Trabalho de MPP-22

CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL DE HELICÓPTERO

Daniel de Araujo Brito

David Oliveira Boitar

Felipe Augusto Cruz Meneguzzi

Guilherme Fachinetti Feitosa

João Victor de Andrade Alencar

Lenon Henrique Guerreiro Leandro

Turma 25

25/11/2023

Professor

Alexander M. Pasqual

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA

1 – INTRODUÇÃO

Helicópteros são aeronaves classificadas como aeródinos, ou seja, são mais pesados
que o ar, e a sustentação provém principalmente de forças aerodinâmicas. Essa sustentação é
feita por meio um mecanismo de asas giratórias e elas dependem principalmente de seus
rotores, movidos pelos motores, para deslocamentos horizontais e verticais [1]. Além disso,
eles possuem capacidade de permanecer estacionário no ar durante o voo pairado, bem como
a capacidade de realizar pousos e decolagens verticais. Esse tipo de aeronave demonstra a
habilidade de acessar locais e executar uma ampla gama de missões que seriam inatingíveis
ou impraticáveis para aeronaves convencionais de asa fixa.
A história dos helicópteros foi inaugurada com os primeiros desenhos de Leonardo da
Vinci no século XV e, até os primeiros voos controlados de Paul Cornu em 1907, a busca pelo
voo vertical persistiu. Nas décadas de 1920 e 1930, os primeiros helicópteros controlados
foram criados e, com isso, a história dos helicópteros foi marcada por uma evolução notável
no século XX, durante a Segunda Guerra Mundial. Já durante o século XXI, houve ainda mais
avanços tecnológicos, solidificando os helicópteros como ativos essenciais em setores que
perpassam desde o transporte civil até operações militares e de resgate [2].
Para a concepção do projeto de aeronaves desse tipo, torna-se imperativo conduzir
uma análise minuciosa dos diversos componentes envolvidos. Dentre esses elementos,
destacam-se o rotor principal, encarregado da sustentação, deslocamento e controle do
helicóptero; os dispositivos anti-torque, destinados a neutralizar o torque exercido sobre a
fuselagem pelo rotor; os sistemas de controle de voo, compreendendo pedais, coletivos e
cíclicos; os motores; e, por fim, a Caixa de Transmissão Principal (CTP).

Figura 1. Apresentação dos componentes de um helicóptero [1].

No que se refere à Caixa de Transmissão Principal, ela tem como função principal
receber o torque proveniente do grupo propulsor por meio dos eixos de transmissão e, através
de um sistema de engrenagens, esse componente efetua a mudança de direção e reduz a
rotação, com o propósito de transmitir o torque necessário para que o rotor principal e o rotor
de cauda sejam capazes de desempenharem suas respectivas funções, viabilizando, assim, o
voo. Na Figura 2 é apresentado um desenho esquemático de uma CTP.

Figura 2. Representação de uma CTP [2].

Atualmente, um helicóptero altamente utilizado é o Airbus AS 365N. Trata-se de um

helicóptero com dois motores, integrante da família Dauphin, fabricado pela Airbus
Helicopters, anteriormente conhecida como Eurocopter. O AS 365N é uma variante específica
do modelo AS 365 Dauphin, criado para atender a diversas demandas no domínio do
transporte aéreo, abrangendo o transporte de passageiros, missões de busca e resgate,
operações offshore e aplicações militares.
O AS 365N é equipado com dois motores de turbina a gás Arriel 1C, que fornecem
potência suficiente para as operações desse tipo de helicóptero. Ele tem boa capacidade de
alcance e velocidade, tornando-o adequado para uma variedade de missões.
Este relatório tem como objetivo, num primeiro momento, a análise do motor Safran
Arriel 1C e da aeronave Airbus AS 365N, bem como a exploração de configurações típicas
relacionadas às CTPs em helicópteros e, num segundo momento, expor as especificações
detalhadas bem como cálculos decorrentes do dimensionamento de uma CTP proposta pelo
presente grupo, a qual será projetada segundo informações levantadas a partir do
benchmarking da CTP que equipa o Airbus AS 365N.
2 – ESPECIFICAÇÕES DO PROJETO

2.1 – CONFIGURAÇÕES TÍPICAS DE CTPs DE HELICÓPTEROS

A caixa de transmissão principal é o mecanismo responsável por converter o

movimento do motor em movimento do rotor principal. Essa transmissão pode ser feita de
várias formas, entre elas por meio de um ou mais eixos ou até mesmo por meio de
embreagens que transmitem o movimento por correias. A CTP atua reduzindo a rotação do
motor a níveis compatíveis com a capacidade do rotor, perpassando normalmente por dois
estágios, relacionados à mudança de direção do movimento e à redução da rotação para o
rotor principal. Em caso de helicópteros bimotores, pode haver um estágio extra, anterior ao
primeiro descrito, também visando à redução da rotação proveniente do motor. A seguir, serão
apresentadas algumas configurações comumente utilizadas no desenvolvimento de CTPs de
helicópteros.
Para helicópteros monomotores, a transmissão de potência é feita por meio de um eixo
único, como representada na Figura 3, ocorrendo em dois estágios:

1. Estágio de giro do ângulo da engrenagem cônica, visando à alteração da direção do

movimento;
2. E estágio da engrenagem planetária, visando a complementar a redução necessária e
transferi-la para o rotor principal.

Figura 3. CTP para helicóptero monomotor [4].

Já em helicópteros bimotores, podem ser listadas quatro configurações típicas, as

quais dependem do posicionamento dos motores, da aplicação do helicóptero, entre outros
fatores.

● Para um design mais convencional, apresentado na Figura 4, as cargas nas

engrenagens cônicas são grandes, então o peso da CTP pode ser aumentado. Essa
configuração é composta das seguintes etapas:
1. Estágio de combinação da engrenagem cilíndrica, visando à redução da rotação e
multiplicação do torque;
2. Estágio de giro do ângulo da engrenagem cônica, visando à alteração da direção do
movimento;
3. E estágio da engrenagem planetária, visando a complementar a redução necessária e
transferi-la para o rotor principal.

Figura 4. CTP com configuração convencional [5].

● Uma outra configuração, mostrada na Figura 5, é apresentada para o caso de uma

ampla distância de combinação entre duas entradas, não sendo adequada para
pequenas distâncias. Essa configuração pode ser representada pelos estágios a seguir:
1. Estágio de giro do ângulo da engrenagem cônica, visando à alteração da direção do
movimento;
2. Estágio de combinação de engrenagem cilíndrica, visando à redução da rotação e
multiplicação do torque;
3. E estágio da engrenagem planetária, visando complementar a redução necessária e
transferi-la para o rotor principal.

Figura 5. CTP com configuração para ampla distância entre as entradas [5].
● Pode-se citar uma outra configuração para o caso de ampla distância entre duas
entradas, mas compacta, com menor diâmetro e menor altura, resultando em uma
melhor confiabilidade. Essa configuração, representada na Figura 6, é composta dos
seguintes estágios:
1. Estágio de giro do ângulo da engrenagem cônica, visando à alteração da direção do
movimento;
2. Estágio de giro do ângulo e de combinação da engrenagem cônica, visando à alteração
da direção do movimento e multiplicação do torque;
3. E estágio da engrenagem planetária, visando a complementar a redução necessária e
transferi-la para o rotor principal.

Figura 6. CTP com configuração compacta para ampla distância entre as entradas [5].

● Por fim, há ainda uma configuração de design simples, com menos engrenagens,
capaz de transmitir uma maior potência, apresentando também uma maior resistência.
Essa configuração, mostrada na Figura 7, é a mais utilizada em helicópteros
modernos, a qual é dividida nos seguintes estágios:
1. Estágio de trem de engrenagens de eixo fixo simples;
2. Estágio de trem de engrenagens de torque dividido;
3. E um último estágio de engrenagem planetária pode ser adicionado no último estágio
para relações de velocidade mais altas.
 Figura 7. CTP com configuração simples, utilizada em helicópteros modernos [5].

Para fins ilustrativos, bem como melhor visualização do mecanismo de uma CTP,
pode-se esquematizar a CTP de um helicóptero bimotor tal como é apresentado na Figura 8,
sendo esse caso representativo da Figura 4, anteriormente apresentada. Observa-se que, por
meio de engrenagens cilíndricas, as potências dos motores são transmitidas para um eixo
único, o qual é posteriormente associado a uma engrenagem cônica, que muda a direção do
giro. Por fim, o mecanismo perpassa a engrenagem planetária, reduzindo sua rotação e
transferindo em condições compatíveis com a capacidade de giro do rotor principal.

Figura 8. CTP para helicóptero bimotor [4].

Apresentadas as configurações típicas de CTPs de helicópteros, pode-se então

caracterizar a aeronave que será estudada neste trabalho: a aeronave Airbus AS 365N
apresenta uma configuração de CTP convencional para helicóptero bimotor, como essa
apresentada na Figura 8. Nesse caso, o mecanismo de transmissão se inicia com engrenagens
cilíndricas, as quais reduzem a rotação proveniente dos motores e multiplicam o torque por
meio da unificação do eixo. A seguir, a transmissão perpassa engrenagens cônicas, que
alteram a direção do movimento. Finalmente, por meio de engrenagens planetárias, a rotação
é transmitida para o rotor principal.

2.2 – MOTOR TURBOEIXO SAFRAN ARRIEL 1C

Conforme mencionado na Seção 1, o AS 365N é equipado com dois motores Safran

Arriel 1C, o qual é um motor de turbina a gás. Uma característica relevante dos motores
Arriel diz respeito a sua estrutura modular, característica que favorece bastante a realização de
manutenções, uma vez que permite o intercâmbio de módulos entre diferentes motores. Os
cinco módulos que compõem os motores Arriel são os seguintes: eixo de potência e caixa de
acessórios; compressor axial; geradora de gás; turbina de potência; e caixa de redução. Por ter
sido projetado dessa maneira, permite que a manutenção seja feita de maneira mais assertiva,
em um módulo específico, e possibilita que as aeronaves passem menos tempo em solo sem
operar por serviço de motor, minimizando os custos de uma aeronave parada, como abordado
em [6]. Assim, uma representação esquemática dos módulos deste motor é apresentada na
Figura 9.

Figura 9. Representação dos módulos do motor Arriel 1C. [6]

Além disso, algumas especificações de operação do motor Arriel 1C são apresentadas

na Tabela 1, bem como as dimensões e o peso do mesmo:
 Tabela 1. Especificações técnicas do motor Safran Arriel 1C.
Parâmetro Valor
Potência máx (contínua) 437 kW / 586 hp
Potência máx na decolagem 492 kW / 660 hp
Velocidade de rotação da turbina 41420 rpm
Rotação de saída do motor 5976 rpm
Comprimento 1,17 m
Largura 0,41 m
Altura 0,61 m
Peso seco 117 kg
Fonte: Aircraft database [7].

A partir dos dados da Tabela 1, o peso do conjunto composto pelos dois motores é de
334 𝑘𝑔.

2.3 – AERONAVE DE REFERÊNCIA: AIRBUS AS 365N

A aeronave SA 365N Dauphin 2 é um helicóptero que foi desenvolvido originalmente

pela Société Nationale Industrielle Aérospatiale (Aérospatiale), fabricante aeroespacial estatal
francesa. O desenvolvimento da família de helicópteros Dauphin remonta à década de 1970,
e o AS 365N é uma das principais variantes dessa família. Seu certificado de tipo original é
datado de 1978, porém, com a extinção da Aérospatiale em 1992, o certificado de tipo do AS
365N passou para a Eurocopter, empresa oriunda da união das divisões de helicópteros da
Aerospatiale (França) e da Deutsche Aerospace (Alemanha). Posteriormente, em 2014, a
empresa foi renomeada como Airbus Helicopters, a qual detém o certificado de tipo da
aeronave atualmente.
O AS 365N é um helicóptero bimotor de grande porte, de configuração convencional,
com rotor principal totalmente articulado de 4 pás e rotor de cauda tipo ‘Fenestron’. Tais
características podem ser observadas na Figura 10, que retrata um Dauphin 2 do instituto
francês Centre d'essais en vol:

Figura 10. Helicóptero AS 365N do Centre d'essais en vol. [8]

 A classe de helicópteros Dauphin 2 foi desenvolvida como alternativa à classe
Dauphin, mais especificamente o modelo SA 360 Dauphin, que era equipado com apenas um
motor e não foi comercialmente bem sucedido. O protótipo bimotor do Dauphin 2 mostrou-se
bastante robusto, quebrando vários recordes de velocidade à época de sua concepção,
inclusive o recorde na travessia Paris-Londres com uma velocidade média de 321,91 km/h.
Ainda que fosse esteticamente similar à seu predecessor monomotor, o AS 365N era um
helicóptero totalmente remodelado, destacando-se pelo grande volume de materiais
compósitos utilizados, pelo trem de pouso retrátil, e, sobretudo, pelo sistema de rotor Starflex,
o qual eliminou a necessidade de dobradiças complexas.
No que se refere às suas especificações, a Tabela 2 traz a ficha técnica contendo as
principais características do AS 365N:

Tabela 2. Ficha Técnica da aeronave AS 365N.

Parâmetro Valor
Comprimento 11,44 m
Largura 3,40 m
Altura 3,21 m
Rotor principal 11,93 m
Rotor de cauda 1,10 m
Peso vazio 2389 kg
Peso bruto máximo 4000 kg
Motor Safran Helicopter Engines Model Arriel 1C (2x)
Limitação da velocidade do rotor 350 rpm +15/-10 rpm
Altitude máxima de operação 20 000 ft (6 096 m)
Velocidade a não exceder 324 km/h
Capacidade 13 passageiros
TBO (Time Between Overhauls) da CTP 3000 horas
Fonte: European Union Aviation Safety Agency (EASA) [9].

No que tange à Tabela 2, verifica-se que, segundo recomendações da fabricante, a

aeronave tem um TBO (Time Between Overhauls) de 3000 horas para a caixa de transmissão
principal. Este parâmetro (TBO) é de extrema relevância para qualquer aeronave e representa
o intervalo de tempo decorrido após o qual a aeronave necessariamente deve ser parada para
substituição e reparo de peças e componentes de determinado sistema. Assim, na ausência de
informações mais precisas sobre os componentes da CTP, pode-se considerar que a vida útil
de tal sistema do helicóptero é de 3000 horas. Salienta-se que tal requisito considera, entre
outros fatores, o desgaste e a fadiga dos componentes que compõem os sistemas da aeronave,
de modo que o desrespeito aos TBO representa uma grave ameaça à segurança de voo.
 Analisando ainda aspectos técnicos da aeronave, nota-se que o rotor tem uma
velocidade angular de 350 rpm, enquanto o motor fornece uma rotação de saída de
aproximadamente 6000 rpm, de modo que essa redução é proporcionada pela CTP, conforme
já disposto na Seção 2 do presente relatório, estando essa redução, baseada na limitação da
velocidade do rotor, contida entre 16,373:1 e 17,576:1.
Outro aspecto importante que cabe analisar no presente relatório diz respeito ao peso
da CTP do helicóptero. Apesar de essa informação não constar explicitamente em
documentos técnicos do helicóptero em estudo, verificou-se em um memorando técnico da
NASA sobre helicópteros, datado de 1984 [10], época na qual o AS 365N era produzido, que
o peso específico de caixas de transmissão principal de helicópteros similares ao Dauphin 2
se situa entre 0,3 e 0,5 lb/hp. Assim, considerando a potência dos dois motores Arriel 1C
(1172 hp), e um valor de peso específico intermediário de 0,4 lb/hp, obtém-se que a CTP do
helicóptero AS 365N deve ter uma massa de aproximadamente 213,0 kg. Assim,
considerando que a aeronave tem peso de 2389 kg, conforme Tabela 2, constata-se que a CTP
corresponde a aproximadamente 8,92% do peso do helicóptero.
Por fim, cabe mencionar que ainda que tenha sido um helicóptero muito bem
sucedido, como decorrência natural da evolução tecnológica, novas versões do AS 365N
surgiram: o AS 365 N1, equipado com dois motores Arriel 1C1; o AS 365 N2, equipado com
dois motores Arriel 1C2; o AS 365 N3, equipado com dois motores Arriel 2C; e o AS 365
N3+, também equipado com dois motores Arriel 2C e que ainda está em produção. Além das
diferenças quanto à motorização, outras modificações também foram implementadas com
foco em aprimorar a aeronavegabilidade.
Apesar de ser um helicóptero relativamente antigo, o SA 365N ainda é utilizado por
diversas empresas de transporte executivo ao redor do mundo, bem como em escolas de
formação de pilotos de helicóptero. É relevante mencionar ainda que o Exército Brasileiro
utiliza um helicóptero derivado do AS 365N, o AS565 Panther, conhecido no Brasil apenas
como “Pantera”, o qual, além de modificações que lhe permitem desempenhar funções
essencialmente militares, como compatibilização NVG, radares meteorológico embarcados,
proteção balística e armamento lateral, por exemplo, conta com uma motorização diferente
daquela utilizada pelo AS 365N: dois motores Safran Arriel 1M1 equipam originalmente a
aeronave, sendo que após recentes modernizações, dois motores Safran Arriel 2C2CG
passaram a equipar esses helicópteros do Exército Brasileiro. [11]

3 – DESENVOLVIMENTO

Adotou-se para o projeto a configuração de design simples, conforme croqui ilustrado

na Figura 7, configuração esta que é bastante empregada em helicópteros mais atuais,
conforme já disposto na Seção 2.1. Optou-se por tal configuração de CTP, em oposição àquela
usada pela aeronave em sua configuração original, pois uma configuração de design simples
da Caixa de Transmissão Principal pode proporcionar vantagens competitivas relevantes, tais
como menor peso e volume devido a caixas de transmissão mais leves e compactas, que
podem inclusive culminar em melhorias de desempenho, eficiência e capacidade de carga.
Ademais, um design mais simples em geral envolve menos componentes móveis, implicando
em menor quantidade de potenciais pontos de falha, promovendo maior confiabilidade e
menor necessidade de manutenção. Salienta-se também que tal configuração tende a ser de
fabricação mais simples e requer manutenção menos complexa, contribuindo portanto para a
minimização de custos. No que se refere a aspectos energéticos, espera-se que tal
configuração seja mais eficiente, uma vez que a menor quantidade de componentes
envolvidos na transmissão de potência mecânica envolve menor perda energética por atrito.
No que tange aos detalhes do projeto, os mesmo encontram-se explicitados nas Seções
3.1, 3.2 e 3.3, nas quais descreve-se as peculiaridades relativas ao dimensionamento das
engrenagens; dos eixos e das análise de fadiga ; e dos mancais, respectivamente. Salienta-se
que, por motivos de simplicidade, o rotor de causa não foi considerado no presente projeto.
Cabe esclarecer que para o dimensionamento realizado levou-se em consideração as
dimensões dos motores Safran Arriel 1C, de modo que se adotou uma separação compatível
entre os mesmos a fim de permitir que a CTP ficasse adequadamente posicionada entre os
mesmos.

3.1 - Dimensionamento de engrenagens

A CTP projetada possui uma configuração simétrica, sendo composta por onze
engrenagens, das quais sete são engrenagens cilíndricas retas e quatro são engrenagens
cônicas retas. Para o dimensionamento das mesmas utilizou-se um ângulo de pressão de 20º,
além de se considerar os valores de adendo e dedendo equivalentes a 1,0.m e 1,25.m,
respectivamente, conforme padronização AGMA da geometria do dente, em que m é o
módulo da engrenagem. O conjunto de engrenagens projetado foi capaz de fornecer uma
redução de 17,2:1, reduzindo a rotação do conjunto de 5976 rpm no eixo de entrada acoplado
ao motor para 338,3 rpm no eixo de saída acoplado aos rotores. Salienta-se que tais valores
estão em consonância com as especificações constantes da Tabela 2. O par de engrenagens 1,2
foi projetado de forma a fornecer uma redução de 2:1; o par 3,4 foi projetado para fornecer
redução de 1,72:1; e o par 5,6 foi projetado para fornecer redução de 5:1.
Verificou-se no projeto aspectos relevantes do dimensionamento de engrenagens, tais
como a razão de contato mc. Por meio desse parâmetro, foi possível verificar que o número
médio de pares de dentes em contato é de 1,58 para as engrenagens 1 e 2 e 1,66 para as
engrenagens 3 e 4. Nota-se que as recomendações de projeto sugerem para engrenagens
cilíndricas mc > 1,4, sendo que valores práticos compreendem 1,4 < mc < 2,0, de modo que os
valores obtidos encontram-se satisfatoriamente dentro da faixa esperada. Avaliou-se ainda o
valor mínimo de dentes que cada pinhão deveria ser composto, a fim de evitar interferência e
adelgaçamento.
As forças nas engrenagens foram avaliadas cuidadosamente em suas componentes
tangencial, radial e axial, permitindo-se avaliar a carga transmitida através da componentes
tangencial Wt, sendo que o torque de saída obtido no eixo conectado ao rotor principal foi de
13.889 N.m.
Quanto ao material proposto para fabricação das engrenagens, considerou-se o Aço
AISI 4340 temperado e revenido (315 ºC), o qual apresenta resistência à tração de 1720 MPa
e limite de escoamento de 1590 MPa. Considerou-se no dimensionamento um fator de
projeto de 1,7, constatando-se que todas as engrenagens projetadas atenderam
satisfatoriamente tais requisitos de tensão, não ocorrendo falha por fadiga superficial ou
fadiga por flexão no período previsto para TBO, conforme já comentado na Seção 2.3.
Para a determinação da largura de face F de cada par de engrenagens, empregou-se o
modelo de Lewis para as engrenagens cilíndricas retas e para os pares de engrenagens cônicas
seguiu-se a recomendação de 𝐹 < 𝐴0/3 e 𝐹 < 10/𝑃, de modo que a largura de face ideal foi
obtida iterativamente. O passo diametral P considerado para o projeto das engrenagens foi de
0,2071 dentes/mm, de modo que o diâmetro e o número de dentes de cada engrenagem
também foi obtido de forma iterativa.

3.2 - Dimensionamento de mancais

Para a seleção dos mancais da CTP, optou-se exclusivamente por mancais de

rolamento, considerando a alta rotação dos mecanismos e o consequente desgaste intenso. As
opções se restringiram a rolamentos esféricos, devido à sua versatilidade para diversas
aplicações, rolamentos cônicos, que suportam cargas elevadas tanto axialmente quanto
radialmente, e rolamentos cilíndricos, que operam em alta rotação, porém não suportam forças
axiais.
A análise de fadiga empregou um fator de projeto de 1,3. Levando em conta um TBO
de 3000 h, é necessário que o mecanismo suporte 3900 h sem falhar. Com uma rotação de
saída do motor de 6000 rpm, tornou-se imprescindível o uso de rolamentos de altíssima
performance. A análise de esforços realizada no dimensionamento das engrenagens permitiu
determinar o fator de capacidade de carga de cada mancal selecionado. Posteriormente,
escolheu-se o modelo comercial que atendia aos requisitos de maneira mais próxima do
calculado.
A parte mais complexa do dimensionamento do mancal foi a análise dos equilíbrios
dos mancais, portanto, o memorial específico dessa parte não exigiu a construção de um
programa computacional. Conforme a numeração dos mancais apresentada na Figura 11, a
Tabela 4 foi elaborada contendo os modelos de rolamento, sua classificação, seus raios
internos e fatores de segurança contra deformação plástica.
Com base nos dados apresentados na Tabela 3, observa-se um fator de segurança
consideravelmente elevado para a maioria dos rolamentos. Portanto, é improvável que os
mancais sofram falhas devido à deformação plástica. Uma exceção notável é observada na
operação do mancal 5, onde ocorre um comportamento anômalo, caracterizado por um
funcionamento não silencioso. No entanto, tal fenômeno não deverá resultar em problemas
significativos para o sistema, uma vez que a natureza não silenciosa é inerente ao
funcionamento de um CTP em operação.

3.3 - Dimensionamento de eixos e análise de fadiga

Inicialmente, determinou-se os valores de torque em cada um dos eixos a partir da

rotação de saída do motor, da rotação do rotor e das reduções presentes na CTP. Além disso,
considerou-se que a conexão entre o eixo de saída do motor e o eixo de entrada da CTP foram
conectados por um mancal de rolamento. Também considerou-se que o dimensionamento do
eixo do rotor foi realizado de tal maneira que a interseção deste com a caixa da CTP seria
feita por um mancal. Por fim, a partir de [12], considerou-se que a máxima carga de tração
suportada pelo eixo do rotor seria 3, 5 vezes o peso máximo de decolagem, totalizando um
esforço de 137, 34 𝑘𝑁. O intervalo de valores para o fator de carga apresentado em [12] se
deve às cargas que podem surgir a partir da realização de manobras com o helicóptero. Para
os croquis dos eixos, têm-se as seguintes figuras presentes no anexo A.
Para os cálculos dos diâmetros dos eixos, utilizou-se o critério ASME-elíptico para
vida infinita a fadiga, tomando os fatores de correção para o limite de fadiga como descritos
no código MATLAB. Além disso, os valores de momento foram calculados utilizando o
método das seções no eixo, a partir dos esforços das engrenagens, analisando as seções mais
solicitadas pelos esforços dos componentes do sistema mecânico. Por outro lado, tomou-se
também como hipótese simplificadora que os valores de momento no centro da engrenagem e
no ressalto foram o mesmo. Assim, o valor de momento na seção da chaveta e na seção do
ressalto foram considerados iguais, visto que a distância entre o centro da engrenagem e o
ressalto é da ordem da largura da face da engrenagem. Estes desenvolvimentos estão descritos
no anexo B.
Alguns aspectos de montagem foram analisados, ressaltando-se a montagem do eixo 2
(referências apresentadas no anexo A), onde o mancal de rolamento que liga a caixa da CTP
ao eixo deve ser bipartido, com o objetivo de garantir a correta montagem dos componentes.
Por fim, o eixo do rotor não foi dimensionado, tendo em vista que o dimensionamento deste
componente depende de diversos fatores, como a força que é transmitida a este eixo, qual
mancal sustentaria o peso do helicóptero e se existe um mancal disponível comercialmente
que o faça. Assim, o fator de carga citado anteriormente fica a título de curiosidade, mas deve
ser levado em consideração em um projeto comercial. Os valores obtidos do
dimensionamento dos eixos é apresentado no anexo A.
Para as chavetas, utilizou-se a tabela presente no slide 45 de [15] para dimensionar as
chavetas da CTP, além da equação de escoamento por esmagamento.
O material utilizado para o projeto dos eixos foi o aço 4340, cujas propriedades foram
retiradas de [13].

4 – RESULTADOS

Na Figura 11, constante do Anexo A, estão representadas na forma de croqui as

engrenagens que compõem o conjunto, indicadas por G1, G2, G3, G4, G5 e G6. Salienta-se que
pelo fato de a CTP em comento ser simétrica, optou-se por representar apenas as engrenagens
no plano esquerdo, sendo que o plano de simetria passa pelo centro da engrenagem G6. Na
Tabela 3 constam as principais informações do dimensionamento das engrenagens. Salienta-se
que os cálculos completos referentes a tal dimensionamento encontram-se dispostos no
Memorial de Cálculo, elencado no Anexo B do presente relatório.
 Tabela 3. Dimensionamento das engrenagens.
Diâmetro primitivo Tensão de fadiga Tensão de fadiga
Engrenagem Número de dentes
[mm] por flexão [MPa] superficial [MPa]
1 120 25 605,2 1151,7

2 240 50 544,7 814,4

3 150 32 445,4 871,4

4 265 55 457,9 664,7

5 140 29 592,5 1227,8

6 700 145 502,3 549,1

Os resultados referentes ao dimensionamento dos mancais encontram-se dispostos na

Tabela 4:

Tabela 4. Informações dos mancais escolhidos.

Fator de
Raio interno
Número Tipo Modelo Massa (Kg) segurança
(mm)
aproximado
1 Cilíndrico NUP 2310 ECP 50 1,76 20

2 Cônico 32306 30 0,55 18

3 Cilíndrico NUO 2308 ECP 40 0,98 12,5

4 Cônico 32310 50 1,84 11,25

5 Cônico 32312 60 2,9 13,5

6 Cilíndrico NUP 2304 CP 20 0,22 1,73

Para os resultados obtidos do dimensionamento das chavetas, os dimensionamento

constam na Tabela 5:

Tabela 5. Dados geométricos das chavetas.

Chaveta Espessura(mm) Altura(mm) Comprimento(mm)

1 6,35 4,7625 16,9

2 6,35 4,7625 26,8

3 6,35 4,7625 26,8

4 9,525 6,35 26,1

5 9,525 6,35 26,1

 Com os valores de comprimento das chavetas, percebe-se que as chavetas 2 e 4
possuem comprimento maior que a largura de face das engrenagens 2 e 4 (19,82 mm e 20
mm, respectivamente). Com isso, escolheu-se o seguinte arranjo para as chavetas: Na
engrenagem 1 têm-se 1 chaveta de 18 mm, na engrenagem 2 têm-se 2 chavetas de 15 mm
cada, na engrenagem 3 têm-se uma chaveta de 30 mm, na engrenagem 4 têm-se 2 chavetas de
15 mm cada e na engrenagem 5 têm-se 1 chaveta de 30 mm.
Um importante parâmetro a se avaliar é o peso da CTP projetada. Assim,
considerando os dimensionamentos dispostos acima e tendo em vista que todos os
componentes foram projetados em Aço AISI 4340 temperado e revenido (315 ºC), cuja massa
específica é 7850 kg/m³, obteve-se uma Caixa de Transmissão Principal de aproximadamente
204 kg. Considerando que a CTP do helicóptero AS 365N tem uma massa estimada de
aproximadamente 213,0 kg, conforme discutido na Seção 2.3, nota-se que a CTP projetada é
aproximadamente 4,0% mais leve que a CTP original.

5 – CONCLUSÕES

O presente trabalho buscou estudar as características do motor Safran Arriel 1C, da

aeronave Airbus AS 365N e das configurações típicas da Caixa de Transmissão Principal
(CTP) de helicópteros, visando ao projeto e dimensionamento de uma CTP benchmarking, de
modo que foi possível compreender conceitos mecânicos fundamentais relacionados aos
mecanismos de transmissão de potência em um helicóptero e obter um panorama geral da
complexidade envolvida no projeto de elementos de máquinas.
Obteve-se com o presente relatório uma análise abrangente do dimensionamento dos
componentes fundamentais da Caixa de Transmissão Principal (CTP) do helicóptero AS
365N, de modo que a partir das informações obtidas foi possível projetar uma cuidadosa
consideração dos elementos, destacando-se engrenagens, eixos, mancais e chavetas. A
simetria da CTP foi levada em conta na representação gráfica, com ênfase no plano de
simetria que atravessa o centro da engrenagem G6.

Os resultados detalhados do dimensionamento das engrenagens, apresentados na

Tabela 3, revelam dados imprescindíveis, incluindo o diâmetro primitivo, número de dentes e
tensões de fadiga por flexão e superficial. Similarmente, os mancais, fundamentais para a
estabilidade do sistema, foram precisamente escolhidos e seus parâmetros, como raio interno,
massa e fator de segurança, detalhadamente listados na Tabela 4.

No que tange à análise das chavetas, conforme demonstrado na Tabela 5, não apenas
destaca as dimensões geométricas relevantes, mas também conduz à seleção de arranjos
específicos para garantir uma adequada transmissão de força entre as engrenagens.

Por fim, um ponto de destaque é a avaliação do peso da CTP projetada, essencial para
o desempenho global do helicóptero. Utilizando aço AISI 4340 temperado e revenido, a CTP
resultante tem massa de aproximadamente 204 kg, revelando uma eficiência notável, sendo
cerca de 4,0% mais leve em comparação com a CTP original do helicóptero, favorecendo o
desempenho e economia do helicóptero.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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2. CORDEIRO, J. H.; DIAS, M. N. HELICÓPTEROS NOSSA PAIXÃO. 1º ed.
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https://havkar.com/en/blog/view/how-the-main-gearbox-mgb-of-a-helicopter-works/1
08. Acesso em 11 set. de 2023.
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https://hangarmma.com.br/blog/teoria-sobre-helicoptero/. Acesso em 12 set. de 2023.
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https://www.pilotopolicial.com.br/motor-arriel-1-caracteristicas-e-vantagens. Acesso
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https://aircraft-database.com/database/engine-models/arriel-1c. Acesso em 11 set. de
2023.
8. Vertipedia. Aérospatiale SA 365N Dauphin 2. Disponível em:
https://vertipedia.vtol.org/aircraft/getAircraft/aircraftID/422. Acesso 10 set. de 2023.
9. European Union Aviation Safety Agency (EASA). EASA.R.105 - Airbus
Helicopters SA 365 / AS 365 / EC155. Dec. 2021. Disponível em:
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates/rotorcraft-cs-29-cs-
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10. NASA. Technical Memorandum 83726: Summary of Drive-Train Component
Technology in Helicopters. AVSCOM Research and Technology Laboratories.
Cleveland, Ohio, 1984. Disponível em:
https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA149180.pdf. Acesso em 15 set. de 2023.
11. Defesanet. Modernização da Aviação do Exército. 30 jul. 2014. Disponível em:
https://www.defesanet.com.br/terrestre/noticia/16196/modernizacao-da-aviacao-do-ex
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12. National Archives . Airworthiness standards: normal category rotorcraft.
Disponível em: https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-27.
Acesso em 24 nov. de 2023.
13. MatWeb. AISI 4340 Steel. Disponível em:
https://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?MatGUID=948f14a1d835445ab11c
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14. SKF. Rolling bearings. Disponível em:
https://www.skf.com/br/products/rolling-bearings. Acesso em 25 nov. de 2023.
15. Pasqual, A.M, MPP-22: Elementos de máquinas I.. São José dos Campos - SP. Nov
2023. Apresentação em PDF. 50 páginas.
ANEXO A: CROQUIS

Figura 11. Configuração de CTP e numeração adotada. Detalhe para o plano de simetria que
passa pelo centro da engrenagem G6.
Figura 12. Croquis dos eixos 1 e 2.
Figura 13. Croquis do eixo 3.
ANEXO B: MEMORIAL DE CÁLCULO

Figura 14. Dimensionamento dos mancais 1 e 2.

Figura 15. Dimensionamento dos mancais 3 e 4.
Figura 16. Dimensionamento dos mancais 5 e 6.
Figura 17. Diagramas de esforços para os eixos 1 e 2.
Observação: Códigos em MATLAB contendo o memorial de cálculo referente ao
dimensionamento das engrenagens e dos eixos seguem anexos ao presente relatório.