionados em motores
estocados em caixas de envio são averiguados de mês em mês. Na ocasião em que o envelope
protetor tiver de ser aberto para o exame do indicador de umidade, o tempo de inspeção pode
ser prorrogado de um a cada três meses, se os fatores ambientais permitirem.
O indicador de umidade em um contêiner de metal é inspecionado a cada seis meses sob

condições normais. Se o indicador de umidade em um caixote de madeira para envio mostrar,
por meio de sua coloração, que a umidade relativa presente no ar em volta do motor é de mais
de 30 por cento, é necessário substituir todos os dissecantes. Se mais do que a metade dos
tampões desidratadores posicionados nas aberturas das velas ignitoras indicarem que existe
umidade em excesso, é necessário pulverizar novamente a parte interna dos cilindros.
610
Se o indicador de umidade em um contêiner de metal mostrar uma indicação seguramente
azul, contudo a pressão do ar tiver caído abaixo de um psi, o contêiner necessita apenas de ser
trazido para a pressão adequada com ar desidratado. No entanto, se o indicador de umidade
exibir uma condição não segura (rosa), é importante preservar novamente o motor.
Resumindo
Neste capítulo, foram estudados os materiais e os compostos que evitam um dos problemas
mais recorrentes que acometem os motores estocados: a corrosão. Entre eles, como visto, estão
o óleo anticorrosivo e o gel de sílica, que são os mais comuns. Além dessas ferramentas de
combate à corrosão, estão os agentes de desidratação, que possuem a mesma finalidade, dado
que a umidade é o fator desencadeante da corrosão.
Quanto aos motores a turbina, foi vista a relação entre o óleo preservativo e os sistemas de
lubrificação e abastecimento, e a ação do óleo preservativo contra a corrosão. Foi levado em
conta que o método anticorrosivo utilizado depende do tempo de estocagem e inatividade do
motor, e que, nesse sentido, existe muita semelhança entre os motores a turbina e os alternativos.
611
612
Atividades
Unidade 1
Hélices
Capítulo 1 - Evolução histórica das hélices de aeronaves
1 Dos conceitos a seguir, qual é relacionado a hélice?
a) É o equipamento responsável pela sustentação da aeronave.
b) É um conjunto de pás que gira.
c) É o conjunto de pás com um mesmo centro, que, ao ser girado em torno de seu eixo,
causa tração ou propulsão e cuja pá descreve no espaço uma trajetória que de fato é
uma hélice geométrica.
d) É o conjunto de pás com um mesmo centro, instalado na parte dianteira da aeronave,
que, ao ser girado em torno de seu eixo, provoca tração.
2 As primeiras hélices eficientes aplicadas em aviões eram fabricadas com que tipo de
material?
a) Ferro.
b) Madeira.
c) Aço.
d) Zinco.
3 As hélices de madeira mais eficientes apresentavam qual característica?

a) Eram retas.
b) Eram mais pesadas.
c) Apresentavam reforços no bordo de ataque.
d) Apresentavam curvaturas a partir de suas bases.
4 As hélices de passo fixo são indicadas para que tipo de aeronave?

a) Leve, de baixa velocidade e com baixa potência no motor.
b) Veloz e com motor potente.
c) Turboélice.
d) Aeronave de transporte.
613
5 O passo reverso é utilizado principalmente para:
a) Prover tração à aeronave em voo.
b) Auxiliar na desaceleração do avião durante a rolagem do pouso.
c) Diminuir o arrasto da hélice quando o motor para de funcionar em voo.
d) Prover maior velocidade à hélice.
Capítulo 2 - Princípios de funcionamento das hélices

1 Qual a principal força que atua sobre a hélice durante a sua operação?
a) Força centrípeta.
b) Força centrífuga.
c) Força de arrasto.
d) Força de torção aerodinâmica.
2 A alternativa que define, corretamente, a corda da pá é:

a) É a parte dianteira da pá que sofre o impacto do vento relativo.
b) É a linha central da pá que sai da base dela até a sua ponta.
c) É a linha imaginária que sai do centro da hélice até a ponta da pá.
d) É a linha imaginária que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga da pá.
3 Qual o significado de passo da hélice?

a) É o avanço da pá.
b) É o ângulo da pá da hélice.
c) É a rotação da hélice.
d) É o avanço da hélice na massa de ar.
4 Qual a função do passo bandeira da hélice?

a) Reduzir o arrasto da hélice ao mínimo quando o avião está com o motor em pane.
b) Prover maior rotação durante a decolagem.
c) Prover maior arrasto.
d) Auxiliar a desaceleração da aeronave durante a operação de pouso.
5 Marcar a função da válvula beta na hélice compacta:

a) Permite o acionamento do passo bandeira.
b) É responsável pelo acionamento do passo reverso.
c) Ela age para que as pás da hélice não ultrapassem o ângulo mínimo de voo, durante o voo.
d) São responsáveis por enviar óleo para o servomecanismo.
614
Capítulo 3 - Tipos de hélice
1 Qual das assertivas abaixo se refere à hélice ajustável em solo?
a) É o tipo de hélice que não altera o passo.
b) É o tipo de hélice dotado de controle automático de passo.
c) É o tipo de hélice cujo passo só pode ser alterado quando ela não estiver em movimento.
d) É o tipo de hélice equipada com unidade de velocidade constante.
2 Nas hélices de velocidade constante, normalmente, de onde vem o óleo utilizado

para movimentar o servomecanismo, durante a mudança de passo da hélice?
a) Do sistema de refrigeração do motor.
b) Da caixa de redução.
c) Da caixa de acessórios.
d) Do sistema de lubrificação do motor.
3 De que maneira o governador de hélice recebe a rotação do motor?

a) Por meio da caixa de acessórios.
b) Por meio de engrenagens ligadas ao eixo de manivela nos motores convencionais ou
caixa de redução nos motores turboélice.
c) Por meio do tubo piloto.
d) Por meio da mola de velocidade.
4 Qual das assertivas abaixo se refere à principal característica da hélice hidramática

de dupla ação?
a) A pressão de óleo para a mudança de passo é dirigida para um ou outro lado do servo-
mecanismo.
b) O servomecanismo dessa hélice utiliza tensão de mola para aumentar os ângulos das pás.
c) Esse tipo de hélice não possui unidade de velocidade constante.
d) A pressão de nitrogênio no servomecanismo atua no sentido de aumentar o passo da
hélice.
5 Quando duas hélices são instaladas em um eixo comum, de maneira que, enquanto
uma gira no sentido horário, a outra gira no sentido anti-horário, tem-se uma hélice?
a) Tratora.
b) Contrarrotativa.
c) Propulsora.
d) Reversível.
615
Capítulo 4 - Hélices usadas em aeronaves leves
1 Qual o motivo de se usar laminação de madeira na construção de hélices de madeira?
a) Para a hélice resistir a maiores velocidades.
b) Para permitir maior torção.
c) A laminação reduz a tendência da hélice de se deformar ao ser submetida a esforços.
d) Para reduzir a espessura do componente.
2 Das assertivas abaixo, qual hélice não é recomendável para aeronaves leves?
a) Hélice de passo fixo.
b) Hélice ajustável em solo.
c) Hélice de velocidade constante não embandeirável.
d) Hélice hidramática de ação dupla.
3 Qual a influência dos contrapesos das pás no passo da hélice?

a) Eles tendem a movimentar as pás para o passo curto.
b) Eles não exercem qualquer influência sobre o passo da hélice.
c) Eles agem no sentido de aumentar ou diminuir o passo da hélice.
d) Eles atuam no sentido de movimentar as pás para o passo largo.
4 Qual dos componentes abaixo fixa as pás à aranha, nas hélices compactas de cubo de
aço?
a) Braçadeiras das pás.
b) Cubo.
c) Servomecanismo.
d) Rolamento das pás.
5 Qual é o estado dos contrapesos centrífugos do governador de hélice quando a rota-

ção do motor está compatível com o regime de operação da hélice?
a) Eles estão abertos em função da força centrífuga.
b) Eles estão em equilíbrio, na posição vertical.
c) Eles estão fechados, por ação da mola de velocidade do governador.
d) Eles estão travados.
Capítulo 5 - Pás de hélices

1 Qual das assertivas abaixo indica um fator que contribui para a produção de ruído
da hélice?
a) O formato do aerofólio e da ponta da pá.
b) A presença de contrapesos nas pás.
c) A presença de pás mais finas na hélice
d) A presença de unidade de velocidade constante na hélice.
616
2 Por que há restrição quanto ao número de pás que se pode instalar em uma hélice?
a) A limitação ocorre em função do arrasto da hélice.
b) A limitação deve-se à cascata de ar que se forma sobre as pás seguintes que causam
arrasto de interferência, reduzindo a eficiência da hélice.
c) Não há restrição.
d) A restrição se dá em função do peso excessivo do equipamento.
3 Marcar a assertiva que se refere à fabricação de pás de alumínio:

a) Elas são fabricadas utilizando camadas de alumínio justapostas.
b) Elas são fabricadas em duas partes que são encaixadas.
c) As pás de alumínio são fabricadas a partir de várias peças de liga de alumínio.
d) As pás de alumínio são fabricadas a partir de uma única peça de liga de alumínio.
4 É um exemplo de processo de compressão da superfície da peça, utilizado para con-

ferir maior resistência à região do ombro da pá de alumínio:
a) Ensaio não destrutivo de corrente parasita.
b) Ensaio não destrutivo de partículas magnéticas.
c) Jateamento de microesfera de vidro.
d) Laminação a frio (cold rolling).
5 Qual é a característica marcante da ponta da pá em formato (Q) (Q tip)?

a) A ponta da pá apresenta formato elíptico.
b) A ponta da pá é dobrada para cima em 90º.
c) É quadrada.
d) Apresenta formato de cimitarra.
Capítulo 6 - Sistema de hélices

1 Qual é a função da válvula beta, instalada no governador de hélices de motores
turboélice?
a) Ela é responsável pelo batente hidráulico de passo mínimo de voo.
b) É responsável por impedir que a rotação da hélice ultrapasse 104% de Nh.
c) É responsável por manter a rotação do motor constante independentemente do regi-
me de voo da aeronave.
d) É responsável pelo controle de sincronização das hélices.
2 Qual é o equipamento responsável por manter o motor em velocidade constante?

a) Governador de sobrevelocidade.
b) Governador de hélice.
c) Válvula beta.
d) Manete de hélice.
617
3 No servomecanismo ar/óleo, qual força fixa que age no pistão do servomecanismo
para aumentar o passo da hélice?
a) Pressão de óleo do motor.
b) Pressão de óleo do governador.
c) Tensão da mola de embandeiramento.
d) Pressão de ar comprimido seco, ou de nitrogênio, confinada na área dianteira do pis-
tão do servomecanismo.
4 Quando a RPM do motor está acima do valor ajustado no governador de hélice, qual
é a condição da força centrífuga dos contrapesos do governador em relação à tensão
da mola de velocidade do governador?
a) A força centrífuga será menor que a tensão da mola de velocidade.
b) A força centrífuga será igual à tensão da mola de velocidade.
c) Não há relação entre a força centrífuga dos contrapesos e a tensão da mola de veloci-
dade do governador.
d) A força centrífuga dos contrapesos será maior que a tensão da mola de velocidade.
5 Qual é o equipamento cuja função é drenar o óleo do servomecanismo para a caixa

de redução, quando a rotação da hélice atinge 104% do valor nominal?
a) Governador de hélice.
b) Governador de sobrevelocidade.
c) Servomecanismo.
d) Válvula beta.
Capítulo 7 - Hélices compactas

1 Qual é a principal característica das hélices compactas?
a) Elas são equipadas com cubo de alumínio.
b) Elas são equipadas com cubo de aço.
c) São hélices de passo fixo.
d) São hélices equipadas com servomecanismo de dupla ação.
2 As pás são fixadas por qual componente da hélice compacta?

a) São fixadas pelas braçadeiras ao cubo.
b) São fixadas pelo cubo da hélice.
c) Pela aranha.
d) Pela espiga da aranha.
618
3 O momento centrífugo de torção de cada pá age, geralmente, em que sentido para
alterar os ângulos das pás?
a) Ele age no sentido de aumentar os ângulos das pás.
b) Ora age no sentido de aumentar, ora age no sentido de diminuir os ângulos das pás.
c) Ele não interfere na mudança de ângulos das pás.
d) Ele age no sentido de diminuir os ângulos das pás.
4 Nas hélices compactas embandeiráveis, equipadas com cubo de aço, qual compo-
nente mecânico do servomecanismo é responsável por movimentar o pistão até o
passo bandeira?
a) O cilindro.
b) O tubo piloto.
c) O conjunto de molas de embandeiramento.
d) O anel deslizante.
5 Em que passo permanece a hélice compacta, equipada com cubo de aço, quando o
motor está inoperante em solo?
a) Em passo reverso.
b) Em passo bandeira.
c) Em passo mínimo de voo.
d) Em passo de aproximação.
Capítulo 8 - Inspeção e manutenção de hélices

1 Em que consiste a inspeção de pré-voo?
a) Consiste em uma verificação visual das condições gerais da hélice.
b) Consiste em uma revisão completa de todos os componentes da hélice.
c) É a inspeção especial realizada após algum incidente com a hélice.
d) É a inspeção de calendário detalhada.
2 Qual das assertivas não pode ser causa de vibração na hélice?

a) Desbalanceamento das pás.
b) Vazamento de óleo no servomecanismo.
c) Pás com ângulos muito diferentes entre si.
d) Pás girando em planos diferentes.
3 Marcar a alternativa que corresponde à centralização das pás:

a) É o ajuste dos ângulos das pás.
b) É o processo de endurecimento do ombro das pás.
c) É o balanceamento das pás.
d) É a verificação da posição entre as pontas das pás da hélice.
619
4 Quais os tipos existentes de balanceamento da hélice?
a) Balanceamento estático e eletrônico.
b) Balanceamento dinâmico e de massa.
c) Balanceamento do cubo e das pás.
d) Balanceamento estático e dinâmico.
5 Qual é a finalidade da sincronização das hélices?

a) Igualar a RPM dos motores.
b) A sincronização reduz a vibração e elimina a batida desagradável produzida pela ope-
ração não sincronizada das hélices.
c) Igualar o passo das hélices.
d) Sincronizar o empuxo das hélices.
Capítulo 9 - Hélices hidramáticas

1 Quais são os tipos de hélices hidramáticas?
a) Hélices hidramáticas de ação simples e de ação dupla.
b) Hélices embandeiráveis e não embandeiráveis.
c) Hélices hidramáticas de velocidade constante e ajustável.
d) Hélices de ação de óleo e ação de ar comprimido.
2 Qual das assertivas não é componente das hélices hidramáticas?

a) Came fixo.
b) Mola de embandeiramento.
c) Came rotativo.
d) Cúpula.
3 A pressão de óleo fornecida pelo governador, nas hélices hidramáticas de ação dupla,
atua em que parte do servomecanismo?
a) Na área dianteira do pistão.
b) Na área traseira ou dianteira do pistão.
c) Na área do cárter do motor.
d) Na área traseira do pistão.
4 Qual dos sistemas de proteção contra a formação de gelo nas hélices é considerado
preventivo?
a) Sistema de degelo.
b) Sistema de degelo químico.
c) Sistema elétrico e químico.
d) Sistema antigelo.
620
5 O óleo auxiliar é utilizado em que operações da hélice hidramática?
a) Embandeiramento e reverso.
b) Embandeiramento e desembandeiramento.
c) Acionamento do passo reverso e ângulo mínimo de voo.
d) Durante o taxiamento e desembandeiramento.
Unidade 2
Capítulo 1 - Inspeção de motores
1 Como é conhecido o motor à pressão constante?
a) Ciclo de Brayton.
b) Ciclo de Otto.
c) Ciclo de Stelling.
d) Vapor.
2 Qual é a melhor indicação do desgaste da guia da válvula?

a) Alto consumo de óleo.
b) Baixa compressão.
c) Baixa pressão de óleo.
d) Alta pressão de óleo.
3 Qual anel de segmento está instalado na base da parede do pistão ou saia?

a) Anel de compressão.
b) Anel de controle de óleo.
c) Anel de pressão.
d) Anel raspador de óleo.
4 Qual condição abaixo não afeta a compressão do motor convencional?

a) Correto ajuste da folga das válvulas.
b) Pistões gastos, arranhados ou danificados.
c) Excessivo desgaste dos anéis do pistão e parede do cilindro.
d) Válvulas empenadas ou queimadas.
5 No caso de overtorque, onde deverá ser realizada a inspeção de danos?

a) Caixa de acessórios.
b) No eixo do starter/gerador.
c) Na caixa de redução da hélice.
d) Na hélice.
621
Capítulo 2 - Inspeção no setor da hélice de metal
1 A face da pá é o lado:
a) Arqueado da pá.
b) Plano da pá.
c) Ponta da pá.
d) Raiz da pá.
2 Qual o nome dado ao sistema que usa álcool isopropílico para combater a formação
de gelo na hélice?
a) Degelo.
b) Antigelo.
c) Álcool.
d) Pós-gelo.
3 Qual desbalanceamento da hélice pode ser eliminado pelo cheque do contorno da

pá e seleção do seu ângulo?
a) Balanceamento dinâmico.
b) Balanceamento estático.
c) Balanceamento aerodinâmico.
d) Balanceamento móvel.
4 A energia elétrica vinda do sistema da aeronave é transferida para o cubo da hélice

mediante quais elementos?
a) Anéis e segmentos.
b) Anéis e escovas.
c) Flexíveis conectores elétricos.
d) Anéis.
5 Qual o nome dado ao sistema que utiliza o sistema elétrico da aeronave para comba-
ter a formação de gelo na hélice?
a) Degelo.
b) Antigelo.
c) Álcool.
d) Pós-gelo.
622
Capítulo 3 - Documentação da aeronave
1 Período compreendido entre o início do deslocamento, quando se tratar de aerona-
ves de asa fixa, ou entre a partida dos motores, quando se tratar de aeronaves de asa
rotativa.
a) Hora de voo.
b) Tempo desde novo.
c) Voo de cruzeiro.
d) Hora lançada.
2 É o registro principal das atividades de manutenção:

a) TLB.
b) Registro secundário.
c) Registro primário.
d) Hora de voo.
3 Não é considerado registro primário da manutenção.

a) Formulários SEGVOO 001 e SEGVOO 003.
b) Cadernetas de célula, motor e hélice.
c) Technical logbook (TLB).
d) Diretriz de aeronavegabilidade.
4 Quem utiliza o livro de bordo?

a) O comandante.
b) O comissário.
c) A manutenção.
d) O comandante e a manutenção.
5 Qual inspeção abaixo não precisa ser lançada no TLB?

a) Cheque de serviço.
b) Cheque complementário.
c) Cheque periódico.
d) Rotina de trânsito.
Capítulo 4 - Testes não destrutivos (NDI e NDT)

1 No sistema teste de ultrassom, qual tipo de método é utilizado para medida de espes-
sura quando os dois lados da peça sob teste são lisos e paralelos?
a) Sistema de ressonância.
b) Sistema de ecopulso.
c) Sistema pulsante.
d) Sistema de feixe direto.
623
2 A inspeção por líquidos penetrantes usa quais tipos de corante?
a) Visível ou fluorescente.
b) Penetrante e removedor.
c) Emulsificador e corante penetrante.
d) Revelador e penetrante.
3 São os tipos de radiação eletromagnéticas utilizadas na radiografia:

a) Ultravioleta e infravermelho.
b) Micro-ondas e ondas de rádio.
c) Raios gama e raios X.
d) Raios alfa e raios beta.
4 Em que tipo de materiais a inspeção por partículas magnéticas pode ser empregada?
a) Matérias não magnéticas.
b) Matérias magnéticas.
c) Ferro e aço.
d) B e C estão corretas.
5 No teste do ultrassom, quais as técnicas que podem ser empregadas para detectar
defeitos nas peças?
a) Ângulo reto e oblíquo.
b) Ângulo reto e direcionado.
c) Ângulo reto e em ângulo torto.
d) Ângulo reto e a distribuída.
Unidade 3
Capítulo 1 - Motor moderno
1 Que característica levou os motores turbofan a serem considerados motores moder-
nos e serem utilizados em todos os tipos de aeronaves de pequeno e grande porte?
a) O item duto de derivação de baixa razão de bypass.
b) O componente duto de derivação de grande razão de bypass.
c) A utilização de compressores de fluxo centrífugo.
d) A utilização de compressores duplos.
624
2 O conjunto do eixo de (N1) dos motores turbofan modernos é responsável pelo acio-
namento de qual componente do conjunto motor?
a) Conjunto de compressores axiais.
b) Caixa de acessórios.
c) Conjunto das turbinas de alta pressão.
d) Acionamento do eixo do fan.
3 O que é utilizado nos motores turbofoguete para evitar o despalhetamento do con-

junto de aletas rotoras dos compressores?
a) Válvulas de sangria de ar dos compressores.
b) Combinação de motores jato com estatorreator.
c) Caixa de redução planetária.
d) Duto de derivação para remover parte do ar comprimido.
4 Assinalar a alternativa correta quanto à composição dos eixos dos motores turboéli-
ce de fluxo reverso modernos:
a) São compostos por eixos independentes, não concêntricos, que comportam o conjun-
to de turbinas de potência e de turbinas dos compressores.
b) Possuem eixos duplos concêntricos dependentes, que suportam o conjunto de turbi-
nas dos compressores e o conjunto da hélice.
c) É composto por eixo único que aciona o conjunto de turbinas, compressores e hélice.
d) Utilizam eixos duplos concêntricos independentes, que suportam o conjunto de tur-
binas dos compressores.
5 Qual das faixas operacionais dos motores modernos são utilizadas com a aplicação
da potência total do motor, em situação de emergência?
a) Subida sem degrau.
b) Decolagem.
c) Aceleração.
d) Marcha lenta.
Capítulo 2 - Construção
1 Como é chamada a capacidade dos dutos de entrada de ar em recuperar parte do ar
de entrada?
a) Recuperação do destruidor de vórtex.
b) Recuperação de volume total.
c) Recuperação de pressão de impacto.
d) Recuperação do ar de antigelo da nacele.
625
2 Como são chamados os rolamentos que se encontram ao redor da engrenagem cen-
tral nas caixas de redução do tipo planetária, utilizadas por motores turbofan?
a) Sol.
b) Satélites.
c) Planetas.
d) Engrenagens radiais.
3 Marcar a alternativa verdadeira quanto à carcaça do conjunto estator do compressor:

a) Existem três seções unidas por linhas de junção na vertical e apresenta as conexões de
saída de ar para o sistema pneumático da aeronave.
b) É formada por uma carcaça radial única contendo as conexões de sangria de ar para o
sistema antigelo do motor.
c) É formada por uma carcaça dupla, sendo uma para as estatoras e outra para as aletas
guias de entrada do conjunto rotor do compressor.
d) É formada por duas metades unidas por linhas de junção na horizontal e apresenta as
conexões de saída de ar para o sistema pneumático da aeronave.
4 Os dutos de derivação, utilizados em motores modernos, apresentam razões supe-

riores a quantas vezes a massa de ar admitida pelo motor, deixando os motores mais
eficientes e mais econômicos?
a) Cinco vezes.
b) Dez vezes.
c) Vinte vezes.
d) Cem vezes.
5 Qual parte da seção de escapamento tem a função de orientar o fluxo de saída dos
gases das turbinas, efetuando o aproveitamento da pressão, temperatura e velocida-
de da massa de ar?
a) Montante.
b) Cone.
c) Duto.
d) Bocal.
Capítulo 3 - Componentes
1 Qual sistema de gerenciamento o FADEC utiliza para controlar o motor em resposta
aos comandos efetuados na cabine de comando?
a) Sistema de gerenciamento de acelerações.
b) Sistema de gerenciamento de empuxo.
c) Sistema de gerenciamento de partidas.
d) Sistema de gerenciamento da válvula OBV.
626
2 Após a partida do motor, qual componente fornece energia para o FADEC?
a) Starter generator.
b) Bateria.
c) Alternador de ímãs permanentes.
d) Inversor.
3 O controle do fluxo de ar através do compressor é obtido por meio da variação do

ângulo de quais palhetas?
a) IGVs e estatoras do compressor.
b) Estatoras e rotoras dos compressores.
c) IGVs e estatoras do fan.
d) Estatoras e rotoras das turbinas.
4 Quais válvulas são utilizadas nos motores modernos para controlar o fluxo de ar do
sistema pneumático do avião?
a) Válvulas flapes.
b) Válvulas unidirecionais.
c) Válvulas de controle.
d) Válvulas atuadoras.
5 Qual posição descrita no quadrante de manete representa a posição que deve ser
selecionada para obtenção da potência de decolagem?
a) IDLE.
b) TO/GA.
c) MAX.
d) CLB.
Capítulo 4 - Controles
1 O filtro principal de combustível do sistema de controle, incorporado à carcaça da
FMU, está situado entre quais componentes do sistema de combustível?
a) Bomba centrífuga e filtro de linha.
b) Aquecedora de combustível e servo.
c) Válvula pressurizadora de entrada e válvula dosadora.
d) Bomba de recalque e aquecedora de combustível.
2 Qual válvula de controle da FMU é usada em todas as paradas normais do motor ou

em caso de sobrevelocidade dos eixos do motor?
a) Válvula de pressurização/corte.
b) Válvula de derivação.
c) Válvula de corte.
d) Válvula pressurizadora de entrada.
627
3 Que solenoide da válvula OBV, controlada pneumaticamente, deve estar desenergi-
zado para que a válvula seja mantida aberta?
a) Solenoide A.
b) Solenoide B.
c) Solenoide C.
d) Solenoide D.
4 Que componente da OBV permite que o combustível da FMU chegue no atuador

da borboleta da válvula, efetuando o movimento do pistão e mudando a posição da
válvula OBV?
a) Torque motor.
b) Sensor.
c) FADEC.
d) Válvula reguladora de alta pressão.
5 Durante a partida, ou reacendimento do motor, as aletas variáveis utilizadas para

otimizar o fluxo de ar são posicionadas em qual ângulo quando comparado ao fun-
cionamento normal do motor?
a) Em um ângulo menos fechado que o normal.
b) Posicionadas em um ângulo 180° inverso do normal.
c) São posicionadas em um ângulo mais fechado que o normal.
d) O ângulo é posicionado em 90° do passo reverso.
Capítulo 5 - Manutenção de motores aeronáuticos modernos

1 Os motores modernos utilizam que tipo de manutenção para manter a continuidade
de suas operações?
a) Condition monitoring por análise de sintomas.
b) Hard time.
c) Condition monitoring por análise estatística.
d) On condition sistêmica.
2 Como são chamadas as intervenções necessárias de manutenção dos motores para a

correção de suas margens operacionais?
a) Revisão geral.
b) Visit shop.
c) Tempo limite de vida (TLV) dos componentes e acessórios.
d) Trimagem (regulagem) eletrônica dos sistemas.
628
3 Onde são encontradas as manutenções e verificações dos motores, a serem realizadas
conforme seus limites operacionais?
a) No livro de registro dos motores.
b) No manual de revisões dos motores.
c) Na ordem de engenharia de manutenção.
d) Na guia de planejamento de manutenção.
4 Assinalar a alternativa verdadeira quanto ao sistema de pesquisa de falhas relaciona-

do ao computador central de manutenção (CMC):
a) O CMC transmite as informações de manutenção por meio do display de multifunção
do copiloto.
b) O CMC transmite as informações via ondas de rádio (HF) para uma central de ma-
nutenção localizada na base de operação.
c) O CMC grava as informações de manutenção no cartão de memória do FADEC.
d) O CMC transmite as informações de manutenção no indicador do motor e sistema de
alerta a tripulação (EICAS).
5 Qual mensagem aparece no EICAS quando uma ação de manutenção está associada
a uma tarefa correspondente?
a) Ativa.
b) Alerta a tripulação.
c) Etapa atual.
d) Histórico por data ou por ATA100.
Unidade 4
Oficina de hélices
Capítulo 1 - Inspeção e manutenção de hélices
1 Por quem é definido o programa de inspeção e manutenção da hélice?
a) Pelo fabricante da hélice.
b) Pela oficina de hélice homologada pela autoridade de aviação civil brasileira.
c) Pela empresa aérea proprietária da hélice.
d) Pela autoridade de aviação civil brasileira.
629
2 Qual das afirmativas abaixo se refere à inspeção de pré-voo da hélice?
a) É a inspeção de 100 horas de operação da hélice.
b) É a manutenção preventiva da hélice em que todos os componentes são desmontados,
inspecionados visual e dimensionalmente e revisados para suportar com segurança
mais um ciclo operacional da hélice.
c) É a inspeção visual das condições gerais da hélice, realizada antes de cada voo da ae-
ronave. É uma inspeção criteriosa que visa a assegurar que não haja fatores de risco
visíveis à operação da hélice.
e) Inspeção visual realizada diariamente na hélice.
3 Qual das afirmativas abaixo não se refere à revisão geral da hélice?

a) É a manutenção em que são realizados serviços de medição das estações das pás.
b) É realizada em oficina homologada pelo fabricante e pela autoridade de aviação civil.
c) É realizada com a hélice instalada na aeronave.
f ) É a manutenção em que a hélice é totalmente desmontada.
4 As inspeções e manutenções realizadas na hélice são registradas em qual documento

que acompanha a aeronave?
a) Manual de manutenção da hélice.
b) Formulário de discrepâncias.
c) Formulário de revisão geral.
g) Caderneta da hélice.
5 São períodos de operação da hélice controlados para efeito de manutenção e inspe-

ção da hélice, exceto:
a) Tempo de operação da hélice desde nova.
b) Tempo de operação da hélice desde a última revisão geral.
c) Tempo de vida operacional do componente.
d) Tempo entre as inspeções de pré-voo da hélice.
Capítulo 2 - Manutenção parcial de hélice compacta

1 Quando a hélice é encaminhada à oficina para manutenção corretiva de uma falha
em um determinado componente, realiza-se que tipo de revisão no equipamento?
a) Revisão geral da hélice.
b) Revisão de 100 horas.
c) Inspeção detalhada da hélice.
d) Revisão parcial da hélice.
630
2 Qual a finalidade do serviço de reparo no bordo de ataque das pás?
a) Corrigir o balanceamento das pás.
b) Melhorar a estética do equipamento.
c) Eliminar porosidades, mossas e imperfeições e manter o perfil aerodinâmico do bordo
de ataque das pás.
d) Corrigir a centralização das pás.
3 As afirmativas abaixo são tipos de folgas verificadas nas pás da hélice, exceto:
a) Folga lateral.
b) Folga axial.
c) Folga torcional.
d) Folga longitudinal.
4 Qual das assertivas abaixo indica um possível ponto de vazamento de graxa na hélice
de cubo de aço?
a) Servomecanismo da hélice.
b) Eixo do motor.
c) Área entre o pistão e o tubo piloto do conjunto de molas.
d) Área entre as metades das braçadeiras que fixam as pás à aranha.
5 Existem alguns pontos na hélice de cubo de aço com maior incidência de rachadu-
ras. Qual das afirmativas abaixo é um desses pontos?
a) A área central do cilindro.
b) A ponta da pá.
c) As áreas do suporte da bandeja, que recebem os parafusos de fixação.
d) A parte superior do pistão.
Capítulo 3 - Revisão geral de hélice compacta

1 Qual das assertivas abaixo refere-se ao processo de manutenção complexo, no qual
todos os componentes da hélice são desmontados e submetidos a inspeções e servi-
ços que asseguram as condições para funcionarem com segurança?
a) Revisão parcial da hélice.
b) Revisão geral da hélice.
c) Inspeção detalhada de 400h.
d) Inspeção diária.
631
2 O que é inspeção dimensional dos componentes da hélice?
a) É a conferência das folgas dos componentes.
b) É a inspeção para conferir se as medidas dos componentes são idênticas às dos compo-
nentes novos.
c) É a inspeção que confere se as medidas dos componentes controlados da hélice estão
dentro da faixa de tolerância determinada pelo fabricante da hélice.
d) É a conferência das medidas de todos os componentes da hélice.
3 O ensaio não destrutivo por partículas magnéticas, a que são submetidas as peças
metálicas da hélice, tem por objetivo:
a) Detectar folgas nas peças.
b) Combater foco de corrosão.
c) Detectar rachadura superficial nas peças metálicas.
d) Detectar corrosão intragranular nos componentes.
4 Para a regulagem dos ângulos das pás, qual deve ser o ângulo da estação de referência
de 30 polegadas, na hélice de cubo de aço?
a) 20,2º.
b) 88,1º.
c) -11.0º.
d) 30º.
5 O balanceamento estático da hélice é realizado em que tipo de balança?

a) Digital.
b) Do tipo estroboscópica.
c) Do tipo balança.
d) Do tipo suspensão ou tipo lâmina de faca.
Capítulo 4 - Manutenção nas pás das hélices

1 As pás são sujeitas a esforços durante a operação da hélice. Qual das afirmativas
abaixo não representa um desses esforços?
a) Força centrífuga.
b) Torção da pá.
c) Flexionamento da pá.
d) Compactação do ombro da pá.
632
2 Qual o local em que é colocado o chumbo de balanceamento estático das pás metá-
licas que equipam as hélices de cubo de aço?
a) No flanco da pá.
b) Na ponta da pá.
c) No orifício que fica na área interna da raiz da pá.
d) Nas braçadeiras de fixação das pás à aranha.
3 Qual é o tipo de ensaio não destrutivo utilizado para detectar rachaduras no orifício
da raiz da pá?
a) Corrente parasita.
b) Líquido penetrante.
c) Partículas magnéticas.
d) Choque de granalhas.
4 Qual dos itens a seguir refere-se ao processo mecânico que visa a conferir maior
resistência e a eliminar tensões internas por meio da compactação da área do ombro
das pás?
a) Banho de cádmio.
b) Corrente parasita.
c) Anodização.
d) Jateamento de granalhas (shot peening).
5 Para detectar delaminação nas pás de material composto, são realizados toques na
superfície da pá, com o auxílio de quê?
a) De uma faca.
b) De um macete de couro.
c) De uma moeda.
d) De uma ferramenta especial.
Unidade 5
Capítulo 1 - Teoria de jato
1 Os motores jatos necessitam de um motor de partida para seu início. Nos motores
de pequeno porte, são utilizados starters elétricos, que, para seu funcionamento,
retiram energia elétrica de qual local da aeronave?
a) Da unidade auxiliar de potência (APU).
b) Da bateria.
c) Do alternador.
d) Da unidade de baixa pressão (LPU).
633
2 Dentre os passos de uma partida normal estabelecida pelo fabricante, com que ro-
tação do eixo principal do motor deve-se abrir o manete ou torneira de combustível
para liberar o combustível para a câmara de combustão?
a) 10% de RPM.
b) 20% de RPM.
c) 30% de RPM.
d) 55% de RPM.
3 Para os fatores atmosféricos que influenciam na tração do motor, qual das alternati-
vas a seguir representa a correlação correta dos fatores?
a) Temperatura atmosférica aumenta, ocorre o aumento da densidade do ar e, consequen
temente, o aumento de tração.
b) Pressão atmosférica diminui, ocorre o aumento da densidade do ar e, consequen
temente, o aumento da tração.
c) Temperatura atmosférica diminui, ocorre o aumento da densidade do ar e, consequen
temente, a diminuição da tração.
d) Com a diminuição da umidade, ocorre o aumento da densidade e, consequentemente,
o aumento da tração.
4 Qual tipo de motor não apresenta nenhuma peça móvel para produzir a potência?
a) Estatorreator.
b) Pulso jato.
c) Turbofan.
d) Turbojato.
5 Dentre as faixas de operação do motor a reação, qual é usada para atender o maior
período de funcionamento do motor com relação ao voo da aeronave?
a) Marcha lenta.
b) Aceleração.
c) Cruzeiro.
d) Redução.
Capítulo 2 - Motores turboélice

1 Normalmente, qual o tipo de câmara de combustão utilizada em motores turboélice?
a) Caneca.
b) Canular.
c) Anular.
d) Cônica.
634
2 Para os motores turboélice de duplo eixo que apresentam turbina livre, qual eixo
aciona o giro da hélice?
a) Eixo composto pelas turbinas dos compressores.
b) Eixo composto pela turbina de potência.
c) Eixo composto pelos compressores e caixa de redução.
d) Eixo composto pelas turbinas, compressores e caixa de redução.
3 O passo da hélice significa a distância percorrida por uma pá ao dar que quantidade
de voltas?
a) 0,5 meia volta (180°)
b) 1 volta completa (360°).
c) 1,5 volta e meia (540°).
d) 2 voltas completas (720°).
4 Qual a classe de potência (shaft horsepower - SHP) utilizada em motores turboélice

que equipam aeronaves para transporte de 10 a 12 passageiros?
a) 1.600 SHP.
b) 1.200 SHP.
c) 920 SHP.
d) 580 SHP.
5 Que altitude é considerada a faixa econômica para motores turboélice, sabendo que
sua eficiência está atrelada à capacidade da hélice em tracionar a massa de ar?
a) 30.000 pés.
b) 25.000 pés.
c) 15.000 pés.
d) 10.000 pés.
Capítulo 3 - Motores turboeixo

1 Os motores turboeixo, em sua construção para a seção geradora de gases e turbinas
de potência, apresentam que tipo de eixo?
a) Eixo duplo concêntrico dependente.
b) Eixo duplo concêntrico independente.
c) Eixo duplo excêntrico independente.
d) Eixo duplo excêntrico dependente.
2 As turbinas de potência estão montadas em qual eixo do motor turboeixo?

a) Eixo de (N1).
b) Eixo de (N2).
c) Eixo da caixa de acessórios.
d) Eixo torre do motor (tower shaft).
635
3 Quanto ao controle de velocidade dos motores turboeixo, com que velocidade de
rotação do eixo de (N2) o motor é cortado automaticamente?
a) 100% de (N2).
b) 104% de (N2).
c) 114% de (N2).
d) 1185 de (N2).
4 Para as aeronaves (helicópteros) equipadas com dois motores, com velocidade do

eixo de (N1) do primeiro motor acionado, o segundo motor inicia sua partida auto-
mática em:
a) 10% de (N1).
b) 20% de (N1).
c) 40% de (N1).
d) 50% de (N1).
5 O reservatório de óleo para o sistema de lubrificação do motor turboeixo encontra-

se instalado em que seção do motor?
a) Seção da caixa de redução.
b) Seção da turbina de potência.
c) Seção geradora de gases.
d) Seção dos rotores principal e de cauda.
Capítulo 4 - Motores turbojato

1 O tipo de fluxo de ar utilizado nos motores turbojato está diretamente relacionado
aos modelos de que componentes utilizados pelo motor?
a) Câmara de combustão.
b) Duto de escapamento.
c) Turbinas.
d) Compressores.
2 Dentre os componentes que pertencem à seção quente dos motores turbojato, qual
é o responsável pela transformação da energia cinética em mecânica?
a) Compressores.
b) Câmara de combustão.
c) Turbinas.
d) Entrada de ar.
636
3 Qual eixo do motor turbojato de eixo duplo está mecanicamente ligado à caixa de
acessórios do motor?
a) Eixo de (N1).
b) Eixo de (N2).
c) Eixo torre (tower shaft).
d) Eixo cônico.
4 Que tipo de motor é utilizado para formar o sistema de pós-queimadores dos moto-
res turbojato?
a) Estatorreator.
b) Pulso jato.
c) Turboeixo.
d) Turbocompressor.
5 Um motor que apresente um sistema de pós-queimadores tem sua potência acrescida

em quantos por centos em relação à sua potência original quando acionado o siste-
ma de pós queimadores?
a) 75%.
b) 80%.
c) 90%.
d) 100%.
Capítulo 5 - Fans
1 Em que peça do módulo do fan estão instalados os parafusos utilizados para efetuar
o balanceamento do conjunto do fan:
a) Spinner.
b) Hub do fan.
c) Suporte do spinner.
d) Conjunto suporte do fan.
2 O rotor do fan é suportado por dois rolamentos principais, chamados de número 1

e número 2. O rolamento 2 é de que tipo e suporta quais cargas?
a) Tipo esfera / cargas radiais.
b) Tipo rolete / cargas radiais.
c) Tipo rolete / cargas axiais.
d) Tipo esfera / cargas axiais.
637
3 Em que peça do motor os conjuntos estatores do bypass e do motor estão aparafusados?
a) Conjunto suporte do fan.
b) Alojamento do módulo do fan.
c) Duto de admissão do motor.
d) Conjunto suporte do motor.
4 Para um motor fan com alta razão de derivação, considerando um fluxo de ar admi-
tido de 120 libras por segundo, e deste 100 libras por segundo de fluxo seguem para
o duto de derivação e 20 libras por segundo para o duto do motor. Qual a razão de
bypass do referido motor?
a) 5:1 (cinco por um).
b) 10:1 (dez por um).
c) 100:20 (cem por vinte).
d) 2:1 (dois por um).
5 Para os motores fan que apresentam acionamento por caixa de redução, esta apre-
senta qual rotação para efetuar a redução na faixa de 2,5:1 (dois e meio por um) para
o conjunto do fan:
a) 25.000 RPM.
b) 35.000 RPM.
c) 50.000 RPM.
d) 70.000 RPM.
Capítulo 6 - Manutenção nos motores fans e a reação

1 A manutenção preventiva por análise de vibração é realizada nos motores fans para
evitar qual falha do conjunto do fan?
a) Cisalhamento do eixo do fan.
b) Despalhetamento do fan.
c) Deslocamento dos retentores dos rolamentos principais números 1 e 2.
d) Perda de fluxo no duto de derivação.
2 Os boletins de serviço utilizados para melhorar a performance ou prolongar a vida

útil dos motores a reação e fans podem ser de que tipos?
a) Preventivos e corretivos.
b) Recomendados e mandatórios.
c) Recomendados e corretivos.
d) Preventivos e mandatórios.
638
3 O flush do óleo do motor, ao ser revisado, segue uma sequência determinada pelo
fabricante. Marcar a alternativa que contenha a sequência correta:
a) Remove-se o óleo e o filtro contaminados e os substituem por novos.
b) Remove-se somente o óleo contaminado e o substitui.
c) Realiza-se um programa de análise espectrométrica de óleo (SOAP) para determinar
os passos a serem realizados.
d) Remove-se o óleo e o filtro contaminados, substituindo-os por novos, aciona-se o mo-
tor por alguns minutos e descartam-se novamente o óleo e o filtro, instalando outra
vez um novo óleo lubrificante e um novo filtro.
4 Qual potência é considerada a potência mínima necessária para manter os motores

a reação e os fans autossustentáveis?
a) Marcha lenta.
b) Aceleração.
c) Cruzeiro.
d) Partida.
5 A regulagem de aceleração está diretamente relacionada a qual fator?

a) Pressão atmosférica.
b) Temperatura atmosférica.
c) Densidade do combustível.
d) Densidade do ar.
Unidade 6
Capítulo 1 - Motores convencionais
1 Quantas voltas completas da árvore de manivelas são necessárias para efetuar os
quatros tempos de um motor de aeronave?
a) Uma e meia (270º).
b) Duas voltas (720º).
c) Uma volta (180º).
d) Duas voltas e meia (810º).
639
2 A árvore de manivelas deve girar a que velocidade, se cada cilindro de um motor de
quatro tempos executa a combustão 200 vezes em um minuto?
a) 800 RPM.
b) 1.600 RPM.
c) 400 RPM.
d) 500 RPM.
3 Claro de válvulas é definido como o número de graus de curso da árvore de manivelas:

a) Durante o qual ambas as válvulas (admissão e escapamento) estão fora de suas sedes.
b) Entre o fechamento da válvula de admissão e a abertura da válvula de escapamento.
c) Durante o qual ambas as válvulas estão na sua sede.
d) Quando ambas as válvulas estão fechadas.
4 Em qual fase ocorre o tempo produtivo de um motor térmico?

a) Admissão.
b) Compressão.
c) Expansão.
d) Escapamento.
5 Qual é a sequência dos tempos para um motor de quatro tempos?

a) Admissão, compressão, ignição e escapamento.
b) Compressão, admissão, motor e escapamento.
c) Admissão, compressão, escapamento e motor.
d) Admissão, compressão, expansão e escapamento.
Capítulo 2 - Motores convencionais

1 Como é indicada, no instrumento do manifold pressure, a perda de potência ou
falha no motor?
a) Com o aumento na pressão do duto de distribuição para um valor correspondente à
pressão ambiente da altitude do avião no qual ocorreu a falha.
b) Com a diminuição na pressão do duto de distribuição para um valor correspondente
à pressão ambiente da altitude do avião no qual ocorreu a falha.
c) Com o aumento na pressão do duto de distribuição para um valor correspondente à
pressão ambiente da altitude do aeroporto de destino.
d) Com a diminuição na pressão do duto de distribuição para um valor correspondente
à pressão ambiente da altitude do aeroporto de destino.
640
2 Qual o tipo de motor de partida utilizado na maioria das aeronaves?
a) Sistema de partida elétrico com engrazamento direto.
b) Sistema de partida combinado.
c) Sistema de partida elétrico com engrazamento indireto.
d) Sistema de partida manual.
3 Com o motor parado, qual indicação será mostrada no instrumento MAP?

a) Pressão de ar do motor.
b) Pressão atmosférica ambiente.
c) Temperatura ambiente.
d) Temperatura interna do motor.
4 Quando se pode afirmar que a aeronave se encontra na fase de subida?

a) Durante a corrida da aeronave na pista.
b) Quando a aeronave deixa a zona de decolagem.
c) No momento em que a aeronave arremete.
d) Quando a aeronave decola.
5 Pode-se dizer que o ar úmido:

a) É menos denso.
b) É mais denso.
c) Não altera a densidade.
d) É mais seco.
Capítulo 3 - Tipos de motores convencionais

1 Redução da densidade do ar a altas altitudes tem um efeito na carburação. Qual
resultado pode ser esperado?
a) Excessivamente enriquecer a mistura combustível-ar.
b) Excessivamente empobrecer a mistura combustível-ar.
c) Reduzir a vaporização do combustível.
d) Permanecer igual a mistura de combustível-ar ao nível do solo.
2 Qual é a função do indicador de pressão de admissão?

a) Manter pressão constante no duto de admissão.
b) Indicar a pressão diferencial entre o duto de admissão e a pressão atmosférica.
c) Indicar a pressão absoluta no duto de admissão.
d) Indicar a pressão do duto de escapamento.
641
3 Qual sistema designado para aumento da potência do motor usa os gases da exaus-
tão para girar uma turbina?
a) Turboalimentador.
b) Superalimentador.
c) Alimentador.
d) Sistema aspirado.
4 Qual sistema designado para aumento da potência do motor é acoplado ao motor

por meio de um trem de engrenagem?
a) Sistema medidor.
b) Superalimentador.
c) Gearbox de acoplamento.
d) Motor aspirado.
5 Como se define o motor que não possui sistema auxiliar para admissão do ar externo?
a) Motor natural.
b) Motor de compressão.
c) Motor aspirado.
d) Motor regulado.
Capítulo 4 - Ganhos de potência

1 O que define a razão de compressão do motor?
a) O curso do pistão no tempo de compressão e no tempo de admissão.
b) A pressão da câmara de combustão no tempo de combustão e no tempo de exaustão.
c) O volume do cilindro com o pistão no PMI e PMS.
d) A razão com o pistão em movimento comprimindo os gases.
2 Qual é a vantagem de se usar sódio metálico dentro das válvulas de escapamento nos
motores convencionais de avião?
a) Aumentar a resistência a trincas.
b) Reduzir a temperatura operacional da válvula.
c) Criar resistência à deterioração em altas temperaturas das válvulas.
d) Melhorar o movimento das válvulas.
3 Qual das seguintes condições é a mais provável de causar uma detonação?

a) Tempo de ignição tardia.
b) Uso de combustível com muito alta razão de octanagem.
c) Uso de combustível com muito baixa razão de octanagem.
d) Uso de combustível com aditivo.
642
4 Como é chamada a queima antecipada da mistura combustível sem centelha elétrica
causada por pontos quentes na câmara?
a) Combustão.
b) Detonação.
c) Pré-ignição.
d) Pré-combustão.
5 O aumento ou a diminuição de tração são realizados pelo operador por meio do

controle da admissão de:
a) Ar.
b) Combustível-ar.
c) Combustível.
d) Nenhuma das alternativas.
Capítulo 5 - Manutenção de motores convencionais

1 Qual o nome dado à inspeção que consiste na verificação visual da estrutura da ae-
ronave?
a) Inspeção pós-voo.
b) Inspeção pré-voo.
c) Checklist.
d) Inspeção de 100 horas.
2 Como o sistema de combustível pode ser contaminado?

a) Por sólido e água.
b) Por água.
c) Por sólido.
d) Por poeira.
3 Qual é o tipo de abastecimento mais suscetível à contaminação do combustível?

a) Sistema de abastecimento por pressão.
b) Sistema de abastecimento por gravidade.
c) Sistema de pressão por mangueira.
d) Sistema de abastecimento por elevação.
4 Por que o motor deve funcionar por alguns minutos antes da parada (corte)?
a) Para equalizar a temperatura das peças metálicas do motor.
b) Para deixar o óleo circular por algum tempo.
c) Para evitar a detonação no cilindro.
d) Para balancear o combustível das asas.
643
5 Como é computado o período para a revisão geral do motor?
a) Por intermédio das horas voadas.
b) Por intermédio dos ciclos de operação do motor.
c) Por intermédio das horas voadas e dos ciclos de operação do motor.
d) Por intermédio das falhas frequentes do motor.
Unidade 7
Capítulo 1 - Operação e manutenção de motores
1 Com relação ao tempo periódico da revisão, marcar a opção correta. Um motor com
uma vida de 1.500 horas e 200 horas de operação possui um TBO de:
a) 1.300 horas.
b) 200 horas.
c) 1.700 horas.
d) 7 horas e 30 minutos.
2 O técnico possui autonomia para determinar o destino final de uma peça ao realizar
uma revisão. A esse respeito, qual a alternativa correta?
a) O técnico possui total liberdade para destinar a peça conforme lhe convém, pois tem
formação técnica para fazê-lo arbitrariamente.
b) Embora seja autônomo para decidir a destinação de uma peça durante a revisão, o
técnico em manutenção deve seguir os manuais e as informações do fabricante.
c) Não há liberdade de escolha para o técnico, uma vez que o manual do fabricante
relata exatamente como proceder com cada peça, cabendo ao mecânico apenas
executar o serviço.
d) A companhia pode conceder liberdade ao mecânico para decidir o que fazer com pe-
ças avariadas. Caso contrário, o profissional deve apenas orientar-se pelo manual do
fabricante.
3 Marcar a alternativa incorreta. Durante a inspeção programada do motor:

a) As inspeções fazem parte do processo de revisão.
b) As fases de inspeção são as mais precisas e mais importantes da revisão.
c) Recomenda-se que se façam sempre anotações no processo de inspeção, para que se-
jam juntadas aos arquivos do motor.
d) A inspeção pode ser superficial, dependendo do caso. Não há necessidade de aprofun-
damento na inspeção quando o tempo for limitado.
644
4 Sobre a revisão principal, julgar as afirmações a seguir e marcar a alternativa que
contém apenas assertivas verdadeiras.
I. O motor deve ser totalmente desmontado apenas uma vez em sua vida útil, pois essa
desmontagem poderia trazer folgas e danos a ele.
II. Durante a desmontagem, cada peça deve ser revisada individualmente.
III. Devem-se seguir as instruções do fabricante no que diz respeito aos acessórios.
a) Estão corretas as alternativas I, II e III.

b) Estão corretas as alternativas II e III.
c) Estão corretas as alternativas I e III.
d) Apenas a alternativa I está correta.
5 Sobre a inspeção individual, assinalar a alternativa correta.

a) As peças devem ser colocadas em ordem sobre uma bancada.
b) A inspeção individual ocorre antes da desmontagem.
c) Porcas e parafusos devem ser descartados e substituídos, mesmo se estiverem em
bom estado.
d) O óleo deve ser filtrado com a finalidade de ser reutilizado.
Capítulo 2 - Processo de inspeção

1 A inspeção visual deve preceder todos os outros procedimentos de inspeção. Sobre a
limpeza das peças nesse procedimento, marcar a alternativa correta.
a) As peças devem passar pelo procedimento de limpeza antes de qualquer outro manu-
seio, a fim de que sejam inspecionadas de forma apropriada. Esse processo de limpeza
permite melhor visualização das peças.
b) A limpeza das peças não deve ser realizada antes de uma inspeção visual preliminar,
pois as indicações de uma falha podem, com frequência, ser detectadas a partir dos
depósitos residuais de partículas de metal em alguns recessos do motor.
c) A inspeção visual deve ser realizada após todos os outros procedimentos de inspeção,
pois é a partir dessa inspeção que o técnico poderá julgar apto o motor.
d) A inspeção visual deve ocorrer antes e após todos os outros procedimentos de inspe-
ção, uma vez que, ocorrendo no início, é possível realizar um pré-diagnóstico e, ao
final, constatar a eficácia da revisão.
645
2 Relacionar as colunas, indicando o termo mais apropriado para cada definição.
A. Queimadura.
B. Brunimento (brunidura).
C. Saliência (rebarba).
D. Atrito.
I. ( ) uma projeção de metal afiada ou enrugada, normalmente resultante de proces-

samento de máquina.
II. ( ) uma condição causada por uma ação de esfregamento entre duas peças sob leve
pressão que resulta em desgaste.
III. ( ) é o polimento de uma superfície pelo contato deslizante com uma superfície
suave, endurecida. Normalmente, não há deslocamento nem remoção de metal.
IV. ( ) estrago superficial devido ao calor excessivo. Normalmente, ela é causada pelo
encaixe impróprio, lubrificação defeituosa ou operação acima da temperatura.
O preenchimento correto das lacunas se dá da seguinte forma:

a) C, D, A, B.
b) D, C, B, A.
c) C, D, B, A.
d) A, B, C, D.
3 Marcar a alternativa que satisfaz as lacunas do texto a seguir.

Os ___________ se tratam de uma série de escoriações profundas. Essas escoriações
são causadas por partículas ___________ entre as partes móveis ou pela montagem ou
____________ descuidada.
a) riscos, externas, desmontagem.

b) arranhões, externas, substituição.
c) arranhões, internas, desmontagem.
d) riscos, internas, desmontagem.
4 Sabe-se que as superfícies dos rolamentos de todas as engrenagens não devem apre-
sentar abrasões profundas, mas podem ocorrer menores. Nesse caso, qual seria o
melhor procedimento de manutenção?
a) As abrasões menores, sempre que forem notadas, devem ser fotografadas e registradas
em ata própria, não sendo necessário corrigi-las.
b) Na maior parte das vezes, abrasões menores podem ser desfeitas com um bom pano
abrasivo.
c) Tanto as abrasões menores quanto as maiores devem passar pelo mesmo procedimento.
d) As abrasões menores devem ser corrigidas com pano abrasivo apenas em último caso,
devendo-se proceder primeiro ao lixamento.
646
5 Sobre a inspeção das bielas de conexão, escolher a alternativa correta:
a) A inspeção visual das bielas de conexão precisa ser feita com o auxílio de uma lente de
aumento ou de um microscópio de bancada.
b) A inspeção visual das bielas de conexão deve ser feita com o auxílio de pinças em local
bem iluminado.
c) A inspeção visual das bielas de conexão necessita ser feita com o auxílio de uma lente
de aumento em local bem iluminado.
d) A inspeção visual das bielas de conexão deve ser feita com o auxílio de uma pinça e de
um microscópio de bancada.
Capítulo 3 - Limpeza e inspeção estrutural

1 Selecionar a opção que melhor preencha as lacunas da definição a seguir.
Os raios-X podem penetrar o material e desvendar descontinuidades dentro do
____________ ou de componentes ____________, tornando-os ____________ para
o processo de inspeção quando é necessário determinar a integridade estrutural de um
componente do motor.
a) motor, metálicos, suficientes.

b) motor, não metálicos, suficientes.
c) metal, não metálicos, excelentes.
d) metal, do motor, excelentes.
2 Dentre as opções a seguir, apontar a que melhor se aproxima da finalidade de se

realizar a inspeção de partícula magnética.
a) Localizar manchas invisíveis a olho nu.
b) Localizar rachaduras invisíveis e outros defeitos em materiais ferromagnéticos.
c) Realizar uma busca por pequenos pedaços de metal soltos dentro do motor.
d) Realizar uma recolocação dos metais mal alocados dentro da estrutura do motor.
3 Quando soluções com água forem utilizadas, é imperativo que as peças sejam en-
xaguadas completamente em água limpa fervente após o procedimento. De qual
método de limpeza e inspeção estrutural se trata a afirmativa apresentada?
a) Ultrassom.
b) Corrente de Foucalt.
c) Remoção de carbono duro.
d) Desengorduramento.
647
4 Selecionar a alternativa que não se trata da inspeção com líquido penetrante.
a) É um teste destrutivo em busca de defeitos no interior de peças feitas de qualquer
material.
b) É usada com sucesso em metais como alumínio, magnésio, bronze, cobre, ferro fundi-
do, aço inoxidável e titânio.
c) Esse tipo de inspeção utiliza um líquido penetrante que entra por uma abertura na
superfície e permanece ali, tornando-a claramente visível ao inspetor.
d) Ela requer exame visual da peça após o processamento, aumentando a visibilidade do
defeito para que possa ser detectado.
5 Para realizar a inspeção conhecida como eddy current, deve-se:

a) Sempre remover os revestimentos da superfície.
b) Quase sempre remover os revestimentos da superfície.
c) Quase nunca remover os revestimentos da superfície.
d) Nunca remover os revestimentos da superfície.
Capítulo 4 - Inspeção dimensional

1 A finalidade da inspeção dimensional é:
a) Verificar, por meio da medição das peças, a qual modelo pertencem.
b) Verificar se as peças componentes do motor e as folgas pertinentes estão de acordo
com as especificações do fabricante. Caso contrário, devem-se reparar ou substituir as
peças, dependendo de cada caso.
c) Verificar se as peças componentes do motor e as folgas pertinentes estão de acordo com
as especificações da companhia aérea ou do proprietário da aeronave. Caso contrário,
devem-se sempre substituir as peças.
d) Verificar o desgaste das peças e dos componentes, para posteriormente colar o selo de
inspeção visual, a fim de prosseguir com a revisão do motor.
2 A ovalização da borda da válvula normalmente é causada por uma válvula emperra-

da. Isso ocorre porque:
a) Quando uma válvula emperra, o giro do eixo do balancim tende a ser menor no
sentido horizontal. Dessa forma, a válvula oferece pouca resistência à abertura, o que
causa a ovalização.
b) Quando uma válvula emperra, o esforço do eixo do balancim tende a ser maior no sen-
tido vertical. Dessa forma, a válvula oferece muita resistência à abertura, o que causa a
ovalização.
c) Quando uma válvula emperra, o relaxamento do eixo do balancim tende a ser maior
no sentido horizontal. Dessa forma, a válvula oferece pouca resistência à abertura, o
que causa a ovalização.
d) Quando uma válvula emperra, o giro do eixo do balancim tende a ser maior no senti-
do vertical. Dessa forma, o balancim oferece muita resistência à abertura, o que causa
a ovalização da válvula.
648
3 Selecionar a opção que melhor complete as lacunas:
Em geral, a soldagem de peças que sofre __________ pressão pode ser realizada
_____________ quando aprovado pelo fabricante. Contudo, a soldagem pode ser
feita utilizando-se métodos que são ___________ pelo fabricante do motor, e se for
possível presumir razoavelmente que o reparo por solda não irá adversamente afetar a
_____________ do motor.
a) baixa, sempre, sugeridos, dimensão.

b) alta, sempre, sugeridos, aeronavegabilidade.
c) alta, apenas, sugeridos, dimensão.
d) alta, apenas, aprovados, aeronavegabilidade.
4 Sobre a relação do mecânico motopropulsor com a retificação de cilindros, marcar

V para as afirmativas verdadeiras ou F para as falsas e selecionar a alternativa que
contenha a sequência correta.
I. ( ) retificar um cilindro é um trabalho especializado que o mecânico de aeronaves
nem sempre necessita dominar.
II. ( ) deve fazer parte das aptidões do mecânico reconhecer a necessidade ou não de
retificação de um cilindro.
III. ( ) o mecânico deve saber a diferença entre uma boa retificação e uma retificação
que não tenha sido realizada corretamente.
IV. ( ) o manual de revisão do motor nem sempre vem acompanhado de instruções
específicas para a retificação do cilindro, sendo necessário, às vezes, recorrer ao co-
nhecimento técnico do mecânico.
a) V, V, V, V.
b) V, F, F, V.
c) V, V, V, F.
d) F, V, V, V.
5 Após o processo de retificação, às vezes é necessário que a válvula seja lapidada a

sede. Logo depois da lapidação, o que deve ser feito?
a) Deve-se aquecer o composto de lapidação para que seque rapidamente.
b) Deve-se remover o composto de lapidação, mas não completamente, para evitar racha-
duras durante a remoção.
c) Deve-se apenas checar a superfície para garantir que não haja vazamentos.
d) Deve-se verificar se todo o composto de lapidação foi completamente removido.
649
Capítulo 5 - Instalação e testes
1 Com relação à ocorrência de falhas durante o teste do motor, assinalar a alternativa
correta.
a) Caso haja falha em apenas uma peça, é necessário determinar se é uma peça vital ou
secundária, para que seja determinado se o motor é aeronavegável ou não. No entanto,
se duas ou mais peças falharem, o motor deve retornar à fase de reparos.
b) Caso uma ou mais peças apresentem falha no momento do teste, ele deve prosseguir
normalmente. É necessário aguardar e continuar testando o motor até que a falha
desapareça. No entanto, caso a falha persista, aquela peça precisa ser retirada e o teste
prosseguir até o final.
c) Caso uma ou mais peças apresentem falha, todo o motor deve retornar à fase de reparos.
Depois, testa-se novamente o motor.
d) Caso uma peça apresente falha no momento do teste, deve-se retirar apenas aquela
peça para que seja reparada. Feito o reparo, inicia-se novamente o teste.
2 Selecionar a opção que melhor complete as lacunas.

Alguns dos instrumentos básicos do motor são: medidor de temperatura do ar do
__________, medidor de pressão do combustível, fluxômetro do combustível, indica-
dor da __________ de admissão, medidor de temperatura do óleo, medidor de pressão
do óleo, tacômetro, medidor de temperatura de __________ do gás, medidor de tem-
peratura da __________ do cilindro e torquímetro.
a) Propulsor, temperatura, vaporização, base.

b) Carburador, temperatura, vaporização, cabeça.
c) Propulsor, pressão, exaustão, cabeça.
d) Carburador, pressão, exaustão, cabeça.
3 Durante o amaciamento do motor na célula de teste, as leituras da temperatura do

óleo do motor são detectadas na entrada e na saída do óleo. A partir dessas leituras,
determina-se se o calor transferido ao óleo é baixo, normal ou excessivo. Qual é a
localidade da leitura da temperatura do óleo do motor? E qual a finalidade?
a) A leitura é feita na entrada e na saída do óleo, a fim de que se verifique a densidade
do óleo, que esquenta na mesma medida de sua viscosidade. É feita uma comparação
entre a temperatura da entrada e a da saída.
b) A leitura é feita apenas na saída do óleo, a fim de que se verifique a densidade do óleo,
que esquenta na mesma medida de sua viscosidade.
c) A leitura é feita na entrada e na saída do óleo, com a finalidade de saber se o calor
transferido ao óleo é baixo, normal ou excessivo.
d) A leitura é feita apenas na entrada do óleo, com a finalidade de saber se o óleo está
acima ou abaixo da temperatura esperada.
650
4 Se o mostrador do indicador do tacômetro indicar RPM 25, ela equivale a qual
RPM literal?
a) 2.500.
b) 250.
c) 25.
d) 2,5.
5 No indicador do tacômetro, 100 por cento significa:

a) A indicação ideal da RPM do motor.
b) Que o motor está completamente pronto para ser iniciado.
c) Que todos as peças do motor estão funcionando plenamente
d) A RPM mais alta na qual o motor pode operar.
Capítulo 6 - Operação do motor convencional

1 Em que momento é necessário observar o indicador da pressão de admissão, que
realiza a leitura da pressão atmosférica (barométrica) aproximada quando o motor
não está em funcionamento:
a) Durante o funcionamento do motor.
b) Depois de realizar a checagem do óleo do motor para operação.
c) Antes de iniciar a partida do motor.
d) Antes, durante e depois do funcionamento do motor
2 Ao permanecer desligado por mais que alguns minutos, pode ocorrer um escoamen-
to de óleo ou combustível para o interior das câmaras de combustão dos cilindros
inferiores, um desses líquidos pode se acumular nos canos de admissão inferiores.
Nesse último caso, para que parte do motor eles podem ser levados no momento da
partida?
a) Ao magneto.
b) Ao sistema de água potável.
c) Aos cilindros.
d) Ao escapamento.
3 Qual aspecto de funcionamento do motor pode ser afetado por uma mistura inativa
impropriamente ajustada, velas de ignição intermitentes ou válvulas de motor ajus-
tadas impropriamente?
a) A estabilidade do motor.
b) As rotações por minuto do motor.
c) A velocidade do motor.
d) A lubrificação do motor.
651
4 O teste de solo é realizado após o motor estar completamente aquecido. Observando os
textos abaixo, referentes ao teste de solo do motor, assinalar a alternativa incorreta:
I. Ele consiste em checar o grupo motopropulsor e também os equipamentos acessó-
rios de ouvir o som, pela inspeção visual e pela interpretação apropriada das leituras
dos instrumentos, movimentos dos controles e reações das alavancas.
II. Durante o teste de solo, a aeronave deve estar virada para o vento, se possível, para
tirar vantagem do fluxo de ar de refrigeração.
III. Antes do aquecimento do motor, realiza-se o teste de solo, checando-se apenas visu-
almente o funcionamento da aeronave, além da avaliação dos instrumentos, contro-
les e alavancas.
a) Somente a alternativa I.
b) Apenas as alternativas I e II.
c) Somente a alternativa III.
d) Todas as alternativas.
5 Para garantir que cada tipo de hélice opere apropriadamente, checa-se o controle de
passo e o mecanismo de mudança de passo. Referente aos procedimentos de checa-
gem das hélices, qual dos textos a seguir condiz com as instruções adequadas?
a) Na operação de uma hélice de passo controlável sempre sendo testada pelas indicações
do tacômetro.
b) Dado que cada tipo de hélice requer um procedimento diferente, as instruções aplicá-
veis do fabricante devem ser seguidas.
c) Na checagem da operação da hélice de passo controlável pelo indicador da pressão de
admissão, quando o controle do governador da hélice se move de uma posição a outra.
d) Sempre verificar na operação de uma hélice se o teste de pressão do combustível e do
óleo estão dentro da tolerância estabelecida (arco verde) para o motor.
Capítulo 7 - Princípios básicos de operação de motor

1 Quanto ao processo de combustão nos cilindros do motor, a ignição ocorre no tem-
po certo, a pressão máxima se acumula logo após a passagem do pistão no fim do
curso de compressão. Com relação ao fim do curso de compreensão, em quais dos
pontos a seguir a ignição ocorre no tempo correto?
a) Ponto morto alto (PMA).
b) Ponto morto baixo (PMB).
c) Ponto mais leve (PML).
d) Ponto mais potente (PMP).
652
2 Na combustão da mistura de combustível-ar, o que acontece quando a combustão
espontânea da carga não queimada à frente dos núcleos da chama após a ignição da
carga?
a) Pré-ignição.
b) Queima atrasada.
c) Retorno de chama.
d) Detonação.
3 No retorno de chama, uma mistura de combustível-ar não contém combustível sufi-

ciente para consumir todo o oxigênio, ela se chama mistura pobre. Das opções a se-
guir, qual (is) texto (s) NÃO está (ão) condizente com o efeito de retorno de chama?
I. Uma mistura extremamente rica ou de queima, ou queima tão rápida que a combus-
tão se completa ao final do tempo de escapamento.
II. A chama demora no cilindro e depois causa a inflamação dos conteúdos no coletor
de admissão ou no sistema de indução quando a válvula de admissão se abre.
III. Uma explosão conhecida como retorno de chama, pode danificar o carburador e
outras partes do sistema de indução.
a) Somente o texto I.
b) Os textos II e III.
c) Apenas o texto II.
d) Os textos I e III.
4 Para prevenir a perda de potência do motor, todas as aberturas do cilindro devem se

fechar e selar completamente na compressão e nos tempos-motor. Com isso, existem
três itens na operação do cilindro para a eficiência máxima. Qual das alternativas a
seguir não corresponde a um desses itens?
a) No segundo item, os anéis do pistão têm de estar em boa condição para fornecer o se-
lamento máximo durante o curso do pistão. Não pode haver vazamento entre o pistão
e as paredes da câmara de combustão.
b) No primeiro item, as válvulas de admissão e de escapamento precisam fechar hermeti-
camente para que não haja perda de compressão nesses pontos.
c) No terceiro item, o tempo das válvulas (abertura e fechamento) deve ser de tal forma que
forneça a mais alta eficiência quando o motor estiver operando em sua RPM normal.
d) No segundo item, uma falha nesses pontos resulta em eficiência de motor grandemen-
te elevada.
653
5 Qual sistema é a parte de distribuição e medição de combustível de um motor, no
qual qualquer defeito afeta seriamente a operação do motor?
a) Sistema de indução.
b) Sistema de refrigeração.
c) Sistema de escapamento.
d) Sistema de impulsão.
Capítulo 8 - Pesquisa de panes de motores

1 Com relação às panes encontradas nos motores, assinalar uma das condições a seguir
que não corresponde à falha que pode ocorrer quando o motor está em macha lenta.
a) Incorreto ajuste na velocidade de marcha.
b) Alta compressão do cilindro.
c) Falha do sistema de ignição.
d) Vazamento no sistema de indução.
2 Nas pesquisas de panes dos motores, na condição em que ocorre a falha na partida
por causa da falta de combustível, marcar a alternativa verdadeira que corresponde
ao recurso a ser executado.
a) Verificação do sistema de combustível quanto a vazamento.
b) Limpeza ou substituição das velas de ignição.
c) Substituição por uma bateria carregada.
d) Desmagnetização do acoplador de impulso.
3 Dos problemas encontrados no motor, qual recurso deve ser aplicado quando os
mancais se encontram falhos e defeituosos durante o consumo excessivo de óleo:
a) Substituição do selo da bomba de combustível.
b) Instalação de novos anéis dos pistões.
c) Observação do cárter quanto a partículas metálicas e, sendo encontrado, fazer a revi-
são do motor.
d) Observação cuidadosa no motor quanto a vazamento nas juntas ou anéis.
654
4 A pressão de admissão pode ser tomada por medida de entrada de potência e a RPM
pode ser considerada uma medida de saída de potência. Com as precauções apro-
priadas a seguir, analise os fatores corretos a serem observados e, em seguida, marcar
a alternativa que satisfaça a questão.
I. A pressão atmosférica e a temperatura do ar são consideradas uma vez que afetam a
densidade.
II. Essas medidas de entrada e saída de força nunca devem ser utilizadas para compara-
ção da performance de um motor com sua performance prévia, ou para comparação
entre motores idênticos.
III. Com uma hélice controlável, as pás da hélice precisam estar contra seus batentes de
passo máximo, pois essa é uma das várias posições das pás da hélice na qual o ângulo
das pás da hélice é conhecido e variado.
a) Apenas a alternativa I.
b) As alternativas I, II e III.
c) As alternativas II e III.
d) Apenas a alternativa III.
5 A menos que exista alguma falha na seção básica de força, se o sistema de com-
bustível, o de ignição e o de indução estiverem funcionando bem, o motor produz
potência correta. Que tipo de potência aqui se refere quando o motor produz nessa
condição citada?
a) Indicated horsepower (IHP) ou, em português, potência indicada.
b) Brake horsepower (BHP) ou, em português, potência efetiva.
c) Friction horsepower (FHP) ou, em português, potência de atrito.
d) Thrust horsepower (THP) ou, em português, potência útil.
Capítulo 9 - Testes de compressão no cilindro

1 Durante o teste de compressão do cilindro que determina se há vazamento de ex-
cessivo de pressão, o cilindro não pode desenvolver sua potência máxima. Com isso,
qual o propósito de se testar a compressão do cilindro do motor?
a) Determinar se a substituição do cilindro é necessária.
b) Se há necessidade de substituir as válvulas, os anéis dos pistões e os pistões devido a
não selagem.
c) Realizar a substituição completa da cablagem do motor.
d) Detectar o defeito no sistema de indução e efetuar a substituição.
655
2 Que tipo de testador é utilizado para verificar a compressão dos motores de aerona-
ves pela medida do vazamento pelos cilindros, realizado de tal forma que os vaza-
mentos mínimos de válvula possam ser detectados, possibilitando a substituição dos
cilindros nos quais se inicia uma queima de válvula?
a) Testador do cilindro frio.
b) Testador de escapamento de gases.
c) Testador do diferencial de pressão.
d) Testador de pressão de linha.
3 Os cilindros de motor alternativo são feitos para operar por um período específico
antes do desgaste normal requerer revisão. O cilindro é sempre substituído como um
conjunto completo, o que inclui o pistão, os anéis, as válvulas e as molas de válvulas.
Observando os trechos a seguir, marcar a opção correta.
I. Obtém-se o cilindro fazendo o pedido do conjunto sob o número da peça especifi-
cado no catálogo de peças do motor. Peças, tais como molas de válvulas, balancins e
tampa da caixa dos balancins das válvulas, podem ser substituídas individualmente.
II. Normalmente, todos os cilindros em um motor são similares, todos são de um tama-
nho padrão ou todos de um tamanho aumentado, e todos são de dimensões de aço
ou todos são cromados.
III. O tamanho do cilindro é indicado por um código de cores em volta do corpo entre
o flange de fixação e a aleta de refrigeração da parte inferior.
a) Somente as alternativas I e II.

b) Somente a alternativa II.
c) Somente as alternativas III e I.
d) Todas as alternativas estão corretas.
4 A tendência de qualquer cilindro de estar frio ou apenas morno indica a falta de

combustão ou a combustão incompleta dentro do cilindro. Como isso é corrigido
para que se obtenha melhor condição de força e operação do motor.
a) Por meio do teste de cilindro frio.
b) Pelo testador de diferencial de pressão.
c) Mediante o teste de compressão dos cilindros.
d) Pelo balanceamento dos cilindros no ponto morto alto (PMA).
5 Com os defeitos das velas e cabos de ignição, bicos de injeção de combustível, folgas
incorretas da válvula se relacionam a que sistema podendo causar a morte completa
de um cilindro?
a) Sistema de refrigeração.
b) Sistema de indução.
c) Sistema de injeção.
d) Sistema de ignição.
656
Capítulo 10 - Manutenção de motores a turbina
1 O que acontece caso matérias adversas, como partículas de poeira, óleo, fuligem e
outras matérias, introduzam-se no motor a turbina pelas entradas de ar?
a) Um corte imediato no funcionamento do motor, por alguns segundos, e o acendimen-
to das luzes de alerta.
b) Dano às palhetas, devido ao lançamento dessas partículas (causado pela força centrífu-
ga) para fora da turbina.
c) Um alerta de cautela quanto à possibilidade de pessoas ou objetos serem atingidos por
essas partículas na saída do ar da turbina.
d) Nenhuma ocorrência em especial, visto que o motor a turbina é feito para suportar a
entrada dessas partículas.
2 Dado o seguinte trecho, assinale a alternativa que melhor completa as lacunas.

[...] a inspeção das palhetas reparadas do compressor deve ser feita por ___________
ou por ___________ para garantir a remoção de todos os traços de dano. É importante
harmonizar bem todos os reparos para ___________ as superfícies. ___________ ra-
chadura de área ___________ é permitido para as palhetas.
a) Partícula magnética, eddy current, emendar, nenhuma, externa.

b) Raio x, ultrassom, enrugar, pequena, externa.
c) Partícula magnética, inspeção com líquido florescente penetrante, alisar, nenhuma,
alguma.
d) Raio x, eddy current, alisar, nenhuma, alguma.
3 Limpar a seção quente não é normalmente necessário para realizar um reparo no

campo, mas, em áreas de alta salinidade da água e outros químicos, um enxágue da
turbina precisa ser realizado. Em locais próximos ao mar, é necessário, por causa da
salinidade, fazer-se a limpeza da seção quente antes de realizar um reparo. Como
isso é feito?
a) Utilizando um spray especial.
b) Utilizando um tecido especial específico para esse fim, com a aplicação de um líquido
abrasivo.
c) Pelo método do jateamento abrasivo.
d) Pelo enxágue da turbina.
4 O desgaste do envoltório de fora da palheta da turbina é inspecionado, no tocante

ao desgaste do selo de ar, por que meio?
a) Pela medição das bordas das palhetas nas raspagens adquiridas.
b) Pela medição da espessura do envoltório na área desgastada.
c) Pela medição da espessura radial remanescente do menor dano causado na palheta.
d) Pela medição da espessura do sulco de desgaste do fundo da borda da palheta.
657
5 Quanto à manutenção da seção de turbina de um motor a turbina, assinalar a alter-
nativa verdadeira.
a) As folgas precisam ser checadas apenas quando houver sinais visíveis de adversidades.
Utiliza-se um padrão para todas as aeronaves e ferramentas padronizadas na aviação.
b) Só é possível checar as folgas durante a revisão geral, observando as tolerâncias padrão
da aviação para cada aeronave e utilizando as ferramentas indicadas pelo manual do
fabricante, que devem ser fornecidas pela companhia aérea ou adquiridas pelo profis-
sional técnico.
c) Checam-se todas as folgas periodicamente, de acordo com as tolerâncias predetermi-
nadas em manual específico e com as ferramentas fornecidas pelo fabricante de cada
aeronave.
d) As folgas têm de ser checadas periodicamente por amostragem, não é necessário checar
todas as folgas, pois são muito numerosas. As ferramentas e tolerâncias a serem obser-
vadas são fornecidas pelo fabricante de cada aeronave.
Capítulo 11 - Instrumentos de motores a turbina

1 Relacionar corretamente as afirmativas com as alternativas a seguir, selecionando
aquela que indica, respectivamente, a melhor relação com a descrição.
I. É muito importante por ser usado para ajustar as configurações de força. Esse instru-
mento precisa ser calibrado periodicamente para assegurar sua precisão.
II. São utilizados para monitorar a integridade mecânica das turbinas, bem como para
checar as condições de operação do motor.
III. Normalmente são calibrados em percentual de rotação por minuto para que vários
tipos de motor possam ser operados na mesma base de comparação.
IV. Normalmente mostra a pressão de descarga da bomba de óleo do motor.
a) Altímetro, torquímetros, tacômetros e medidor de temperatura.

b) Torquímetro, tacômetros, medidores de temperatura e altímetro.
c) Tacômetro, medidores de temperatura, torquímetros e indicador de pressão do óleo.
d) Torquímetro, medidores de temperatura, tacômetros e indicador de pressão do óleo.
2 Na operação do motor a turbina, antes da partida, é necessário estar atento à admissão

do ar do motor, à condição visual e à área da rampa do estacionamento em torno da
aeronave. Quais peças precisam ser observadas quanto ao seu livre movimento?
a) Dos flapes e do trem de pouso.
b) Do conjunto da turbina e do trem de pouso.
c) Do compressor e dos flapes.
d) Do compressor e do conjunto da turbina
658
3 No caso de fogo no motor, a atitude imediata é cortar o suprimento de combustível.
Mas, se essa medida não lograr êxito, persistindo o fogo, o que deve ser feito?
a) Descarregar CO² diretamente no escapamento do motor, pois, mesmo que se danifique
o escapamento, a persistência do fogo causa maiores danos.
b) Descarregar CO² no tubo de admissão, mas não diretamente no escapamento do mo-
tor, para não lhe danificar. Caso esse procedimento não funcione, é necessário que
todos os disjuntores sejam presos e a aeronave, abandonada.
c) Descarregar CO² no tubo de admissão, diretamente no escapamento do motor, para
evitar dano maior. Se não for solucionado o problema, consulta-se o manual do fabri-
cante para casos de incêndio no motor.
d) Em caso de fogo no motor, nenhuma providência imediata é tomada, se não desligar
os disjuntores e abandonar a aeronave.
4 Para que se considere satisfatória a operação do motor a reação, dentro de quais

condições os parâmetros devem se encontrar?
a) Os leitores de potência indicam conforme programado e todos os outros instrumentos
do motor estão lendo dentro das extensões esperadas.
b) O desenvolvimento do motor e a extensão de leitura apropriada dos instrumentos na
operação do motor estão insatisfatória.
c) Somente a leitura de potência indicada está satisfatória conforme a extensão de leitura
esperada.
d) É satisfatória tendo apenas a leitura dos instrumentos do motor dentro das extensões
apropriadas.
5 Na operação de rotina, muitos fatores são considerados durante a computação da

potência para a decolagem, ou na determinação do fluxo de combustível e da rotação
por minuto. Qual dos fatores se seguir que, normalmente, não fazem parte dessas
considerações?
a) A temperatura dos gases do escapamento.
b) A umidade relativa.
c) A temperatura do ar de admissão.
d) A temperatura do óleo.
Capítulo 12 - Paralisação do motor

1 Para as panes de motores a reação, qual a causa possível para o motor que tem baixa
rotação, temperatura dos gases de saída e fluxo de combustível, quando colocado na
esperada razão de pressão do motor?
a) Sensor de descarga da turbina desalinhado ou rachado.
b) A indicação da razão de pressão do motor está com leituras para mais.
c) Vazamento na linha de pressão de descarga da turbina desde o sensor até o transmissor.
d) Transmissor ou indicador de razão de pressão de motor com erros de indicação.
659
2 Relacionar as colunas, indicando a causa possível mais apropriado para cada mal
funcionamento do motor a reação.
A. Perda de óleo por transbordamento.
B. Alto consumo de óleo.
C. Rotação do motor estanca durante tentativa de partida.
D. Alta temperatura do óleo.
I. ( ) Temperaturas inferiores a zero graus Celsius. Danos no compressor. Danos na

turbina.
II. ( ) Falha da bomba de retorno de óleo. Alta pressão de óleo de retorno. Vazamento
da caixa de acessórios.
III. ( ) Falha da bomba de retorno do óleo. Trocador de calor do combustível não fun-
ciona.
IV. ( ) Pode ser causada pelo alto fluxo de ar pelo tanque, óleo com espuma ou quan-
tidade não usual de óleo retornado ao tanque pelo sistema de suspiro.

a. C, D, A, B.
b. D, C, B, A.
c. C, B, D, A.
d. A, B, C, D.
3 Marcar a alternativa que melhor preenche as lacunas no texto a seguir.

A leitura do indicador de ____________________ durante o teste de decolagem
do motor é um valor importante. Determinar a temperatura máxima permitida de
_____________________e a pressão do torquímetro que um motor funcionando nor-
malmente deve produzir para a temperatura externa ou ambiente, a temperatura do ar e
a ____________________________vigente no momento.
a) Pressão do torquímetro, gás do escapamento, pressão barométrica.

b) Gás do escapamento, pressão do torquímetro, pressão barométrica.
c) Pressão barométrica, gás do escapamento, pressão do torquímetro.
d) Pressão do torquímetro, pressão barométrica, gás do escapamento.
660
4 Para as panes de motores turboélice, qual a causa possível para o motor quando dá
a partida, mas não acelera para a correta rotação?
a) O ressalto de aceleração da unidade de controle do combustível incorretamente ajustado.
b) Insuficiência de combustível para a unidade controlada. Válvula dosadora de combus-
tível trancada. Válvula desviadora de combustível da unidade controladora trancada
em aberto. Válvula dreno trancada em aberto. Chave de pressão de enriquecimento do
combustível na partida ajustada em valores altos.
c) Governador da unidade de controle de combustível instável.
d) Falha do governador de hélice.
5 Relacionar as colunas, indicando a causa possível mais apropriada para cada mau
funcionamento do motor turboélice.
A. Temperatura de aceleração muito alta durante a partida.
B. Temperatura de aceleração muito baixa durante a partida.
C. Pressão de óleo da seção de força cai rapidamente.
D. Vazamento de óleo nos vedadores de óleo dos acessórios.
I. ( ) O ressalto de aceleração da unidade de controle do combustível incorretamente

ajustado.
II. ( ) Válvula desviadora de combustível da unidade controladora fechada e tranca-
da. O ressalto de aceleração da unidade de controle de combustível incorretamente
ajustado. Injetor de combustível defeituoso. Termostato da unidade de controle de
combustível em pane.
III. ( ) Falha do vedador de óleo.
IV. ( ) Fornecimento de óleo insuficiente. Transmissor de pressão de óleo ou indicador,
dando falsa indicação.

a. B, A, D, C.
b. D, C, B, A.
c. C, B, D, A.
d. A, B, C, D.
661
Capítulo 13 - Teste e calibração de motor a turbina
1 Tipos diferentes de analisadores são utilizados cada um com sua própria função,
inclusive sistemas a bordo que utilizam computadores para testar os sistemas da
aeronave. Dentre os testes básicos na utilização do analisador, qual das alternativas
está incorreta?
a) Teste de calibração do trem de pouso da aeronave.
b) Testar o sistema de EGT da aeronave funcionalmente em busca de erro, sem rodar o
motor ou desconectar os cabos.
c) Testar o isolamento do circuito de EGT quanto a curtos no solo, ou entre condutores.
d) Testar cada termopar do motor em um chicote paralelo quanto à continuidade.
2 Ao observar as seguintes precauções de segurança para a operação do analisador do

motor ou outros tipos de equipamentos de teste, assinalar a opção correta.
a) Checa-se o chicote do termopar depois da operação de verificação do motor. Isso deve
ser feito porque o circuito precisa estar correto depois dos termopares serem usados
para captar realmente a EGT.
b) Nunca utilizar um multímetro para checar o potenciômetro quanto à continuidade.
O uso do multímetro resulta em dano ao galvanômetro e à célula padrão de bateria.
c) Não deixar conjuntos de sonda de resfriamento no bico do escapamento durante a
operação de verificação do motor.
d) Nunca permitir que as sondas passem de 1.200 ºC. Exceder essa temperatura resulta
em dano ao equipamento de teste e aos conjuntos de sonda de resfriamento.
3 Um teste de continuidade é realizado para eliminar qualquer erro causado por um

ou mais termopares inoperantes da aeronave. O indicador de EGT exibe um aumen-
to de temperatura na medida em que cada termopar é testado. De quantos graus
Celsius é aquecido a sonda para a realização do teste colocando-a, uma por vez,
sobre cada um dos termopares da aeronave?
a) Entre 200 e 400 ºC.
b) Entre 1.300 e 1.500 ºC.
c) Entre 900 e 1100 ºC.
d) Entre 500 e 700 ºC.
4 Na verificação deste indicador é testado após ser removido do painel de instrumen-

tos da aeronave e desconectado dos condutores do circuito desse indicador da aero-
nave. A que indicador se refere o procedimento supracitado?
a) Verificação do indicador de entrada de ar.
b) Verificar o indicador de EGT.
c) Verificação da tensão dos esticadores dos cabos de comando.
d) Verifica o indicador de diferencial de pressão.
662
5 No curto a massa e curtos de terminais, para encontrar os erros pela realização do teste
de isolamento utiliza-se um ohmímetro. Para esse teste de isolamento, qual a leitura
em valores do ohmímetro se faz necessária para a seleção do alcance apropriado?
a) Os valores vão de zero a 550.000 de resistência.
b) Os valores vão de zero a 20.000 de resistência.
c) Os valores vão de 10 a 100.000 de resistência.
d) Os valores vão de 50 a 550.000 de resistência.
Unidade 8
Prática de oficina
Capítulo 1 - Boas práticas de manutenção
1 A respeito de uma checklist utilizada na oficina, a afirmativa verdadeira é:
a) A aderência a essas práticas conduz à segurança, mas, se feita de maneira escrupulosa,
pode comprometer o alcance do objetivo de padrões avançados de aeronavegabilidade
e segurança.
b) Cada indivíduo, durante qualquer trabalho de manutenção, pode carregar a checklist
de mínimo de pessoal e completar essa lista antes do início dos trabalhos e após sua
finalização.
c) As orientações têm por objetivo melhorar os padrões de manutenção do pessoal, bem
como a organização comprometida com as atividades de manutenção.
d) Essas checklists se configuram como questões de introspecção, as quais têm de ser
avaliadas por cada técnico individualmente.
2 Dentre os vários itens da checklist mínimo que devem ser seguidos pela manutenção
antes das tarefas estão os descritos a seguir.
I. Há preparação mental, física e intelectual para a tarefa. Existem dados técnicos para
realizar a tarefa. A tarefa foi realizada anteriormente.
II. Dispõe-se de quase todas as ferramentas e equipamentos apropriados para realizar a
tarefa. O treinamento técnico é suficiente para a tarefa designada. As precauções de
segurança foram relembradas em equipe.
III. Pelo menos 90% dos recursos estão disponíveis para a realização da tarefa. Os reque-
rimentos regulatórios são lidos em equipe.
Após analisá-los, qual o item correto?

b) As alternativas II e III.
663
3 A alternativa correta sobre o que o técnico tem de avaliar em relação ao próprio tra-
balho após a totalização de tarefas é:
a) A tarefa foi realizada da melhor maneira possível. Observou-se o cuidado de manter a
melhor estética possível na peça, mesmo que difira do original.
b) Os dados apropriados foram observados. Todos os métodos, técnicas e práticas utiliza-
das estiveram dentro do aceitável previsto pelo mecânico.
c) Se o trabalho foi revisto pelo executor e entregue. Os registros apropriados do trabalho
a ser realizado foram feitos em seu diário pessoal.
d) Os testes operacionais foram realizados após o término da tarefa. O local de trabalho
está limpo. Se existe disposição para assumir, por escrito, o trabalho feito.
4 Dentre a checklist mínima listada a seguir, qual item pertence à lista de observância
que compete ao diretor ou administrador do trabalho técnico?
a) O pessoal técnico deve estar apenas mental e fisicamente capacitado para se submeter
à tarefa, restando a técnica ao administrador do trabalho, que coordena o grupo.
b) Algum componente do pessoal pode estar sofrendo de vício ou prática viciosa que
poderia comprometer sua habilidade de desenvolver as tarefas designadas.
c) A certificação da equipe está com a validade vencida há menos de 30 dias, caso contrá-
rio, é necessário providenciar nova certificação.
d) Se cada técnico está portando as ferramentas, os equipamentos de trabalho e de prote-
ção e os manuais individuais.
5 Antes de iniciar o trabalho de manutenção em hangares, é preciso ter em mãos a

checklist do mínimo de pessoal. Dessa forma, a alternativa correta com relação ao
que cada técnico deve observar é:
a) Verificar a lista das ferramentas uma hora antes da finalização do trabalho designado,
a fim de retorná-las ao seu quadro. Verificar o piso do hangar à medida em que a aero-
nave entra no local, para evitar danos aos pneus.
b) Remover relógios, canetas, óculos de sol ou qualquer item solto antes de iniciar o
trabalho de manutenção, sendo essa verificação mais importante do que a limpeza do
hangar, devido à importância de evitar que objetos soltos entrem nas turbinas.
c) Observar as instruções preventivas de segurança durante o trabalho sobre as asas, o
estabilizador horizontal vertical, as janelas da cabine, a cabine, entre outros e cobrir,
imediatamente após a remoção de componentes, todas as sondas, tomadas, conec-
tores, todos os canos abertos, tubos, entradas ocas, cavidades, dos quais se retiraram
componentes sem utilizar fita adesiva.
d) O estande deve acondicionar, apropriadamente, as porcas, parafusos e demais peças
de menor tamanho, em contêineres designados para esse propósito. As peças maiores,
por causa do seu tamanho, podem ser colocadas de qualquer maneira sobre a bancada,
cuidando para que nenhum componente se encontre no solo ou uns sobre os outros;
e evitar o respingo de óleo, fluido hidráulico, lubrificante e outros, no chão do hangar
ou da aeronave.
664
Capítulo 2 - Procedimentos diversos
1 O controle das ferramentas de manutenção é um processo elementar e rápido se fo-
rem levadas em consideração algumas regras básicas. Ao analisar as normas a seguir
com relação à utilização de ferramentas ou equipamentos, qual a alternativa correta:
I. Utilizar determinada ferramenta ou máquina sem ter recebido previamente as expli-
cações necessárias sobre o seu modo de manuseio, conservação, utilidade e quanto
aos perigos que resultam da sua utilização normal, pois esse conhecimento é inerente
à função do técnico.
II. Conhecer todo o equipamento da oficina para obter o máximo de rendimento.
III. Conhecer detalhadamente a peça a trabalhar, material, dimensões e precisão, e sele-
cionar corretamente a ferramenta a ser usada, fator importante para a qualidade do
tempo gasto na execução do trabalho.
a) Alternativas I e II.
b) Alternativas II e III.
c) Apenas a alternativa III.
d) Somente a alternativa I.
2 Com relação a ferramentas e materiais destinados à ação de manutenção de aerona-

ves, o que não deve ser feito referente à prática de uso de ferramentas nos serviços
executados:
a) Sempre limpar a ferramenta após a sua utilização, fazendo imediatamente o reparo,
para não perder tempo na sua próxima utilização.
b) Após o uso, sempre retornar a ferramenta ao seu local de original.
c) Durante uma ação de manutenção, deve-se utilizar adequadamente o equipamento de
proteção individual (EPI).
d) Colocar ferramentas nas superfícies da aeronave, no seu interior, nos bolsos, nos tabu-
leiros ou no chão não é um problema, contanto que, após a realização dos trabalhos,
as ferramentas sejam recolhidas e dispostas no local correto.
3 Em qualquer ação de manutenção, a utilização de ferramentas ou equipamentos

precisa ser conhecida e controlada por meio de diversos requisitos. O item correto é:
a) Programas de inspeção, revisão e aspectos das características adquiridas.
b) Ter o conhecimento das características do material a ser utilizado.
c) Estado, origem, tipo de projeto, validade e utilização de forma correta.
d) O modo de utilização do formato correto das ferramentas.
665
4 Ao manusear ferramentas, quais os procedimentos específicos que a manutenção de
aeronaves tem de conhecer para o devido cuidado com as ferramentas e equipamentos?
a) Conservação, acondicionamento e manutenção.
b) Validação, manutenção e validação.
c) Armazenamento, conservação e manutenção.
d) Acondicionamento, validação e conservação.
5 De quem é a responsabilidade do controle da validade de qualquer ferramenta de

calibração de manutenção de aeronaves?
a) A responsabilidade é do fabricante da ferramenta de calibração.
b) São de responsabilidade do laboratório de calibrações e da pessoa que utiliza a ferramenta.
c) São responsáveis os diretores ou administradores do trabalho de manutenção de aero-
naves, juntamente com os seus gestores.
d) Toda a equipe de manutenção de equipamento de apoio de solo.
Capítulo 3 - Precauções de segurança

1 Para a composição da equipe que realizará o reboque de uma aeronave, verifica-se a
quantidade mínima necessária de mecânicos. Quantas pessoas são necessárias para
compor uma equipe de reboque, de acordo com as condições do local por onde a
aeronave deve ser movimentada? A alternativa correta é:
a) Seis pessoas autorizadas.
b) Duas pessoas autorizadas.
c) Cinco pessoas, sendo dois auxiliares e três pessoas autorizadas.
d) Apenas três pessoas, sendo um operador do trator rebocador e duas pessoas autorizadas.
2 No reboque de uma aeronave, as operações devem ser coordenadas colocando-se o

chefe de equipe em uma posição da qual possa observar, informar ou orientar sobre
o cumprimento dos procedimentos por parte de cada membro da equipe. Nas alter-
nativas a seguir, qual dos itens está incorreto no que se refere aos procedimentos de
reboque?
a) Antes de iniciar o reboque ou pushback da aeronave, verificar se foram retirados os
calços das rodas principais e de nariz do trem de pouso, assegurando que estão desblo-
queadas para a execução da operação.
b) Uma vez que tenham sido verificados previamente, não há necessidade de inspecionar
os amortecedores e os pneus do trem de pouso da aeronave para a execução de seu
reboque, ainda que não haja dispêndio de tempo.
c) O condutor do trator de reboque precisa ser qualificado para a execução da tarefa, e o
trator tem de se encontrar em boas condições de uso.
d) O condutor do trator só deve iniciar a aproximação para o engate da barra de reboque
ao trator quando o responsável pelo reboque ordenar.
666
3 Para a realização de elevação de aeronaves sobre macacos ou pontos de elevação,
segue-se um passo a passo. Qual a alternativa é a correta?
a) Seguem-se exclusivamente as instruções de trabalho da companhia aérea responsável
pela aeronave a ser rebocada.
b) É suficiente consultar os boletins de instrução e alerta.
c) É suficiente consultar o relatório técnico de manutenção e os boletins de instrução e
alerta.
d) Consulta-se especificamente as instruções do manual do fabricante da aeronave
em questão.
4 A operação de abastecimento de combustível de uma aeronave deve ser realizada de

forma segura, sempre considerando as precauções agregadas, eliminando ou mini-
mizando o risco de incêndio provocado pela liberação de vapores do combustível.
Quais outros aspectos importantes são considerados com relação ao combustível de
aeronave?
a) Gerar a evaporação do combustível para a operação dos motores da aeronave, origi-
nando as falhas nas unidades de controle de combustível.
b) A acumulação de água nos tanques devido à condensação é prevista e tolerável, mas é
necessário observar se a água evapora adequadamente após o pouso, deixando o com-
bustível livre de água novamente.
c) Uma possível contaminação do combustível por pequenas partículas pode gerar graves
riscos para a operação das aeronaves, originando as falhas nas unidades de controle de
combustível.
d) A qualidade do combustível abastecido compete à empresa contratada para o abaste-
cimento, não competindo ao mecânico questioná-la.
5 Existem diversos graus de gasolina de aviação para motores alternativos, que são de
forma genérica designados por AVGAS. Qual combustível se especifica como o tipo
querosene + gasolina?
a) AVGAP.
b) AVTAG.
c) AVTUR.
d) JET-A1 (JP-8).
667
Capítulo 4 - Técnicas de desmontagem, inspeção, reparação e
montagem
1 Um dos defeitos mais comuns identificados na inspeção visual são as descontinuida-
des. O item cujos termos melhor completam as lacunas da frase a seguir é:
A descontinuidade pode ocorrer por causa do _______________ ou por um
______________.
a) Mau uso, defeito de fábrica.

b) Mau uso, mero acaso.
c) Desgaste, mero acaso.
d) Desgaste, defeito de fábrica.
2 Uma fissura interna é formada por microfissuras que geralmente provêm de defeitos
de fábrica na solidificação das ligas. Há, ainda, outras duas causas possíveis, sendo
uma delas um processo de corrosão interno devido ao aumento de temperatura e a
outra causa é a exposição a:
a) Um agente químico que penetra nas ligas por pequenos orifícios abertos com o passar
do tempo.
b) Um agente químico que penetra nas ligas por difusão, em função da temperatura.
c) Água que penetra nas ligas por causa do processo de condensação, em virtude das
temperaturas extremamente baixas durante o voo.
d) Água de condensação que penetra nas ligas por causa do desgaste natural.
3 Um dos grandes vilões da manutenção é a corrosão, muito favorecida por três ele-
mentos: germes, bactérias e oxigênio. Dentre os diversos fatores que facilitam a cor-
rosão dos componentes de uma aeronave, estão:
a) A altitude em que a aeronave costuma voar.
b) O tipo de óleo utilizado na aeronave.
c) O tipo de combustível utilizado na aeronave.
d) A temperatura e os tratamentos térmicos.
668
4 Dentre as alternativas a seguir, a verdadeira no tocante à remoção de sujidades para
a preparação de superfícies metálicas é:
a) Há dois processos possíveis para a limpeza das superfícies metálicas: o mecânico, uti-
lizando escova de aço, lixa e abrasão mecânica, e o químico, que varia conforme a
aplicação de cada material, e conforme o tipo de sujidade presente.
b) Há apenas uma maneira de preparar adequadamente as superfícies metálicas, que é
pelo processo mecânico, utilizando um dos seguintes métodos: escovação, lixamento
ou abrasão mecânica.
c) Há apenas uma maneira de preparar adequadamente as superfícies metálicas: o proces-
so químico, que pode variar de acordo com o tipo de sujidade presente no local.
d) Há dois processos possíveis para a limpeza das superfícies metálicas: o mecânico, por
abrasão mecânica e o químico, que varia conforme o metal a sofrer limpeza. Outros
processos mecânicos como a escova de aço e a lixa são descartados para não danificar
o material.
5 Quanto aos defeitos e seus significados apresentados nas duas colunas a seguir, qual
a correlação correta entre os itens?
A. Endentações.
B. Ovalizações.
C. Empenos.
D. Deformações.
I. ( ) Fenômenos de fluência devido à força centrífuga.

II. ( ) Descentramentos e desalinhamentos.
III. ( ) Falta de paralelismo entre pontos homólogos da peça e superfícies de referência
não planas.
IV. ( ) Microcavidades nas superfícies provocadas pela corrosão.
A ordem correta é:
a) A, C, B, D.
b) D, B, A, C.
c) D, B, C, A.
d) B, D, C, A.
669
Capítulo 5 - Equipamentos padrões e ferramentas
1 Entre as ferramentas de corte estão o serrote, a tesoura, o buril, a lima, o escopro.
Qual dessas ferramentas é mais apropriada para realizar ccortes em V? Assinalar a
alternativa correta:
a) A tesoura, pela facilidade de manuseio.
b) O buril, que apresenta o fio de acordo com o trabalho a ser executado.
c) A lima, que possui diversos tamanhos e pode ser feita de metais diferentes.
d) O serrote, pela facilidade de manuseio.
2 É uma ferramenta de corte que pode possuir vários formatos e, por ser muito dura,
não deve sofrer pancada. A respeito de que ferramenta o texto está se referindo?
a) Martelo.
b) Lima.
c) Chave sextavada.
d) Arco de serra.
3 O alicate é uma ferramenta muito utilizada pelo mecânico de aviação. Sobre esse
apetrecho, o item que preenche corretamente as colunas com V, para verdadeiro, e F,
para falso, é:
I. ( ) O alicate é uma ferramenta de aço forjado. Ele é composto por dois braços e
um pino de articulação. Cada braço possui garras em ambas extremidades, além de
cortes e pontas que servem exclusivamente para segurar, colocar e retirar peças de
montagens específicas, e que não devem ser utilizadas para outros fins.
II. ( ) O alicate de pressão é a ferramenta manual para segurar, puxar, dobrar e girar
objetos de variados formatos. Nos serviços leves, ele tem função de morsa e possui
regulagem de aberturas das garras e variação no tipo de mordente.
III. ( ) Os alicates para anéis de segmento interno e externo são ferramentas para re-
moção de anéis de segmento, também chamados de anéis de segurança ou elásticos.
Podem apresentar as pontas retas ou curvadas.
IV. ( ) Existem vários modelos de alicate, cada um adequado a um tipo de trabalho.
O modelo mais conhecido e usado de toda família de alicates é o universal, que é
utilizado para segurar, cortar e dobrar.
a) F, F, V, V.
b) V, F, V, F.
c) F, V, V, V.
d) V, V, F, V.
670
4 Ao observar o trecho, qual a alternativa cujos termos melhor preenchem as lacunas?
As chaves de bater são ferramentas indicadas para ________________. Há dois tipos: a
chave fixa de bater e a chave estrela de bater. Elas possuem, em ___________ de suas extre-
midades, reforço para receber impactos de __________________, conforme seu tamanho.
a) Trabalhos leves, uma, quedas ou atritos.

b) Trabalhos leves, duas, martelos ou marretas.
c) Trabalhos pesados, duas, quedas ou atritos.
d) Trabalhos pesados, uma, martelos ou marretas.
5 As ferramentas e suas descrições são relacionadas de que maneira?

A. Chave hexagonal ou sextavada
B. Chave de cruzeta
C. Chave soquete
D. Chave combinada
I. ( ) Possui vários acessórios possíveis e um perfil sextavado ou estriado.

II. ( ) Também conhecida pelo nome de Allen, possui formato de L.
III. ( ) Seu modelo de chave tem a forma de cruz.
IV. ( ) Possui extremidades diferentes e facilita o trabalho de difícil aceso.
a) C, A, B, D.
b) A, B, D, C.
c) C, B, D, A.
d) B, D, C, A.
Capítulo 6 - Verificação padrão

1 Dentro do conceito de manutenção, qual alternativa não reflete o que acontece na
realidade?
a) A manutenção visa otimizar a vida útil dos objetos.
b) Um dos objetivos da manutenção é economizar energia.
c) Para a manutenção, o importante é a qualidade do serviço, independentemente dos
prazos.
d) A manutenção objetiva garantir o melhor desempenho pelos menores custos.
671
2 Das afirmações a seguir, qual a alternativa cujos termos melhor completam as lacunas?
A manutenção preventiva sistemática acontece ____________, conforme a expectati-
va de degradação aplicável a _____________. As _______________ são um exemplo
clássico de tarefas desse tipo de manutenção.
a) Periodicamente, cada componente, operações de lubrificação.

b) Periodicamente, conjuntos de peças, inspeções por ultrassom.
c) Esporadicamente, conjuntos de peças, operações de lubrificação.
d) Esporadicamente, cada componente, inspeções por ultrassom.
3 Qual a alternativa correta a respeito do planejamento semanal?

a) O plano semanal precisa envolver o pessoal de maneira que esteja inteiramente com-
prometido a cumpri-lo da maneira mais integral possível.
b) O objetivo do planejamento semanal é relacionar, parceladamente, o plano mensal, de
modo que seja o mais claro possível.
c) Nesse tipo de planejamento, até cinco dias antes da reunião, o chefe da equipe de
manutenção deve receber as informações.
d) O plano semanal tem de ser cumprido como concebido inicialmente no plano mensal,
sem alterações, para que as probabilidades de sucesso sejam superiores.
4 Qual item preenche corretamente as colunas com (V) para verdadeiro e (F) para falso?
I. ( ) O planejamento diário pode ser descrito como pormenorizações parciais dos
planejamentos semanais, que recebe pequenos ajustes.
II. ( ) Grande parte da manutenção não programada é definida por meio do processo
de briefing obrigatório ao final de cada voo, ocasião em que se debate qualquer ad-
versidade que tenha ocorrido na aeronave.
III. ( ) O planejamento diário é importante para reforçar a manutenção programada,
frisando-a no planejamento semanal de manutenção, dia após dia.
IV. ( ) O plano diário precisa se tornar conhecido um dia antes do dia planejado para
sua execução.
a) F, F, V, V.
b) V, F, V, F.
c) F, V, V, V.
d) V, V, F, V.
672
5 A alternativa falsa a respeito da manutenção preventiva condicionada é:
a) A diferença entre a manutenção condicionada e a sistemática é a eventualidade da falha.
b) A manutenção preventiva condicionada se dá assim que a equipe técnica detecta uma
falha grave, atestando o fim da vida útil de um componente.
c) Ao contrário da manutenção condicionada, a sistemática só é executada quando se
torna necessária.
d) É possível prever o momento da ocorrência da manutenção preventiva, medindo as
tendências de degradação por meio das técnicas de controle de condição, prevendo-se
o eventual colapso ou falha.
Unidade 9
Capítulo 1 - Procedimentos de segurança na pista
1. Dentre as alternativas a seguir, qual a correta?
a) Os técnicos e supervisores devem zelar pela sua própria segurança e orientar terceiros
que trabalhem à sua volta a fazer o mesmo.
b) Os técnicos e supervisores devem zelar pela sua própria segurança e pela de terceiros
que trabalhem à sua volta.
c) Se outros profissionais não conduzem suas ações de maneira segura, aguarda-se o final
dos trabalhos para comunicar às autoridades competentes.
d) Se outros profissionais não conduzem suas ações de maneira segura, é necessário
redobrar o cuidado com a própria segurança e aguardar até o final dos trabalhos
para comunicar às autoridades competentes.
2. Dentre as afirmativas a seguir, qual a correta?

I. Sempre que uma corrente elétrica é gerada, ela produz calor, o que não é o caso da
transmissão elétrica.
II. O calor gerado pela corrente elétrica é intenso, a ponto de quase derreter a proteção
dos fios.
III. A intensidade do calor gerado pela corrente elétrica aumenta exponencialmente
quando ocorre um curto, pois este, por si só, também produz calor.
b) As alternativas II e III.
673
3. Assinalar a afirmativa incorreta no que diz respeito à segurança em solo durante o
taxiamento de uma aeronave.
a) Os técnicos devem ficar em um local onde seja possível ao piloto visualizá-los enquan-
to estão na área de rampa.
b) É errado presumir que o piloto seja responsável pela visualização do pessoal em solo.
c) O local próximo às hélices deve estar sempre resguardado, pois elas constituem perigo
à integridade física de pessoas, equipamentos e objetos em geral.
d) Por se situar em um plano mais elevado em relação ao solo, o piloto tem uma visão
abrangente e privilegiada da equipe de trabalho em solo, o que contribui bastante para
a segurança.
4. No tocante à amarração de aeronaves leves, marcar a alternativa correta.

a) Raramente as aeronaves leves são amarradas apenas utilizando-se os anéis de amarração.
b) Nunca se deve amarrar a corda a uma estrutura sustentável.
c) A corda manilha foi feita para não encolher sob qualquer circunstância.
d) As cordas de amarração precisam estar o mais apertado possível.
5. Quanto à amarração de helicópteros, assinalar a alternativa correta.

a) Se há previsão de ventos fortes enquanto o helicóptero estiver estacionado em uma
área aberta, permiti-se mais folga na amarração.
b) Diferentemente dos aviões, os helicópteros ficam bem resguardados mesmo fora dos
hangares, não havendo diferença entre estar em um hangar ou não.
c) Em caso de previsão de tornados ou furacões, recomenda-se transportar os helicópte-
ros para uma área segura.
d) Por causa do design do helicóptero, os ventos de alta velocidade não lhes ocasionam dano.
Capítulo 2 - Movimentação da aeronave

1. Observar as afirmativas relativas aos procedimentos prévios à partida de um motor
aeronáutico e assinalar o item com as alternativas corretas.
I. É fundamental posicionar a aeronave de frente para o vento mais brando.
II. É necessário evitar que o escapamento da hélice ou do jato provoque danos.
III. A área posterior à admissão da turbina precisa estar livre de pessoal e de objetos.
a) Alternativas I e II.
b) Alternativas II e III.
c) Apenas a alternativa III.
d) Somente a alternativa I.
674
2. No que diz respeito aos motores de partida manual, marcar a afirmativa verdadeira.
a) Antes de tocar a hélice, verifica-se se há barulho no motor. Se estiver silencioso, é por-
que está desligado, e a operação é segura.
b) Utilizam-se calçados antiderrapantes para o caso de haver elementos escorregadios no
solo, para evitar que se escorregue ao girar manualmente a hélice.
c) É importante estar o mais próximo possível da hélice para girá-la adequadamente,
afastando-se rapidamente em seguida.
d) A pessoa que gira a hélice se utiliza da própria potência vocal para se comunicar com
o operador do motor.
3. Marcar a alternativa correta.

a) Apenas os principais instrumentos do motor tem de ser continuamente monitorados.
b) É necessário fechar os flapes de refrigeração para aquecer o motor.
c) Ao aquecer o motor, é importante que haja uma distância segura entre a aeronave, o
pessoal e o equipamento de solo, para evitar danos.
d) O aquecimento do motor ocorre, normalmente, em um alcance entre 3.000 a 4.500 RPM.
4. Analisar o trecho e selecionar a alternativa que contém as palavras que, na ordem,

preenchem corretamente as lacunas:
Os motores turboélice são, geralmente, de turbina fixa ou _________. A hélice se co-
necta ao motor __________ em uma turbina fixa, que faz com que a ela seja girada com
a partida do motor. Assim, é possível que haja um arrasto extra que deve ser superado
durante a partida. Se a hélice não se encontrar na posição de ___________, pode haver
dificuldade para iniciar o motor em função das altas ___________.
a) Solta, diretamente, partida, cargas.

b) Solta, indiretamente, parada, cargas.
c) Liberada, indiretamente, partida, potências.
d) Solta, diretamente, parada, potências.
5. Quanto aos procedimentos prévios à partida de motores turbofan, assinalar a alter-

nativa correta.
a) As palhetas do compressor precisam ser verificadas para garantir que estão bem presas,
usando, para tanto, ferramentas específicas de teste.
b) As palhetas do compressor precisam ser verificadas para garantir que estejam livres
para girar, utilizando, para isso, as mãos.
c) As palhetas do compressor devem ser verificadas para garantir que estão livres para
girar, utilizando, para tanto, ferramentas específicas de teste.
d) As palhetas do compressor tem de ser observadas quanto à liberdade de movimento,
verificando, para tanto, os valores da RPM.
675
Capítulo 3 - Partidas insatisfatórias de motores turbofan
1. Marcar a afirmativa que fornece definições corretas de partidas insatisfatórias.
a) A partida quente é identificada pela alta excessiva na temperatura do gás do escapa-
mento. A partida pendente ou falsa ocorre quando a RPM fica abaixo do esperado ao
ser ligado o motor.
b) A partida quente é identificada pela alta excessiva na temperatura do óleo do motor. A
partida pendente ou falsa ocorre quando a RPM fica nula.
c) A partida quente é identificada pela alta, ainda que leve, do gás do escapamento e do
óleo do motor. A partida pendente ou falsa se dá quando a RPM fica abaixo do espe-
rado após o acionamento do motor.
d) Diz-se que houve partida quente na ocorrência da falha do resfriador externo do mo-
tor. A partida pendente ou falsa se dá quando o motor não responde ao comando de
acionamento.
2. No caso do reboque de aeronaves pequenas, é correto afirmar:
a) Todos os movimentos de reboque precisam ser feitos meticulosamente com o uso de
um trator rebocador de menor porte.
b) Alguns movimentos são realizados à mão, empurrando nas áreas certas.
c) Todos os movimentos são realizados à mão, empurrando nas áreas predeterminadas
pelo fabricante da aeronave.
d) Alguns movimentos são realizados à mão, cabendo à equipe deliberar quanto aos me-
lhores pontos a serem empurrados.
3. Quanto ao reboque de aeronaves equipadas com trem de pouso triciclo, assinalar a
afirmativa correta.
a) Geralmente, são rebocadas para trás, anexando-se uma barra de reboque ao centro da
roda de nariz.
b) Geralmente, são rebocadas para trás, anexando-se uma barra de reboque ao eixo das
rodas do trem de pouso principal.
c) Sempre são rebocadas para frente, anexando-se uma corda de reboque ao eixo da roda
de nariz.
d) Geralmente, são rebocadas para frente, anexando-se uma barra de reboque ao eixo da
roda de nariz.
4. Marcar a afirmativa certa.
a) O piloto até consegue enxergar as obstruções que se encontram próximas às rodas ou
debaixo das asas, mas tem pouca noção do que está por detrás da aeronave.
b) O piloto sempre consegue imaginar as obstruções próximas às rodas ou sob as asas, e
faz ideia do que está por detrás da aeronave.
c) O piloto não consegue enxergar as obstruções que se encontram próximas às rodas ou
debaixo das asas e tem pouca noção do que está por trás da aeronave.
d) O piloto não consegue enxergar as obstruções próximas às rodas, mas, por meio de
câmeras, conhece o que se passa sob as asas e por detrás da aeronave.
676
5. Quanto aos sinais de táxi noturnos, assinalar a afirmativa correta.
a) Quando realizados à noite, os sinais de táxi são exatamente iguais aos realizados duran-
te a luz do dia.
b) À noite, o sinal de parada se converte no sinal de parada de emergência.
c) Geralmente, utilizam-se lanternas que piscam intermitentemente para sinalizar à noite.
d) Quando realizados à noite, os sinais de táxi são completamente diferentes dos realiza-
dos durante o dia.
Capítulo 4 - Procedimentos de manutenção da aeronave na pista

1. Selecionar a alternativa que melhor preenche as lacunas da afirmativa a seguir:
Sistemas de coleta seca de óleo podem _____________ o óleo que tenha vazado do
tanque de óleo para __________ da caixa de engrenagem do motor. Não é possível ver
esse óleo na vareta até que o motor tenha sido ligado ou ___________. Caso ele seja
abastecido previamente ao bombeamento do óleo de volta para o tanque, o motor recebe
um abastecimento ______________.
a) Evidenciar, fora, desligado, excessivo.

b) Esconder, fora, motorizado, deficiente.
c) Evidenciar, dentro, desligado, eficiente.
d) Esconder, dentro, motorizado, excessivo.
2. As unidades de energia autopropulsionada geralmente:

a) São mais econômicas que as unidades rebocáveis e normalmente fornecem um alcance
mais limitado de voltagens e frequências de saída.
b) São mais dispendiosas que as unidades rebocáveis e, na maior parte das vezes, propor-
cionam um alcance maior de voltagens e frequências de saída.
c) São mais econômicas que as unidades rebocáveis e, raramente, fornecem um alcance
maior de voltagens e frequências de saída.
d) São mais caras que as unidades rebocáveis e sempre proporcionam um alcance superior
em voltagens e frequências de saída.
3. As unidades de energia elétrica auxiliares de apoio em solo:

a) São sempre de uso exclusivo da linha de voo, tanto em área estacionária, quanto rebo-
cando.
b) Podem ser classificadas, em geral, por rebocadas ou autopropulsionadas.
c) São sempre de uso exclusivo no interior do hangar.
d) Variam em tamanho e tipo, mas, em geral, podem-se classificar em três grandes gru-
pos, como rebocadas, estacionárias ou autopropulsionadas.
677
4. Marcar a afirmativa correta.
a) O tipo adequado de equipamento para realizar o abastecimento de oxigênio é determi-
nado pelo manual de manutenção específico da aeronave, que tem de ser consultado.
b) Por ser um gás, o oxigênio não possui variações, mas possui maneiras diferentes de
utilização.
c) São necessários, no mínimo, três profissionais para realizar o abastecimento de oxigênio.
d) Os profissionais que realizam o abastecimento da aeronave com oxigênio não devem
conversar durante o procedimento, para não inalarem o gás.
5. Com relação ao serviço de abastecimento de ar, nitrogênio e fluidos, relacionar as

colunas:
A. Excesso de volume no abastecimento.
B. Respingo de óleo na pele.
C. Espaço de expansão no tanque de óleo.
D. O tipo de óleo.
I. ( ) Deve ser observado conforme o motor.

II. ( ) Deve ser retirado assim que possível.
III. ( ) Permite a formação de espuma.
IV. ( ) Nunca deve ocorrer.
a) 1, 3, 2, 4.
b) 4, 2, 1, 3.
c) 4, 2, 3, 1.
d) 2, 4, 3, 1.
Capítulo 5 - Manutenção de abastecimento das aeronaves

1. Quanto à contaminação do combustível, assinalar a afirmativa verdadeira.
a) A contaminação é a presença de sólidos e micróbios no combustível. A presença de
água não pode ser considerada uma contaminação.
b) Há vários tipos de contaminação, como água, sólidos e micróbios.
c) O controle da contaminação no combustível tem pouca importância, porque nenhum
tipo de micróbio consegue crescer dentro dele.
d) A contaminação resulta, exclusivamente, no baixo rendimento do motor.
678
2. Marcar a afirmação correta.
a) Os contaminantes sólidos podem ser retirados pelo uso de uma peneira especial.
b) Partículas pequenas, como do tamanho de um vigésimo do diâmetro de um cabelo
humano, podem interferir nos mecanismos do abastecimento.
c) Alguns tipos de combustível estão completamente isentos do crescimento de micró-
bios, devido ao avanço da tecnologia.
d) Manter o combustível sempre a uma temperatura morna evita o aparecimento de
micróbios em seu interior.
3. Os efeitos dos micro-organismos no combustível são:

I. ( ) O aumento repentino da potência do avião.
II. ( ) Compostos corrosivos que podem atacar a estrutura do tanque de combustível.
III. ( ) A emulsificação do combustível.
IV. ( ) A formação de lodo ou limo que pode interferir nos filtros.
a) F, F, V, V.
b) V, F, V, F.
c) F, V, V, V.
d) V, V, F, V.
4. Selecionar a alternativa que melhor preenche as lacunas do trecho a seguir:

A maior parte dos sistemas de abastecimento de combustível consiste em uma
_________ de abastecimento a ________ e em um painel de controles e medidores que
permitem que uma pessoa abasteça ou __________ qualquer ou todos os tanques de
uma aeronave. Cada tanque pode ser cheio até um nível predeterminado.
a) Torneira, pressão, observe.

b) Mangueira, vácuo, observe.
c) Unidade, pressão, esvazie.
d) Mangueira, pressão, esvazie.
679
5. Relacionar corretamente as colunas no que se refere às precauções gerais do destan-
queamento:
A. Aterrar
B. Desligar
C. Possuir
D. Utilizar
I. ( ) O tipo correto de extintor de incêndio.

II. ( ) A aeronave e o equipamento de destanqueamento.
III. ( ) Todo o equipamento elétrico e eletrônico.
IV. ( ) Proteção visual.
a) C, A, B, D.
b) A, B, D, C.
c) C, B, D, A.
d) B, D, C, A.
Unidade 10
Capítulo 1 - Razões para remoção de motores alternativos
1. Quais são os fatores, entre outros, dos quais a vida útil do motor depende?
a) O uso operacional, a qualidade da fabricação ou da vistoria, o tipo de aeronave na qual
o motor está instalado, o tipo de operação e o grau da manutenção realizada.
b) O uso operacional, a qualidade da fabricação ou da vistoria, o tipo de aeroporto no
qual o motor está instalado, o tipo de operação e a duração da manutenção realizada.
c) O uso em operações e em oficina, a qualidade da fabricação ou da vistoria, o tipo de
aeronave na qual o motor está instalado, a duração da operação e o grau da manuten-
ção realizada.
d) O uso em operações e em oficina, a qualidade da fabricação ou da vistoria, o tipo de
aeroporto no qual o motor está instalado, o tipo de operação e o grau da manutenção
realizada.
680
2. Complete a seguinte frase: As condições em que ocorre uma parada brusca...
a) são quatro: um colapso completo do fornecimento de combustível, a quebra do trem
de pouso, a pilonagem da aeronave, ou pouso forçado.
b) são três: um colapso completo e rápido do trem de pouso, a pilonagem da aeronave,
ou pouso forçado.
c) são quatro: um colapso parcial do fornecimento de combustível, a quebra do trem de
pouso na pilotagem da aeronave, ou pouso forçado.
d) são duas: um colapso do fornecimento de combustível e a quebra do trem de pouso.
3. Quando ocorre a redução súbita da velocidade de rotação (RPM):

a) Nada se, após a redução, o motor retomar a velocidade.
b) Uma inspeção visual assim que possível, para verificar o estado da hélice.
c) Forçar um pouso imediatamente, mesmo que a RPM seja retomada, para que seja
realizada uma inspeção completa por partículas soltas e outros danos ao motor.
d) Pode-se optar por interromper o percurso para conter o dano, ou seguir até o fim, se
possível. Em seguida, uma avaliação minuciosa precisa ser realizada, para verificar o
estado da hélice e a presença de partículas nos fluidos do motor.
4. Assinalar a alternativa correta, após avaliar as afirmativas a seguir.

I. Nem todo metal ferroso encontrado nos visores de óleo, na tampa dos drenos ou no
cárter é motivo de preocupação.
II. Se, após a inspeção por partículas, nenhuma evidência adicional de material estra-
nho for encontrada, o motor deve continuar em serviço ou ter outra destinação
conforme as instruções do fabricante.
III. É necessário considerar mais de uma possibilidade quando partículas estranhas são
encontradas nos filtros de óleo do motor ou nos detectores de chips magnéticos.
a) Estão corretas as alternativas I, II e III.

b) Estão corretas as alternativas I e III.
c) Estão corretas as alternativas II e III.
d) Apenas a alternativa I está correta.
5. Marcar o item correto:

a) A análise do óleo reduz gastos por encontrar problemas no motor antes que se tornem
de maior proporção.
b) A análise do óleo reduz gastos por ser possível determinar se ele precisa ou não ser
trocado antes do tempo previsto.
c) Filtrar e analisar o óleo é um procedimento que não se realiza em motores alternativos.
d) O óleo é filtrado com a finalidade de ser reutilizado, no caso de motores alternativos.
681
Capítulo 2 - Procedimentos gerais para instalação e remoção de
motor
1. Assinalar a alternativa que melhor define o QECA:
a) É um método desenvolvido pela engenharia aeronáutica para a montagem eficiente de
um motor.
b) É o próprio motor e seus acessórios, necessariamente prontos para serem instalados.
c) É um passo a passo, desenvolvido por uma equipe de mecânicos norte-americanos,
para a rápida substituição de um motor.
d) É um conjunto de peças e de ferramentas, desenvolvido especialmente para a revisão
completa do motor.
2. Selecionar a sequência correta:

a) Bloqueio hidráulico.
b) Engine power package.
c) Nacele.
d) Parede de fogo.
I. ( ) Alojamentos aerodinâmicos que se estendem a partir das asas.

II. ( ) Anteparo da nacele, é construída de aço inoxidável.
III. ( ) Também chamado de pacote pronto ou QECA.
IV. ( ) Calço hidráulico.

a) C, D, A, B.
b) D, C, B, A.
c) C, D, B, A.
d) A, B, C, D.
3. Selecionar a alternativa que completa corretamente o trecho apresentado:

Em motores _______, o interior dos cilindros mais ______ e os dutos de admissão de-
vem ser cuidadosamente verificados quanto à presença de excesso do composto anticor-
rosivo preventivo que tenha drenado de todo o interior do motor e se acomodado nestes
pontos ______. Esse composto em excesso pode causar dentro do cilindro do motor
danos que afetam a parte ______, podendo servir de bloqueio hidráulico (também refe-
rido como calço hidráulico) quando é feita uma tentativa de arranque.
a) Radiais, inferiores, baixos, interna.

b) Alternativos, inferiores, altos, interna.
c) Radiais, superiores, baixos, externa.
d) QECA, inferiores, baixos, externa.
682
4. Marcar a alternativa correta:
a) Os visores de óleo, após instalados no motor, precisam ser lavados com algum solvente
para facilitar a circulação do óleo do motor.
b) Os visores de óleo, após removidos do motor, tem de ser lavados com um solvente
apropriado para facilitar a circulação do óleo do motor.
c) Os visores de óleo, após instalados no motor, precisam ser limpos, cuidadosamente,
com uma estopa embebida em um solvente apropriado.
d) Os visores de óleo, após removidos do motor, tem de ser limpos pelo método de jate-
amento abrasivo.
5. Assinalar a alternativa correta:

a) Com o motor ainda fechado, antes que qualquer dos acessórios seja nele recolocado,
é importante consultar os dados de estocagem, que normalmente podem ser lidos do
lado externo da caixa de embalagem do motor.
b) Com o motor ainda fechado, antes que qualquer dos acessórios seja dele retirado, é
importante consultar os dados de liberação, que normalmente podem ser lidos do lado
externo da caixa de embalagem do motor.
c) Com o motor ainda aberto, antes que qualquer dos acessórios seja nele recolocado,
é importante consultar os dados de liberação, que sempre podem ser lidos do lado
externo da caixa de embalagem do motor.
d) Com o motor ainda aberto, antes que qualquer dos acessórios seja nele recolocado, é
importante consultar os dados de estocagem, que podem ser lidos do lado interno da
caixa de embalagem do motor.
Capítulo 3 - Preparação do motor para remoção

No momento da drenagem do motor, deve haver uma bandeja grande de __________
no solo, sob o motor, para receber qualquer mistura, fluido ou óleo derramado. Em
seguida, escoa-se a mistura de óleo ou a mistura de corrosão preventiva para um reci-
piente limpo. Ao colocar o recipiente por __________ do motor, é necessário retirar os
tampões ou velas de dreno, __________ a válvula de drenagem e deixar o óleo escoar
para a bandeja.
a) Metal, dentro, abrir.

b) Plástico, baixo, fechar.
c) Metal, baixo, abrir.
d) Metal, dentro, fechar.
683
2. Ao desconectar cabos elétricos, é necessário:
a) Desligar todas as fontes de energia, menos as que alimentam os elementos de comunicação.
b) Desligar primeiro os magnetos e aterrá-los no motor ou no conjunto que está sendo
removido.
c) Aterrar os magnetos, ainda ligados, em um aparelho de aterramento e, em seguida,
desligá-los.
d) Desligar todas as conexões elétricas e realizar o aterramento das partes principais.
3. As linhas de transferência de combustível ou óleo entre as unidades instaladas na

estrutura e o motor da aeronave são fabricadas de:
a) Ligas metálicas de alta tecnologia, que necessitam possuir o menor peso possível.
b) Mangueiras flexíveis de silicone ou de borracha, que podem ser leves e resistentes.
c) Ligas metálicas de alta tecnologia, que precisam resistir a altas pressões.
d) Mangueiras flexíveis de borracha ou de tubos de liga de alumínio ligados por pedaços
de mangueira, resistentes a altas pressões.

a) A drenagem dos fluidos tem de ocorrer previamente à desconexão das linhas, que ain-
da podem pingar logo após o procedimento.
b) A drenagem dos fluidos tem de ocorrer durante a desconexão das linhas, que devem
estar completamente secas logo após o procedimento.
c) A drenagem dos fluidos deve ocorrer antes da desconexão das linhas, que devem ser
novamente preenchidas após o procedimento.
d) A drenagem dos fluidos precisa ocorrer após a desconexão das linhas, que permanecem
completamente secas.
5. Se uma QECA estiver sendo realizada, todos os acessórios do motor precisam ser
simultaneamente removidos. No entanto, se a preparação da remoção do motor for
somente do motor propriamente dito:
a) Sempre é necessário remover acessórios do motor.
b) Os acessórios do motor e da estrutura da aeronave precisam sofrer um rodízio.
c) Os acessórios concernentes ao motor e à estrutura da aeronave necessitam permanecer
em seus devidos lugares.
d) Nunca se removem os acessórios do motor e da estrutura da aeronave.
684
Capítulo 4 - Preparação do motor para testes em solo e em voo
1. Antes de utilizar um método pré-lubrificante qualquer, deve-se:
a) Remover todo o conjunto de cilindros para realizar o procedimento separadamente na
bancada.
b) Remover uma vela de ignição de cada cilindro para permitir que o motor seja girado
mais facilmente ao acionar o botão de partida.
c) Remover todas as velas de ignição de cada cilindro para permitir que os canais
estejam livres.
d) Remover a primeira e a última vela de ignição de cada cilindro para que se possa ob-
servar o seu interior.
2. Quando não há meios externos disponíveis para realizar a pré-lubrificação:

a) Apenas se passa para a etapa de manutenção seguinte.
b) A bomba de óleo do motor pode ser utilizada.
c) O motor é retirado e estocado até que se providencie um meio.
d) Repete-se a última etapa e passar à etapa seguinte de manutenção.

Após garantir que a válvula de corte de combustível e a válvula de combustível
__________ estejam __________, liga-se a bomba __________ de combustível até
que não haja traços de óleo preservativo no combustível sendo bombeado por dentro
do sistema.
a) Principal, fechadas, central.

b) Reserva, abertas, principal.
c) Reserva, semiabertas, auxiliar.
d) Principal, abertas, auxiliar.
685
4. Marcar V, para verdadeiro, ou F, para falso, e selecionar o item correspondente:
I. ( ) A hélice, se equipada, é avaliada antes, durante e depois que o motor tenha sido
operado em solo.
II. ( ) Além de se checar o aumento ou o decréscimo na rotação por minuto, a mudan-
ça do passo por meio do cíclico da hélice também é verificada.
III. ( ) Hélices cujos mecanismos de mudança de passo são acionados por óleo são che-
cados durante a operação de motor após a temperatura de óleo de operação normal
ter sido alcançada.
IV. ( ) Uma hélice, cujo mecanismo de mudança de passo é acionado eletricamente, é
verificada enquanto o motor é operado.
a) V, V, V, V.
b) V, F, F, V.
c) V, V, V, F.
d) F, V, V, V.
5. Selecionar a alternativa correta:

a) Os motores de cilindros opostos utilizam inúmeros controles de motor, o que acaba
por fazer sempre necessário o uso de QECA.
b) Motores opostos horizontalmente utilizam inúmeros controles de motor e acessórios,
linhas e conexões elétricas, diminuindo a facilidade de acesso.
c) A remoção, a montagem, a preservação, a estocagem e a instalação de motores são bem
diferentes no caso dos motores opostos horizontalmente.
d) O número reduzido de linhas e conexões elétricas nos motores de cilindros opostos
evita o uso de QECA.
Capítulo 5 - Remoção e instalação de motores a reação (turbina)

1. A primeira etapa do procedimento de remoção da APU compreende:
a) Posicionar o dolly a fim de depositar cuidadosamente a unidade.
b) Cercar a área com sinalizadores, para evitar acidentes.
c) Abrir as travas da porta de acesso ao compartimento da unidade.
d) Travar as portas de acesso ao compartimento da unidade.
2. Existem dois métodos possíveis para realizar a remoção de um motor turbojato tipo
QECA. A esse respeito, assinalar a afirmativa verdadeira:
a) Em um dos métodos, é feito o içamento do motor desde o solo, por meio do dolly.
b) Em um dos métodos, é feito o içamento do motor desde a nacele, por meio de guinchos.
c) Em um dos métodos, é necessário um cabo comum de suspensão para descer o motor
até o dolly.
d) Em um dos métodos, o motor é baixado da nacele por meio do dolly.
686
3. Assinalar a alternativa correta no tocante à substituição de motores:
a) Os locais e as anexações das unidades jamais devem ser anotados. Tem-se de seguir
estritamente o manual do fabricante nesse sentido.
b) Os locais e as anexações de determinadas unidades são fotografados, e outros locais
devem estar de acordo apenas com o manual do fabricante.
c) Os locais e as anexações de todas as unidades têm de ser cuidadosamente notados antes
da remoção, para auxiliar na montagem.
d) Para auxiliar na montagem do motor substituído, dispõe-se sobre a bancada fotogra-
fias de cada encaixe do motor anterior.
4. Quanto aos alinhamentos, às inspeções e às ajustagens, marcar a alternativa correta:

a) Durante a regulagem do seletor de combustível, dos controles de força e dos coman-
dos da válvula de corte, segue-se o passo a passo do fabricante quanto ao modelo de
aeronave em particular que está sendo regulado.
b) Durante a regulagem do seletor de combustível, dos controles de força e dos coman-
dos da válvula de corte, tem-se de obter a lista de procedimentos junto ao supervisor
de manutenção.
c) A regulagem do seletor de combustível, dos controles de força e dos comandos da
válvula de corte deve ser realizada previamente ao procedimento.
d) A regulagem do seletor de combustível, dos controles de força e dos comandos da
válvula de corte deve ser realizada por, no mínimo, dois técnicos simultaneamente.
5. Quanto aos ajustes dos controles de força no motor, escolher a melhor alternativa:
a) Antes dos ajustes, o manete de potência precisa estar travado.
b) Após os ajustes, os manetes não podem ser manuseados.
c) É importante retirar todos os contrapinos e as porcas-freio e os contrapinos.
d) Após os ajustes, prendem-se todas as porcas-freio e os contrapinos.
Capítulo 6 - Remoção e instalação do motor de helicóptero

1. Marcar V, para verdadeiro, ou F, para falso, e selecionar o item correspondente:
I. ( ) A instalação de um motor novo ou revisado se dá ao inverso do procedimento
de remoção.
II. ( ) As instruções do fabricante do helicóptero são consultadas para averiguar o
intercâmbio correto de peças do motor antigo para o novo.
III. ( ) O manual de instruções de manutenção e as publicações técnicas associadas são
consultados para se obter informação detalhada no que concerne à ajustagem do
acelerador, do controle de mistura, das tensões dos cabos e dados correlatos.
a) V, F, F.
b) V, V, V.
c) V, V, V.
d) F, V, V.
687
2. Os berços dos motores:
a) São feitos de maneira a se conectarem rapidamente às portas da aeronave.
b) Não são feitos de metal, para não interferir com os aparelhos eletrônicos.
c) Em motores alternativos, fixam-se por parafusos de aço especiais tratados termicamente.
d) São feitos de aço.
3. A seção de um berço do motor, onde o motor está anexado, é conhecida como:

a) Anel do berço do motor.
b) Seção anelar do berço.
c) Anexo do motor anelar.
d) Anel anexial do motor.
4. As unidades de borracha e de aço de suspensão do motor se destinam a:

a) Amortecer as vibrações do motor.
b) Limitar o movimento do motor.
c) Flexibilizar o movimento do motor.
d) Apoiar o motor.
5. Selecionar a alternativa que melhor completa as lacunas:

“Obviamente, se o motor se sujeita a choques ou a cargas anormais, o amortecedor
de ___________ limita o movimento ___________ do motor. Berços de motor que
proporcionam menor vibração, ou isoladores de vibração, são unidades que permitem
um ___________ direcional aos motores. Esses berços de menor vibração possuem a
face de montagem angulada ao ponto de CG (centro de gravidade) da ___________
dos motores”.
a) Queda, excessivo, giro, corrente.

b) Sustentação, descompensado, apoio, massa.
c) Vibração, desigual, apoio, corrente.
d) Vibração, excessivo, apoio, massa.
Capítulo 7 - Preservação e estocagem dos motores

a) Aeronaves que costumam operar perto de oceanos e regiões úmidas são mais resisten-
tes à corrosão.
b) O motor de aeronaves operadas em regiões secas, com baixa umidade, possui menor
necessidade de preservação.
c) Motores que possuem 50 horas ou mais de serviço em curto período de tempo perdem
o verniz adquirido.
d) Motores que se encontram sob condições atmosféricas ideais não estão sujeitos a danos
por corrosão.
688
2. Marcar a afirmativa verdadeira:
a) Um motor que está sempre funcionando elimina automaticamente a umidade.
b) O calor da combustão provoca o acúmulo de umidade no motor.
c) O óleo lubrificante, quando em circulação, raspa a cobertura protetora do metal em
que toca.
d) Um motor inoperante não está sujeito à corrosão.
3. Em relação aos compostos anticorrosivos, realizar a sequência correta:

A. Mistura leve
B. Mistura pesada
I. ( ) É utilizada para o tratamento de imersão das peças e de superfícies de metal.

II. ( ) Precisa ser aquecida a uma temperatura alta, para se tornar suficientemente líquida.
III. ( ) Utilizada para borrifar cilindros e outras áreas.
IV. ( ) Serve para quando há a previsão de que um motor guardado permanecerá ina-
tivo por menos de 30 dias.

a) B, A, A, A.
b) A, B, A, B.
c) A, A, B, A.
d) B, B, A, A.
4. Marcar a alternativa certa.

a) Os bocais de exaustão tem de ser parcialmente revestidos.
b) A válvula de escapamento recebe um tratamento anticorrosivo diferenciado em relação
ao bocal de exaustão.
c) Para utilizar uma gaxeta à prova de umidade, os prisioneiros e as porcas da montagem
do cano de escapamento são retirados.
d) As coberturas aplicadas sobre os bocais de exaustão formam um selo que evita a entra-
da de umidade.

a) Os motores são selados em envelopes para fins de proteção.
b) Não se enclausura os motores sob o risco de explosão.
c) Não se enclausura os motores sob o risco de corrosão.
d) Os motores precisam estar completamente livres de compostos químicos antes de se-
rem embalados.
689
690
Glossário
Unidade 1
Hélices
Abeto - Árvores coníferas da América do Norte e da Europa. Algumas são cultivadas nas
regiões temperadas do Brasil. Sua madeira é usada em marcenaria e na produção de papel.
Aeronavegabilidade - É a propriedade ou capacidade de uma aeronave realizar um voo
seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo.
Aleta - Asa menor fixada à asa do avião. Ela é instalada nas pontas das asas de alguns aviões
para diminuir a formação de vórtice nessas áreas.
Arfagem - É o movimento de rotação sobre o eixo que passa pelas asas do avião. O nariz
do avião sobe ou desce.
Arrasto - É a força de resistência ao movimento de um veículo espacial exercida pelo meio
em que ele se desloca.
Bordo de ataque - É a extremidade dianteira da asa, ou aerofólio, geralmente arredondada.
É a parte do aerofólio que recebe o impacto do vento relativo.
Bordo de fuga - É a extremidade traseira da asa, ou aerofólio, geralmente é afilada. É a parte
do aerofólio na qual os fluidos que correm pela sua superfície se reúnem novamente.
Came - É uma peça em formato parcialmente circular ou com outro contorno adequado,
que gira ou oscila em movimento circular, transmitindo a outra peça que nela se apoia ou
a ela se liga um movimento determinado de vaivém.
Cavalo-vapor (cv) - Cavalo-vapor é uma unidade de medida de potência. Seu valor é apro-
ximado ao do horsepower, de origem inglesa. 1 cv = 0, 9823 hp.
Cimitarra - Lâmina curva mais larga na extremidade livre, com gume no lado convexo.
Compressibilidade - É a propriedade que a matéria apresenta quando sofre a ação de forças
adequadamente distribuídas, tendo seu volume diminuído.
Cremalheira - É uma régua dentada sobre a qual se engrena uma roda com dentes do
mesmo passo, para a transformação de movimento retilíneo em circular e vice-versa. Em
motores convencionais é utilizada pelo motor de arranque para girar o eixo virabrequim
durante a partida.
Desbastada - Afinar ou igualar (matéria bruta, ou algo delineado que necessita de acaba-
mento), cortando ou polindo.
691
Eixos flangeados - Eixo dotado com um flange na extremidade. Para instalar uma hélice
nesse tipo de eixo, esta deve ter o cubo projetado para permitir o encaixe do flange do eixo.
Engrazar - Significa ligar, engrenar, concatenar.
Empuxo - É força que empurra ou que atua como elemento de impulsão.
Enflechamento - Representa o desenho das asas em formato de flecha. As pontas das asas se
inclinam para trás (positivo) ou para frente (negativo) a partir da linha central longitudinal
da aeronave.
Envelope aerodinâmico - É um gráfico que serve para indicar a velocidade máxima que o
avião pode desenvolver em uma determinada altitude.
Equidistante - Mesma distância.
Escala vernier - É uma técnica que aumenta a sensibilidade de uma escala ao subdividir a
sua menor divisão. Por meio dela é possível realizar a leitura de decimais do grau no incli-
nômetro.
Etilenoglicol - Álcool com dois grupos (OH) largamente utilizado como anticongelante
automotivo. Na sua forma pura, é um composto inodoro, incolor, com sabor doce e tóxico.
Flutuação - É um tipo de vibração, em que as pontas das pás torcem para trás e para frente,
em alta frequência, em torno de um eixo perpendicular ao eixo de manivelas do motor.
Forjado - É aquilo que foi fundido e malhado numa forja, até tomar determinada forma.
Granalha - São fragmentos de metal fundido em diferentes formas, utilizados em processos
de jateamento para tratamentos superficiais.
Governador - É o equipamento responsável por manter a velocidade do motor do avião
constante, por meio de alteração no passo da hélice.
Guinada - É a manobra de rotação sobre o eixo vertical do avião. O nariz do avião move-se
para esquerda ou para direita.
Hélice de velocidade constante - São hélices equipadas com unidades de velocidade constante,
as quais mantêm a rotação do motor constante, por meio de alterações no passo da hélice.
Hélice hidramática - São hélices que utilizam a pressão de óleo para alterar os ângulos das
pás, em ambos os lados do pistão, do servomecanismo.
Liga leve - É a substância metálica que é composta de dois ou mais elementos.
Linhas axiais - Axial significa relativo ao eixo. No caso, linhas axiais significam distâncias
em relação a um centro comum.
Mach - É uma medida adimensional de velocidade. É definida como a razão entre a velo-
cidade do objeto e a velocidade do som.
Materiais compostos - São aqueles que possuem pelo menos dois componentes ou duas fases,
com propriedades físicas e químicas nitidamente distintas em sua composição. Separadamen-
te, os constituintes do compósito mantêm suas características, porém, quando misturados,
formam um composto com propriedades impossíveis de se obter com apenas um deles.
692
Molinagem - É a rotação da hélice, sem a ação do motor.
Nh - Representa a indicação da rotação da hélice em motores turboélice. Ela é indicada
em forma de percentual, de maneira que 100% de Nh indica o rendimento máximo de
operação normal da hélice.
Passo - É a distância que a hélice avança na massa de ar em um ciclo.
Profundor - É uma superfície de comando móvel horizontal, existente na extremidade
traseira do estabilizador horizontal dos aviões, responsável pelo movimento do avião sobre
seu eixo lateral.
Servomecanismo - É qualquer mecanismo concebido para cumprir sozinho certo programa
de ação, executando seu próprio trabalho a partir de ordens que lhe são dadas.
Solenoide - É um fio condutor enrolado em espirais muito próximas, em torno de um eixo.
Ele funciona como um eletroímã, criando um campo magnético quando uma corrente
elétrica passa pelo fio.
Sopro - É a massa de ar que sai da hélice após sofrer a perturbação do movimento da mesma.
Torque - Trata-se de uma medida de força rotacional exercida sobre um eixo.
Tubo piloto da aranha - É o eixo que é conectado sob pressão na aranha e que recebe as pás
da hélice, encaixando-se no orifício da raiz da pá, transmitindo os esforços de torção das
pás à aranha.
Tubo piloto - Tubo utilizado como caminho de fluido de um ponto a outro. Também pode
ser um tubo com função de eixo para acoplamento.
Turboélices de eixo fixo - São motores que possuem o eixo de potência, com o compressor
e a turbina unidos, ligados diretamente a uma unidade de redução, que gira a hélice.
Turboélices de eixo livre - São motores em que um disco de turbina separado é ligado a uma
caixa de redução, que aciona a hélice.
Turbofan - É o motor constituído por um fan (turbina) que complementa o fluxo de ar ge-
rado pelos compressores de baixa e alta pressão. É um tipo moderno de motorização, uma
evolução natural do motor turbojato.
Unidade de controle de combustível - Em inglês, fuel control unit, é a unidade responsável
pelo controle do combustível para a câmara de combustão dos motores a reação.
Unidade de velocidade constante - É o componente responsável por manter a velocidade
do motor constante, independente do regime de operação da aeronave. Para tanto, a unida-
de de velocidade constante modifica o passo da hélice com o fim de manter o giro constante
do motor. O governador de hélice é um exemplo.
Veio - Ramificação, duto.
Vidoeiro - Árvore da família das betuláceas, nativa do Oeste da Europa; bétula.
Vórtice - Escoamento giratório do ar em que as linhas de corrente apresentam padrão
circular ou espiral.
693
Unidade 2
AGB (accessory gearbox) - Caixa de engrenagens de acessórios; sistema de engrenagens para
redução da velocidade de acionamento dos acessórios para melhorar sua performance.
Delaminação - É a separação de um laminado ao longo do plano entre suas camadas, em
virtude da perda de adesão entre elas.
Engrenagem cônica - Transmite o movimento entre eixos que estão a 90º.
Fan - Um tipo de motor que tem uma ventoinha como maior componente que puxa o ar
ambiente para admissão no motor.
FC (flight cicle) - Flight cicle ou ciclo de voo, são os ciclos de operações de voo pelo qual o
componente passou desde a sua fabricação; um ciclo é computado como um giro do motor,
uma decolagem e um pouso.
FH (fligt hours) - Flight hours ou horas de voo; são as horas de voo que o motor ou compo-
nente acumulou desde a sua fabricação.
Mach - Velocidade do avião em relação à velocidade do som. Um mach equivale à veloci-
dade do som, dois mach equivale a duas vezes a velocidade do som, e assim sucessivamente.
Manete - Alavancas localizadas na cabine de comando que efetuam a atuação em cima do
controle de combustível para acelerar o motor, controlar a hélice.
Nacele - Alojamento do motor.
Permeabilidade - É um termo usado para se referir à facilidade com que um fluxo magné-
tico pode ser estabelecido em um dado circuito magnético.
Razão de pressão do motor - É a diferença de pressão do ar que foi admitido e comprimi-
do pelos compressores e a pressão que ele sai após a combustão na câmara passando pelas
turbinas. A quantidade de compressores no motor define uma maior ou menor razão de
pressão do motor.
RGB (reduction gearbox) - Caixa de engrenagens de redução de velocidade da hélice.
Transdutores - Transformam um tipo de sinal em outro. Transforma o sinal elétrico em
frequência e vice-versa.
Troubleshooting - Análise sistemática de sintomas que indicam um mau funcionamento do
motor; pesquisa de pane.
Unidade 3
Aletas - Palhetas móveis e fixas que formam os discos rotores e estatores do conjunto de
turbinas nos motores modernos.
694
Carbono/epóxi - Material composto feito por lâminas de carbono e de epóxi. Sendo o
epóxi uma resina que endurece quando misturada a um catalizador.
Degraus - Razão de subida adotada para efetuar resfriamento do motor, até atingir o nível
de voo cruzeiro selecionado pela tripulação.
Despachabilidade - Condição segura para liberar uma aeronave para o voo.
Despalhetamento - Danos nas palhetas rotoras ou perda delas por excesso de rotação. Perda
das aletas de sua sede pelo excesso de rotação, ou seja, pelo excesso de força centrífuga.
Eixos concêntricos - Um eixo passa pelo centro do outro sem ter contato, independentes.
Estol - Falha dos compressores em produzir a compressão da massa do ar.
Ft. - Significa pés, uma unidade de medida americana de comprimento que representa
30,48 centímetros.
Mach 3 - Três vezes a velocidade do som, sabendo-se que a velocidade do som é igual a 343
metros por segundo.
Microswitch - Interruptor de tamanho reduzido.
Preditiva - Ponto ideal para efetuar manutenção antes de ocorrer a falha.
Pylon - Estrutura de fixação (ligação) do motor à aeronave.
Reacendimento - Uma partida em voo, quando de uma parada anormal.
Recalque - Bomba de pressão que alimenta o sistema de combustível do motor.
Surge - Retorno de chama, ou seja, retorno da massa de ar contra a região dos compressores
Termodinâmico - Poder de transformar o calor em trabalho mecânico.
Teto - Altitude máxima a ser alcançada.
Vórtex - Redemoinho.
Unidade 4
Oficina de hélices
Aeronavegabilidade - É a propriedade ou capacidade de uma aeronave realizar um voo
seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo.
Anodização - É o processo que cria uma fina camada de óxido sobre certos metais, por
meio da imersão da peça em um banho eletrolítico, no qual o metal a anodizar é ligado ao
polo positivo de uma fonte de eletricidade, transformando-se no ânodo da cuba eletrolítica.
Axial - Palavra relativa a eixo. No caso da hélice, a folga axial é aquela que se desenvolve ao
longo do eixo imaginário que passa no centro da pá, da base à ponta.
Balança do tipo lâmina de faca - É o tipo de balança que possui duas lâminas paralelas, so-
bre as quais é apoiado perpendicularmente um eixo adaptador, o qual gira livremente sobre
as lâminas. No eixo adaptador, é instalada a hélice.
695
Bota de aquecimento - É um componente do sistema antigelo da hélice. É utilizado para
aquecer a pá, com o fito de evitar a formação de gelo e/ou derreter o gelo formado.
Delaminação - É a separação das lâminas que constituem as pás de materiais compostos.
Diário de bordo da hélice - É o livro destinado aos registros primários e secundários dos ser-
viços de manutenção executados na hélice e seus componentes. Ele acompanha a aeronave.
Ensaio não destrutivo - Denomina-se ensaio não destrutivo (END) qualquer tipo de ensaio
praticado em um material que não altere de forma permanente suas propriedades físicas,
químicas, mecânicas ou dimensionais. Os ensaios não destrutivos implicam um dano im-
perceptível ou nulo.
Erosão - É o desgaste verificado na superfície da pá, principalmente no bordo de ataque,
ocasionado pela ação mecânica do choque da pá com o ar e com a chuva, além de partículas
sólidas, quando a hélice está em operação no solo.
Flexionamento - É a carga que tende a dobrar as pás da hélice para frente (flexão de empu-
xo) ou dobrá-las na direção oposta à rotação da hélice (flexão do torque).
Galvanização - É o processo de revestimento de um metal por outro, a fim de protegê-lo
contra a corrosão ou melhorar sua aparência.
Granalha - É a quantidade de fragmentos de metal fundido, produzidos durante as opera-
ções que precedem a amoedação; granulação.
Hélice de velocidade constante - São hélices equipadas com unidades de velocidade constan-
te, as quais mantêm a rotação do motor constante, por meio de alterações no passo da hélice.
Inspeção boroscópica - É a inspeção realizada por meio de um boroscópio, que é um ins-
trumento usado para fazer inspeções visuais remotas em locais de difícil acesso.
Inspeção dimensional - É o tipo de inspeção que confere as medidas dos componentes para
verificar se estão dentro da faixa de tolerância permitida pelo fabricante da hélice.
Longitudinal - Aquilo que está na direção do eixo principal. No caso da hélice, no sentido
do eixo do motor ou do eixo imaginário que passa pelo centro da hélice.
Material composto - É aquele que possui pelo menos dois componentes ou duas fases, com
propriedades físicas e químicas nitidamente distintas em sua composição.
Molinagem - É a rotação livre da hélice, quando o motor está inoperante em voo.
Porca autofreno - É o tipo de porca que não necessita de meio auxiliar para a frenagem. Elas
podem ser totalmente metálicas ou dotadas de elemento de frenagem de plástico ou fibra.
Torcional - Palavra relativa à ação de torcer. Na hélice, a folga torcional é a verificada no
movimento de mudança de ângulo das pás.
696
Unidade 5
Aerofólio - Perfil que provoca variação na direção e na velocidade de um fluido.
Aleta - Lâmina fixa para orientação de fluxo, o mesmo que palheta.
Asas rotativas - Helicópteros.
Bypass - Caminho alternativo, livre de resistências ou obstáculos.
Concêntrico - Eixos que apresentam o mesmo centro.
Desacoplado - Retirado do sistema, da sua ligação com a caixa de acessórios.
Despalhetamento - Perda das palhetas da turbina. As palhetas são arrancadas de sua sede
pela força centrífuga da rotação. Perda das palhetas do disco rotor por alta rotação ou por
vibração excessiva.
Engrenagem tipo bevel - Engrenagem de ligação para acionamento mecânico do eixo prin-
cipal do motor.
Formato convergente - Função de diminuir a pressão pelo aumento da velocidade, conse-
quentemente a redução da temperatura.
Flush - Significa limpeza ou eliminação do óleo lubrificante.
Hub - Disco rotor do fan utilizado para o encaixe das palhetas no fan.
Hipotético - Aquilo que é baseado em suposição.
Ignitores - Em motores jatos, representam as velas de ignição.
Impelidor - Peça do conjunto de compressão centrífuga responsável por acelerar a massa de ar.
Interpolação - Intercalação de valores.
Laminando-o - Orientando o fluxo de ar para evitar a perda de energia causada pelo turbi-
lhonamento da massa de ar.
Pés - Unidade de medida americana que equivale a 30,48 centímetros.
Performance - Resultados que permitem maior potência pelo menor consumo de combustível.
Pylones - Local da estrutura da aeronave responsável por suportar a instalação do motor.
Spinner - Peça utilizada nos motores para orientar o fluxo de ar para o primeiro conjunto
rotor de palhetas.
Tasks - Cartões de inspeção que descrevem os passos a serem realizados na manutenção de
um componente.
Teto de voo - Altitude máxima que uma aeronave pode chegar, definida pelo fabricante ou
pela capacidade aerotérmica do motor.
697
Tower shaft - Eixo tipo torre que efetua a ligação entre a engrenagem bevel e a caixa de
acessórios.
Velocidades supersônicas - Velocidades acima da velocidade do som, que é de 340,28 me-
tros por segundo.
Unidade 6
Adiabática - Sistema isolado sem qualquer troca de calor com o meio externo.
Alavanca de prime - Manete localizado na cabine de comando, utilizado em dias frios para
injeção de combustível nos cilindros, antes da partida do motor.
Aneroide - Consiste em um diafragma de metal flexível alojado em uma cápsula hermetica-
mente fechada que varia seu volume de acordo com a mudança da altitude, em que ocorre
uma variação da pressão atmosférica.
Ângulo de ataque - Inclinação do avião que resulta em um ângulo maior entre a corda da
asa e a incidência do vento relativo. A corda da asa é uma linha imaginária que vai do bordo
de ataque até o bordo de fuga, dividindo, assim, a asa em duas câmaras, parte superior e
parte inferior.
Aramide - Material feito de fibra sintética de aramida muito resistente e leve.
Assimetria - Não simétrico; diferença entre as partes.
Curva de ignição - Curva do tempo de ignição com relação à RPM do motor.
Engrazamento - Concatenar (os elos de uma cadeia); enganchar; ligar; engrenar.
Estol - Ângulo de ataque excessivo da asa, causando interrupção da camada laminar de ar
sobre ela. Faz a aeronave perder a sustentação.
FCU - Fuel control unit - unidade de controle de combustível. Dosa o combustível que será
injetado na câmara de combustão do motor.
Galões - Galão americano. Um galão equivale a aproximadamente 3,8 litros.
Isométrica - Ou isocórica. Ao mesmo volume; volume que não se altera.
Liga de alumínio - Mistura de um metal com o alumínio, formando uma liga, em que as
propriedades mecânicas do alumínio são melhoradas.
Magneto - Unidade composta de um ímã permanente que gera alta tensão para a centelha
da vela de ignição.
NDT - Non-destructive testing. Teste não destrutivo realizado em partes ou peças individu-
ais de um avião ou máquina para verificação de danos ocultos à inspeção visual.
Nível de voo - Quando a aeronave pode voar de forma reta e nivelada em uma aerovia.
Octana - Qualquer hidrocarboneto saturado de cadeia aberta (C8H18) usado como solvente
e intermediário químico; octana.
698
Octanagem - Propriedade de a gasolina resistir à compressão sem entrar em autoignição.
O’Ring - Anel de vedação com seção transversal redonda.
Regimes de voo - São as fases de decolagem e subida que a aeronave passa até atingir seu
nível de voo de cruzeiro.
Teto operacional - Máxima altitude em que certa aeronave foi projetada para voar.
Unidade 7
Adjacente - Colocado ou situado ao lado de; junto ou próximo.
Aeronavegabilidade - É a propriedade ou a capacidade de uma aeronave de realizar um voo
seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo, para o transporte de pessoas, bagagens
ou cargas, e para a realização de serviços aéreos especializados, policiais e outros.
Anodizado - É uma palavra derivada de anodizar, que significa submeter um metal à ação
eletrolítica, fazendo-o ânodo de uma pilha, antes de revesti-lo com um filme protetor ou
decorativo.
Balancim - Peça de madeira ou de metal que tem movimento oscilatório destinado a trans-
mitir ou a transformar outro movimento.
Barométrica - Instrumento topográfico utilizado na medição da pressão atmosférica.
Bordos de ataque - É a parte frontal ou seção dianteira de uma asa ou palheta, sendo a zona
que entra em contato com o ar em escoamento em primeiro lugar.
Bordo de fuga - É a parte ou seção traseira de uma asa ou palheta, sendo a zona por onde
o ar em escoamento deixa de estar em contato com aquelas.
Bosquejado - Delineado, desenhado, esboçado.
Bloco em V - Quando os cilindros do motor são posicionados em dois blocos dispostos
em ângulo.
Blowby - Perda de compressão; escapamento de gases pelos anéis do pistão; desvio do fluxo
dos gases.
Came - Cada uma das saliências ou reentrâncias graças às quais certos eixos especiais transfor-
mam o movimento circular de um virabrequim ou peça análoga em movimento de vaivém.
Camisa da câmara de combustão - É um conjunto de condutores para circulação da água de
resfriamento dos cilindros. Normalmente, fundida com o bloco do qual faz parte integrante.
Cárter - Caixa em que se aloja o virabrequim de um motor e na qual é recolhido e esfriado
o óleo aquecido proveniente de outras partes do motor.
Cavitação - Formação de cavidades (bolhas de vapor ou de gás) em um líquido por efeito
de uma redução da pressão total.
699
Chaves de boca - Ferramenta para apertar ou desapertar, com abertura regulável.
Chaves colar - São ferramentas muito utilizadas por causa de sua vantagem em lugares estreitos.
Chave master - Chave mestra, chave de utilização geral, acesso ou acionamento para todos.
Conicidade - Característica ou atributo de cônico; formato, estrutura ou aparência cônica.
Contrapinos - Pequena cavilha metálica que se atravessa perpendicularmente à extremida-
de de um parafuso, eixo, chaveta etc., para evitar que essas peças saiam do lugar.
Contrapressão - Pressão que se exerce em sentido oposto a outra.
Corrente de Foucault - Nome dado à corrente em um material condutor, relativamente
grande, quando sujeito a um fluxo magnético variável.
Decalagem - Ação de retirar um calço e, em consequência, a estabilidade ou o equilíbrio de
alguma coisa; deslocamento no espaço ou no tempo; diferença, discordância, distanciamento.
Descontinuidade - Condição do que é descontínuo, interrompido, redução ou cessação da
continuidade.
Dimensional - Que se refere à dimensão ou às dimensões: valor dimensional. Que demons-
tra ou possui dimensão; diz-se da grandeza.
Escalonamento - Organizar, distribuir obedecendo uma sequência lógica ou compatível.
Escorvação - Sistema de injetar um pouco de gasolina no tubo de admissão para facilitar a
partida do motor.
Espectro - Arranjo dos componentes de um feixe de energia radiante, formado quando esse
feixe é submetido à dispersão, de modo que as ondas componentes são dispostas na ordem
de seus comprimentos de onda, como acontece quando um feixe de luz solar é refratado e
dispersado por um prisma de cristal e forma uma faixa com as sete cores do arco-íris.
Ferromagnético - É o mecanismo básico pelo qual certos materiais (como ferro) formam
ímãs permanentes ou são atraídos por ímãs.
Fluxômetro - Instrumento ou mecanismo utilizado na medição da velocidade de determi-
nado fluido.
Galvanizamento - Significa dar um banho de zinco em peças metálicas ou não, com o in-
tuito de prevenção contra a oxidação.
Hidrocarbonetos - São compostos químicos constituídos essencialmente por átomos de
carbono e de hidrogênio.
Incrustação - Formação de crosta, especialmente por depósito de calcário ou outros sais.
Aquilo que é incrustado, embutido.
Interestágio - Estágio entre uma coisa e outra.
Lapidada - Aquilo que foi aperfeiçoado, aprimorado, melhorado; pedra precisa que sofreu
lapidação.
700
Libra-pé - Unidades de medidas que se tratam das originais utilizadas no processo de cria-
ção da medição de cavalos de potência, em que uma libra equivale a 453 gramas e um pé
equivale a 30 centímetros.
Logbooks - do inglês, diário de bordo, é um instrumento utilizado na navegação para regis-
tro dos acontecimentos mais importantes.
Magneto - Gerador de corrente elétrica cujo campo indutor é um ímã permanente.
Mancal - Peça, em geral de metal, com rebaixo cilíndrico ou esférico onde se aloja a ponta
do eixo girante de uma máquina; chumaceira.
Mandril - Ponta ou haste que se introduz em um instrumento cujo motor a faz girar.
Micrômetro - Aparelho para medir a grandeza dos objetos vistos pelo microscópio. Apare-
lho para medir pequenas dimensões.
Miscelânea - É um emaranhado de coisas, exemplos, variedades diversas de coisas diferentes.
Moente - Peça cilíndrica pequena que gira dentro de um furo circular.
Não aeronavegável - Não dotado de aeronavegabilidade (vide aeronavegabilidade).
Núcleo de chama - Ou frente de chama, que se propaga como uma esfera por toda a
câmara de combustão, tendo à sua frente a mistura não queimada e deixando para trás
gases queimados.
Ohmímetro - Instrumento usado para medir a resistência elétrica de um componente de
circuito.
Ovalização - Diferença entre o menor e maior diâmetro de uma forma cilíndrica não perfeita.
Primer - Um primário ou primer, também conhecido como fundo, é uma tinta especial
para preparação de superfícies.
Rebites - Peça de metal cilíndrica, com cabeça circular, usada para unir firmemente peças
ou chapas de metal.
Recondicionamento - Ato ou efeito de recondicionar; recuperação da condição original.
Soquete - Do inglês socket. É generalizado uma tomada que designa uma cavidade ou região
usada para ligar algum artifício específico.
Sulqueamento - Causado pelo pequeno movimento relativo de duas superfícies de peças
sob contato de alta pressão, caracterizando um desgaste severo.
Top dead center (TDC) - Significa ponto morto alto ou ponto morto superior, quando a
posição extrema do pistão na parte superior do cilindro.
Torquímetro - Instrumento para medir a resistência dos metais a torção.
Tucho da válvula - Pequenas peças do motor que servem para auxiliar o eixo de comando
na função de abrir as válvulas de admissão e de escape.
701
Unidade 8
Prática de oficina
Anomalia - Desvio acentuado de um padrão normal; anormalidade, desigualdade, irregularidade.
Briefing - Ato de dar informações e instruções concisas e objetivas sobre a tarefa a ser
executada.
Cablagem - Instalação de sistemas de cabeamento; realização de ato ou efeito de cablar.
Conjunto de cabos.
Descentramento - Ocorre quando se desvia do centro geométrico, do meio.
Eletrodeposição - Ocorre durante uma eletrólise, deposição de metal em um eletrodo, em
virtude da redução de seu cátion pela aplicação de potencial adequado.
Endentação - Forma denteada ou conjunto de dentes praticados em um objeto.
Fluência - Deformação permanente de materiais quando estes são sujeitos a cargas ou
tensões constantes e está em função do tempo.
Frincha - Abertura ou fenda estreita.
Obstrução em microcanais de lubrificação - Fechamento ou bloqueio de milésima parte
do milímetro de poros ou cavidades lubrificadas para redução de atritos.
Ontológico - Refere-se ao sujeito em si mesmo e sua existência; o ser em sua complexidade
irrestrita e indispensável.
Ovalização - Diferença entre o menor e maior diâmetro de uma forma cilíndrica não perfeita.
Sextavado - Que tem seis faces ou que foi cortado em forma hexagonal ou hexaédrica.
Unidade 9
Amaciamento - Ato de fazer funcionar as engrenagens de um motor, a fim de conformar
seus componentes após sua fabricação ou revisão, antes do primeiro uso de fato.
Aparência anuviada - Configuração exterior (de alguém ou algo) com dificuldades de visua-
lizar. Aquilo que se mostra imediatamente, mas com certa dificuldade de enxergar; aspecto
com difíceis visualizações.
Auxiliares de asa - Pessoa responsável pelo balizamento nas pontas de asa de uma aeronave
durante o reboque.
Auxiliar de cauda - Pessoa responsável pelo balizamento de cauda de uma aeronave durante
o reboque.
Barrote - Peça de madeira de seção reduzida, usada para fixar assoalhos, forros, etc.
702
Bequilha - Elemento do trem de aterrissagem que suporta o peso da traseira da fuselagem
quando o avião está pousado no solo.
Bolina (nó) - Tipo de nó holandês.
Centelha - Partícula luminosa que se desprende de um corpo incandescente.
Combustível ignizado - Combustível inflamado pela faísca ou centelha da vela de ignição.
Complacência - Ação inspirada nessa disposição; gentileza, delicadeza.
Dead-man - Na aviação, qualquer item que auxilie para estender a amarração de uma ae-
ronave no gelo.
Destanquear - Remover o combustível do tanque.
Doca - Local destinado ao embarque e desembarque de produtos.
Elastoméricos - Que possui propriedades elásticas.
Equipamentos de assistência - São equipamentos que dão suporte, apoio para serviços em
aeronaves, como escadas rebocadas, extintores móveis, cone de sinalização e outros.
Içamento - Sinônimo de erguimento, levantamento.
Material gaxeta - Material de vedação ou retentor que consiste na compressão de um mate-
rial resistente, macio e lubrificante dentro do espaço formado pelo eixo e a caixa de vedação
do equipamento.
Monoplano - Que ou o que é dotado de apenas uma superfície de sustentação (diz-se de
avião ou planador).
Primordialidade - Característica ou particularidade do que é primordial; atributo do que
pode ser considerado mais importante.
Sarrafo - Tira comprida e delgada de madeira.
Trincheira - Ponto de resistência; alicerce, baluarte, fortaleza.
Voltagem constante DC - Tensões contínuas que não mudam de polaridade de acordo com
o tempo.
Voltagem variável DC - Tensões alternadas que mudam a polaridade de acordo com
o tempo.
Unidade 10
Antiengripamento - Medida que evita a gripagem, ou seja, a imobilização de uma peça
móvel, por adesão a outra (eixo ao mancal, êmbolo ao cilindro, etc.).
Carenagem - Componente de uma aeronave cuja função é reduzir a resistência frontal ou
aerodinâmica da parte a que está afixado.
703
Contraporca - Porca atarraxada em seguida a outra, para evitar que esta desaperte.
Dolly - Do inglês, bonequinha. Veículo para transporte de contentores.
Escorvador - Utensílio para limpar ou lustrar. Consiste em uma placa em que se inserem
filamentos flexíveis de cerda.
Espectrométrica - Realizada por meio do espectrômetro, instrumento usado na determina-
ção do índice de refração.
Estiramento - Ato ou efeito de estirar(-se); distensão.
Expurgar - Eliminar a sujidade de; tornar limpo.
Gaxeta - Junta de material compressível para ser colocada entre duas superfícies metálicas,
a fim de vedar a junção contra vazamento de gases ou de líquidos.
Nacele - Suporte em que o motor da aeronave é fixado na asa.
Olhal - Utilizado como ponto de ancoragem e fixação em locais e equipamentos, ideal para
movimentação de cargas.
Pilonagem - Giro vertical da aeronave com o nariz apoiado ao solo, “capotando” para frente.
Pilones - Estrutura que anexa o motor da aeronave à asa do avião ou à fuselagem.
Pino clevis - Pino usado para assegurar trancas.
Resiliente - Que possui elasticidade.
Tangível - Que pode ser tocado.
Torsional - Giro causado pela aplicação de torques iguais e opostos.
704
Referências
Unidade 1
Hélices
BARROS, J. F. A. Cuidados com a hélice. Aeromagazine, 2013. Disponível em: <http://
aeromagazine.uol.com.br/artigo/cuidados-com-a-helice_1054.html>. Acesso em: 31 ago.
2015.
BRASIL. Instituto de Aviação Civil (IAC). Divisão de Instrução Profissional (DIP). Hélices.
In: Mecânico de manutenção aeronáutica: grupo motopropulsor. Rio de Janeiro: IAC,
2002. pp. 1-35. Disponível em: <http://aviacaomarte.com.br/gmp/>. Acesso em: 22 nov.
2015.
_______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica (COMAER). Departamento de

Aviação Civil (DAC). MCA 58-14: manual do curso mecânico manutenção aeronáutica
– grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac. gov.br/
habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 22 nov. 2015.
CAIRDPUBLICATIONS.COM. How things work: the constant speed propeller.

2015. Disponível em: <http://www.cairdpublications.com/scrap/HowThingsWork/
HowThingsWork.htm>. Acesso em: 22 set. 2015.
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA (EUA). U.S. Department of Transportation. Federal

Aviation Administration (FAA). FAA-H-8083-32: aviation maintenance technician
handbook – powerplant. v. 2. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation,
Federal Aviation Administration, 2012. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em 26 ago. 2015.
______. U.S. Department of Transportation. Federal Aviation Administration (FAA).

AC-20-37E: aircraft propeller maintenance. Oklahoma City, OK: U.S. Department of
Transportation, Federal Aviation Administration, 2005. Disponível em: <http://www.
faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-37e.pdf>. Acesso em: 25 set.
2015.

Critical concepts: engine loss and aircraft control. 2015. Disponível em: <https://www.
faasafety.gov/gslac/ALC/course_content.aspx?cID=30&sID=122&preview=true>. Acesso
em: 25 set. 2015.
705
EXPERTSMIND.COM. Automatic synchronizing: propellers, other engineering. 2015.
Disponível em: <http://www.expertsmind.com/questions/automatic-synchronising-
propellers-30112263.aspx>. Acesso em: 15 set. 2015.
FLIGHTGLOBAL. Another “pusher” revival. Archive, April/1936. Disponível em:

<https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1936/1936%20-%201133.html>. Acesso
em 15 set. 2015.
HARTZELL PROPELLER INC. Hartzell’s New Bantam Series ASC-II(tm) Composite

Propeller Selected by NGC for its Firebird OPV. ASDNEWS, dec./2012. Disponível em:
<http://www.asdnews.com/news-46748/Hartzell_s_New_Bantam_Series_ASCII(tm)_
Composite_Propeller_Selected_by_NGC_for_its_Firebird_OPV.htm>. Acesso em: 15
set. 2015.
______. Advanced structural composite technology ASC-II™. Ohio, US: Hartzell

Propeller Inc., [s. d.]. Disponível em: <http://www.cirrusitaly.it/sr22turbo/learn/pdf/
HartzellCompProp.pdf>. Acesso em: 18 out. 2015.
______. Hartzell Manual nº 118F: overhaul manual, steel hub propeller maintenance
manuals. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2006.
______. Hartzell Manual nº 134: owner’s manual, propeller operation and care. Ohio,
US: Hartzell Propeller Inc., 2006.
______. Hartzell Manual nº 146: overhaul manual, steel hub/composite blades. Ohio,
US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
______. Hartzell Manual nº 202A: overhaul manual, steel hartzell standard practices -
cleaning. v. 1. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
steel hub overhaul. v. 4. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
aluminum hub overhaul. v. 3. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2005.
propeller lubrication, static and dynamic balance. v. 11. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc.,
2005.
HAULMAN, D. L. One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and
space events – 1903-2002. – 1st edition – Alabama, US: Air University Press; Maxwell-
Gunter Air Force Base, 2003.
HITCHENS, F. E. Propeller aerodynamics: the History, aerodynamics and operations of

aircraft propellers. Luton, UK: Andrews UK Limited, 2015.
MACCAULEY PROPELLER SYSTEMS. Governors/control systems. 2015. Disponível

em: <http://www.mccauley.textron.com/pga_governors.html>. Acesso em: 20 nov. 2015.
706
______. Propeller owner/operator information manual. Kansas, US: McCauley
Propeller Systems, 2015. Disponível em: <http://www.mccauley.textron.com/mpc26ow.
pdf>. Acesso em: 18 set. 2015.
MECAFLUX HELICIEL. A short History of screw propellers. 2015. Disponível em:

<http://www.heliciel.com/en/Histoire-helice.htm>. Acesso em: 15 set. 2015.
MT PROPELLER. Facts about the natural composite MT-Propellers. 2010. Disponível

em: <http://www.mt-propeller.com/en/entw/products.htm>. Acesso em: 13 set. 2015.
THAI TECHNICS.COM. Type of aircraft propellers. 2002. Disponível em: <http://

www.thaitechnics.com/propeller/prop_type.html>. Acesso em: 2 set. 2015
WOODENPROPELLER.COM. Wooden propellers: Chauviere Propeller (Integrale). 2011.

Disponível em: <http://woodenpropeller.com/Chauviere.html>. Acesso em: 2 set. 2015.
Unidade 2
AIRBUS GROUP (França). A318/A319/A320/A321: CFM 56 Full & Cross Maintenance
Qualification Courses. [S.l.]: Airbus Group, 2010.
ATR 42-500/72-212A (França). Ramp and Transit Level II. [S.l.]: ATR, 2013.
AZUL ENGINEERING (Brasil). Classificação de danos nas propeller blades 568F-1.

[S.l.]: Azul, 2014.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Instrução Suplementar 43.9-003:

cadernetas de célula, de motor e de hélice. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
certificacao/CI/Textos/IS-43.9-003A-P.pdf>. Acesso em: 10 set. 2015.
CESSNA AIRCRAFT COMPANY (Estados Unidos). Maintenance manual: 1985 &

ON model 208 - Revision 23. Wichita, Kansas: Cessna, 1995.
EMBRAER GRUPO (Brasil). Aircraft general. [S.l.]: Embraer Grupo, 2014.

handbook – airframe. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal
Aviation Administration, 2012. v. 1. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 26 ago. 2015.

FAA-H-8083-32: aviation maintenance technician handbook – powerplant. Oklahoma
City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 2012.
v. 1. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-1.pdf>. Acesso em: 26 ago. 2015.
707
Unidade 3
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). RBHA 65: despachante operacional
de voo e mecânico de manutenção aeronáutica. 2001. Disponível em: <http://www2. anac.
gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.
______. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). RBHA 141: escolas de aviação
civil. 2004a. Emenda 141-01. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/
rbha141.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015.
______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica (COMAER). Departamento de

Aviação Civil (DAC). MCA 58-14: manual do curso mecânico manutenção aeronáutica –
grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004b. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 20 jul. 2015.
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. (EUA). U.S. Department of Transportation.

Federal Aviation Administration (FAA). FAA-H-8083-32: aviation maintenance technician
handbook - powerplant. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal
Aviation Administration, 2012. v. 1 e 2. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 20 jul. 2015.

FAA-AC-65-12A: airframe & powerplant: mechanics – powerplant hanbook. Oklahoma
Disponível em: <http://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_65-
12a.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores – conhecimentos técnicos.

São Paulo: Editora Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores a reação. – 3ª ed. – São Paulo: Editora Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores a reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
YANG, H. H. Kevlar aramid fiber. New York: Editora Wiley, 1993.
Unidade 4
Oficina de hélices
BRASIL. Instituto de Aviação Civil (IAC). Divisão de Instrução Profissional (DIP).
Hélices. In: Mecânico de manutenção aeronáutica: grupo motopropulsor. Rio de
Janeiro: IAC, 2002. pp. 1-35. Disponível em: <http://aviacaomarte.com.br/gmp/>.
Acesso em: 22 nov. 2015.
708
– grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac. gov.
br/habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 22 nov. 2015.
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA (EUA). U.S. Department of Transportation.

Federal Avia¬tion Administration (FAA). FAA-H-8083-32: aviation maintenance
technician handbook – powerplant. v. 2. Oklahoma City, OK: U.S. Department of
Transportation, Federal Aviation Administration, 2012. Disponível em: <https://www.
faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 27 set. 2015.
HARTZELL PROPELLER INC. Hartzell Manual nº 118F: overhaul manual, steel

hub propeller maintenance manuals. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
______. Hartzell Manual nº 165A: Illustrated tool and equipment manual. Revision
11. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
______. Hartzell Manual nº 202A: overhaul manual, steel hartzell standard practices
- cleaning, paint and finish. v. 1, revision 28. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
- eddy current inspection, magnetic particle inspection and penetrant inspection. v. 2,
revision 27. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2004.
steel hub overhaul. v. 4, revision 27. Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2005.
- propeller lubrication, static and dynamic balance. v. 11. Ohio, US: Hartzell Propeller
Inc., 2005.
______. Hartzell Manual nº 133C: aluminum blade overhaul manual. Revision 20.
Ohio, US: Hartzell Propeller Inc., 2005.
______. Hartzell Manual nº 139: Propeller owner’s manual and logbook. Revision 9,
ago./2014. Disponível em: <http://hartzellprop.com/services/productsupport-library/
manuals/hartzell-owners-manuals/>. Acesso em: 30 set. 2015.
METALCHECK.COM.BR. Ensaios não destrutivos. 2015? Disponível em: <http://

www.metalchek.com.br/ensaios-nao-destrutivos/particulas-magneticas>. Acesso em: 22
jan. 2016.
WORMAN, J. Liquid Penetrant Examination. 2011. Disponível em: <http://www.

nationalboard.org/index.aspx?pageID=164&ID=374>. Acesso em: 21 jan. 2016.
709
Unidade 5
rbha141.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.


Aviation Administration, 2012. v. 1. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_
policies/handbooks_manuals/aircraft/media/faa-h-8083-32-amt-powerplant-vol-1.pdf>.
Acesso em: 20 jul. 2015.

FAA-AC65-12A: airframe and powerplant - mechanics. 1976. Disponível em: <http://
www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_65-12a.pdf>. Acesso em: 20
jul. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores – conhecimentos técnicos.

São Paulo: Editora Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores a reação. – 3ª ed. – São Paulo: Editora Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores a reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
Unidade 6
rbha141.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.
710
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA (EUA). Department of Transportation. Federal

Aviation Administration (FAA). FAA-AC-65-12A. Oklahoma City, OK: U.S. Department
of Transportation, Federal Aviation Administration, 1976. Disponível em: <https//www.
faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_65-12a.pdf>. Acesso em: 20 jul.
2015.
______. Department of Transportation. Federal Aviation Administration (FAA). FAA-H-

8083-25A: pilot’s handbook of aeronautical knowledge - aircraft performance. Oklahoma
Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/
pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2010.pdf>. Acesso em: 24 nov. 2015.
______. Department of Transportation. Federal Aviation Administration (FAA).

FAA-H-8083-32: aviation maintenance technician handbook – powerplant. Oklahoma
v..1. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-1.pdf>. Acesso em: 20 nov. 2015.
______. Department of Transportation. Federal Aviation Administration (FAA). Part

23: small airplane certification process study. Oklahoma City, OK: U.S. Department of
Transportation, Federal Aviation Administration, 2009. Disponível em: <https://www.
faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/air/directorates_field/small_
airplanes/media/CPS_Part_23.pdf>. Acesso em: 21 nov. 2015.
SOUZA, Z. de. Elementos de máquina térmica. Rio de Janeiro: Editora Campus, 1980.
TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS. Illustrated parts catalog for 0-470 and

IO-470 series aircraft engines. EUA: Teledyne continental motors, 1975. Disponível
em: <http://www.7ts0.com/manuals/continental/O-I-470/Continental_O-470-IO-470_
IPC_X-30023A.pdf>. Acesso em: 1º dez. 2015.
Unidade 7
Operação e manutenção do motor. In: Mecânico de manutenção aeronáutica: grupo
motopropulsor. Rio de Janeiro: IAC, 2002. pp. 1-99. Disponível em: <http://aviacaomarte.
com.br/gmp/>. Acesso em: 5 set. 2015.
711
– grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 5 set. 2015.

handbook – powerplant. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal
Aviation Administration, 2012. v. 2. Disponível em: <http://www.faa.gov/regulations_
policies/handbooks_manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-2.
Unidade 8
Prática de oficina
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica (COMAER). Departamento de
CRANE, D. Aviation maintenance technician series: powerplant. – 2ª ed. – Newcastle,

WA: Aviation Supplies & Academics, 2005.
EL-SAYED, A.F. Aircraft propulsion and gas turbine engines. Boca Raton, FL: CRC,
2008.

Unidade 9
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). RBAC 121: requisitos operacionais
– operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2010a. Emenda 00. Disponível em:
<http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/RBAC%20121.pdf>. Acesso em: 3 mai. 2015.
______. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). RBAC 135: requisitos operacionais
– operações complementares e por demanda. 2010b. Emenda 00. Disponível em: <http://
www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf>. Acesso em: 10 mai. 2015.
712
______. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). RBAC 153: aeródromos – operação,
manutenção e resposta à emergência. 2012. Emenda 00. Disponível em: <http://www2.
anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC153EMD00.pdf>. Acesso em: 12 jun. 2015.
_____. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). RBHA 91: regras gerais de operação
para aeronaves civis. 2003. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/ rbha/
rbha091.pdf>. Acesso em: 3 mai. 2015.

habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 5 out. 2016.
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA (EUA). U.S. Department of Transportation.

Federal Aviation Administration (FAA). FAA-H-8083-30: aviation maintenance
technician handbook – general. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation,
Federal Aviation Administration, 2008. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 20 out. 2015.
Unidade 10
Remoção e instalação de motor. In Mecânico de manutenção aeronáutica: grupo
motopropulsor. Rio de Janeiro: IAC, 2002. pp. 1-35. Disponível em: < http://aviacaomarte.
com.br/gmp/>. Acesso em: 5 set. 2015.

– grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/

handbook – powerplant. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal
713
714
Gabarito
Unidade 1 - Hélices
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C B D A B
2 B D D A C
3 C D B A B
4 C D D A B
5 A B D D B
6 A B D D B
7 A B D C B
8 A B D D B
9 A B D D B
Unidade 2 - Inspeção de motores

1 A A D A C
2 B B C B A
3 A C C D D
4 A A C D C
Unidade 3 - Motores
aeronáuticos modernos
1 B D B A C
2 C B D A B
3 B C A D B
4 D C A A C
5 C B D A B
Unidade 4 - Oficina de hélices

1 A C C D D
2 D C A D C
3 B C C D D
4 D C A D C
715
Unidade 5 - Motores a reação e fans
1 B A D A C
2 C B B A B
3 B B C D A
4 D C B A C
5 C B D A C
6 B B D A C
Unidade 6 - Motores convencionais

1 B C A C D
2 A A B B A
3 A C A B C
4 C B C C C
5 B A B A C
Unidade 7 - Operação e manutenção

do motor
1 A B D B A
2 B C A B A
3 C B D A C
4 B B D C D
5 C D C A D
6 C C A C B
7 A D A C A
8 B A C A B
9 A C D A D
10 B C D B C
11 D D B A B
12 B C A B A
13 A B D B A
Unidade 8 - Prática de oficina

1 B A D B C
2 B D C A B
3 A B D C B
4 D B D A C
5 B B C D A
6 C A A D B
716
Unidade 9 - Procedimentos de pista
1 B C D B C
2 B D C A B
3 A B D C B
4 D B D A C
5 B B C D A
Unidade 10 - Remoção e instalação

de motores
1 A B D C A
2 B C A B A
3 C B D A C
4 B B D C D
5 C D C A D
6 B C A A D
7 B A D D A
717

GMP 1

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

GMP 1

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

GMP 1

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manutenção de Aeronaves

Manutenção de Aeronaves em Grupo Motopropulsor - Avançado I / SEST SENAT.

-- Brasília: 2016. 718p. : il. ; 20,5 X 27,5 cm.

1. Hélices 2. Inspeção de motores 3. Motores aeronáuticos modernos 4. Oficina

Copyright © 2016 por SEST SENAT.

O SEST SENAT atua nas formações inicial, continuada e técnica de trabalhadores do

Os cursos são acompanhados de materiais didáticos, elaborados em formatos

As ilustrações e imagens são também um diferencial dos livros. Além da qualidade

Diretora Executiva Nacional do SEST SENAT

O grupo motopropulsor é um conjunto vital para um avião, pois é a parte responsável

Dada a importância do tema, é imprescindível que os profissionais em manutenção

Esta unidade é composta de nove capítulos, intitulados, respectivamente: evolução

Nos capítulos, serão apresentados os conhecimentos teóricos sobre o funcionamento

hélice sólida, sem pás (Figura 1).

Na segunda metade do século XVIII, em Birmingham, na Inglaterra, o engenheiro escocês

Cerca de trezentos anos depois, em 16 de outubro de 1784, Jeanne-Pierre Blanchard (1753-

Abeto: árvores coníferas

Veio: ramificação, duto.

Figura 3 - 14 Bis de Santos Dumont

Figura 4 - Hélice Integrale, de Lucian Chauviere

Figura 5 - Modelo similar à aeronave

Figura 6 - Rolagem da aeronave C130 com passo

Durante a década de 1930, uma fabricante da cidade americana de Pittsburgh, Pensilvânia,

Bordo de ataque: parte da

Bordo de fuga: extremidade

A introdução do embandeiramento nas hélices foi realmente

Já a vantagem das hélices hidramáticas (Figura 9) é que toda a

A evolução da hélice não parou por aí, outras inovações

Destacaram-se as principais iniciativas para utilizar as hélices em artefatos desenvolvidos para

Figura 10 - Ilustração dos aerofólios da pá

Figura 11 - Ilustração do perfil de uma pá e da corda

Figura 13 - Passo geométrico ou teórico

Figura 14 - Ângulo da pá e ângulo da hélice

Figura 15 - Ilustração das estações de uma pá de hélice

Figura 16 - Componentes das pás de hélice Figura 17 - Base e flanco da pá

2.2 Fatores aerodinâmicos

Figura 18 - Força centrífuga Figura 19 - Força de flexão do torque

Figura 21 - Força centrífuga de torção

2.3 Operação básica de uma

Figura 23 - Ângulo de ataque da pá da hélice

Outro ponto a se destacar é que a tração também é constituída

Uma hélice de velocidade constante mantém o ângulo da

Figura 26 - Ângulo de ataque da pá durante a decolagem

Ao sair do chão, a velocidade da aeronave aumenta e a hélice muda para um aumento

Figura 27 - Ângulos de ataque iguais para decolagem e voo cruzeiro, com

2.4 Embandeiramento e desembandeiramento da hélice

Figura 29 - Uma hélice em passo bandeira

Para avançar um pouco mais sobre a operação do embandeiramento da hélice, será

Figura 31 - Hélice tri-pá com pás metálicas

Figura 32 - Servomecanismo em corte Figura 33 - Conjunto de molas

A atuação do conjunto cilindro/pistão se dá como um êmbolo, de maneira que o pistão desliza

Ao se dar a partida no motor, o manete de hélice é acionado, comandando o governador de

Quando o pistão vai à frente, ele movimenta

Figura 35 - Pistão deslizando sobre o cilindro

Quando é necessário o embandeiramento da hélice em voo, o governador de hélice drena o

Figura 36 - Dois dos quatro parafusos batentes

Para o desembandeiramento da hélice em voo, o manete de hélice é movido da posição de passo

O passo reverso funciona como um freio aerodinâmico, aliviando

Figura 37 - Ângulo reverso

Para visualizar o movimento das pás em direção ao passo reverso, é recomendável