Manual de Instrução de Voo

Manual de Instrução de Voo
Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves

ÍNDICE
SEÇÃO I – CURSO DE PILOTO AERODESPORTIVO..................................................................................3

1.1 FINALIDADE.........................................................................................................................................3
1.2 O CURSO..............................................................................................................................................3
1.3 MATRÍCULA..................................................................................................................................3
1.4 REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA.......................................................................................................4
1.5 FASES DO CURSO..........................................................................................................................4
1.5.1 PRÉ-SOLO (PS)...............................................................................................................................5
1.5.2 APERFEIÇOAMENTO (AP).............................................................................................................5
1.5.3 NAVEGAÇÃO (NV)...................................................................................................................5
1.6 INSTRUÇÃO DE RECUPERAÇÃO....................................................................................................5
1.7 INSTRUÇÃO DE READAPTAÇÃO....................................................................................................5
1.8 AVALIAÇÃO FINAL DE CURSO (X)..................................................................................................5
1.9 EXAME PRÁTICO DE PROFICIÊNCIA..............................................................................................6
1.10 ORIENTAÇÕES OPERACIONAIS...................................................................................................6
SEÇÃO II – PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA..................................................................................6
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS...................................................................................................................6
2.2 NÍVEIS DE APRENDIZAGEM.................................................................................................................7
2.3 NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA......................................................................................7
2.4 PLANO DE INSTRUÇÕES................................................................................................................8
2.4.1 FASE I – PRÉ-SOLO......................................................................................................................9
2.4.2 FASE II – APERFEIÇOAMENTO..............................................................................................10
2.4.3 FASE III – NAVEGAÇÃO.........................................................................................................11
2.5 FICHA DE INSTRUÇÃO DO PILOTO – FIP....................................................................................11
2.5.1 PREENCHIMENTO DA FIP...........................................................................................................11
2.5.2 GRAU FINAL DA INSTRUÇÃO......................................................................................................12
2.5.3 APROVAÇÃO NA INSTRUÇÃO.....................................................................................................13
2.5.4 GRAU 1 - VOO PERIGOSO E/OU GRAU 2 - VOO DEFICIENTE......................................................13
2.5.5 MODELOS DE FIP........................................................................................................................13
2.6 DESCRIÇÃO DE PROCEDIMENTOS E MANOBRAS.......................................................................20
2.6.1 PREPARAÇÃO PARA O VOO........................................................................................................20
2.6.2 RECONHECIMENTO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO...........................................................................20
2.6.3 INSPEÇÃO EXTERNA...................................................................................................................20
2.6.4 CHEQUE PRÉ-VOO......................................................................................................................20
2.6.5 ANTES DA PARTIDA....................................................................................................................21
2.6.6 PARTIDA DO MOTOR..................................................................................................................21
2.6.7 PROCEDIMENTO EM CASO DE FOGO NO MOTOR....................................................................22
2.6.7.1 COM O MOTOR NÃO ACIONADO........................................................................................22
2.6.7.2 COM MOTOR ACIONADO....................................................................................................22
2.6.8 ROLAGEM/TAXI..........................................................................................................................22
2.6.9 ANTES DA DECOLAGEM..............................................................................................................22
2.6.10 DECOLAGEM............................................................................................................................23
2.6.11 DECOLAGEM MÁXIMO DESEMPENHO....................................................................................24
2.6.12 DECOLAGEM COM OBSTÁCULOS.............................................................................................24
2.6.13 NIVELAMENTO.........................................................................................................................24
2.6.14 CIRCUITO DE TRÁFEGO.............................................................................................................25
2.6.15 SAÍDA DE TRÁFEGO..................................................................................................................25
1

2.6.16 ENTRADA DE TRÁFEGO............................................................................................................25
2.6.17 VOO RETO E NIVELADO............................................................................................................25
2.6.18 VOO ASCENDENTE...................................................................................................................27
2.6.19 VOO DESCENDENTE.................................................................................................................27
2.6.20 VOO PLANADO.........................................................................................................................28
2.6.21 VOO EM RETÂNGULO...............................................................................................................28
2.6.22 CURVA......................................................................................................................................28
2.6.23 CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO..........................................................................................29
2.6.24 CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO................................................................................................29
2.6.25 CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO.............................................................................................30
2.6.26 CURVAS SUBINDO E DESCENDO...............................................................................................30
2.6.27 ´´S´´ SOBRE ESTRADA................................................................................................................30
2.6.28 OITO AO REDOR DE MARCOS...................................................................................................31
2.6.29 COORDENAÇÕES......................................................................................................................31
2.6.30 ESTOL........................................................................................................................................32
2.6.31 GLISSADA..................................................................................................................................33
2.6.32 APROXIMAÇÃO........................................................................................................................33
2.6.33 APROXIMAÇÃO DE 360° NA VERTICAL....................................................................................35
2.6.34 APROXIMAÇÃO DE 180° NA VERTICAL....................................................................................35
2.6.35 ANTES DO POUSO.....................................................................................................................36
2.6.36 POUSO......................................................................................................................................36
2.6.37 CORREÇÕES DE POUSO............................................................................................................37
2.6.38 CORTE DO MOTOR...................................................................................................................37
2.6.39 VOO SOLO.................................................................................................................................37
2.6.40 CONFIRMAÇÃO DO SOLO.........................................................................................................38
2.6.41 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA........................................................................................38
2.6.41.1 POUSO...............................................................................................................................38
2.6.41.2 PANE NA CORRIDA DE DECOLAGEM.................................................................................38
2.6.41.3 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM................................................................................39
2.6.41.4 PANE NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500ft..........................................................................39
2.6.41.5 PANE NA DECOLAGEM ACIMA DE 500ft...........................................................................39
2.6.41.5 PANE NA DECOLAGEM ACIMA DE 500ft...........................................................................39
2.6.41.6 FALHA DO MOTOR............................................................................................................39
2.6.41.7 ATERRAGEM SEM POTÊNCIA............................................................................................40
2.6.41.8 FOGO NO MOTOR.............................................................................................................40
2.6.42 NAVEGAÇÃO.............................................................................................................................40
2

SEÇÃO I
CURSO DE PILOTO AERODESPORTIVO AAFT

1.1 FINALIDADE
Este manual tem como finalidade estabelecer as normas e os procedimentos que regem a
instrução prática de voo em candidatos para a concessão, revalidação ou convalidação das licenças,
habilitações ou certificados previstos no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 61 (RBAC 61)
referentes ao Certificado de Piloto Aerodesportivo – CPA para escolas credenciadas pela ABUL.
1.2 O CURSO
Tem a duração mínima de 30 (trinta) horas de voo em aeronave leve monomotor sob Regras
de voo visual (VFR), cumprindo missões estabelecidas neste manual e com sua conclusão, ser
submetido ao voo de cheque.
Quando habilitado, o piloto estará apto a voar aeronaves aerodesportivas com peso máximo
de decolagem até 750kg em condição de voo visual.
1.3 MATRÍCULA
O candidato deverá realizar o preenchimento de uma Ficha de Cadastro com as seguintes
informações:
a) nome completo;
b) número do cadastro junto à ANAC (Código ANAC);
c) número do CPF (inclusive para estrangeiros);
d) data de nascimento;
e) documento de identificação com foto (RG, CNH ou outro documento válido em lei para
identificação em todo o território nacional). Para estrangeiros este documento deverá ser o
Passaporte com autorização de permanência válida para o período da duração do curso;
f) nacionalidade;
g) filiação;
h) escolaridade;
i) endereço completo;
j) informações de contato do candidato; e
k) informações de contato de emergência.
1) Deverá também atender aos seguintes requisitos adicionais no ato da matrícula:
a) Ter 18 (dezoitos) anos completos ou, se apresentar termo de compromisso e

responsabilidade assinado pelo responsável, 16 (dezesseis) anos completos. O termo
deve ter firma reconhecida em cartório expressar que o responsável autoriza o candidato
piloto a iniciar o treinamento de voo e se responsabiliza pelos atos do candidato piloto;
b) Ter concluído ou, pelo menos, estar cursando o Ensino Médio; e
c) Ser titular de, no mínimo, CMA de 4ª classe válido
3

2) No dia do exame de proficiência para a concessão do certificado deverá atender aos
seguintes requisitos adicionais:
a) Ter 18 (dezoito) anos completos;

b) Ter concluído o Ensino Médio;
c) Comprovar a aprovação no exame teórico de CPA da ABUL ou ANAC ou,
alternativamente, ser titular de licença de piloto, emitida conforme o RBAC nº 61.
1.4 REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA

(1) Ter completado, no mínimo, 30 (trinta) horas de voo, das quais 20
(vinte) horas de voo devem ser realizadas em duplo comando, 5
(cinco) horas de voo solo no modelo de aeronave desportiva
pretendido e 10 (dez) horas de voo de navegação.
(i) Este requisito se aplica a aeronaves aerodesportivas com peso
máximo de decolagem igual ou inferior a 750 kg, com exceção de
balão e planador.
(ii) Caso a aeronave aerodesportiva seja de categoria tal que possa ser
Experiência
comprovada a inviabilidade técnica de voo em duplo comando, as 20
(vinte) horas iniciais de instrução poderão ser realizadas solo desde
que sob constante coordenação via rádio com o instrutor e desde
que sejam tomados todos os cuidados para a garantia da segurança
da operação.
(2) para aeronaves anfíbias, além de ter completado as horas de voo

previstas nesta seção, ter realizado, pelo menos, 5 (cinco) pousos e 5
(cinco) decolagens na água.
• Pelo menos 30 horas totais.
Checklist dos • Pelo menos 20 horas em duplo comando, exceto se aeronave
voos do curso compreendida no item (1)(ii).
• Pelo menos 5 horas de voo solo no modelo pretendido.
• Pelo menos 10 horas de navegação.
1.5 FASES DO CURSO

O CPA é estruturado em 03 (três) fases distintas de modo que o candidato desenvolva, de
forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos, a habilidade e a perícia necessárias à
condução de uma aeronave com segurança.
A carga horária mínima para a prática de voo será de 30 horas de voo, sendo que dessas
20h em duplo comando, obedecendo às seguintes fases:
▪ Pré-Solo (PS);
▪ Aperfeiçoamento (AP); e
▪ Navegação (NV).
4

Cada fase compõe-se de um programa de manobras que inclui o nível de aprendizagem que
o candidato deverá atingir em cada missão. Após a conclusão de cada fase o candidato será
submetido a uma avaliação.
Após a avaliação final (voo de liberação) o candidato realizará um exame de proficiência
(cheque) com um Examinador Credenciado da ABUL – CCABUL.
1.5.1 PRÉ-SOLO (PS)

É voltada para o treinamento básico do candidato, deixando-o apto a realizar seu primeiro
voo sem o auxílio de um instrutor.
Ao final desta fase, o candidato deverá ser capaz de conduzir a aeronave em voo solo e estar
apto a lidar com uma possível emergência em voo de qualquer natureza. Nesta etapa, que é
fundamental para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o candidato deverá aumentar
o seu rendimento de forma contínua e gradual, de modo a atingir a proficiência desejável para ser
indicado para a primeira avaliação prática de pilotagem prevista no curso (PSX1).
O candidato só poderá realizar o voo solo mediante prévia aprovação no exame teórico.
1.5.2 APERFEIÇOAMENTO (AP)

O candidato irá aperfeiçoar as manobras básicas realizadas durante o treinamento do pré
solo e aprender manobras de precisão como decolagem e pouso curto, aproximações em
emergências, pouso de precisão e desenvolver habilidades para o correto julgamento, atitudes e
tomadas de decisão.
1.5.3 NAVEGAÇÃO (NV)

O candidato deverá desenvolver planejamentos para uma navegação segura, utilizando os
instrumentos primários e recursos naturais para voo visual em rota. No planejamento deverá constar
condição técnica da aeronave, dados dos aeródromos dos destinos e alternativas, documentos do
piloto e da aeronave, autorização da escola para o candidato sem habilitação navegar solo,
planejamento de autonomia, condições meteorológicas da rota e abastecimento e pernoite fora de
base.
1.6 INSTRUÇÃO DE RECUPERAÇÃO

Constará de todas as manobras referentes a fase, devendo o instrutor escolher as manobras
que o candidato necessita de aperfeiçoamento. A quantidade de horas necessárias para atingir grau
satisfatório dependerá da evolução do candidato, e as manobras que não forem realizadas, deverão
constar como não aplicáveis (N);
1.7 INSTRUÇÃO DE READAPTAÇÃO

Para candidatos que não realizaram voo em treinamento no período superior a 45
(quarenta e cinco) dias. A quantidade de horas dependerá da readaptação do candidato para
prosseguir no curso.
1.8 AVALIAÇÃO FINAL CURSO (X)
5

O candidato será submetido a uma avaliação final de curso que o liberará para o exame
prático de proficiência (voo de cheque). Em caso de reprovação o candidato deverá realizar nova
instrução de manobras até atingir grau satisfatório nas manobras nas quais foi deficiente para estar
apto para novo voo de cheque.
1.9 EXAME PRÁTICO DE PROFICIÊNCIA

Esta avaliação é conhecida como voo de cheque e é realizada por um examinador
credenciado que irá avaliar a perícia do candidato em voo local e em rota. Serão avaliados além da
habilidade e segurança na condução da aeronave em todas as fases do voo, os conhecimentos
gerais de aviação, o conhecimento técnico da aeronave e as atitudes do candidato. Ao final da
avaliação, o examinador preencherá a FAP (Ficha de Avaliação do Piloto) independente do
resultado.
1.10 ORIENTAÇÕES OPERACIONAIS

a) O candidato deve estar ciente de que o desrespeito às normas do curso, às regras de
operação do aeródromo, às regras de voo VFR, às orientações do instrutor como qualquer atividade
que coloque em risco a segurança de voo, estará sujeito a sanções de advertência, suspensão de voo
ou o desligamento da escola;
b) A avaliação teórica dos candidatos será realizada pelo instrutor no briefing e debriefing e
deverá constar na FIP;
c) O candidato deverá manter seu CMA válido;
d) O voo de instrução só será realizado sempre em condições VMC diurno;
e) O candidato será brifado sobre os procedimentos de segurança das operações e
deverá tomar conhecimento do Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO);
f) O(s) instrutores deve(m) observar as práticas de segurança de voo regulamentares;
g) O candidato deve comparecer no mínimo uma hora antes do horário previsto para o voo
para o briefing;
h) Devem ser observadas as condições meteorológicas antes de qualquer voo de instrução;
i) O cheque de pré voo deverá ser rigorosamente executado pelo candidato antes de cada
voo e monitorado pelo instrutor;
j) Para acionamento do motor é necessário a observação da área livre em torno da aeronave;
k) Aos candidatos não é permitido acionamento da aeronave sem a presença de um instrutor
a bordo, com exceção dos voos solo;
l) Após o voo de instrução haverá o debriefing da missão e preenchimento e assinatura da
FIP;
m) Em todo voo deve ser observado rigorosamente os horários de nascer e pôr do sol;
n) Todas operações de voo devem ser realizadas de acordo com os check-list das aeronaves;
o) As horas voadas em instrução serão lançadas no controle de voos on line, na CIV digital
do SACI – ANAC e pelo candidato o preenchimento de sua CIV física (IS 61001 D).
SEÇÃO II
6

PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O candidato deverá estudar as manobras previstas em cada instrução em sua preparação

para que obtenha maior aproveitamento do voo.
2.2 NÍVEIS DE APRENDIZAGEM

NÍVEL DE
CÓDIGO DESCRIÇÃO
APRENDIZAGEM
Memorização M O candidato tem informação suficiente sobre a manobra e
memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento “duplo
comando”.
Compreensão C O candidato demonstra perfeita compreensão da manobra e o
executa com o auxílio do instrutor.
Aplicação A O candidato demonstra compreender a manobra, mas comete
erros normais ao executá-la. Dependendo da fase da instrução,
poderá treiná-la solo intercalando com voo duplo comando.
Execução E O candidato executa a manobra segundo padrões aceitáveis,
levando-se em conta a dificuldade oferecida pela aeronave.
X Prevê a execução atingida em instrução anterior.
2.3 NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA

A avaliação do Nível de Padronização (capacidade em cumprir corretamente todas as
rotinas operacionais) e Proficiência (capacidade em executar manobras com habilidade e precisão)
deve ser aferida em todos os voos, de acordo com os itens previstos na instrução realizada.
Estas avaliações propiciam meios de acompanhar a evolução do desempenho do
candidato durante o seu treinamento. Todas as manobras realizadas recebem um grau (perigoso,
deficiente, satisfatório, bom ou excelente), lançado e detalhado na FIP, que é arquivada na pasta
do candidato.
Além do grau atribuído, o instrutor registrará na FIP, assinada pelo próprio e o candidato,
os comentários realizados durante o debriefing. Estes comentários servem para um
acompanhamento do desempenho do candidato, principalmente nos casos em que há recorrência
do erro.
Os graus baixos nos primeiros voos de uma fase podem ser considerados normais. A
constância de graus baixos, no entanto, em itens de Padronização, no decorrer da instrução, denota
baixo compromisso com o estudo. Já a constância de graus baixos, em itens de Proficiência na
execução de manobras, pode denotar baixo potencial, pouca habilidade ou aptidão insuficiente.
7

NÍVEL/GRAU 1 PERIGOSO 2 DEFICIENTE 3 SATISFATÓRIO 4 BOM 5 EXCELENTE
MEMORIZAÇÃO (M) Preparo global
Completo preparo
Falhas no adequado, porém, Bom preparo global, e
global e entendimento
Apresenta preparo intelectual, físico, conhecimento teórico apresenta dificuldade boa capacidade de
do exercício, o qual
emocional e conhecimento teórico e/ou falta de para visualizar o assimilação. Visualiza
executa sob orientação
completo. Reconhece procedimentos ou Não aplicável condições físicas exercício. Ao final todas as características
constante do instrutor,
manobras, sem precisar, executá-las. Na /emocionais que percebe as principais do exercício ao
cometendo erros
prática, o instrutor executa a manobra e impossibilitam características ao acompanhar a sua
normais para
o candidato, acompanhando-o, a assimilar a instrução acompanhar a sua execução pelo instrutor.
experiências.
reconhece. execução pelo instrutor.
COMPREENSÃO (C) Comete erros Percebe bem as Após demonstrado, o

Inicialmente, não
continuamente e sem características do candidato executa
Demonstra conhecimento teórico. consegue executar,
progresso, sendo exercício. Realiza com o sozinho, com
Recebe orientações e/ou explicações mesmo com auxílio do
incapaz de realizar o auxílio do instrutor. Erros segurança. Erros
sobre a prática do exercício. Executa o Não aplicável exercício, mesmo com
instrutor. Ao final ele
normais para sua normais para sua
exercício com acompanhamento executa sob orientação,
acompanhamento experiência. Alguns erros experiência.
manual e verbal do instrutor. com erros normais para
verbal e/ou manual do percebidos e corrigidos, Observações no
sua experiência.
instrutor. outros não. sentido de aperfeiçoar.
APLICAÇÃO (A) Não executa o exercício Inicialmente executa com Inicialmente executa
Não consegue
sem orientação, comete alguns erros que nem com pequenos erros,
Demonstra que adquiriu certa Interferência do instrutor executar sem
erros pequenos e demora sempre percebe e interpretados e
segurança e executa o exercício com para evitar uma ação que orientação do
a reconhecê-los. No final corrige, necessitando corrigidos. Ao final
pouco auxílio do ICPA, que intervém, comprometa a segurança instrutor. Comete
executa sozinho, pouca orientação. Ao executa bem com
verbalmente ou diretamente nos de voo, mesmo após suas erros que não percebe
cometendo erros final pequenos erros, algumas orientações
comandos, somente com o objetivo de devidas orientações. e não demonstra
normais para sua interpretados e no sentido de
aperfeiçoar a manobra. progresso.
experiência. corrigidos. aperfeiçoar a ação.
EXECUÇÃO (E) Inicialmente alguns erros Inicialmente executa com

Executa bem.
que nem sempre percebe pequenos erros,
Executa o exercício sozinho. São Há interferência do Raramente comete
Erros que não corrige e corrige. Pouca interpretados e
admitidos erros pequenos, que devem instrutor para evitar uma pequenos erros. É
exigindo constante orientação e ao final corrigidos. Ao final
ser interpretados e corrigidos pelo ação que comprometa a aplicado nos mínimos
orientação. pequenos erros, executa com algumas
próprio candidato com a devida segurança de voo. detalhes e seu padrão
interpretados e orientações no sentido
presteza. A intervenção do instrutor nos é muito bom.
corrigidos. de aperfeiçoar a ação
comandos não é mais admitida.
Normas da atividade Apresenta erros, não
Raramente comete
aéreas violadas sem atingindo o nível de
Apresenta erros, Apresenta erros, erros, demonstrando
razão; e sempre que aprendizagem previsto
atingindo, com atingindo, com pouco bom domínio da
GRAU FINAL houver interferência do na instrução,
treinamento, o nível treinamento, o nível aeronave atingindo
instrutor para evitar ação especialmente nas de
previsto na instrução. previsto. com facilidade o nível
que comprometa a verificação; e sempre
previsto.
segurança de voo. que recebe um grau 2.
2.4 PLANO DE INSTRUÇÃO
8

2.4.1 FASE I – PRÉ-SOLO
INSTRUÇÕES/NÍVEIS A ATINGIR PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15
Diário de bordo/Equipamento de voo M C A E E E E E E E E E E E E
Inspeções M C C A E E E E E E E E E E E
Partida do motor M C A E E E E E E E E E E E E
Cheques M M C C A A E E E E E E E E E
Fraseologia M M M C C C C A A A A E E E E
Rolagem (táxi M M C C C C A A A E E E E E E
Decolagem normal M M M C C C C A A A E E E E E
Saída do tráfego M M M C C C A A A E E E E E E
Deslocamento p/ área de instrução M M M C C C A A A E E E E E E
Nivelamento M M M C C C A A E E X X X E E
Identificação da área de instrução M M M C C C A A E E X X X E E
Uso dos comandos de voo M M M C C A A E E X X X X E E
Uso do motor M M M C C C A A E X X X X E E
Uso do compensador M M C C A A A E E X X X X E E
Retas e curvas subindo M M C C C A E X X X X X X E E
Retas e curvas descendo M M C C C A E X X X X X X E E
Voo nivelado M M C C A A E E X X X X X E E
Orientação por referências de solo M M C C A A E E X X X X X E E
Curvas de pequena inclinação M M C C A E X X X X X X X E E
Curvas de média inclinação M M C C A E X X X X X X X E E
Curvas de grande inclinação M C A E X X X X E
Estol sem motor M C A E X X E
“S” sobre estradas M C A E X X E
Oito ao redor de marcos M C A E X E
Estol com motor M C A E X E
Coordenação 1º tipo M C A E X X X X E
Coordenação 2º tipo M C A E X X X X X E
Voo planado M M C A E X X X X X X X X E
Pane simulada alta M C A E X E
Pane simulada a baixa altura M C A E E
Glissada M C A E X X X X X E
Descida para o tráfego M M C C C A A E E E E E E E E
Entrada no tráfego M M C C C A A E E E E E E E E
Circuito de tráfego M M C C C A A E E E E E E E E
Enquadramento da pista M M M C C C A A A E E E E E E
Glissada alta na final M C A E E
Aproximação final M M M C C C A A A E E E E E E
Arremetida no ar M C A E X X X X X E
Pouso normal M M M C C C C C A A A A E E E
Manutenção da reta após pouso M M M C C C C A A E E E E E E
Arremetida no solo M M C C C A A A A E E E
Procedimentos após pouso M C A E E E E E E E E E E E E
Estacionamento da aeronave M M M C C A A E E E X X X E E
Parada do motor M C A E E E E E E E E E E E E
Cheque de abandono M C A E E E E E E E E E E E E
9

EMERGÊNCIAS/NÍVEIS A ATINGIR PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15
Fogo no motor na partida C E
Fogo no motor em voo C E
Trepidação do motor em voo C A E
Eliminação da fumaça em voo C A E
Vibração da hélice em voo C A E
TIPO DE VOO DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC SL
Duração do voo 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 * 0.5
Nº de pousos na instrução 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 5 6 * 1
* a critério do instrutor DC = Voo duplo comando SL = Voo solo
Observações: As manobras de emergências deverão ser comentadas e demonstradas ao
candidato antes do primeiro voo solo.
2.4.2 FASE II – APERFEIÇOAMENTO
INSTRUÇÕES/NÍVEIS A ATINGIR AP 01 AP 02 AP 03 AP 04 AP 05
Diário de bordo/Equipamento de voo E A E E E
Inspeções E E E E E
Partida do motor E E E E E
Cheques E E E E E
Fraseologia E E E E E
Rolagem (táxi) E E E E E
Decolagem normal E E E E E
Decolagem curta M A E E
Saída do tráfego E E E E E
Coordenação potência/atitude/velocidade M C A E
Aproximação 90º M C A E
Aproximação 180º C A E
Aproximação 360º C A E
Pane simulada a baixa altura C A E
Descida para o tráfego E E E E E
Entrada no tráfego E E E E E
Circuito de tráfego E E E E E
Enquadramento da pista E E E E E
Aproximação final E E E E E
Pouso normal E E E E E
Pouso curto C A E
Arremetida no solo E E E E E
Procedimentos após o pouso E E E E E
Estacionamento da aeronave E E E E E
Parada do motor E E E E E
Cheque de abandono E E E E E
TIPO DE VOO DC DC DC SL SL
Duração do voo 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Nº de pousos na instrução 3 3 4 3 3
DC = Voo duplo comando SL = Voo solo
10

2.4.3 FASE III – NAVEGAÇÃO
MISSÕES/NÍVEIS A ATINGIR NAV 01 NAV 02 NAV 03 NAV 04 NAV 05

Documentos/Equipamentos de voo A E E E E
Planejamento do voo A E E E E
Consulta à meteorologia A E E E E
Regras de tráfego aéreo A E E E E
Livro de bordo E E E E E
Inspeções E E E E E
Partida E E E E E
Cheques E E E E E
Fraseologia A E E E E
Táxi E E E E E
Decolagem normal E E E E E
Saída do tráfego E E E E E
Subida (de acordo com ATC) E E E E E
Nivelamento E E E E E
Estabelecimento do regime de cruzeiro A E E E E
Voo de cruzeiro A E E E E
Manutenção de proas e rumos A E E E E
Voo em rota A E E E E
Navegação estimada A E E E E
Navegação por contato A E E E E
Início da descida A E E E E
Descida em rota A E E E E
Entrada no tráfego A E E E E
Circuito de tráfego A E E E E
Pouso E E E E E
Procedimentos após o pouso E E E E E
Procedimentos de estacionamento E E E E E
Parada do motor E E E E E
Reabastecimento A E E E E
Procedimentos pernoite da aeronave A E E E E
Cheque de abandono E E E E E
TIPO DE VOO DC DC DC SL SL
Duração do voo 1.5 2.0 3.0 1.5 2.0
Nº de pousos na instrução 2 * 3 2 2
* a critério do instrutor DC = Voo duplo comando SL = Voo solo
2.5 FICHA DE INSTRUÇÃO DO PILOTO - FIP
2.5.1 PREENCHIMENTO DA FIP

De posse de uma FIP adequada à fase do curso, o instrutor fará uma analogia do
desempenho do candidato com as descrições constantes na coluna CARACTERIZAÇÃO DO
DESEMPENHO DO CANDIDATO, apresentada no quadro abaixo, atribuindo o GRAU que, a seu ver,
11

corresponde à CONCEITUAÇÃO que traduz o nível de proficiência atingido pelo candidato na
execução de cada exercício realizado.
GRAU CONCEITUAÇÃO CARACTERIZAÇÃO DO DESEMPENHO DO CANDIDATO

O candidato viola as regras de tráfego aéreo sem que haja
razão para isso. O instrutor intervém nos comandos de voo
1 Voo perigoso ou nos sistemas auxiliares para evitar acidentes
perfeitamente previsíveis. O instrutor considera que o
candidato adotou uma atitude perigosa.
O candidato revela dificuldade na execução dos exercícios,
2 Voo deficiente demonstrando não ter assimilado os conhecimentos no
nível exigido pela instrução.
3 Voo satisfatório O candidato apresenta dificuldades normais.
O candidato demonstra facilidade e perfeição na execução
4 Voo bom
da maioria dos exercícios da instrução.
O candidato demonstra facilidade e perfeição na execução
5 Voo excelente
de todos os exercícios da instrução.
2.5.2 GRAU FINAL DA INSTRUÇÃO

Resultará da avaliação do instrutor em relação à média dos desempenhos do candidato na
realização dos exercícios (ou manobras) de maior grau de dificuldade na respectiva instrução.
Convém também destacar que, para uma melhor compreensão do desempenho do
candidato na realização da instrução, e mesmo para justificar os graus atribuídos, o instrutor deve
pautar seus comentários na descrição da conduta desse candidato, devendo descrever:
a) o seu grau de perícia (ou habilidade) na realização dos exercícios mais complexos da
instrução, caracterizado: pelo grau de facilidade ou de dificuldade para executá-los corretamente;
pela observância à padronização; pelos cuidados, capricho ou mesmo dificuldade ou negligência na
manutenção de altura, de velocidade etc.;
b) as suas características mais evidentes, como o tipo de temperamento, as atitudes
predominantes, a presença do senso de humor, a resistência à fadiga, o grau de tenacidade etc.;
c) as suas reações psicomotoras durante a execução dos exercícios, explicitadas através dos
reflexos, da coordenação motora, da visão espacial, do julgamento e da utilização suave ou brusca
dos comandos de voo; e
d) as suas reações psicológicas reveladas através do seu estado emocional antes e durante
o transcorrer do voo, traduzidas por comportamentos calmo ou ansioso, tranquilo ou nervoso,
atento ou distraído, expedito ou fleumático, seguro ou inseguro, ativo ou apático.
O presente detalhamento da avaliação, orientado através de comentários nos moldes
propostos, é que, efetivamente, irá permitir uma precisa conclusão quanto às reais possibilidades do
candidato de atingir os objetivos da prática de voo do curso de CPA, segundo a programação de voo
preconizada e embasada neste manual.
Os comentários que reunirem informações sobre os itens relativos à conduta do candidato
12

inegavelmente irão facilitar o trabalho de outro instrutor, que não o efetivo, por ocasião de um
cheque de verificação, ou caso haja uma troca de instrutor, permitindo ao substituto fazer um correto
juízo de valor sobre o candidato e dar continuidade à instrução.
Por outro lado, caso haja, por exemplo, a inadaptabilidade do candidato ao temperamento
do instrutor, a introversão ou a timidez do candidato estará mais bem informada sobre o andamento
do aprendizado, de modo a poder, em tempo hábil, tomar-se as medidas cabíveis.
Finalmente, é claramente visível que uma FIP bem detalhada constitui um completo dossiê
para uma acurada e correta apreciação, quando houver necessidade de definir soluções ou
estabelecer ações mitigadoras para sanar as dificuldades ou insucessos de candidatos no decorrer da
parte prática do curso.
2.5.3 APROVAÇÃO NA INSTRUÇÃO

Só será aprovado em cada instrução o candidato que obtiver, pelo menos, o grau mínimo 3
(três) em todos os exercícios realizados.
Todavia, o grau de aprovação na missão será a média do desempenho do candidato na
realização dos exercícios de maior grau de dificuldade na referida missão.
Observe-se que o grau mínimo de aprovação na instrução também é 3 (três).
2.5.4 GRAU 1 - VOO PERIGOSO E/OU GRAU 2 - VOO DEFICIENTE

A atribuição de um desses graus ou de ambos, em quaisquer exercícios de uma instrução de
voo, determina o grau final da missão, que corresponderá ao mais baixo grau obtido pelo candidato
e à consequente reprovação na instrução.
Nesses casos, em especial, os comentários deverão ser os mais detalhados possíveis, a fim
de que o seu parecer e as suas orientações, possam ajudar a sanar as deficiências do candidato.
Em conformidade com o relato do instrutor sobre a ocorrência de voo perigoso, caberá a

instalação de um Conselho de Voo para analisar o caso com mais profundidade e propor a solução
cabível.
2.5.5 MODELOS DE FIP
13

FICHA DE INSTRUÇÃO DE PILOTO (FIP)
CERTIFICADO DE PILOTO AERODESPORTIVO (CPA) – PRÉ SOLO
Dados do candidato
Nome
CANAC Validade CMA Classe CMA 1ª ⃝ 2ª ⃝ 4ª ⃝
Dados da aeronave
Matrícula Modelo
Categoria GIRO ⃝ PARA ⃝ AAFT ⃝ AAFA ⃝ AAPT ⃝ AAPA ⃝ AAXX ⃝
Dados do voo
Instrutor CANAC
Escola Data
PS nº Tempo de voo Nº pousos
Instrução de voo
NÍVEL DE APRENDIZAGEM (NA) M memorização C compreensão A aplicação E/X execução
GRAUS (G) 1 Perigoso 2 Deficiente 3 Satisfatório 4 Bom 5 Excelente N não realizado
Nº Manobra NA G Nº Manobra NA G
1 Documentos/Equipamento de voo 24 Oito ao redor de marcos
2 Inspeções 25 Estol com motor
3 Partida do motor 26 Coordenação 1º tipo
4 Cheques 27 Coordenação 2º tipo
5 Fraseologia 28 Voo planado
6 Táxi/rolagem 29 Pane simulada alta
7 Decolagem normal 30 Pane simulada a baixa altura
8 Saída do tráfego 31 Glissada
9 Subida para área de instrução 32 Descida para o tráfego
10 Nivelamento 33 Entrada no tráfego
11 Identificação da área de instrução 34 Circuito de tráfego
12 Uso dos comandos de voo 35 Enquadramento da pista
13 Uso do motor 36 Glissada alta na final
14 Uso do compensador 37 Aproximação final
15 Retas e curvas subindo 38 Arremetida no ar
16 Retas e curvas descendo 39 Pouso normal
17 Voo nivelado 40 Manutenção da reta após o pouso
18 Orientação por referências no solo 41 Arremetida no solo
19 Curvas de pequena inclinação 42 Procedimentos após o pouso
20 Curvas de média inclinação 43 Estacionamento da aeronave
21 Curva de grande inclinação 44 Parada do motor
22 Estol sem motor 45 Cheque de abandono
23 “S” sobre estrada 46
14

Emergências 49 Trepidação do motor em voo
47 Fogo no motor na partida 50 Eliminação da fumaça em voo
48 Fogo no motor em voo 51 Vibração da hélice em voo
COMENTÁRIOS
Conceito Final Aprovado ⃝ Reprovado ⃝ Grau Final

Assinatura do instrutor
Assinatura do candidato
Visto do próximo instrutor
15

CERTIFICADO DE PILOTO AERODESPORTIVO (CPA) – APERFEIÇOAMENTO
Dados do candidato
Nome
Dados da aeronave
Matrícula Modelo
Dados do voo
Instrutor CANAC
Escola Data
AP nº Tempo de voo Nº pousos
Instrução de voo
1 Documentos/Equipamento de voo 15 Descida para o tráfego
2 Inspeções 16 Entrada no tráfego
3 Partida do motor 17 Circuito de tráfego
4 Cheques 18 Enquadramento da pista
5 Fraseologia 19 Aproximação final
6 Táxi/rolagem 20 Pouso normal
7 Decolagem normal 21 Pouso curto
8 Decolagem curta 22 Arremetida no solo
9 Saída do tráfego 23 Procedimentos após o pouso
10 Coord potência/atitude/veloc. 24 Estacionamento da aeronave
11 Aproximação 90° 25 Parada do motor
12 Aproximação 180° 26 Cheque de abandono
13 Aproximação 360° 27
14 Pane simulada a baixa altura 28
COMENTÁRIOS
16

17

CERTIFICADO DE PILOTO AERODESPORTIVO (CPA) – NAVEGAÇÃO
Dados do candidato
Nome
Dados da aeronave
Matrícula Modelo
Dados do voo
Instrutor CANAC
Escola Data
NV nº Tempo de voo Nº pousos
Instrução de voo
1 Documentos/Equipamento de voo 17 Manutenção de proas e rumos
2 Planejamento de voo 18 Voo em rota
3 Consulta à meteorologia 19 Navegação estimada
4 Regras de tráfego aéreo 20 Navegação por contato
5 Livro de bordo 21 Início da descida
6 Inspeções 22 Descida em rota
7 Partida 23 Entrada no tráfego
8 Cheques 24 Circuito de tráfego
9 Fraseologia 25 Pouso
10 Táxi 26 Procedimentos após o pouso
11 Decolagem normal 27 Procedimentos de estacionamento
12 Saída do tráfego 28 Parada do motor
13 Subida (de acordo com ATC) 29 Reabastecimento
14 Nivelamento 30 Procedimentos pernoite da anv
15 Estabelec. do regime de cruzeiro 31 Cheque de abandono
16 Voo de cruzeiro 32
COMENTÁRIOS
18

19

2.6 DESCRIÇÃO DE PROCEDIMENTOS E MANOBRAS
Cada manobra ou fase do voo será descrita dando-se ênfase às técnicas para sua execução,
recomendadas ao instrutor, assim como serão cobradas pelo examinador no voo de cheque.
2.6.1 PREPARAÇÃO PARA O VOO

Antes de se dirigir para a aeronave deve-se fazer um cheque de todos os preparativos
para um voo:
▪ Verificar a previsão meteorológica, para voo mais longo ou com um pouso fora de sede;
▪ Preencher a notificação de voo ou, pelo menos, avisar a alguém das suas intenções
(destino, rota e hora prevista de regresso);
2.6.2 RECONHECIMENTO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO
Normalmente as áreas de instrução aerodesportivas são próximas ao campo de pouso e não

oferecem maiores problemas de navegação para o deslocamento campo/área/campo. Mesmo assim,
escolha referências para facilitar o reconhecimento dos limites da área e o seu caminho de volta.
Devem ser bem definidos os limites da área e local cujo sobrevoo deva ser evitado.
2.6.3 INSPEÇÃO EXTERNA

Cada aeronave tem sua própria lista de itens a serem checados antes do voo.
Recomendações gerais:
• Checar o abastecimento e verificar se o combustível é suficiente para o voo que se
pretende realizar;
• Drenar os tanques de combustível, copo de sedimentação e as linhas de
combustível, no seu ponto mais baixo, quando houver drenos; e
• Realizar a inspeção física da aeronave segundo o check-list do Manual do Fabricante,
dando ênfase nos seguintes aspectos:
- Sistema de comandos de voo quanto à fixação e travas de segurança. Sempre que possível
seguir inspecionando todas as conexões do manche/pedal, até a superfície de comando
correspondente. As travas de segurança tipo cupilha (anel de aço semelhante ao usado nos
chaveiros) devem ser cuidadosamente inspecionadas. Muitas delas perdem a flexibilidade e
permanecem semiabertas. Com a vibração podem sair do pino ou parafuso.
- Fixações das asas e empenagem;
- Vazamentos em geral;
- Estar certo de que todas as amarras, pinos e capas foram retirados;
- Ter a certeza de que todas as tampas (óleo, água, combustível) estão fechadas;
- Não decolar se algum item não lhe parecer em boas condições; e
- Antes de iniciar o táxi, verificar qual a pista em uso.
2.6.4 CHEQUE PRÉ-VOO

Verificar a situação da aeronave: inspeção externa, interna, verificação de combustível,
óleo, instrumentos e componentes estruturais da aeronave.
20

Os cheques são muito importantes para que você não esqueça de nenhum item em cada
fase do voo. Para que seu instrutor saiba o que você está fazendo, habitue-se a “cantar” em voz alta
o item que você está verificando. São previstos cheques:
- Antes da partida;
- Após a partida;
- Durante o táxi
- Antes da decolagem
- Após a decolagem
- No nivelamento;
- Antes da descida;
- Antes do pouso;
- Após o pouso; e
- Após o corte do motor.
Cada aeronave tem sua própria Lista de Cheques ou Check-list como é mais conhecido, e
que deve ser lido e executado nas diversas fases. Após alguns voos você saberá de memória todos
os itens desta lista e tenderá a abandonar sua leitura. A não ser que você esteja preparado para as
emergências que poderão acontecer, aconselha-se a LER o check-list para não esquecer nenhum
item.
Todos os cheques são importantes, mas os cheques antes da decolagem e antes do pouso
são os principais, por antecederem as duas fases mais críticas do voo.
2.6.5 ANTES DA PARTIDA

- Verificação de peso e balanceamento conforme manual da aeronave;
- Cintos ajustados;
- Freio de estacionamento aplicado;
- Seletoras de combustíveis abertas;
- Disjuntores armados; e
-Radio e equipamentos eletrônicos desligados.
2.6.6 PARTIDA DO MOTOR

Verificar todos os itens previstos, seguindo o check-list “Antes da Partida”:
- Deverá estar ocupando seu assento, com cintos e fones colocados;
- Antes de levar a mão no “starter”, verificar se a área da hélice está livre, falando em voz
alta “LIVRE”;
- Os freios deverão estar acionados; e
- Uma das mãos deverá estar empunhando a manete.
Nos procedimentos para partida com motor frio e quente, motor afogado etc, preste
muita atenção quando acionar o “starter” com a manete avançada (procedimento para partida
com motor afogado), pois esta deverá ser reduzida tão logo o motor entre em funcionamento.
Muitos acidentes já ocorreram por este motivo, algumas vezes até por ser tentada a partida
sem prestar atenção na posição da manete.
21

Caso necessário uma partida manual (alguém fazendo rodar o motor impulsionando-o pela
hélice) ou através do uso de uma bateria externa, precauções extras deverão ser tomadas:
- A aeronave estar calçada e freada;
- Coordenação entre o piloto e o auxiliar no tocante à posição da manete e posição dos
interruptores da ignição; e
- Liberar o freio e retirar os calços quando o auxiliar estiver fora da área da hélice.
Seguir o procedimento do fabricante no aquecimento do motor.
Desde o acionamento do motor até a decolagem, esteja pronto para cortá-lo se houver
risco de alguém ser atingido pela hélice em movimento.
2.6.7 PROCEDIMENTO EM CASO DE FOGO NO MOTOR

2.6.7.1 COM O MOTOR NÃO ACIONADO
1 - Mistura - cortada
2 - Manete de potência - toda a frente
3 - Continue acionando o starter (para que o motor aspire o fogo para dentro)
2.6.7.2 COM MOTOR ACIONADO

Continue a operação para tentar extinguir o fogo.
Em caso de ambos os casos acima, o fogo persistindo por mais de alguns segundos, deve
imediatamente usar meios externos.
1 - Master desligado;
2 - Geral desligada (bateria);
3 - Seletoras de combustível fechadas;
4 - Mistura cortada; e
5 – Manter uma distância segura.
2.6.8 ROLAGEM/TAXI
Movimento da aeronave sobre o solo, também chamado de taxi, a rolagem deverá ser
feita seguindo um percurso em linha reta a fim de manter a visão à frente. Se houver perigo de
colisão aplicar os freios e desligar os magnetos.
No solo o comando direcional é realizado pela bequilha que acopla ao leme de direção
produzindo os movimentos através dos pedais. Os freios direcionais também podem ser usados
suavemente para complementar a ação da bequilha na execução de curvas fechadas.
Mantenha sempre a mão na manete de potência e os calcanhares apoiados no assoalho,
evitando taxiar com os pés nos freios, verificação de fatores externos que venham a interferir no taxi e
controle da aeronave”.
2.6.9 ANTES DA DECOLAGEM

O cheque de comandos é importante, principalmente quando se usa bloqueio nos mesmos
para evitar a ação do vento sobre as superfícies de comando quando a aeronave está estacionada,
ou quando a aeronave acabou de sair de manutenção.
22

Acidentes já aconteceram por decolagens com os comandos travados ou com os
comandos de aileron trocados durante uma manutenção. Ao realizar o cheque, olhe para as
superfícies de comando. O aileron do lado que estiver o manche deverá “levantar-se” em direção
ao extradorso.
Uma das panes mais críticas é a parada de motor logo após a decolagem. Já ocorreram
muitos pousos forçados nesta situação por esquecimento de selecionar corretamente o tanque de
combustível ou por esquecimento de abastecer.
- Verifique se o combustível existente no tanque é suficiente para o voo pretendido;
- Se houver seletora de combustível, verifique se está corretamente posicionada: aberta,
em ambos ou no tanque mais cheio, conforme a aeronave que será voada;
- Embora faça parte da inspeção externa, o cheque antes da decolagem é a última chance
para se ter certeza de que alguns itens foram verificados. Se não tiver certeza de que o foram,
retorne ao estacionamento e certifique-se que:
- Os tanques estão bem fechados e sabe-se a quantidade de combustível nos mesmos.
Não confie em marcadores de nível de combustível. Cheque o(s) tanque(s) visualmente:
- Os suspiros estão desobstruídos;
- O nível do óleo ou/e água e tampas corretamente fechadas; e
- Não esqueceu nenhuma porta ou janela de inspeção aberta.
É comum entrar na pista para decolar e provocar a arremetida de aeronave que estava na
final para pouso. Olhe para a final antes de entrar na pista para ver se a mesma está livre.
2.6.10 DECOLAGEM
Decole somente se tiver feito um bom planejamento.
Após “clarear” a área (perna base e reta final), verificando que não há aeronave na fase de
aproximação, entrar na pista posicionando sua aeronave na cabeceira da pista, de forma a utilizar
toda a extensão da mesma, alinhando-a com a linha central.
Avançar a manete com suavidade e completar toda a potência após os primeiros
movimentos da aeronave. Em determinadas pistas, a máxima potência aplicada com a aeronave
parada poderá danificar a hélice pelos detritos que poderão ser succionados pela mesma.
Antes de iniciar a decolagem fazer um “brifim de decolagem”, dito em voz alta:
- Direção relativa do vento na decolagem (de frente, da direita ou da esquerda);
- Velocidade que “rodará” a aeronave;
- Em caso de pane na decolagem, qual o procedimento que executará (pousar em frente,
pequeno desvio à direita ou à esquerda) e a partir de qual altura regressará para pouso com vento
(de cauda pela esquerda ou pela direita).
Manter o eixo da pista e seu alinhamento após sair do chão, corrigindo qualquer desvio
causado por uma componente de través do vento.
Quando a aeronave atingir a velocidade de decolagem brifada pelo instrutor, exercer
pressão no manche para trás de forma a levantar o nariz da aeronave (aumentar o ângulo de
ataque) sem impor um grande ângulo de subida logo após sair do chão, fazendo a transição com
suavidade. A maioria das aeronaves de instrução “sai do chão” praticamente sozinha. Você
deverá prestar atenção na atitude da mesma para evitar que ela volte ao solo, após ter decolado.
23

Iniciar a primeira curva com altura de segurança e após cruzar a cabeceira oposta.
NOTA: Com vento de través, correr com o manche levemente defletido para o lado do vento.
Como vento de cauda a aeronave andará mais que o normal ao decolar até que se anule o
vento.
2.6.11 DECOLAGEM MÁXIMO DESEMPENHO

Quando a pista é insuficiente para uma decolagem normal. Feita na cabeceira da pista com
aplicação dos freios e aceleração total do motor.
Alinhar a aeronave com o eixo da pista, utilizando-a ao máximo. Frear a aeronave, checar a
bússola, selecionar flaps de 15°, aplicar gradativamente toda a potência, soltar os freios,
checando os parâmetros do motor, manter o controle direcional com o uso suave dos pedais, ao
atingir 50kt tirar a aeronave do solo com suave movimento para traz do manche, estabilizar 70kt
durante a subida até atingir a altura segura para ajustar os flaps e prosseguir a subida normal.
2.6.12 DECOLAGEM COM OBSTÁCULOS

É usada para livrar obstáculos após a decolagem.
Alinhar a aeronave com o eixo da pista, utilizando-a ao máximo. Frear a aeronave, checar a
bússola, selecionar flaps de 15°, aplicar gradativamente toda a potência, soltar os freios,
checando os parâmetros do motor, manter o controle direcional com o uso suave dos pedais, ao
atingir 50kt tirar a aeronave do solo com suave movimento para traz do manche, estabilizar 70kt
durante a subida até atingir a altura segura e logo que tiver o obstáculo poderá forçar a subida
ajustando a velocidade para 65kt aumentando o grau do flap para no máximo 20° a fim de aumentar
a razão de subida.
2.6.13 NIVELAMENTO
Ao atingir a altitude de voo, deve-se passar de um voo em subida para um voo nivelado.
Esta manobra implica em algumas ações do piloto: baixar o nariz e reduzir a potência.
O instrutor demonstrará o que é um “voo embarrigado”, ou seja, o que é voar com a
aeronave com ângulo de ataque positivo e climb em zero. Isto acontece quando se reduz a potência
do motor antes que a aeronave atinja sua velocidade de cruzeiro. Quando a aeronave tem muito
arrasto parasita, por vezes é necessário deixar a potência de subida até que a velocidade fique maior
do que a de cruzeiro e só então reduzi-la.
Em aeronaves com controle de mistura, é nesta hora que se faz a correção, após a redução
da potência.
24

2.6.14 CIRCUITO DE TRÁFEGO
Após a decolagem a primeira curva, no caso de permanência no circuito de tráfego, deverá

ser efetuada a 500ft. No entanto, sendo abandonado esse circuito a primeira curva deverá ser
executada a 1000ft de altura.
2.6.15 SAÍDA DE TRÁFEGO
2.6.16 ENTRADA DE TRÁFEGO

O tráfego padrão é efetuado a 1000ft de altura, afastado lateralmente da pista no mínimo
300m, conservando-a sempre à esquerda.
Há circuito de tráfego em curvas a direita, deve-se consultar NOTAM e ROTAER. A
entrada do tráfego é feita a 45° com o eixo da pista, conservando-a a esquerda, mantendo uma
altura de 1000ft e afastamento lateralmente no mínimo de 300m.
2.6.17 VOO RETO E NIVELADO

Os comandos oferecem certa resistência ao movimento durante o voo, proporcional à
velocidade da aeronave e tendem a manter automaticamente as suas posições neutras. Tendo isto
em mente, você nunca deve pensar em “movimentar” os comandos, mas de “exercer uma
25

pressão” sobre os mesmos. A amplitude do deslocamento do comando para uma determinada
pressão exercida será inversamente proporcional à velocidade. O efeito de uma determinada
pressão nos comandos sobre a atitude da aeronave será sempre o mesmo. A duração da
aplicação da força e a sua intensidade é que determinarão o desvio da trajetória de voo da aeronave
e a rapidez com que a mesma será processada. A aeronave desloca-se no ar e seus comandos são
aerodinâmicos, portanto:
1- Exercendo-se uma pressão no manche para trás levantará o profundor em relação à posição
do piloto, o que fará com que a cauda se desloque no sentido contrário. Percebe-se na cabine o
efeito da força “G” positiva comprimindo os ocupantes contra os assentos;
2- Exercendo-se uma pressão no manche para frente baixará o profundor em relação à
posição do piloto, o que fará com que a cauda se desloque no sentido contrário. Percebe-se na
cabine o efeito da força “G” negativa aliviando o peso dos ocupantes sobre os assentos;
3- Exercendo-se uma pressão no manche para o lado direito, levantará o aileron direito
e baixará o aileron esquerdo em relação à posição do piloto, o que fará com que a asa direita se
desloque para o lado contrário do aileron (abaixe quando em voo normal);
4- Exercendo-se uma pressão no manche para o lado esquerdo, levantará o aileron esquerdo
e baixará o aileron direito em relação à posição do piloto, o que fará com que a asa esquerda se
desloque para o lado contrário do aileron (abaixe quando em voo normal);
5- Exercendo-se pressão no pedal direito, o leme de direção será defletido para a direita o
que fará com que a cauda da aeronave desloque para a esquerda. Percebe-se na cabine uma guinada
com o nariz da aeronave deslocando-se para a direita;
6- Exercendo-se pressão no pedal esquerdo, o leme de direção será defletido para a
esquerda o que fará com que a cauda da aeronave desloque para a direita. Percebe-se na cabine uma
guinada com o nariz da aeronave deslocando-se para a esquerda;
O movimento giratório entorno do eixo longitudinal é conseguido pelo comando dos
ailerons e entorno do eixo transversal pelo comando do profundor, no sentido da pressão exercida no
manche.
O movimento giratório entorna do eixo vertical é conseguido pela pressão nos pedais, no
sentido de sua aplicação.
Com a prática se conhecerá as reações da aeronave, bem como as suas próprias, às pressões
aplicadas nos comandos. Quando se treina as curvas, aprender-se-á a “sentir” a força “G” para ter
uma ideia dos seus valores, uma vez que aeronaves aerodesportivas não são equipadas com
acelerômetro.
No voo em linha reta e horizontal você não necessitará exercer nenhuma pressão sobre os
comandos se a aeronave estiver corretamente regulada e o compensador na sua posição correta.
Habitue-se a usar o compensador para aliviar as pressões no manche para cada nova atitude de
voo. Sempre que alterar a velocidade de voo você perceberá a necessidade de compensar, pois o
aumento da velocidade aumenta a sustentação e o nariz tenderá a subir, acontecendo o inverso se a
velocidade diminuir. Distúrbios no ar tenderão a tirar a aeronave desta atitude e pressões nos
comandos no sentido oposto deverão ser exercidas para mantê-la com a mesma proa e atitude.
Para manter a reta e altura, escolhe-se uma referência no horizonte e mantém se a
aeronave aproada com ela. A atitude da aeronave tem como referência a linha do horizonte e o
26

nivelamento das asas é conseguido mantendo cada ponta de asa à mesma distância do horizonte
e o nariz da aeronave na distância correta do horizonte.
A coordenação dos comandos, a previsão dos fatores perturbadores, a reação da
aeronave aerodesportiva às perturbações, mais a aplicação em intensidade e tempo das pressões
sobre os comandos durante o voo em ar perturbado é que demonstram a verdadeira habilidade do
piloto em voar em linha reta e horizontal.
Para manter uma “rota”, ou seja, uma trajetória pré-determinada no terreno, sentir-se-á
a necessidade de “caranguejar” para corrigir a influência do vento.
A correção de deriva deverá ser feita voando numa proa diferente do rumo de sua rota no
solo. Esta proa será maior ou menor do que o rumo, dependendo de que lado vier o vento: maior
se o vento vier da direita e menor se o vento vier da esquerda. A quantidade de graus de
diferença dependerá da intensidade da componente de vento de través que estiver incidindo
sobre a aeronave naquela rota. Torna-se mais fácil corrigir o vento se você escolher uma referência
no horizonte para marcar sua proa.
Observando a sua rota no terreno você saberá se a correção aplicada foi adequada e poderá
fazer as devidas correções, escolhendo nova referência no horizonte para voar a nova proa.
2.6.18 VOO ASCENDENTE

O voo ascendente poderá ser normal ou de máxima performance. Após a decolagem e até
o nivelamento, normalmente usamos um ângulo de subida que mantenha a velocidade ideal de
subida com o motor sendo utilizado na sua potência de subida recomendada pelo fabricante.
Nas aeronaves com hélice de passo variável, a RPM deverá ser a recomendada para a subida.
Baixas velocidades num voo de subida poderão causar um excesso de temperatura no motor, daí a
necessidade de se manter a velocidade recomendada. Num voo ascendente de máxima performance
os flaps são mantidos na posição de decolagem, a velocidade empregada será menor,
normalmente 10% acima da velocidade de estol, e a potência deverá ser a “máxima contínua”
autorizada.
Ao se passar de um voo em cruzeiro para um voo ascendente, sem a aplicação de mais
potência, pode-se observar:
1 - Diminuição do barulho provocado pelo vento durante o voo;
2 - Diminuição do barulho do motor; e
3 - Aumento do peso, ainda que pequeno, do nariz da aeronave.
O ângulo de subida ficará limitado pela velocidade de estol. Normalmente aplica-se
a potência de subida quando se deseja mudar de nível, retornando à potência de cruzeiro quando
se nivela novamente.
2.6.19 VOO DESCENDENTE

Um voo descendente poderá ser realizado com ou sem o uso do motor. O voo planado é
feito com o motor reduzido e pode ser feito com qualquer velocidade entre a velocidade de estol
e a VNE. O instrutor demonstrará o voo com excesso de velocidade, com a velocidade de melhor
planeio e com baixa velocidade e as respectivas atitudes da aeronave em relação ao horizonte.
27

Na velocidade de melhor planeio, ou seja, aquela com a qual a aeronave percorre a maior
distância, você deverá visualizar e memorizar a atitude correspondente e os efeitos do vento sobre
a aeronave (ruído). Você deverá usar o compensador para aliviar as pressões no manche ao
estabelecer um voo planado. A velocidade de melhor planeio difere de aeronave para aeronave e
é dada no manual de voo de cada uma. É possível se determinar esta velocidade que é aplicável a
qualquer tipo de aeronave, sendo interessante que o instrutor a demonstre.
Como o voo planado é utilizado na final para pouso, no seu treinamento é
fundamental que a velocidade seja mantida constante e que seja treinado com a velocidade correta.
2.6.20 VOO PLANADO

É a descida com ângulo normal de ataque, executado com o motor todo reduzido, ar quente
aberto (caso necessário), bomba elétrica de combustível ligada e aplica-se uma rajada de motor a
cada 20 segundos.
2.6.21 VOO EM RETÂNGULO

Altura 1000ft.
Consiste em acompanhar em voo, um traçado de forma retangular no solo. A prática
desta manobra é feita para o treinamento de circuito de tráfego. Deve-se manter em todos os
segmentos, a mesma velocidade, altura e distância em relação à referência, podendo assim
´´caranguejar´´ para corrigir um eventual vento lateral.
1 - A aplicação prática da curva;
2 - A dividir a sua atenção entre a trajetória de voo, outras aeronaves nas
proximidades e a pilotagem em si;
3 - A coordenar o início e o fim da curva com uma referência no solo (a pista), e a um rumo
predeterminado;
4 - Estabelecer uma trajetória, paralela à pista (perna do vento e perna contra o vento) ou
perpendicular à pista (perna base ou contra base) e segui-la com a devida correção do vento.
2.6.22 CURVA
Inicie a curva inclinando as asas, com o manche comandando os ailerons, até atingir a
inclinação desejada.
Simultaneamente comande o pedal (exerça pressão) para o mesmo lado de forma a manter
a aeronave em um voo coordenado. A tendência do nariz, na maioria das aeronaves, é girar para o
28

lado contrário ao da curva, devido à guinada adversa, daí a necessidade do uso do leme de direção
para manter o eixo longitudinal da aeronave alinhado com a direção do deslocamento. Ao ser
atingida a inclinação desejada, o manche deverá voltar à posição lateral neutra.
Todas as aeronaves, mesmo com o manche em neutro tenderão a aumentar o ângulo de
inclinação lateral. Esta tendência manifesta-se com intensidade inversamente proporcional ao seu
diedro das asas.
A explicação para esta característica das aeronaves é: a asa que fica por fora na curva, por
percorrer um raio maior estará mais veloz e esta diferença de velocidade fará com que sua sustentação
seja também maior do que a da asa interna, o que dará esta tendência de aumentar a inclinação.
Antes de iniciar a curva deve-se escolher uma boa referência, em relação ao horizonte,
para identificar quantos graus de curva foram percorridos. A inclinação das asas na curva deve
permanecer a mesma e isto se consegue observando a posição relativa entre o painel ou para-
brisa e o horizonte natural. Lembre-se que a manutenção da altura está diretamente associada à
pressão para trás exercida no manche (força “G”). Para cada inclinação de asa numa curva existe um
e somente um fator de carga “G” que permitirá a manutenção da altura durante a curva (para uma
curva com 60° de inclinação, por exemplo, esta carga será de 2G.
Menor pressão do que a recomendada causará uma perda de altura e maior pressão fará
com que a aeronave ganhe altura.
Regra para o uso do leme de direção nas curvas: toda vez que for exercida uma pressão
nos ailerons deverá ser pressionado o leme de direção para o mesmo lado. No treinamento se
aprenderá qual a pressão correta e correspondente a cada pressão exercida sobre os ailerons.
Excesso de pressão ocasiona uma curva derrapada e sua falta faz com que a curva seja glissada
devido à guinada adversa que leva o nariz para o lado contrário ao da curva. Já existem aeronaves
nas quais não surge esta reação aerodinâmica (guinada adversa) ao ser comandado o aileron.
Outra característica das aeronaves tracionadas pela hélice é o torque do motor,
antigamente chamado de “conjugado de reviramento do motor”. Você verá que na decolagem,
subida e em voos a baixa velocidade e alta potência uma pressão num dos pedais deverá ser exercida
para contrariar este efeito. Este fenômeno não ocorre em voo de cruzeiro pois, ao projetar uma
aeronave já é estabelecida uma compensação feita pela posição da deriva fixa ou pela colocação
de um compensador fixo no leme de direção.
2.6.23 CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO

É executada com inclinação lateral de 15° a 25°.
Prática de curvas de pequena inclinação para direita e para esquerda mantendo altura e
velocidades constantes.
2.6.24 CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO

Feita com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25° a 45°. Exercer uma leve
pressão para trás no manche para evitar que o nariz abaixe. Para efetuar uma curva de 90° toma-se
uma referência na ponta da asa do lado para o qual se vai virar e gira-se a aeronave até a ponta da
outra asa se alinhar com a mesma.
29

Para efetuar curva de 270° toma-se uma referência na ponta da asa do lado oposto para
qual se vai virar e gira-se a aeronave até chegar na mesma. Curva de 360° é executada, tomando-se
uma referência na proa e gira-se a aeronave num círculo completo até que o nariz se alinhe de novo
com a mesma.
Antes de qualquer curva, checar se todos os lados estão livres, principalmente o lado
interno da curva.
2.6.25 CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO

Em treinamento será realizada na altura mínima de 2000ft.
São efetuadas com uma inclinação lateral entre 45° e 70°, exercendo uma pressão
moderada no manche, para evitar que o nariz abaixe. À medida que vai inclinando coordena-se o
acelerador até que a rotação aumente um pouco além do regime de cruzeiro.
Quanto maior for a inclinação lateral em uma curva, maior será o “G” necessário para
manter a altura na curva, assim evite fazer curvas muito acentuadas para não exceder o limite
estrutural da aeronave.
Normalmente aeronaves aerodesportivas, pelo seu baixo peso e potência, não correm o
risco de exceder limites em curvas niveladas pois não tem potência suficiente e perdem energia
(velocidade). Em curvas descendentes, no entanto, isto poderá acontecer.
2.6.26 CURVAS SUBINDO E DESCENDO

A execução das curvas subindo ou descendo deve ser feita mantendo-se o ângulo de
subida ou de descida e num mesmo grau de inclinação lateral. A coordenação de todos os
comandos por uma perfeita dosagem das pressões é um elemento primordial a ser perseguido por
quem deseja tornar-se um bom piloto. Lembre-se que a velocidade de estol em curva é maior do que
a velocidade de estol com as asas niveladas e assim a velocidade a ser mantida em voo planado em
curva será maior do que a mantida no voo planado em linha reta.
2.6.27 ´´S´´ SOBRE ESTRADA

Altura de 800ft.
As curvas de ´´S´´ sobre estrada consistem em uma série de curvas alternadas de 180°,
executadas acima de uma estrada ou de uma linha reta no solo. Qualquer que seja a referência
escolhida, ela deve ficar perpendicular à direção do vento. Deve-se cruzar a estrada
perpendicularmente e manter as mesmas distâncias de afastamento dela durante as curvas de 180°,
portanto: aumentar a inclinação lateral sempre que a aeronave entra no vento de cauda ou sai do
vento de proa e diminuir a inclinação lateral sempre que a aeronave sai do vento de cauda ou entra
no vento de proa.
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2.6.28 OITO AO REDOR DE MARCOS

Altura de 1000ft.
É uma manobra que consiste em fazer a aeronave percorrer uma trajetória em forma de 8
entre dois marcos de referência, mantendo distancias iguais e constantes dos marcos, dosando as
inclinações das curvas em PEQUENA, MÉDIA E GRANDE.
2.6.29 COORDENAÇÕES
Após estar aproado com uma boa referência no horizonte, faça uma curva de 45° para
qualquer um dos lados. Ao completar 45° de curva reverta-a para o lado oposto e faça então 90°, o
que deixará a referência a 45° do lado oposto. É importante que seja mantida a altura e a inclinação
durante a curva através de referências no horizonte. Lembre-se que a posição do nariz da aeronave
em relação ao horizonte, quando praticando estas curvas, somente é igual se o assento do piloto
estiver sobre o eixo longitudinal da aeronave. Em aeronaves com assentos lado a lado, esta
referência será diferente para cada lado de curva.
Lembre-se de diminuir a pressão para trás no manche quando, ao reverter a curva, a
inclinação das asas sai de 30° para um lado e diminui até passar pelo voo nivelado. Se continuar
exercendo a pressão para trás, ao diminuir a inclinação o nariz subirá em relação ao horizonte e a
aeronave ganhará altura. Quando a inclinação for aumentando para o lado oposto, você deverá
novamente exercer pressão para trás no manche.
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À medida que se for obtendo proficiência neste treinamento, será solicitado que
progressivamente diminua o tamanho da curva dos 45° iniciais para cada lado da referência, para
30°, 20°, 10°, até que, finalmente, o nariz seja mantido sobre a referência enquanto se alterna a
inclinação da aeronave para ambos os lados.
O limite de inclinação lateral então, não será mais de 30°, mas aquele permitido pela
eficiência de leme de direção da aeronave que deverá permitir que se mantenha o nariz da mesma
sobre a referência.
2.6.30 ESTOL
Antes de decolar para uma instrução de treinamento onde esteja prevista a prática de estóis,
relembrar a teoria de voo para não ter dúvidas quanto às razões que levam uma aeronave a perder a
sustentação. Pata tal deve-se estar familiarizado com as definições de ângulo de sustentação
máxima ou ângulo crítico. Lembrar que o estol não ocorre somente com o nariz da aeronave
acima do horizonte, podendo acontecer o estol de alta velocidade com nariz para baixo e potência
do motor aplicada etc.
O instrutor ensinará a colocar o nariz da aeronave acentuadamente acima do horizonte
e reduzir a potência do motor (no estol sem potência). Esta é a maneira de treinar o estol didático.
Procure manter as asas niveladas com o horizonte e mantenha a atitude de nariz alto
conforme demonstrada pelo seu instrutor.
À medida que a velocidade vai diminuindo o nariz vai ficando mais pesado. Não o deixe cair.
Aumente a pressão para trás no manche. Quando a velocidade cair a ponto de ser atingido
o ângulo crítico, o manche estará na sua posição máxima atrás e a aeronave perderá a sustentação,
estolando.
Mantenha o manche nesta posição até que o nariz fique abaixo da linha do horizonte quando
então você levará o manche à frente e aplicará a potência (motor a pleno) para retornar ao voo
nivelado quando então deverá reduzir o motor para a potência de cruzeiro.
O estol deverá ser treinado com potência e sem potência.
Quando for realizá-lo com potência, o motor deverá ser mantido em potência de cruzeiro
o que fará com que a aeronave permaneça mais tempo com o nariz na atitude acima do horizonte
do que no estol sem potência.
Devido à aplicação de potência, com a baixa velocidade, o efeito do “torque” será mais
pronunciado e exigirá a aplicação do leme de direção para corrigi-lo. Neste treinamento saber-se-á
que a aeronave vai estolar e, desde que adequadamente treinado, fará a recuperação. No entanto,
o estol que acontece num voo nivelado com pouca potência ou mesmo num voo planado com
baixa velocidade é que poderá causar problemas a você caso não tenha aprendido a evitá-lo ou a
recuperar do mesmo.
Lembre-se que, numa aeronave à baixa velocidade, os ailerons perdem muito da sua
eficiência e o melhor comando para corrigir o nivelamento das asas é o leme de direção. Tentar
corrigir com o aileron poderá induzir a um parafuso, devido ao arrasto causado diferencialmente
nas asas.
32

Estabeleça um voo reto e nivelado e inicie a redução da potência suavemente. À medida
que a velocidade for diminuindo, será necessária maior pressão no manche para trás para aumentar
o ângulo de ataque, pois, como você sabe, isto aumenta a sustentação.
Muitas aeronaves nesta situação não apresentam a característica de queda do nariz quando
ocorre o estol. Nestas, percebe-se o estol quando a aeronave começa a afundar (perder altura)
mesmo com o nariz alto.
Você não deverá ter dúvida alguma de que a única maneira de recuperar de um estol é
DIMINUINDO O ÂNGULO DE ATAQUE e que isto se consegue de duas maneiras: aumentando a
tração para aumentar a velocidade ou levando manche à frente (voo normal) ou manche atrás (voo
invertido).
Quando se tem altura suficiente pode-se optar por um ou outro procedimento, mas quando
estamos numa final para pouso, a baixa altura, muitas vezes só nos resta aplicar o motor, pois não
temos altura para perder.
A recuperação com a aplicação de potência, sem baixar o nariz, será treinada, pois é a mais
adequada nas situações críticas. Aplica-se toda a potência no motor e, à medida que a velocidade
for aumentando, diminui-se a pressão no manche para deixar a aeronave ganhar velocidade. Num
caso real, deve-se permitir que a aeronave perca altura, cedendo o manche dentro dos limites da
segurança, para tornar mais rápido o aumento da velocidade.
2.6.31 GLISSADA
O uso da glissada numa aproximação normal é o recurso do piloto que não fez uma
aproximação correta e entrou numa rampa mais acentuada do que a normal. Deverá ser usada,
principalmente quando houver obstáculos antes da cabeceira que nos obriguem a fazer uma rampa
mais alta do que a rampa normalmente utilizada para pousar e a pista for curta.
É o melhor recurso para perder a altura durante um pouso em emergência, quando
entramos mais alto do que o normal, como medida de segurança. Glissar a aeronave, na realidade,
é realizar um voo planado com a aeronave descoordenada: manche aplicado em uma direção e
leme na direção contrária. Com a aeronave descoordenada aumentamos o seu arrasto, o que nos
permitirá descer com uma maior razão de descida sem que com isto aumentemos a velocidade. A
glissada poderá ser feita em curva (durante a curva base), ou na reta (final para pouso).
Em ambos os casos deve-se desfazer a glissada e restabelecer um voo coordenado, com o
eixo longitudinal da aeronave alinhado com o eixo da pista, em altura suficiente para não tocar
a pista desalinhado.
O limite máximo será o cruzamento da cabeceira da pista.
Quando executando a glissada na reta, preferivelmente baixar a asa para o lado do vento,
quando este não estiver alinhado com a pista.
2.6.32 APROXIMAÇÃO
A aproximação é a transição de um voo de deslocamento para o pouso no solo que poderá
ser uma pista de terra, de grama, de asfalto ou de água, ou nenhuma das acima, num pouso de
emergência.
33

Aproximações diretas não são autorizadas em aeródromos não controlados e, nos
controlados, quando autorizadas, seguirão a mesma sequência de eventos das outras
aproximações, sem as referências de distância que deverão ser calculadas por estimativa.
Use a pista como referência para estabelecer e voar a perna do vento e manter-se paralelo,
evitando convergir ou divergir da mesma.
Use a posição da cabeceira da pista em relação à sua aeronave como referência para
determinar o ponto ideal de início da curva para a perna base.
Normalmente esta deverá estar a 45° à retaguarda da aeronave (7h num circuito pela
esquerda). É importante a noção de “rampa”.
A aeronave na aproximação deve percorrer uma trajetória plana inclinada que vai desde a
sua posição até o ponto de toque. Esta trajetória chama-se rampa. Ao se encaixar na reta final, se
observar a superfície à nossa frente, percebe-se que algum ponto no solo estará imóvel a frente.
Os pontos à frente deste estarão se afastando e os pontos antes dele estarão se aproximando da
aeronave. Este ponto é chamado “ponto fixo” e, se não se alterar a potência do motor nem a atitude
da aeronave, será o ponto onde a aeronave tocará o solo:
- se este ponto fixo estiver dentro da pista, próximo à cabeceira, a aproximação está
correta;
- se o ponto fixo estiver antes da pista (estará abaixo da rampa) somente aplicando
potência no motor poderá tocar dentro da pista; e
- se o ponto fixo estiver muito dentro da pista (estará acima da rampa) e se esta não for muito
longa, poderá não parar dentro de seus limites.
O recurso para perder altura sem ganhar velocidade será glissar a aeronave até entrar na
rampa.
OBS: Considere que está sendo mantida a velocidade correta na final:
Por segurança deve se encaixar na rampa o mais rápido possível pois deve-se evitar manobras
acentuadas (curvas) à baixa altura. Deve-se, na curta final, estar na rampa correta. Se isto não for
conseguido, o mais seguro será arremeter e fazer novo tráfego e aproximação.
Nas aeronaves com flaps, este serão aplicados durante a aproximação e podem ajudar o
piloto a colocar sua aeronave na rampa correta:
- se estiver baixo deve-se dar somente o primeiro dente de flap, completando-o quando
estivermos na curta final;
- se estivermos alto, pode-se dar todo o flap para aumentar o arrasto e perder altura. Nas
aeronaves comumente usadas na instrução, com todo o flap pode-se picar a aeronave que a
velocidade não sofrerá aumento significativo.
34

Aeronaves de maior performance (mais aerodinâmicas) já apresentam um comportamento
diferente. Nestas, a maneira de perder altura sem glissar, será segurando o nariz e diminuindo a
velocidade para aumentar a razão de afundamento. Este treinamento é feito nos voos de
adaptação a aeronaves aerodesportivas avançadas.
É importante que desde as primeiras instruções que se mantenha em permanente
vigilância do espaço aéreo, principalmente no tráfego, onde há maior concentração de
aeronaves num mesmo espaço.
2.6.33 APROXIMAÇÃO DE 360° NA VERTICAL

Consiste em executar um giro de 360° iniciado a 1000ft na vertical da pista em uso.
1- Tomar uma referência no través da cabeceira em uso;
2- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista;
3- Aproximar na reta final da pista em uso a 1000ft de altura;
4- Na vertical da cabeceira ligar bomba elétrica e farol de pouso;
5- Na vertical do primeiro terço da pista iniciar o voo planado com 80kt e ao mesmo tempo
executar uma curva de 135° para interceptar a perna do vento;
6- Julgar a altura da aproximação, no ponto chave, a fim de que a aeronave pouse no
primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou glissada;
7- Com o pouso assegurado, sem precisar aplicar as posições de flapes requeridas e
ajustar as respectivas velocidades.
NOTA: É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo a aeronave
para voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação para que a aeronave não chegue
baixo e necessite aplicar potência, ou chegue alto e necessite glissar.
2.6.34 APROXIMAÇÃO DE 180° NA VERTICAL

1 - Tomar uma referência no través oposto da cabeceira em uso;
2 - Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista;
3 - Aproximar na reta final oposta da pista em uso a 1000ft de altura;
4 - Na vertical da cabeceira ligar bomba elétrica e farol de pouso;
5 - Na vertical do primeiro terço da pista iniciar o voo planado com 80kt e ao mesmo tempo
executar uma curva de 45° para interceptar a perna do vento;
6 - Julgar a altura da aproximação, no ponto chave, a fim de que a aeronave pouse no
primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou glissada; e
7 - Com o pouso assegurado, sem precisar aplicar as posições de flapes requeridas e
ajustar as respectivas velocidades.
35
2.6.35 ANTES DO POUSO

Em aeronaves com trem retrátil é importante verificar se o mesmo está baixado e travado.
Há pousos sem trem ou o mesmo recolhido durante o pouso, por estarem mal travados.
Em aeronaves com mais de um tanque de combustível, nas quais não existe a posição
“ambos”, deve-se selecionar o tanque mais cheio para o pouso”
2.6.36 POUSO
Inicia-se quando “se quebra” o planeio e se inicia o arredondamento.
A tendência dos iniciantes é entrar com excesso de velocidade por medo do estol à baixa
altura.
Como no procedimento de pouso está implícita uma dissipação de energia, quanto mais
veloz entrar-se para o pouso, maior será o percurso que a aeronave percorrerá nivelada sobre a
pista (palier) até que perca o excesso de energia e toque o solo, no momento do estol.
Lembre-se que o movimento dos comandos (amplitude do movimento) é inversamente
proporcional à velocidade de aproximação: quanto maior for a velocidade, menor deverá ser o
esforço (deflexão) do manche para fazer a transição entre o voo descendo na rampa e o voo
nivelado, sem motor, sobre a pista (palier).
É normal entre os iniciantes, ao tentar cabrar a aeronave, puxar demais o manche e passar
de uma descida para uma subida. Acontece também com os iniciantes, iniciar o arredondamento
atrasado, o que faz com que a aeronave toque o solo ainda com velocidade, voltando a voar num voo
em subida.
A correção para este erro é aplicar potência no motor e reiniciar o procedimento de pouso,
se houver pista suficiente à frente, ou arremeter para novo tráfego. O reflexo do iniciante será levar
o manche à frente para parar de subir, o que por vezes o leva a uma situação de baixa energia e
nariz para baixo, sem possibilidade de “arredondamento”.
Aspectos importantes que devem ser observados para que um pouso saia perfeito:
- A aproximação final no correto alinhamento do eixo da pista;
- Nos pousos n’água você deverá imaginar uma pista sobre a superfície, alinhada com o
vento, e manter o seu eixo na reta final;
- A aproximação deverá ser feita para o primeiro terço da pista;
- A correção do vento na final, pelo método de “caranguejar” até o cruzamento da
cabeceira;
- A manutenção do eixo central da pista pelo baixamento da asa para o lado do vento;
- Não dar excesso de comando, o que é caracterizado pelos movimentos alternados
e opostos. O pouso correto é aquele em que o manche percorre o caminho entre a posição à frente
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do neutro, empregada no voo planado, até a posição totalmente cabrado, no momento do toque,
num movimento contínuo e suave.
- As referências de altura e alinhamento devem ser obtidas pela visão lateral. Você deverá
olhar para a frente e não mais consultar o painel de instrumentos, após o cruzamento da cabeceira
da pista;
- O toque deverá ocorrer quando a aeronave perder a sustentação;
- Nos pousos n’água o toque deverá ocorrer com a aeronave praticamente em atitude de voo
nivelado ou levemente cabrada, mas ainda com sustentação. Um pouso estolado, na água, devido
à atitude cabrada da aeronave, fará com que o casco toque a superfície d’água primeiro com parte
traseira e depois com a dianteira, o que causará um forte balanço;
- O eixo da pista deve ser mantido até que a aeronave esteja dominada;
- Abandonar a pista de pouso sem perda de tempo, porém sem excesso de
velocidade. Deve ser feito em velocidade normal de táxi; e
- No regresso ao estacionamento deverão ser seguidas as recomendações feitas para o táxi.
2.6.37 CORREÇÕES DE POUSO

Consiste em o instrutor forçar a aeronave próximo ao momento do pouso, a simular uma
atitude anormal, como uma ´´entrada de roda´´, uma flutuada, uma perda de eixo etc., a fim de
que o candidato corrija seguramente essa situação adversa.
2.6.38 CORTE DO MOTOR

O corte do motor no estacionamento deve ser de acordo com o que recomenda o manual
do fabricante.
Muitas vezes deve-se deixar o motor numa determinada rotação por algum tempo para
que se estabilizem as temperaturas.
Desligar todos os interruptores, seguindo o check-list é uma maneira de criar bons hábitos
e evitar que uma bateria seja deixada ligada e se tenha a desagradável surpresa de encontrá-la
descarregada no próximo voo.
2.6.39 VOO SOLO

Este é o momento mais emocionante na vida de um piloto.
Quando o seu instrutor descer da aeronave e determinar que decole e o faça como piloto
em comando, ele terá certeza de que possuía capacidade de decolar, voar no circuito de tráfego e
pousar em segurança.
Fique tranquilo, pois é um voo como os outros já feitos, a diferença é apenas no
comportamento da aeronave que, com a ausência do peso do instrutor, terá uma maior
performance, mesmo quando colocado o saco de areia para acertar o balanceamento. Lembre-se
apenas de que a posição do compensador deverá ser mais à frente do que nos voos em duplo
comando.
Espere as seguintes diferenças:
- a corrida da decolagem será mais curta;
- a aeronave subirá com mais facilidade; e
37

- no pouso ela flutuará mais, por estar mais leve.
Será orientado a fazer três toques com arremetida e um pouso completo. Assim não
haverá o compromisso e a preocupação de, na primeira aproximação, tocar na pista dentro do 1º
terço, pois poderá até arremeter no ar caso tenha errado o julgamento por estar com a aeronave
mais leve. Terá ainda mais duas aproximações para ajustar seu julgamento e finalmente acertar
para o pouso completo.
2.6.40 CONFIRMAÇÃO DO SOLO

O instrutor fará um repasse de pouso, emergências e correções, para avaliar se o
candidato está apto para continuar realizando os voos solos para completar o programa do curso.
2.6.41 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
2.6.41.1 POUSO
A simulação de qualquer situação é a maneira mais apropriada para se saber se está
preparado para enfrentá-la. Deve-se, no entanto, evitar que uma simulação seja tão perfeita que
chegue ao ponto de irreversibilidade, ou seja, não tenha mais recuperação. Por exemplo:
Nos pousos com simulação de falha de motor deve-se iniciar a arremetida com altura
suficiente para voltar ao voo normal em uma altura de segurança. Não é aconselhável realizar o
pouso durante os treinamentos devendo sempre ser realizada uma arremetida após a aproximação
com pane simulada. O objetivo do treinamento é saber se o piloto tem a habilidade para aproximar
sem o recurso do motor.
As aproximações devem ser feitas com o objetivo de pousar no final do primeiro terço da
pista e não na sua cabeceira. Se houver uma má avaliação para menos, ainda tocará na pista e não
antes dela, no caso de pane real.
Durante todo o voo e em qualquer voo deve-se ter sempre um campo de apoio à vista,
mesmo voando alto.
Pense sempre: Onde pousar se falhasse o motor agora? Esta é uma maneira de criar a atitude
mental adequada para estar sempre alerta, o que torna o voo mais seguro.
Em panes após a decolagem nunca tente voltar para pousar na pista usada para a
decolagem, a menos que se tenha altura suficiente para tal, o que normalmente não acontece
enquanto se está ainda no tráfego.
Voltar para a pista implica em executar uma curva a baixa altura, sem motor e realizar um
pouso com vento de cauda.
Se entrar alto demais na final, uma “forçada” na aproximação picando a aeronave e
deixando a velocidade aumentar (sem glissar), fará com que a aeronave cruze a cabeceira na altitude
correta, mas que, dependendo do tipo, poderá voar toda a extensão da mesma sem permitir o
pouso, pelo excesso de velocidade.
2.6.41.2 PANE NA CORRIDA DE DECOLAGEM

o Reduzir toda potência;
o Manter controle direcional com os pedais; e
38

o Usar os freios conforme necessário.
2.6.41.3 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM

Características de voo sem potência.
A aeronave sem potência pode ser controlada com eficiência em qualquer velocidade
acima da de estol, respeitando as margens de segurança.
o Manter 70kt;
o Seletora de combustível: ABERTA;
o Bomba elétrica: LIGADA;
o Ar-quente do carburador INVERTER;
o Magnetos LIGADOS; e
o Local para pouso.
NOTA: caso o motor não volte a funcionar proceda com aterragem sem potência.
2.6.41.4 PANE NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500ft

o Manter 80kt;
o Pousar sempre a frente ou 45° para pouso com vento de frente;
o Efetuar procedimento de aterragem sem potência; e
o Não voltar para a pista.
NOTA: Caso haja uma falha no motor total, aterrar em frente, ou ao lado da pista. JAMAIS
tente fazer curvas acentuadas, mas apenas variações de direção, ao contrário a aeronave poderá
estolar, por isso, mantenha a velocidade.
2.6.41.5 PANE NA DECOLAGEM ACIMA DE 500ft

o Manter 80kt;
o Seletora de combustível: ABERTA
o Bomba Elétrica LIGADA
o Magnetos LIGADOS (acionar starter caso motor parado)
o Local para pouso (verificar a possibilidade de retorno à pista).
NOTA: Caso o motor não volte a funcionar proceda com aterragem sem potência.
2.6.41.6 FALHA DO MOTOR

Possui características de voo sem potência onde a aeronave pode ser controlada com
eficiência em qualquer velocidade acima da de estol, respeitando as margens de segurança.
o Manter 70kt;
o Seletoras de combustível: aberta;
o Bomba elétrica LIGADA;
o Ar-quente do carburador INVERTER;
o Magnetos LIGADOS; e
o Local para pouso.
39

NOTA: Caso o motor não volte a funcionar proceda com aterragem sem potência.
2.6.41.7 ATERRAGEM SEM POTÊNCIA

o Velocidade de 70kt;
o Magnetos DESLIGADOS;
o Master DESLIGADA;
o Seletora de combustível FECHADA;
o Manete de potência REDUZIDA;
o Local para pouso;
o Objetos cortantes FORA DO CORPO;
o Portas e janelas ABERTAS;
o Cintos AJUSTADOS; e
o Pousar contra o vento.
NOTA: Caso não exista nenhuma pista disponível, com o pouso assegurado, aplicar todas as
posições de flap e tocar com a MÍNIMA VELOCIDADE POSSÍVEL.
2.6.41.8 FOGO NO MOTOR

o Seletoras de combustível FECHADAS;
o Manete de Potência REDUZIDA;
o Mistura CORTADA;
o Master DESLIGADA;
o Magnetos DESLIGADOS;
o Pouso com vento de proa; e
o Nariz abaixo.
2.6.42 NAVEGAÇÃO
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. O instrutor escolherá uma rota
para o voo de navegação que exija a orientação por bússola, apresentações de cartas aeronáuticas
WAC, análise meteorológica, um controle da autonomia e correções de vento, evitando
simplesmente seguir rotas que tenham um balizador constante (estradas, praias etc).
O uso de GPS não será permitido na primeira navegação, de forma que se tenha noção
exata do que é navegar por uma bússola e uma carta, computando a influência do vento sobre
o seu rumo e estabelecendo a proa ideal para seguir a rota desejada e calculando sua velocidade no
solo para determinar as correções nas estimadas.
Lembrar-se que o GPS poderá falhar, ou por uma pane, ou por deficiência da cobertura dos
satélites e deve-se ter a capacidade de navegar apenas com a bússola e a carta.
A navegação consistirá em no mínimo 5 voos, incluindo espaços aéreos diferenciados
como Classe C, D, E, F ou G. O instrutor irá iniciar a navegação pelo mais fácil (com boas
referências) e terminará pelos mais difíceis (poucas referências).
O uso do GPS deverá ser um treinamento após a proficiência na navegação por contato,
pois ambos os treinamentos são de suma importância.
Rio, 03 de novembro de 2020.
40

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