ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARA O MATERIAL RODANTE

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 ÍNDICE

1 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO DESEMPENHO DO CARRO............................................................14

1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO TREM..............................................................................15

1.1. 2 TIPO DE CARRO...................................................................................................................... 15
1.1. 2.1 CONFIGURAÇÃO FÍSICA DO CARRO.............................................................................15
1.1.3 TESTE E DIAGNÓSTICO.......................................................................................................... 22
1.1. 4 DOCUMENTOS TÉCNICOS..................................................................................................... 22
1.1.5 SEGURANÇA............................................................................................................................ 22
1.1.6 FACILIDADES DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO..................................................................23
1.1.7 CONTINUIDADE OPERATIVA E REMOÇÃO DE TRENS........................................................23

1.2 DESEMPENHO.................................................................................................................................................24
1.2.1 condições gerais...................................................................................................................... 24
1.2.1.1 CONDIÇÕES OPERACIONAIS........................................................................................... 24
1.2.1.2 CICLOS DE MANUTENÇÃO............................................................................................... 24
1.2.2 DESEMPENHO DA TRAÇÃO................................................................................................... 24
1.2.3 DESEMPENHO DA FRENAGEM.............................................................................................. 24
1.2.3.1 FRENAGEM DE SERVIÇO.................................................................................................. 24
1.2.3.2 FRENAGEM DE EMERGÊNCIA..........................................................................................25
1.2.3.3 FRENAGEM DE SERVIÇO EM NIVEL DE EMERGÊNCIA.................................................25
1.2.4 TEMPOS DE RESPOSTA.......................................................................................................... 25
1.2.5 SIMULAÇÃO DE MARCHA....................................................................................................... 25
1.2.6 GABARITO ESTÁTICO E DINÂMICO.......................................................................................25

1.3 PARÂMETROS DE PROJETO.......................................................................................................................29

1.3.1 ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA...................................................................................................... 29
1.3.2 TENSÁO DE SERVIÇO AUXILIAR............................................................................................29
1.3.3 CAPACIDADE DE TRANSPORTE............................................................................................29
1.3.4 RUÍDOS ELETROMAGNÉTICOS.............................................................................................. 29
1.3.5 NÍVEL DE RUÍDO...................................................................................................................... 30
1.3.6 VIBRAÇÕES E CHOQUES........................................................................................................ 30
1.3.7 CONDIÇÕES AMBIENTAIS...................................................................................................... 30
1.3.8 INTERCAMBIABILIDADE......................................................................................................... 30
1.3.9 CONDIÇÕES DE VIA................................................................................................................. 30
1.3.10 ÍNDICES DE CONFIABILIDADE..........................................................................................31
1.3.11 DIMENSÕES E PESOS........................................................................................................ 32

1.4 PRINCÍPIOS OPERACIONAIS......................................................................................................................32

1.4.1 PREPARAÇÃO OPERACIONAL............................................................................................... 32
1.4.2 MODO OPERACIONAL............................................................................................................. 33
1.4.2.1 CONDUÇÃO MANUAL (C.M.)............................................................................................33
1.4.2.2 CONDUÇÃO MANUAL CONTROLADA (MCS)..................................................................34
1.4.2.3 INSTALAÇÃO DO SUBSISTEMA ATC..............................................................................34

1.5 MATERIAL.........................................................................................................................................................34

1.5.1 SELEÇÃO DE MATERIAIS.........................................................................................................................35

1.5.2 NORMAS TÉCNICAS EM GERAL............................................................................................ 35
1.5.3 IDENTIFICAÇÃO EM GERAL.................................................................................................... 35
1.5.4 REVESTIMENTO INTERNO...................................................................................................... 36
1.5.5 PINTURAS................................................................................................................................. 36
1.5.6 MADEIRAS................................................................................................................................ 36
1.5.7 PARAFUSOS, PORCAS, PINOS, ARRUELAS, REBITES.......................................................37
1.5.8 JUNTAS E JUNÇÕES............................................................................................................... 37
1.5.9 PEÇAS FUNDIDAS.................................................................................................................... 37
1.5.10 BORRACHAS....................................................................................................................... 38
1.5.11 VIDROS................................................................................................................................ 38

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 1.5.12 EQUIPAMENTOS E COMPONENTES ELETRÔNICOS.........................................................38
1.5.12.1 EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS...................................................................................38
1.5.12.2 COMPONENTES ELETRÔNICOS....................................................................................39
1.5.12.3 SEMICONDUTORES......................................................................................................... 39
1.5.12.4 RESISTORES.................................................................................................................... 39
1.5.12.5 TRANSFORMADORES, INDUTORES..............................................................................40
1.5.12.6 CIRCUITOS IMPRESSOS................................................................................................. 40
1.5.12.7 CONECTORES.................................................................................................................. 40
1.5.13 INSTALAÇÃO ELÉTRICA, MATERIAIS E COMPONENTES.................................................40
1.5.13.1 INSTALAÇÃO ELÉTRICA................................................................................................. 41
1.5.13.2 FIOS E CABOS................................................................................................................. 42
1.5.13.3 CABLAGEM – REQUISITOS DE INSTALAÇÃO..............................................................42
1.5.13.4 DISJUNTORES TERMO – MAGNÉTICOS......................................................................43
1.5.13.5 RELÉS E CONTATORES.................................................................................................. 43
1.5.13.6 BOTOEIRAS, CHAVES COMUTADORAS.......................................................................43
1.5.13.7 MOTORES AUXILIARES.................................................................................................. 44
1.5.13.8 FUSÍVEIS E DISJUNTORES............................................................................................. 44
1.5.13.9 ATERRAMENTO............................................................................................................... 45
1.5.14 ENCANAMENTO E MANGUEIRAS PARA AR COMPRIMIDO...........................................45
1.5.15 SOLDAS............................................................................................................................... 45
1.5.16 MOLDADOS DE FIBRA DE VIDRO.....................................................................................46
1.5.17 RESERVATÓRIOS – CARACTERÍSTICAS CONSTRUTUTIVAS..........................................47

2 – SUBSISTEMA DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICA..........................................................................48

2.1 DESCRIÇÃO FUNCIONAL............................................................................................................................49

2.2 EQUIPAMENTOS DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICAS................................................................49

2.2.1 INVERSOR ESTÁTICO DE TRAÇÃO.......................................................................................50
2.2.2 MOTOR DE TRAÇÃO................................................................................................................ 50
2.2.3 EQUIPAMENTO DE COMANDO E CONTROLE DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICA.....51
2.2.4 RESISTORES DE FRENAGEM................................................................................................. 52
2.2.5 EQUIPAMENTO DE MANOBRA E PROTEÇÃO.......................................................................52

3 – TRUQUES...........................................................................................................................................................53

3.1 DESCRIÇÃO GERAL DOS TRUQUES.........................................................................................................54

3.2 CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS DE CONSTRUÇÃO.................................................................55

3.2 CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS DE CONSTRUÇÃO.................................................................56

3.3 ESTRUTURA DO TRUQUE............................................................................................................................56

3.4 SUSPENSÃO PRIMÁRIA, SUSPENSÃO SECUNDÁRIA E VÁLVULA DE NIVELAMENTO............58

3.5 EIXOS E RODAS..............................................................................................................................................59

3.6 LUBRIFICADOR DE VIA EMBARCADO.....................................................................................................59

3.7 CAIXA E ROLAMENTO PARA RODEIRO..................................................................................................60

3.8 CAIXA DE ENGRENAGENS...........................................................................................................................60

3.9 ACOPLAMENTO RESILIENTE.....................................................................................................................60

3.10 CILINDROS, DISCOS E PASTILHAS DE FREIOS...................................................................................60

3.11 SUSPENSÃO DO MOTOR.............................................................................................................................61

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3.12 ATERRAMENTO.............................................................................................................................................61

3.13 COLETOR DO TERCEIRO TRILHO..........................................................................................................61

3.14 LIGAÇÕES MECÂNICAS, ELÉTRICAS E PNEUMÁTlCAS...................................................................62

3.16 SOLDAS DO TRUQUE...................................................................................................................................63

3.17 ENSAIO DO TRUQUE....................................................................................................................................63

3.18 VERIFICAÇÃO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO DO TREM......................................................63

3.18.1 Descrição Geral do Estudo Dinâmico....................................................................................63
3.18.2 Escopo do Estudo do Comportamento Dinâmico................................................................64
3.18.2.1 Caracterização física dos carros.....................................................................................64
3.18.2.2 Caracterização física da via permanente........................................................................64
3.18.2.3 Elaboração do modelo matemático.................................................................................64
3.18.2.4 Validação do modelamento desenvolvido......................................................................65
3.18.2.5 Simulações a serem realizadas.......................................................................................65
3.18.2.6 Definição de eventual modificação.................................................................................65
3.18.2.7 Validação da modificação................................................................................................ 65
3.18.2.8 Simulações a serem realizadas com o novo modelo....................................................66
3.18.3 Relatório Final.......................................................................................................................... 66

4 – CAIXA E DEMAIS SUBSISTEMAS................................................................................................................67

4.1 CONCEPÇÁO ESTRUTURAL DA CAIXA...................................................................................................68

4.1.1 CAIXA........................................................................................................................................ 68
4.1.2 ESTRUTURA DA CAIXA........................................................................................................... 69
4.1.2.1 CÁLCULO ESTRUTURAL.................................................................................................. 70
4.1.2.2 ANÁLISE ESTRUTURAL DE CARROS USANDO O MÉTODO DOS ELEMENTOS
FINITOS.............................................................................................................................. 71
4.1.3 CABECEIRA.............................................................................................................................. 82
4.1.3.1 PAINEL EXTERNO DE CABECEIRA.................................................................................82
4.1.4 LATERAL................................................................................................................................... 82
4.1.5 COBERTURA............................................................................................................................ 83
4.1.6 ESTRUTURA DO ESTRADO.................................................................................................... 83
4.1.6.1 ESTRADO........................................................................................................................... 83
4.1.6.2 CABEÇA DO ESTRADO..................................................................................................... 84
4.1.6.3 DISPOSITIVO ANTI-ENCAVALAMENTO...........................................................................84
4.1.6.4 INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTO SOB O ESTRADO.....................................................85
4.1.6.5 ESTRUTURA DO PISO....................................................................................................... 85

4.2 CAIXAS SOB ESTRADO.................................................................................................................................85

4.3 ENSAIOS DE ESTANQUEIDADE..................................................................................................................86

4.4 ENSAIO ESTRUTURAL DA CAIXA.............................................................................................................86

4.5 REVESTIMENTO INTERNO.........................................................................................................................86

4.5.1 ACABAMENTO INTERNO........................................................................................................ 86
4.5.2 REVESTIMENTO DO PISO....................................................................................................... 87
4.5.3 PAINÉIS DE ACABAMENTO.................................................................................................... 87
4.5.4 ESTOJOS DAS PORTAS.......................................................................................................... 88

4.6 REVESTIMENTO EXTERNO........................................................................................................................88

4.6.1 ACABAMENTO EXTERNO....................................................................................................... 88
4.6.2 MÁSCARA................................................................................................................................. 88
4.6.3 IDENTIFICAÇÃO DO CARRO................................................................................................... 89

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4.7 CABINE DE CONDUÇÃO...............................................................................................................................89

4.8 CONSOLE..........................................................................................................................................................89
4.8.1 VOLTÍMETRO............................................................................................................................ 91

4.9 ARMÁRIOS ELÉTRICOS...............................................................................................................................91

4.9.1 ARMÁRIOS DO CARRO “A” E “B”..........................................................................................91
4.9.2 EQUIPAMENTOS DO ARMÁRIO ELÉTRICO...........................................................................92

4.10 COLUNAS E PEGADORES..........................................................................................................................93

4.11 BANCOS...........................................................................................................................................................94
4.11.1 BANCOS DE PASSAGEIROS................................................................................................. 94
4.11.2 BANCO DO CONDUTOR........................................................................................................ 94
4.11.3 BANCO DO INSTRUTOR........................................................................................................ 95

4.12 JANELAS.........................................................................................................................................................95
4.12.1 FIXAÇÃO DAS JANELAS....................................................................................................... 95
4.12.2 JANELAS DO SALÃO............................................................................................................. 95
4.12.3 PÁRA-BRISA........................................................................................................................... 95
4.12.4 JANELAS LATERAIS DA CABINE......................................................................................... 96
4.12.5 JANELAS DAS PORTAS........................................................................................................ 96

4.13 FECHADURAS E CHAVES..........................................................................................................................96

4.14 EXTINTOR DE INCÊNDIO..........................................................................................................................96

4.15 BUZINA............................................................................................................................................................97

4.16 LIMPADOR DE PÁRA-BRISA.....................................................................................................................97

4.17 FARÓIS E LANTERNAS...............................................................................................................................97

4.18 INDICADOR DE DESTINO..........................................................................................................................98

4.19 FREIO DE ESTACIONAMENTO................................................................................................................99

4.20 EQUIPAMENTO DE VELOCÍMETRO E ODÓMETRO..........................................................................99

4.21 SUBSISTEMA DE ILUMINAÇÃO.............................................................................................................100

4.21.1 LUMINÁRIAS E DIFUSORES................................................................................................ 100
4.21.2 ILUMINAÇÃO PRINCIPAL.................................................................................................... 100
4.21.3 iluminação de emergência................................................................................................... 100
4.21.3.1 DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO...............................................................................100
4.21.3.2 INVERSOR DE EMERGÊNCIA.......................................................................................101
4.21.4 iluminação da cabine de condução....................................................................................101

4.22 SUBSISTEMA DE ANUNCIADORES........................................................................................................102

4.22.1 INDICADORES...................................................................................................................... 102
4.22. 2 ANUNCIADORES DE FALHA EXTERNO LATERAL..........................................................103
4.22. 3 ANUNCIADOR LOCAL PARA MANUTENÇÃO...............................................................103
4.22.4 TESTE DOS ANUNCIADORES............................................................................................. 103

4.23 SUBSISTEMA DE VENTILAÇÃO.............................................................................................................103

4.23.1 VENTILAÇÃO - CARACTERÍSTICAS GERAIS....................................................................103
4.23.2 VENTILAÇÃO DO SALÃO.................................................................................................... 104
4.23.3 VENTILAÇÃO DA CABINE................................................................................................... 105
4.23.4 MOTOR.................................................................................................................................. 105
4.23.5 TERMOSTATOS.................................................................................................................... 105

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4.24 SUBSlSTEMA DE PORTAS........................................................................................................................105
4.24.1 PORTAS - CARACTERÍSTiCAS GERAIS............................................................................105
4.24.2 PORTAS LATERAiS.............................................................................................................. 106
4.24.3 ABERTURA DA PORTA DE SERVIÇO E EMERGÊNCIA....................................................107
4.24.4 COMANDO DE PORTAS....................................................................................................... 107
4.24.5 PORTA LATERAL DA CABINE............................................................................................110
4.24.6 PORTA ENTRE CABINE E SALÃO......................................................................................110

4.25 SUBSISTEMA DE ACOPLAMENTO........................................................................................................110

4.25.1 ENGATES.............................................................................................................................. 110
4.25.1.1 ENGATES SEMI-AUTOMÁTICOS..................................................................................110
4.25.1.2 ENGATES DE BARRA.................................................................................................... 111
4.25.2 CONEXÃO ELÉTRICA DE BAIXA TENSÃO.........................................................................111
4.25.3 CONEXÃO ELÉTRICA DE POTÊNCIA ENTRE CARROS...................................................111
4.25.4 CONEXÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA 380/220 VCA, TRIFÁSICO............111
4.25.5 CONEXÃO ELÉTRICA INTERCOMPOSIÇÕES....................................................................111
4.25.6 CONEXÃO PNEUMÁTICA ENTRE CARROS.......................................................................112

4.26 SUBSISTEMA DE FRENAGEM POR ATRITO, ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM. .112

4.26.1 FUNÇÕES DO FREIO DE ATRITO.......................................................................................112
4.26.1.1 EQUIPAMENTO DE CONTROLE PNEUMÁTICO..........................................................114
4.26.1.2 EQUIPAMENTO DE COMANDO DE FREIO DE ATRITO..............................................114
4.26.2 SUBSISTEMAs DE ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM........................................115
4.26.2.1. DESCRIÇÃO DO SUBSISTEMA DE ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM......116
4.26.3 ACESSÓRIOS........................................................................................................................ 117
4.26.3.1 VÁLVULA E TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO CILINDRO DO FREIO.......................117
4.26.3.2 VÁLVULAS E TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO ENCANAMENTO PRINCIPAL E DE
EMERGÊNCIA.................................................................................................................. 117
4.26.3.3 DISPOSITIVO DE ACIONAMENTO DO FREIO DE EMERGÊNCIA...............................117

4.27 SUBSISTEMAS AUXILIARES....................................................................................................................117

4.27.1 SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA..................117
4.27.1.1 ALIMENTAÇÃO EM CA – CARACTERISTICAS GERAIS.............................................117
4.27.1.2 INVERSOR / CONVERSOR ESTÁTICO..........................................................................118
4.27.2 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO AUXILIAR EM BT – CC.......................................................119
4.27.2.1 ALIMENTAÇÃO AUXILIAR EM 72 VCC..........................................................................119
4.27.2.2 BATERIA......................................................................................................................... 120
4.27.2.3 FONTE DE ALIMENTAÇÃO EM 24 Vcc – SUBSISTEMA AUXILIAR DE CORRENTE
CONTÍNUA 24 Vcc........................................................................................................... 120
4.27.3 SUBSISTEMA DE SUPRIMENTO DE AR COMPRIMIDO....................................................122
4.27.3.1 PAINEL DE COMANDO DO COMPRESSOR.................................................................124
4.27.3.2 COMPRESSOR DE AR................................................................................................... 124
4.27.3.3 RESERVATÓRIOS.......................................................................................................... 124
4.27.3.4 ENCANAMENTO PRINCIPAL........................................................................................ 124
4.27.3.5 UNIDADE DE TRATAMENTO DE AR............................................................................125
4.27.3.6 ACESSÓRIOS DO SUBSISTEMA DE AR COMPRIMIDO..............................................125

4.28 SUBSISTEMA DE COMUNICAÇÁO........................................................................................................126

4.28.1 ESTRUTURA OPERACIONAL............................................................................................... 126
4.28.1.1 FINALIDADE DO SUBSISTEMA.....................................................................................126
4.28.1.2 COMANDOS.................................................................................................................... 126
4.28.1.3 INDICADORES................................................................................................................ 127
4.28.1.4 COMPLEMENTOS OPERACIONAIS..............................................................................128
4.28.2 REQUISITOS DE PROJETO................................................................................................. 128
4.28.2.1 UNIDADE DE COMANDO............................................................................................... 128
4.28.2.2 SONOFLETOR MONITOR.................................................................................................. 129
4.28.2.3 UNIDADE DE CONTROLE DO CARRO..............................................................................129
4.28.3 EQUIPAMENTOS................................................................................................................... 129
4.28.3.1 COMUNICAÇÃO.............................................................................................................. 129
4.28.3.2 Rádio comunicação........................................................................................................ 131

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 4.28.3.3 INTERFACE COM RADIO COMUNICAÇÃO...................................................................132
4.28.4 ALIMENTAÇÃO...................................................................................................................... 132
4.28.5 LIMITES DE FORNECIMENTO.............................................................................................. 132
4.28.6 MANTENABILIDADE.............................................................................................................. 133
4.28.6.1 ORGANIZAÇÃO MODULAR............................................................................................ 133
4.28.6.2 CONSTRUÇÃO E MONTAGEM.......................................................................................133
4.28.6.4 INTERFERÊNCIAS.......................................................................................................... 134
4.28.6.5 ATERRAMENTO.............................................................................................................. 134
4.28.7 CRITÉRIOS GERAIS DE ACEITAÇÃO..................................................................................134
4.28.7.1 EQUIPAMENTOS DE ENSAIO........................................................................................135
4.28.7.2 ETAPAS DOS ENSAIOS.................................................................................................. 135

4.29 SISTEMA DE MONITORAÇÃO DE FALHAS E DIAGNÓSTICO DO TREM....................................136

4.29.1 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA..............................................................................136
4.29.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA.................................................................................................... 136
4.29.3 DESCRIÇÃO DOS MÓDULOS............................................................................................... 137
4.29.3.1 Módulo de Controle Geral.............................................................................................. 137
4.29.3.2 Módulos Locais............................................................................................................... 138
4.29.3.3 Meio Físico de Transmissão e Recepção de Dados....................................................138
4.29.3.4 Monitores de Falhas e Diagnósticos.............................................................................138
4.29.4 SINAIS PROCESSADOS PELO SISTEMA............................................................................139
4.29.5 ENSAIOS................................................................................................................................ 140

4.30 EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO E OPERAÇÃO AUTOMÁTICAS...................................................140

4.30.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 140
4.30.2 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DOS MODOS DE CONDUÇÃO DO TREM................................140
4.30.2.1 Modo Manual Controlado............................................................................................... 140
4.30.2.2 Modo Manual Controlado Redundante.........................................................................140
4.30.2.3 Modo de Operação Manual............................................................................................141
4.30.3 PROTEÇÃO AUTOMÁTICA (ATP)......................................................................................... 141
4.30.3.1 Descrição......................................................................................................................... 141
4.30.3.2 Funções de ATP.............................................................................................................. 141
4.30.4 DETECÇÃO DE FALHAS....................................................................................................... 143

5 – MANUAIS, TREINAMENTO, TESTES E ASSISTÊNCIA TÉCNICA.....................................................145

5.1 MANUAIS........................................................................................................................................................146
5.1.1 MANUAIS DE OPERAÇÃO..................................................................................................... 146
5.1.2 MANUAIS DE MANUTENÇÃO................................................................................................ 146
5.1.3 CATÁLOGOS DE PEÇAS....................................................................................................... 147
5.1.4 CONSOLIDAÇÃO DA ESTRUTURA DOS MANUAIS.............................................................147
5.2. TREINAMENTO....................................................................................................................... 148

5.2.1 DETALHAMENTO DO PROGRAMA DE TREINAMENTO................................................................148

5.2.1.1 TREINAMENTO DE OPERAÇÃO......................................................................................... 148
5.2.1.2 TREINAMENTO DE MANUTENÇÃO...................................................................................148

5.3 TESTES............................................................................................................................................................150
5.3.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 150
5.3.2 ENSAIOS................................................................................................................................. 150
5.3.3 PROCEDIMENTOS E RESULTADOS......................................................................................151

5.4 ASSISTÊNCIA TÉCNICA.............................................................................................................................151

1 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO DESEMPENHO DO CARRO..............................................................8

1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO TREM...............................................................................................9

1.1.2 TIPO DE CARRO......................................................................................................................... 9
1.1.2.1 CONFIGURAÇÃO FÍSICA DO CARRO................................................................................9

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 1.1.3 TESTE E DIAGNÓSTICO.......................................................................................................... 16
1.1.4 DOCUMENTOS TÉCNICOS...................................................................................................... 16
1.1.5 SEGURANÇA............................................................................................................................ 16
1.1.6 FACILIDADES DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO..................................................................16
1.1.7 CONTINUIDADE OPERATIVA E REMOÇÃO DE TRENS........................................................17
1.2 DESEMPENHO............................................................................................................................. 17
1.2.1 CONDIÇÕES GERAIS............................................................................................................... 17
1.2.1.1 CONDIÇÕES OPERACIONAIS.............................................................................................. 17
1.2.1.2 CICLOS DE MANUTENÇÃO.................................................................................................. 18
1.2.2 DESEMPENHO DA TRAÇÃO................................................................................................... 18
1.2.3 DESEMPENHO DA FRENAGEM.............................................................................................. 18
1.2.3.1 FRENAGEM DE SERVIÇO...................................................................................................... 18
1.2.3.2 FRENAGEM DE EMERGÊNCIA.............................................................................................. 18
1.2.3.3 FRENAGEM DE SERVIÇO EM NIVEL DE EMERGÊNCIA.....................................................19
1.2.4 TEMPOS DE RESPOSTA.......................................................................................................... 19
1.2.5 SIMULAÇÃO DE MARCHA....................................................................................................... 19
1.2.6 GABARITO ESTÁTICO E DINÂMICO.......................................................................................19
1.3 PARÂMETROS DE PROJETO..................................................................................................... 22
1.3.1 ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA...................................................................................................... 22
1.3.2 TENSÁO DE SERVIÇO AUXILIAR............................................................................................22
1.3.3 CAPACIDADE DE TRANSPORTE............................................................................................22
1.3.4 RUÍDOS ELETROMAGNÉTICOS.............................................................................................. 22
1.3.5 NÍVEL DE RUÍDO...................................................................................................................... 23
1.3.6 VIBRAÇÕES E CHOQUES........................................................................................................ 23
1.3.7 CONDIÇÕES AMBIENTAIS...................................................................................................... 23
1.3.8 INTERCAMBIABILIDADE......................................................................................................... 23
1.3.9 CONDIÇÕES DE VIA................................................................................................................. 23
1.3.10 ÍNDICES DE CONFIABILIDADE............................................................................................. 23
1.3.11 DIMENSÕES E PESOS........................................................................................................... 25
1.4 PRINCÍPIOS OPERACIONAIS..................................................................................................... 25
1.4.1 PREPARAÇÃO OPERACIONAL............................................................................................... 25
1.4.2 MODO OPERACIONAL............................................................................................................. 25
1.4.2.1 CONDUÇÃO MANUAL (C.M.)................................................................................................ 26
1.4.2.2 CONDUÇÃO MANUAL CONTROLADA (MCS).....................................................................26
1.4.2.3 INSTALAÇÃO DO SUBSISTEMA ATC..................................................................................27
1.5 MATERIAL..................................................................................................................................... 27
1.5.1 SELEÇÃO DE MATERIAIS....................................................................................................... 27
1.5.2 NORMAS TÉCNICAS EM GERAL............................................................................................ 27
1.5.3 IDENTIFICAÇÃO EM GERAL.................................................................................................... 27
1.5.4 REVESTIMENTO INTERNO...................................................................................................... 28
1.5.5 PINTURAS................................................................................................................................. 28
1.5.6 MADEIRAS................................................................................................................................ 29
1.5.7 PARAFUSOS, PORCAS, PINOS, ARRUELAS, REBITES.......................................................29
1.5.8 JUNTAS E JUNÇÕES............................................................................................................... 29
1.5.9 PEÇAS FUNDIDAS.................................................................................................................... 30
1.5.10 BORRACHAS.......................................................................................................................... 30
1.5.11 VIDROS.................................................................................................................................... 30
1.5.12 EQUIPAMENTOS E COMPONENTES ELETRÔNICOS.........................................................30
1.5.12.1 EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS.......................................................................................30
1.5.12.2 COMPONENTES ELETRÔNICOS........................................................................................31
1.5.12.3 SEMICONDUTORES............................................................................................................ 31
1.5.12.4 RESISTORES....................................................................................................................... 31
1.5.12.5 TRANSFORMADORES, INDUTORES.................................................................................32
1.5.12.6 CIRCUITOS IMPRESSOS.................................................................................................... 32
1.5.12.7 CONECTORES..................................................................................................................... 32
1.5.13 INSTALAÇÃO ELÉTRICA, MATERIAIS E COMPONENTES.................................................32
1.5.13.1 INSTALAÇÃO ELÉTRICA.................................................................................................... 32
1.5.13.2 FIOS E CABOS..................................................................................................................... 33
1.5.13.3 CABLAGEM – REQUISITOS DE INSTALAÇÃO.................................................................34
1.5.13.4 DISJUNTORES TERMO – MAGNÉTICOS..........................................................................34

740372788.doc 8 / 135
 1.5.13.5 RELÉS E CONTATORES..................................................................................................... 34
1.5.13.6 BOTOEIRAS, CHAVES COMUTADORAS...........................................................................35
1.5.13.7 MOTORES AUXILIARES...................................................................................................... 35
1.5.13.8 FUSÍVEIS E DISJUNTORES................................................................................................ 36
1.5.13.9 ATERRAMENTO................................................................................................................... 36
1.5.14 ENCANAMENTO E MANGUEIRAS PARA AR COMPRIMIDO...............................................36
1.5.15 SOLDAS.................................................................................................................................. 37
1.5.16 MOLDADOS DE FIBRA DE VIDRO........................................................................................37
1.5.17 RESERVATÓRIOS – CARACTERÍSTICAS CONSTRUTUTIVAS..........................................38
2 – SUBSISTEMA DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICA..............................................................39
2.1 DESCRIÇÃO FUNCIONAL........................................................................................................... 40
2.2 EQUIPAMENTOS DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICAS.....................................................40
2.2.1 INVERSOR ESTÁTICO DE TRAÇÃO.......................................................................................41
2.2.2 MOTOR DE TRAÇÃO................................................................................................................ 41
2.2.3 EQUIPAMENTO DE COMANDO E CONTROLE DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICA.....41
2.2.4 RESISTORES DE FRENAGEM................................................................................................. 42
2.2.5 EQUIPAMENTO DE MANOBRA E PROTEÇÃO.......................................................................42
3 – TRUQUES...................................................................................................................................... 44
3.1 DESCRIÇÃO GERAL DOS TRUQUES........................................................................................ 45
3.2 CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS DE CONSTRUÇÃO......................................................46
3.2 CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS DE CONSTRUÇÃO......................................................47
3.3 ESTRUTURA DO TRUQUE.......................................................................................................... 47
3.4 SUSPENSÃO PRIMÁRIA, SUSPENSÃO SECUNDÁRIA E VÁLVULA DE NIVELAMENTO......48
3.5 EIXOS E RODAS.......................................................................................................................... 48
3.6 LUBRIFICADOR DE VIA EMBARCADO.......................................................................................49
3.7 CAIXA E ROLAMENTO PARA RODEIRO....................................................................................49
3.8 CAIXA DE ENGRENAGENS......................................................................................................... 49
3.9 ACOPLAMENTO RESILIENTE..................................................................................................... 50
3.10 CILINDROS, DISCOS E PASTILHAS DE FREIOS.....................................................................50
3.11 SUSPENSÃO DO MOTOR.......................................................................................................... 51
3.12 ATERRAMENTO.......................................................................................................................... 51
3.13 COLETOR DO TERCEIRO TRILHO............................................................................................51
3.14 LIGAÇÕES MECÂNICAS, ELÉTRICAS E PNEUMÁTLCAS......................................................52
3.15 AREEIRO..................................................................................................................................... 52
3.16 SOLDAS DO TRUQUE................................................................................................................ 52
3.17 ENSAIO DO TRUQUE................................................................................................................. 52
3.18 VERIFICAÇÃO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO DO TREM...............................................52
3.18.1 DESCRIÇÃO GERAL DO ESTUDO DINÂMICO......................................................................52
3.18.2 ESCOPO DO ESTUDO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO.................................................53
3.18.2.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA DOS CARROS........................................................................53
3.18.2.2 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA DA VIA PERMANENTE..........................................................53
3.18.2.3 ELABORAÇÃO DO MODELO MATEMÁTICO......................................................................53
3.18.2.4 VALIDAÇÃO DO MODELAMENTO DESENVOLVIDO.........................................................54
3.18.2.5 SIMULAÇÕES A SEREM REALIZADAS..............................................................................54
3.18.2.6 DEFINIÇÃO DE EVENTUAL MODIFICAÇÃO.......................................................................54
3.18.2.7 VALIDAÇÃO DA MODIFICAÇÃO.........................................................................................55
3.18.2.8 SIMULAÇÕES A SEREM REALIZADAS COM O NOVO MODELO.....................................55
3.18.3 RELATÓRIO FINAL.................................................................................................................. 55
4 – CAIXA E DEMAIS SUBSISTEMAS............................................................................................... 56
4.1 CONCEPÇÁO ESTRUTURAL DA CAIXA....................................................................................57
4.1.1 CAIXA........................................................................................................................................ 57
4.1.2 ESTRUTURA DA CAIXA........................................................................................................... 58
4.1.2.1 CÁLCULO ESTRUTURAL...................................................................................................... 59
4.1.2.2...ANÁLISE ESTRUTURAL DE CARROS USANDO O MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
............................................................................................................................................................. 60
4.1.3 CABECEIRA.............................................................................................................................. 71
4.1.3.1 PAINEL EXTERNO DE CABECEIRA.....................................................................................71
4.1.4 LATERAL................................................................................................................................... 71
4.1.5 COBERTURA............................................................................................................................ 71
4.1.6 ESTRUTURA DO ESTRADO.................................................................................................... 72

740372788.doc 9 / 135
 4.1.6.1 ESTRADO............................................................................................................................... 72
4.1.6.2 CABEÇA DO ESTRADO........................................................................................................ 73
4.1.6.3 DISPOSITIVO ANTI-ENCAVALAMENTO..............................................................................73
4.1.6.4 INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTO SOB O ESTRADO........................................................73
4.1.6.5 ESTRUTURA DO PISO.......................................................................................................... 74
4.2 CAIXAS SOB ESTRADO.............................................................................................................. 74
4.3 ENSAIOS DE ESTANQUEIDADE................................................................................................ 74
4.4 ENSAIO ESTRUTURAL DA CAIXA............................................................................................. 75
4.5 REVESTIMENTO INTERNO......................................................................................................... 75
4.5.1 ACABAMENTO INTERNO........................................................................................................ 75
4.5.2 REVESTIMENTO DO PISO....................................................................................................... 75
4.5.3 PAINÉIS DE ACABAMENTO.................................................................................................... 76
4.5.4 ESTOJOS DAS PORTAS.......................................................................................................... 76
4.6 REVESTIMENTO EXTERNO........................................................................................................ 76
4.6.1 ACABAMENTO EXTERNO....................................................................................................... 76
4.6.2 MÁSCARA................................................................................................................................. 77
4.6.3 IDENTIFICAÇÃO DO CARRO................................................................................................... 77
4.7 CABINE DE CONDUÇÃO............................................................................................................. 77
4.8 CONSOLE..................................................................................................................................... 78
4.8.1 VOLTÍMETRO............................................................................................................................ 79
4.9 ARMÁRIOS ELÉTRICOS............................................................................................................. 80
4.9.1 ARMÁRIOS DO CARRO “A” E “B”..........................................................................................80
4.9.2 EQUIPAMENTOS DO ARMÁRIO ELÉTRICO...........................................................................80
4.10 COLUNAS E PEGADORES....................................................................................................... 81
4.11 BANCOS..................................................................................................................................... 82
4.11.1 BANCOS DE PASSAGEIROS................................................................................................. 82
4.11.2 BANCO DO CONDUTOR........................................................................................................ 82
4.11.3 BANCO DO INSTRUTOR........................................................................................................ 82
4.12 JANELAS.................................................................................................................................... 83
4.12.1 FIXAÇÃO DAS JANELAS....................................................................................................... 83
4.12.2 JANELAS DO SALÃO............................................................................................................. 83
4.12.3 PÁRA-BRISA........................................................................................................................... 83
4.12.4 JANELAS LATERAIS DA CABINE......................................................................................... 83
4.12.5 JANELAS DAS PORTAS........................................................................................................ 83
4.13 FECHADURAS E CHAVES........................................................................................................ 84
4.14 EXTINTOR DE INCÊNDIO.......................................................................................................... 84
4.15 BUZINA....................................................................................................................................... 84
4.16 LIMPADOR DE PÁRA-BRISA.................................................................................................... 84
4.17 FARÓIS E LANTERNAS............................................................................................................ 85
4.18 INDICADOR DE DESTINO......................................................................................................... 85
4.19 FREIO DE ESTACIONAMENTO................................................................................................. 86
4.20 EQUIPAMENTO DE VELOCÍMETRO E ODÓMETRO...............................................................86
4.21 SUBSISTEMA DE ILUMINAÇÃO............................................................................................... 87
4.21.1 LUMINÁRIAS E DIFUSORES.................................................................................................. 87
4.21.2 ILUMINAÇÃO PRINCIPAL...................................................................................................... 87
4.21.3 ILUMINAÇÃO DE EMERGÊNCIA........................................................................................... 87
4.21.3.1 DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO.....................................................................................88
4.21.3.2 INVERSOR DE EMERGÊNCIA............................................................................................. 88
4.21.4 ILUMINAÇÃO DA CABINE DE CONDUÇÃO..........................................................................88
4.22 SUBSISTEMA DE ANUNCIADORES.........................................................................................89
4.22.1 INDICADORES........................................................................................................................ 89
4.22.2 ANUNCIADORES DE FALHA EXTERNO LATERAL.............................................................90
4.22.3 ANUNCIADOR LOCAL PARA MANUTENÇÃO......................................................................90
4.22.4 TESTE DOS ANUNCIADORES............................................................................................... 90
4.23 SUBSISTEMA DE VENTILAÇÃO............................................................................................... 90
4.23.1 VENTILAÇÃO - CARACTERÍSTICAS GERAIS......................................................................90
4.23.2 VENTILAÇÃO DO SALÃO...................................................................................................... 91
4.23.3 VENTILAÇÃO DA CABINE..................................................................................................... 91
4.23.4 MOTOR.................................................................................................................................... 92
4.23.5 TERMOSTATOS...................................................................................................................... 92

740372788.doc 10 / 135
 4.24 SUBSLSTEMA DE PORTAS...................................................................................................... 92
4.24.1 PORTAS - CARACTERÍSTICAS GERAIS..............................................................................92
4.24.2 PORTAS LATERAIS................................................................................................................ 92
4.24.3 ABERTURA DA PORTA DE SERVIÇO E EMERGÊNCIA......................................................93
4.24.4 COMANDO DE PORTAS......................................................................................................... 93
4.24.5 PORTA LATERAL DA CABINE.............................................................................................. 95
4.24.6 PORTA ENTRE CABINE E SALÃO........................................................................................ 96
4.25 SUBSISTEMA DE ACOPLAMENTO.......................................................................................... 96
4.25.1 ENGATES................................................................................................................................ 96
4.25.1.1 ENGATES SEMI-AUTOMÁTICOS........................................................................................96
4.25.1.2 ENGATES DE BARRA......................................................................................................... 97
4.25.2 CONEXÃO ELÉTRICA DE BAIXA TENSÃO...........................................................................97
4.25.3 CONEXÃO ELÉTRICA DE POTÊNCIA ENTRE CARROS.....................................................97
4.25.4 CONEXÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA 380/220 VCA, TRIFÁSICO..............97
4.25.5 CONEXÃO ELÉTRICA INTERCOMPOSIÇÕES......................................................................97
4.25.6 CONEXÃO PNEUMÁTICA ENTRE CARROS.........................................................................97
4.26 SUBSISTEMA DE FRENAGEM POR ATRITO, ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM . .97
4.26.1 FUNÇÕES DO FREIO DE ATRITO.........................................................................................97
4.26.1.1 EQUIPAMENTO DE CONTROLE PNEUMÁTICO..............................................................100
4.26.1.2 EQUIPAMENTO DE COMANDO DE FREIO DE ATRITO..................................................100
4.26.2 SUBSISTEMAS DE ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM........................................101
4.26.2.1 DESCRIÇÃO DO SUBSISTEMA DE ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM...........102
4.26.3 ACESSÓRIOS........................................................................................................................ 102
4.26.3.1 VÁLVULA E TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO CILINDRO DO FREIO...........................102
4.26.3.2 VÁLVULAS E TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO ENCANAMENTO PRINCIPAL E DE
EMERGÊNCIA................................................................................................................................... 103
4.26.3.3 DISPOSITIVO DE ACIONAMENTO DO FREIO DE EMERGÊNCIA..................................103
4.27 SUBSISTEMAS AUXILIARES................................................................................................... 103
4.27.1 SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA..................103
4.27.1.1 ALIMENTAÇÃO EM CA – CARACTERISTICAS GERAIS.................................................103
4.27.1.2 INVERSOR / CONVERSOR ESTÁTICO..............................................................................103
4.27.2 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO AUXILIAR EM BT – CC.......................................................104
4.27.2.1 ALIMENTAÇÃO AUXILIAR EM 4872 VCC.........................................................................104
4.27.2.2 BATERIA............................................................................................................................ 105
4.27.2.3 FONTE DE ALIMENTAÇÃO EM 24 VCC – SUBSISTEMA AUXILIAR DE CORRENTE
CONTÍNUA 24 VCC........................................................................................................................... 105
4.27.3 SUBSISTEMA DE SUPRIMENTO DE AR COMPRIMIDO....................................................107
4.27.3.1 PAINEL DE COMANDO DO COMPRESSOR....................................................................109
4.27.3.2 COMPRESSOR DE AR...................................................................................................... 109
4.27.3.3 RESERVATÓRIOS............................................................................................................. 109
4.27.3.4 ENCANAMENTO PRINCIPAL............................................................................................ 109
4.27.3.5 UNIDADE DE TRATAMENTO DE AR................................................................................109
4.27.3.6 ACESSÓRIOS DO SUBSISTEMA DE AR COMPRIMIDO.................................................110
4.28 SUBSISTEMA DE COMUNICAÇÁO........................................................................................ 111
4.28.1 ESTRUTURA OPERACIONAL............................................................................................... 111
4.28.1.1 FINALIDADE DO SUBSISTEMA......................................................................................... 111
4.28.1.2 COMANDOS....................................................................................................................... 111
4.28.1.3 INDICADORES................................................................................................................... 112
4.28.1.4 COMPLEMENTOS OPERACIONAIS.................................................................................112
4.28.2 REQUISITOS DE PROJETO................................................................................................. 112
4.28.2.1 UNIDADE DE COMANDO.................................................................................................. 113
4.28.2.2 SONOFLETOR MONITOR.................................................................................................. 113
4.28.2.3 UNIDADE DE CONTROLE DO CARRO..............................................................................113
4.28.3 EQUIPAMENTOS................................................................................................................... 113
4.28.3.1 COMUNICAÇÃO.................................................................................................................. 114
4.28.3.2 RÁDIO COMUNICAÇÃO..................................................................................................... 115
4.28.3.3 INTERFACE COM RADIO COMUNICAÇÃO.......................................................................116
4.28.4 ALIMENTAÇÃO...................................................................................................................... 116
4.28.5 LIMITES DE FORNECIMENTO.............................................................................................. 116
4.28.6 MANTENABILIDADE.............................................................................................................. 117

740372788.doc 11 / 135
 4.28.6.1 ORGANIZAÇÃO MODULAR............................................................................................... 117
4.28.6.2 CONSTRUÇÃO E MONTAGEM.......................................................................................... 117
4.28.6.3 PONTOS DE TESTE............................................................................................................ 117
4.28.6.4 INTERFERÊNCIAS.............................................................................................................. 118
4.28.6.5 ATERRAMENTO.................................................................................................................. 118
4.28.7 CRITÉRIOS GERAIS DE ACEITAÇÃO..................................................................................118
4.28.7.1 EQUIPAMENTOS DE ENSAIO............................................................................................118
4.28.7.2 ETAPAS DOS ENSAIOS..................................................................................................... 118
4.29 SISTEMA DE MONITORAÇÃO DE FALHAS E DIAGNÓSTICO DO TREM.............................119
4.29.1 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA..............................................................................119
4.29.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA.................................................................................................... 119
4.29.3 DESCRIÇÃO DOS MÓDULOS............................................................................................... 120
4.29.3.1 MÓDULO DE CONTROLE GERAL.....................................................................................120
4.29.3.2 MÓDULOS LOCAIS............................................................................................................. 121
4.29.3.3 MEIO FÍSICO DE TRANSMISSÃO E RECEPÇÃO DE DADOS..........................................121
4.29.3.4 MONITORES DE FALHAS E DIAGNÓSTICOS..................................................................121
4.29.4 SINAIS PROCESSADOS PELO SISTEMA............................................................................122
4.29.5 ENSAIOS................................................................................................................................ 123
4.30 EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO E OPERAÇÃO AUTOMÁTICAS.........................................123
4.30.1 GENERALIDADES................................................................................................................. 123
4.30.2 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DOS MODOS DE CONDUÇÃO DO TREM................................123
4.30.2.1 MODO MANUAL CONTROLADO.......................................................................................123
4.30.2.2 MODO MANUAL CONTROLADO REDUNDANTE.............................................................123
4.30.2.3 MODO DE OPERAÇÃO MANUAL......................................................................................124
4.30.3 PROTEÇÃO AUTOMÁTICA (ATP)......................................................................................... 124
4.30.3.1 DESCRIÇÃO........................................................................................................................ 124
4.30.3.2 FUNÇÕES DE ATP.............................................................................................................. 124
4.30.4 DETECÇÃO DE FALHAS....................................................................................................... 126
5 – MANUAIS, TREINAMENTO, TESTES E ASSISTÊNCIA TÉCNICA...........................................127
5.1 MANUAIS.................................................................................................................................... 128
5.1.1 MANUAIS DE OPERAÇÃO..................................................................................................... 128
5.1.2 MANUAIS DE MANUTENÇÃO................................................................................................ 128
5.1.3 CATÁLOGOS DE PEÇAS....................................................................................................... 129
5.1.4 CONSOLIDAÇÃO DA ESTRUTURA DOS MANUAIS.............................................................129

5.2 TREINAMENTO........................................................................................................................... 129

5.2.1 DETALHAMENTO DO PROGRAMA DE TREINAMENTO.......................................................129
5.2.1.1 TREINAMENTO DE OPERAÇÃO......................................................................................... 129
5.2.1.2 TREINAMENTO DE MANUTENÇÃO...................................................................................130
5.3 TESTES...................................................................................................................................... 131
5.3.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 131
5.3.2 ENSAIOS................................................................................................................................. 131
5.3.3 PROCEDIMENTOS E RESULTADOS......................................................................................132
5.4 ASSISTÊNCIA TÉCNICA........................................................................................................... 133

740372788.doc 12 / 135
 1 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO DESEMPENHO DO CARRO

740372788.doc 13 / 135
1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO TREM

1.1.1 OBJETO DO FORNECIMENTO

Esta Especificação tem por objetivo fornecer a descrição das características gerais dos carros de passageiros do
sistema metroviário da cidade de Brasília.

Esta proposta técnica fornece as características básicas do projeto necessárias à perfeita compreensão e
possibilitando a análise detalhada do trem e seus equipamentos.

Além dos requisitos particulares especificados, os equipamentos fornecidos ao Metrô-DF deverão estar de acordo
com os requisitos gerais estipulados a seguir.

1.1. 2 TIPO DE CARRO

Todos os carros deverão ter os eixos motorizados e deverão ser de dois tipos, a saber:

Carro "A'" - com cabine de condução, equipamento de sinalização e controle "ATC", Subsistema Radiotelefonia de
Trem e conjunto de bateria.

Carro "B" – sem cabine de condução, com grupo compressor.

Os trens deverão ser formados através do acoplamento de carros "A" e "B" segundo as seguintes configurações:

Trens de 04 carros "A" + "B" + "B" + "A"

Os carros do mesmo tipo deverão ser intercambiáveis entre si.

1.1. 2.1 CONFIGURAÇÃO FÍSICA DO CARRO

A configuração física do carro mostrando a localização, dos bancos, luminárias, colunas e pega-mãos, etc., está
apresentada através das seguintes ilustrações e desenhos:

. Ilustração exterior;
. Ilustração interior;
. Vista frontal;
. Corte longitudinal.
. Corte transversal;
. Vista lateral / lay-out dos bancos

740372788.doc 14 / 135
 VISTA DO EXTERIOR DO CARRO

740372788.doc 15 / 135
 VISTA DO INTERIOR DO CARRO

740372788.doc 16 / 135
 VISTA FRONTAL

740372788.doc 17 / 135
 CORTE LONGITUDINAL

740372788.doc 18 / 135
 CORTE TRANSVERSAL

740372788.doc 19 / 135
 VISTA LATERAL / LAY-OUT DOS BANCOS

740372788.doc 20 / 135
1.1.3 TESTE E DIAGNÓSTICO
Os equipamentos ou subsistemas abaixo discriminados deverão possuir conector para equipamento de teste e
diagnóstico automatizado:

. Equipamento de comando e controle de tração e frenagem elétrica;

. Equipamento de comando de frenagem por atrito, incluindo Subsistema de Antideslizamento;
. Subsistema ATC.

O acesso do equipamento de teste e diagnóstico aos equipamentos do carro deverá ser feito através de conectores
múltiplos instalados em cada equipamento em seu lado externo. Preferencialmente os equipamentos deverão ser
providos de conectores USB para computador portátil, que servirá para analise, teste e diagnóstico automatizado

Os conectores deverão ter os principais sinais de entrada, saída e códigos de defeito, comando e controle dos
equipamentos, de modo a possibilitar um diagnóstico ordenado para se determinar o componente ou módulo
defeituoso.

1.1. 4 DOCUMENTOS TÉCNICOS

A Contratada deverá fornecer todos os documentos e desenhos inerentes ao projeto tanto em cópia plotada (tipo
papel), como também em arquivo eletrônico. Deverão ser fornecidos todos os documentos e desenhos para
aprovação do projeto, manutenção e operação do trem.

As revisões dos desenhos e documentos técnicos deverão ser acompanhadas de memoriais descritivos de alteração.

Deverão estar disponíveis na fábrica e nos subfornecedores os documentos e desenhos necessários para inspeção e
acompanhamento de fabricação.

Deverão ser fornecidos os documentos técnicos exigidos (desenhos, catálogos, especificações, normas, instruções
de engenharia, procedimentos, etc.) que se referirem aos equipamentos, dispositivos e ferramentas especiais,
inclusive os supridos pelos subfornecedores.

Os diagramas elétricos dos circuitos eletrônicos deverão ter a indicação da revisão dos circuitos físicos dos cartões
ou módulos.

A CONTRATADA deverá fornecer todas as informações necessárias para a correta operação e manutenção dos
equipamentos fornecidos. Toda e qualquer análise que se queira efetuar sob titulo de requisitos de segurança,
desempenho, confiabilidade, etc., deverá ser realizada em conjunto com a CONTRATADA e/ou subfornecedor
dentro dos procedimentos de sigilo industrial destas.

Deverão ser apresentados fluxogramas detalhados dos programas de funcionamento dos sistemas: ATC, Freio e
Tração Elétrica, independente do citado no parágrafo anterior no que se refere à propriedade industrial.

1.1.5 SEGURANÇA
A segurança dos passageiros e todo pessoal de operação ou manutenção, deverá ser prioritariamente considerada na
elaboração do projeto. As medidas de segurança deverão ser adotadas, conforme nesta proposta ou recomendadas
pelas normas vigentes, ou ainda, ditadas pelo bom senso nos caso não previstos.

1.1.6 FACILIDADES DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO

Os equipamentos e componentes deverão ter fácil acesso para a manutenção, inspeção, lubrificação, limpeza e
desmontagem.

As instalações deverão ser robustas e montadas preferencialmente com o auxílio de ferramentas convencionais.
Quando necessário deverão ser usadas ferramentas específicas, as quais farão parte integrante do fornecimento.

Os conjuntos, que por sua natureza sejam mais complexos, deverão ser montados em módulos de fácil e rápida
remoção.

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As fiações e cablagens deverão ser projetadas de modo a não interferirem na remoção de componentes, painéis,
módulos e equipamentos.

Os módulos do tipo encaixe por conector deverão possuir guias e travas que impeçam o esforço mecânico sobre os
pinos do conector, assim como desencaixe acidental do módulo por vibração.

Se houver conectores iguais e próximos, estes deverão ter inter-travamento de forma a evitar erros de conexão.

Não deverão ser fixados componentes, painéis ou equipamentos através de buchas plásticas.

No que diz respeito à fixação dos componentes, observar os aspectos de redução do tempo de atuação e otimização
do uso de mão de obra, citando apenas como exemplo, o caso da fixação do Gerador de Sinais P/BRK instalados
nos trens da frota atual.

Todos os equipamentos mecânicos ou eletromecânicos deverão ser projetados de maneira que as suas manutenções
preventivas ocorram em intervalos iguais ou múltiplos da inspeção periódica.

Deverá ser fornecido um plano de manutenção preventiva e revisão geral, para todos os subsistemas, inclusive
carroceria indicando lista de componentes necessários a esta manutenção e limpeza do trem.

Os dispositivos operacionais nos trens deverão ser padronizados quanto a localização, identificação, cor, formato e
forma de atuação, visando a intervenção rápida e segura da operação.

Para facilitar a operação, os equipamentos operacionais deverão estar localizados de tal modo que possam ser
operados mesmo com o carro lotado. Situações relacionadas ao assunto em questão, serão abordadas em seus itens
específicos, neste documento.

1.1.7 CONTINUIDADE OPERATIVA E REMOÇÃO DE TRENS

No projeto dos comandos e controles dos equipamentos, da sua instalação e dos componentes, deverá ser
considerado com extremo cuidado o fato de que defeitos ocorridos em um carro permaneçam estanques neste,
prejudicando o mínimo possível a operação do trem e muito menos paralisá-lo;

Em certos casos, este requisito torna-se particularmente difícil de ser conseguido, como por exemplo nos "train-
lines" elétricos e encanamentos ao longo do trem.

Quando em um trem em operação ocorrer uma falha que o paralise, este poderá ser rebocado e/ou empurrado por
outra unidade até o pátio de manutenção, ou algum ponto pré-determinado para sua retirada.

1.2 DESEMPENHO

1.2.1 CONDIÇÕES GERAIS

1.2.1.1 CONDIÇÕES OPERACIONAIS

O movimento dos trens deverá ser controlado por um moderno sistema de sinalização e controle (ATC),
objetivando o máximo de segurança, utilização das vias e conforto para os usuários. Os trens ora propostos deverão
ser projetados mecanicamente para uma velocidade máxima de 100 Km/h porém o sistema de propulsão deverá ser
projetado para uma velocidade de operação de até 100 Km/h.

1.2.1.2 CICLOS DE MANUTENÇÃO

Os carros, objeto desta Especificação, deverão ser projetados para operação contínua, durante 20 horas diárias.

Os carros deverão ser projetados e construídos de forma a terem vida útil de 50 anos, dentro das condições de
operação descritas nesta Especificação e das condições de manutenção constantes do parágrafo seguinte.

A inspeção periódica e o ciclo de manutenção preventiva deverão ser realizados a cada 10.000 Km de operação. O
ciclo de revisão geral (desmontagem e remontagem dos componentes) deverá ser de 500.000 Km de operação.

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Desta forma, todos os equipamentos mecânicos e eletromecânicos deverão ser projetados de maneira que suas
manutenções preventivas ocorram em intervalos iguais ou múltiplos da inspeção periódica.

Os carros deverão ser projetados para que as intempéries a que eles deverão estar sujeitos durante o serviço, não
causem nenhuma perturbação no seu funcionamento, não provoquem nenhuma fadiga anormal às peças que
constituem. Enfoque especial deverá ser dado aos problemas de vedação e corrosão, inclusive no que diz respeito à
limpeza interna e externa do trem.

1.2.2 DESEMPENHO DA TRAÇÃO

O trem em condição de carga normal, em via tangente e nível, possuirá aceleração inicial de partida 1,12 ± 0,06
m/s2 de forma que em propulsão máxima atingirá a velocidade de 80 Km/h em um intervalo de tempo inferior a
33s, contados a partir do instante que o trem está em modo de propulsão.

A variação da aceleração com o tempo (solavanco) deverá ser de 1 m/s 3 , devendo permitir a escolha de outros
valores compreendidos entre 0,5 e 1,5 m/s3.

1.2.3 DESEMPENHO DA FRENAGEM

1.2.3.1 FRENAGEM DE SERVIÇO

O projeto prevê os seguintes tipos de frenagem de serviço:

. Frenagem por atrito.

. Frenagem elétrica.

Em qualquer uma das condições acima descritas, a desaceleração deverá ser constante, e na frenagem máxima de
serviço deverá ser igual a 1,20 - 0,00 + 0,24 m/s2, independente da velocidade do trem, considerando:

. A via em tangente e nível

. E não considerando as resistências ao movimento.

A variação da desaceleração com o tempo deverá ser de 1 m/s 3, devendo permitir a escolha de outros valores
compreendidos entre 0,5 a 1,5 m/s3.

1.2.3.2 FRENAGEM DE EMERGÊNCIA

A frenagem de emergência deverá ser apenas de atrito, realizada através de equipamentos e componentes de alta
confiabilidade e robustez em circuitos elétricos e/ou pneumáticos redundantes.

O valor da desaceleração, em condições de emergência, deverá ser de 1,5 – 0,00 + 0,2m/s² entre limites de
velocidade compreendidos entre 80 Km/h e 0 Km/h.

Os valores acima são considerados para as seguintes condições:

. A via em tangente e nível;

. Não sendo levadas em conta as resistências ao movimento.

1.2.3.3 FRENAGEM DE SERVIÇO EM NIVEL DE EMERGÊNCIA

O valor da desaceleração em nível de emergência deverá ser de 1,5 - 0,00 + 0,10 m/s 2, entre os limites de
velocidade compreendidos entre 80 Km/h e 0 Km/h, obedecendo as mesmas condições descritas para frenagem de
emergência (item 1.2.3.2)

A frenagem de serviço a nível de emergência deverá ser de atrito.

O acionamento de frenagem de serviço em nível de emergência deverá ser feito apenas pelo equipamento de
proteção automática.

1.2.4 TEMPOS DE RESPOSTA

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Para efeito de tempo de resposta, os componentes e equipamentos deverão ser considerados em condições de
máximo desgaste e máxima folga.

O intervalo de tempo decorrido entre o comando de frenagem de serviço e o instante em que a pressão nos
cilindros de freio atingir 10% do seu valor nominal, deverá ser inferior a 0,5s.

O intervalo de tempo entre o comando de frenagem de serviço e o instante em que a pressão nos cilindros de freio
atingir 90% do seu valor nominal, deverá ser inferior a 2s.

No caso de frenagem de emergência, o intervalo de tempo decorrido entre a aplicação de emergência, por qualquer
um dos meios disponíveis, e o instante em que a pressão nos cilindros de freio atingirem 90% do seu valor
nominal, deverá ser inferior a 3s.

Considerando as diversas condições de solavanco estabelecidas, o intervalo de tempo de transição de máximo freio
elétrico e máxima tração, isto é, máxima corrente de frenagem até a máxima corrente de tração nos motores e vice-
versa, deverá ser inferior a 3s.

Os tempos de resposta acima descritos deverão ser considerados a partir do sinal de comando tanto para o trem
com lotação completa, como para o trem sem passageiros.

1.2.5 SIMULAÇÃO DE MARCHA

. A característica do motor de tração deverá atender à simulação de marcha do carro a ser apresentada em
documento específico.

1.2.6 GABARITO ESTÁTICO E DINÂMICO

O Gabarito Estático é a linha que contém o contorno do carro e serve como referência para a construção do mesmo.

O Gabarito Dinâmico é a linha que contém a movimentação da seção transversal do carro em relação à linha de
centro dos trilhos e o topo do boleto dos trilhos, considerando as piores condições de operação. Desta forma é a
referência para a construção da via, bem como para a instalação dos diversos dispositivos e equipamentos que
fazem parte do sistema viário.

Para o cálculo dos gabaritos foram consideradas as seguintes condições:

. raio vertical mínimo da via 1.000 m
. raio mínimo em pátio 150 m
. raio mínimo em via 250 m
. sobre-elevação máxima da via 165 mm
. desgaste da roda no raio 38 mm
. oscilações da caixa em função do curso das suspensões e folgas laterais do truque.
. deslocamentos geométricos devido a inscrição do carro em curvas (nos raios referenciados acima).
. espaço necessário para recarrilamento do carro (folga na parte superior da caixa).

Ver os desenhos dos Gabaritos Estáticos e Dinâmicos (80Km/h) do material rodante a seguir.
Nota: Dimensões em mm exceto quando indicado.

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1.3 PARÂMETROS DE PROJETO

1.3.1 ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA

A energia elétrica deverá ser fornecida aos carros através do terceiro trilho e captada por intermédio de sapatas
coletoras.

A tensão do terceiro trilho deverá ser em corrente contínua e obedecerá aos seguintes valores:

. tensão nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750V

. tensão máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900V
. tensão mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500V

Todo equipamento alimentado diretamente pelo terceiro trilho operará satisfatoriamente em qualquer valor de
tensão entre 500 e 900V, mesmo ocorrendo variações bruscas de valores contidos nesta faixa.

1.3.2 TENSÁO DE SERVIÇO AUXILIAR

Existirão três tipos de tensão de serviço auxiliar nos carros:

a) subsistema de corrente alternada trifásica de neutro aterrado com tensão nominal entre fases de 380V em
freqüência industrial de 60 Hz ± 5%

b) subsistema de corrente contínua constituído pelo conjunto bateria-retificador, cuja tensão obedecerá os
seguintes valores:

. tensão nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4872V

. tensão máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5290V
. tensão mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3650,4V

Os equipamentos alimentados pela rede de corrente contínua operarão satisfatoriamente em qualquer valor da
tensão entre 52 e 36V50,4 e 90V.

c) subsistema de corrente contínua constituído por fonte chaveada alimentada em 48V e com tensão de saída de
24 ± 1,5Vcc para alimentação de faróis, lanternas, indicador de destino e limpador de pára-brisas. etc.

1.3.3 CAPACIDADE DE TRANSPORTE

A capacidade máxima estimada para os carros “A” e “B” é :

Carro “A” = 43 passageiros sentados + 269 em pé,

Carro “B” = 51 passageiros sentados + 293 em pé.

Em função de exigências legais, deverá ser previsto no salão, local específico para acomodação de portadores de
necessidades especiais, devendo este local ser definido pelo Metrô-DF.

1.3.4 RUÍDOS ELETROMAGNÉTICOS

Todos os equipamentos deverão ser projetados de modo a suprimir toda a rádio-interferência externa que possa
causar alterações no funcionamento correto desses, e também, se possível, evitar a geração de rádio-interferência.

A eliminação de ruídos eletromagnéticos atenderá as seguintes normas:

Em 50121 – 1;
EM 50121- 2

ClSPR 11 – Limite e Métodos de Medição, Características de Radio-interferência de Equipamentos para Fins

Industriais, Científicos e Médicos - ISM.

Central OFFICE 19 - Atualização do CISPR 11.

CISPR 16 - Especificação CISPR de Aparelhos de Medição e Métodos de Ensaios de Radio-interferência.

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1.3.5 NÍVEL DE RUÍDO
Todos os equipamentos, sistemas e demais elementos que compõem os carros deverão ser projetados, executados e
instalados com especial atenção quanto a seu desempenho acústico, de forma a garantir conforto aos passageiros de
acordo com as normas vigentes.

As precauções no que tange o controle de ruído deverão ser obtidas em conformidade com as normas ISSO 30 95 e
ISSO 3381, observando os limites estabelecidos na norma NR-15, considerando os níveis de conforto acústico no
interior dos carros, trafegando vazios em qualquer velocidade na faixa de 0 a 80 km/h, sobre via assentada em
concreto ou lastro.

1.3.6 VIBRAÇÕES E CHOQUES

Os componentes montados na caixa deverão ser projetados para suportar vibrações menores ou iguais a 0,2g, com
freqüência de até 100 Hz e cargas de choque de 2g, com direções aleatórias, ocorrendo 50 vezes por dia.

Os componentes montados na armação do truque deverão ser projetados para suportar vibrações, em todas
direções, menores ou iguais a 4g em freqüência de até 100 Hz, e cargas de choque de, pelo menos 12g
verticalmente e de 6g horizontalmente, ocorrendo 50 vezes por dia.

Os componentes montados no eixo do truque deverão ser projetados para suportar vibrações menores ou iguais a
6g, em freqüência de até 100 Hz, em todas as direções, e cargas de choque não inferiores a 12g no eixo maior,
ocorrendo 50 vezes por dia.

1.3.7 CONDIÇÕES AMBIENTAIS

As temperaturas máximas e mínimas de ambiente são: 42º e –5º Celsius, respectivamente. A umidade relativa
máxima pode atingir valores de até 90% (noventa por cento).

Todos os equipamentos operarão satisfatoriamente nestas condições ambientais.

1.3.8 INTERCAMBIABILIDADE
Os equipamentos, módulos e componentes que desempenham as mesmas funções deverão ser mecanicamente e
eletricamente intercambiáveis. Em caso de necessidade de ajustes, estes ocorrerão exclusivamente no módulo ou
componente substituído.

1.3.9 CONDIÇÕES DE VIA

Bitola........................................................................................................................... 1600mm

Raio mínimo de curva horizontal:

. Via principal.............................................................................................................. 250 m

. Via de pátio............................................................................................................... 150 m
Super-elevação máxima............................................................................................. 165mm
Raio mínimo de curva vertical..................................................................................... 1000 m
Rampa máxima......................................................................................................... 4%
Trilho........................................................................................................................ ABNT TR-57

1.3.10 ÍNDICES DE CONFIABILIDADE

Além dos requisitos de segurança, o projeto deverá ter os requisitos mínimos de confiabilidade.

Quilometragem média entre falhas MKBF

A quilometragem entre falhas não interdependentes será definida na presente Especificação pela relação:

quilometragem percorrida
MKBF = -------------------------------------
número de falhas

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onde, a quilometragem percorrida é a quilometragem acumulada pelos trensm durante a operação, no período de
observação da confiabilidade do trema frota.

O número de falhas se refere às falhas não interdependentes observadas durante o período acima referido.

A monitoração da confiabilidade dos equipamentos ou componentes, deverá ser realizada em intervalos periódicos
de utilização do carro em operação comercial durante 12 meses após a devida emissão do Certificado de
Recebimento Provisório (CRP).

Os índices previstos de confiabilidade (MKBF) de cada um dos sistemas do trem, deverão ter como meta de projeto
os seguintes valores:

SISTEMA MKBF (km)

Caixa 37500
(estrutura, cabine, salão de
passageiros, bancos)

Freio 45.000
(unidade de comando, unidade operante
pneumática, unidade de deslizamento
e patinação)

Iluminação e Sinalização 15.000

(reatores, inversores de emergência,
Iuminárias, faróis e lanternas)

Suprimento Elétrico 7.500

(inversor ou grupo motor-gerador,
retificadores, baterias, fusíveis de sapata)

Propulsão 15.000
(equipamento de comando, controle e potência,
contatores e chaves, motores de tração)

Portas 30.000
(equipamento de comando, mecanismo de
acionamento das portas, conjunto das folhas)

Suprimento de ar 60.000
(unidade compressora, unidade de tratamento
de ar, painel de comando)

Ventilação 2080.000
(painel de comando, conjunto
motor-ventilador

Sonorização 30.000
(Fontes, amplificadores, unidade de Controle)

AcopIamento 200.000
(engates mecânicos/pneumáticos)
(Cabos de conexões (Jumpers))

Truque 20150.000
(estrutura, suspensões. rodeiros, redutores,
coletores de corrente, mecanismos de freio)

ATC 100.000
(módulos, captadores magnéticos e antenas)

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RÁDIO 100.000
(módulos, microfones e alto-falantes)

SISTEMA "DATA BUS" 1520.000

1.3.11 DIMENSÕES E PESOS

Comprimento de cada carro
entre faces do engate 21.885 mm

Distância entre centros de truque 15.600 mm

Altura do piso do carro à superfície

do boleto do trilho 1.113 ± 15 mm

Altura do engate 655 ± 10 mm

Tara do carro “A” completo 40.300 Kgf

Tara do carro “B” completo 39.500 Kgf

1.4 PRINCÍPIOS OPERACIONAIS

A fim de facilitar a exposição destes princípios, foi realizada uma divisão em três fases operacionais as quais serão
explicadas em seqüência, aproximadamente igual ao que ocorre na prática.

1.4.1 PREPARAÇÃO OPERACIONAL

Entende-se por preparação operacional todos os eventos, atividades e verificações realizadas em uma fase pré-
operacional, ou seja, são as atividades e verificações realizadas pelo piloto, que possibilitarão a colocação do trem
em operação.

As atividades básicas da preparação operacional são as seguintes:

. ligar chave de energização geral;

. selecionar a chave seletora da cabine líder e sentido de marcha;
. testar lâmpadas dos anunciadores;
. pressurização do encanamento de emergência;
. comprovar a inexistência de falhas pelos anunciadores;
. remover o freio de estacionamento.

A energização ou desenergização completa de todos os equipamentos dos sistemas de tração, frenagem e

auxiliares, ou seja, ligar ou desligar toda a composição, deverá ser realizada unicamente através da Chave de
Energização Geral localizada no armário elétrico da cabine.

Convém observar que, para a realização desta atividade, é necessário, que em todos os carros as chaves descritas no
item 4.9.2 “Equipamentos do Armário Elétrico” estejam na posição automática.

O teste das lâmpadas dos anunciadores deverá ser feito pelo piloto após a seleção da cabine Iíder e sentido de
marcha.

1.4.2 MODO OPERACIONAL

Serão dois os modos operacionais possíveis, a saber:

. condução manual (C.M.)

. condução manual controlada (M.C.S.)

Deverá ser prevista futura implantação do sistema ATO.

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1.4.2.1 CONDUÇÃO MANUAL (C.M.)
Quando for realizada a seleção de sentido de marcha, automaticamente deverá ser acionado um sistema de
intertravamento, o qual designará esta cabine como Iíder e desabilitará a outra.

A transferência de comando de uma cabine para a outra, somente deverá ser permitida com o trem parado e após a
indicação no console de que foi selecionada a cabine oposta. Caso contrário, o sistema entrará em emergência.

Esta indicação deverá ser instalada no próprio console, compatibilizando as cores com as utilizadas no padrão
atual.

Na transferência de comando, o sistema não entrará em emergência, desde que a alavanca de comando de tração e
freio (Master Control) estiver na posição de freio máximo e respeitando o tempo máximo de 2 minutos para
assumir a nova cabine líder; completada a transferência de comando, o 'led' deverá se apagar.

Em mudanças rápidas da chave seletora de liderança, o funcionamento do gerador de sinais de tração e freio e
demais equipamentos não deverão ser prejudicados. Durante a mudança de cabine líder não deverá haver perda de
sinalização de portas ou qualquer outra função necessária a operação pela cabine que assumiu a liderança.

A chave de modo deverá ser operante somente após a seleção da cabine como líder.

A pressurização do encanamento do freio de emergência deverá ser realizada pela botoeira de comando de
carregamento, e um indicador de subsistema carregado situado no console deverá se apagar no instante em que a
pressurização se completar, Indicando ao piloto que a atividade foi concluída e ele poderá soltar o botão.

Deverá haver sinalização sonora na cabine, a ser definida no projeto, quando o trem estiver operando em modo
Manual.

Verificadas e normalizadas as condições das portas, o piloto deverá ter condições de movimentar a composição
atuando no controlador de tração e freio.

O comando de tração e freio (Master Control) deverá possuir um dispositivo como detector de “homem morto”,
que aplicará o freio de emergência quando solto fora da posição de freio máximo. O mecanismo deverá atender aos
aspectos ergonômicos visando garantir a saúde do piloto.

O controlador de tração e freio deverá ser intertravado mecânica e eletricamente, com a chave selecionadora de
sentido de marcha, de modo a tomar operante somente a cabine líder.

A limitação de velocidade deverá ser realizada por equipamento existente no carro Iíder, o qual impedirá que
quando em condução manual (C.M.) a velocidade ultrapasse 20 km/h, mesmo que o piloto mantenha o controlador
na posição de tração máxima e a devolução do comando ao piloto quando a velocidade atingir 18 km/h. Em ambos
os casos a tolerância deverá ser de ± 10%.

A limitação de velocidade deverá ser realizada através da aplicação de freio máximo de serviço sempre que a
velocidade ultrapassar os 20 km/h, e a devolução do comando ao piloto quando a velocidade atingir 18 km/h. Em
ambos os casos a tolerância deverá ser de ± 10%.

1.4.2.2 CONDUÇÃO MANUAL CONTROLADA (MCS)

As atividades e/ou eventos da condução manual controlada deverão ser exatamente as mesmas consideradas para a
condução manual.

A atuação sobre o controlador de tração e freio deverá ser realizada pelo piloto, a fim de manter a velocidade da
composição o mais próximo possível do valor da velocidade limite recebida dos equipamentos da via.

Os valores limites de velocidade permitida em cada trecho da via deverão ser indicados em mostrador de
velocidade instalado no console.

Um mostrador de velocidade comandada, tipo analógico, integrado ao velocímetro instalado no console, facilitará a
tarefa do piloto que deverá ser informado das velocidades recebidas nos diversos trechos da via, bem como a
velocidade real da composição.

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A limitação de velocidade deverá ser processada pelo equipamento ATC, que supervisionará a atuação do piloto
sobre o controlador de tração e freio; no caso da velocidade real do carro ser superior à velocidade recebida da via,
o equipamento sobrepor-se-á ao comando do piloto e aplicará corte de tração e os freios na composição, até que a
velocidade da composição volte a ser inferior à velocidade permitida pela via.

1.4.2.3 INSTALAÇÃO DO SUBSISTEMA ATC

Deverá ser de responsabilidade do fabricante do material rodante a instalação mecânica e elétrica de todo o
equipamento de ATC e os acessórios necessários a sua instalação.

1.5 MATERIAL

1.5.1 SELEÇÃO DE MATERIAIS

Todos os equipamentos, materiais e componentes utilizados no projeto e na fabricação dos carros deverão ser de
qualidade comprovada e, em hipótese alguma, deverá ser empregado material ou componente recondicionado.

Ensaios para determinação de qualidade deverão ser executados nos materiais empregados para a fabricação dos
carros, conforme especificado e com a devida emissão de certificados. Tais ensaios deverão ter o acompanhamento
do Metrô-DF.

Todos os materiais utilizados no fornecimento dos trens deverão ter características de chama não propagante,
conforme ensaios estabelecidos na Norma NBR 9442 e ASTM E662. Os índices de propagação de fumaça deverão
ser conforme valores estabelecidos para cada material.

1.5.2 NORMAS TÉCNICAS EM GERAL

Todos os materiais e equipamentos, bem como ensaios, obedecerão a normatização da ABNT existente. Caso
inexistam normas específicas da ABNT, deverão ser seguidas normas ISO, salvo quando especificada outra norma.

No caso da inexistência de normas ISO aplicáveis, deverão ser utilizadas normas oficiais e/ou consagradas nos
países de origem do próprio Fabricante.

Quando, em casos especiais ou por falta de normas gerais de instituições conhecidas, forem empregadas normas de
outras instituições, deverá ser feita a indicação clara das peças e equipamentos por elas abrangidas.

Todos os materiais, equipamentos e ensaios obedecerão sempre à última revisão da norma especificada.

1.5.3 IDENTIFICAÇÃO EM GERAL

Todos os equipamentos ou conjuntos de peças instalados nos carros deverão possuir marcação indelével, de forma
a permitir a identificação do fornecedor, tipo, número de série e data de fabricação.

Os equipamentos deverão possuir marcação em local bem visível, que os associe com o desenho de sua instalação
em relação a outros equipamentos.

Os terminais dos condutores deverão ser identificados por etiquetas plásticas tubulares, de material do tipo chama
não propagante, com caracteres gravados indelevelmente e com bom contraste em relação ao corpo da etiqueta. Os
dígitos e letras que compõem a informação da etiqueta deverão ser gravados por inteiro no mesmo tubo.

Os cabos ligados em um mesmo borne da régua de terminais deverão ter a mesma identificação. Esta
recomendação aplica-se principalmente as conexões de equipamentos e a fiação do carro.

As réguas de terminais deverão ter identificação em local visível e seus terminais numerados, de tal forma que a
numeração seja visível mesmo com os condutores conectados.

Os cartões ou módulos deverão ter identificação. Esta mesma identificação deverá existir no equipamento onde os
mesmos deverão ser fixados, em lugar de fácil visualização, devendo ser associada a posição onde os cartões ou
módulos deverão ser instalados.

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Os componentes deverão ser indicados através da gravação dos caracteres alfanuméricos ou símbolos em “silk-
screen” ou outro processo, sobre a chapa de circuito impresso.

Deverá existir uma indicação visual com os dizeres “PERIGO ALTA TENSÃO”, nos equipamentos em que os
níveis de tensão forem superiores a 380 Vca nominal.

Nos circuitos pneumáticos os terminais da tubulação e os respectivos receptáculos deverão possuir identificação
indelével.

Deverá ser entregue uma lista completa dos equipamentos e respectivos números de série, instalados em cada
carro, os quais serão verificados no momento de sua entrega.

1.5.4 REVESTIMENTO INTERNO

O revestimento interno dos carros deverá ser do tipo auto-extinguível, resistente à flexão, abrasão, ao impacto, ação
dos agentes químicos, a pontas de cigarro e descoloração.

Deverão ser apresentadas amostras de todas as peças do revestimento interno que incorporarem comunicação
visual, para aprovação.

Em caso de necessidade de curvar laminados, as curvas deverão ser projetadas com um raio nunca inferior a 20
mm no plano perpendicular às fibras dos mesmos. Nestes casos, deverá ser utilizado material do tipo “post
forming”, com espessura mínima de 2 mm, colada sobre chapa de alumínio.

1.5.5 PINTURAS
A pintura a ser executada sobre todas as peças de aço, exceto as de aço inoxidável, constituir-se-á de três etapas:
tratamento de superfície, pintura de proteção (primer de fundo) e pintura de acabamento.

A fixação de As faixas laterais, logomarcas, números, etc, sobre superfícies de aço inoxidável, deverá ser em vinil
auto-adesivo, e sua instalação deverá ser precedida de limpeza adequada, visando obter uma boa aderência.
precedida de limpeza adequada, visando obter aderência adequada.

Deverão ser utilizados processos de tratamento de superfície e pintura comprovados.

As peças fabricadas em fiberglass receberão tratamento de superfície em gelcoat, pigmentada na cor do

acabamento final e ou pintura através de métodos consagrados.

A espessura e as cores da pintura deverão ser objeto de entendimentos entre o Metrô-DF e a CONTRATADA,
sendo as tintas submetidas a um rígido controle de qualidade antes e durante sua aplicação.

O projeto de pintura ou colocação de adesivos no carro, tais como: faixas, símbolos, assinaturas e números, serão
fornecidos pelo Metrô-DF à CONTRATADA por ocasião do desenvolvimento do projeto do carro.

As superfícies pintadas apresentarão um acabamento isento de qualquer tipo de falhas, possuindo a espessura e
aderência dentro dos limites especificados, com uma qualidade que permita obter um bom aspecto visual, longa
durabilidade, proporcionando adequada proteção ao material de base, com desempenho resistente à descoloração,
intempéries e ao ataque de agentes químicos de limpeza.

1.5.6 MADEIRAS
Caso haja a necessidade do emprego de madeiras na construção dos carros, as mesmas deverão ser completamente
secas, desempenadas, isentas de nós, inclusões e outros defeitos que possam comprometer a sua resistência.

A madeira compensada que porventura venha a ser utilizada deverá ser do tipo resistente a intempéries e a fungos
e devendo ser submetida a testes para comprovação do grau de umidade, resistência à absorção de água,
inchamento e resistência a colagem conforme as normas ASTM.

Todas as chapas de madeiras compensadas deverão ser 100% de pinho do tipo naval, tratado com preservativos
fungicidas e contra insetos xilófagos tipo CCA-A.

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O tratamento da madeira seguirá a legislação em vigor e norma ABNT ou AWPA C-9.

Quando duas peças de madeira forem ligadas, as superfícies de contato deverão ser convenientemente protegidas
por uma tinta.

Toda madeira em contato com superfícies metálicas deverá ser pintada com uma tinta de alumínio.

1.5.7 PARAFUSOS, PORCAS, PINOS, ARRUELAS, REBITES

Todos os elementos de fixação em aço carbono, deverão ser zincados ou bicromatizados e resistirão a 72 h de
testes “salt-spray” no mínimo, conforme norma ASTM-B117.

Os elementos de fixação utilizados no acabamento externo deverão ser de aço inoxidável.

Os mesmos deverão ser submetidos à aprovação do Metrô-DF.

Os ensaios de aderência e resistência da camada protetora deverão ser conforme indicado nas normas ASTM.

Todos os parafusos estruturais deverão ter indicação do grau estampada na cabeça, conforme DIN, ASTM, ou
SAE.

Deverão ser executados ensaios para comprovação, dado grau indicado, conforme a norma SAE J429-e.

Todas as porcas de grau 5 ou maior deverão ser ensaiadas conforme a norma SAE J995a, para cada bitola e por lote
de entrega.

1.5.8 JUNTAS E JUNÇÕES

Todas as junções executadas entre elementos dos carros deverão ser perfeitamente ajustadas e as juntas
convenientemente adaptadas, de forma a manter uma união sem interferir na intercambiabilidade das peças.

Todas as juntas de vedação utilizadas deverão ser executadas em borracha neoprene ou EPDM.

As junções entre peças de materiais diferentes deverão ser protegidas para evitar a corrosão eletrolítica.

Todos os parafusos, soldas ou qualquer outro elemento para fixação de peças de aço inoxidável, deverão ser de aço
inoxidável.

Em qualquer junção, as superfícies de contacto deverão ser convenientemente limpas.

A superfície de contacto da madeira, em qualquer junção, receberá a aplicação de uma tinta alumínio.

1.5.9 PEÇAS FUNDIDAS

Todas as peças fundidas deverão ser indicadas, e suas respectivas especificações apresentadas.

As peças fundidas deverão ser livres de porosidade, rebarbas e outros defeitos que possam comprometer a sua
resistência ou durabilidade.

As peças consideradas de segurança, deverão ser submetidas a ensaios para comprovação da sua qualidade, com o
devido acompanhamento do Metrô-DF. Na apresentação do PICQ (Plano de Inspeção de Controle de Qualidade)
deverão ser detalhados estes itens, peças e componentes.

Certificados de análise química e características mecânicas deverão ser emitidos para cada corrida de fabricação de
peças fundidas de responsabilidade.

1.5.10 BORRACHAS
Todas as borrachas empregadas no carro deverão estar em conformidade com a norma ASTM D-2000.

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Todas as borrachas expostas ao meio ambiente deverão ser resistentes a óleos, graxas, solventes, ozona, luz solar,
etc. Os ensaios deverão ser executados conforme norma ASTM, para comprovação das características
especificadas.

1.5.11 VIDROS
Todos os vidros do carro deverão ser do tipo laminado e inestilhaçável. No caso específico do pára-brisa o vidro
deverá ser duplo e com uma membrana plástica interlaminar resistente a radiações ultravioletas.

Todos os vidros utilizados no trem deverão ter condição de proteção de forma a diminuir os efeitos provocados
pela ação da luz solar, no interior do carro, sem comprometer a transparência mínima exigida por norma para
veículos automotores.

Os vidros deverão estar em conformidade com a norma ABNT-EB-97 e deverão ser testados conforme o método
ABNT-MB-191.

1.5.12 EQUIPAMENTOS E COMPONENTES ELETRÔNICOS

1.5.12.1 EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS

A substituição de um módulo ou cartão por outro deverá ser executada com a máxima facilidade e rapidez,
empregando-se conexão por encaixe (conector), onde aplicável. Deverá ser prevista trava mecânica para fixação do
cartão ou módulo ao equipamento.

O lay-out dos componentes e equipamentos eletrônicos (inclusive os de potência), deverão ser posicionados de tal
modo que, a substituição de qualquer componente seja efetuada sem que haja necessidade de desmontagem de
parte ou de todo o equipamento. Como exemplo citamos os problemas hoje verificados na frota atual quando da
necessidade de substituição ou retirada de: GPA´s, Capacitores de Potência e Divisores de Tensão.

A substituição dos cartões de circuitos impressos ou módulos intercambiáveis, não deverá acarretar a necessidade
de recalibração do equipamento. Caso não seja possível evitar a recalibração, a mesma deverá ser realizada apenas
no cartão ou módulo substituído.

Os equipamentos, se necessário, deverão dispor de pontos de testes que permitam a identificação do circuito ou
cartão defeituoso e auxiliem na localização do componente ou grupo de componentes defeituosos.

Os circuitos deverão ser protegidos, quando possível, contra danos provocados pela remoção acidental de unidades
de encaixe, efetuada com os equipamentos ligados.

Os circuitos que dissipam grandes quantidades de calor (como: fonte de alimentação, circuitos de potência, etc.),
deverão ser montadas de modo a não aquecer os outros circuitos. Se necessário, deverão ser montados em local
separado.

Todos os sinalizadores, chaves ou controles externos ao equipamento deverão ser identificados de acordo com a
sua função.

Toda fiação externa de sinais que sejam processados por circuitos eletrônicos deverá ser blindada, quando houver a
possibilidade de interferência de circuitos de potência.

No projeto dos equipamentos eletrônicos deverão ser obedecidas as recomendações de funcionamento da norma
NBR-8365 ou IEC-571 ou EN 50155.

Os equipamentos eletrônicos deverão ser protegidos contra a radiointerferência gerada no trem ou externamente.

Os equipamentos e módulos deverão, se necessário, ter um ponto acessível externamente para permitir a sua
conexão com o terra geral dos equipamentos.

1.5.12.2 COMPONENTES ELETRÔNICOS

Deverão ser fornecidas as especificações técnicas dos componentes utilizados.

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Os componentes selecionados para efeito de ajustes de parâmetros do circuito, deverão ser montados em suportes
ou soquetes apropriados. Os componentes variáveis ou ajustáveis somente deverão ser empregados quando
absolutamente necessários.

A montagem dos componentes que possuem orientação ou polaridade, deverá ser bem caracterizada de modo a
evitar enganos na manutenção dos mesmos.

Todos os componentes deverão ser escolhidos para suportarem condições de trabalho, notadamente superiores aos
máximos estabelecidos em projeto e atender a Norma MIL STD-883.

Não deverão ser utilizados componentes fora de linha de fabricação, ou mesmo que estejam para sair de linha.
Como exemplo citamos o processador utilizado na Caixa Lógica do Sistema de Tração e Freio Elétrico da frota
atual que já estava ultrapassado em termos de tecnologia. É importante prever neste projeto disponibilidade para o
acréscimo de variáveis de controle, não apenas no Sistema de Tração e Freio Elétrico, mas também nos demais
sistemas microprocessados do trem.

1.5.12.3 SEMICONDUTORES
Como regra geral, deverão ser empregados semicondutores de silício, cujo comportamento e estabilidade de suas
características, sejam mantidos quando em presença de elevadas temperaturas.

No caso de utilização de semicondutores em série ou paralelo, que necessite de balanceamento, deverá ser
fornecido o critério e o procedimento de balanceamento para reparo no manual de manutenção.

1.5.12.4 RESISTORES
Os resistores acima de 0,5 W de dissipação contínua, não deverão ser fixados no cartão de circuito impresso.

Caso seja indispensável a fixação desses resistores no cartão impresso, eles deverão ser afastados do circuito
impresso por montagem conveniente (um separador por exemplo). De qualquer modo, os componentes susceptíveis
de aquecimento, deverão ser fixados com no mínimo 3 mm de afastamento do circuito impresso.

1.5.12.5 TRANSFORMADORES, INDUTORES

Os transformadores e indutores deverão ter suportes isolantes de plásticos reforçado com fibra de vidro, sendo que,
materiais como baquelite, não deverão ser utilizados.

Os enrolamentos deverão ser impregnados, a fim de suportarem choques e vibrações, e reduzir ruídos próprios
quando em funcionamento.

Estes equipamentos deverão ser submetidos a ensaios conforme a norma NBR correspondente.

1.5.12.6 CIRCUITOS IMPRESSOS

As novas tecnologias que empregam circuitos SMD tem projeto e processos de fabricação de cartões de circuito
impresso adequadas a sua utilização. Para outras aplicações, onde são utilizados componentes discretos, deverão
ser seguidas as diretrizes abaixo ou outras devidamente aprovadas pelo MetroDF.

Todos os cartões de circuitos impressos deverão ser de plástico reforçado com fibra de vidro, com espessura
mínima de 1,6 mm, incluindo as superfícies metálicas, as quais deverão ter espessura de cobre mínima de 0,035
mm.

Nos circuitos impressos de dupla face, a interligação entre as faces deverá ser feita através de furos metalizados.

Os cartões impressos deverão ser protegidos por uma camada de verniz acrílico isolante ou outro tipo de material
de proteção, flexível, resistente a fungos, umidade e adequado para suportar temperatura de até 120° Celsius.

No caso de circuito impresso removível, estes deverão ser constituídos por um conector do tipo macho-fêmea,
conforme a especificação do conector (vide item 1.5.12.7 CONECTORES).

Todos os cartões de circuito impresso deverão conter um bloqueio mecânico. Estes bloqueios não farão parte dos
conectores e sim do próprio cartão.

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1.5.12.7 CONECTORES
Os conectores para cartão de circuitos impresso deverão ser do tipo macho-fêmea, com pinos e receptáculos
metálicos.

Os receptáculos deverão ter ação de mola, para asseguras um bom contato quando conectados, não estando sujeitos
à ação de fadiga mecânica.

Todos os conectores utilizados nos cartões de circuitos impressos deverão ser do mesmo tipo e com o mesmo
número de contatos. Outros tipos de conectores seguirão a especificação MIL HDBK-217B, ou equivalente.

Todos os conectores utilizados nos equipamentos deverão ter uma reserva de no mínimo 20% de contatos, exceto
os conectores dos cartões do circuito impresso.

Os conectores circulares ou retangulares, montados em chicotes de cabos, deverão ser providos de travas
mecânicas.

1.5.13 INSTALAÇÃO ELÉTRICA, MATERIAIS E COMPONENTES

1.5.13.1 INSTALAÇÃO ELÉTRICA

A disposição da fiação deverá ser projetada de acordo com as recomendações do fabricante do respectivo
equipamento. Os cabos de força deverão obedecer ao raio de curvatura mínimo conforme norma ou informação do
fabricante, prevalecendo o de maior valor.

Sempre que possível toda a instalação deverá ser agrupada em módulos pré-montados e alojados segundo
disposição padronizada. A fiação instalada em eletrodutos não deverá ser amarrada.

Os fios e cabos não ficarão próximos a fontes de calor. Os condutores de potência (submetidos a tensão de terceiro
de trilho) não deverão ser colocados no mesmo eletroduto dos condutores de comando, controle e serviços
auxiliares.

Quando alguma peça de um componente do equipamento elétrico sob tensão do terceiro trilho, for instalada
juntamente com outra peça sob tensão auxiliar, toda a fiação envolvida deverá ser isolada para a tensão do terceiro
trilho.

Toda fiação de comando, controle, sinalização e auxiliares deverá ser colocada em eletrodutos ou calhas de
dimensões e de material de acordo com as normas vigentes.

As extremidades abertas de qualquer eletroduto que atravesse o assoalho do carro ficarão no mínimo 20 mm acima
do nível do mesmo e convenientemente vedadas.

A junção do eletroduto com o piso também deverá ser vedada.

Os raios descritos pelo eletrodutos deverão ser superiores a 8 vezes o diâmetro nominal.

Toda fiação de interligação de sinais entre equipamentos deverá passar por uma régua terminal.

Todos os conduítes ou calhas deverão ser convenientemente aterrados.

Os chicotes de fios deverão ser fixados e amarrados através de presilhas plásticas ou nylon.

A entrada e saída dos cabos nas caixas de passagem e junção dos equipamentos, deverão ser feitas através de
prensa cabos com vedação contra água e poeira.

Toda régua terminal com mais de 5 bornes possuirá uma reserva de no mínimo 10% do total de sua utilização do
projeto, sendo que cada borne não poderá possuir mais do que 03 (três) condutores.

Não deverão ser feitas prensagens de dois ou mais cabos em um mesmo terminal. Os terminais deverão ser
prensados com ferramentas compatíveis com cada tipo de terminal e bitola de cabo.

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Todos os terminais deverão ser do tipo olhal com porca e contra-porcaconsogrado em projetos ferroviários. Caso
seja necessária a utilização de outro tipo de terminal, deverá ser pedida aprovação do Metrô-DF.

Com o objetivo de evitar interferências eletromagnéticas, os sistemas de proteção e operação automática,

equipamento gerador de sinal de controle, comunicação, etc., deverão possuir fiação adequada.

No interior do carro deverão ser instaladas três tomadas para 220 Vca, com a mesma localização das existentes na
frota atual.

Todos os componentes da instalação elétrica, tais como, réguas terminais, conectores, bases isolantes,
microinterruptores, solenóides, etc., deverão ser submetidos a ensaiados conforme as normas ABNT e os ensaios
de vibração segundo I.E.C. –60077, caso não tenham sido utilizados em projetos anteriores.

1.5.13.2 FIOS E CABOS

. Instalação interna:

Instalação interna é aquela onde o conjunto de fios, cabos e acessórios são instalados em local abrigado no interior
dos carros, bem como os instalados sob o estrado, quando protegidos por conduites e caixas sem partes expostas.

Os condutores para o circuito de controle e auxiliares deverão ser do tipo flexível, tanto na sua isolação como na
sua formação, anti-chama e resistentes a ozona, óleo, graxa, luz solar e artificial. Os condutores singelos não
deverão ter seção transversal inferior a 1,05 mm².

Todos os condutores tipo flexível deverão ter seu encordoamento conforme Norma NBR 6880IEC 60228, Classe 5.

Os cabos com mais de dois condutores, blindados ou não, trançados ou não, não deverão ter bitola inferior a 1,00,5
mm².

. Instalação exposta:

Instalação exposta é aquela onde toda a fiação, cablagem ou acessórios externos são instalados externamente à
caixa do carro e não protegidos totalmente por conduíte ou caixas. Fiação externa à caixa do carro instalada em
canaleta ou bandeja deverá ser considerada exposta.

Os condutores para os circuitos que envolvam equipamentos instalados na parte exterior da caixa deverão ser do
tipo extraflexível, tanto na sua isolação como na sua formação, antichamas, resistentes à ozona, óleos, graxas, luz
solar e artificial.

Os condutores singelos não deverão ter bitola inferior a 1,5 mm² e dupla isolação.

Os cabos com mais de dois condutores, blindados ou não, trançados ou não, não deverão ter bitola inferior a 1,00,5
mm² e dupla isolação.

Entende-se como condutor extraflexível, aquele que tem em seu encordoamento, no mínimo 41 condutores
estanhados de diâmetro máximo 0,51 mm.

Deverão ser previstos 10% de esperas nos trainlines de comando montada em calhas e interligações entre
carros.Toda cablagem de comando montada em eletroduto, chicotes ou bandejas deverá ter pelo menos 10% de
cabos reserva.

1.5.13.3 CABLAGEM – REQUISITOS DE INSTALAÇÃO

Toda fiação, do carro será de cobre eletrolítico estanhado, com isolação isenta de halogênio, chama não propagante
com baixo índice de emissão de fumaça, baixo índice de toxidez e baixo índice de oxigênio, de acordo com as
normas NF F 16101, IEC 60502, IEC 60811, IEC 61034 e IEC 60754-2.

Toda cablagem de comando e auxiliares deverá ter isolação para 600V eficaz, quando em instalação interna ou
protegida. Em instalação externa a isolação deverá ser dupla 750/1000 V eficaz.

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Toda cablagem de potência ou cabos que estejam sob potencial do terceiro trilho, deverão ser de classe de isolação
de 2 KV CC, e ser ensaiada com nível de tensão conforme norma NBR 8149 e NBR 8151 ou IEC- 77. Não
deverão ser executadas emendas nos condutores instalados nos carros.

Toda fiação deverá ser cuidadosamente planejada de maneira a não passar excessivamente próxima a válvulas,
chaves e acessos de comando em geral, e fontes de calor.

Ensaios:

Verificação dimensional de diâmetro (rotina);

Ensaio de tensão suportável (rotina);
Propagação de chama (rotina);
Imersão no óleo (ensaio de tipo):
Envelhecimento ao ar (ensaio de tipo);
Resistência a ozona (ensaio de tipo):
Prensagem dos terminais (ensaio de tipo para os conectores grandes e verificações de rotina para os outros tipos de
conectores).

1.5.13.4 DISJUNTORES TERMO – MAGNÉTICOS

Deverão ser utilizados, sempre que possível, disjuntores termo – magnéticos, tanto para os circuitos de potência
quanto para os circuitos de comando e auxiliares.

1.5.13.5 RELÉS E CONTATORES

Estes componentes são utilizados em diversas funções, dentre as quais pode-se citar:

. Comando do carro: seleção da cabine líder, sentido de marcha do trem, intertravamentos elétricos, etc.:
. comando do sistema de portas.
. comando de auxiliares.

Sua construção deverá ser do tipo robusta, montados em trilhos de fixação.

A fiação deverá ser fixada aos relés e contatores através de parafusos, sobre um terminal tipo olhal com a base
protegida por “spaguetti” termo contrátil. A fiação do carro deverá ser ligada ao soquete do relé e contatores
através terminais tipo olhal ou “fast on” ou soldada e protegida por "spaguetti" termo-contrátil.

A instalação dos relés nos carros obedecerá aos seguintes requisitos:

. A estrutura mecânica e contatos dos relés e contatores deverão ser adequados a execução de pelo menos um
milhão de operações sob carga do circuito comandado, sem necessidade de manutenção;

. Se aplicável, Oo sistema de proteção contra sobrecarga, na propulsão e na frenagem, deverá ser provido de
dispositivo para Indicar o número de operações ocorridas e não poderão sofrer influências de campos magnéticos
externos.

Ensaios dos Relés e Contatores

. Ensaio de vibração;
. Ensaios de tipo e rotina realizados segundo a Norma I.E.C.77.

1.5.13.6 BOTOEIRAS, CHAVES COMUTADORAS

Estes componentes deverão ser do tipo robusto, com bom acabamento e padrão de cores conforme o utilizado na
frota atual.

A fixação das chaves e botoeiras não deverá permitir o movimento de seu corpo em relação a caixa. A peça de
acionamento e o soquete das botoeiras deverão estar no mesmo plano, de forma a evitar operações indevidas.

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Todos os componentes deverão ser conectados a fiação através de conectores do tipo olhal. A vida mecânica não
deverá ser Inferior a um milhão de operações.

Ensaios:
Ensaio funcional;
. Os ensaios de tensão suportável a serem realizados nestes componentes, obedecerão as normas ABNT ou IEC
aplicáveis, porém, deverá ser realizado um ensaio de vibração segundo a Norma I.E.C.77. O ensaio de vibração
deverá ser realizado se o componente não for consagrado em utilização ferroviária.

1.5.13.7 MOTORES AUXILIARES

Os motores destinados ao funcionamento dos compressores, ventiladores e exaustores do carro, deverão ser de
indução, tipo gaiola, trifásicos.

Todos os motores deverão ser blindados e dotados de mancais com rolamentos adequados às condições
metroviárias.

A proteção dos motores contra curto-circuito deverá ser proporcionada por disjuntores termo-magnéticos
ajustáveis.

A categoria do motor deverá ser definida de acordo com a carga a ser acionada. Os contatores de acionamento e
disjuntores de proteção dos motores, sempre que possível, deverão ser Instalados próximos aos mesmos e
protegidos contra poeira e umidade.

Condições de serviço:
. altitude superior a 1.300m;
. exposição à poeira abrasiva e condutora;
. exposição a choque e vibrações inerentes à instalação na caixa do carro;
. funcionamento contínuo com exceção do motor do compressor, que deverá ter funcionamento intermitente.

Os enrolamentos dos motores de indução deverão ser de classe F.

Ensaios:
. elevação de temperatura (tipo);
. rendimento (tipo);
. fator de potência (tipo);
. tensão suportável (rotina):
. desempenho (rotina).

Todos os ensaios, métodos de ensaios, características mecânicas e elétricas deverão estar de acordo com as normas
NBR. 5383 e NBR. 5094.

1.5.13.8 FUSÍVEIS E DISJUNTORES

O nível máximo de corrente de curto-circuito esperado no sistema de terceiro trilho deverá ser de 100kA, para o
qual deverá ser dimensionada a capacidade de interrupção dos fusíveis e disjuntores diretamente energizados por
este sistema.

Deverão ser fornecidos certificados que provem que os fusíveis e os disjuntores utilizados nos circuitos de alta
tensão preenchem os requisitos exigidos na Norma I.E.C.77 “Rules for eletric traction equipment” e IEC 269-1
“Low Voltage Fuse”.

A capacidade de interrupção do fusível de alta tensão atenderá todos os níveis de corrente e impedância (L/R)
inerentes ao sistema do terceiro trilho, mesmo com eventual sobrecarga em caso de falha do disjuntor ou contator.

A capacidade de interrupção dos fusíveis e disjuntores de C.A. atenderá todos os níveis de corrente e fator de
potência inerentes ao sistema nas situações de falhas.

Os fusíveis e disjuntores instalados nos circuitos de tensão inferior a 600V obedecerão as normas ABNT
aplicáveis.

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A fixação dos fusíveis em seus respectivos porta-fusíveis deverá ser efetuada por terminais do tipo encaixe sob
pressão ou tipo faca ou tipo faca e parafuso ou tipo parafuso. Os terminais com terminais de pressão, de forma
alguma poderão apresentar falhas por fadiga e perda de pressão com o uso. Não deverão ser utilizadas fixações do
tipo rosqueado.

Sempre que possível, os fusíveis e disjuntores deverão ser instalados na posição vertical.

1.5.13.9 ATERRAMENTO
Todas as caixas, painéis, motores e equipamentos elétricos em geral, deverão ser convenientemente aterrados na
caixa do carro por cordoalha flexível de cobre estanhado exclusivamente utilizada para esta finalidade. As
conexões da cordoalha deverão ser efetuadas em locais estanhados, quando este local não for de aço Inoxidável.

Toda fiação de corrente continua de 4872V possuirá apenas um ponto de aterramento na caixa do carro. O neutro
da fonte de 380 Vca também deverá ser aterrado.

1.5.14 ENCANAMENTO E MANGUEIRAS PARA AR COMPRIMIDO

Os encanamentos deverão ser de cobre com ligações por compressão ou soldadas, com uniões onde necessário, e
deverão estar em conformidade, com o padrão AAR M-504.

As mangueiras sendo feitas em borracha sintética ou nylon reforçado obedecerão aos padrões de teste ASTM-
D380, Estes materiais, deverão ser resistentes ao ataque de ozona, graxa, óleo, etc. Os terminais da mangueira
componentes de ferro fundido e aço deverão ter proteção superficial contra corrosão, do tipo zincado
bicromatizado, com resistência mínima de 72 h em névoa salina, segundo a norma ASTM-B117.

A fixação das conexões resistirá no mínimo 5 vezes a pressão de trabalho, sem ocasionar rompimento ou fissuras
próximo à conexão, mesmo quando submetida a vibrações e oscilações normais de trabalho

A identificação e a fixação das mangueiras deverão ser feitas de modo a não agredir a capa de revestimento.

Para melhorar a flexibilidade, nos casos de mangueiras do tipo nylon, poderá haver uma conformação em espiral,
ao longo do comprimento.

1.5.15 SOLDAS
Todas as soldas executadas na fabricação do carro deverão ser projetadas e executadas segundo técnicas aprovadas.

Todas as soldas deverão ser executadas por soldadores qualificados.

A qualificação dos soldadores deverá ser feita conforme a norma “A.W.S.” (American Welding Society).

O Metrô-DF ou seu representante poderá acompanhar os testes de qualificação dos soldadores, para os quais
deverão ser emitidos certificados.

O Metrô-DF poderá requerer, sem quaisquer ônus, testes de solda, de soldadores ou tipo de solda utilizada na
fabricação do carro, quando julgar que seja questionável em relação aos procedimentos e recomendações Indicados
pela “A W S”.

Para todos os eletrodos empregados, deverão ser emitidos certificados de análise química por bitola e por lotes de
compra. Deverão ser realizados ensaios para verificação de análise química do material depositado, conforme a
norma “A.W.S”.

Os eletrodos deverão ser mantidos em estufa até o momento de sua utilização.

As partes de aço inox unidas por solda a arco deverão ser executadas com eletrodo para aço inox. Todas as partes
de aço inoxidável que são unidas por solda de resistência (solda a ponto) deverão ter um controle precisão da
corrente, pressão, tempo, tamanho e forma do eletrodo, para se conseguir soldas uniformes dentro da resistência
especificada.

Todas as soldas de resistência (solda a ponto) usadas para unir partes de aço inox, deverão exceder por no mínimo
20% a resistência indicada nas normas da “A.W.S”, devendo ser distribuídas uniformemente.

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Para cada união do tipo de solda a ponto, deverá ser efetuado um teste prévio de soldagem em corpo de prova que,
em seguida, deverá ser submetido a ensaio de tração até a ruptura. Caso o valor obtido no ensaio seja inferior ao
especificado, os parâmetros de soldagem (corrente, tempo e pressão de contacto) deverão ser novamente regulados
e novo ensaio deverá ser executado.

1.5.16 MOLDADOS DE FIBRA DE VIDRO

Todas as peças moldadas em fibra de vidro (fiberglass) deverão ser executadas com fibras de vidro finas e
impregnadas com resina de poliéster, e a quantidade mínima em peso de fibra de vidro deverá ser de 25%.

As fibras de vidro empregadas deverão ser de 5 micra de diâmetro e dispostas em mantas, tecidos ou fibra cortada,
atendendo as peculiaridades de cada aplicação. A resina de impregnação deverá ser do tipo auto – extinguível e de
alta resistência à absorção de umidade.

Todos os cantos e extremidades das peças deverão ser arredondados

Todas as peças moldadas em fibra de vidro deverão receber tratamento superficial em gelcoat, pigmentada na cor
do acabamento final ter no acabamento final, e ou pintura nas faces expostas. A pigmentação da resina de
impregnação (“gel coat”), deverá ser na mesma tonalidade da cor do acabamento.

O acabamento das superfícies visíveis das peças deverá ser liso, livre de empenamentos bolhas, marcas, trincas ou
riscos.

As espessuras para todas as peças em fibra de vidro deverão ser de acordo com suas características construtivas.

Todos os pontos de fixação dos moldados de fibra de vidro deverão ter elementos metálicos impregnados no
mesmo para aumentar a resistência na sua fixação.

As peças moldadas deverão ser submetidas a ensaios da absorção de umidade, conforme a norma ASTM D-570,
impacto conforme ASTM D-256, flexão conforme ASTM D-790 e verificação de coloração.

Deverão obedecer as seguintes normas:

. Índice de Propagação ASTM E162;

- Densidade de Fumaça ASTM E662;
. Método de Teste ASTM D635, para teste de tipo.

1.5.17 RESERVATÓRIOS – CARACTERÍSTICAS CONSTRUTUTIVAS

Os reservatórios deverão ser dimensionados de tal forma a garantir que o ciclo de trabalho do compressor seja
homogêneo e evite a condensação de água no interior do mesmo.

Deverão ser fabricados em chapas de aço e deverão ter proteção contra corrosão tanto extrema como internamente.

Os reservatórios, como os demais equipamentos do sistema pneumático, deverão ser testados (teste hidrostático) na
pressão mínima de 3 vezes a pressão máxima do sistemade acordo com normas aplicáveis. Também deverão ser
realizados testes de medição de espessura de chapa e confirmação do valor apresentado para pressão mínima
aplicada no teste hidrostático.

Os reservatórios deverão ter na sua parte inferior válvula ou bujão para dreno.

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 2 – SUBSISTEMA DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICA

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2.1 DESCRIÇÃO FUNCIONAL
O sistema de tração e frenagem elétrica deverá ser projetado de modo a permitir obtenção das taxas de aceleração e
desaceleração previstas no desempenho em tração e frenagem previstos nos itens 1.2.2 e 1.2.3.

Os sinais de comando dos esforços de tração e frenagem deverão ser gerados pelo controlador de tração e freio,
localizado no console.

O controlador mestre deverá enviar os sinais elétricos de tração e frenagem ao gerador de sinais, localizado na
cabine líder, o qual deverá fornecer os sinais de controle para cada carro do trem.

A mudança do sentido de marcha deverá ser inter-travada com a condição de carro parado (velocidade zero), ou
seja, controlador mestre na posição “Freio Máximo”.

O equipamento de tração procederá às mudanças de configuração tração-frenagem e vice-versa. A transição de

tração máxima para freio elétrico máximo e vice-versa deverá ser executada de forma a respeitar os limites de
solavancos (jerk).

O equipamento de tração e frenagem elétrica em conjunto com o motor de tração propiciará frenagem elétrica até a
velocidade de 15 Km/h, estando os carros com qualquer condição de carga, desde vazio até 8 passageiros/m², na
desaceleração e velocidades especificadas, quando deverá ser substituída pela frenagem de atrito até a parada total
do trem.

A frenagem elétrica entrará sempre que a velocidade for superior a 15 Km/h.

A energia cinética dos carros em movimento sendo convertida em energia elétrica nos motores de tração operando
como geradores, deverá ser enviada prioritariamente para o 3º trilho, se esta for receptiva, ou dissipada nos
resistores de frenagem.

A passagem de frenagem regenerativa para frenagem reostática e vice-versa se efetuará sem alteração de valor da
desaceleração.

Durante o início de qualquer operação de frenagem de serviço, o freio de atrito deverá ser acionado
simultaneamente com a frenagem elétrica. O não funcionamento da frenagem elétrica deverá implicar
automaticamente na aplicação da frenagem de atrito, caso contrário, a frenagem de atrito deverá ser aliviada.

Os resistores de frenagem elétrica reostática de cada carro deverão dissipar somente a energia gerada no próprio
carro e não de outros carros do mesmo trem ou de outro trem.

2.2 EQUIPAMENTOS DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICAS

O Sistema de tração e frenagem elétrica em corrente alternada de cada carro deverá ser constituído de:

- inversores para alimentação e controle dos motores;

- motores de tração do tipo indução, trifásico;
- equipamento de processamento de comando e controle;
- resistores de frenagem;
- equipamentos de manobra e proteção.

O equipamento de processamento, comando e controle deverá ser único para o equipamento de tração do carro.

Cada equipamento de tração operará em plena capacidade, sem sobrecargas nos motores que acionam eixos com
diferenças de diâmetros de rodas em torno de 4%. Dentro destas condições, os motores não se aquecerão acima de
sua classe de isolação, ou apresentarão qualquer limitação de potência máxima, uni-horária ou de regime contínuo.

2.2.1 INVERSOR ESTÁTICO DE TRAÇÃO

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O inversor do equipamento de tração e frenagem elétrica dos carros deverá ser do tipo V.V.V.F. (Variable Voltage
Variable Frequency) e deverá ser composto de inversor de tensão à “IGBT” (Insulate Gate Bipolar Transistor). O
inversor deverá ser dimensionado para alimentar quatro motores de tração assíncronos de um mesmo carro,
conectados em paralelo.

Projetado de forma modular, o resfriamento dos semicondutores de potência deverá ser através de ventilação
forçada.

Um filtro eletromagnético projetado para operação em conjunto com o equipamento inversor de tração, deverá ser
empregado para eliminar as perturbações elétricas geradas pelo inversor de tração na linha de alimentação, assim
como, proteger o equipamento de perturbações geradas externamente na linha por outros equipamentos.

O software de controle e o filtro suprimirão, principalmente, as interferências no espectro de freqüências utilizadas

pelo equipamento de sinalização de via e de bordo.

Os equipamentos de tração deverão ser projetados e instalados com facilidade para acesso de manutenção. O
inversor de tração deverá ser projetado de forma a minimizar o efeito de pulsação do torque do motor de tração
para evitar os problemas com a vibração e esforços nos componentes do truque.

As manobras de sentido de marcha e tração/frenagem deverão ser executadas pelo inversor sem a necessidade de
contatos de chaves eletromecânicas. A mudança de sentido de marcha deverá ser executada alterando a seqüência
de fase do inversor de tração e inter-travado com a condição de carro parado. A transição de tração máxima para
freio elétrico máximo e vice-versa deverá ser executada respeitando os limites de solavanco de nominal entre 0,5 e
1,5 m/s³.

A movimentação rápida da alavanca de comando de tração para freio e vice-versa não provocará falhas no sistema
de tração e frenagem elétrica. O equipamento inversor estático de tração incorporará também um circuito de
potência para controlar a corrente nos resistores de frenagem reostática.

O equipamento deverá ser projetado para suportar condições em que possa haver curtas interrupções da tensão de
alimentação (0,1 a 1,0 seg.) devido a existência de "gaps" na via

O inversor estático de tração deverá ser submetido e atender aos ensaios descritos nas normas IEC 1287 e NBR
8365.

2.2.2 MOTOR DE TRAÇÃO

O motor de tração deverá ser dimensionado de modo a proporcionar ao carro o desempenho de aceleração
especificado no item 1.2.2 e de frenagem totalmente elétrica especificada no item 1.2.3.

Maiores informações do motor de tração (tensão nominal, características construtivas, vida útil, etc) deverão ser
encaminhadas quando da apresentação do projeto.

Deverá ser do tipo indução rotor não bobinado (gaiola de esquilo), trifásico, balanceado adequadamente, com
fixação através de flange. A alimentação e controle deverão ser provenientes do equipamento de tração e frenagem
(inversor estático). Atenderá as características de funcionamento do inversor que o alimenta e controla e ser do tipo
auto ventilado.

Deverão ser realizados os ensaios de tipo e rotina, de acordo com as normas IEC 349-2, para motores de indução
para tração elétrica.

2.2.3 EQUIPAMENTO DE COMANDO E CONTROLE DE TRAÇÃO E FRENAGEM ELÉTRICA

As funções principais do equipamento de comando e controle de tração e frenagem elétricas são:

. interpretar os sinais de comando;

. calcular o esforço trativo ou frenante necessário;
. determinar a corrente nos motores de acordo com os esforços trativo ou frenante calculado;
. monitorar e/ou acionar equipamentos de manobra; e
. monitorar e acionar equipamentos de controle.

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O equipamento de comando e controle de tração receberá os sinais do trem e deverão ser utilizados para o cálculo
do esforço trativo ou frenante dos motores, levando em conta o peso do carro, a tensão da linha, o diâmetro das
rodas, e a máxima variação de aceleração (“jerk”). Deverão ser utilizadas, preferencialmente, técnicas de controle
vetorial a fim de otimizar o controle de tração e de frenagem.

Deverá haver um sistema de detecção de patinagem e deslizamento, o qual informará quando da ocorrência de
patinagem ou deslizamento de rodas de um mesmo eixo, para que o equipamento de controle atue, reduzindo a
propulsão ou o esforço de frenagem. Cessada a patinagem ou deslizamento, o equipamento de comando e controle
retomará a propulsão ou frenagem.

O equipamento de tração e frenagem elétrica deverá fornecer ao sistema de frenagem por atrito um sinal
proporcional ao esforço frenante fornecido ao carro através da frenagem elétrica. No caso de falha da frenagem
elétrica, o sistema de frenagem por atrito substituirá a frenagem elétrica.

A interface entre o equipamento de comando e controle de tração com o equipamento de comando do freio de atrito
deverá ser compatibilizada para que a transição entre o freio elétrico e o freio de atrito e vice-versa, não afete a
taxa de frenagem e nem provoque “jerk” além do limite. O equipamento de comando e controle de tração deverá
ser microprocessado, possuindo recursos de autodiagnóstico, sinalização de falha na cabine de comando e
dispositivo de armazenamento de falhas não voláteis e que só seja “resetado” pela equipe de manutenção.

O equipamento deverá ter uma conexão de saída USB, facilmente acessível para pesquisa de defeitos e permitirá a
leitura ou registro gráfico dos principais sinais simultaneamente, sem prejuízo do funcionamento normal do
equipamento.

No caso de tensão de alimentação cair abaixo de seu valor mínimo, o equipamento de comando de tração e
frenagem elétrica desligará o sistema de tração e frenagem elétrica, impedindo, por exemplo, que o carro alimente
(quando em regeneração) um curto-circuito da linha.

O equipamento de comando e controle de tração e frenagem elétrica realizará toda a sincronização e

sequenciamento dos elementos de chaveamento, seja em tração ou frenagem elétrica, assim como gerar sinais de
velocidades para serem utilizados para comando e controle das correntes dos motores de tração ou do sistema de
tração como um todo.

Ensaios:

Os ensaios seguirão as condições descritas no projeto e norma NBR 8365.

2.2.4 RESISTORES DE FRENAGEM

Os resistores de potência deverão ser dimensionados de forma a permitir o desempenho de frenagem elétrica
especificado, em qualquer velocidade (10 a 100 km/h), estando o trem com carga máxima de passageiros.

A montagem dos elementos resistores permitirá fácil substituição de elementos eventualmente danificados.

Deverá haver isolamento térmico entre os resistores de frenagem e a caixa do carro e cuidados especiais deverão
ser tomados na instalação para evitar problemas de sobreaquecimento de cabos e outros equipamentos.

2.2.5 EQUIPAMENTO DE MANOBRA E PROTEÇÃO

Os equipamentos de manobra e proteção deverão ter a finalidade de energizar, desenergizar, manobrar e proteger
os circuitos do equipamento de tração e frenagem elétrica e equipamentos auxiliares. Estes equipamentos deverão
interromper correntes de curtos-circuitos ou sobrecargas (sobrecorrentes) e também deverão permitir o
rebocamento do trem, inibindo os efeitos de eventual autogeração de energia nos motores.

O circuito de proteção, tanto para propulsão como para frenagem, deverão possuir um dispositivo que atue
diretamente no sistema de desarme do disjuntor, independente do circuito de proteção elétrica, quando ocorrerem
as falhas de sobrecargas, curtos-circuitos, etc.

A ocorrência de sobrecarga em qualquer carro do trem (tração ou frenagem) deverá ser sinalizada na cabine líder
através de um indicador de sobrecarga de propulsão.

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A ocorrência de tensões inferiores a 500 V na linha, abrirá automaticamente o disjuntor. O retorno da tensão a
valores superiores a 500 V, rearmará automaticamente o disjuntor. A reenergização dos equipamentos de tração e
frenagem e da fonte de corrente alternada deverá ser efetuada após uma temporização regulável entre 5 e 10 s após
o retorno da tensão para valores acima de 500 V.

Os equipamentos de manobra e proteção (relés, contatores, chaves eletro-mecânicas e eletro-pneumáticas,

disjuntores, etc.) obedecerão aos requisitos da norma IEC 77 ou similar aplicável.

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 3 – TRUQUES

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3.1 DESCRIÇÃO GERAL DOS TRUQUES
Todos os carros "A" e "B" deverão ser providos de dois truques com as características a seguir indicadas.

O truque deverá ter um motor por eixo, e obedecerá ao gabarito dinâmico.

A estrutura do truque deverá ser em chapa soldada de aço carbono do tipo ASTM-A-36 ou similar, com posterior
tratamento térmico e NTU SAC 350 ou equivalente na travessa.

O sistema de captação de energia deverá ser através de coletor do terceiro trilho.

A rotação entre a caixa e o truque deverá ser suave, oferecendo o mínimo de atrito. Todos os truques deverão ser
intercambiáveis entre os carros "A" e "B", respeitando-se as instalações de sensores e antenas.

As características gerais estão representadas no desenho a seguir:

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3.2 CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS DE CONSTRUÇÃO
Os truques deverão ser projetados para suportarem a caixa do carro com todos os seus equipamentos e com lotação
máxima especificados. Permitirão marcha suave em quaisquer condições de carga do carro, nas velocidades de
operação previstas.

A construção do truque deverá ser tal que mantenha constante a altura do piso da caixa do carro ao boleto do trilho
independente da carga de passageiros.

A estrutura e as suspensões deverão ser de tipos convencionais existentes no mercado, atendendo os itens 3.3 e 3.4.

Entre a estrutura do truque e o seu rodeiro servindo de elemento de ligação, está localizada a suspensão primária.

A suspensão secundária deverá ser constituída por bolsas de ar localizadas nas extremidades da travessa do truque.
Esta suspensão é completada através de amortecedores hidráulicos de forma a garantir uma movimentação suave.

O truque permitirá a utilização de rodas novas em um rodeiro e rodas com um máximo de 4 mm de desgaste no seu
diâmetro no outro (contudo salientamos que o Metrô-DF deverá evitar esta condição o máximo possível
controlando a diferença de diâmetros de rodas em torno de 2% para evitar a sobrecarga nos motores, conforme
descrito no item 2.2).

O truque deverá ser projetado com uma concepção tal que apresente limitação do alívio das rodas nos aparelhos de
mudança de via, no momento em que a primeira roda do truque toque um desnível dos trilhos, no princípio de
curvas fechadas, com quaisquer que sejam as acelerações em qualquer direção.

O truque se inscreverá corretamente na via. A rotação do truque sob a caixa do carro deverá ser suficiente para que
o carro tenha uma boa estabilidade nas curvas de menor raio, sem ruídos desagradáveis e sem desgaste excessivo
das rodas e trilhos.

O projeto do truque preverá montagem de outros equipamentos tais como: freio, coletores de corrente, antenas, e
bocais de areeiro, cuja montagem deverá ser feita na estrutura do truque.

Todos os equipamentos, cablagem e encanamentos de ar deverão ser fixados na estrutura do truque sendo
assegurado o acesso fácil a todas as partes, parafusos, porcas, etc., para fins de manutenção. Assim, deverão ser
previstas folgas suficientes que permitam a utilização de ferramentas usuais. O reparo de eventuais vazamentos nos
encanamentos de ar não deverá implicar na desmontagem do truque.

O truque deverá ser projetado para se obter uma boa estabilidade, fácil remoção e poucos pontos de desconexão
quando de sua retirada da caixa.

3.3 ESTRUTURA DO TRUQUE

A estrutura do truque deverá ser construída com a utilização de chapas de aço soldadas, com resistência suficiente
para suportar todos os esforços impostos pelo serviço especificado, sem deformações permanentes.

Deverá ser dada suficiente flexibilidade ao truque, a fim de permitir que as rodas acompanhem todas as
irregularidades da via. Os eixos deverão ser montados de forma desvinculada à estrutura.

A travessa deverá ser fabricada em aço NTU SAC 350 ou equivalente, servindo como um reservatório de ar da
suspensão secundária.

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3.4 SUSPENSÃO PRIMÁRIA, SUSPENSÃO SECUNDÁRIA E VÁLVULA DE NIVELAMENTO
O truque deverá ter dois estágios de suspensão:

. A suspensão primária, entre os rodeiros e a estrutura principal do truque, deverá ter um material resiliente do tipo
"CHEVRON".

. Suspensão secundária, entre a estrutura do truque e a caixa do carro, deverá ser do tipo bolsa de ar, com
amortecedores de choque verticais e horizontais.

As suspensões, mais especificamente as suspensões secundárias, proporcionarão um amortecimento, tal que todos
os fenômenos de galope prolongado de aceleração sejam atenuados durante o movimento normal dos carros,
através de amortecedores.

A suspensão secundária (bolsa de ar) estará provida de recursos suplementares para o caso de defeitos na própria
suspensão. Assim, nos casos de rompimentos de uma das bolsas de ar, necessariamente acarretará o rápido
esvaziamento da outra bolsa do mesmo truque. A suspensão, nestas condições, passará a ser feita com o auxílio de
batente suplementares que são instalados em paralelo com a bolsa de ar, permitindo continuidade de operação
segura em qualquer velocidade.

O volume necessário de ar, para as bolsas de ar da suspensão, deverá ser fornecido por um reservatório próprio.

O circuito pneumático de suspensão deverá ser separado do sistema de freio, de modo que a paralisação de um
sistema não acarrete perturbação no outro.

A válvula de nivelamento deverá ser instalada entre a caixa e o truque, com ajuste pela lateral do carro, com a
finalidade de manter a altura do piso do carro constante em relação ao boleto do trilho, independente da flutuação
da carga do carro.

A válvula de nivelamento deverá ser tal que aumentará ou diminuirá a pressão de ar das bolsas das suspensões
secundárias, conforme o aumento ou diminuição do número de passageiros do carro.

A válvula de nivelamento deverá ser localizada na região central do truque, em local de fácil acesso para
manutenção.Serão instaladas 3 válvulas de nivelamento por carro.

A ação da válvula de nivelamento deverá ser tal que ela não seja sensível às oscilações normais do carro durante o
movimento, para tanto, possuirá um sistema de amortecimento.

Para ambos os truques do mesmo carro, o sistema de suspensão secundária deverá ser provido, no seu sistema de
alimentação de ar, de uma restrição para atenuar as variações bruscas de entrada e de saída do ar de suas bolsas,
mantendo o tempo de resposta em torno de 30 s
Com o objetivo de fornecer a informação da pressão de bolsa para os Sistemas de Tração e Freio Elétrico e Sistema
de Freio de Atrito, deverá haver um sistema que obtenha a média das pressões existentes nos dois truques do carro.

Limitadores de curso, convenientemente localizados no conjunto truque-caixa, deverão ser previstos para impedir
deslocamentos da caixa além do limite normal.

3.5 EIXOS E RODAS

Os eixos deverão ter dimensões ditadas pelo projeto do truque e deverão ser construídos com material, cuja
composição química e propriedades físicas, sejam conforme a do aço tipo AAR-M-101 tratado termicamente de
modo a ter resistência à ruptura de no mínimo 7.OO0 kg/cm2, alongamento não inferior a 20 %. em 50 mm e
redução de área não inferior a 50%.

Os acabamentos superficiais, bem como as identificações dos eixos deverão ser conforme as normas em utilização
para material ferroviário.

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As rodas deverão ser de aço forjado e laminado com a superfície de rolamento tratadas termicamente, conforme a
especificação AAR-M-107, última revisão, classe CR ou outras normas equivalentes.

Todas as rodas deverão ser providas de dispositivos que permitem extraí-la por meio de pressão de óleo.

As rodas deverão ser balanceadas estaticamente dentro de 125 gramas metro e o seu diâmetro nominal de 820 mm
com tolerância de fabricação de +8 a +14 “tapes”

As rodas deverão ser do tipo que permite torneamentos múltiplos para correção do perfil, portanto, o seu aro deverá
ter uma espessura útil de pelo menos 45 mm para o seu desgaste.

As rodas de um mesmo rodeiro deverão ter diâmetros, para os quais, se permitirá uma variação máxima de 1,6 mm
no comprimento da circunferência (0,5 tape).

O eixamento das rodas deverá ser executado conforme as normas da AAR ou equivalente, com registro gráfico de
prensagem da roda.

Toda identificação da roda seguirá as normas já existentes da ABNT de material ferroviário.

3.6 LUBRIFICADOR DE VIA EMBARCADO

Deverá ser previsto um sistema para aspersão de pequenas quantidades de lubrificante entre o flanco do friso da
roda e a lateral do boleto do trilho. As principais características deste sistema são:

- capacidade para aplicar lubrificantes viscosos de alto desempenho com alto conteúdo de sólidos e consistência
NLGi 00 ou NLGi 000;
- capacidade de dosar adequadamente as quantidades de lubrificantes;
- o sistema deverá ter tubulação única para lubrificante e ar;
- permitir o controle sobre a intensidade de lubrificação;
- a lubrificação deverá ser direcionada à área do friso, não permitindo a contaminação do topo do boleto;
- o reabastecimento deve ser rápido e fácil;
- o lubrificante deverá ser biodegradável;
- nem os discos de freio e nem a parte inferior do truque poderão ser contaminados com o lubrificante;
- o sistema deve permitir testar seu funcionamento;
- o sistema deverá ser acionado em trechos de curvas da via e/ou de modo temporizado.
Um sistema equivalente poderá ser submetido à aprovação do MetroDF durante a fase executiva do projeto.

3.7 CAIXA E ROLAMENTO PARA RODEIRO

Os mancais do rodeiro deverão ser de rolamentos do tipo auto-compensadores de rolos montados em caixas de
graxas. A sua vedação deverá ser do tipo labirinto.

As caixas dos rolamentos deverão ter bico graxeiro em local de fácil acesso.

3.8 CAIXA DE ENGRENAGENS

Cada rodeiro deverá ser equipado com uma caixa redutora de engrenagens com projeto específico para o truque.

As caixas deverão ser fabricadas em ferro fundido nodular e bipartidas para facilitar a sua manutenção.

A vedação da caixa de engrenagens junto ao eixo tubular do rodeiro deverá ser eficiente quanto à vedação.

As engrenagens deverão ser montadas em eixo com mancais de rolamento, imersas em banho de óleo, contido em
carcaça com vedação eficaz para a retenção do óleo e evitar a entrada de impurezas.

As caixas de engrenagens deverão ser providas de dispositivos que assegurem a lubrificação efetiva dos
rolamentos, em ambos os sentidos. As mesmas deverão ser equipadas com tampas de inspeção necessárias,
vedadas de modo adequado e bujão de drenagem do tipo magnético.

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As caixas de engrenagem deverão ser projetadas para operação silenciosa nas velocidades normais dos trens, e de
maneira a facilitar a montagem e desmontagem dos seus componentes.

As engrenagens deverão ter os dentes tratados termicamente na superfície do engrenamento por cementação,
nitrelação ou através de outros processos, de forma a manter na superfície e nos respectivos núcleos dos dentes,
uma dureza compatível com o trabalho exigido. O material da engrenagem deverá ser “17 Cr Ni Mo 6”.

Deverá ser prevista instalação de sensores de velocidade na caixa de engrenagem.

3.9 ACOPLAMENTO RESILIENTE

A caixa de engrenagens deverá ser fixada ao respectivo rodeiro através de um acoplamento resiliente, que
amortecerá as variações de aceleração na tração e frenagem e protegerá as engrenagens contra choques e vibrações.

O material resiliente deverá compatibilizar os critérios de amortecimento e durabilidade.

3.10 CILINDROS, DISCOS E PASTILHAS DE FREIOS

Os freios dos truques deverão ser do tipo a disco, instalado um em cada extremidade do eixo e fixado no cubo da
roda.

A geometria do conjunto de timoneria de freio deverá ser projetada de forma que a relação de alavancas seja tal que
não haja variação da força aplicada ao disco, em quaisquer condições de desgaste das pastilhas.

A folga entre as patilhas de freio e o disco deverá ser ajustada automaticamente em função do desgaste, mantendo-
se desta maneira constante. Conseqüentemente o tempo de resposta do freio deverá ser mantido praticamente
constante quaisquer que sejam as condições de desgaste da pastilha e do disco.

O ajustador de folga deverá possuir um curso suficiente para possibilitar sua abertura manual e facilitar assim a
substituição das pastilhas de freio. O ajustador deverá permitir uma regulagem da folga entre as pastilhas de freio e
o disco, de zero a cinco milímetros e possuirá travamento interno no mecanismo a fim de não permitir desajustes
provocados por trepidação.

As pastilhas de freio deverão apresentar as seguintes características:

. deverão ser do tipo não asbestos;

. não deverão apresentar, emissão de gases, resíduos ou ruído que sejam prejudiciais aos empregados e usuários do
sistema;
. deverão operar de forma estável até a temperatura de 250ºC;
. necessáriamente deverão ser intercambiáveis com a frota atual sem necessidade de nenhum ajuste.
. preferencialmente deverá possuir fornecedor nacional e já homologado. Caso existam outros fornecedores, com
capacidade de atendimento, seus produtos deverão ser submetidos à testes, com o acompanhamento do Metrô-DF,
para homologação.

3.11 SUSPENSÃO DO MOTOR

As suspensões dos motores no truque deverão ser feitas de forma a absorver ao máximo as vibrações, utilizando-se
de barras suportes verticais e horizontais, devidamente fixadas ao truque através de coxins de borracha.

A suspensão do motor deverá ser projetada de forma a garantir a sustentação dos motores, caso ocorra qualquer
falha na sua fixação.

3.12 ATERRAMENTO
O Sistema de aterramento do carro deverá ser constituído por um sistema de escovas duplas que deslizam sobre
anéis ou discos situados nos eixos dos rodeiros.

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Estas escovas deverão ter dimensionamento tal que, a perda de uma delas não acarrete danos nas demais e
mantenha as condições de segurança.

O porta-escova deverá ser do tipo de caixa metálica isolada, totalmente fechada de forma a impedir que a poeira da
via prejudique a pista dos anéis coletores, além de ser robusto e permitir fácil inspeção e substituição das escovas.

Os cabos com identificação de alta tensão deverão ter as suas caixas interligadas por cabo de potência e resistor se
necessário, para continuidade de aterramento.

3.13 COLETOR DO TERCEIRO TRILHO

Cada truque deverá ser provido, em cada lado, de um sistema para captação de corrente do terceiro trilho,
constituído de:

. viga suporte;
. suporte da sapata coletora;
. sapata coletora;
. caixa de fusível;
. protetor contra arco.

O sistema de fixação da sapata coletora ao suporte e do mesmo na viga suporte deverá ser feito de maneira a
permitir a regulagem da altura para compensação dos desgastes das rodas e a regulagem da pressão de contato
entre a sapata e o terceiro trilho. A mola que regula a pressão de contato deverá ser do tipo helicoidal com
espaçamento suficiente para não provocar atritos entre as espirais e, quando da aplicação do esforço, a mola deverá
ser projetada no sentido de abrir as suas espirais.

A pressão de contato da sapata com o terceiro trilho deverá se manter dentro da faixa definida no projeto.

A sapata coletora captará corrente na face interior do terceiro trilho e incorporará um fusível mecânico.

A sapata coletora deverá ter uma pastilha de desgaste de ferro fundido, devidamente protegida contra choques
mecânicos e deverá ser de fácil substituição.

A sapata coletora deverá ser projetada de forma a garantir o perfeito assentamento da pastilha em toda a área de
contato com o terceiro trilho, inclusive nas rampas de entrada.

Cada sistema de captação de corrente do terceiro trilho deverá ter um fusível de proteção contra curto-circuito entre
a sapata coletora e os equipamentos do carro, com capacidade para suportar sobrecarga quando uma única sapata
coletora estiver alimentando dois carros.

3.14 LIGAÇÕES MECÂNICAS, ELÉTRICAS E PNEUMÁTlCAS

O truque proporcionará um apoio apropriado à caixa do carro, bem como, transmitirá os esforços de tração e
frenagem.

O projeto deverá prever limite de deslocamento transversal da caixa em relação ao truque.

Um dispositivo de travamento deverá ser instalado para permitir o levantamento dos truques quando a caixa for
levantada.

As ligações mecânicas, elétricas e pneumáticas entre o truque e a caixa deverão ser de maneira tal que, nas ocasiões
da retirada do truque da caixa, sejam facilmente removíveis. Estas ligações deverão ser seguras e confiáveis.

Os cabos, e as mangueiras de ar que são instaladas nos truques, deverão ser fixadas através de braçadeiras
apropriadas e quando da rotação do truque, não apresentarão interferência com elementos adjacentes.

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3.15 AREEIRO
Todos os eixos externos de cada truque serão providos de um areeiro para cada roda, com tubo de ejeção de areia
na frente de cada roda, sendo os areeiros selecionados pela cabine líder para garantir a ejeção de areia somente no
eixo dianteiro de cada carro.

Operarão somente nas aplicações de frenagem de emergência e com o carro em velocidade acima de 20 km/h. A
ejeção de areia cessará quando a velocidade do carro for inferior a 20 km/h.

Cada areeiro possuirá um reservatório de areia com capacidade mínima de 5 dm 3.

3.16 SOLDAS DO TRUQUE

Todas as soldas executadas nos truques deverão estar conforme descrito no item 1.5.15.

Todas as soldas executadas nos truques deverão estar conforme descrito no item soldas, onde cabível.

As soldas do truque, localizadas em áreas consideradas críticas e a serem indicadas pelo Fabricante deverão ser
submetidas a ensaios através de ultra-som.

A inspeção a ser realizada através de ultra-som nos cordões de solda deverá ser conforme o plano de amostragem
estabelecido pela norma NBR 5429. A inspeção será do tipo normal em nível I e deverá obedecer aos seguintes
requisitos:

- cada cordão de solda situado em área crítica especificada, será considerado como um elemento componente de
um lote a ser inspecionado;

- quando um cordão de solda estrutural tiver um comprimento acima de 500 mm, o mesmo será subdividido em
partes com comprimento múltiplo de 500 mm e cada parte será considerada como um elemento componente do lote
a ser inspecionado;

- o número de truques a ser considerado como uma partida de entrega para fins de inspeção deverá estar situado
entre 9 e 15 truques no máximo;

- o lote de cordões de solda destinado à inspeção por ultra-som será formado pelo total de cordões existentes nas
áreas críticas especificadas de todos os truques de uma partida de entrega;

- o número de falhas que permite aceitar o lote será zero.

As soldas do truque, localizadas em áreas consideradas criticas e a serem indicadas no desenho, deverão ser objeto
de testes de aceitação do processo de soldagem a ser empregado.

Estes testes deverão ser realizados nos corpos de prova construídos de modo a simular as áreas críticas em análise.

As partes soldadas deverão ser analisadas superficialmente com líquido penetrante e a qualidade de penetração da
solda é avaliada mediante seccionamento das partes soldadas, utilizando-se raio-x ou ultra-som.

3.17 ENSAIO DO TRUQUE

Truque com projeto e fabricação nacional já comprovado em serviço comercial, não necessitarão ser submetidos a
novos ensaios de tipo.Caso os truques propostos sejam de projeto e fabricação nacional já comprovado em serviço
comercial, não deverão ser submetidos aos ensaios de tipo, sendo apresentados somente os resultados desses
ensaios.

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3.18 VERIFICAÇÃO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO DO TREM
A verificação do comportamento dinâmico do trem abaixo descrito não necessitará ser aplicado para trens cujas
características do conjunto carro/truque/via sejam semelhantes aos trens em operação.

3.18.1 DESCRIÇÃO GERAL DO ESTUDO DINÂMICO

A Fabricante deverá contratar um Instituto de Pesquisas ou entidade com renomada experiência para realizar
estudo para comprovar a adequação do comportamento dinâmico do trem fornecido.

O estudo consiste em verificação por meio do desenvolvimento de modelo matemático representativo do

comportamento dinâmico dos carros ao trafegar por via contínua e por AMVs (Aparelhos de Mudança de Via) em
condições de tolerâncias construtivas definidas em projeto e nos limites de desgaste e demais tolerâncias máximas
de manutenção.

O estudo deverá definir e validar os limites de desgaste dos rodeiros e dos diversos elementos integrantes dos
AMVs instalados na via principal e no pátio de manutenção envolvidos no contato roda/trilho.

O modelo matemático desenvolvido para os trens deverá ser validado pelo trem fornecido para operar nas linhas do
Metrô-DF, de forma que, obrigatoriamente, as seguintes etapas deverão fazer parte integrante do estudo contratado:

· caracterização dos elementos elásticos das suspensões primária e secundária, determinação do centro de
gravidade e das freqüências de ressonância nos 9 graus de liberdade dos carros;
· caracterização dos elementos elásticos atuantes na fixação dos trilhos e na suspensão das lajes flutuantes do
sistema massa-mola e dormentes da via permanente;
· elaboração dos modelos matemáticos do trem e da via, de modo a obter a previsão do comportamento dinâmico
do carro em determinadas situações críticas de tráfego;
· validação, em via adaptada, do modelo matemático desenvolvido por meio da predição do comportamento
dinâmico da caixa do carro, das suspensões primária e secundária e das medições das forças do contato roda/trilho,
de modo a comprovar a fidelidade do comportamento previsto com o real do carro;
· realização de simulações representativas das condições operacionais mais críticas, de forma a avaliar o
comportamento dinâmico do carro e possibilitar conclusão com relação à segurança de tráfego;

Na eventualidade de se constatar qualquer problema de estabilidade que exija ação corretiva no projeto, o estudo
deverá apresentar as seguintes etapas perfeitamente definidas:

· definição de eventual modificação no projeto da suspensão dos carros, de forma a atingir os níveis requisitados de
estabilidade de tráfego;
· validação do modelo matemático alterado, de forma a conter as modificações implementadas;
· realização de simulações representativas das condições operacionais críticas, de modo a comprovar a segurança
de tráfego com a suspensão modificada.

3.18.2 ESCOPO DO ESTUDO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO

A seguir, relação dos trabalhos a serem executados pelo Fabricante, sem que haja limitação a eles para o
atendimento pleno à abrangência do Objeto.

3.18.2.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA DOS CARROS

A caracterização física dos carros é definida pela determinação:

· da curva de elasticidade dos elementos elásticos das suspensões: na primária, deve ser determinada a rigidez nos
três eixos da mola e na secundária a das bolsas de ar;
· das freqüências de ressonância nos 9 graus de liberdade dos carros, de modo a possibilitar a definição das
coordenadas do centro de gravidade.

3.18.2.2 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA DA VIA PERMANENTE

A caracterização física da via permanente é definida pela determinação:

· da curva de elasticidade nos eixos vertical e transversal dos elementos elásticos atuantes na fixação dos trilhos e
na suspensão das lajes flutuantes do sistema massa-mola e dormentes da via permanente;

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· dos níveis de abertura de bitola e deflexão da via, em função dos esforços verticais e transversais das forças
oriundas do contato roda/trilho.

3.18.2.3 ELABORAÇÃO DO MODELO MATEMÁTICO

O modelo matemático a ser elaborado deverá reproduzir, com fidelidade, o tráfego do trem pelos diversos tipos de
via permanente existentes. O objetivo principal do modelo é a previsão das forças laterais e verticais do contato
roda/trilho, de modo a possibilitar a identificação de situações potenciais de risco de descarrilhamento.

Também deverá prever o comportamento do carro frente a situações de excitação da suspensão, de modo a,
também, ser previsível a determinação de ângulos de inclinação da caixa, os deslocamentos de elementos de
ligação do truque à caixa e os níveis de aceleração a que os passageiros serão submetidos em cada uma das
situações de excitação.

As situações de excitação a serem avaliadas são os desgastes e defeitos inerentes aos equipamentos da via
permanente e aos do trem. Na via deverão ser considerados desgastes e embutimentos das pontas de agulhas nos
AMVs, alterações geométricas de traçado decorrentes de desgastes ou falha de componentes de fixação da via, etc.
No trem deverão ser consideradas falhas nos amortecedores e nos elementos elásticos das suspensões primárias e
secundárias, etc.

3.18.2.4 VALIDAÇÃO DO MODELAMENTO DESENVOLVIDO

Todo o modelo realizado deverá ser validado mediante ensaios a serem realizados com os trens, de modo que todos
os comportamentos previstos sejam verificados na prática.

Para a validação, o Metrô deverá adaptar temporariamente um trecho de uma via com calço sobre os dormentes
para criar uma “via perturbada” no Pátio, mediante orientação do Instituto de Pesquisas encarregado de
desenvolver o estudo para avaliação do comportamento dinâmico dos trens.

A via deverá criar efeitos que submetam o trem aos modos de excitação básicos para verificar o comportamento
dinâmico da caixa e instrumentação nos trilhos para medir as forças do contato roda/trilho.

O modelo matemático só será considerado aprovado com a perfeita cobertura dos resultados dos testes de
validação, com os valores previstos nas simulações.

3.18.2.5 SIMULAÇÕES A SEREM REALIZADAS

Deverão ser realizadas simulações que permitam ao Instituto de Pesquisas encarregado de desenvolver o estudo
avaliar a segurança de tráfego nas condições operacionais mais críticas, de forma a definir o comportamento
dinâmico do carro em tráfego nas linhas operacionais do Metrô-DF.

Caso seja constatada qualquer condição, fruto de deficiências no projeto do trem ou da via, considerada insegura, o
Instituto de Pesquisas deverá identificar o problema existente e propor a modificação adequada.

De maneira geral, deverão ser feitas simulações com combinação das condições de tráfego definidas a seguir, sem
que o Fabricante se restrinja a estas condições para que obtenha os dados que julgar necessários para avaliar as
condições de tráfego na linha:

· rodas novas e desgastadas (friso fino e alto, friso duplo);

· perfil de trilho novo e desgastado (perfil de curva);
· tráfego em reverso por AMVs típicos da via comercial, nas condições geométricas reais instaladas, nos limites de
desgaste a serem adotados e nas respectivas velocidades previstas;
· tráfego em reverso pelos AMVs típicos da via comercial, com embutimento da agulha externa sob o trilho de
encosto nas respectivas velocidades de tráfego. Deverão ser definidos os respectivos limites de embutimento das
agulhas para cada um dos AMVs;
· velocidades de 20; 40 e máxima prevista para tráfego reverso pelos AMVs;
· variações de bitola das vias e rodeiros.

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3.18.2.6 DEFINIÇÃO DE EVENTUAL MODIFICAÇÃO
Uma vez constatada eventual deficiência de desempenho dinâmico do carro, deverá ser identificado o problema de
projeto existente e proposta alternativa de modificação, de forma a atingir os níveis adequados de segurança de
tráfego.

Deverá ficar por conta do Fabricante e do Instituto de Pesquisas encarregado do desenvolvimento do estudo a
definição da modificação de projeto e o dimensionamento dos elementos críticos funcionais da suspensão dos
carros.

3.18.2.7 VALIDAÇÃO DA MODIFICAÇÃO

Uma vez definida determinada modificação a ser implementada em um trem protótipo, o modelamento matemático
ajustado já para o novo projeto deverá ser validado, de forma a comprovar as respostas práticas do trem protótipo
com as do modelo matemático. É fundamental a fidelidade de respostas do modelo matemático com as colhidas na
prática e com os testes de validação do trem protótipo.

Para tanto, os testes de validação do novo modelo também deverão ser realizados na via adaptada, onde serão
avaliadas as novas freqüências de ressonância dos movimentos típicos, a amplitude das oscilações laterais e
verticais da caixa e as forças laterais e verticais do contato roda/trilho, medidas em pontos críticos da via adaptada.

O modelo matemático ajustado para a modificação de projeto será considerado aprovado se conseguir prever as
respostas reais do trem modificado.

3.18.2.8 SIMULAÇÕES A SEREM REALIZADAS COM O NOVO MODELO

Uma vez o modelo matemático da suspensão modificada validado, deverão ser realizadas simulações que
possibilitem a avaliação da segurança de tráfego, de modo a permitir ao Instituto de Pesquisas o fornecimento de
Laudo de Segurança para o trem.

De maneira geral, deverão ser feitas simulações com a combinação das várias condições de tráfego, conforme item
referente a “Simulações a Serem Realizadas”.

3.18.3 RELATÓRIO FINAL

Deverá ser emitido e encaminhado o relatório final da execução de todas as atividades e conter:

· síntese das atividades e etapas executadas;

· resultados finais dos processamentos dos dados colhidos;
· definição de critérios utilizados para interpretação dos dados;
· definição de projetos, esquemas, materiais etc., necessários para a implementação de modificações;
· recomendações;
· conclusões, contendo o Laudo de Segurança de Tráfego para a frota.

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 4 – CAIXA E DEMAIS SUBSISTEMAS

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4.1 CONCEPÇÁO ESTRUTURAL DA CAIXA

4.1.1 CAIXA
A caixa do carro deverá ser projetada para atender as características de desempenho exigidas.

O projeto da caixa deverá ser desenvolvido, considerando as características básicas apresentadas nos desenhos
anexos a esta Proposta.

A caixa do carro deverá ser dimensionada para transportar 312 e 344 passageiros nos carros A e B respectivamente,
conforme item 1.3.3. O número de passageiros sentados deverá ser conforme a disposição ilustrada no desenho
Layout dos Bancos no item 1.1.2.1. Para efeito de cálculo, a caixa deverá ser considerada como superlotada com
máximo de 413 passageiros e o peso médio de cada passageiro 70 kgf. A caixa deverá ser dimensionada para
suportar sem deformações perceptíveis ou permanentes a carga máxima por tempo indeterminado.

O exterior do carro possuirá superfícies convenientemente desenvolvidas para facilitar a limpeza através da
lavagem automática, assim como na interligação entre carros.

O acabamento externo dos carros deverá ser projetado de forma a manter um conjunto harmonioso, não permitindo
a existência de ondulações, arestas ou variações bruscas de superfícies.

As soldas a arco quando utilizadas deverão ter um acabamento de forma tal, que a sua visualização seja alternada.
As soldas por resistência (soldas a ponto) deverão ter os pontos bem alinhados e uniformemente distribuídos.

Deverão ser utilizados parafusos ou rebites expostos no acabamento externo, onde necessário para fixações de
elementos, tais como, suportes de lâmpadas de sinalização. Para estes casos os parafusos deverão ser de aço
inoxidável e embutidos.

As portas laterais para passageiros deverão ser em número de 3 de cada lado, possuindo pega-mão embutidos.

O acoplamento mecânico entre os carros deverá ser executado de forma a possibilitar a utilização de largas
articulações sanfonadas que permitirão a circulação de passageiros entre os carros de uma mesma composição. A
passagem entre carros deve ter vão livre mínimo de 0,60 m e desnível no piso de no máximo 1,5cm,
conforme a norma ABNT NBR 14021. A articulação sanfonada deverá ser desenvolvida de forma a evitar
vibração e ruído e efetuar uma perfeita vedação contra a entrada de água.

No estrado, internamente aos estojos das portas, deverá ser prevista a execução de furos adequados para garantir o
escoamento da água.

Cada carro “A” deverá ser provido de uma cabine de condução em toda a largura da cabeceira dianteira com portas
de acesso com escada e pega mão para o piloto nas duas laterais, e uma porta de comunicação com o salão de
passageiros.

Todos os carros deverão ter em ambas as cabeceiras elementos reflexivos que permitam uma sinalização eficiente,
sob a ação de raios luminosos, quando estacionados.

Todos os carros deverão ser providos de painéis externos de cabeceira com recursos operacionais, conforme
descrito no item 4.1.3.1.

O arranjo dos bancos, colunas e pegadores deverão ser conforme indicado nos desenhos do item 1.1.2.1.

As cabeceiras dianteiras dos carros “A” receberão uma “máscara” de acabamento, conforme descrito no item 4.6.2.

A caixa do carro deverá ser projetada de forma que se inscreva no gabarito dinâmico especificado, nas máximas
condições de oscilação, folgas e desgastes.

Os equipamentos, na caixa, deverão ser distribuídos, tanto no plano transversal como no longitudinal, de forma que
o conjunto fique equilibrado.

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O “Layout” dos equipamentos sob o estrado deverá ser rigorosamente estudado, de tal modo que, próximo aos
truques, evite a instalação de equipamentos rotativos, resistores, captação de ar com ou sem filtro, etc., devido aos
respingos lançados pelas rodas, sendo previstos acessos para facilitar a limpeza, inspeção e manutenção dos
equipamentos.

A ligação da caixa com o truque permitirá um nivelamento do piso e deverá ter sua altura constante em relação ao
boleto do trilho, através de um dispositivo nivelador.

As ligações entre a caixa e o truque permitirão que os truques sejam levantados juntamente com a mesma, a menos
que sejam intencionalmente desconectados.

Sob cada porta lateral da cabine, deverá ser prevista a colocação de uma escada e pega mão para acesso a partir da
via. A escada deverá possuir desenho e dimensões que facilitem o acesso à cabine a partir da via e/ou pátio.

Em todos os carros as portas de serviço deverão ser localizadas próximas à cabeceira nº 02, sendo uma em cada
lateral do carro. As portas deverão ter escada de acesso à direita.

O projeto deverá prever ainda, segurança e facilidade de acesso para se fazer os acoplamentos de engate e de
cablagens entre os carros.

4.1.2 ESTRUTURA DA CAIXA

A caixa do carro deverá ser construída em aço inoxidável. Para as partes que, por condições de projeto, seja
necessária a utilização de aço baixa liga, sua aplicação deverá ser limitada ao estritamente necessário.

O aço inoxidável empregado deverá ser do tipo AISI 201, 202, ou equivalente para as partes estruturais não
visíveis e do tipo AISI 301, 302, 304 ou equivalente para partes visíveis. Para as partes não estruturais e não
visíveis pelos passageiros, poderá ser usado o aço inoxidável do tipo AISI 430, ou equivalente.

A estrutura da caixa deverá ser projetada de forma que a mesma possa ser levantada através de equipamentos
apropriados, aplicados no dispositivo anti-encavalamento ou pelos quatro pontos de apoio instalados nas laterais
dos carros, com ou sem os truques, simulando Ievantamento na oficina.

Deverá ser possível o Ievantamento da caixa por uma só extremidade, seja para efeito de recarrilhamento ou de
manutenção. Nestas regiões, para Ievantamento, existirão placas de aço antiderrapante de espessura suficiente para
que não ocorra deformação permanente.

A estrutura da caixa deverá ser projetada visando à interligação de todos os elementos com a finalidade de formar
um monobloco resistente.

Deverão ser previstas colunas de colisão em ambas as cabeceiras, solidamente fixadas aos elementos estruturais da
caixa.

Nas interligações entre as laterais, cabeceiras, cobertura e estrado deverá ser utilizado um material vedante para
manter uma perfeita estanqueidade do conjunto. O produto utilizado para a calafetação deverá ser aplicado entre as
chapas a serem unidas antes da execução das soldas e deverá ser tal que não ocorra seu ressecamento e seja de
qualidade e processo aprovado para tal aplicação. Os excessos do material aplicado deverão ser retirados para não
ocorrer o acúmulo de poeira nas junções.

4.1.2.1 CÁLCULO ESTRUTURAL

Como complemento aos ensaios estruturais, deverá ser realizado cálculo estrutural através de método de elementos
finitos para comprovar a coerência das tensões atuantes em comparação com os resultados dos ensaios.

Deverá ser realizado o calculo estrutural estático e de fadiga dos elementos estruturais do trem e apresentado o
memorial de cálculo.

A metodologia a ser empregada nesse cálculo está ilustrada no item seguinte (4.1.2.2) e os parâmetros de cálculo
deverão ser estabelecidos em observância com as práticas recomendadas, e segundo as solicitações abaixo
discriminadas:

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4.1.2.1.1 LOTAÇOES
Carro A:

Normal:

. Passageiros sentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
. Passageiros em pé (06 pass/m2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
. Passageiros sentados e em pé . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245

Máxima:

. Passageiros sentados. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
. Passageiros em pé (08 pass/m2 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .269
. Passageiros sentados e em pé . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

Excepcional:

. Passageiros sentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
. Passageiros em pé (10 pass/m2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336
. Passageiros sentados e em pé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .379

Carro B:

Normal:

. Passageiros sentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
. Passageiros em pé (06 pass/m2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
. Passageiros sentados e em pé . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

Máxima:

. Passageiros sentados. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
. Passageiros em pé (08 pass/m2 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .293
. Passageiros sentados e em pé . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344

Excepcional:

. Passageiros sentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
. Passageiros em pé (10 pass/m2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .366
. Passageiros sentados e em pé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .417
A massa média por passageiro deverá ser de 70kg.

4.1.2.1.2 SOLICITAÇÕES NORMAIS

Suportar o levantamento da caixa pelos quatro apoios de macaco, com o truque, simulando levantamento na
oficina.

Carga vertical estática correspondente ao peso próprio aumentado da carga máxima viva, 25.805 Kgf, sob
condições de serviço.

4.1.2.1.3 SOLICITAÇOES ACIDENTAIS

. Compressão longitudinal de 52.000 kgf, aplicada na ancoragem dos engates.

. Compressão longitudinal de 100.000 kgf, aplicada no centro dos dispositivos anti-encavalamento.

. Levantamento da caixa com um truque suspenso e apoiada no outro truque, utilizando a superfície inferior do
antiencavalamento, simulando descarrilamento.

740372788.doc 63 / 135
. Carga vertical de 35.000 Kgf, usando duas das quatro nervuras, sem que sejam ultrapassadas as cargas limites do
dispositivo de antiencavalamento, de suas fixações à estrutura do carro e da própria estrutura do carro. Duas das
quatro nervuras resistem ainda a um esforço de compressão de 100.000 Kgf sob quaisquer condições de
encavalamento.

. Para qualquer das solicitações referidas acima, não se devem verificar deformações permanentes.

4.1.2.1.4 CARGA NA COBERTURA

A cobertura é projetada para sustentar os componentes do sistema de ventilação, dutos, conduítes, Iuminárias,
revestimento, colunas e outros, e resiste também sem deformação permanente a uma carga concentrada de 102 Kgf
(100 daN) exercida por homens trabalhando na cobertura espaçada entre si por 0,75 m.

4.1.2.2 ANÁLISE ESTRUTURAL DE CARROS USANDO O MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

4.1.2.2.1 CÁLCULO ESTRUTURAL DE CARROS USANDO ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS

. Toda a estrutura dos carros deverá ser analisada através da utilização do Método dos Elementos Finitos.

Este método deverá permitir, com precisão, o dimensionamento e a forma de cada parte da estrutura, além do
arranjo ideal de conectores, sejam eles parafusos, rebites ou soldas. Dessa forma poderá se alcançar o peso ótimo
da estrutura para uma pré-determinada vida de projeto. Uma breve descrição do método dos elementos finitos é
apresentada no item 4.1.2.2.4.

O projeto estrutural deverá ser realizado conforme a seguinte metodologia:

. Síntese Estrutural

Nesta fase deverá ser gerado um diagrama estrutural baseado em cálculos simplificados. usando geralmente
modelos simples de vigas e através de comparação com carros semelhantes em operação com projetos já testados.

. Análise Estrutural por Elementos Finitos

A modelagem matemática da estrutura acima gerada deverá então ser preparada. Tal modelagem inclui a definição
de nós, escolha dos elementos finitos adequados (barras, placas, membranas, sólidos, etc.), cálculo das
propriedades geométricas, definição de cargas e condições de contorno para cada carregamento.

Deverá se estudar inicialmente a estrutura submetida aos carregamentos estáticos convencionais, tais como:
vertical, compressão, torção e macaqueamento. Os resultados (deflexões, distribuição de tensões em membranas,
placas ou vigas, etc.) deverão ser analisados diretamente a partir do monitor de vídeo. Ocorre geralmente um
processo interativo de acerto da malha até se obter resultados consistentes. Tal consistência deverá também ser
verificada a partir de cálculos manuais.

Obtida a distribuição de tensões atuantes (normais e de cisalhamento) deverão ser calculadas as tensões críticas de
flambagem das chapas e dos corrugados.

A seguir deverá se estudar a dinâmica da estrutura por meio de uma análise modal. Nesse ponto é importante
verificar se as primeiras frequências naturais coincidem com as da suspensão (primária e secundária) a fim de se
evitar amplificações dinâmicas, que possam comprometer o nível de conforto do carro.

Deve-se também efetuar a análise plástica da estrutura quando submetida à carga máxima que ocorre, por exemplo,
durante um impacto. Dessa forma deverá ser possível estudar a resposta da estrutura quando da ocorrência de uma
colisão.

. Análise Local por EIementos Finitos

Os pontos críticos da estrutura, tais como cantos de portas e janelas, deverão ser estudados em maior detalhe. Uma
modelagem mais refinada deverá ser preparada e esforços de contorno obtidos do modelo total da estrutura. Dessa
forma deve-se estudar o fluxo de tensões nessas regiões e a necessidade de eventuais reforços.

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Todos os resultados acima definirão a estrutura do carro. O processo é interativo, ou seja, em qualquer uma das
fases do projeto poderá haver necessidade de se alterar a estrutura e eventualmente se retornar a um passo anterior.

Durante o projeto, a medida em que vão sendo definidos os detalhes de ligações deverão ser realizados testes de
laboratório, principalmente em regiões que trabalham sob cargas cíclicas e, portanto, sujeitas à fadiga.

A seguir, deverão ser executados os testes estruturais estáticos do protótipo. Estes testes são úteis para checar os
cálculos estruturais, a adequação das hipóteses de projeto, bem como as técnicas de modelagem empregadas. Os
testes (estáticos ou dinâmicos) deverão ser realizados no laboratório de ensaios da CONTRATADA.

4.1.2.2.2 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS: BREVE DESCRIÇÃO

O método dos Elementos Finitos é uma generalização do método matricial dos deslocamentos.

A estrutura real é continua e pode ser entendida a nível microscópico, como constituída por um número infinito de
nós e partes, sendo estas últimas infinitamente pequenas. A idéia básica do método é que a estrutura a ser analisada
é considerada como constituída de partes discretas, chamadas elementos, que são conectadas por um número finito
de pontos ou nós.

Os deslocamentos da estrutura são representados pelos deslocamentos dos nós. Estes deslocamentos são chamados
graus de liberdade. Eles deverão ser as incógnitas primárias da análise, e podem ser deslocamentos lineares ou
rotacionais. Os graus de liberdade associados a cada nó depende do tipo de elemento que está conectado aos nós.
Somente tais graus de liberdade são ativos no nó. A estrutura é então representada por elementos bi ou tri-
dimensionais, e dai passa a ser analisada.

Os deslocamentos dentro do elemento são relacionados aos deslocamentos dos nós por uma função de forma. Tal
função é na realidade uma generalização do método de Ritz. A matriz de rigidez, que relaciona os deslocamentos
nodais de um elemento com seus esforços nodais é uma combinação da função de forma e das propriedades do
material. A matriz de rigidez é determinada pelo princípio do mínimo de energia potencial total.

Impondo condições de equilíbrio em cada nó, e combinando as matrizes de rigidez de cada elemento, chega-se a
um sistema de equações lineares. Essa equação é resolvida para os deslocamentos nodais, dos quais as tensões e
deslocamentos dentro de cada elemento podem ser encontrados.

Portanto, o método dos elementos finitos pode ser resumido pelos seguintes passos:

. idealização da estrutura (geração da malha nós e elementos);

. cálculo das propriedades geométricas;
. cálculo das cargas (nodais e por elemento);
. formação da matriz de rigidez por elemento;
. montagem e solução do sistema de equações lineares simultâneas:
. cálculo das tensões nos elementos.

4.1.2.2.3 EXEMPLOS DE ANÁLISES POR ELEMENTOS FINITOS

Como se verificou no item 4.1.2.2.1, os passos de um projeto estrutural combinam cálculos manuais e análise por
elementos finitos.

A melhor maneira de se apresentar os resultados de cálculo por elementos finitos é por meio de plotagens em cores.
As figuras foram geradas no módulos de pre e pós-processador do ANSYS.

Apresenta-se aqui alguns exemplos de análises por elementos finitos. Nas plotagens de tensões e de deslocamentos,
as cores mostram os diferentes níveis de valor, desde o azul escuro (o algébricamente menor) até o vermelho (o
algébricamente maior).

740372788.doc 65 / 135
 Figura 4.1 – Carregamento Vertical

Figura 4.2 – Carregamento de Compressão na Região do Engate

740372788.doc 66 / 135
 Figura 4.3 – Freqüência Natural - Torcional

Figura 4.4 – Freqüência Natural - Vertical

740372788.doc 67 / 135
 Figura 4.5 – Deslocamentos Transversais - Carregamento de Compressão

Figura 4.6 – Deslocamentos Longitudinais - Carregamento de Compressão

740372788.doc 68 / 135
 Figura 4.7 – Deslocamentos Verticais - Carregamento de Compressão

Figura 4.8 – Tensão equivalente – Von Mises - Carregamento de Torção

740372788.doc 69 / 135
 Figura 4.9 - Modelo em Elementos de Casca (SHELL)

Figura 4.10 - Modelo em Elementos de Viga (BEAM)

740372788.doc 70 / 135
 Figura 4.11 - Condição de Simetria e Peso Distribuído no Piso

Figura 4.12 - Condição de Simetria e Carregamento de Compressão

740372788.doc 71 / 135
 Figura 4.13 - Tensão Equivalente da Estrutura da Cabine- Carregamento de Compressão

Figura 4.14 - Tensão de Compressão da Estrutura do Teto- Carregamento de Torção

740372788.doc 72 / 135
 Figura 4.15 - Tensão de Compressão da Estrutura da Lateral - Carregamento de Torção

Figura 4.16 - Análise de Freqüência Natural

740372788.doc 73 / 135
4.1.3 CABECEIRA
As extremidades dianteiras dos carros “A” deverão ter uma cabeceira que permitirá a colocação de pára-brisas em
toda a extensão relativa à cabine do piloto. O pára-brisas deverá ser intercambiável com a frota atual e deverá
possuir película de proteção solar ou outra proteção similar.

As cabeceiras dianteiras dos carros “'A” deverão ser revestidas com uma máscara fabricada de resina poliester
reforçada com fibra de vidro conforme especificado.

A união da máscara à caixa do carro deverá ser de tal forma que não dificulte a limpeza através de lavagem
automática e seja de fácil substituição.

As duas cabeceiras dos carros “A” e “B” deverão ser rigidamente soldadas aos montantes de colisão.

A distribuição dos esforços deverá ser feita de forma uniforme entre elementos estruturais da cabeceira para que
não existam sobrecargas localizadas.

A interligação das cabeceiras com as demais estruturas da caixa deverá ser de tal forma que mantenha um conjunto
harmonioso e sem reentrâncias ou saliências que dificultem a lavagem automática do carro.

4.1.3.1 PAINEL EXTERNO DE CABECEIRA

Em ambas as laterais da cabeceira 2 de todos os carros deverão ser instalados painéis laterais externos para abrigar
as chaves de isolação: quatro chaves de portas, uma de freio do carro e uma de isolação do encanamento principal e
de emergência simultaneamente. Deverá existir, também, no caso dos carros B, uma chave de reset e acionamento
do compressor. (Obs. Como alternativa para esta proposição, sugere-se a instalação da referida chave no painel de
chaves do armário elétrico das cabines de comando).

A porta de acesso ao painel deverá ser provida de dobradiça e deverá ser de forma que não permita a entrada de
água ou sujeira. Este acesso poderá ser feito tanto da plataforma quanto da via.

O acesso ao painel se fará através de uma chave padrão do Metrô-DF.

4.1.4 LATERAL
As laterais deverão ser ligadas adequadamente ao estrado, cobertura e cabeceiras, vindo a constituir com os
mesmos uma estrutura monobloco.

Entre as aberturas das janelas e das portas laterais, existirão montantes, de forma e espessuras adequadas ligadas as
longarinas laterais e ao frechal da cobertura.

Entre o peitoril das janelas e a travessa superior, deverá haver uma chapa lisa de aço inoxidável, soldada aos
montantes e com reforços corrugados na parte interna, quando necessário.

Entre o peitoril das janelas e as longarinas laterais e soldadas aos montantes. Deverão ser dispostas chapas lisas de
aço inoxidável, que contornam o trecho curvo dos montantes, e reforçados com corrugados na parte interna quando
necessário.

Em cada lateral dos carros "A" e "B" deverão ser instaladas 3 portas de acesso para passageiros e janelas
panorâmicas projetadas para formar um conjunto harmonioso. Nas cabeceiras frontais dos carros 'A’ deverão ser
instaladas portas de acesso a cabine, em ambas laterais.

O revestimento da lateral deverá ser tal que não existam saliências, reentrâncias ou arestas que possam causar
lesões aos passageiros.

4.1.5 COBERTURA
A estrutura da cobertura deverá ser projetada para formar um conjunto resistente e permitir a fixação dos
equipamentos de ventilação e iluminação, conduites, suportes das colunas e pegadores, revestimentos, etc.

A cobertura deverá ser projetada de forma que possa resistir à aplicação de uma carga de 102 Kgf (100 daN)
exercida por homens trabalhando na cobertura espaçada entre si por 0,75 m.

740372788.doc 74 / 135
A cobertura deverá ser executada na parte central com chapas corrugadas de aço inoxidável, e nas partes externas
com chapas lisas, soldadas a ponto nas abas superiores das cambotas de aço inoxidável, convenientemente
espaçadas. As cambotas deverão ser ligadas aos montantes das laterais através do frechal da cobertura, de forma a
compor com as laterais uma estrutura integrada de adequada resistência e rigidez.

Todas as coberturas completamente montadas deverão ser submetidas a um teste de estanqueidade antes de sua
montagem na caixa. Os bicos ejetores de água deverão estar no máximo a 2 m de distância e com a pressão mínima
de 3 bar. Atentar para problema de infiltração de água pela antena de rádio do carro “A”, que ocorre na frota atual.

Qualquer recuperação devido a vazamento deverá ter seu processo previamente aprovado pelo Metrô-DF.

4.1.6 ESTRUTURA DO ESTRADO

4.1.6.1 ESTRADO
A estrutura do estrado deverá ser constituída com duas longarinas laterais e duas intermediárias soldadas às vigas
transversais e às cabeças do estrado.

Tais elementos estruturais deverão ser em aço inoxidável.

Deverão ser ainda previstos, transversalmente, painéis do mesmo material que servem de apoio às chapas de
madeira compensada do piso.

Para as extremidades do estrado, deverão ser construídas as cabeças de estrado que são estruturas metálicas
fabricadas com aço de baixa liga alta resistência mecânica, com suas partes interligadas por solda a arco, submetida
a tratamento térmico para alívio das tensões.

Na cabeça do estrado deverá ter alojamento próprio para o aparelho de choque e tração, para receber a montagem
do engate, responsável pelo acoplamento dos carros.

O suporte de ancoragem que permite a ligação caixa-truque e a barra de segurança deverão ser construídos de aço
de baixa liga e alta resistência.

Os equipamentos instalados sob o estrado deverão ter um arranjo que resulte numa distribuição uniforme dos pesos
e ofereça facilidade de acesso para inspeção, limpeza, manutenção, instalação e remoção dos mesmos.

Os suportes para sustentação dos equipamentos deverão ser dimensionados e fixados para assegurar firme apoio e
evitar vibrações ou ruídos.

Deverão ser previstos montantes de colisão, rigidamente soldados ao estrado para resistir e transmitir
uniformemente os esforços à estrutura da caixa. As montantes de colisão deverão ser localizadas nas cabeceiras.

Nas extremidades do estrado deverão ser previstos dispositivos anti-encavalamento, dimensionando para resistir
aos impactos provocados por acidentes na linha, suficientemente robusto para atuar como um artefato de proteção
da estrutura do carro, evitando maiores riscos e proporcionando maior segurança para o condutor e para os
usuários.

Todos os carros deverão ser providos de quatro apoios de macaco, localizados lateralmente, sendo sua parte
inferior construída de material antiderrapante.

A parte inferior do anti-encavalamento deverá ser provida de apoio para macaco, a fim de possibilitar o içamento
da extremidade de um carro vazio com seu truque, em casos de emergência, quando o acesso aos apoios normais
para macacos for impossível.

Em cada lateral do carro, localizado no suporte de ancoragem, na parte inferior do estrado, deverá ser previsto um
dispositivo para funcionar como ponto de fixação, a fim de receber o laço do cabo a ser usado no rebocamento dos
carros desenergizados.

740372788.doc 75 / 135
4.1.6.2 CABEÇA DO ESTRADO
As cabeças do estrado deverão ser executadas empregando-se aço carbono de baixa liga de alta resistência e com
os elementos interligados por solda a arco. As cabeças de estrado, incorporando a travessa do pião, deverão ser
soldadas ao estrado.

Todas as soldas executadas na cabeça do estrado deverão estar conforme o item 1.5.15.

Um tratamento térmico adequado para alivio de tensões deverá ser executado na cabeça do estrado completamente
soldada.

Juntamente com a cabeça do estrado deverá ser tratada termicamente uma junta soldada a ser especificada, para a
realização de ensaios de tração e dobramento.

Gráficos de temperatura x tempo de cada tratamento térmico deverão ser fornecidos.

As cabeças de estrado deverão ser pintadas com uma tinta preta anti-corrosiva aplicada imediatamente após a
execução de um jateamento de areia ou granalha de aço.

4.1.6.3 DISPOSITIVO ANTI-ENCAVALAMENTO

Nas cabeceiras dos carros, rigidamente soldadas às cabeças do estrado, deverão ser instalados dispositivos anti-
encavalamento com perfil para não permitir o encavalamento dos carros numa eventual colisão.

Os dispositivos de anti-encavalamenlo deverão possuir no mínimo 4 nervuras horizontais com espessura suficiente
para resistir ao esmagamento, quando aplicada uma carga horizontal localizada de 50 t sobre cada uma delas.

A instalação do dispositivo anti-encavalamento deverá ser feita de forma a transmitir uniformemente os esforços à
estrutura da caixa.

O dispositivo anti-encavalamento deverá ser projetado de forma a permitir o levantamento da caixa por uma das
extremidades, seja para manutenção, para efeito de recarrilhamento ou para transferência de peso, quando
rebocado. A região do apoio deverá ter uma placa de aço anti-derrapante de espessura suficiente para que não
ocorra deformação permanente.

4.1.6.4 INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTO SOB O ESTRADO

A instalação dos equipamentos sob o estrado deverá ter uma disposição tal que se obtenha uma distribuição
uniforme do peso e sejam facilitados os acessos ao equipamento para inspeção, limpeza, manutenção, remoção e
instalação.

Todos os suportes para fixação dos equipamentos sob o estrado deverão ser de aço tipo “USIMINAS NTU SAC-
350” ou similar, ou ainda aço inoxidável. Os suportes não fabricados em aço inoxidável deverão ser pintados com
tinta anti-corrosiva.

A fixação dos equipamentos deverá ser projetada de forma a garantir a sustentação segura e a fácil remoção dos
mesmos. Os equipamentos permanecerão na sua posição mesmo se algum dos parafusos se soltar.

O suporte de fixação das caixas de passagem e de equipamentos, bem como os suportes de cabos. conduítes e
tubulações, deverão ser soldados ao estrado de forma rígida a não permitir vibração e ruído. As soldas deverão ser
preferencialmente executadas sobre a linha neutra das vigas.

Os suportes e abraçadeiras deverão ser espaçados para não permitir deformação e nem interferência entre os cabos,
conduítes e encanamentos e entre estes e qualquer outro elemento sob o estrado.

Para a fixação dos cabos deverão ser utilizados suportes de material sintético isolante e fixados aos suportes
soldados no estrado.

Para a fixação dos conduítes deverá ser utilizada entre as abraçadeiras e os mesmos, um material adequado para
absorver vibrações e evitar ruídos. Os furos de passagem dos cabos nos suportes deverão ter todas as arestas
arredondadas.

740372788.doc 76 / 135
As fixações dos blocos de ancoragem, bem como dos suportes e guias dos engates, deverão ser convenientemente
projetadas para permitir alinhamento dos mesmos e proporcionar uma perfeita intercambiabilidade dos engates.

4.1.6.5 ESTRUTURA DO PISO

A formação do conjunto do piso do carro deverá consistir em chapas de aço inoxidável em forma de painéis de
estrado rigidamente fixados a estrutura do estrado entre as travessas, de forma a receber uma camada de isolante
termo-acústico do tipo auto-extinguível com qualidade comprovada que não ultrapassará o nível superior das
longarinas.

Diretamente sobre as longarinas deverão ser instaladas chapas corrugadas do tipo “rabo de andorinha” em aço
inoxidável. Na seqüência deverá ser aplicado um contra-piso mineral composto de duas camadas, uma de
preenchimento e outra de nivelamento. Sobre esta última camada deverá ser aplicado o revestimento do piso.

As aberturas para passagem de conduites, tubulações e outros deverão ser calafetadas.

4.2 CAIXAS SOB ESTRADO

Deverão ser instalados sob o estrado para atender a instalação de tração e equipamentos, caixas adequadamente
dimensionadas, com tampas removíveis que não produzam ruído e que sejam vedadas de forma que as tornem à
prova de água e poeira.

As caixas deverão ser projetadas para resistirem às condições normais de serviço e manutenção sem deformação.

As tampas das caixas deverão ser fechadas por trincos ou grampos de ação rápida autotravantes.

O posicionamento das tampas deverá ser tal que ele permaneça no local, após a abertura dos grampos e possam ser
facilmente retiradas.

As caixas e equipamentos que necessitem ser removidos por ocasião da manutenção, deverão ser convenientemente
fixadas aos suportes sob o estrado, conforme descrito no item 4.1.6.4.

As caixas deverão ser executadas em chapas pintadas de cor preta com tintas e processos aprovados. As caixas que
contiverem contatores auxiliares e fusíveis deverão ser revestidas internamente com um tecido de fibra de vidro e
pintados com tinta isolante. As caixas dos equipamentos de tração, frenagem e auxiliares deverão ser em aço
carbono, devidamente pintadas na cor preta, externamente e branca internamente com tintas e processos aprovados.

4.3 ENSAIOS DE ESTANQUEIDADE

Todas as caixas dos carros deverão ser submetidas a um ensaio de estanqueidade, antes de receber o revestimento
interno.

O esguichamento da água deverá ser feito através de bocais em número suficiente para cobrir toda a caixa e
deverão estar afastados da mesma no máximo 2m e com pressão de 3 bar. O tempo mínimo de esguichamento para
o inicio da inspeção deverá ser de 10 min.

Todos os vazamentos detectados deverão ser corrigidos por processos aprovados e as partes recuperadas
submetidas a novo ensaio de estanqueidade.

Após a montagem final do carro o mesmo deverá ser submetido aos ensaios de estanqueidade previsto pela norma
IEC 165.

4.4 ENSAIO ESTRUTURAL DA CAIXA

Em caso de projeto comprovado em serviço, a validação do projeto estrutural da caixa deverá ser efetuada através
deA proponente deverá realizar ensaios com objetivo de verificar a integridade estrutural da caixa para os esforços
solicitados em serviço.

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A validação da caixa se dará pelo Cálculo Estrutural por Elementos Finitos, incluindo-se as
condições de carregamento abaixo, além daquelas prescritas na EN-12663. correspondentes aos
ensaios previstos para teste, quais sejam:
- Compressão pelo Anti-Encavalamento (100 ton);
- Compressão pelo Engate (82 ton);
- Carga Vertical (400 passageiros mais 30% de condição dinâmica);
- Torção.

Os resultados do cálculo serão submetidos ao Metrô para aprovação.

4.5 REVESTIMENTO INTERNO

4.5.1 ACABAMENTO INTERNO

O projeto do revestimento do interior do carro deverá ser tal que permita a fácil limpeza, seja por meios manuais ou
mecanizados.

O acabamento interno será executado com a utilização de laminados de melamina e painéis de fibra de vidro onde
indicados.

Os materiais deverão ser de qualidade comprovada para garantir boa resistência à abrasão e deverão ser de alta
resistência contra fogo e à ação dos agentes normais de limpeza, tais como, detergente, água, desinfetantes, etc.

No revestimento das laterais e da cobertura, no espaço compreendido entre o acabamento e a estrutura da caixa,
deverá ser prevista a colocação de um isolante termo-acústico do tipo lã de vidro, de qualidade auto-extinguível
comprovada, que deverá ser montado na estrutura pré-tratada com massa isolante termo-acústica.

Sempre que houver portas ou sancas deverá haver um dispositivo de travamento para manter a porta ou a sanca
aberta. Quando necessário, as junções das partes do revestimento interno deverão ser recobertas com mata juntas
de alumínio, de forma a permitir a fixação dos painéis de acabamento através de rebites ou por encaixe.

As tampas de alojamento do mecanismo de portas deverão ser adequadas para colocação de painéis de
comunicação visual.

Todos os perfis de alumínio utilizados deverão ter um anodizado natural.

O revestimento interno deverá ter a configuração básica a ser encaminhada ao Metrô-DF para aprovação.

Para aprovação das tonalidades da cores e da textura das superfícies de acabamento deverão ser apresentadas
amostras executadas com o mesmo processo de aplicação a ser adotado.

4.5.2 REVESTIMENTO DO PISO

O revestimento interno do piso do carro deverá ser executado com lençóislençol vinílico em PVC de borracha do
tipo ASTM-D 2000 resistente a detergente e a ponta de cigarro. As características das borrachasdo tapete deverão
ser definidas conforme as normas ASTM D-2240, D-412, D-573, D-1171 e E-162NF-F 16101 classe M2-F3,
ASTM D-1204 e D-4459.

Todo o revestimento do piso, mesmo sob o banco, deverá ser executado com lençóis de borrachalençol vinílico
lisdo mesmo tipo. a com espessura mínima de 3 mm e nas áreas de circulação de passageiros deverá ser sobreposto
um lençol de borracha tipo canelado com anti-derrapante com 3 mm de espessura e 1300 mm de largura. As
interligações dos lençóis entre si deverão ser convenientemente calafetadas.

O revestimento do piso prolongar-se-á pelas paredes do carro até uma altura de 250 mm acima do nível do piso.

O revestimento do piso possuirá uma calafetação apropriada para permitir sua limpeza sem afetar o material do
piso, efetuando, portanto em todas as junções de revestimento com as paredes laterais e outras partes do carro uma
eficiente vedação contra a entrada de água.

740372788.doc 78 / 135
4.5.3 PAINÉIS DE ACABAMENTO
Todos os painéis para acabamento do interior do carro deverão ser projetados de forma a serem rígidos e sua
fixação de modo a não provocar vibração e ruído.

Os painéis utilizados, moldados em fibra de vidro, deverão ser projetados de forma a manter a continuidade do
acabamento e não deverão ter saliências, reentrâncias ou arestas que dificultem a limpeza e deverão estar de acordo
com o item 1.5.16.

A tonalidade das cores dos painéis não deverão apresentar diferença sensível com relação às demais partes do
acabamento interno de mesma cor e de materiais diferentes, e ainda deverão manter as cores existentes na frota
atual.

4.5.4 ESTOJOS DAS PORTAS

Os estojos das portas deverão ser projetados para resistir a flexão, choque e vibrações. Deverão ser revestidos
conforme o acabamento interno do carro e deverão ter em sua ligação com o revestimento da lateral, painéis
adequados para manter a continuidade do acabamento.

Os estojos das portas deverão ser convenientemente isolados termo-acusticamente com material auto-extinguível
de qualidade comprovada.

Os estojos deverão encobrir totalmente a folha da porta quando em posição aberta, não permitindo a existência de
frestas que possibilitem aos passageiros a colocação da mão ou objetos entre a folha e o estojo.

As frestas entre as folhas da porta e o estojo deverão ser mínimas e não deverá haver interferência com a folha da
porta. No estojo da porta deverá haver um material flexível para proteger a mão do usuário que se apóia sobre a
folha da porta.

4.6 REVESTIMENTO EXTERNO

4.6.1 ACABAMENTO EXTERNO

O acabamento externo dos carros deverá ser projetado de forma a se obter um conjunto harmonioso, sem
saliências, reentrâncias ou arestas, que possam causar lesões aos passageiros ou dificultar a limpeza através da
lavagem automática.

As superfícies de acabamento deverão ser livres de ondulações, marcas ou riscos. Atenção especial deverá ser dada
nos locais passíveis de cantos vivos, como por exemplo, o trilho das portas, onde o acabamento deverá ser
melhorado.

As cores deverão ser definidas posteriormente em projeto.

As soldas a arco, quando utilizadas deverão ter um acabamento tal que não permitam a sua visualização.

As soldas a ponto deverão ser convenientemente alinhadas e os pontos uniformemente espaçados.

Todos os carros deverão ser identificados conforme descrito no item 4.6.3

4.6.2 MÁSCARA
A cabeceira dianteira de todos os carros “A” deverá ser revestida com uma peça moldada em lã fibra de vidro na
forma básica indicada no desenho vista Frontal no item 1.1.2.1.

O projeto da máscara não deverá levar em conta qualquer contribuição da mesma para a resistência estrutural do
carro, mas deverá ser considerado que estará sujeita a um impacto de vento, associado à velocidade máxima do
trem e às próprias condições ambientais, bem como a choques e vibrações devido ao movimento do trem.

O projeto da fixação da máscara à estrutura do carro deverá ser feito de modo a garantir perfeita vedação e não
permitir o aparecimento de trincas devido a movimentação.

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As cores, tintas e o processo de pintura utilizado na máscara deverão ser acrescentados posteriormente no projeto.

4.6.3 IDENTIFICAÇÃO DO CARRO

Todos os carros receberão um número de identificação em ambas as laterais, no interior da cabine (carros “A”) e
no salão de passageiros.

A máscara receberá o número do trem e do carro, e a localização desses números deverá ser definida em projeto.

As formas, dimensões e localizações dos números deverão ser as indicadas pelo Metrô-DF.

Todos os números, logotipos e faixas, deverão ser confeccionados em vinil auto-adesivo e colados sobre o aço
inoxidável ou sobre a máscara de poliéster.

A numeração dos carros deverá ser seqüencial e iniciar-se-á a partir do número a ser definido pelo Metrô-DF.

As cores deverão ser definidas posteriormente, no projeto.

4.7 CABINE DE CONDUÇÃO

Todo carro “A” possuirá uma cabine de condução na cabeceira dianteira para operação do trem pelo condutor que
abrigará o console, bancos, armários e equipamentos especificados. A cabine ocupará toda a frente do carro. O
estudo ergonométrico e o lay-out da cabine deverão ser apresentados, na elaboração do projeto, ao Metrô-DF para
aprovação.

A cabine deverá ser provida de portas laterais de acesso em ambos os lados e uma porta de comunicação com o
salão de passageiros.

Na parte inferior da porta de comunicação cabine-salão, deverá ser prevista uma janela com grelha em aço inox
para ventilação.

O interior da cabine deverá ter acabamento compatível com o interior do carro.

Deverá ser prevista a colocação de um banco escamoteável, no interior da cabine, conforme descrito no item 4.11.3

Deverá ser previsto a instalação e o fornecimento de uma prancheta para anotações em local a ser definido durante
o projeto.

Deverá ser prevista a instalação de um extintor de incêndio idêntico ao descrito para o salão de passageiros.

Um armário deverá ser instalado na cabine, destinado a guardar luvas, lanternas e demais equipamentos utilizados
pelo piloto. A porta deste armário deverá ser dotada de fechadura.

A cabine deverá ser equipada com película de proteção solar, conforme o existente na frota atual. Adicionalmente
deverá ser fornecido pára-sol retrátil.

4.8 CONSOLE
Todas as cabines deverão estar equipadas com um console, que deverá ser projetado de forma a ser o mais
operacional possível e facilitar a manutenção.

O console deverá ser do tipo removível em módulos e sua interligação elétrica com o carro deverá ser feita através
de conector, sendo que a parte fixa deste estará no console.

A instalação dos instrumentos, chaves e botões de comando deverá ser distribuída de forma a facilitar o seu manejo
e visualização.

Os instrumentos de medição deverão ser dotados de proteções convenientes para permitir fácil leitura mesmo sob
ação de iluminação intensa.

740372788.doc 80 / 135
O console deverá ser projetado de maneira tal que o piloto possa eventualmente operar em pé.

Os instrumentos de controle, dispostos sobre o console, deverão ser iluminados, na tonalidade esverdeada, e
permitirão fácil leitura ou, verificação, mesmo quando o trem estiver em movimento. A iluminação destes deverá
ser acionada em sincronismo com a seleção de carro líder. O console estará equipado com os seguintes
instrumentos e dispositivos de informação:

a) No Console
. chave seletora de modalidade;
. chave seletora de cabine líder e sentido de marcha;
. dispositivo de comando de tração e freio;
. comando de buzina;
. chave seletora de portas;
. comando de fechamento de portas, lado esquerdo;
. comando de abertura de portas, lado esquerdo;
. comando de fechamento de portas, lado direito;
. comando de abertura de portas, lado direito;
. comando de aplicação de frenagem de emergência.

b) Módulo central do console

. voltímetro (ver item 4.8.1);
. velocímetro (a ser incorporado no sistema de ATC de bordo);
. manômetro (ver item 4.8.2);
. comando de farol;
. comando de limpador de pára-brisa;
. botoeira de carregamento do encanamento do freio de emergência;
. indicador de sistema carregado;
. indicador de freio de segurança aplicado;
. indicador de freio de emergência aplicado pelo ATC;
. indicador de porta fechada;
. indicador de operação manual;
. indicador de falha verifique;
. indicador de transferência de comando;
. indicadores do sistema de ATC;
. indicador de freio isolado.

c) Módulo de comando de comunicação:

. controle de volume do sonofletor monitor
. microfone:

Comandos de comunicação:

. piloto-público;
. inter-cabine;
- rádio-público;
- piloto-MCE;
. inter-composição (entre trens acoplados);

Indicadores de Comunicação:

. comunicação CCO (Centro de Controle Operacional) – piloto;

. piloto inter-cabine chamando;
. piloto inter-composição chamando;
. público chamando.

d) pedal para comando de comunicação piloto - CCO.

e) Monitor de Falhas do Console

Conforme descrito no item 4.29.3.4.

740372788.doc 81 / 135
4.8.1 VOLTÍMETRO
O monitor de falhas deverá também ter a função voltímetro para a indicação da tensão de linha.

O sinal de tensão de linha será coletado pelo equipamento de tração e enviado ao monitor de falhas do console pela
rede informática do trem.O voltímetro deverá ser instalado no console dos carros “A” e sua aparência seguirá a
mesma linha determinada para outros instrumentos instalados no console.

O voltímetro deverá ser do tipo digital.

Deverá ser equipado com iluminação interna apropriada e coerente com os demais instrumentos.

A tensão a ser medida deverá ser obtida diretamente da sapata coletora do terceiro trilho. Entre a sapata e o ponto
em que deverá ser obtida a tensão para o voltímetro, deverá existir somente a chave de faca geral do carro.

A medição da tensão do terceiro trilho deverá ser feita através de divisores de tensão apropriados. O divisor de
tensão deverá ser provido de resistência em paralelo com o galvanômetro, de forma a evitar o aparecimento de alta
tensão no galvanômetro, se ocorrer alguma interrupção de seu circuito.

Toda parte de alta tensão deverá ter fusível de proteção e sua instalação deverá ser abaixo do nível do piso em
caixa metálica convenientemente aterrada.

A carcaça do voltímetro também deverá ser convenientemente aterrada.

O conjunto galvanômetro e divisor de tensão deverá ter uma classe de precisão de 2,5%.

O voltímetro deverá ser submetido a ensaios de tipo e de rotina conforme a norma IEC 77.

Ensaios de tipo:

. ensaio funcional (desempenho);

. ensaio de tensão suportável;
. ensaio de vibração;
. ensaio de acréscimo de temperatura (seco):
. ensaio de acréscimo de temperatura (úmida)

Ensaios de rotina:

. ensaio funcional;
. ensaio de tensão suportável.

4.8.2 MANÔMETRO
O monitor de falhas deverá também ter a função manômetro para a indicação da pressão do encanamento principal.

O sinal de pressão do encanamento será coletado pelo equipamento de freio e enviado ao monitor de falhas do
console pela rede informática do trem.

4.9 ARMÁRIOS ELÉTRICOS

4.9.1 ARMÁRIOS DO CARRO “A” E “B”

Os armários destinados a instalação de equipamentos, relés, interruptores, fusíveis, etc., no interior dos carros,
deverão estar localizados na cabine de condução do carro “A” ou na cabeceira 1 do carro “ B “.

Os equipamentos deverão ser fixados em suportes padronizados (racks de 19 polegadas), que deverão ser
rigidamente instalados nos armários.

Os armários elétricos não deverão possuir portas do lado da cabine e todo o acesso operacional aos equipamentos
deverá ser feito pelo interior da mesma.

740372788.doc 82 / 135
Todos os equipamentos, chaves, porta-fusíveis e interruptores ficarão fixados no painel frontal do armário; onde
não houver equipamentos deverão ser previstos painéis de acabamento, com fixação independente dos
equipamentos e que deverão manter a continuidade do conjunto.

Todos os painéis frontais dos equipamentos e os de acabamento, montados no “rack'”, deverão ser de cor indicada
pelo Metrô-DF.

O arranjo dos equipamentos deverá ser feito de forma funcional e harmoniosa.

Os painéis de chaves existentes deverão ter seu lay-out discutido com o Metrô-DF, na época de concepção do
projeto, resguardando o máximo possível, a correspondência com o existente na frota atual.

O acesso à fiação dos equipamentos deverá ser feita pelo salão de passageiros, através de portas.

Se houver painel no armário, que necessite de acesso às fiações e barras terminais o acesso deverá ser
proporcionado mediante a articulação do “rack” com os equipamentos, sendo a cablagem disposta de forma a
permitir a rotação.

As portas dos armários deverão ser planas, livre de ondulações e projetadas de forma a manter um assentamento
perfeito e livre de vibrações. O fechamento das portas deverá ser feito através de chave padrão do Metrô-DF. As
portas dos armários elétricos deverão possuir reforço interno, semelhante ou similar ao implantado na frota atual.

Deverá ser previsto no projeto, o aproveitamento da ventilação do salão de passageiros para o interior dos armários
elétricos. De forma a garantir a circulação do ar e a manutenção de uma temperatura adequada, deverá ser previsto
na parte inferior das portas dos mesmos, venezianas para garantir o fluxo. Se necessário poderá ser instalado
equipamento para ventilação forçada.

4.9.2 EQUIPAMENTOS DO ARMÁRIO ELÉTRICO

Os equipamentos/botoeiras abaixo relacionados deverão ser instalados no armário:

- Comando e controle da tração e frenagem elétrica;

- Painel de relés;
- Painel de fusíveis;
- Equipamento de comando de freio de atrito;
- Equipamento anti-deslizamento;
- Quatro tomadas de 220 V (parte inferior do armário);
- Painel de comando local de portas;
- Painel de chaves de comando com as seguintes chaves:
. Chave de iluminação principal;
. Chave do painel de portas;
. Chave de iluminação de emergência;
. Chave de tração-frenagem elétrica;
. Chave de freio de atrito e do equipamento antideslizamento;
. Chave do inversor estático;
. Chave de ventilação do salão;
. Chave de isolação de freio dinâmico;

Todas estas chaves deverão ser chaves comutadoras de 3 posições, sendo:

Primeira posição - Equipamento desenergizado;

Segunda posição - Equipamento energizado automaticamente pela cabine;
Terceira posição - Equipamento energizado localmente

Também deverão ser instalados os seguintes equipamentos/botoeiras/chaves:

. Painel de anunciador;
. Botoeira de teste de anunciadores;.
. Botão de teste do freio de segurança (previsão para o ATC);
. Botoeira de rearme geral de falhas dos equipamentos do trem;

740372788.doc 83 / 135
. Anunciador sonoro de portas (emergência);
. Botoeira de rearme do freio de segurança (previsão para o ATC);
. Chave padrão do Metrô-DF com retenção para rebocamento (com lacre);
. Chave de energização geral;
. Chave de isolação da cigarra de portas;
. Chave de derivação das portas do trem (tipo padrão do Metrô-DF com retenção);
. Chave do sistema ATC;
. Chave de alívio e aplicação de freio de estacionamento;
. Chave de comando de iluminação direcional da cabine:
. Chave de comando da iluminação da cabine;
. Chave de comando da ventilação da cabine;
. Chave do sistema de comunicação;
. Equipamento de rádio-comunicação;
. Equipamento do sistema de comunicações;
. Equipamento do sistema ATC (previsão para o ATC);
. Gerador de sinais freio e tração:
. Cigarra do freio de segurança (previsão para o ATC);
. Painel geral de comando de portas,
. Botoeira de rearme de indicador de falha verifique
. Chave do retificador;
- Chave de restrição operacional (R1/R2) (previsão para o ATC);
- Chave de baixa aderência (BX) (previsão para o ATC);
- Chave de isolamento geral de freios.

O circuito de comando da chave de energização geral deverá ser do tipo paralelo, ou seja, os equipamentos poderão
ser energizados por uma cabine e desenergizados pela outra cabine. O lay-out e a distribuição das chaves e
botoeiras no armário elétrico devem obedecer preferencialmente o padrão da frota existente.

4.10 COLUNAS E PEGADORES

As colunas e pegadores deverão ser dispostos de acordo com as orientações a serem apresentadas pelo Metrô-DF
na ocasião de elaboração do projeto.

As colunas e pegadores deverão ser executados em tubos de aço inoxidável.

As uniões dos elementos deverão ser desenvolvidas de forma a não conter arestas, não permitir acúmulo de poeira
e seu acabamento deverá ser concordante com o aço inoxidável utilizado.

As fixações das colunas e pegadores deverão ser tais, que não haja deformação permanente em qualquer elemento,
quando aplicada uma carga vertical de 1500 N nos pontos médios entre suportes de fixação dos pegadores. Nos
pontos médios entre suportes de fixação das colunas, deverá ser possível aplicar uma carga horizontal de 800 N,
sem que haja deformação permanente em qualquer de seus elementos. As fixações deverão ser de forma a garantir
que seus elementos não se soltem devido as vibrações normais do carro.

As colunas e pegadores deverão ser projetados de forma que não seja necessária a sua remoção, para permitir
acesso aos equipamentos, tais como: luminárias, mecanismo de portas, revestimento, etc.

4.11 BANCOS

4.11.1 BANCOS DE PASSAGEIROS

Os bancos de passageiros deverão ter disposição conforme mostrado no desenho Vista Lateral/Layout dos Bancos
no item 1.1.2.1. O espaço destinado a portador de necessidade especial deve ser compatível com o adotado
atualmente na frota.

Todos os bancos de passageiros deverão ser iguais e intercambiáveis de acordo com suas características do 1 ou 2
assentos e deverão ser fabricados em resina poliester, reforçado com fibra de vidro, pintados de acordo com o
padrão atual.

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A estrutura dos bancos deverá ser em perfil retangular ou quadrado e deverá ser reforçado de forma a resistir uma
carga distribuída de 1800 N em uma área de 50 cm 2 em qualquer parte do assento, sem ocasionar deformação
permanente em qualquer de seus elementos.

A fixação dos bancos deverá ser projetada de forma a resistir a uma carga de 1800 N por assento.

Os bancos e suas respectivas bases de fixação deverão ser projetados de forma a garantir sua estabilidade, evitar
vibração e ruído, facilitar a limpeza e ser intercambiáveis.

As superfícies dos bancos não apresentarão saliências, reentrâncias ou arestas vivas e seu acabamento deverá ser
livre de bolhas, marcas, trincas ou riscos.

Os bancos sob os quais forem instalados exaustores deverão possuir vedação para impedir a penetração de papéis,
plásticos ou quaisquer outros objetos, que possam prejudicar o funcionamento dos mesmos. Esta vedação deverá
ser removível visando facilitar o acesso da manutenção.

4.11.2 BANCO DO CONDUTOR

Um banco para o condutor do trem deverá ser instalado em frente ao console de comando, de modo que o condutor
tenha opção de conduzir sentado ou em pé, a critério do mesmo.

O banco deverá ser estofado, com encosto e revestido com material que atenue o problema de transpiração.

O banco possuirá um sistema de ajuste que permita uma variação vertical, deslocamento longitudinal e transversal
do assento e regulagem da inclinação do encosto do mesmo. Deverá possuir mecanismo resistente, evitando-se as
constantes quebras ocorridas na frota atual. Quando da apresentação do projeto ergonométrico e de lay-out da
cabine, o Metrô-DF, deverá ser consultado para a escolha do referido equipamento.

Após a ajustagem da altura, do movimento longitudinal ou transversal do banco, o mesmo permanecerá fixado por
sistema de travamento que não permita qualquer movimento durante sua utilização.

A fixação do banco deverá ser feita de forma que sua retirada para manutenção seja facilitada.

O banco não interferirá com qualquer equipamento, quer em posição normal ou com orecolhidoassento
escamoteado. Deverão ser previstos batentes para que o banco quando recolhido não danifique o console.

4.11.3 BANCO DO INSTRUTOR

Um banco escamoteável deverá ser instalado na cabine de condução ao lado do piloto para eventual utilização por
instrutor ou inspetor.

4.12 JANELAS

4.12.1 FIXAÇÃO DAS JANELAS

As fixações das janelas e respectivos vidros deverão ser desenvolvidas de forma a evitar vibração e ruído e efetuar
uma perfeita vedação contra a entrada de água.

Os vidros das janelas deverão ser do tipo laminado de segurança, com espessura mínima de 6 mm.

Os vidros deverão ser instalados diretamente nas paredes do carro através de extrudados de borracha de modo a
evitar a existência de saliências, reentrâncias ou arestas vivas e deverá ser garantida a facilidade de limpeza e de
troca de vidro quebrado.

As especificações dos vidros deverão estar de acordo com o item 1.5.11.

Em cada lateral do carro deverão existir janelas removíveis, para saída de emergência dos passageiros.

4.12.2 JANELAS DO SALÃO

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As janelas laterais para passageiros deverão ser do tipo basculante na parte superior e em toda extensão, e parte
inferior fixa. A abertura das janelas deverá ser tal que não comprometa a segurança dos passageiros. A estrutura de
fixação da janela basculante deverá ser projetada no sentido de evitar “empenamento” que dificulte sua abertura ou
fechamento.

Os vidros para as janelas deverão ser do tipo laminado duplo inestilhaçável, com espessura mínima de 6 mm.
Deverão possuir película protetora solar ou sistema alternativo para melhorar o conforto térmico do salão e de
conservação dos equipamentos instalados.

O projeto deverá prever janelas removíveis de emergência.

4.12.3 PÁRA-BRISA
A cabeceira frontal de todos os carros "A" deverá ser provida de pára-brisa em toda a extensão da cabine.

A abertura deverá ser projetada de forma a permitir a colocação do pára-brisa pela parte externa do carro e de
forma tal que não permita sua queda para o interior da cabine, quando forçado neste sentido.

A fixação do pára-brisa deverá ser feita através de guarnição de borrachacolagem.

O vidro do pára-brisa deverá estar em conformidade com o estabelecido no item 1.5.11

4.12.4 JANELAS LATERAIS DA CABINE

As portas para o condutor deverão ser providas de janelas corrediças, na direção vertical, com a finalidade de
permitir a total visualização da plataforma pelo piloto.

As janelas deverão permitir uma abertura rápida pelo seu simples destravamento.

As janelas deverão ser resistentes ao uso intensivo e os vidros das janelas deverão estar em conformidade com o
estabelecido no item 1.5.11. Deverá ser dada atenção especial para a vedação que no sistema atual, que está em
posição inadequada.

4.12.5 JANELAS DAS PORTAS

As portas deverão ser providas de janelas envidraçadas, sendo o vidro fixado diretamente nas folhas da porta
através de guarnições de borracha e caixilho de alumínio. Deverá ser possível a substituição do vidro sem a
remoção das portas.

O vidro deverá ser do tipo laminado duplo inestilháçavel com espessura mínima de 6 mm, conforme estabelecido
no item 1.5.11 .

4.13 FECHADURAS E CHAVES

Todas as fechaduras e chaves a serem utilizadas nos carros, bem como o acionamento das chaves elétricas, deverão
ser conforme o tipo padrão do Metrô-DF.

Deverão ser fornecidas 30 chaves de manutenção por trem na ocasião da entrega dos mesmos.

4.14 EXTINTOR DE INCÊNDIO

Todos os carros deverão ter dois extintores de incêndio localizados no salão de passageiros em compartimentos
protegidos com tampa de vidro. Além destes deverá ter outro extintor localizado na cabine de condução de cada
carro “A”.

Os extintores deverão ser de pó químico seco, a base de sulfato de potássiofosfato monoamônico, classe ABC, com
capacidade de 4 kg de agente extintor, do tipo pressurizado com nitrogênio e dotados de manômetro.

Os extintores deverão ter um difusor que permitirá orientar o jato de pó de maneira efetiva e eficiente com alcance
mínimo de 4 m. O material de fabricação do difusor deverá ser indeformável pela ação do calor, devendo resistir
até 80 graus centígrados.

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Os extintores deverão atender à norma ABNT-EB148 NBR 10121.

Deverá ser prevista uma comunicação visual para localização e utilização do extintor.

4.15 BUZINA
Todos os carros “A” deverão ter uma buzina a ar comprimido, localizada na cabeceira frontal sob o estrado,
protegida contra a entrada de água.

As buzinas deverão ter uma válvula reguladora de vazão, para permitir uma regulagem da intensidade do som.
Deverá ser prevista uma válvula de isolamento pneumático, com fácil acesso do interior da cabine para isolação da
buzina.

Deverá ser instalado no console uma botoeira de cor preta de comando tipo pulsador, de fácil manejo e acesso para
o piloto.

O comando elétrico deverá ser alimentado através da bateria do carro e provido de um fusível de proteção.

Toda a instalação do subsistema de buzina deverá ser de fácil acesso para fins de manutenção.

4.16 LIMPADOR DE PÁRA-BRISA

Todos os carros “A” deverão ser equipados com um limpador de pára-brisa e este deverá ser de modelo robusto
com dois braços interligados por um sistema mecânico, e permitir o funcionamento em duas velocidades.

O limpador deverá ser acionado pneumaticamente ou por motor elétrico alimentado pela fonte de 24 Vcc.. A chave
de comando deverá ser instalada no console.

O limpador deverá ter as seguintes posições estáveis:

. Posição de repouso no lado inferior do Pára-brisa;

. Temporização : 5 a 8 s Conforme padrão automotivo;

Fará parte do limpador, um lavador de pára-brisa, acionado eletricamente. O sistema deverá ser robusto,
funcionando através de bombeamento e deverá ser dotado de 2 esguichos duplos. que quando acionados deverão
dar cinco (5) ciclos na palheta. O reservatório de água estará localizado em posição de fácil acesso e visibilidade do
nível existente e com capacidade para 5 litros.

Toda a instalação do sistema do limpador de pára-brisas deverá ser de fácil acesso para fins de manutenção.

Para a manobra de ré monitorada, deverá haver a possibilidade de acionamento do limpador de pára-brisa da cabine
oposta à cabine líder.

4.17 FARÓIS E LANTERNAS

Todos os carros deverão ser equipados com dois faróis, que deverão ser energizados através da fonte retificadora
de 24 Vcc e duas luzes de cauda e direcional na cabeceira frontal, que deverão ser energizadas através da fonte
retificadora de 4872 Vcc.

O acionamento da chave de energização geral do trem implicará na energização automática das luzes de cauda de
ambas as extremidades do trem.

A seleção "frente", no carro líder, deverá implicar no bloqueio da luz da cauda deste carro, permanecendo acesa a
luz de cauda da outra extremidade do trem e o inverso, quando selecionado "Ré".

A energização do farol deverá ocorrer automaticamente, quando da seleção do sentido de marcha, ficando a critério
do piloto, a seleção da luz alta ou baixa. Deverá ser possível também que o piloto desligue os faróis. Para a
manobra de ré monitorada, deverá haver a possibilidade de acionamento do farol da cabine oposta à cabine líder.

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As lentes das luzes de cauda deverão ser compatíveis com o padrão existente na frota atual. A vedação deverá ser
eficiente e o material resistente à intempérie.

A troca do farol e da luz de cauda deverá ser feita do lado externo do carro.

4.18 INDICADOR DE DESTINO

O indicador de destino deverá ser do tipo painel de LEDs de alta intensidade, instalada na cabine de condução, na
parte superior e meio do pára-brisas.

Deverão ainda ser instalados painéis de LEDs no salão de passageiros de modo a indicar o destino do trem, bem
como possibilitar anúncios publicitários.

A instalação e a luminosidade do painel de LEDs deverão ser compatibilizados para permitir a sua visualização
com o trem chegando à plataforma da estação tanto em túnel como a céu aberto.

Os caracteres alfa-numéricos deverão ter altura mínima de 100 mm e o painel deverá ter capacidade de indicar uma
palavra de pelo menos 15 caracteres.

O equipamento deverá ter capacidade armazenar em memória pelo menos, dez destinos a serem definidos no
projeto.

A mudança de destino deverá ser realizada através de comando localizado no próprio equipamento.

O painel de destino deverá acender na cabine que for selecionada como carro líder, permanecendo apagada na
extremidade oposta.

A alimentação da iluminação do indicador de destino deverá ser em 24 Vcc.

Ensaios:

Os ensaios deverão seguir as condições descritas no projeto de norma NBR-8365 ou EN 50155 e serão de dois
tipos:

- Ensaios de tipo:

. ensaio funcional (desempenho);

. ensaio de tensão suportável;
. ensaio de transitórios;
. ensaio de acréscimo de temperatura (seca);
. ensaio de acréscimo de temperatura (úmida);
. ensaio de vibração.

- Ensaios de rotina:

. ensaio funcional;
. ensaio de tensão suportável.

4.19 FREIO DE ESTACIONAMENTO

Todos os carros deverão ser providos de um sistema de freio de estacionamento que permitirá a imobilização do
carro vazio em uma rampa de 4 %.

A chave de acionamento/alívio do freio de estacionamento deverá ser instalada no painel de chaves do armário
elétrico dos carros “A” e, quando comandada, deverá atuar o freio de estacionamento de todos os carros do trem.
Cada carro deverá possuir uma válvula eletropneumática de aplicação e alivio do freio de estacionamento e deverá
ter também um pressostato para indicação da aplicação no anunciador de falhas e no indicador de “falha verifique”
no console da cabine.

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O sistema preverá um mecanismo de destravamento mecânico eficiente instalado sob o estrado, próximo aos
cilindros de freio de estacionamento instalados em cada truque, de fácil acesso e com identificação.

A aplicação de freio de estacionamento em qualquer carro do trem acenderá um indicador luminoso na cabine
selecionada. Uma vez aplicado, deverá ser inibida a tração da composição.

4.20 EQUIPAMENTO DE VELOCÍMETRO E ODÓMETRO

O sistema indicador de velocidade e acumulador de quilometragem deverá ser um processador eletrônico de sinais
recebidos do captador magnético instalado no eixo do carro ou caixa de engrenagem.

A indicação da velocidade deverá ser feita através de velocímetro com "dial" circular ou semicircular. Este
indicador deverá ser instalado no console da cabine dos carros.

O indicador de velocidade comandada deverá ser analógico, sendo previsto nos próprios velocímetros a integração
deste indicador no mesmo utilizando-se um ponteiro adicional de cor diferente.

O final de escala do velocímetro será de 120 Km/h com + ou - 2% de erro na indicação.

O equipamento deverá ser alimentado através da tensão de 4872 Vcc dentro dos limites especificados no item
1.3.2.

A quilometragem percorrida deverá ser armazenada através de um acumulador mecânico.

O equipamento permitirá ajustes, a fim de corrigir o diâmetro das rodas, a cada 8 mm de desgaste.

O acumulador eletromecânico possuirá capacidade de 6 dígitos atingindo, sua contagem máxima ao alcançar
9.999.999 km.

Ensaios:

Os ensaios deverão seguir as condições descritas na Norma NBR 8365 e deverão ser de dois tipos:
ensaios de tipo e de rotina.

Os ensaios de tipo deverão ser os seguintes:

. Ensaio funcional (desempenho);

. Ensaio de tensão suportável:
. Ensaio de transitórios
. Ensaio de acréscimo de temperatura (seco);
- Ensaio de acréscimo de temperatura /úmida);
- Ensaio de vibração.

Os ensaios de rotina deverão ser os seguintes:

. Ensaio funcional
. Ensaio de tensão suportável.

4.21 SUBSISTEMA DE ILUMINAÇÃO

4.21.1 LUMINÁRIAS E DIFUSORES

O projeto deverá prever a instalação das luminárias com base articulada de forma a permitir acesso fácil aos
reatores e inversores a serem instalados na parte superior da mesma. A fixação da base articulada das luminárias,
na sua posição normal, deverá ser executada de maneira segura e livre de vibrações.

A fixação dos difusores deverá ser executada através de elementos que impeçam a vibração e ruído e não permita a
existência de frestas.

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Os difusores de acrílico deverão ser projetados de modo a evitar ofuscamento nos passageiros, ter boa
visibilidade,fácil limpeza e substituição de lâmpadas.

O nível de iluminação no salão deverá ser no mínimo de 200 lux, a 800 mm do piso na região dos bancos e portas.

4.21.2 ILUMINAÇÃO PRINCIPAL

A iluminação principal deverá ser constituída por lâmpadas fluorescentes, partida rápida, 40 32 W. As lâmpadas
deverão ser alimentadas através de circuitos de corrente alternada fase/neutro 220 V, 60 Hz. sendo metade
alimentada pela fonte do próprio carro e metade pela fonte do carro adjacente de forma alternada.

Os soquetes das lâmpadas deverão ser adequados ao funcionamento sob constante vibração do carro.

Ensaios:

Verificação do funcionamento do conjunto lâmpada e reator na faixa de tensão e frequência operativa do sistema
de corrente alternada (tipo);

Verificação de ruído nos reatores (rotina);

Medida do nível de iluminação com o carro totalmente acabado (tipo);

Ensaio de tensão suportável em soquete e reatores.

4.21.3 ILUMINAÇÃO DE EMERGÊNCIA

4.21.3.1 DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO

Todos os carros deverão ter iluminação de emergência para o caso de falha de alimentação da iluminação principal,
sendo as lâmpadas de emergência alimentadas por inversores ligados no sistema de baixa tensão bateria conversor,
4872 Vcc.

O equipamento de iluminação de emergência ficará permanentemente em funcionamento.

Todos os carros deverão possuir quatro lâmpadas de iluminação de emergência, colocadas na região das portas e as
lâmpadas deverão ser do mesmo tipo utilizado na iluminação principal.

O acionamento da iluminação de emergência (Auto – 0 – Local) deverá ser realizado através de chaves instaladas
nos painéis laterais externos (ambos os lados) dos carros “B” e no painel de chaves do armário elétrico dos carros
“A”, e ainda, deverá ser prevista a instalação de dispositivo que permita o acionamento da iluminação de
emergência de forma automática, no caso de ocorrer a queima do fusível de comando geral de 4872 Vcc (FCC)

4.21.3.2 INVERSOR DE EMERGÊNCIA

O equipamento deverá ser projetado de tal modo que seja capaz de acender uma lâmpada fluorescente comercial de
40 32 W.

O projeto do inversor de emergência obedecerá as seguintes características:

. Tensão nominal de alimentação 4872 Vcc;

. Variação de tensão de alimentação 36 a 52 Vcc;
. frequência de funcionamento superior 20 KHz;
. Interferência na alimentação (AFI ou RFI) menor que 1%.

O projeto do inversor preverá as seguintes proteções:

. proteção da fiação de entrada (através de fusíveis)

. proteção contra funcionamento sem lâmpadas;
. proteção contra o curto da saída CA e massa do carro;
. proteção contra tensão de entrada inferior a 36 Vcc;

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. proteção contra inversão de polaridade;
. proteção contra transiente na entrada de CC.

Ensaios:

Os ensaios seguirão as condições na Norma NBR 8365 e deverão ser de dois tipos:

Ensaios de tipo:

. ensaio funcional (desempenho);

. ensaio de tensão suportável;
. ensaio de transitórios;
. ensaio de acréscimos de temperatura (seca);
. ensaio de acréscimo de temperatura (úmida);
. ensaio de vibração;

Ensaios de rotina:

. ensaio funcional;
. ensaio de tensão suportável.

4.21.4 ILUMINAÇÃO DA CABINE DE CONDUÇÃO

A iluminação da cabine de condução deverá ser projetada de modo a garantir perfeita visibilidade dos comandos e
dispositivos de controle, pelo condutor; sem causar ofuscamentos ou reflexos que exijam permanente esforço de
adaptação.

Existirão dois tipos de iluminação.

A iluminação geral da cabine deverá ser constituída por uma duas luminárias com uma duas lâmpadas fluorescente
de 40 18 W cada uma com inversor alimentado pelo sistema bateria conversor do mesmo tipo do sistema de
iluminação de emergência.

O acionamento da iluminação da cabine deverá ser através de chave independente localizada no painel de chaves
do armário elétrico.

4.22 SUBSISTEMA DE ANUNCIADORES

4.22.1 INDICADORES
Os indicadores instalados no console deverão ser:

. subsistema pneumático carregado;

. portas fechadas;
. falha verifique;
. freio de segurança aplicado;
. Indicadores do subsistema de comunicação;
. indicador de transferência de comando;
. freio de emergência aplicado.
. freio isolado.

Indicador de subsistema pneumático carregado

Este indicador informará ao piloto que o subsistema pneumático está carregado. O indicador se apagará quando
estiver terminada toda a seqüência de carregamento do subsistema pneumático.

Indicador de portas fechadas

Este indicador acenderá informando ao piloto que todas as portas do trem estão fechadas. O identificador acenderá
quando o comando de fechar portas for acionado e houver terminada toda sequência de fechamento.

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Indicador de falha verifique

Este indicador informará ao piloto da ocorrência de falha em algum (s) equipamento (s) do trem. Após o rearme
apagar-se-á, para poder indicar a ocorrência da próxima falha.

Indicador de freio de segurança aplicado

Este indicador, quando aceso, informará ao piloto que a aplicação de freio de segurança foi acionada.

Indicador de freio de emergência aplicado

Este indicador, quando aceso, informará ao piloto que o freio de emergência foi acionado.

Indicador de porta aberta

Este Indicador informará ao piloto que uma ou mais portas estão abertas. No caso das portas estarem abertas ou
ocorrer falha de fechamento, o indicador de porta aberta acenderá e também acenderá o anunciador externo do
carro com falha. Após a isolação das portas defeituosas, os mesmos apagar-se-ão.

Indicador de freio de estacionamento aplicado

Este indicador, quando aceso, informará ao piloto que um ou mais carros estão com o freio de estacionamento
aplicado. Uma vez desativado o freio de estacionamento o indicador se apagará.

Os alarmes sonoros que venham a ser instalados terão a possibilidade de ser silenciados pelo operador após
ativados. Uma sinalização visual deverá ser mantida mesmo depois de silenciado o alarme sonoro.

4.22. 2 ANUNCIADORES DE FALHA EXTERNO LATERAL

O projeto deverá prever três um anunciadores externos, instalados na parte superior, próximos à porta central, em
ambas as laterais dos carros "A" e "B", com as seguintes características:

. um anunciador de cor âmbar que acenderá quando ocorrer uma talha no subsistema de freio de atrito (Freio falha
remoção);

. um anunciador de cor vermelha que acenderá sempre que existir uma ou mais portas do salão abertas, inclusive as
portas laterais da cabine.

. um anunciador de cor verde que acenderá sempre que existir uma falha (aquelas de registro do sistema de
monitoração de falhas do armário elétrico) no respectivo carro.

4.22. 3 ANUNCIADOR LOCAL PARA MANUTENÇÃO

Estes anunciadores identificarão o equipamento em falha e deverão estar instaladas no próprio equipamento.

Os equipamentos que possuem estes anunciadores são:

. Unidade Eletrônica de Freio ;

. comando e controle de tração;
. ATC ( Controle Automático de Trens);
. Inversor do Sistema Auxiliar;
. compressor;
. Painel de Ventilação;
. fonte de 28 Vcc.

4.22.4 TESTE DOS ANUNCIADORES

Deverá ser previsto botão para teste dos anunciadores de estados a LED do console. Os sinalizadores de
equipamentos de controle microprocessado deverão ser testados durante a inicialização e autoteste.

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4.23 SUBSISTEMA DE VENTILAÇÃO

4.23.1 VENTILAÇÃO - CARACTERÍSTICAS GERAIS

Um subsistema eficiente de ventilação e renovação de ar deverá ser instalado nos carros.

Este subsistema deverá ser constituído de ventiladores insufladores e de exaustores.

Os ventiladores insufladores deverão ser instalados no teto, com dutos e difusores, de forma a garantir uma
distribuição uniforme do ar no interior do carro.

Os ventiladores exaustores deverão ser instalados sob os bancos duplos e, para tanto, as bases dos bancos deverão
possuir aberturas. Deverão possuir ainda uma tela de proteção na captação de ar, evitando a entrada de papéis,
plásticos ou quaisquer objetos que possam vir a ser sugado.

Um Ttermostatos convenientemente localizados na área de passageiros controlaráão o funcionamento dos motores

dos ventiladores de acordo com as condições de temperatura interna do carro.

Os motores dos ventiladores deverão ser fixados através de elementos elásticos (coxins de borracha ou similares), e
deverão ter fácil acesso para inspeção e manutenção dos mesmos.

As tomadas de ar deverão ser localizadas na cobertura, com telas e grelhas direcionais, e projetadas de maneira que
evitem a entrada de água, através dos dutos para o interior do carro,

No painel de comando do subsistema de ventilação deverá haver um anunciador local para manutenção, conforme
descrito no item 4.22.2.4 e deverá ter meios para indicação e rearme remotosSe necessário, será previsto meio para
rearme remoto do sistema de ventilação.

Deverão ser apresentados, todos os critérios de cálculos adotados no projeto, indicando todas as características do
subsistema.

Deverá ser realizado em um carro, ensaio do subsistema de ventilação, para comprovar as características de
desempenho, caso o sistema apresentado seja diferente do atualmente em uso nos carros do METRODF.

4.23.2 VENTILAÇÃO DO SALÃO

Cada unidade deverá ser composta de um motor com duas pontas de eixo na qual deverão ser acoplados os
ventiladores centrífugos (siroco). As unidades insufladoras deverão ser instaladas no teto e os exaustores sob os
bancos do carro.

Todas as unidades, insufladoras e exaustoras, deverão ser providas de alças para facilitar o manuseio nas
montagens e desmontagens.

Metade dos insufladores e exaustores, de forma alternada deverão ser alimentados pela por fontes de corrente
alternada do próprio carro e a outra metade pela fonte do carro adjacentedistintas, consideradno que o trem deverá
ser equipado com 2 Inversores Auxiliares. O comando para variação da rotação dos motores de ventilação deverá
ser através dos termostatos do próprio carro.

Os ventiladores insufladores e exaustores deverão ter 2 velocidades.

Os ventiladores insufladores deverão ter uma vazão que garanta a movimentação de ar equivalente a no mínimo
150 trocas de ar por hora, com carro vazio, janelas e portas fechadas, e mantenha uma pressão positiva no interior
do carro para qualquer valor de temperatura acima de 18°C.

O termostato, automaticamente, comandará a mudança de rotação dos motores dos ventiladores insufladores e
exaustores. em função da mudança de temperatura no interior do carro, a saber:

. temperatura igual ou inferior a 18°C, exaustor em baixa

. temperatura entre 18ºC e 24ºC - insuflador em baixa - exaustor em alta
. temperatura igual ou superior a 24ºC - insuflador e exaustor em alta

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Estes termostatos deveráão permitir regulagem nos valores de referência de temperatura.

Todos os ventiladores deverão ser do tipo centrífugos, e ser fabricados em chapas de aço ou alumínio, tratados e
pintados contra corrosão ou injetados em plásticos.

Os dutos de admissão deverão ser fabricados em aço inoxidável tratados acusticamente e as peças de transição e
dutos de distribuição deverão ser fabricados em fibra de vidro.

Os ventiladores insufladores deverão ser providos de proteção contra entrada de água.

Todos os ventiladores deverão ser balanceados estática e dinamicamente.

O dimensionamento dos rolamentos dos mancais deve visar à alta durabilidade e o baixo ruído.

Os valores dos níveis de ruído admissíveis do sistema de ventilação deverão obedecer às normas NBR13067 e
NBR13068 e as medições realizadas de acordo com as normas ISO 3095 e 3381 (2005)
.

4.23.3 VENTILAÇÃO DA CABINE

A ventilação da cabine de condução deverá ser do tipo forçada, utilizando-se de insuflador próprio.

Deverá haver a possibilidade de regulagem da vazão pelo piloto. e deverá haver uma derivação com a função de
desembaçar do pára-brisa.

4.23.4 MOTOR
Os ventiladores deverão ser acionados por motores de indução trifásico tipo gaiola, alimentados pela fonte de
corrente alternada, conforme item 1.5.13.7.

As duas velocidades dos ventiladores exaustores deverão ser obtidas pelo acionamento de diferentes números de
pólos dos motores.

O motor funcionará continuamente em qualquer das velocidades comandadas.

4.23.5 TERMOSTATOS
Os termostatos operarão na temperatura de sua calibração com uma tolerância de  1°Celsius e com histerese de 1°
Celsius ao desligar.

Ensaios

. Ensaio funcional verificando as temperaturas de operação ao ligar e ao desligar (rotina);

.Ensaio de tensão suportável

4.24 SUBSlSTEMA DE PORTAS

4.24.1 PORTAS - CARACTERÍSTICAS GERAIS

Todas as portas deverão ser de face dupla com estrutura construtiva rígida e envidraçadas.

As portas deverão ser projetadas com o mesmo material básico usado para a caixa do carro e seu acabamento
deverá ser harmonioso com as partes adjacentes da mesma.

O projeto deverá ser elaborado de forma que o mecanismo de acionamento e o subsistema de sustentação das
folhas sejam montados diretamente sobra a estrutura lateral do carro. Este quadro deverá ser rígido de maneira a

740372788.doc 94 / 135
evitar desregulagens ou interferências no funcionamento das portas, devido a quaisquer deformações que possam
ocorrer na movimentação normal dos carros, além de dispor de proteção contra a entrada de água.

As superfícies das portas deverão ser livres de ondulações e resistentes a choque e vibrações.

As soleiras das portas deverão ser anti-derrapantes, evitando-se cantos vivos nas guias corrediças.

Os suportes de sustentação das folhas de portas deverão ser resistentes a choques e vibrações.

O subsistema de ar comprimido para acionamento das portas possuirá válvulas de isolamento, filtros e purgadores
onde necessário, para proteção do equipamento.
O acionamento das folhas da porta deverá ser por motor elétrico. O motor deverá garantir um tempo de abertura e
de fechamento de 3,0 +/- 0,5s
A velocidade das folhas deverá ser reduzida próximo ao final de fechamento ou abertura para evitar a colisão entre
as folhas ou batente respectivamente. O motor deverá garantir uma força de compressão máxima de 15 daN no
gume das folhas, durante o fechamento.

4.24.2 PORTAS LATERAIS

Os carros deverão ser providos em cada lateral, de 3 portas de 1.870 mm de largura, corrediças de 2 folhas
escamoteáveis em estojos laterais incorporados ao acabamento interno.

O projeto das portas deverá ser tal que garanta a facilidade de montagem e desmontagem e a não movimentação
das folhas no sentido vertical, quando da abertura e fechamento das mesmas.

As folhas das portas deverão ser providas de guarnições de borracha em toda a sua extensão, de contato entre as
duas folhas. As guarnições deverão ser em perfil híbrido.

A detecção de portas fechadas deverá ser por um único contato elétrico, tanto para o comando, como para a
sinalização, devendo, no entanto, impedir a movimentação do trem se um objeto com tamanho maior que 1cm
impedir o fechamento ou mesmo que apenas uma das folhas apresente problemas. Quando da apresentação do
projeto de contato elétrico e da escolha das guarnições de borracha, o Metrô-DF, deverá ser consultado para a
escolha dos referidos equipamentos.

As folhas das portas deverão ter um vidro de segurança do mesmo tipo utilizado para as janelas que atenderão o
item 4.12.5, e sua substituição deverá ser possível sem a remoção das folhas de porta do trem.

A guia para as folhas, instalada na soleira da porta, deverá ser de fácil remoção para substituição quando gasta e de
fácil limpeza.

O projeto deverá prever acesso a todos os elementos do mecanismo de acionamento e de suspensão das folhas, para
facilitar a inspeção, limpeza, regulagens e manutenção, bem como a substituição de folhas, sem a necessidade de
remoção de partes do revestimento interno. Uma sanca deverá ser Instalada neste acesso e convenientemente
projetada para permitir sua fácil abertura, não sendo utilizados parafusos. Deverá ser previsto um dispositivo para
manter e sanca aberta.

Cada porta deverá ter um cilindro pneumático que acionará as duas folhas simultaneamente e deverá ser localizado
na parte superior da mesma.

O acionamento do cilindro pneumático das portas deverá ser feito por comando elétrico, a partir da cabine de
comando, que atuará uma válvula eletro-pneumática.

Deverá ser prevista a instalação de uma válvula de isolamento pneumático do cilindro das portas.

O alivio do ar comprimido do cilindro pneumático das portas deverá ser feito com abafador de ruído.

O cilindro pneumático das portas garantirá ainda o travamento mecânico das folhas na posição fechada de forma a
impossibilitar a abertura das mesmas, depois de estarem completamente fechadas. O destravamento das folhas das
portas poderá ser efetuado manualmente, pela atuação no dispositivo de destravamento.

740372788.doc 95 / 135
O mecanismo de acionamento e o motor de portas deverão garantir o travamento mecânico das folhas na posição
fechada. Deverá ser prevista a instalação de dispositivo de isolamento e travamento mecânico das folhas de porta
na posição fechada.

O subsistema de alimentação de ar comprimido para os cilindros das portas deverá ter um reservatório
dimensionado para manter o subsistema regularizado.

4.24.3 ABERTURA DA PORTA DE SERVIÇO E EMERGÊNCIA

Deverá ser previsto. para abertura da porta de serviço e emergência, um dispositivo elétrico e um dispositivo
mecânico, acionados por chave padrão do Metrô-DF, instalados em cada lateral do carro. O acionamento desta
chave permitira a abertura da porta de serviço independentemente de estar ou não com a cabine selecionada.

O acesso aos dispositivos de abertura de portas deverá ser possível a partir da plataforma da estação, bem como do
nível da via.

O dispositivo elétrico deverá prever por porta de serviço, duas chaves elétricas, uma externa e outra interna, ligada
em paralelo.

O comando elétrico da porta de serviço garantirá a abertura da respectiva porta, mesmo estando ela isolada
eletricamente pelo painel externo de cabeceira.

O dispositivo mecânico fará o destravamento das folhas, para abertura manual, quando não houver ar no
subsistema de portas. O dispositivo permitirá a abertura das portas quando da falha de energia no subsistema.

4.24.4 COMANDO DE PORTAS

Os circuitos de comando de portas deverão proporcionar abertura e fechamento das portas em qualquer modalidade
operativa. Deverá existir um dispositivo de segurança que evite que as portas sejam abertas do lado oposto ao da
plataforma (APLOP), independentemente de comando dado pelo piloto no console. Este dispositivo de segurança
não se fará presente para o acionamento de portas realizado através das chaves situadas no armário elétrico,
visando atender uma contingência operacional.

O fechamento das portas deverá ser possível através das botoeiras localizadas no console ou nas laterais no armário
elétrico.

A abertura das portas só deverá ser possível quando a velocidade do trem for inferior a 6 km/h, mesmo que o piloto
permaneça pressionando qualquer das botoeiras de comando.

Deverá existir um intertravamento entre o subsistema de portas e o subsistema de tração de modo a impedir que o
trem possa partir com as portas (ou até mesmo uma das folhas das portas) do salão ou cabine abertas.

A indicação do funcionamento das portas do trem, deverá ser realizada através de 2 sinaleiros localizados nas
laterais da cabine e um indicador localizado no console.

Na lateral externa de cada carro deverá ser instalado um indicador informando o estado das portas daquele carro.

Se o indicador de portas fechadas do console não acender, após o comando de fechamento de portas, o piloto
poderá localizar a porta defeituosa através do indicador externo de portas abertas daquele carro e isolar a porta
através da chave de isolamento respectiva localizada no painel lateral externo de cada carro.

Os comandos de abertura e fechamento deverão ser individuais para ambos os lados, efetuado por meio de
botoeiras situadas no console. Botoeiras de comando adicionais de abertura e fechamento deverão ser colocadas no
armário elétrico junto às portas laterais da cabine.

Os comandos de abertura e fechamento de portas do trem somente deverão ser ativos na cabine Iíder. Ao selecionar
ou transferir a liderança, o subsistema de portas executará a pressurização dos cilindros de portas, de acordo com o
estado das mesmas, com a finalidade de evitar impactos fortes no primeiro comando de portas.

O circuito de comando de portas deverá ser em corrente contínua sob tensão do subsistema de bateria-retificador.

740372788.doc 96 / 135
Deverá haver intertravamento elétrico entre os circuitos de comando de portas e de tração de forma que em
condições normais o trem somente possa se movimentar quando todas as portas estiverem fechadas.

Se por qualquer motivo for necessário o isolamento de um carro da composição, este isolamento deverá ser
realizado através da chave de isolação existente no painel lateral externo do respectivo carro.

O intertravamento com o subsistema de tração poderá ser isolado através de chave elétrica com fechadura tipo
Metrô-DF, com retenção instalada nos armários elétricos dos carros. A derivação funcionará em qualquer
modalidade operacional.

O público somente deverá ter acesso ao comando de portas através do botão de emergência colocado em um dos
lados de cada porta do carro e devidamente protegido contra utilização inadequada.

a) Botão soco acionado com o trem parado na plataforma.

. soa alarme na cabine;

. Abre a porta (desde que correspondente ao mesmo lado da plataforma) cujo botão foi acionado;
. Inibe a movimentação do trem até a normalização do botão.

b) Botão soco acionado com o trem em movimento antes do tempo ajustado (temporizador com ajuste para a
caracterização de que o trem está contido ou saindo da plataforma).

. Aplica freio de emergência:

. Soa alarme na cabine;
. Sinaliza externamente porta aberta;
. Abre porta com velocidade abaixo de 6 Km/h;
. Após parada, inibe a movimentação do trem até a normalização do botão.

c) Botão soco acionado com o trem em movimento após o tempo ajustado.

. soa alarme na cabine:

. sinaliza externamente porta aberta;
. se o botão soco acionado for do mesmo lado do comando de abertura de portas do trem solicitado pelo piloto na
próxima estação, esta porta abre normalmente e permanecerá aberta após o comando de fechamento, até a
normalização do botão;
. Se o botão acionado for do lado oposto ao do comando de abertura de portas do trem solicitado pelo piloto na
próxima estação, esta porta permanecerá fechada. Mesmo após o fechamento de todas as portas a sinalização
externa permanecerá acesa e movimentação do trem somente deverá ser possível após a normalização do botão.

Os comandos de abertura de portas deverão ser bloqueados enquanto o trem estiver com velocidade superior a 6
Km/h a fim de que sejam evitadas operações erradas, inseguras para os passageiros.

Em cada lateral da cabeceira 2(dois) do carro deverá existir um painel externo com 3 chaves comutadoras que
permitam o isolamento de cada porta correspondente a lateral em que o painel está instalado e uma chave geral que
isola o painel de portas do carro de maneira que o mesmo não interfira com o subsistema de comando de portas do
trem, impedindo a sua movimentação.

Todas as chaves de isolação deverão ter três posições a saber:

. posição 1 - normal;
. posição 2 - isolação só de comando;
. posição 3 - isolação do comando e sinalização.

Estas chaves quando acionadas permitirão a movimentação normal do trem, porém as portas isoladas devem
sempre permanecer fechadas não recebendo mais comandos.

As botoeiras que comandam a abertura e o fechamento das portas do carro deverão ter as cores vermelha para
fechamento e verde para abertura.

740372788.doc 97 / 135
Independentemente da modalidade operativa, todo fechamento de portas deverá ser procedido de um sinal de alerta
acústico que deverá soar por um intervalo de tempo ajustável de 1 a 5 s. Este sinal de alerta soará no interior dos
carros através de seu respectivo equipamento de comunicação. Para auxílio a deficientes auditivos acima de cada
porta deverá possuir uma sinalização visual que acenda ao mesmo tempo em que soa o gongo de porta. O projeto
referente a essa sinalização visual devera ser sujeita a aprovação do Metrô-DF.

O piloto poderá isolar sinal de alerta acústico e sua temporização, em todos os carros do trem, através de uma
chave localizada no armário elétrico da cabine líder.

Na lateral de cada carro deverá haver uma sinalização luminosa saliente que permanecerá acesa enquanto as portas
estiverem abertas ou com problemas que impeçam o seu fechamento normal.

Esta sinalização ocorrerá sempre que uma ou mais portas ou folhas de porta se encontrarem abertas.

A sinalização lateral deverá ter funcionamento normal quando portas com defeitos estiverem sido isoladas
eletricamente e fechadas.

4.24.5 PORTA LATERAL DA CABINE

A cabine de condução deverá ser provida em ambas as laterais. de portas de acesso para o condutor, a partir da
plataforma ou do nível da via.

As portas deverão ser projetadas de modo que mantenha uma perfeita vedação contra a entrada de água e não
permitam vibração e ruído durante o movimento do trem.

As portas da cabine deverão ser executadas com o mesmo material básico empregado para a construção da caixa.

O acabamento externo da folha deverá ser harmonioso com as superfícies adjacentes, não se sobressaindo sobre a
superfície lateral.

As portas laterais da cabine deverão ser providas de janelas conforme especificado no item 4.12.4.

Pelo lado externo, as portas poderão ser abertas e fechadas por meio de chave do tipo padrão do Metrô-DF e/ou por
meio de maçaneta de travamento.

Pelo lado interno, as portas poderão ser abertas e fechadas por meio de maçaneta de travamento e/ou por meio de
chave não removível.

A maçaneta de travamento da porta lateral da cabine deverá ser única, sendo sua empunhadura e acionamento
funcionais, não permitindo a ocorrência de acidente. A localização da maçaneta deverá ser acessível em locais com
ou sem plataforma.

4.24.6 PORTA ENTRE CABINE E SALÃO

Uma porta de comunicação da cabine com o compartimento de passageiros, deverá ser projetada de forma a não
permitir vibração, ruído e empenamento provocado pelo peso próprio ou intempéries

A porta se abrirá para o interior do salão e possuirá dispositivo que mantenha a porta aberta com segurança, mesmo
com o trem em movimento.

A folha da porta deverá ter o acabamento de cada face concordante com o ambiente em que esteja localizada.

Deverá ser prevista uma grelha para a renovação do ar da cabine.

Pelo lado externo da cabine o fechamento da porta deverá ser feito através de chave padrão do Metrô-DF.

4.25 SUBSISTEMA DE ACOPLAMENTO

4.25.1 ENGATES

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Todos os carros “A” deverão ter engates semi automáticos na extremidade dianteira. a uma altura de 655 ± 10 mm
entre o pino e o topo de boleto do trilho, nas condições de carro vazio. O acoplamento entre os carros do trem
deverá ser executado através da utilização de engates do tipo barra fixa.

4.25.1.1 ENGATES SEMI-AUTOMÁTICOS

Os engates semi-automáticos permitirão o acoplamento mecânico e pneumático por simples encosto entre trens. O
desacoplamento deverá ser feito manualmente ou através do acionamento de uma válvula no subsistema
pneumático que opera o mecanismo de desengate. Deverá ter os mecanismos de desacoplamento manual e
pneumático. A válvula de desacoplamento pneumático estará localizada na cabine de condução em lugar de fácil
acesso ao condutor.

Deverá ser previsto um dispositivo de centralização do engate para facilitar o acoplamento que permita uma
amplitude de deslocamento correspondente a um círculo de 4” de diâmetro.

Os engates semi-automáticos deverão ser compatíveis com os da frota atual do Metrô-DF.

4.25.1.2 ENGATES DE BARRA

As cabeceiras traseiras do carro "A" e as cabeceiras do carro "B" deverão ser acoplados através de engates do tipo
barra fixa.

Nas extremidades da barra fixa, deverão ser providos de um aparelho de choque e tração que transmitirá os
esforços à caixa do carro através de elementos resilientes.

Nos engates de barra deverão existir parafusos fusíveis para o caso de descarrilamento ou colisão dos carros.

4.25.2 CONEXÃO ELÉTRICA DE BAIXA TENSÃO

A conexão elétrica do engate deverá ser constituída por conectores entre os carros “A” e “B” e entre os carros “B”,
será constituída por cabos jumpers e conectores que transmitirão todos os sinais de “trainline” de um carro para
outro. Os conectores deverão ser adequados para suportar as vibrações do carro e do cabo, e deverão possuir
vedação contra água.

Os conectores deverão possuir bloqueio mecânico de forma a evitar qualquer possibilidade de erro na operação de
engate.

Deverá ser prevista uma reserva de pelo menos 15% na fiação de pinos nos conectores.

As extremidades dos conectores que ficarão expostas deverão ser convenientemente protegidas por tampas.

4.25.3 CONEXÃO ELÉTRICA DE POTÊNCIA ENTRE CARROS

Os carros “A” e “B” deverão ser interligados com um cabo elétrico, de forma que as quatro sapatas coletoras de um
carro estejam sob o mesmo potencial elétrico que as quatro sapatas do outro carro. A conexão deverá ser feita
através de parafusos.

Os carros que estiverem interligados por ligação de potência (750 V) deverão ter suas caixas interligadas por cabo
de potência e resistor se necessário.

Em operação normal não ocorrerá corrente excessiva nas escovas de aterramento dos carros que possa danificá-las.

4.25.4 CONEXÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA 380/220 VCA, TRIFÁSICO

A conexão elétrica entre carros “A” e “B” do trem deverá ser feita através de terminais com parafusos.

A interligação permitirá a alimentação cruzada da ventilação e da iluminação

4.25.5 CONEXÃO ELÉTRICA INTERCOMPOSIÇÕES

Deverá ser prevista conexão elétrica (Jumper de comunicação) nas cabeceiras dianteiras dos carros “A”. Esta
conexão deverá ser responsável pelo acoplamento dos sinais de comunicação entre as composições.

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4.25.6 CONEXÃO PNEUMÁTICA ENTRE CARROS
Deverá ser prevista uma interligação pneumática do encanamento principal entre as cabeceiras sem engate
automático dos carros através de mangueiras com união.

A mangueira deverá ser de borracha ou nylon, com comprimento apropriado para absorver toda e qualquer
movimentação dos carros.

4.26 SUBSISTEMA DE FRENAGEM POR ATRITO, ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM

4.26.1 FUNÇÕES DO FREIO DE ATRITO

Deverá ser um subsistema inteiramente associado ao freio elétrico, para garantir a frenagem segura, suave e isenta
de solavancos. Deverá ser dimensionado para garantir uma frenagem de serviço e emergência para qualquer
condição operativa de carga e velocidade do trem, mesmo sem auxílio do freio elétrico, conforme especificado no
item 1.2.3.

O subsistema de frenagem por atrito deverá ser operacional nos seguintes casos:

. substituir frenagem elétrica quando ocorrer falha;

. substituir frenagem elétrica na parada final;
. complementar a frenagem elétrica quando a taxa mínima não for atingida;
. aplicar a frenagem de serviço a nível de emergência comanda pelo equipamento de proteção automática;
. aplicar a frenagem de emergência.

Ao subsistema de frenagem por atrito, deverá ser associado um subsistema de antideslizamento e antipatinagem
para proteger as rodas durante um deslizamento ou escorregamento.

Deverá existir uma chave elétrica de 3 2 posições (normal, e isolado isolamento elétrico, isolamento pneumático),
localizada no painel externo da cabeceira para permitir a isolação do freio de serviço do carro, efetuando o alívio
do mesmo. Além desta chave deverá existir outra uma chave torneira de duas posições (normal e isolado),
localizada no painel externo da cabeceira, para isolar o freio em qualquer situação, através da eletroválvula de
antideslizamento.

O subsistema de freio permitirá efetuar o isolamento da aplicação do freio de serviço do carro, efetuando ainda o
alívio do mesmo quando isolado. O isolamento deverá ser efetuado eletricamente através de uma chave localizada
no painel externo da cabeceira especificado em 4.1.3.1.

O subsistema permitirá mesmo com o freio de serviço isolado, a atuação do freio de emergência por qualquer de
seus comandos.

O sistema de freio se constituirá basicamente do seguinte:

. Equipamento de controle pneumático;

. Equipamento de comando de freio de atrito;
. Reservatório suplementar;
. Encanamentos, mangueiras e acessórios.

Ver diagrama do subsistema de freio pneumático a seguir:

740372788.doc 100 / 135

740372788.doc 101 / 135
4.26.1.1 EQUIPAMENTO DE CONTROLE PNEUMÁTICO
Todos os carros deverão ser equipados com uma Unidade de Controle Pneumático de freio, que possibilitará a
alimentação dos cilindros de freio nos dois truques de forma independente.

A Unidade de Controle Pneumático deverá ser constituída basicamente de um conjunto de válvulas e componentes
pare executar as funções de aplicação e alívio de freio de serviço, aplicação e liberação do freio de emergência e
válvula de carga variável.

Para executar a função frenagem de emergência, deverá ter uma válvula de comando do freio de emergências.
Ocorrerá uma aplicação automática de frenagem de emergência sempre que a pressão de ar no subsistema
encanamento principal atingir um limite de segurança pré-estabelecido no reservatório complementar.

O subsistema operará de tal forma, que a falta de um sinal elétrico de comando de freio de emergência, resulta
numa aplicação de freio de emergência.

4.26.1.2 EQUIPAMENTO DE COMANDO DE FREIO DE ATRITO

O equipamento de comando de freio de atrito lerá os sinais de comando do trem via “trainline”.data-bus.

O sinal deverá ser associado com a posição do manipulador principal de tração / freio (controlador mestre).

Para determinar a pressão necessária do freio de atrito, o equipamento levará em conta o sinal de comando, o peso
do carro, detectado na suspensão secundária ou na estrutura da caixa, através de transdutor ou sensor próprio, o
sinal de frenagem enviado pelo equipamento de comando e controle de tração.

O sinal do peso real do carro deverá ser informado através de transdutor ligado à bolsa do carro.

O projeto deverá ser conduzido de forma que, qualquer falha, acarrete a aplicação de freio máximo.

A frenagem de atrito atuará quando ocorrer falha do freio elétrico, velocidade inferior a 150 km/h ou
complementação de frenagem elétrica. A atuação do freio de atrito deverá ser por truque no caso de falha do freio
elétrico.

No equipamento deverá ser prevista uma saída entrada de sinal para chave de isolação do subsistema de freio, de
modo que a isolação seja recuperável pela simples retirada do comando de isolação.

A frenagem de serviço em nível de emergência e de emergência deverão ser supervisionadas pelo equipamento
antideslizamento.

O equipamento de comando e controle do freio de atrito monitorará as falhas do subsistema. Essas falhas,
permanentes ou intermitentes, deverão ser memorizadas mesmo em caso de falta de energia elétrica e/ou
desligamento do trem. Deverá ser previsto no equipamento um anunciador local de falhas, instalados na parte
lateral do mesmo.

Os sinais de entrada e saída do equipamento, inclusive os provenientes do de “train-lines” de comando, deverão ser
isolados eletricamente.

As falhas do subsistema de freio, a isolação local do equipamento, deverão ser informados ao sistema de
monitoração de falha. Em caso de falha remoção de freio, deverá ser inibida a tração da composição, sinalizando ao
piloto para que ele possa isolar o carro com problema.

O equipamento de comando e controle do freio de atrito deverá ser provido de conector USBinterface serial RS232
para computador portátil, que servirá para analise, teste e diagnóstico automatizado.

Deverá ser previsto também, “displays” e chaves de seleção para monitoração de posições de memória.

O equipamento possuirá módulos e cartões de circuitos impressos e estará em conformidade com o estabelecimento
no item 1.5.12.

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Deverá ser permitido ao METRÔ-DF o ajuste das pressões para freio de serviço e emergência, dentro da faixa de
segurança a ser informada pelo fabricante de freio, de modo a possibilitar a utilização de diferentes tipos de
pastilhas.

4.26.2 SUBSISTEMAS DE ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM

O subsistema de antideslizamento e antipatinagem deverá ter interface compatíveis com o subsistema de frenagem
por atrito e subsistema de tração e frenagem elétrica.

Este subsistema tem por finalidade evitar danos às rodas e aos trilhos, detectando a ocorrência de deslizamento ou
patinagem parcial ou total dos rodeiros do carro e corrigindo esta situação anormal através da ação sobre o
subsistema de frenagem de atrito e o subsistema de tração e frenagem elétrica.

A atuação do subsistema antideslizamento proporcionará o aproveitamento máximo da aderência roda-trilho de

forma a minimizar a distância de parada do trem.

Deverão ser gerados sinais elétricos proporcionais à velocidade de cada eixo.

Estes sinais de velocidade deverão ser processados pelo equipamento de comando, que deverá ter os valores de
velocidade angular das rodas e através destes, um valor referência da velocidade do carro.

A unidade de comando avaliará estes sinais de forma a detectar a ocorrência de deslizamentos.

Quando for detectado um deslizamento no rodeiro, o equipamento controlará a pressão no cilindro de freio ou na
frenagem elétrica enviando um sinal par ao subsistema de tração e frenagem elétrica, para obter o máximo
aproveitamento da aderência roda-trilho.

Quando detectada patinagem o subsistema enviará sinal de interfaces para o subsistema de tração e frenagem
elétrica para efetuar a correção do rodeiro afetado. Este sinal deverá ter uma interface com o sinal de patinagem do
subsistema de propulsão.

O subsistema possuirá recursos, de modo que na patinagem, o subsistema antideslizamento aplique freio
diretamente no cilindro de freio dos respectivos rodeiros independente da unidade de freio.

A pressão no cilindro de freio aplicada pela unidade de antideslizamento deverá ser suficiente para corrigir a
patinagem, sem provocar o escorregamento.

Quando detectado deslizamento no rodeiro o equipamento controlará a pressão nos cilindros de freio ou se for
frenagem elétrica, enviará sinal ao equipamento de tração e frenagem elétrica para efetuar as correções.

O subsistema detectará patinagem ou escorregamento, parcial por rodeiro ou total por carro, processará e enviará
um sinal ao respectivo subsistema.

O sistema deverá registrar as ocorrências, com indicação do truque, em que não for possível evitar o
escorregamento ou a patinagem.

O subsistema de antideslizamento e antipatinagem detectará, processará e decidirá a forma de atuação sobre o

sistema de frenagem por atrito.

A forma de aplicação deverá ser uma das alternativas abaixo:

. Nenhum efeito sobre o comando de freio;

. Aplicar em pulsos, limitando a demanda do freio;
. Manter o valor da pressão de freio;
. Aliviar a pressão de freio em pulsos;
. Aliviar a pressão de freio continuamente.

O processador dos sinais, do sistema de antideslizamento, deverá ser por microprocessador, com recursos de auto-
diagnóstico e sinalização de falhas local e na cabine de comando. Possuirá recurso externo para execução de auto-
diagnóstico.

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O equipamento deverá ter em sua parte frontal um anunciador local de falha para manutenção, conforme descrito
no item 4.22.3.

Deverá ser previsto também “displays” e chaves de seleção para leitura de posição da memória.

A atuação do subsistema antideslizamento ocorrerá sempre que o subsistema de frenagem de atrito estiver ativo,
em frenagem de serviço em nível de emergência ou em emergência e também na tração.

No “display” deverá ser mostrado o estado do equipamento bem como as falhas, atuação para correção da
patinagem e deslizamento, informações de diagnóstico, quando da seleção da memória através da chave.

O projeto preverá conector para equipamento analisador portátil e o mesmo uma interface serial RS232conector
USB para computador portátil, que servirá para analise teste e diagnóstico automatizado.

Ensaios:

Os ensaios seguirão as condições descritas na NBR 8365 “Equipamentos Eletrônicos Utilizados em Material
Rodante Ferroviário”.

4.26.2.1. DESCRIÇÃO DO SUBSISTEMA DE ANTIDESLIZAMENTO E ANTIPATINAGEM

Trata-se de equipamento eletrônico Microprocessado, cuja função é de otimizar o controle de deslizamento em
Metrocarros com dois truques e quatro eixos, utilizando o princípio de aplicação / alívio do freio, modulando a
pressão no cilindro de freio.

Este subsistema possui muitos elementos de controle inteligente, particularmente em diagnóstico do subsistema. A
Unidade Eletrônica de Controle deve possuir memória Rom e memória RAM adicional onde armazena
informações operacionais mesmo quando a unidade é removida ou a energia deixada de ser a ela fornecida.

Este subsistema é composto de dispositivos que aumentam o desempenho, melhoram os diagnósticos, e permitem
capacidade de monitoramento sem penalizar a confiabilidade do equipamento que de outro modo poderia se tornar
extremamente complexo.

Este subsistema tem excelente desempenho a baixas velocidades (cerca de 8 km/h), onde o desempenho é
fortemente dependente da resposta em tempo preciso da unidade de controle de deslizamento e tem habilidade de
fazer decisão e modulação da pressão do cilindro de freio.

Isto se traduz em máxima eficiência de frenagem uma vez que o equipamento está permanentemente adaptado ao
ponto de máxima aderência

4.26.3 ACESSÓRIOS

4.26.3.1 VÁLVULA E TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO CILINDRO DO FREIO

Uma eletroválvula instalada no encamamento do cilindro de freio de serviço para os truques de um carro, próximo
a unidade de controle pneumático do carro. Quando acionada, efetuará o alívio do ar dos cilindros do freio de
serviço do carro, e cortará a alimentação de ar comprimido para os mesmos.

Uma chave de acionamento estará localizada na lateral externa cabine e possuirá lacre e anunciador.

Também deverá ser prevista uma torneira com exaustão para isolamento manual dos cilindros de freio, a ser
instalada no sobestrado do trem.

4.26.3.2 VÁLVULAS E TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO ENCANAMENTO PRINCIPAL E DE

EMERGÊNCIA
As válvulas de isolamento eletropneumático dos encamamentos, deverão ser instaladas em ambas as laterais do
carro com acesso pelo painel externo da cabeceira.

Estas válvulas, quando acionada, interromperão a continuidade destes encanamentos no trem.

740372788.doc 104 / 135

Também Ddeverão ser previstas torneiras com punho autotravante em ambas as cabeceiras, para isolamento
manual do encanamento principal.

4.26.3.3 DISPOSITIVO DE ACIONAMENTO DO FREIO DE EMERGÊNCIA

Todos os carros deverão ter dentro da cabine, em lugar bem visível e de fácil acesso ao piloto do trem, um
dispositivo de acionamento do freio de emergência, com retenção e de cor vermelha.

Este dispositivo de acionamento manual, quando acionado, atuará sobre a válvula de emergência e colocará o trem
em emergência instantaneamente em toda e qualquer situação.

4.27 SUBSISTEMAS AUXILIARES

4.27.1 SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA

4.27.1.1 ALIMENTAÇÃO EM CA – CARACTERISTICAS GERAIS

Em cada carro deverá haver duas redes trifásicas independentes, com tensões nominais entre fases de 380 Volts,
entre fase e neutro de 220 Volts, freqüência nominal de 60 Hz, com fonte composta de inversores estáticos
instalados em todos nos carros tipo B, alimentando o sistema de ventilação, motor do compressor, sistemas do freio
e da suspensão, sistema de portas, sistema de sonorização sistema de corrente contínua de 4872 Vcc e 24 Vcc,
iluminação do salão de passageiros, eventuais instrumentos, ferramentas e equipamentos de limpeza e ventilação
dos semicondutores de potência do equipamento de tração. Deverá ser prevista em todos nos carros com inversor a
alimentação da rede de corrente alternada por fonte externa (na oficina), excluindo, neste caso a possibilidade de
funcionamento em paralelo com a fonte interna do carro.

Deverá haver isolação galvânica (transformador) entre a tensão de linha e a rede de corrente alternada.

4.27.1.2 INVERSOR / CONVERSOR ESTÁTICO

Os inversores absorverão corrente da linha sob tensão nominal de 750 Vcc, podendo variar entre 500 e 900 Vcc.
Alimentarão todas as cargas em corrente alternada dos carros e o retificador carregador de bateria. Os inversores
deverão ser ligados a rede de alimentação através de fusível de proteção e um contator na caixa do equipamento
que possibilitará o acionamento local ou pela cabine. As saídas dos inversores gerarão uma tensão em CA,
trifásica, 380 Volts entre fases e 220 Volts entre fase e neutro, 60 Hz para alimentação dos equipamentos
auxiliares. Existirão filtros para eliminar as flutuações ou transientes de entrada que possam introduzir ruídos para
o equipamento ou para a rede de alimentação. Os filtros suprimirão principalmente as interferências no espectro de
frequência utilizada pelo equipamento de sinalização de via e de bordo. A saída do inversor deverá ser protegida
contra curto-circuito através de fusíveis e contra sobrecarga por relês de sobrecorrente. Os tipos de proteção serão
informados durante o projeto executivo. As saídas dos inversores deverão ser ligadas a carga do circuito auxiliar
por contatores trifásicos. Os contatores de saída somente energizarão a carga do carro quando as tensões e
frequência estiverem dentro dos valores especificados.

No caso de curtas interrupções da tensão de alimentação (de 0,1 a 1,0 segundo) o equipamento reassumirá a carga
dos serviços auxiliares automaticamente.

Caso haja a necessidade de se implementar chaves, botões ou quaisquer outros dispositivos para a realização de
rearme do inversor auxiliar, que os mesmos não sejam instalados internamente à caixa do inversor.

Deverão ser protegidos contra sobreaquecimento através de sensores de temperatura.

Cada inversor CC/CA alimentará a metade da iluminação principal e da ventilação do próprio carro e metade da
ventilação e iluminação do carro adjacente, através de duas redes elétricas entre carrosinstaladas no trem.

4.27.1.2.1 CARACTERÍSTICAS DO INVERSOR:

1 - Cargas AC:
Tensão de alimentação: 750 Vcc;
Tensão de saída de 380 Vca, trifásica simétrica com neutro acessível;
Regulação de tensão de saída de 380 + 5%;

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Frequência de saída de 60 Hz + 3 %;
Forma de onda de saída mais próxima da senoidal;
Total de distorção harmônica máxima (Tensão): 15 %;
Deslocamento de fase admissível de 10%;
Fator de potência nominal de 0,80;
Comando: “IGBT” (Insulate Gate Bipolar Transistor).

2 – Saída 4872 Vcc;

Regulação de saída:  1,5 Vcc.

3 – Saída 24 Vcc;
Regulação:  1,5 Vcc.

A operação de partida dos equipamentos de funcionamento intermitente (compressor de ar e sistema de ventilação)

não causarão qualquer perturbação visível ao sistema de iluminação dos passageiros, ou para o desempenho do
trem. Deverão ser instaladas tomadas com as tensãoões de 220 Vca e 380 Vca. Os equipamentos deverão ser
submetidos aos ensaios conforme IEC 61287NBR 8365 ou IEC 571 ou IEC – 77.

Todos os componentes do inversor estático deverão ser facilmente encontrados no mercado para que problemas
com manutenção sejam evitados. Esse problema ocorre na frota atual com o componente “GTO”.
TABELA DE CONSUMO PREVISTO DOS SUBSISTEMAS
Alimentação Equipamentos Unid. Carro "A" Carro "B"
380/220 Vca ± Ventilação kVA 13,2 13,2
5% 60Hz ± Ilum. e outros kVA 4,6 4,6
3 fases - Compressor kVA 0 10,36
Senoidal Vent., Inversor Estático de tração kVA 6,9 6,9
( * ) TOTAL kVA 22,8 35,06
4872Vcc ± 5% Carga De Comando kW 2,85 1,5
Carga De Bateria kW 1 0
TOTAL kW 3,85 1,5
24 Vcc ± 1,5V Lâmpadas, faróis,etc. KW 0,8 0,8
(*) NÃO INCLUÍDA A CARGA REFERENTE A VENTILAÇÃO DO PRÓPRIO CONVERSOR.

4.27.1.2.2 ENSAIOS PARA O EQUIPAMENTO INVERSOR / CONVERSOR

Os conversores e inversores deverão ser submetidos aos ensaios conforme as condições descritas na norma NBR
8365 ou IEC 571 “Rules for Eletronic Equipament Used on Rail and Road Vehicles" ou I.E.C. – 77 onde
aplicáveis.

4.27.2 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO AUXILIAR EM BT – CC

4.27.2.1 ALIMENTAÇÃO AUXILIAR EM 4872 VCC

Consistirão de retificador (incorporada na caixa do Inversor Auxiliar) de 4872 Vcc alimentado por rede trifásica de
380 Vca, 60 Hz e baterias, para fornecer energia elétrica em 4872 Vcc para o comando e controle de tração e
frenagem elétrica, comando e controle do freio de atrito, comando e controle do trem, iluminação de emergência,
anunciadores/alarmes/console, bobinas de contatores e relês e carregamento das baterias de 4872 Vcc.

Retificador

As saídas dos retificadores em 4872 Vcc operarão em paralelo alimentando as baterias e equipamentos do trem e,
portanto, ajustarão automaticamente suas cargas sem se sobrecarregarem (curva de regulação). Deverá ser
dimensionado para alimentar todas as cargas mesmo com falha de um dos retificadores e mantendo o desempenho
exigido.

Contará com dispositivo limitador de corrente de saída do retificador de forma a evitar que o equipamento entre em
sobrecarga em qualquer condição operativa. A entrada e a saída do retificador deverão ser protegidas contra curto-
circuitos através de fusíveis e os semicondutores deverão ter proteção contra transitórios de tensão. Deverá ter em

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sua parte frontal um anunciador local de manutenção e prover meios para indicação na cabine. A tensão nominal
deverá ser de 4872 Vcc (sob carga nominal), tensão máxima 52 Vcc, “riple” máximo 5%, para assegurar tensão
média de 2,18 Volts por elemento para bateria Chumbo – Acido em flutuação. Os ensaios seguirão a norma NBR –
8365 ou IEC 571 (Tipo: funcional, tensão suportável e vibrações e de choques; Rotina: funcional e tensão
suportável).

4.27.2.2 BATERIA
Os carros “A“ deverão ser equipados com baterias de 4872 Vcc, tipo chumbo-ácido, já consagrada em uso
ferroviário, para descarga sem picos de corrente. Deverá estarter permanentemente em carga sob tensão de 4872
Vcc e após descargas profundas deverá sofrer carga completa por carregador externo sob corrente constante.
Armazenará energia suficiente para manter energizada por uma hora todo o equipamento referente a metade de um
trem e no final de uma hora a tensão não deverá ser inferior a mínima permitida pelo sistema de 4872 Vcc. Os
ensaios deverão verificar os elementos mecânicos com relação a dimensão acabamento e conexões, o nível e a
densidade eletrolítica, a descarga (uma hora) sob corrente nominal e a vibração (segundo a norma NBR 5376 e
5350).

4.27.2.3 FONTE DE ALIMENTAÇÃO EM 24 VCC – SUBSISTEMA AUXILIAR DE CORRENTE

CONTÍNUA 24 VCC
Alimentará os equipamentos em 24 Volts, ser do tipo chaveado com entrada em 4872 Vcc da bateria e saída em 24
Vcc  1,5 Vcc. Suportará transitório de partidas dos motores de 24 Volts e operar normalmente dentro das faixas
de variação de tensão de bateria. Deverão ser alimentados por essa fonte o limpador de pára-brisa, lavador,
esguichador, indicador de destino e faróis.

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4.27.3 SUBSISTEMA DE SUPRIMENTO DE AR COMPRIMIDO
O ciclo de funcionamento do subsistema de ar deverá ser fornecido após a definição precisa do compressor a ser
utilizado. O valor final deverá ser estabelecido na fase do projeto.

O subsistema de suprimento de ar comprimido se constituirá basicamente de:

. Unidade compressora. Unidade de tratamento de ar

. Reservatórios
. Pressostatos
. Válvulas de segurança, retenção e redução
. Filtros
. Torneiras (válvulas eletro-pneumáticos e manual)

O subsistema operará em duas pressões nominais, a saber:

. 10,5 bar para subsistemas de freio e suspensão;

. 5,6 bar para o subsistema de portas e outros.

Deverá haver interligação pneumática entre carros para garantir a equalização da pressão no encanamento principal
ao longo do trem. No caso de falha de um compressor o sistema de ar deverá estar dimensionado para permitir
continuidade do serviço até o final do trajeto, permitindo dessa forma a retirada do trem sem transtornos
operacionais.

O ar comprimido fornecido pelo subsistema deverá ser isento de impurezas, de água e óleo.

O comprimento da tubulação entre a saída do compressor até a entrada da unidade de tratamento de ar, deverá ser
tal que garanta um resfriamento do ar comprimido a nível da temperatura ambiente na entrada da unidade de
tratamento de ar.

O vazamento máximo no carro, medido no reservatório principal, deverá ser de 0,07 bar por minuto, em média,
durante 3 min. com o subsistema totalmente carregado, em quaisquer condições de operação e o compressor
desligado.

Deverá ser prevista chave auto-rebocamento com função de isolação do pressostato de emergência nos carros tipo
A, que deverá ser posicionada no painel de chaves da cabine.

Os componentes tais como, retenção, restrição, válvulas, etc., que fazem parte do circuito pneumático, não
apresentarão ruídos devido ao fluxo de ar. Esses componentes que poderão propiciar ruídos deverão ser fabricados
com sedes não metálicas.

Ver diagrama de referência do subsistema de suprimento de ar comprimido a seguir.

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4.27.3.1 PAINEL DE COMANDO DO COMPRESSOR
O acionamento dos motores dos compressores deverá obedecer uma filosofia de cabine líder, priorizando a ligação
e o desligamento do compressor mais próximo desta cabine. Em caso de um consumo excessivo o sistema
comandará automaticamente a operação de todos os compressores da composição. ser efetuado de modo que todos
liguem e desliguem sincronizadamente, através de comando dos pressostatos. A forma de sincronismo deverá ser
definida em projeto.

O circuito elétrico de comando da unidade compressora possuirá uma chave elétrica que permitirá a verificação
individual do funcionamento de cada compressor, e uma chave elétrica que permitirá isolar o sincronismo.

O circuito também preverá sinalização para anunciadores de falhas local e remoto.

4.27.3.2 COMPRESSOR DE AR
O acionamento do compressor será efetuado por um motor de indução trifásico, 380 V, 60 Hz, alimentado pela
fonte de corrente alternada.

O compressor deverá operar normalmente sem intervenção corretiva no mínimo, por 200.000 Km ou 15.000 h.

4.27.3.3 RESERVATÓRIOS
Todos os reservatórios deverão estar em conformidade com o item 1.51.17.

Todos Oos carros deverão ter os seguintes reservatórios:

. Reservatório Principal – localizado nos carros tipo B
Este reservatório deverá ter uma capacidade de 250 I, mínimo, dotado de válvula manual par dreno e alimentado
diretamente do compressor, passando pela Unidade de Tratamento de Ar.

. Reservatório suplementar – localizado em todos os carros

Este reservatório deverá ter uma capacidade de 125 I, mínimo, dotado de bujão para dreno e alimentado pelo
reservatório principal, conforme item 5.3.1.

. Reservatório de Portas (baixa pressão)

Este reservatório deverá ter uma capacidade de 125 I, mínimo, dotado de válvula manual para dreno, e
alimentado pelo reservatório principal passando pela válvula redutora de pressão.

. Reservatório para alimentação da suspensão secundária – localizado em todos os carros

Este reservatório deverá ter uma capacidade aproximada de 80 litros por truque, dotado de válvula manual para
dreno e alimentado diretamente pelo reservatório principal e instalado próximo ao respectivo truque.

4.27.3.4 ENCANAMENTO PRINCIPAL

É o encanamento que interliga o reservatório principal aos outros reservatórios do carro, aos equipamentos e a
outros carros do trem.

Estará em conformidade com as prescrições gerais para encanamentos, conforme descrito nesta Especificação.

Este encanamento é interligado entre todos os carros de um trem através de mangueiras e garantirá a equalização de
pressão em todos os reservatórios principais dos carros de um trem e desta forma garantirá que o subsistema de ar
comprimido permaneça estabilizado. O encanamento principal deverá ter todos os acessórios adequados à proteção
dos subsistemas que estará alimentando.

4.27.3.5 UNIDADE DE TRATAMENTO DE AR

A unidade de tratamento de ar isentará o ar comprimido de impurezas, de água e óleo, reduzindo o nível de
umidade relativa a maneira que não ocorra a condensação de água nos reservatórios e demais equipamentos
pneumáticos, e qualquer ciclo de trabalho do compressor.

A unidade de tratamento de ar deverá ser composta de:

. Separador de água e óleo;

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. Secador de ar;
. Válvulas de drenagens, retenção e magnéticas;
. Filtros.

O secador de ar trabalhará pelo princípio de absorção com regeneração a frio.

O elemento secante, do tipo esfera granel, apresentará saturação devido à presença de água, a qual deverá ser
eliminada totalmente na regeneração.

4.27.3.6 ACESSÓRIOS DO SUBSISTEMA DE AR COMPRIMIDO

Todos os acessórios montados nos encanamentos, tais como: filtro, drenos e outros sujeitos a inspeções periódicas
de manutenção, deverão estar em local de fácil acesso.

4.27.3.6.1 VÁLVULA DO TIPO TOMADA RÁPIDA

Todos os carros deverão ser providos de válvulas do tipo tomada rápida, para possibilitar a leitura de pressão nos
seguintes pontos:

. Bolsas de ar da suspensão secundária (do truque que fornece informação de pressão para o subsistema de controle
de tração e freio elétrico e de freio de atrito);
. Encanamento de alimentação dos cilindros de freio (do mesmo truque acima referido);
. Reservatório principal.

Deverão estar localizadas sobre o estrado, na cabine dos carros, com fácil acesso e próximas entre si.

4.27.3.6.2 VÁLVULAS DE RETENÇÃO

O subsistema deverá ser provido de válvulas de retenção eficazes nos seguintes pontos:

. na saída do compressor;
. na entrada do reservatório de baixa pressão;
. na entrada da válvula de nivelamento das bolsas de ar da suspensão.

Estas válvulas não provocarão ruídos metálicos durante a passagem do ar.

4.27.3.6.3 VÁLVULA REDUTORA DE PRESSÃO

Deverá ser instalada na alimentação do reservatório da baixa pressão para manter a pressão de 5,6 bar, podendo ser
ajustado para + ou – 2 bar, sendo a pressão de entrada de 10,5 bar.

4.27.3.6.4 VÁLVULA DE OPERAÇÃO MANUAL

Deverão ser montadas à entrada de equipamentos onde se prevê a necessidade de isolamento. Sua operação deverá
ser eventual ou nas inspeções de manutenção.

Todas as válvulas, quando em posição aberta, deverão ter a haste na posição transversal em relação ao eixo do
encanamento.

As válvulas de acionamento manual deverão estar localizadas em pontos de fácil acesso e deverão ser montadas de
forma que na sua operação estejam livres de interferências e da proximidade de cabos e outros equipamentos.

4.27.3.6.5 FILTROS
Todos os equipamentos pneumáticos deverão ser providos de filtros para proteção dos componentes do subsistema.

Deverão ser dimensionados para garantir a retenção efetiva das impurezas contidas no ar.

4.28 SUBSISTEMA DE COMUNICAÇÁO

4.28.1 ESTRUTURA OPERACIONAL

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4.28.1.1 FINALIDADE DO SUBSISTEMA
A Finalidade básica do subsistema de comunicação dos trens é realizar as seguintes funções:

.Permitir ao condutor do trem dirigir avisos aos passageiros;

.Permitir comunicações entre os pilotos das duas cabines do trem;
.Enviar aos passageiros um sinal de alerta de fechamento de portas;
.Permitir que os passageiros enviem avisos ao piloto do trem;
.Permitir comunicações entre os pilotos das cabines em composições diferentes em caso de acoplamento.

Haverá também disponibilidade de interface entre o subsistema de comunicação e o subsistema de rádio

comunicação que será o responsável pela comunicação terra-trem para o microfone. Entretanto cada sistema deverá
possuir um sonofletor independente. e sonofletor monitor.

4.28.1.2 COMANDOS
Os comandos que o piloto do trem poderá atuar deverão estar instalados no console e no painel do armário elétrico,
existindo também, um comando para os passageiros no Interior dos carros.

No console, em um painel de comando, deverão ser utilizados acionadores de uso mais freqüente quais sejam:

.Comando de comunicação piloto-público - Geral

Quando acionado, permitirá ao piloto emitir avisos aos passageiros. Durante os avisos, o piloto pode receber
chamadas do CCO, no seu monitor do sistema de rádio, com sigilo em relação aos passageiros. Os avisos
padronizados (mensagens pré-gravadas) pela operação e o anúncio da estação seguinte deverão ser dirigidos ao
público automaticamente.

.Comando de comunicação intercabine

Quando acionado, permite ao piloto emitir avisos no monitor da cabine oposta, cujo piloto por sua vez, responderá
adotando idêntico procedimento. Durante a conversação, as mensagens enviadas a partir do CCO, Deverão deverão
ser recebidas no monitor do rádio, com sigilo em relação ao público.

. Comando de comunicação intercomposição

Este comando permite ao piloto que estiver tanto na cabine líder quanto na cabine oposta de uma composição que
estiver acoplada a outra comunicar-se com qualquer uma das cabines da composição que estiver a ela acoplada e
vice-versa.

- Rádio-público;

Quando acionado, permite que o CCO comunique-se diretamente com o salão de passageiros.

- Piloto-passageiro;

Quando acionado, permite que o piloto responda ao carro onde o chamado de emergência foi ativado, sem que a
mensagem seja ouvida nos outros carros.

A comunicação entre cabines deverá ser bidirecional não simultânea e sigilosa em relação aos passageiros. Durante
a conversação, as mensagens enviadas a partir do CCO, se sobrepõem as mesmas.

. Controle de volume

Permite ao condutor o ajuste do nível de recepção dos sinais no dos sonofletores monitores.

Na sua posição de mínima recepção ainda permite a inteligibilidade das mensagens recebidas.

No painel do armário elétrico deverá existir um comutador de duas posições estáveis que permitirá ao piloto
utilizar o equipamento de comunicação das duas cabines do trem.

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O estado normal é a utilização do equipamento correspondente à cabine líder.

No salão de passageiros deverá existir o seguinte comando:

. Intercomunicador passageiro-piloto.

Deverá existir um comando junto às duas portas das extremidades de cada carro. Deverá existir uma tecla com a
função de conectar o microfone que se encontra junto e ela ao sistema de comunicação, de modo que qualquer
passageiro possa falar ao condutor da cabine líder. O comando deverá permanecer acionado pelo passageiro
durante todo o aviso, retornando por mola. Junto ao comando, deverá existir uma Inscrição de instrução do uso do
microfone. O modelo e local de instalação devem preferencialmente obedecer ao padrão da frota atual.

4.28.1.3 INDICADORES
As indicações descritas a seguir se referem apenas aquelas de caráter operacional e todas deverão estar no painel de
comando, no console do piloto.

Indicações no painel do piloto

Todas as funções de comando deverão ser sinalizadas indicando a operação realizada.

-passageiro-piloto
Composição-composição
Cabine oposta-piloto
Rádio-piloto

As cores dos sinalizadores deverão ser definidas após a contratação.

. Comunicação intercabine

Quando o piloto for chamado pelo piloto de outra cabine, deverá existir uma indicação.

. Indicador de público chamando quando um passageiro acionar a botoeira de comunicação com o piloto, deverá
existir indicações de chamada.

A Inscrição da função deverá ser na própria lente ou próximo à mesma, seguindo as Iinhas do projeto básico do
carro.

. Comunicação composição - composição

Quando este sistema estiver sendo utilizado deverá existir uma indicação.

As cores dos indicadores deverão ser definidas durante a fase do projeto.

4.28.1.4 COMPLEMENTOS OPERACIONAIS

A localização do microfone e dos sonofletores monitores da cabine deverão ser definidos durante o projeto.

Quando ocorrer a mudança de comando entre as duas cabines do trem, ocorrerá simultaneamente e
automaticamente a mudança de comando de todas as funções do subsistema de comunicação.

4.28.2 REQUISITOS DE PROJETO

Neste item deverão ser descritas as condições mínimas exigidas para a elaboração dos equipamentos de
comunicação, bem como qualificação do fabricante pelo Metrô-DF.

4.28.2.1 UNIDADE DE COMANDO

Uma unidade de comando instalada no console deverá ter apenas os elementos de comando e indicação do sistema
de comunicação.

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. Comandos

Todos os comandos e indicações utilizados apresentarão o mesmo aspecto externo.

As teclas utilizadas deverão ser mecanicamente resistentes, com contatos de metal nobre inoxidáveis e de
acionamento suave, e previstas para um mínimo de 1.000.000 de operações.

Indicadores

Os Indicadores permitirão inscrições na própria lente; deverão ser fixadas na unidade de comando sem parafusos
aparentes.

. Microfone

Deverá ser do tipo direcional com haste ajustável tipo pescoço de ganso e permitirá que o piloto fale a uma
distancia entre 10 e 30 cm do mesmo. Sua resposta em freqüência e distorção deverão ser compatíveis com a do
subsistema de comunicação. Sua fixação ao console deverá ser rígida.

. Controle automático de volume

Deverá haver em cada carro um controle automático de ganho, composto de 2 sensores que deverão ser alocados
em função de suas necessidades.

Este controle automático de ganho controlará o ganho do amplificador do carro, no qual estiver instalado.

Deverá levar em conta a velocidade do trem, com 3 níveis, sendo único para todo o trem.

4.28.2.2 SONOFLETOR MONITOR

Na cabine do trem deverá ser deverão ser instalados um dois sonofletores monitores, em local locais a serem
determinados no projeto básico do carro e colocados de tal modo, que não venham a provocar interferências no
microfone, quando este estiver sendo utilizado.

A caixa do sonofletor receberá tratamento acústico adequado, a fim de se obter o melhor desempenho do conjunto.

4.28.2.3 UNIDADE DE CONTROLE DO CARRO

Esta unidade deverá ser constituída basicamente por réguas com placas de circuitos impressos, barras de terminais
e elementos de comutação, com a finalidade de realizar as funções de:

chaveamento de todos os sinais;

chaveamento dos indicadores;
chaveamento dos comandos das funções;
distribuição dos sinais no carro e para o trem;
intertace com o equipamento de radiocomunicação.

Todos os tipos de sinais gerados passarão através desta unidade onde existirão pontos acessíveis para a execução de
medidas.

4.28.3 EQUIPAMENTOS

4.28.3.1 COMUNICAÇÃO
. Amplificador monitor

O amplificador monitor receberá os sinais provenientes da cabine oposta, do subsistema de radiocomunicação, do

intercomunicador dos passageiros, do sinal de fechamento de portas. etc.

Permitirá que o nível do sinal, na posição do controle no mínimo, permita a inteligibilidade das mensagens.

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. Unidade geradora de sinal de fechamento de portas

Esta unidade gera um determinado sinal de alerta, cujo timbre e freqüência deverão ser previamente aprovados pelo
Metrô-DF, após o exame de um protótipo.

Cada carro cabine deverá ter esta unidade, porém, somente aquela correspondente ao carro líder emitirá um sinal
no sistema de sonorização, no momento do comando de fechamento das portas do trem, acionado e desligado
automaticamente pelo sistema de fechamento de portas.

O circuito de sonorização da cabine deverá ser concebido de modo a não provocar microfonia ao soar o sinal de
alerta de fechamento de portas.

. Unidade geradora de sinal tipo gongo

Esta unidade gera um tom tipo gongo e de breve duração, com o qual iniciar-se-ão os avisos aos passageiros.

O sinal deverá ser emitido no instante que o condutor apertar a tecla aviso aos passageiros.

As características do sinal gerado deverão ser previamente aprovadas pelo Metrô-DF após o exame de um
protótipo.

Cada carro cabine deverá ter uma unidade, porém, somente aquela correspondente a cabine líder emitirá o sinal no
sistema de sonorização.

. AmpIificador de potência

Em cada carro deverá existir um amplificador de potência, constituído basicamente por placas de circuito Impresso
“plug- In”.

O amplificador alimentará todos os sonofletores do salão de passageiros do carro em que estiver instalado.

O painel do amplificador deverá conter um medidor de nível de sinal que possibilitará o ajuste preciso do nível do
sinal de saída.

O nível poderá ser ajustado entre -15 e 0 V, sendo que o 0 V corresponde ao nível de media máxima do
amplificador.

O amplificador deverá ter um controle de ajuste contínuo de nível, no painel, sendo acessível por meio de chave
especial.

Quando ocorrer inversão de comando de cabines o nível de áudio que chega no amplificador não sofrerá variação
além de 1 dB.

Sonofletores dos carros

Os sonofletores do salão de passageiros deverão ser distribuídos de forma a proporcionar o melhor equilíbrio
sonoro.

O local de sua instalação receberá tratamento acústico.

A abertura do alto-falante deverá ser compatível com e região de sua instalação procurando-se a máxima
uniformidade de acabamento do interior dos carros.

. Microfone do passageiro

Existirão duas unidades deste tipo de microfone em cada carro da composição. Deverá ser embutido na parede
lateral, junto as portas das extremidades e lados opostos.

Sua fixação deverá ser feita de modo a evitar possíveis danos causados pelos passageiros; sua utilização deverá ser
possível, através do acionamento de um botão do tipo aperte para falar, localizado ao seu lado e com lacre violável.

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A qualidade das comunicações deste sistema deverá ser a mesma da comunicação inter cabine.

Logo abaixo do microfone deverá haver instruções para a sua utilização, inclusive a distância mais adequada para o
locutor.

4.28.3.2 RÁDIO COMUNICAÇÃO

Deverá haver um equipamento de rádio comunicação instalado em cada uma das cabines de condução do trem. O
sistema de rádio comunicação deverá conter um sistema de chamada seletiva e o projeto deste sistema deverá ser
apresentado para aprovação do Metrô-DF.

No painel de comando do rádio, situado no console deverão existir os seguintes comandos:

- Seletor de canais

Constituído por 2 botões para seleção de canal de comunicação.

- Seletor de comando

Um botão permitirá ao operador utilizar o equipamento de rádio comunicação da cabine oposta do trem. O estado
normal é a utilização do equipamento correspondente à cabine líder.

Os equipamentos de rádio comunicação deverão ter as seguintes características técnicas:

- Transceptores móveis:

Faixa de freqüência: 148 a 174 Mhz

Impedância em VHF: 50 Ohm
Separação máxima de canais: 1 Mhz
Separação de canais adjacentes: 20 kHz
Modulação: 16F3
Modo de operação: simplex e duplex
Regime de operação: transmissor contínuo/ receptor contínuo

Canais de fornecimento: cinco canais, sendo as seguintes freqüências:

Canal Freqüência Tx (Mhz) Freqüência Rx (Mhz)

1 163,330 158,730
2 163,870 159,270
3 163,570
4 161,410
5 163,130 158,530

- Transmissores:

Potência de saída: 45 ± 25% W

Estabilidade de freqüência: ± 0,0005%
Emissão de espúrias e harmônicas: 60 dB abaixo da portadora
Ruído de FM: 60 dB abaixo da portadora
Geração de freqüência: sintetizada
Resposta de áudio (de 300 a 3.000 Hz): +1a -3 dB, relativo a 1 kHz

O equipamento deverá estar de acordo com a norma EIA, regime de operação (1:1:8). Para período de operação
superior a 2h será aceitável até 20% de vida nominal.

Sensibilidade (para 20 dB de relação sinal/ruído): melhor que 0,6 μV

Seletividade (para método EIA 2 geradores): 70 dB
Rejeição de imagem e espúrias: melhor que 75 dB
Aceite de modulação: ± 7 kHz

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Resposta de áudio (de 300 a 3.000 Hz): +1a -8 dB, relativo a 1 kHz
Saída de áudio: 0 dBm/600 Ohm
Abafador interno: ajustável, a partir de 0,2 μV.

- Antenas de rádio

Faixa de operação: 150 a 174 Mhz, mediante sintonia

Impedância: 50 Ohm
C.O.E.: 1,5 nas freqüências de operação
Polarização: Vertical
Potência: compatível com a transmissão.

A antena e a sua posição de instalação no trem serão estabelecidas pelo Fabricante do trem. A aprovação será em
função dos testes de comunicação nas Linhas e pátios do Metrô-DF

4.28.3.3 INTERFACE COM RADIO COMUNICAÇÃO

A interface de áudio será através de uma linha a dois fios, balanceada, de 600 Ohms, que será utilizada tanto para
enviar, como para receber os sinais. O nível do sinal deverá ser de 0 dB.

Quando o transmissor de rádio comunicação tiver operando, ocorrerá o fechamento de um contato a partir do qual
deverá ocorrer a sinalização no console.

O comando para transmissão a partir da cabine do trem deverá ser através de uma tecla do módulo de comunicação
do console ou do acionamento de um pedal localizado sob o console.

Existirão, no painel de comando do rádio, dois botões para a seleção do canal de rádio.

Para a operação do transmissor deverá ser fornecido um contato eletricamente isolado que se fecha durante as
chamadas do CCO.

4.28.4 ALIMENTAÇÃO
Todos os equipamentos do sistema de comunicação deverão ser alimentados pelo sistema de alimentação auxiliar
em baixa tensão de corrente contínua, conforme item 4.27.2

Deverá ser projetada uma unidade de alimentação que estabilize a tensão em um determinado valor, alimentando
então, todos os equipamentos de sonorização e radiocomunicação de cada carro.

Esta unidade deverá conter elementos de proteção contra surtos de tensão e curto-circuito na saída.

Quando a tensão na entrada cair abaixo do valor especificado, não ocorrerá nenhum dano nos equipamentos,
mesmo que venham a deixar de operar enquanto persistir a anormalidade, após o que deverá ser restabelecida
automaticamente às condições operacionais.

Os estados anormais da alimentação deverão ser sinalizados no próprio módulo ou placas através de diodos
fotoemissores.

4.28.5 LIMITES DE FORNECIMENTO

Todo o equipamento de comunicação inclusive o de radiocomunicação deverá ser fornecido montado e testado pelo
fabricante dos carros.

O fabricante do material rodante deverá elaborar também o projeto de instalação e instalar a cablagem e as
antenas, obedecendo aos desenhos de instalação previamente aprovados pelo Metrô-DF. A montagem e testes
destes equipamentos deverão ser de responsabilidade da própria Contratada.

4.28.6 MANTENABILIDADE

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4.28.6.1 ORGANIZAÇÃO MODULAR
Os equipamentos do subsistema deverão ser constituídos por unidades modulares; tanto quanto seja possível e
admissível, as unidades deverão ser constituídas por sub-unidades. Um determinado módulo de um dado
equipamento deverá ser imediatamente substituído por um módulo igual pertencente a outro equipamento, ou
retirado de estoque, não exigindo necessariamente a substituição de ajustes locais.

A substituição de um módulo por outro, deverá ser executada com a máxima facilidade e rapidez, empregando-se,
onde e sempre que for possível, conexão por encaixe ("plug In") com trava.

Os equipamentos deverão ser acompanhados de placas de extensão ou dispositivos equivalentes que permitam
conectar-se uma unidade ao mesmo assegurado o acesso a seus componentes e mantendo-se o equipamento e a
própria unidade em funcionamento.

4.28.6.2 CONSTRUÇÃO E MONTAGEM

Na construção e na montagem das unidades do equipamento deverá ser levada em conta a máxima facilidade na
execução das rotinas de manutenção preventiva e corretiva.

Os pontos de testes principais deverão estar localizados em pontos de fácil acesso.

A rotina de manutenção preventiva deverá ser baseada num conceito de indicações de fácil interpretação fornecidos
por medidores, por lâmpadas ou por outros artifícios.

A rotina de manutenção preventiva se fundamentará nas possibilidades oferecidas pelo principio de construção
modular estipulado no item anterior, permitindo esquemas completos de “trouble shooting”.

Os serviços de manutenção no local da falha deverão ser resumidos, tanto possível, na substituição de unidade
defeituosa que deverão ser transportadas para as oficinas onde a reparação poderá ser feita sem comprometer a
continuidade da operação do sistema.

Além disso, as unidades deverão ser montadas de forma a facilitar o acesso e a reposição de componentes,
conjuntos ou sub-conjuntos. O acesso a qualquer componente, sempre que possível, deverá ser permitido sem a
necessidade de remover outro ou outros componentes, nem de desmontar partes mecânicas ou estruturais.

Os terminais de cada componente, por seu turno, deverão ser acessíveis às pontas dos instrumentos de medição.

Os componentes variáveis ou ajustáveis poderão ser atuados nas operações normais de ajuste, calibração ou
alinhamento.

4.28.6.3 PONTOS DE TESTE

Os módulos e placas contêm pontos de testes para verificação de testes e formas de onda, bem como para injeção
de sinais.

Os pontos de teste deverão ser facilmente acessíveis, tanto durante a operação normal do equipamento, com a
inserção de uma placa extensora. como quando o mesmo é aberto para serviços de manutenção.

Quando um ponto de teste for vulnerável a um manuseio inadvertido, deverá ser assegurada proteção contra acesso
não autorizado.

4.28.6.4 INTERFERÊNCIAS
Os módulos, cabos e conectores deverão possuir blindagem de modo a evitar ou provocar interferências elétricas
ou eletromagnéticas.

Deverão ser tomadas medidas especiais de blindagem de modo a evitar interferências provocadas pelos
equipamentos de chaveamento, máquinas rotativas, etc.

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4.28.6.5 ATERRAMENTO
Os cabos de aterramento de gabinetes, cabines, caixa e bastidores deverão estar em contato metálico real com os
mesmos em pontos Iivres de pintura, anodização ou outros acabamentos isolantes. O uso de materiais diferentes
deverá ser evitado na medida do possível e se não o for, deverão ser prevenidos contra corrosão eletrolítica.

Equipamentos montados em módulos metálicos deverão ser aterrados em um único ponto de carcaça quando a terra
for comum. Neste caso deverá haver um pont0o acessível externamente, no módulo, de forma a permitir sua
conexão com a terra geral dos equipamentos.

4.28.7 CRITÉRIOS GERAIS DE ACEITAÇÃO

A aceitação final do subsistema deverá ser o resultado da apreciação de toda uma seqüência de ensaios a ser
adotada que deverá ser iniciada com os testes de protótipos que deverão ser feitos nos laboratórios do fabricante
dos equipamentos e terminarão após os testes de subsistemas com a avaliação do desempenho do equipamento
durante a operação comercial da linha.

Os ensaios deverão ser divididos em 04 etapas distintas. Caberá ao Metrô-DF acompanhar ou designar alguém para
acompanhá-los junto ao fabricante.

Para cada etapa dos ensaios, o fabricante elaborará um procedimento específico que deverá ser submetido à
apreciação do Metrô-DF, o qual se reserva o direito de solicitar eventuais alterações que julgar necessário a fim de
garantir os valores especificados.

Neste procedimento, o fabricante do equipamento discriminará todas as medidas a serem executadas, os resultados
a serem obtidos, equipamentos necessários para as medidas a serem realizadas, diagrama unifilar indicando a
montagem dos equipamentos, pontos de medidas, bem como uma descrição do módulo a ser testado e fornecer uma
planilha onde deverão ser relatados os resultados e as ocorrências durante as realizações dos ensaios.

Todo e qualquer equipamento, instalação ou infra-estrutura de ensaio deverá ser fornecido pelo fabricante do
subsistema, devendo os ensaios ser realizados em fábrica.

4.28.7.1 EQUIPAMENTOS DE ENSAIO

Todo e qualquer equipamento, instalação ou infra-estrutura de ensaio deverá ser fornecido pelo fabricante do
sistema.

4.28.7.2 ETAPAS DOS ENSAIOS

a) Ensaios de do protótipo sistema

Esta fase que precede a fabricação em série do equipamento, consistira do ensaio em laboratório estará dividida em
03 partes distintas:.

. Ensaio dos módulos protótipos no laboratório.

. Ensaio dos módulos protótipos montados no bastidor.
. Ensaio dos protótipos no campo.

Deverão ser realizados ensaios em cada módulo a fim de verificar o desempenho do equipamento.

Nesta fase, além dos ensaios elétricos deverão ser realizados os que comprovem a durabilidade do equipamento tais
como: ensaios de climatização, em condições normais e extremas de temperatura e umidade, ensaios de impacto,
ensaios de vibração, envelhecimento, simulação de condição de uso excessivo, etc.,( testes tipo ).

Para efeito de ensaios de vibração, surtos de alta tensão, etc., deverão ser observados os capítulos da norma I.E.C.
pertinentes ao assunto.

Além dos ensaios acima deverá ser feita uma simulação dos possíveis defeitos em cada módulo e verificar suas
implicações com os demais de que deverá ser composto o conjunto.

. Ensaios dos módulos protótipos montados no armário

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Nesta fase deverá ser testado, ainda nos laboratórios do fabricante, um ou mais conjuntos do equipamento montado
no armário com toda a fiação executada de acordo com os projetos aprovados pelo cliente.

Deverão ser realizadas inspeções de ensaios na fiação e no armário a fim de ser verificado se a instalação preenche
os requisitos exigidos pelo cliente. Também deverão ser feitos ensaios elétricos a fim de se verificar os resultados
dos ensaios constantes dos ensaios executados anteriormente.

Para efeito de ensaios de vibração, surtos de alta tensão, etc., deverão ser observados os capítulos da norma I.E.C.
pertinentes ao assunto.

. Ensaio do protótipo no carro.

Deverá ser testado um conjunto completo de equipamentos inclusive com comandos à distância quando for o caso,
a fim de se comprovar as características técnicas e comparar os resultados, com os obtidos nas seqüências adotadas
nos itens anteriores.

. Conjunto bastidor

Deverão ser feitos para cada conjunto de equipamentos, os ensaios dos módulos protótipos montados no armário,
entretanto não deverão ser acrescido o ensaio de intercambiabilidade de módulos, pois nesta ocasião só deverá
existir o protótipo.

b) Ensaios de Aceitação do Subsistema

Deverá ser realizado depois que todo o subsistema estiver funcionando efetivamente quando então deverão ser
realizados os ensaios de pressão sonora ao longo dos carros, relação sinal/ruído nos amplificadores, resposta em
freqüência e distorção, etc.

Ensaios operacionais deverão ser realizados de modo a serem observados todos os estados operacionais, suas
possibilidades e restrições e ver se o mesmo atende às especificações operacionais.

Deverão seguir a norma IEC 1133.

4.29 SISTEMA DE MONITORAÇÃO DE FALHAS E DIAGNÓSTICO DO TREM

4.29.1 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA

O sistema de monitoração de falhas e diagnósticos do trem deverá monitorar e registrar as falhas, e armazenar os
eventos dos principais equipamentos e sistemas do trem para auxiliar nos processos da operação e manutenção.

O sistema consiste de um conjunto de módulos interligados por uma rede redundante de comunicação de dados de
alta capacidade, segundo padrão MVB, com protocolo aberto, conforme prescrito na norma IEC 61375..

O Fabricante deverá apresentar no projeto básico uma descrição funcional detalhada, características técnicas da
rede (arquitetura, taxa de transmissão, taxa de erro, os MTBF e MTBO, etc.)arquitetura geral do sistema a ser
fornecido.

4.29.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA

O sistema de monitoração de falhas e diagnósticos deverá ser constituídos dos seguintes equipamentos:

- módulos de controle geral;

- interface homem-máquina (IHM);
- modulos de controle locais;
- meio físico de transmissão de dados (“data-bus”);;

identificação do operador do trem

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O módulo de controle geral deverá ser instalado no carro A e conectado a rede comunicação de dados para
gerenciar o funcionamento do sistema e controlar os dispositivos da interface IHM. O módulo mestre de controle
geral do carro líder deverá gerenciar a rede nas condições normais de funcionamento do sistema, independente da
cabine líder. No caso de falha do módulo, o gerenciamento deverá automaticamente passar para o módulo
“escravo” (carro A oposto).

O módulo de controle geral deverá também gerenciar o funcionamento da rede redundante de comunicação de
dados e fazer a comutação automática de uma para outra e sinalizar no console da cabine de condução no caso de
falha.

A interface homem-máquina (IHM), localizada no console da cabine de condução, deverá ser um monitor com tela
de cristal (LCD) colorida para apresentação dos estados operativos dos principais equipamentos do trem, indicação
de falhas e mensagens de anormalidades. A tela do monitor será do tipo “touch screen”, a qual permitirá o
comando das diferentes telas a serem apresentadas para o operador.

Os módulos de controle local deverão ser conectados a rede de comunicação e programados para coletar os dados
dos equipamentos e sistemas dos carros através das entradas digitais e seriais através de portas de interface RS 485.

O meio físico de comunicação de dados entre os diversos módulos deverá ser feito de forma duplicada.

No painel frontal do módulo dos carros A deverá estar disponível um ponto de conector padrão que possibilite a
pesquisa de defeitos, a monitoração e transferência dos registros armazenados para dispositivo tipo “notebook”, do
padrão IBM PC. O conector de comunicação para dispositivos externos (notebook) de leitura ou pesquisa da
manutenção deverá ser do tipo USB.

Os protocolos de comunicação da rede deverão ser padrão aberto (não proprietários) e uso comprovado para
aplicações ferroviárias, conforme norma IEC61375.

O "software" de controle da rede deverá ser responsável pelo gerenciamento da rede e pelo fluxo das informações
entre os módulos. A documentação e os programas de "software" da rede e do "software" aplicativo e suas licenças
de uso deverão ser fornecidos.

Será disponibilizada uma interface adequada para acesso remoto das falhas do trem. A implantação dos
equipamentos para envio remoto dos dados terra-trem não faz parte deste escopo de fornecimento.

O módulo de identificação do operador deverá ser conectado a uma leitora de cartão. O objetivo desse módulo é
identificar quais operadores assumiram o trem durante a operação do sistema.

4.29.3 DESCRIÇÃO DOS MÓDULOS

4.29.3.1 MÓDULO DE CONTROLE GERAL

No carro A, o módulo de controle do trem deverá realizar interface com os monitores de falha e estado no console
do trem.

As principais funções do módulo de comando e controle do console são:

- monitorar os sinais de comando do trem, determinado pelo posicionamento das alavancas de comando, existentes
no console;
- monitorar os eventos operacionais, tais como o fechamento e abertura de portas, pressões nos encanamentos,
tensão de linha, velocidade, sinais dos indicadores de falhas, etc;
- monitorar os comandos das botoeiras e chaves do console;
- receber informações, de interesse para a operação, dos demais módulos e enviá-las para o console e vice-versa;
- indicar os registros de falhas e eventos, sinalizando inclusive falhas próprias; interface com o monitor de falhas,
sinalizando falhas, apresentando diagnósticos a nível de operação e apontando anormalidades no funcionamento
dos diversos equipamentos ou sistemas do trem com as funções solicitadas;
- armazenar os dados de eventos de operação, tais como: velocidades, acelerações, modo operacional, comandos e
estados das portas e demais grandezas a serem detalhadas e acordadas durante o desenvolvimento do projeto.

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Serão previstos dois canais que poderão ser utilizados para monitorar dois sinais digitais específicos, dentro das
necessidades da pesquisa de defeitos.

Com o trem em operação, a varredura nos sinais para armazenamento deverá ser de no máximo 1s.

As informações armazenadas deverão estar associadas com os parâmetros de data e hora e disponíveis para leitura
por um ”notebook” e também para ser transferida (“download”) por equipamento portátil para análise em
laboratório ou campo.

Os sinais armazenados deverão ser memorizados mesmo que o suprimento de energia seja interrompido.

4.29.3.2 MÓDULOS LOCAIS

Os módulos locais deverão ser a parte do sistema de monitoração do trem, responsáveis pela interface de
comunicação entre os equipamentos do trem e o meio físico.

Os circuitos de transmissão e recepção das informações com o meio físico via rede MVB deverão ser duplicados.

Em cada carro poderá existir um módulo local para monitorar, principalmente os equipamentos, a saber:

- equipamentos auxiliares (portas, compressor, ar refrigerado do salão, extintor de incêndio, freio de

estacionamento);
- equipamento ATC.

Os seguintes equipamentos estarão conectados diretamente com a rede MVB:

- equipamento de comando de tração e frenagem elétrica;

- equipamento de comando do freio de atrito e antideslizamento;
- inversor auxiliar;
- sistema de comunicação.

4.29.3.3 MEIO FÍSICO DE TRANSMISSÃO E RECEPÇÃO DE DADOS

O meio físico será o elemento da rede responsável pela transmissão e recepção de dados entre os diversos módulos
e os equipamentos do trem.

Os dados e informações devem circular no meio físico, agregados em pacotes, denominado protocolo, que são
implementados pela rede.

O meio físico será o elemento da rede responsável pela transmissão e recepção de dados entre os diversos módulos
e os equipamentos do trem. O meio físico de transmissão será redundante.

4.29.3.4 MONITORES DE FALHAS E DIAGNÓSTICOS

No console de cada carro "A" deverá haver um monitor tela plana de cristal líquido, nas dimensões mínimas de
10,4 polegadas, colorido, de média resolução (640 x 480 pontos, VGA), protegida com manta reticulada para evitar
reflexos da iluminação.

Possuirá ajuste automático de brilho e contraste.

A função desse monitor será a de mostrar as informações relativas a registros, falhas do trem, inclusive às atuações
do operador do trem, tais como, isolações, derivações, desativação de equipamentos, etc.

Os “reset” de falhas deverão ser executados por meio de botão touch screena ser instalado no console, ou seja, não
serão função do monitor.

A apresentação das imagens informações na tela deverá ocorrer somente nindependentemente da cabine ser a do
carro líder. Para a cabine inativa, se a IHM ficar inativa por um período de tempo ( a ser definido em conjunto com
o Metrô-DF durante a fase de projeto executivo ) a mesma entrará em modo proteção de tela.

Deverá ser prevista a possibilidade de apresentação das imagens na tela no carro não líder, através do acionamento
de uma chave ou botoeira existente no carro líder.

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4.29.4 SINAIS PROCESSADOS PELO SISTEMA
Os principais sinais de monitoração dos equipamentos do trem são:

Console do Trem

- leitura do posicionamento das alavancas;

- leitura das botoeiras e chaves;
- energização dos anunciadores;
- sinalização das falhas.

Sistema de Tração e Frenagem Elétrica

· comando dos níveis de tração e frenagem;

· comando do sentido de marcha;
· monitoração de falhas;
· diagnóstico de falhas.

Equipamento de Comando de Freio de Atrito e Antideslizamento

- comando dos níveis de frenagem;

- monitoração de falhas;
- diagnósticos de falhas.

Sistema de Portas

· monitoração do comando de abertura e fechamento de portas;

· monitoração da sinalização de portas;
· supervisão da atuação do botão de emergência de portas;
· monitoração de falhas com identificação do carro e da porta;
monitoração de abertura e fechamento de porta entre salão e cabine oposta,

Equipamento ATC

· comando de portas;
· monitoração de intertravamentos operacionais;
· monitoração do console;
· monitoração de falhas;
· diagnóstico de falhas.

Equipamento de Comando do Sistema Auxiliar

Os equipamentos auxiliares que possuem interfaces para monitoração de falhas e diagnósticos são:

- ar comprimido;
- ventilação;
- inversor para auxiliares (CA e CC);
- comunicação;
- estado do freio de estacionamento;
- extintor de incêndio (retirada do alojamento).

4.29.5 ENSAIOS
O Sistema de Monitoração de Falhas e Diagnósticos deverá atender as condições descritas no item Equipamentos e
Componentes Eletrônicos e na norma NBR-8365 "Equipamento Eletrônico Utilizado em Material Rodante
Ferroviário" ou EN 50155.

4.30 EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO E OPERAÇÃO AUTOMÁTICAS

O Sistema de Proteção e Operação Automáticas não faz parte deste escopo de fornecimento.

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4.30.1 GENERALIDADES
O Fabricante deverá executar o projeto de instalação mecânica e elétrica do equipamento ATC, que será fornecido
pelo Metrô-DF para serem instalados no trem, durante o processo de fabricação.

Os desenhos de contorno dos equipamentos, diagramas de interconexões externos, características de sinais de

entrada e saída, etc, serão fornecidos durante o desenvolvimento do projeto dos carros.

O Fabricante deverá executar a instalação do equipamento nos trens, fornecendo os materiais e acessórios
necessários, tais como: cabos trainlines, eletrodutos ou calhas, suportes, etc.

No desenvolvimento do projeto de interface com o equipamento ATC, deverá ser levado em consideração que o
mesmo estará integrado ao Sistema de Comando e Controle do Trem.

4.30.2 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DOS MODOS DE CONDUÇÃO DO TREM

O Equipamento de Proteção e Operação Automática a Bordo (ATC) deverá ser responsável pela condução segura e
otimizada do trem.

O equipamento deverá considerar os seguintes modos de condução do trem:

- Modo Manual Controlado

- Modo Manual Controlado Redundante
- Modo Manual.

Deve ser prevista a possibilidade de implantação futura dos modos de condução automático e automático
redundante.

4.30.2.1 MODO MANUAL CONTROLADO

Nesse modo, a proteção automática e as funções de identificação, anunciadores, diagnóstico de falhas, auto-teste e
a supervisão de abertura de portas deverão ficar a cargo do equipamento. O trem será conduzido manualmente.

4.30.2.2 MODO MANUAL CONTROLADO REDUNDANTE

Este modo de condução é funcionalmente idêntico ao Modo Manual Controlado. Será utilizado em caso de falha no
ATC da cabine líder que impossibilite a condução do Modo Manual Controlado.

O processamento e geração de sinais a cargo do ATC passarão a ser efetuados no ATC da cabine não líder, no
outro extremo do trem.

Os comandos imprimidos pelo Operador de Trem e as indicações à sua atuação deverão ser efetuados ou estar
presente na cabine líder.

O chaveamento do Modo Manual Controlado para o Modo Manual Controlado Redundante deverá ser automático,
quando for detectada falha no ATC da cabine líder. Este chaveamento deve ser sinalizado ao Operador de Trem.

4.30.2.3 MODO DE OPERAÇÃO MANUAL

Nesse modo somente as funções de identificação e diagnóstico de falhas continuarão operantes, e o trem será
conduzido manualmente.

4.30.3 PROTEÇÃO AUTOMÁTICA (ATP)

4.30.3.1 DESCRIÇÃO
O sistema de proteção automática a bordo do trem (ATP) receberá dos equipamentos instalados à margem da via os
limites de velocidade permissíveis em função do distanciamento entre os trens, do traçado da via e de outros
fatores.

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Deverá monitorar a condução manual controlado do trem, inibindo o sistema de propulsão ou atuando de maneira
"fail-safe" e automaticamente no sistema de frenagem de emergência, sempre que for ultrapassado qualquer dos
limites admissíveis, mantendo este trem em um perfil seguro de velocidade.

A última modalidade de operação, completamente manual, possuirá um limitador de velocidade no sistema de

propulsão, que restringirá a velocidade do trem. Entretanto, quando operando nesta modalidade, a segurança será
de inteira responsabilidade do condutor.

Em cada cabine de condução deverá haver indicação visual das velocidades permissíveis já ajustadas às restrições
operacionais (nível de desempenho, restrições percentuais de velocidade, etc.) e que permaneça ativa para os
modos de condução (manual controlado, manual controlado redundante e manual).

Este indicador de velocidade deverá ser analógico, devendo ser prevista a saída na forma adequada.

4.30.3.2 FUNÇÕES DE ATP

A proteção do trem é uma função essencial do controle de trens do Metrô, tendo como objetivo fundamental
impedir descarrilhamento ou colisões entre trens.

As funções seguintes deverão ser automaticamente realizadas e garantidas pelo equipamento de proteção do trem:

· impedir retro-colisões causadas por distanciamento insuficiente entre trens;

· impedir colisões frontais ou de flancos causadas por circulação de trens em rotas conflitantes;
· Impedir descarrilhamento ou colisão causada por trem circulando em velocidade superior às permissíveis pelo
traçado da via;
· trocar sinais de comando e indicações com o Sistema de Comando e Controle do Trem.

O sistema de proteção automática deverá supervisionar o trem conforme os códigos de velocidade recebidos da via.

O limiar de aceitação do sinal de comando de velocidade recebido pelo trem deverá apresentar variação máxima de
± 10% em relação ao nominal, para todos os códigos e todas as freqüências do sistema.

A capacidade de ajuste deste limiar no equipamento não deverá exceder em ± 20% em relação ao valor central.

A detecção de comando de velocidade é uma das funções essenciais do sistema de proteção do trem, razão pela
qual o equipamento de medição a bordo deverá ser vital.

Os sensores de velocidade do trem deverão dar a todo instante a indicação da velocidade real, quando superior a
1,5 km/h, com tolerância dependente das variações introduzidas pelo desgaste das rodas.

Deverá ser provida uma compensação para o desgaste das rodas, de forma a que se possa sempre ter a velocidade
com tolerância máxima de +0 e -2% da velocidade sinalizada, que por sua vez, terá uma tolerância de +0 e -1 km/h.
O desgaste máximo e diâmetro da roda nova serão definidos durante o projeto.

O projeto do equipamento de medição de velocidade deverá sempre favorecer a segurança, nos casos de falha do
equipamento ou sensores.

Sempre que a velocidade limite for ultrapassada, ou se ocorrer falha no aparelho de medição, deverá iniciar-se a
aplicação de freio em nível de emergência, mantendo esta condição somente enquanto existirem as causas.

A precisão de detecção da condição de sobrevelocidade deverá ser de +0 a -1 km/h para qualquer velocidade.

A indicação da aplicação do freio em nível de emergência deverá ser feita por anunciador no console.

Quando da passagem de uma velocidade sinalizada maior para uma menor, a velocidade limite deverá ser dada a
cada instante, por uma função gerada pelo equipamento de proteção automática, considerando o tempo de resposta
do sistema de freios, de forma a realizar um perfil contínuo, permitindo um controle contínuo e variável. Estes
perfis gerados deverão ser compatíveis com o plano de velocidade e o perfil de velocidade seguro da via.

Para possibilitar a recuperação da frenagem, no caso de se ultrapassar o perfil de segurança, deverá ser previsto
comando de aplicação de freio em nível de emergência.

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Todos os sinais que comandam o movimento dos trens, inclusive os sinais de limitação de velocidade, deverão ser
periodicamente gerados e transmitidos através do Sistema de Comando e Controle do Trem, permitindo uma
contínua verificação.

O máximo tempo de resposta dos sub-sistemas de ATC (Automatic Train Control), propulsão e freios para obter
frenagem total especificada nos piores casos de folga no sistema de freio, carga máxima e tolerância máxima nos
circuitos, no momento quando ocorrer uma interrupção no recebimento de sinais ou o recebimento de uma
velocidade menor deverá ser compatível com o perfil seguro de velocidade da via.

Ao mesmo tempo, os tempos de atraso deverão ser suficientes para não permitir o fenômeno de "hiccup"
(aplicações de freio desnecessárias no cruzamento de blocos de sinalização).

Deverão ser previstos níveis adequados de redução percentual para as velocidades comandadas. Estas reduções
deverão ser impostas automaticamente pelo ATC quando ocorrerem condições de falhas de freios no Modo Manual
Controlado.

Estas restrições também poderão ser impostas pelo Operador do Trem através de chave de redução percentual
localizado no armário elétrico do carro "A". O armário elétrico deverá prever também uma chave de restrição
específica para condições de aderência reduzida.

Os valores da velocidade comandada, já com as restrições impostas e do nível de redução percentual deverão ser
sinalizados no console do Operador do Trem, qualquer que seja o tipo de imposição (pelo ATC ou pelo Operador).

Em caso de degradação do ATC, a ponto deste ficar impossibilitado de impor automaticamente a restrição de
velocidade, deverá ser prevista uma sinalização diferenciada, de forma que o operador de trem possa tomar as
providências.

A imposição automática (pelo ATC) de restrição percentual da velocidade comandada não poderá ser retirada pelo
Operador de Trem.

A imposição manual não poderá ser, em nenhuma circunstância, ignorada pelo ATC.

Essas reduções de velocidade devem gerar curvas de frenagem com taxas também reduzidas, mas compatíveis com
o perfil seguro de velocidade.

A detecção de velocidade zero será necessária para permitir a operação das portas.

A velocidade será considerada zero, no caso do sistema de portas, quando for detectada velocidade menor ou igual
a 6 km/h. Deverá, no entanto, ser prevista a possibilidade de se modificar este valor de detecção da velocidade
zero.

Esta informação será válida para a velocidade de 6 km/h (ou ajustada) por tempo limitado, mas suficiente para o
veículo atingir a velocidade de 0 km/h. O circuito de detecção desta velocidade deverá apresentar uma
probabilidade de falha extremamente baixa.

O sistema de proteção do trem deverá aplicar freio em nível de emergência quando o movimento de recuo do trem
é detectado, de forma que a distância máxima de recuo não exceda 3 m.

No evento da falha de um tacômetro com o trem em movimento, deverá ser comandada frenagem total no máximo
0,5 s após a ocorrência da falha. A contínua detecção desta condição até a parada completa do trem deverá
impossibilitar a continuidade de operação deste trem, a não ser no modo manual.

Deverá ser possível, neste caso, a transferência para o equipamento substituto. O retorno para o equipamento líder
deverá, no entanto, ser condicionado a um rearme manual executado no próprio equipamento.

Deverão ser providas saídas para os sinais de velocidade sinalizada e aceleração do trem. O sinal de velocidade
sinalizada deverá ser digital, e será gravado pelo registrador de eventos, em conjunto com outros sinais indicativos
da atuação do trem.

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Deverá haver um mostrador no console da cabine, fornecendo as informações de velocidade sinalizada, já ajustada
às adequações operacionais e de sobrevelocidade.

4.30.4 DETECÇÃO DE FALHAS

Com a função de facilitar a manutenção do equipamento, deverá haver no Equipamento de Proteção e Operação
Automática a bordo do trem um módulo detector de falhas.

Este módulo deverá monitorar automática e continuamente o funcionamento do equipamento e detectar falhas
intermitentes (ou não), indicando qual módulo de equipamento está apresentando defeito.

A atuação desse módulo não deverá, em hipótese alguma, alterar ou comprometer o funcionamento e a segurança
dos circuitos e módulos vitais.

Este módulo detector de falhas deverá, ainda, fornecer saídas de sinais de indicação ao sistema de monitoração de
falhas e diagnóstico do trem.

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 5 – MANUAIS, TREINAMENTO, TESTES E ASSISTÊNCIA TÉCNICA

740372788.doc 129 / 135

5.1 MANUAIS

5.1.1 MANUAIS DE OPERAÇÃO

. Quantidade de Exemplares

A CONTRATADA entregará ao METRO DF 6(seis) exemplares do manual de operação.Este manual também

estará contido em Cd-rom e deverá ser entregue ao Metrô-DF.

. Indexação

Todas as Informações contidas neste manual deverão estar devidamente indexadas de forma que permitam uma
rápida localização, sejam por assunto ou através de figuras ilustrativas.

. Comandos e Sinalizadores

O manual de operação deverá ser totalmente ilustrado e autônomo, contendo informações que permitam o pessoal
de operação do Metrô-DF identificar todos os seus comandos operacionais e reconhecer os seus Instrumentos e
sinalizadores ópticos e sonoros, assim como, instruirá como interpretar e atuar perante cada informação emitida
pelos instrumentos e sinalizadores citados.

. Características dos carros e Equipamentos

Este manual agrupará as principais características dos carros e dos seus equipamentos principais.

Descrição dos Subsistemas.

O manual descreverá o funcionamento e os procedimentos de operação de cada subsistema do carro identificando

todos os equipamentos que nele contem.

Pesquisa de Defeitos

Uma tabela de pesquisa de defeitos com repercussão operacional deverá ser acompanhada das suas causas mais
prováveis e as respectivas atuações operacionais recomendadas.

. Operação Degradada

. O manual deverá conter instruções de como operar em situações de degradação de subsistemas e equipamentos.

5.1.2 MANUAIS DE MANUTENÇÃO

.Quantidade de Exemplares

.A Contratada entregará ao Metrô-DF6(seis) vias do conjunto de manuais de manutenção. Este manual também
estará contido em Cd-rom e deverá ser entregue ao Metrô-DF.

.O conjunto de manuais de manutenção dos carros deverá conter informações sobre todos os subsistemas e
equipamentos dos carros, e deverão ser agrupados por equipamentos/fornecedores.

. Estes manuais localizarão didaticamente todos os equipamentos nos carros e deverão ser totalmente autônomos,
dispensando a consulta de desenhos externos ao conjunto de manuais.

Todos os esquemas elétricos, pneumáticos e diagramas de blocos, necessários à manutenção. deverão estar
contidos dentro dos manuais.

Os manuais abordarão com profundidade os seguintes tópicos:

. Características principais de todos os equipamentos;

. Descrição de funcionamento dos subsistemas e equipamentos;

740372788.doc 130 / 135

. Remoção e instalação dos equipamentos;

. Desmontagem/Montagem dos equipamentos:

. Pesquisa de defeitos:

. Programa integrado de manutenção preventiva do carro.

Nota: Deverão estar incluídos nestes manuais todos os instrumentos e ferramentas especiais necessários
manutenção preventiva e/ou corretiva.

Os manuais de manutenção contemplarão os seguintes sistemas e subsistemas:

. Trem;
. Caixa;
. Truque e suspensão;
. Alimentação elétrica auxiliar;
. Suprimento de ar comprimido;
. Acoplamento;
. Porta automática;
. Tração;
. Freio pneumático;
. Sinalização;
. Iluminação;
. Ventilação;
. Comunicação;
- Sistema de monitoração de falhas e diagnóstico;
. Modo de operação do trem.

5.1.3 CATÁLOGOS DE PEÇAS

. O fabricante dos carros entregará ao Metrô-DF 6(seis) vias do conjunto de catálogos de peças. Este manual
também estará contido em Cd-rom e deverá ser entregue ao Metrô-DF

. Os catálogos de peças deverão ser totalmente ilustrados e deverão conter do maior conjunto até o ultimo item
descrito do menor subsistema. Entenda-se por isso a apresentação de vistas explodidas, catálogos do próprio
fabricante da peça, componente ou equipamento.

. Todos os itens nos catálogos de peças sendo organizados com a mesma classificação adotada no manual de
manutenção.

5.1.4 CONSOLIDAÇÃO DA ESTRUTURA DOS MANUAIS

Os manuais dos trens deverão manter a estrutura dos manuais do fornecimento anterior já entregues pela
CONTRATADA ao MDFMETRODF.
Quando do inicio da elaboração dos manuais, aa Contratada ajustará com os representantes do Metrô-DF os
detalhes que regerão a estrutura proposta para a execução dos manuais.

5.2. TREINAMENTO

5.2.1 DETALHAMENTO DO PROGRAMA DE TREINAMENTO

5.2.1.1 TREINAMENTO DE OPERAÇÃO

O fabricante do material rodante ministrará treinamento de operação com o objetivo de preparar os treinados para
operarem com segurança e dominarem operacionalmente todos os sistemas pertencentes aos carros, dando ênfase
especial aos sistemas novos do trem.
a) O treinamento abordará na seqüência, os seguintes tópicos:

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 Localização de todos os equipamentos no carro;
. Identificação de todos os comandos e controles operacionais;
. Reconhecimento de todos os sinalizadores ópticos, sonoros e visuais, assim como o reconhecimento das faixas de
operação em cada instrumento localizado no posto de comando do carro;
. Execução, passo a passo de todos os procedimentos operacionais, sendo eles:
. Colocação em funcionamento de todos os subsistemas do trem;
. Pesquisa de defeitos a nível operacional;
. Operação do trem nas diversas situações de degradação de equipamento/subsistemas; .
. Como abandonar a composição.

Este treinamento deverá ser ministrado nas dependências do Metrô-DF e deverá ser composto por parte teórica em
sala de aula com apostilas didáticas e por parte prática junto ao trem.

A duração total deste treinamento tem a previsão de 36 horas.

Está previsto 2 (duas) turmas de 08 pessoas , para obtenção de um máximo rendimento.

Este treinamento visa especialmente preparar multiplicadores para outros treinamentos futuros a serem conduzidos
pelo próprio Metrô-DF.

Deverá ser fornecido material didático para o acompanhamento do treinamento.

Para tal, findo o treinamento, o fabricante do material rodante entregará ao Metrô-DF todo o material didático por
ele utilizado durante o treinamento.

Caso haja interesse por parte do Metrô-DF, o fabricante do material rodante poderá aplicar uma avaliação para
aquilatar de cada treinando a absorção da matéria ministrada.

5.2.1.2 TREINAMENTO DE MANUTENÇÃO

O fabricante do material rodante ministrará treinamento de manutenção com o objetivo de preparar uma equipe que
possa manter os trens em operação, diminuindo portanto, imobilizações desnecessárias por falta de manutenção ou
por intervenções inadequada.
Este treinamento contemplará somente os novos sistemas e as alterações introduzidas nos seus equipamentos:

INTEGRAÇÃO DOS SUBSISTEMAS DURAÇÃO DO CURSO

(HORAS)

Trem 2
Truque e Suspensão 16
Suprimento Elétrico 24
Suprimento de Ar Comprimido 24
Propulsão. 72
. Caixa 3
. Acoplamento 1
. Porta automática 8
. Freio pneumático 16
. Sinalização 4
. Iluminação 4
. Ventilação 4
. Comunicação 16
- Monitoração de falhas 16
TOTAL: 210
horas '

Todos os subsistemas acima citados abordarão, quando cabíveis, os seguintes tópicos:

. Apresentação dos respectivos manuais;

. Localização no carro de cada componente do sistema;
. Descrição de funcionamento do sistema e de seus principais componentes;
. Análise dos esquemáticos do sistema e sua integração no trem;

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. Remoção e reinstalação dos equipamentos no carro;
. Desmontagem e montagem dos equipamentos;
. Inspeção, ajuste e testes dos equipamentos;
. Pesquisa de defeitos;
. Programa de manutenção dos equipamentos do subsistema.

Estes treinamentos deverão ser ministrados em sala de aula, com apostilas didáticas, e cada módulo deverá ser
complementado com o seu respectivo treinamento prático.

Os treinamentos deverão ser ministrados nas dependências do Metrô-DF , podendo, caso haja interesse ocorrer nas
dependências do fornecedor do equipamento.

Em havendo deslocamento para as instalações de fornecedores, as despesas de locomoção e estada correrão por
conta da proponente.

Estes treinamentos destinar-se-ão a Engenheiros e Técnicos nas modalidades de mecânica, elétrica e eletrônica.

Caso haja interesse por parte do Metrô-DF, o fabricante do material rodante poderá aplicar testes de avaliação para
aquilatar de cada treinando a absorção da matéria ministrada.

Estes treinamentos poderão contar com uma população de treinados volantes, pois o Metrô-DF poderá, a cada
treinamento, destinar profissionais que atuarão na área em questão: mecânica / elétrica / pneumática e eletrônica.

Está previsto, para cada treinamento, uma quantidade efetiva de até 20 treinandos para a obtenção de um máximo
rendimento.

Estes treinamentos visam especialmente preparar multiplicadores para outros treinamentos futuros a serem
conduzidos pelo próprio Metrô-DF.

Para tal, findo os treinamentos, o fabricante do material rodante entregará ao Metrô-DF, todo material didático por
ele utilizado durante os treinamentos (excetuam-se aqui, peças de fornecedores que deverão ser utilizadas nos
treinamentos práticos).

5.3 TESTES

5.3.1 INTRODUÇÃO
Os ensaios descritos nos itens 5.3.2 visam a verificação das características funcionais e operacionais dos carros,
subsistemas e componentes.

Os ensaios basear-se-ão preferencialmente em normas brasileiras ou em sua falta em normas internacionais;

eventualmente deverão ser utilizados procedimentos de ensaios praticados pelos subfornecedores e pelo fabricante
do material rodante, sendo estes procedimentos anteriormente apresentados ao Metrô-DF para sua aprovação.

5.3.2 ENSAIOS
Os ensaios deverão ser de três tipos conforme segue:

. ensaio de tipo;
. ensaio de rotina;
. ensaio de comissionamento;

. Ensaios de Tipo:
Os ensaios de tipo visam verificar se o desempenho do carro, trem, equipamentos isoladamente e componentes
estão de acordo com a Especificação Técnica Contratual e com o projeto. Estes ensaios poderão também ser
aplicado em itens da especificação técnica que foram modificados de comum acordo entre o Metrô-DF e a
Contratada.

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Os ensaios de tipo deverão ser efetuados em um trem, equipamentos ou componentes, salvo procedimento diferente
citado em norma, seus resultados deverão ser estendidos para toda frota. Deverão ser necessariamente realizados no
primeiro componente, equipamento, sistema ou composição da série.

Os equipamentos nacionais de uso já consagrado não deverão ser submetidos a novos ensaios de tipo. Nestes casos
deverão ser apresentados os resultados destes ensaios.

Estes ensaios deverão ser executados nas instalações do fabricante do material rodante, de seus subfornecedores,
em Órgãos qualificados ou outro lugar que se faça necessário; estando o Ônus sobre a execução destes ensaios sob
responsabilidade dos mesmos.

Ensaios de Rotina:

Os ensaios de rotina têm a finalidade de verificar a uniformidade e a qualidade de fabricação, desempenho do

carro, seus equipamentos e componentes. Observando se suas características e parâmetros se mantêm dentro das
tolerâncias previstas em projeto e verificados nos testes de tipo.

Estes ensaios deverão ser executados nas instalações do fabricante do material rodante e de seus subfornecedores:
estando o ônus sobre a execução destes ensaios sob responsabilidade dos mesmos, com acompanhamento do
Metrô-DF, quando este julgar conveniente.

. Ensaios de Comissionamento.

Os ensaios de comissionamento deverão ser aplicados a todos os carros fornecidos, sendo estes ensaios estáticos e
dinâmicos, os resultados deverão ser utilizados para a emissão do Certificado de recebimento provisório..

Estes ensaios deverão ser executados pelo Metrô-DF, este ocorrendo com a responsabilidade e o ônus sobre os
mesmos.

A Contratada enviará pessoal qualificado para acompanhar.

5.3.3 PROCEDIMENTOS E RESULTADOS

Os procedimentos dos ensaios de tipo e rotina para aceitação do carro pronto e completo deverão ser escritos pela
CONTRATADA e aprovados pelo Metrô-DF. Os procedimentos de ensaios deverão estar disponíveis pelo menos
trinta dias antes do início dos testes do primeiro carro.

No que diz respeito aos procedimentos de ensaios, estes deverão fazer parte do PICQ (Plano de Inspeção e
Controle de Qualidade) a ser apresentado ao Metro-DF para aprovação, antes do início do processo de fabricação
do componente, equipamento, sistema ou composição conforme já praticado em fornecimentos anteriores.

A CONTRATADA deverá fornecer para análise e aprovação do Metrô-DF todos os resultados dos ensaios na
forma definitiva.

O Metrô-DF deverá ter prazo de cinco dias úteis, após o recebimento dos resultados dos ensaios, para emissão do
parecer técnico.

A aprovação dos resultados de todos os ensaios programados deverá ser uma das condições para liberação de
entrega do carro.

A CONTRATADA comunicará o Metrô-DF com antecedência de pelo menos 15 dias sobre a execução dos ensaios
de tipo/rotina para que este possa enviar seu inspetor ou seu representante.

5.4 ASSISTÊNCIA TÉCNICA

Tendo como objetivo proporcionar a orientação e o apoio técnico necessário ao pessoal de manutenção dos carros
do METRO DF, a CONTRATADA deverá manter uma equipe especializada em prestação de Assistência Técnica.

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A equipe deverá ser formada por 01 Engenheiro, 01 Encarregado e 02 Eletromecânicos, com disponibilidade de
tempo integral.

A equipe deverá ter conhecimentos teóricos e práticos suficientes para representar o fabricante dos carros e seus
subfornecedores no que concerne a prestação de Assistência Técnica. Esta equipe estará disponível durante todo o
período de entrega e testes dos carros, bem como durante todo o período de garantia contratual.

Durante o período de testes, esta equipe contará com o apoio de mais um Engenheiro e um Técnico, além do apoio
da Engenharia e Controle de Qualidade do fabricante do material rodante e seus principais subfornecedores.

Caso se julgue necessário, na época da prestação de Assistência Técnica, a equipe deverá ser acrescida de pessoal
eletromecânico, de tal forma que a Assistência Técnica seja levada a contento.

A assistência técnica deverá ter como metas:

. Orientar e apoiar o pessoal de manutenção do METRO DF nas decisões de caráter técnico relacionadas com os
carros;
. Definir soluções adequadas para os problemas técnicos ocorridos;
. Procurar estabelecer a causa das ocorrências dos problemas e enquadrá-las na garantia;
. Acompanhar a colocação dos carros em serviço;
. Orientar quanto a adequada manutenção dos carros;
. Acompanhar as primeiras revisões dos carros, orientar as eventuais substituições de componentes defeituosos;
Enviar ao setor de manuais do fabricante as informações para a atualização dos manuais de manutenção e
operação;
. Executar ou providenciar os reparos necessários pertinentes aos equipamentos em garantia:
. Convocar e coordenar os representantes dos subfornecedores quando isto se fizer necessário;
Convocar os técnicos dos subfornecedores para darem o suporte necessário a solução de eventuais problemas:
. Para que a equipe de Assistência Técnica possa agir com a presteza necessária, a mesma deverá ficar alocada nas
dependências das Oficinas de Manutenção.

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