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35 1500 pés. Nível de voo regulamentar, com o qual é calculado o combustível para o circuito
de espera.
36 MANTER DEST. Consumo de combustível para um circuito de espera no aeroporto
destino. Este campo só aparece mediante solicitação.
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CAPÍTULO: 5
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37 5000 pés. Nível de voo variável com o qual é calculado o combustível para o circuito de voo.
espere.
38 TANQUE. Combustível para operação operacional ou comercial de petroleiros.
39 Etops. Trim combustível, quando o combustível requerido da ETP crítica para os aeroportos alternativos for maior
que o requerido para o destino.
40 NECESSÁRIO. É o combustível equivalente à soma dos itens 29, 30, 31, 34, 36, 38 e 39.
Corresponde ao mínimo legal para despacho do voo.
41 FOD. Total de combustível restante na unidade de destino. É a soma de: reserva, combustível de viagem para a
alternativa e holding para a alternativa. Em alguns casos, se aplicável, incluirá combustíveis adicionais, como
Petroleiro, ETOPS e/ou Retenção no Destino.
42MDF . Combustível mínimo para ir para a alternativa. É a soma de: combustível de viagem do destino até a
alternativa, contingência para a alternativa, combustível para aplicação e retenção na alternativa.
48 TIRE ALTERNATIVO. É indicada a alternativa de descolagem a utilizar, apenas quando o aeroporto de partida
não cumpre os mínimos meteorológicos alternativos.
49 ALTERNATIVA DE DRIFTDOWN EM ROTA. Alternativas de rota.
50 ESTE FPL É COMPATÍVEL COM AS SEGUINTES ACFT. Indica as placas do
CAPÍTULO: 5
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84 LPAZ/TFFF. Aeroportos alternativos ETOPS, exemplo de Santa María (Portugal) e Fort de France (Martinica).
85 ADEQUADO. Período em horas (UTC) dentro do qual os aeroportos a serem utilizados deverão estar disponíveis,
de acordo com a previsão do tempo e Notams.
86 DD MÁX. Distância máxima autorizada para desvio da ETP para rota alternativa, calculada em condições de vento
calmo e ISA. Esta distância é função do tempo e do regime aprovado para operação (M0.80/330KIAS,
correspondente a uma TAS média de 434 kt)
ETOPS 180 minutos corresponde a uma distância de 1302 NM ETOPS
120 minutos corresponde a uma distância de 868 NM.
87 DT MÁX. Tempo máximo (minutos) aprovado para a operação (120 ou 180 minutos).
88 Coordenadas geográficas dos aeroportos alternativos ETOPS: Ex: LPAZ N36 58,2 W025 10,2 /TFFF N14 35,4
W061 00,0.
89ETP1 . Ponto de tempo de voo igual às alternativas ETOPS.
90 DIST. Distância (ortodrômica) às alternativas respectivamente.
91 W/C. Componente média do vento para ambas as alternativas.
92 CFR. Restante de combustível crítico. Combustível crítico necessário no ETP.
93 FOB. Combustível a bordo na ETP1.
94 XFR. Falta de combustível crítico (indicado no ponto 39) que foi necessário adicionar para equalizar o FOB no ETP
com o CFR, para cumprir o cenário de combustível crítico.
95 Coordenadas geográficas da ETP1: Ex: N29024W046126.
96 POSN. Identificação da posição pela qual a aeronave passará.
97 LAT. A latitude de cada ponto ou raio ajuda.
98 LONGO. O comprimento de cada ponto ou raio ajuda.
99 WSR. Valor de referência do cisalhamento do vento.
Curso Magnético 100 MC .
101 MAC. Número MACH.
102 TRPs. Altitude da Tropopausa. (x1000).
103 ZND. Distância da Zona, Distância entre duas posições consecutivas.
104 ZNT. Zone Time, tempo estimado de voo entre duas posições consecutivas.
105 ETO. Tempo estimado encerrado. Tempo estimado na posição.
106 RTO. Reestimativa do tempo de voo sobre a posição.
107 COMBUSTÍVEL. Combustível restante na posição calculada pelo sistema.
108 FREQ. A radiofrequência ajuda no caminho.
109 FL. Nível de vôo.
110 VENTO. Direção e intensidade do vento nessa posição.
111 AVEIA. Temperatura do ar exterior.
112 COMP. Componente de vento positiva ou negativa.
113 MSA. Altitude Mínima de Segurança (altitude mínima de segurança).
Rumo magnético de 114 MH , rumo magnético.
115 TAS. Velocidade real do ar, velocidade real do ar 116 GS
de velocidade no solo. Velocidade no solo.
117 DIST. Distância total (NM) acumulada até a posição.
118 TEMPO. Tempo total (hh.mm) acumulado na posição.
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128 EXT/TFFF. Coordenadas geográficas do ponto de saída da área ETOPS (Exit Point), a 1 hora de distância com
motor inoperante. No caso do B767, corresponde a uma distância de 434 NM por grande círculo do aeroporto.
Neste caso TFFF.
129 TOD. Top Off Descent, ponto inicial da descida.
130 ABORDAGEM. Combustível adicional incluído na descida de combustível da viagem, para ser utilizado em
manobras de aproximação.
131 ATA. Hora atual de chegada. Registro da hora real de chegada.
132 RESTANTE. Combustível restante após desligamento do motor.
133 COMBUSTÍVEL QUEIMADO. Combustível real consumido.
134 ALTERNATIVO. Navegação para a alternativa principal, identificada neste exemplo com o
sigla ICAO/IATA (SEMT/MEC)
135 CRUZEIRO. Modo cruzeiro para a alternativa.
136 ROTA ATC. Descrição da rota ATC da alternativa.
137 PLANO ALTVA. Plano de voo para a alternativa.
138 RESUMO. Resumo dos planos de voo para alternativas.
139 APTO. Acrônimo ICAO/IATA para alternativas.
140 TF. Alt. Consumo de combustível desde o aeroporto de destino até ao alternativo.
141 TEMPO. Tempo total de voo.
142 FL. Nível de vôo.
143 MSA. Altitude mínima segura (altitude mínima segura, alternativamente).
144 W/C. Componente do vento, componente média do vento (P=positivo ou M=negativo).
145 ISAA. Diferença média em relação à temperatura padrão (P=positiva ou M=negativa).
146 G. DIST. Distância terrestre ortodrômica do destino apto à alternativa.
147 RTE. Nome da rota armazenada no Jeppesen que é utilizada no plano para a alternativa.
148 TF. DEST. Consumo de combustível desde o ponto de origem até o ponto de destino.
149 FOB. Combustível final a bordo do avião.
150 BRWT. Peso total de decolagem do avião.
151 DADOS DE PONTO DE TEMPO IGUAL. Informações relativas ao ponto de igualdade no tempo.
152 RESUMO DIVERTIDO. Resumo do desvio.
153 LPAZ. Coluna com informações relacionadas ao LPAZ.
154 LTFF. Coluna com informações relacionadas ao TFFF.
155 LAT/LOG. Latitude e longitude onde está localizado o ETP1 156
TIME. Tempo de voo para alternativas ETOPS.
157 0434KT. TAS (434 KT)
158 FL Nível de voo do ETP para aeroportos alternativos, considerando a descompressão do ar
falha na cabine e no motor.
159 FOB. Combustível restante na ETP.
160 G/C DIST. Grande distância circular do ETP aos aeroportos alternativos. O primeiro valor
corresponde ao LPAZ e o segundo ao TFFF.
161 DIST. CRUZEIRO. É equivalente ao G/C DIST, indicado no ponto anterior, mais 20 NM 162 AVG
W/C. Componente eólica média da ETP para os aeroportos alternativos. Inclui
Aumento de 5% para vento contrário e favorável.
163 TEMP. ROTA. Temperatura média relativa ao ISA desde a ETP até os aeroportos de
alternativa.
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164 TEMPERATURA ETP @ FL100. Temperaturas relativas ao ISA, ao FL100 previstas para os aeroportos alternativos
e ETP. No exemplo, o primeiro valor corresponde ao LPAZ, o segundo ao ETP e o terceiro ao TFFF.
170 Coluna de combustível necessária para voar da ETP até o aeroporto alternativo. Esta primeira coluna de
valores indica a condição mais crítica das quatro colunas seguintes.
171 Coluna de tempos de voo.
172 CRUZEIRO. Combustível e tempo necessários para voar de ETP para aeroportos alternativos
a 10.000 pés. Inclui APU no caso de 1 motor inoperante.
173 DECENTE. Combustível e tempo necessários para descer até 10.000 pés.
174 ESPERAR. Combustível para segurar 15 min. a 1.500 pés. Inclui APU no caso de 1 motor
inoperante.
175 MAPA. Combustível necessário para aproximação perdida e nova aproximação. Pela nova regulamentação, esse
combustível é zero.
176 Forças Armadas da Ucrânia. Combustível necessário para uso da APU. Aparece em zero, pois foi considerado no
combustíveis anteriores com motor inoperante.
177 ARRASTO DE GELO. Combustível necessário para cobrir possível formação de gelo. É determinado analisando o
tempo de exposição de acordo com a previsão utilizada no plano de voo.
178 ANTI-GELO. Combustível a ser consumido pela utilização do sistema antigelo (antigelo de asa e motor) durante
todo o tempo previsto de formação de gelo.
179 CONSERVAÇÃO Reserva de rota (5%) no voo entre o ETP e o ETOPS alternativo (política de reservas).
a companhia)
180 TOTAL. Combustível total necessário e tempo total. O maior consumo do
quatro considerados.
181 W. ALTO. Ventos em altitude, com formato Lan, que inclui Wind Shear.
182 FL. Coluna de níveis de voo com informações de vento em altitude.
183 pos. Posição com informação de vento em altitude, conforme FL.
184 Vento. Direção e intensidade real do vento. Sem codificação.
185 Temperatura. Temperatura (OAT) na referida posição e nível de voo.
186 O.S. Cisalhamento do Vento na referida posição e nível de voo.
187 PLANO DE COMPRESSÃO RECLEARD. Plano de redespacho compactado.
188 REFILE PLANO DE VÔO BGA PARA SKBO. Plano de voo do ponto de redespacho para
aeroporto de destino secundário (BGA para SKBO)
189 LEMD-BGA. Combustível, tempo de voo e distância do LEMD ao ponto de redespacho
BGA.
190 BGA-SKBO. Combustível, tempo de voo e distância de BGA até o destino secundário
SKBO.
191 ROTA RESV. Reservar combustível para o trecho de destino de origem secundária (LEMD –
SKBO).
192 ALTN SKCL. Combustível, tempo de voo e distância até o destino alternativo
secundário.
193 SEGURANÇA. Combustível para um circuito de espera no aeroporto alternativo desde o aeroporto de destino
secundário até ao LRC.
194 EXTRA. Ajuste combustível extra, quando o combustível origem destino primário, mais a reserva, mais o alternativo
e mais a holding for maior que o combustível origem destino secundário, mais a reserva, mais o alternativo e mais
a holding.
195 RQRD COMBUSTÍVEL LEMD-SKBO. Combustível necessário para o aeroporto, da origem ao aeroporto
destino secundário.
196 RLGW. Peso estimado de pouso no aeroporto de destino secundário.
197 MAXGW. Peso máximo de desembarque no aeroporto de destino secundário.
198 BGA-SEGU. Combustível, tempo e distância do ponto de redespacho até o destino principal.
199 ROTA RESV. Reserva operacional para trecho do ponto de redespacho até destino primário.
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200 ALTN SEMT. Alternativa de combustível, tempo e distância até o aeroporto de destino
primário.
201 RETENÇÃO. Combustível para circuito de espera sobre o aeroporto em alternativa ao LRC.
202 RQRD FOB NO BGA PARA IR PARA SEGU. Combustível necessário para ir do ponto de
reenvio para o destino principal.
203 RGWT. Peso da aeronave no ponto de redespacho.
204 Rota do plano de voo do ponto de redespacho ao aeroporto de destino secundário.
205 Plano de voo desde o ponto de redespacho até ao destino secundário.
206 Plano de voo do destino principal para o destino alternativo.
207 RESUMO DOS AEROPORTOS ALTERNATIVOS. Resumo dos planos de voo de destino secundário para
alternativos.
208 DADOS DE PONTO DE TEMPO IGUAL. Resumo do desvio no ETP considerando o trecho do aeroporto de
origem ao aeroporto de destino secundário.
209 Plano de Voo Alternativo Reclear. Resumo de combustível para voar do aeroporto de destino secundário
para o aeroporto alternativo. Resta o combustível obtido da reserva operacional do trecho secundário origem-
destino (LEMD-SKBO), mais o combustível do alternativo (SKCL) e mais 30 minutos de espera a 1.500 pés.
É um documento que contém um resumo dos aspectos operacionais relevantes que afetam ou podem
afetar o desenvolvimento de um voo e são considerados na elaboração do Plano Operacional de Voo.
É elaborado por um EOV e atribuído a um voo específico, aparecendo na primeira página do respetivo
Plano Operacional de Voo. Este documento não dispensa o Piloto em Comando de analisar integralmente
o despacho.
As Notas de Despacho de Voo serão preparadas e entregues no despacho de um voo de acordo com as
seguintes considerações:
• Voos Rota Nacional e Regionais: Em todos os voos com partida do SCL e nos voos em que seja feita
mudança de tripulação de voo ou ocorra uma situação especial (Exemplo: novos Notams, mudança
de alternativa primária, mudança de rota, limitação por MEL, petroleiro operação diferente do normal,
etc.).
Nota: Para voos que, conforme acima exposto, não sejam exigidas Notas de Despacho de Voo, as mesmas
NÃO serão impressas ou enviadas como parte do plano de voo.
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Parte 1
-------------------------------------------------- -------------------
Descrição Parte 1:
- FLT #LAN900: Empresa e número do voo
- REG DE AERONAVES: Registro de aeronaves
- DATA: Data do voo
- PRONTO ÀS: 09h04 UTC: Tempo de preparação do plano de voo
- POR: PABLO FRANCOIS: EOV que elaborou o plano de voo e número da licença
- TELEFONE: telefone EOV no seu local de trabalho
Parte 2
-------------------------------------------------- -------------------
NOTAS OPERACIONAIS
-------------------------------------------------- -------------------
CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO
CONDIÇÃO METEOROLÓGICA
* Sem observações
NOTAS
* Sem observações
-------------------------------------------------- -------------------
Descrição Parte 2: -
CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO: São indicados o tipo de manutenção e o MEL se aplicável.
- CONDIÇÃO METEOROLÓGICA: Condição climática que afeta a rota a ser voada, o aeroporto de destino e/ou o aeroporto
alternativo.
- NOTAMS: são indicados aqueles que afetam o funcionamento em geral.
Parte 3
-------------------------------------------------- -------------------
OUTRAS OBSERVAÇÕES
-------------------------------------------------- -------------------
PREPARADO ÀS: 09:04 UTC POR: PABLO FRANCOIS LIC731 TELEFONE: +562-6774615
-------------------------------------------------- -------------------
NOTAS OPERACIONAIS
-------------------------------------------------- -------------------
CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO
CONDIÇÃO METEOROLÓGICA
* Sem observações
NOTAS
* Sem observações
-------------------------------------------------- -------------------
OUTRAS OBSERVAÇÕES
-------------------------------------------------- -------------------
O objetivo deste procedimento é agilizar as atualizações dos planos de voo que são geradas
por alterações no ZFW superiores a (2.500 kg para A340/B787/B767 e 1.000 kg para A320
FAM) e eventualmente enviar planos de voo diretamente para a aeronave nas estações
onde houver. não há pessoal e/ou equipamento disponível para imprimir o plano de voo em
formato papel.
Uma vez recebido o Plano de Voo via ACARS, um prompt com o texto “ACK” aparecerá
automaticamente na tela do MCDU, que deverá ser pressionado pela tripulação de voo para
confirmar seu recebimento. O acima constitui uma assinatura válida do PIC (Piloto em
Comando).
Informações de peso e
DEVER PLD ZFWT BRWT LDGWT
043760 15140 058900 066522 061640 pagamento
TEMPO DE COMBUSTÍVEL
IRA
CICATRIZ DSC001544 00.27
Identificação de
DISP: R.VILLARROEL LIC612 CAPT: A. SANCHO
Capitão e Despachante
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Todo voo planejado contemplará a apresentação aos órgãos ATS do Plano de Voo ATC-1. Este
será apresentado previamente ao voo de acordo com o estabelecido pela autoridade aeronáutica.
O referido Plano de Voo na FAA é denominado “Plano de Voo Internacional” (Formulário FAA
7233-4).
Caso haja alterações no planejamento originalmente enviado aos órgãos ATS, será garantido que
essas alterações sejam validadas pelo respectivo ATS antes de serem apresentadas ao Piloto em
Comando.
Notas: 1) De acordo com a regularidade dos voos por itinerário, em algumas localidades a
autoridade aeronáutica permite a apresentação do Plano ATC-1 por um período de
tempo definido, este é denominado Plano de Voo Repetitivo (RPL). (Ref: Anexo 2
da ICAO, parágrafo 3.3.1.3)
- PRIORIDADE
Tipo de prioridade para transmissão de mensagens pela rede AFTN. (Alto, Normal, Baixo).
- ENDEREÇO
Identificação dos endereços AFTN dos escritórios aeronáuticos que receberão a mensagem ATC-1.
- TEMPO DE ARQUIVO
• PRIMEIRA PARTE
- 3 TIPO DE MENSAGEM
Cabeçalho e descrição do tipo de mensagem AFTN. Para ATC-1 é sempre identificado com: FPL - 7 AIRCRAFT
IDENTIFICATION
É utilizado para identificar o indicativo de chamada do voo (identificador do radiotelefone com o número do voo).
- 8 REGRAS DE VÔO
Regras de voo pelas quais o voo será regido: Instrumental, Visual ou combinação de ambos.
- TIPO DE VÔO
Identificação do tipo de voo: Comercial, Itinerário, Diplomático, Militar, etc.
- 9 NÚMERO
Número de aeronaves em voo. A quantidade é inserida somente quando for maior que um.
- TIPO DE AERONAVE
Identifica o tipo ou modelo da aeronave.
- ACORDAR GATO TURBULÊNCIA
Identifica o tipo de categoria de esteira de turbulência, que possui o tipo ou modelo de
aeronave.
- 10 EQUIPAMENTOS
É composto por uma primeira parte em que são registados os equipamentos e capacidades (COM/NAV) e
separados por uma barra, uma segunda parte em que são indicados os equipamentos de vigilância (rastreamento
de voo) e suas capacidades. Veja no final deste parágrafo, “Lista de Siglas para Primeira e Segunda Parte”,
(nesta última você pode inserir até 20 caracteres).
Exemplo:
Notas: 1) A letra R indica que RNAV ou RNP podem voar, portanto na casa 18 deve ser especificada a
capacidade correspondente (PBN/…).
2) A letra Z indica que possui outros equipamentos ou capacidades, que devem ser especificados
na casa 18 (COM/…, NAV/… ou DAT/…).
- 13 AERÓDROMO DE PARTIDA
Identifica o nome do aeroporto de decolagem no código ICAO - TIME Identifica o
horário
solicitado para a decolagem: ETD 15 CRUISING SPEED Identifica a
- velocidade média de cruzeiro
que o avião terá para o voo.
- NÍVEL
Identifica o nível de voo solicitado para o voo.
- ROTA
Identifique a rota que você deseja voar.
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- 16 DESTINO Identifica
o nome do aeroporto de chegada em código ICAO.
- EET TOTAL
Tempo total estimado de voo, considerado desde a decolagem até o pouso. Hora do ar.
- AERÓDROMO ALTN
Identificação do nome do aeroporto principal considerado como alternativa.
- 2º AERÓDROMO ALTN
Identificação do nome do aeroporto secundário considerado como alternativa.
- 18 OUTRAS INFORMAÇÕES
Neste item são inseridas quaisquer outras informações relacionadas ao voo e/ou complementares às informadas no
item 10. Ver Lista de Siglas e Especificações Associadas.
Caso não haja informações adicionais a serem incluídas neste item, será inserido zero (0).
• SEGUNDA PARTE
- D / BINGIES - NÚMERO
Número da balsa que o avião possui. É identificado apenas quando está a bordo.
- CAPACIDADE
Número total de pessoas que as jangadas que o avião possui podem suportar devido à sua
capacidade.
- COBRIR
Indica se a balsa possui capa protetora.
- COR Cor da
jangada.
- A / COR E MARCAÇÕES DA AERONAVE
FIM DO ATC-1.
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Equipamento padrão S (VHF RTF, VOR, ILS) VENTILADORES J6 CPDLC 1/A SATCOM
E TRANSPONDER Transponder Modo S com identificação da aeronave, altitude de pressão e capacidade de squitter estendido (ADS-B)
H TRANSPONDER Transponder Modo S com identificação da aeronave, altitude de pressão e capacidade de vigilância aprimorada
I TRANSPONDER Transponder Modo S com ID da aeronave, mas sem capacidade de altitude de pressão
Modo S com identificação da aeronave, altitude de pressão, squitter estendido (ADS-B) e capacidade de vigilância
L TRANSPONDER
aprimorada
Transponder P TRANSPONDER Modo S com altitude de pressão, mas sem capacidade de identificação de aeronave
S TRANSPONDER Modo S transponder incluindo altitude de pressão e capacidade de identificação da aeronave
X TRANSPONDER Transponder Modo S sem ID de aeronave nem capacidade de altitude de pressão
B1 ADS-B ADS-B com capacidade de “saída” ADS-B dedicada de 1090 MHz
B2 ADS-B ADS-B com capacidade dedicada de “saída” e “entrada” ADS-B de 1090 MHz
U1 ADS-B Capacidade de “saída” ADS-B usando UAT
U2 ADS-B Capacidade ADS-B “out” e “in” usando UAT
V1 ADS-B Capacidade de “saída” ADS-B usando VDL Modo 4
V2 ADS-B Capacidade ADS-B “out” e “in” usando VDL Mode 4
D1 ADS-C ADS-C com capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C ADS-C com recursos ATN
ACRÔNIMOS ITEM 18
C3 RNAV2 DME/DME d -
S2 RNP APCH com navegação vertical barométrica
C4 RNAV2 DME/DME/IRU DEU T1 -
RNP AR APCH com RF (é necessária autorização)
D1 G - D - eu T2 RNP AR APCH sem RF (necessária autorização) -
RNAV 1 todos os sensores permitidosDME/DME/IRU
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PRIMEIRA PARTE
1 2 3. 4
(FPL-LXP297-IS 5 6
7
-A319/M-SDE2E3FGHIJ2J4J5M1RWYZ/LB1D1
8 9
-SCEL2310 10
11 12
-N0453F350 LINER5 FORRO VW117 ICO DCT CHI UG551 SEG
13 14 15 16
-SCTE0120 SCBA SAZS
17 18 19
-EET/SCTZ0047 20
REG/CCCOX NAV/RNVD1E2A1
SEGUNDA PARTE
vinte e um 22 23 24 25 26
E/0219 P/TBN R/UVE S/ J/ D/4
27
A/AZUL COM 28
• PRIMEIRA PARTE
IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES
É utilizado para identificar o indicativo de chamada do voo (identificador do radiotelefone com o número do
voo).
3.- REGRAS DE VÔO
Regras de voo pelas quais o voo será regido: Instrumental, Visual ou combinação de ambos.
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
OUTRA INFORMAÇÃO
• SEGUNDA PARTE
21.- E / RESISTÊNCIA
Tempo total de autonomia de combustível que o avião possui para o voo que você está solicitando. Tempo
baseado no combustível total a bordo: FOB.
22.- P/PESSOAS A BORDO
Número total de pessoas ou passageiros viajando no voo. Caso o valor seja desconhecido no momento, digite
a sigla em inglês: TBN To Be Notify.
26.- D / BINGES
NUMBER
Número da balsa que o avião possui. É identificado apenas quando está a bordo.
CAPACIDADE
Número total de pessoas que por capacidade sustentam as jangadas que o avião possui.
COVER
Indica se a balsa possui capa protetora.
COR Cor
da jangada.
27.- A/CORES E MARCAÇÕES DA AERONAVE
FIM DO ATC-1.
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4) Informações Meteorológicas
5) NOTAS
6) NOTOC
8) Peso e Balanço
3) Informar ao Comandante da aeronave os dados mínimos de combustível (Fuel On Board/Trip Fuel), para
consideração na elaboração do documento de Peso e Balanceamento.
4) Fazer correções na documentação, plano de voo e estiva, de acordo com as exigências apresentadas pelo
Comandante da aeronave com base no histórico de despacho.
3) Enviar formulário de peso e balanceamento com sua assinatura ao EOV ou ao Piloto em Comando, conforme apropriado.
corresponder.
No Chile: Titular de licença EOV ou OCE (Operador de Carga e Estiva). (REF: DAR 01)
No Exterior: Nos termos da Convenção de Chicago, as competências conferidas pelo DAR 01 ao titular da
Licença OCE poderão ser exercidas por:
Nota: Para empresas de serviços de pessoal e despacho autorizadas no exterior, que realizam funções de
Peso e Balanceamento, incluindo o direcionamento de carga e descarga da aeronave e os cálculos
do centro de gravidade das aeronaves, a Administração Aeroportuária através de seu Representante
(Gerentes ou Chefes de Base) na respectiva localidade, controlarão que mantenham em seus
registros locais cópias dos certificados correspondentes, que poderão ser auditados ou inspecionados
a qualquer momento pela DGAC do Chile.
O acima exposto está em conformidade com a regulamentação nacional relativa aos procedimentos
necessários à elaboração do Formulário de Peso e Estiva e à elaboração do Plano Operacional de Voo (REF:
Doc. DGAC DSO. SN OF. (O) 08/0/1 /109 datado de 15 de janeiro de 2013).
A principal forma de preparação da Estiva dos voos da Companhia é utilizando o método de Estiva
Mecanizada Sabre (Active Load Manager).
O sistema de Estiva Mecanizada emite automaticamente mensagens LDM (Load Device Message),
LPM (mensagem de posição de carga), CPM (mensagem de posição de carga) e UCM (mensagem de contêiner unitário)
|DOW| 43037
DOI 51,27
PAX 171 INC PAD NO COCKPIT
B 31/32/41
C 42/13/12/11
ACFT S/OBS
Descrição:
Vide descrição geral e preenchimento dos formulários para preparação da Estiva Manual nos itens
5.2.9.2.1, 5.2.9.2.2 e 5.2.9.2.3 deste manual.
O Formulário de Peso (LOADSHEET) utilizado, derivado do padrão IATA AHM 516, para o
As frotas A340, B787, B767 e A320 FAM são as seguintes:
13
PESO BÁSICO COMBUSTÍVEL ZERO DECOLAR POUSAR
14 vinte 22
Equipe PESO MÁXIMO PARA
quinze
18
Despensa
16
Combustível de decolagem + COMBUSTÍVEL DE VIAGEM + 23
abc
PESO PERMITIDO PARA DECOLAGEM vinte e um
Combustível de decolagem +
18
Peso operacional
19
-
19 25
PESO OPERACIONAL CARGA DE TRÁFEGO PERMITIDA
Observações
Peso de distribuição
Nº de passageiros táxi
Destino Total PAX ALMOFADA
bolsa 1 2. 3. 4 5
MA/F CH INF P E P E
- 27a b c d Tr 31 39 42
b 32 40 43
c 37
26
28a b c d 30
33 .PAX/ / .PAD/41/ 44
M 3. 4
OU 35 Quatro cinco
29a b c d . . T 36 38
.1/ .2/ .3/ .4/ .5/
- Tr
c .PAX/ / .PAD/ /
M
. OU
c .PAX/ / .PAD/ /
M
OU
c .PAX/ / .PAD/ /
M
OU
SIM
25a
Peso total do passageiro + 52
Carga de tráfego permitida 66
= 54 notas
Peso operacional seco + 17
SUBCARGA ANTES DO LMC
=
67
PESO DE COMBUSTÍVEL ZERO LMC 55 MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA
Máx. =
± 64 CL/
Destino Especificação ± PESO
agbroaSc
vinte ± = cpt
Combustível de decolagem + 18
Máx. = 61
± 65 56 68 69
± =
toV
o
d
L
ct
vinte e um
iarM
flm
euqiC eo
Combustível de viagem
- 23
Total de passageiros 70
PESO DE ATERRAGEM LMC
Máx.
± 65 = 57 64 Preparado por Aprovado por
Total do CMV ± 63 71
22 = 72
±
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1) Prioridade: Prefixo de prioridade da mensagem para transmissão de teletipo, conforme recomendação da operadora.
(Condicional)
2) Endereços: Teledigite o endereço de acordo com a necessidade da operadora. Deverão ser encaminhados para a
próxima estação e para a Unidade de Controle de Gerenciamento de Carga. (Condicional)
3) Remetente: Teletipo do endereço da unidade ou área originadora da mensagem. (Obrigatório)
4) Prefixo: Indicativo de transferência de custo de comunicações para transmissão de mensagens ao
operador indicado. (Condicional)
5) Grupo data/hora: Autoexplicativo como referência de comunicação. (Obrigatório)
6) Iniciais do operador: Autoexplicativas. (Opcional)
7) LDM (Load Device Message): Identificador da mensagem. (Obrigatório)
8) Voo/Data: Identificador do número do voo e sua data de início. (Obrigatório)
9) Cadastro: Máximo 10 caracteres. (Obrigatório)
10) Versão: Configuração de assento comercial utilizada. (Obrigatório)
11) Tripulação: Quantidade ou versão da tripulação, exclui tripulantes extras. deve ser separado
com uma diagonal a tripulação de voo e de cabine. (Obrigatório)
12) Data: Autoexplicativo. (Obrigatório)
13) Peso Básico: É o Peso Vazio, acrescido das variações padrão (restos em linhas de combustível, lubrificantes, água
potável e produtos químicos de lavagem, equipamentos, emergência básica e cozinhas. Não é anotado se o
operador possui DOWs publicados.
(Obrigatório)
14) Tripulação: Peso do número de tripulantes, indicado na referência 11. (Obrigatório)
15) Despensa: Peso da Despensa e de todo o material de Fornecimento de Catering transportado nas cozinhas.
(Obrigatório)
16) Linha em branco: para ajustar o Peso Básico. (Condicional)
17) DOW: (Peso Operacional Seco) É o Peso Básico mais os itens operacionais.
(Obrigatório)
18) Combustível de Decolagem: Quantidade de combustível a bordo, exceto combustível de Táxi. (Obrigatório)
19) Peso Operacional: É a soma do DOW mais o TOF. (Obrigatório)
20) Máx. Peso Zero de Combustível:: Corresponde ao máximo. estrutural sem combustível.
(Obrigatório).
21) Máx. Peso de Decolagem: É o peso máximo estrutural de decolagem, ou o peso operacional de decolagem (obtido
na análise da pista), o que for menor. Cuidado, este peso se repete no setor inferior esquerdo (Peso máximo de
decolagem). (Obrigatório)
22) Máx. Peso de pouso:: Peso máximo. peso estrutural de pouso ou peso operacional de pouso, o que for menor.
(Obrigatório)
23) Combustível de viagem: A quantidade planejada de combustível a ser consumida desde a origem até o primeiro
destino. (Obrigatório)
24) Peso máximo permitido: Autoexplicativo, utilize o menor dos três pesos de decolagem a, b
ou c. Não confunda este peso com o da caixa 21. (Obrigatório)
25) Carga de Tráfego Permitida: É a disponibilidade de Payload. Corresponde à diferença entre o menor dos três pesos
de decolagem e o peso operacional.
(Obrigatório)
26) Destinos: Aeroportos de destino na rota do voo. (Obrigatório)
27) Número de passageiros: Total de passageiros em trânsito, incluindo passageiros PAD.
(Condicional)
28) Número de passageiros: Total de passageiros embarcados no local, incluindo PADs.
(Condicional)
29) Número de passageiros: Total de passageiros por destino. Soma das caixas 27, 28 e LMC
(mudança de última hora). (Condicional)
Nota 1: Este campo possui duas opções: Adultos, menores e bebês, caixas b, c e d, e o uso do gênero (homens/
Mulheres/Menores e bebês).
Nota 2: Se houver carga nos porões, mas não houver passageiros, deverão ser inseridos zeros. Se não houver
carga útil, você pode inserir NIL (No Item Loaded)
30) Bagagem de cabine: Peso da bagagem de mão, não incluído no peso padrão do passageiro, separado em trânsito,
local e total, excluindo LMC. (Opcional)
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31) Trânsito total: Peso líquido de trânsito nos armazéns, obtido no LDM da Estação anterior
(Condicional)
32) Bagagem: Peso líquido da bagagem local, excluindo bagagem de mão. (Condicional)
33) Carga: Peso líquido da carga local. (Condicional)
34) Correio: Peso líquido do correio local. (Condicional)
35) Tarar os ULDs conforme apropriado. (Condicional)
36) Total de armazéns: Peso dos itens nas caixas 31, 32,33, 34 e 35. (Condicional)
37) Distribuição: Distribuição do peso de determinado item em um armazém por destino. (Condicional)
38) Distribuição: Distribuição dos pesos totais dos porões (trânsito, bagagem, carga e
correio) por destino. (Condicional)
39) Assentos ocupados por passageiros em trânsito por classe de serviço, incluindo assentos tarifários
reduzido ou liberado. (Condicional)
40) Lugares ocupados por passageiros locais, de acordo com a sua classe de serviço. Inclui tarifa
reduzido ou liberado. (Condicional)
41) Total de vagas ocupadas por turmas, incluindo liberadas e LMC. Soma das caixas 38 e 39. (Condicional)
42) PAD: Assentos ocupados por passageiros com tarifas reduzidas ou liberadas, em trânsito. (Condicional)
43) PAD: Assentos ocupados por passageiros locais reduzidos ou liberados. (Condicional)
44) PAD: Total de assentos ocupados por passageiros reduzidos divulgados por classe de serviço.
As figuras de cada classe devem ser separadas por uma diagonal. Caso não haja passageiros nesta condição, a
informação poderá ser emitida, mas a transmissão desta informação deverá ser feita em formato padrão.
(Condicional). Exemplo: PAD 0/0.
45) Notas adicionais para mercadorias perigosas ou cargas que requerem atenção especial de acordo com
AHM 510. (Condicional)
46) Número total de passageiros a bordo discriminados por género. Veja tabela correspondente a
secção do 5.2.9.4 do MO
a=masculino b=feminino c=menor (criança) d=infantil 47) Peso
unitário dos passageiros discriminados por género.
48) Peso total da bagagem de mão. (Condicional)
49) Peso total dos armazéns: Soma das caixas 31, 32, 33, 34 e 35 de cada destino. (Condicional)
50) Distribuição do peso bruto total nos diferentes armazéns. (Condicional)
51) Número total de assentos. ocupada por classes de serviço. Soma das caixas 38 e 39. (Condicional)
52) Peso total dos passageiros. Peso total dos passageiros calculado de acordo com as médias estabelecidas pela
Companhia. (Condicional)
53) Carga total de tráfego: Somatório dos pesos de passageiros, bagagens, carga e correio. (Obrigatório)
54) Subcarga: Carga excedente de pagamento, antes da aplicação do LMC. É a diferença entre
disponibilidade total e carga de pagamento real. (Obrigatório)
55) Peso Zero Combustível: É o Soma ZFW atual das caixas 17 e 51. (Obrigatório). Este peso
não pode exceder MZFW (20)
56) Peso de Decolagem:: É o TOW atual. Soma das casas 18 e 53. (Obrigatório). Este peso
não pode exceder o MTOW (21)
57) Peso de Pouso: É o LGW atual. Casa 54 menos 23. (Obrigatório). Este peso não é
pode exceder o MLW (22).
58) Destino do LMC (mudança de última hora). (Condicional).
59) Especificação: Tipo de GML (Passageiro, Carga ou Correio). (Condicional)
60) Cl/CPT: Armazém ou cabine onde será adicionado o LMC. (Condicional)
61) +/- Identificação de adição ou subtração de peso do LMC. (Condicional)
62) Peso Peso do LMC conforme indicado na caixa 57. (Condicional)
63) LMC: total +/- Identificação do somatório total do LMC. (Condicional)
64) CMV: peso total. Soma algébrica de todos os pesos do LMC. (Condicional)
65) LMC: É a referência 62 inserida para recalcular os pesos operacionais, conforme regulamentação do operador.
(Opcional)
Nota: Alterações de última hora relacionadas com combustível (TOF, TF) não deverão ser inseridas nas caixas
do LMC, mas os novos TOW e LGW deverão ser corrigidos utilizando as caixas em branco nas
referências 54 e 55 e o cálculo de disponibilidade deverá ser revisto.
66) SIM Informação complementar incluída na lista técnica. Texto livre. (Opcional)
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O formulário da balança contém informações sobre todos os pesos a bordo de uma aeronave e localização do CG
(Centro de Gravidade) para ZFW e TOW, com suas respectivas unidades estabilizadoras.
i) Detalhes do voo
Número do voo (número do voo), Registro da aeronave (registro da aeronave), Data (data do voo), Estação
(estação emissora), Grupo (A = voos de itinerário; C = voos de treinamento), Tripulação (versão tripulação) e
Versão de assentos (versão LOPA ).
ii) Equilíbrio
Os mecânicos deverão traçar uma linha vertical partindo do DOI (Índice de Operação a Seco), até o primeiro
braço, continuando com uma linha horizontal (para a esquerda ou para a direita) conforme apropriado para cada
compartimento de carga e cabine de passageiros, até chegar ao ajuste de índice de combustível (AJUSTE DO
ÍNDICE DE COMBUSTÍVEL). Com o resultado anterior, traça-se uma linha vertical até a borda inferior do
formulário, obtendo-se o ZFI (Índice de Combustível Zero).
Então, cruzando a linha vertical traçada com uma linha horizontal do ZFW correspondente ao voo, obtém-se o
CG do ZFW.
Para obter o CG de decolagem (corrigido para combustível de bordo), é necessário determinar a influência do
índice de combustível (TAKEOFF FUEL TABLE), para o qual são considerados os valores da tabela de
combustível localizada no mesmo formulário. Este valor do índice (IU) é somado algebricamente ao ZFI, obtendo-
se o TOI (Take Off Index).
Com o valor TOI obtido, uma segunda linha vertical é traçada do “AJUSTE DO ÍNDICE DE COMBUSTÍVEL” até
a borda inferior do formulário. Ao cruzar esta segunda vertical com a linha horizontal correspondente ao TOW,
obtém-se o CG da descolagem em % MAC (Mean Aerodynamic Chord), valor que lemos tendo como referência
a grelha diagonal.
Nota: As verticais ZFI e TOI devem ser desenhadas corretamente, para o que se recomenda verificar se o valor
do índice na escala superior e inferior de cada uma delas é o mesmo.
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A partir da % MAC obtida, uma vertical é desenhada para determinar a unidade de compensação do
estabilizador correspondente.
Os valores obtidos devem ser anotados nas caixas na parte inferior esquerda do formulário.
Finalmente, caso esta aeronave tenha sido considerada LMC, a palavra LMC NOT INCLUDED deverá ser
marcada.
A utilização da “Estiva Manual Excel” é uma alternativa adicional à Estiva Manual e não requer formação especial
e pode ser efectuada por qualquer Estivador qualificado, aplicando-se a descrição/instruções fornecidas para
cada Frota.
Nestes formatos, apenas as células brancas são preenchidas, pois o restante é preenchido automaticamente à
medida que as células em branco são preenchidas.
EXCLUIR
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA LOUCO P
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO DESPENSA DA TRIPULAÇÃO
TABELA DE BALANÇO
LA704 28 de agosto A340 CCCQA J. 42 e 218 4 10 P2
255 37
Carga de tráfego 31652 20,7 CG ANTES DO LMC
250
Peso zero de combustível 165964 149,0 35,2 MZFW 181.000
245
Combustível de decolagem 101100 1.6 240
38
Tirar peso 267064 150,6 31,5 MTOW 275.000 7936 235
230
Combustível de viagem 88173 5.3
225
Peso de pouso 178891 154,4 35,5 M.L.W. 192.000
220 39
150
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC
145
140
PAX Peso zero de combustível
135
130
PUBLICAR Tirar peso 125
vinte e um 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3. 4 35 36
120
TOTAL =
VOLUME
53 52 43 42 41 34L 33L 32L 24L 23L 22L 21L 13L 12 onze
DESTINO França LOUCO LOUCO LOUCO França França DESTINO LOUCO LOUCO
ULD
SERIAL
NAT b b NAT
QUILOS cinquenta 256 QUILOS
B.L.
51 33P 31P 24P 23P 22P 21P
Assinatura Assinatura
PLCC - 26AGO2012
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CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 67
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Instruções de preenchimento
VOO NB DATA
LA704 - Número e data do voo
28 de agosto
AERONAVES - Registro de avião. Pode ser inserido com todas as letras juntas ou
CCCQA com um hífen entre elas (CC-CQA)
VERSÃO DE ASSENTO - Versão comercial dos assentos C (classe executiva)
J. 42 anos 218 Y (classe econômica)
EQUIPE
- Versão da tripulação de vôo e cabine
4 10
DESPENSA - Sigla do tipo de abastecimento a bordo (Ver tabela em MO
P2 10.3.6.3)
REBOQUE LIMITADO POR:
LW LIMITADO POR:
- É inserido o peso de decolagem e/ou pouso, quando for diferente do
Exemplo máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
REBOQUE LIMITADO POR: MEL 270.000 (RWY) ou MEL.
LW LIMITADO POR:
J. E ALMOFADA
- Os passageiros da classe executiva são inseridos na coluna J. Na
36 177 0 onze
primeira coluna do PAD do setor são inseridos os passageiros com
6 37 0 1
passagem liberada em classe executiva e na segunda coluna, aqueles
em classe turística.
TÁXI. PAX MÁX. - Inscrevem-se passageiros distribuídos pelas zonas 0A, 0B
0A 30 30
e 0C.
0B 100 100
0°C 126 130
PAX Peso zero de combustível - Espaço para fazer alterações de última hora. Isso
pode ser feito manualmente por um OCE ou
PUBLICAR Combustível de decolagem
Stevedore. Para cada passageiro que embarca
COMBUSTÍVEL
Tirar peso ou desembarca, considere um peso de 100 kg.
TOTAL =
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CAPÍTULO: 5
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PÁGINA : 68
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
LOUCO
- Setor de armazém frontal. Podem ser inseridos
AKE
23085LA
ALF
30100LA 30063LA
ALF contêineres e paletes. Para evitar que os
c b b contêineres se sobreponham aos paletes, o
700 1000 1000
24R 23R 22R 21R 13R sistema garante que, ao entrar em um contêiner,
LOUCO
AKE
seja bloqueado o mesmo espaço que um palete
34089LA poderia ocupar. Caso contrário, se for inserido
c
850 um Palete, o mesmo espaço que poderia ser
24P
LOUCO
23P 21P
ocupado por contêineres será bloqueado.
PMC
16280LA
c
3215
43 42 41 34L 33L 32L
LOUCO LOUCO França França
MTOW EXCEDIDO
CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 69
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
- Quando o número total de passageiros distribuídos por zona não coincidir com a soma do número total de
passageiros embarcados, menos crianças, aparecerá um alarme indicando “DISCREP. “TTL PAX”
-
Caso o número total de passageiros da classe econômica seja superior ao indicado em Versão de assentos,
aparecerá um alarme indicando “PAX E CLASSE>VERSÃO DE ASSENTOS”. Da mesma forma, um alarme
aparecerá se os passageiros embarcando na classe executiva excederem a versão de assento “PAX J
CLASS>SEATING VERSION”
EXCEDIDO 24P
32L LOUCO
França PMC - Quando o peso inserido em um setor do armazém ultrapassar o máximo permitido,
AKE 16280LA aparecerá um alarme na frente do setor indicando “EXCEDIDO”.
25084LA c
c 6.000
6640 PLT EXCEDIDO
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165.000
160.000
Tirar peso 184885 54,36 24,81 MTOW 186711 1826
Combustível de viagem
Peso de pouso
150.000
145.000
MLW, 145149
85.000 9 11 13 quinze 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39
COMBUSTÍVEL
Tirar peso
15,0 25,0 35,0 45,0 55,0 65,0 75,0 85,0 95,0
UNIDADE DE ÍNDICE
TOTAL Peso de pouso
MEU DESTINO
DPE ULD
9372LA SERIAL
b NAT
480 KG
22P 21P 21P
Assinatura Assinatura
PCC - 14SET2012
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CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 71
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Instruções de preenchimento
- Informar a sigla IATA de duas letras da Empresa que realiza o voo (LA,
CIA AÉREA O
LP, XL ou 4M). Esta informação é obrigatória, caso contrário o sistema
não conseguirá ler o peso dos passageiros e da Despensa.
VOO NB DATA
- Número e data do voo
LA500 27 de agosto
AERONAVES - Registro de avião. Pode ser inserido com todas as letras juntas ou com
CCCXJ um hífen entre elas (CC-CXJ)
VERSÃO DE ASSENTO - Versão comercial dos assentos J (classe executiva)
J 28 Y 191 Y (classe econômica)
EQUIPE
38
- Versão da tripulação de vôo e cabine
LW LIMITADO POR: - É inserido o peso de decolagem e/ou pouso, quando for diferente do
Exemplo máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
REBOQUE LIMITADO POR: RWY 184.000 (RWY) ou MEL.
LW LIMITADO POR:
- Esses armários são usados para fazer ajustes quando um item especial
é enviado, por exemplo, uma maca ou uma incubadora. Na primeira
Ajustes caixa do lado esquerdo é especificado o nome, a seguir são inseridos
os quilos e por último as unidades de índice correspondentes.
GÊNERO INF.
- Em GÊNERO, ao inserir “Y” ou “SIM”, é exibido o peso dos passageiros
CRIANÇA MASCULINA
adultos, discriminado por gênero (homem-mulher) e de acordo com o
E 89 66 35 6
trecho a ser voado.
GÊNERO CRIANÇA ADULTA INF.
- Em GÊNERO, inserir “N” ou “NÃO” exibe o peso dos passageiros adultos
N 84 35 6
sem discriminação por gênero.
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DESTINO c Ei TTL
MEU M 85 F94 25 2 206
0
- É inserido o número de passageiros por destino. Se não houver discriminação
DESTINO ADULTO c Ei TTL por gênero (GÊNERO = N ou NÃO), é inserido o número de adultos,
MEU 179 25 2 206 crianças e bebês.
0
E
- Os passageiros da classe executiva são inseridos na coluna J.
J. ALMOFADA
J.S.
- Insira o número de pessoas viajando no JumpSeat e
DESTINO
o destino.
COMBUSTÍVEL
Tirar peso
- Permite também realizar alterações para carga ou descarga
TOTAL =
de carga/bagagem e para aumentos de carga de
combustível, quando ocorre erro de carga.
14 13 12L onze
DESTINO
às paletes, o sistema permite que, ao entrar num contentor,
ULD seja bloqueado o mesmo espaço que uma palete poderia
SERIAL
NAT ter ocupado. Caso contrário, se for introduzida uma palete,
KG
fica bloqueado o mesmo espaço que poderia ser ocupado
22P 21P
44 43L 42 41 33 32 31
MEU MEU MEU MEU MEU MEU MEU
DQF DPE DQF DQF DQF DQF DQF
2362LA 1738LA 23404LA 2847LA 2144LA 2571LA 3418LA
- Setor de armazém traseiro. Para evitar que os contêineres
CCC C CC c
2234 275 2204 2198 417 1180 826
se sobreponham (por exemplo um LD-8 com um LD-2),
43R ocupando os mesmos espaços, ao colocar um LD-8, parte
do espaço correspondente à posição é bloqueada.
Observações
Posição de identificação do
CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 73
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Preparado por (Nome EOV ou OCE) - Nome do EOV ou OCE que preparou a estiva. Em Assinatura
colocar a assinatura ou indicar o número da licença se foi
Assinatura
elaborado por EOV ou o número do Bilhete de Identidade se
foi elaborado por OCE (obrigatório).
c) Uso de Alternativo
SOB CARGA
ANTES DO LMC
CG
26,27 MZFW 135306
Como mostrado na figura, quando CG do TOW você está e
posição alternativa, indica “ALT 1” ou “ALT 2” conforme o caso
26,79 MTOW 186711
ALT 1
26.33 M.L.W. 145149 10916
- Quando o número total de passageiros distribuídos por zona não coincidir com a soma do número total de passageiros
embarcados, exceto bebês, aparecerá um alarme indicando “DISCREP. “TTL PAX”
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CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 74
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
- Se o número total de passageiros da classe económica for superior ao indicado em Versão de Assentos, aparecerá um alarme
indicando “PAX E CLASSE>VERSÃO DE ASSENTOS”. Da mesma forma, um alarme aparecerá se os passageiros embarcando
na classe executiva excederem a versão de assento “PAX J CLASS > SEATING VERSION”
EXCEDIDO
33 32 31
MEU MEU MEU - Quando o peso inserido em um setor do armazém ultrapassar o máximo permitido,
DQF DQF DQF aparecerá um alarme na frente do setor indicando
2144LA 2571LA 3418LA "EXCEDIDO"
c c c
417 3.000 826
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EXCLUIR
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA PMC TABELA DE BALANÇO
A320
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO EQUIPE DESPENSA
ZPE
PASSAGEIROS VERIFICADOS
55.000
DEST M F c Ei TTL J. E TÁXI. PAX MÁX.
PMC 20 10 10 2 42 0 40 0A 40 48
BBA 40 40 0 1 81 0 80 0B 62 78
50.000
0 0°C 18 48
TOTAL 60 cinquenta 10 3 123 120 TOTAL 120
PESO 5340 3300 350 18
45.000
PESO TOTAL 9008 IU -7,44 J.S. DESTINO
0A 0B 0°C REBOCAR
S.O.C. setor ZFW
NAT KG NAT KG NAT KG 40.000
12 NAT KG C600
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC 13 15 17 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
PORCENTAGEM MAC
PAX 35.000
Peso zero de combustível
25 35 Quatro cinco 55 65 75 85 95
PUBLICAR
ÍNDICE UNITÁRIO
Combustível de decolagem
COMBUSTÍVEL
Tirar peso
53 52 51 42 41 32 31 13 12 onze Observações
Posição de identificação do
DESTINO BBA BBA PMC PMC PMC PMC DESTINO BBA BBA BBA código de mercadorias perigosas
NAT b b B. T. b c c NAT CT c c 53
AVI
53 52 51 42 41 32 31 13 12 onze
NAT c NAT
KG 200 KG
PLCC-19AU12
VOO NB DATA
LA285
- Número e data do voo
12 de setembro
EQUIPE
24
- Versão da tripulação de vôo e cabine
LW LIMITADO POR:
- É inserido o peso de decolagem e/ou pouso, quando for diferente do
máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
Exemplo (RWY) ou MEL.
REBOQUE LIMITADO POR: RWY 75.000
LW LIMITADO POR:
Ajustes - Esses armários são utilizados para fazer ajustes no envio de um item
especial, como uma maca ou uma incubadora. Na primeira caixa do
lado esquerdo é especificado o nome, a seguir são inseridos os quilos e
Exemplo por último as unidades de índice correspondentes.
Ajustes CAMA CÉU 41 0,4
- Retire o combustível final. Ao inserir os quilos de combustível, o sistema
Combustível de decolagem 7.000 -1,9 entrega automaticamente o efeito em unidades de índice (no exemplo
-1,9 UI).
- Consumo de combustível de acordo com plano de voo. Ao inserir os
quilos de combustível, o sistema fornece automaticamente o efeito em
Combustível de viagem 5400 3,4
unidades de índice (no exemplo -1,9 UI) do combustível restante (TOF-
TF).
GÊNERO CRIANÇA ADULTA INF. - Em GÊNERO, inserir “N” ou “NÃO” exibe o peso dos passageiros
N 84 35 6 adultos sem discriminação por gênero.
PASSAGEIROS VERIFICADOS
DEST M F c Ei TTL
PMC 20 10 10 2 42
BBA 40 40 0 1 81 - - É inserido o número de passageiros por destino.
0
J. E - São admitidos passageiros embarcados em classe executiva. Ao
0 40 fazer isso, o sistema indica automaticamente os passageiros da
0 80 classe econômica.
PAX
Peso zero de combustível
Para cada passageiro que sobe ou desembarca, é
adicionado ou retirado um peso de 100 kg.
PUBLICAR Combustível de decolagem
COMBUSTÍVEL
Tirar peso - Permite também realizar alterações para carga ou
TOTAL = descarga de carga/bagagem e para aumentos de carga
de combustível, quando ocorre erro de carga.
Setor 6 – Balanço
TABELA DE BALANÇO
A320
PORCENTAGEM MAC
80.000 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37
60.000
QUILOGRAMAS
REBOCAR
ZFW
40.000
13 15 17 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
PORCENTAGEM MAC
35.000
25 35 Quatro cinco 55 65 75 85 95
ÍNDICE UNITÁRIO
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Setor 7 – Assinaturas
Preparado por (Nome EOV/OCE) Assinatura - Nome do EOV ou OCE que preparou a estiva.
Em Assinatura colocar a assinatura ou indicar o
número da licença se foi elaborado por EOV ou o
número do Bilhete de Identidade se foi elaborado
Aprovado por (Nome do Capitão) Assinatura
por OCE (obrigatório)
- Nome e assinatura do comandante do voo
(obrigatório)
Nota: A Estiva Excel possui diversos alarmes que são descritos abaixo:
MLW EXCEDIDO
SOB CARGA
ANTES DO LMC
- Caso o MZFW seja ultrapassado, aparecerá um
MZFW62500
alarme indicando “MZFW EXCEEDED”. Da
mesma forma, se o MTOW ou MLW for
MTOW 77.000 ultrapassado, aparecerá um alarme indicando
“MTOW EXCEEDED” ou “MLW EXCEEDED”.
MLW66000 -5083
31 13 12
b
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA show
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO EQUIPE DESPENSA TABELA DE BALANÇOS A319
LA772 26 de agosto A319 CC-bcd J 12 Y 126 24 P3
Terra
FOLHA DE CARGA QUILOS IU
PERCENTAGEMAC
Ajustes TOI
PASSAGEIROS VERIFICADOS
0A 0B 0°C
SETOR SOC
NAT KG NAT KG NAT KG REBOCAR
40.000 ZFW
NAT KG
25 35 Quatro cinco 55 65 75 85
FARDO Combustível de decolagem
ÍNDICE UNITÁRIO
PENTEAR.
Tirar peso
TOTAL =
51 42 41 12 onze Observações
Bens perigosos
DESTINO show show DESTINO show show ONU/ID No. CÓDIGO
NAT b b NAT b b
DESTINO DESTINO
NAT NAT
KG KG
Elaborado por (Nome e EOV/OCE) Assinatura Aprovado por (Nome do Capitão) Assinatura
PLCC-19AU12
EXCLUIR
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA LIM P
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO DESPENSA DA TRIPULAÇÃO TABELA DE BALANÇO
LA632 12 de dezembro B787-8 CCBBA J 30 Y 213 37 P2 Boeing 787
MAC %
FOLHA DE CARGA QUILOS IU
195
Combustível de viagem 40.000 0,9
190 ALTERNATIVA
170
DESTINO M F c Ei TTL J. E ALMOFADA TÁXI. PAX MÁX.
165
LIM 84 91 15 3 193 26 164 0 1 0A 3. 4 30 MZFW; 161.03
160
0B 86 117 L.I.
155
0°C 70 96
150
TOTAL 84 91 15 3 193 26 164 TOTAL 190
ZPE
145
PESO 7560 6097 525 18
140
PESO TOTAL 14200 IU 4.69 J.S. DESTINO
135
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC
130
120
TOTAL =
VOLUME
NAT KG
KG
32P 31P 22P 21P 13P 11P
DESTINO LIM LIM DESTINO LIM LIM
NAT PMC P ULD PMC PMC
P1P
KG SERIAL
P6P
c c NAT c c
3.000 1000 KG 3.000 2000
Bens perigosos
ONU ou número de identificação posição OBSERVAÇÕES Preparado por (Nome EOV/OCE) Aprovado por (Nome do Capitão)
Assinatura Assinatura
PLCC - 15DEZ2012
Neste formato, apenas as células brancas são preenchidas, pois o restante é preenchido automaticamente
à medida que as células em branco são preenchidas.
VOO NB DATA
- Número e data do voo
LA632 12 de dezembro
AERONAVES
- Registro de avião
CCBBA
EQUIPE
- Versão da tripulação de vôo e cabine
3 7
J. E ALMOFADA
- Os passageiros da classe executiva são inseridos na coluna J. Na
26 164 0 1 primeira coluna do setor PAD são inseridos os passageiros com
passagem liberada em classe executiva e na segunda coluna, os da
classe turística.
TÁXI. PAX MÁX.
0A 3. 4 30 - Passageiros distribuídos pelas zonas 0A, 0B e
0B 86 117 0°C.
0°C 70 96
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC - Espaço para fazer alterações de última
PAX
hora. Pode ser feito manualmente por
Peso zero de combustível
COMBUSTÍVEL
Tirar peso é considerado um peso de 100 kg.
TOTAL =
ULD
LIM
ALF ESQUERDA
inseridos contêineres e paletes. Para
SERIAL LD3 TRANS evitar que os contentores se sobreponham
NAT b LD2 LD8 FLS
KG 2000 APENAS
LD6
às paletes, o sistema permite que, ao
24R 23R 22R BARRIGAS
43 42 41L
VOLUME LIM LIM DESTINO
NAT
LIM
c
41R
DESTINO
sobreposição de contentores e
KG 485 ULD paletes, os mesmos espaços
SERIAL
DESTINO NAT
ocupados pelos contentores e/ou
NAT KG paletes são bloqueados dependendo
KG
32P 31P
do ULD a ser expedido.
DESTINO LIM LIM DESTINO
Observações
Posição de identificação do
- O mesmo acontecerá para o CG do TOW, onde “CG TOW OUT FWD LIMIT” indica fora do limite
dianteiro e “CG TOW OUT AFT LIMIT” indica fora do limite traseiro.
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Quando o número total de passageiros distribuídos por zona não coincidir com o número total de passageiros embarcados,
menos crianças, aparecerá um alarme indicando “DISCREP. “TTL PAX”
Caso o número total de passageiros da classe econômica seja superior ao indicado em Versão de assentos,
aparecerá um alarme indicando “PAX E CLASSE>VERSÃO DE ASSENTOS”. Da mesma forma, um alarme
aparecerá se os passageiros embarcando na classe executiva excederem a versão de assento “PAX J
CLASS>SEATING VERSION”
EXCEDIDO 24P
32L LOUCO
- Se for inserido o peso de um contêiner que excede o máximo permitido, a
França PMC
palavra “EXCEDIDO” aparecerá na parte superior. No caso de paletes, a
AKE 16280LA
frase “PLT EXCEEDED” aparecerá na parte inferior
25084LA c
c 6.000
6640 PLT EXCEDIDO
O objetivo do LIR é fornecer ao pessoal do pátio instruções claras e inequívocas para carregar ou descarregar uma
aeronave.
Aeronaves A320 FAM: são utilizados dois tipos de LIR. Como opção principal, utiliza-se um formato fornecido pelo
sistema de Estiva Mecanizada, Resiber. Como opção secundária, em caso de falha da anterior, utiliza-se uma
formatação manual.
O design destes formatos está em conformidade com a recomendação IATA (AHM514). Veja os formulários em uso no
Cap. 11 deste manual.
Para tornar mais eficiente o processo de despacho de voos, nos aviões equipados com o sistema de comunicações
ACARS e nos aeroportos que disponham da cobertura necessária à sua transmissão, este sistema poderá ser utilizado
para receber informações de Peso e Saldo no avião, obtidas por o método mecanizado.
Procedimento
1) Após o encerramento comercial do voo, o despachante ou pessoal qualificado preencherá a Folha de Peso e
Balanceamento e a enviará via ACARS para a aeronave, no máximo até o minuto ETD-10 (esta remessa será
identificada como EDN01, Edição N° 1) . A tripulação de voo responderá com a mensagem: WB ACK,
pressionando o prompt ACK e representando a aprovação do Piloto em Comando ao documento W&B recebido.
Se no minuto ETD-10 a tripulação de voo não tiver recebido informação do W&B, o Piloto em Comando enviará
a mensagem: WB NÃO RECEBIDO.
2) O W&B será enviado para display e uma vez aprovado deverá ser impresso e arquivado junto com a documentação
do voo. Caso a impressora esteja inoperante, os dados mais relevantes como ZFW, ZFWCG, TOW, TOWCG e
PAXS serão registrados no FPLN.
3) Em caso de alteração do W&B EDN01, o próximo W&B será identificado como EDN02 (onde 02 corresponde ao
Número da Edição). Assim que este novo W&B for recebido e aprovado pelo Piloto em Comando, a tripulação
enviará novamente a mensagem: WB ACK. Assim por diante, outro W&B poderá ser recebido.
4) Caso a tripulação de voo detecte alguma discrepância ou erro no W&B recebido pelo ACARS, informará diretamente
o Coordenador de Voo/Gerente de Operações da Plataforma ou por frequência às Operações. (Nestes casos, a
tripulação também é obrigada a pressionar o Prompt acusando o recebimento da estiva).
5) Caso ocorra alguma falha no sistema ACARS, seja nos equipamentos, na transmissão ou na falta de cobertura, o
Coordenador de Voo/Gerente de Operações da Plataforma deverá entregar o W&B em papel, seja manual ou
mecanizado, ao ETD-10. minuto.
6) Em caso de Mudança de Última Hora (LMC), estas continuarão a ser submetidas manualmente pelo Coordenador
de Voo/Gerente de Operações da Plataforma para aprovação e assinatura do Piloto em Comando. (veja os
limites do LMC em 5.2.9.5)
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Nota 1: Nos aviões A320 FAM, quando a carga e/ou bagagem for carregada em um assento contêiner,
ao final da informação que indica Quilogramas por porão, aparecerá um zero seguido dos
quilos carregados em um assento contêiner. Exemplo: 1/800 3/400 4/300 0/400.
Nota 2: Pela regulamentação aeronáutica argentina, nos voos que operam a partir de aeroportos
argentinos, as pessoas que estiverem na cabine e que não façam parte da tripulação deverão
estar incluídas na Estiva como tripulantes de voo. Além disso, os quilos de carga e
correspondência expedidos deverão constar após o nome do PIC.
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Estiva ou Peso e Balanceamento Remoto é aquela preparada e enviada de outra Estação Aérea, na qual
está sendo realizado um vôo.
A Estação Aérea onde ocorre o voo deverá possuir um Gerente de Operações de Plataforma (EOP)
para cumprimento do processo de carregamento da aeronave, que deverá manter o contato
correspondente com o Estivador que prepara a Estiva.
• Pelo menos 02h00 antes do ETD, a Área de Carga deverá enviar à Estação que preparará a Estiva
e ao EOP, a lista de pesos de carga e ULDs, incluindo o NOTOC se houver.
• Pelo menos 01h50 antes do ETD, o Estivador da Estação Aérea que preparará a Estiva, enviará o
LIR por e-mail ou fax para o EOP, incluindo seu telefone de contato.
• O encerramento do voo por Check-in deverá ser realizado ETD-50 para voos Internacionais e
ETD-35 para voos Domésticos, o que deverá ser comunicado ao EOP, que por sua vez
comunicará ao Estivador.
• No máximo 25 minutos antes do ETD, o Estivador e o EOP farão uma verificação cruzada de como
a aeronave foi carregada.
• Assim que possível ETD-20 e no máximo até ETD-10, o Estivador enviará a Estiva para a aeronave
via ACARS, incluindo cópia para o EOP, para preparação do LMC quando aplicável. (Este
termo considera a condição de Estiva Remota).
• Após a partida da aeronave, o EOP tem 15 minutos para informar ao Estivador as alterações
de última hora (LMC) e aspectos relevantes que ele deve incluir nas mensagens LDM e CPM
(REF: 5.4.1 deste manual).
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TABELA DE PESO
EMPILHAMENTO MECANIZADO EMPILHAMENTO MANUAL
Nota: .- Na Estiva Manual o passageiro adulto tem o peso de 80% homens e 20% mulheres.
Após o embarque ou entrega da Estiva, o EOV ou EOP, conforme o caso do local, poderá efetuar alterações de última
hora (LMC) para fins de embarque ou desembarque de passageiros, bagagens e/ou carga, e/ou diferença de
combustível para bordo, sem necessidade de fazer uma nova estiva.
A “Troca de Última Hora” incorporada na estiva não poderá ultrapassar os seguintes valores:
A340/B787/B767: 2.500kg.
A320 FAM : 1.000kg.
Nota: Ver restrições ao LMC por Índice de Decolagem nos Capítulos 10 de cada Frota (A340 em
10.3.6.5, B787 em 10.5.6.5, B767 em 10.1.6.5 e A320 FAM em 10.4.6.5)
Caso contrário, o EOV ou EOP deverá entrar em contato com o Estivador e informar as alterações necessárias para a
preparação de uma nova Estiva. Uma vez verificado pelo Estivador que as alterações mantêm o CG da aeronave
dentro dos limites do envelope operacional e que os pesos máximos estruturais ou operacionais não são ultrapassados,
ele autorizará a alteração e emitirá uma nova Estiva.
O prazo para despacho de voo para apresentação do LMC é ETD – 6 minutos para voos domésticos e ETD – 10
minutos para voos internacionais.
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•
Apresentação nas instalações cedidas pela Empresa para Despacho Técnico (Ver parágrafo 2.7.1.1, 16), b) deste
Manual).
•
Realizar o briefing à tripulação pessoalmente ou por delegação a outro Tripulante (Ver Briefing à Tripulação de Cabine
no parágrafo 5.3.1.1.1 deste Manual).
•
Verifique se a distribuição do voo não inclui 2 pilotos PSE (Pilot Adding Experience) operando juntos.
• É assegurado que o Copiloto ou Segundo Piloto em Comando e o Pessoal Auxiliar de Cabine compareçam a bordo da
aeronave com a antecedência estabelecida nos parágrafos 5.3.1.2 e 5.3.2.2 deste Capítulo.
•
Retire a documentação do seu armário e informe-se sobre comunicações técnicas.
• Recebe e revisa todas as informações necessárias ao despacho do voo (ver lista de documentação de voo no item 5.2.8.1
deste manual). Incluindo o registo da aeronave e a sua condição de aeronavegabilidade, MEL/CDL (ver ponto 5.2.5
deste manual).
• Ao iniciar um voo ou uma série de voos, solicitará aos tripulantes que apresentem suas licenças, documentação pessoal
necessária e verifiquem sua validade. Adicionalmente, realizará a verificação cruzada da documentação da tripulação
de voo (Licença de Voo, Passaporte e outras conforme o caso). Esta verificação também será realizada quando um
tripulante substituto se juntar.
Observação: Exigirá que todos os membros da Tripulação de Voo registrem na planilha Crew Briefing a data de
vencimento mais próxima de sua Licença de Voo (MAE ou IFR), a fim de evitar realizar um voo com uma
Licença de Voo vencida.
•
Estuda toda a informação meteorológica e aeronáutica (incluindo NOTAMS) relativa ao aeroporto de partida, rota,
destino e alternativa (decolagem, rota e destino) e aprova o plano de voo ATC.
• Revisa o planejamento de voo e o Plano Operacional de Voo, decide sobre o combustível, verifica se as limitações de
desempenho da aeronave para decolagem, cruzeiro e pouso foram atendidas.
Assinar o Plano Operacional de Voo e o Formulário de Briefing da Tripulação do voo (ambos constituem o ato formal
de despacho do voo. Ver 5.3.8 deste manual).
•
Antes do voo, receba e verifique se o conteúdo do formulário de peso (folha de carga) está satisfatório. (ver 5.3.3
deste manual).
•
Verificação de informações atualizadas da Jeppesen (mapas e cartas), atividade que pode ser delegada a outro
tripulante de voo.
• Nos casos em que o Piloto em Comando, com a assessoria do Centro de Despacho (Controle de Voo), estimar que devido
a problemas meteorológicos no aeroporto de partida ou de destino o voo sofrerá atraso superior a 90 minutos, ele
tem a opção de considerar É conveniente que a operação de embarque de passageiros não seja realizada, desde
que sua decisão seja comunicada ao Controle de Vôo no prazo de 35 minutos para voos domésticos e em até 50
minutos para voos internacionais, referente ao seu itinerário de saída. A coordenação prévia com o CCO é importante
uma vez que poderá haver casos em que a rota do voo em questão seja alterada e isso permita a sua partida dentro
do horário previsto. (Ex: voo via destino desejado). Para a Frota A320 FAM, ver “Modelo de Contingência a Bordo” no
item 6.14 deste Manual.
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CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 93
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
• Você chegará ao avião com pelo menos 50 minutos de antecedência para voos em
A340/B787/B767 e 35 minutos para voos no A320 FAM.
•
O Piloto em Comando será notificado das novidades dos procedimentos de pré-voo da seguinte forma:
b) Pelo Chefe do Serviço de Bordo relativamente à verificação pré-voo dos equipamentos de emergência e à
presença de deficientes, doentes ou passageiros com necessidades especiais.
d) Pelo Co-piloto, caso tenha realizado a sua inspeção final e esteja tudo em ordem.
• Nas escalas onde existe frequência da Empresa, ela sintonizará o mais breve possível.
possível ser utilizado na chegada ao avião.
•
O Piloto em Comando aceitará modificações de última hora propostas pelo Despachante de Voo, desde que
sejam legais e não excedam as limitações.
•
Concluída esta fase preliminar, o Piloto em Comando ordenará o fechamento das portas da aeronave para início
do voo.
5.3.1.1.1 Briefing Operacional do Comandante da Aeronave com a Tripulação de Cabine no Início do Voo
É uma reunião de coordenação obrigatória entre a Tripulação de Voo e toda a Tripulação de Cabine. O embarque de
passageiros não terá início sem a realização deste briefing operacional, que não requer mais de 3 minutos (considerar
um máximo de 5 minutos), salvo circunstâncias especiais relacionadas com a segurança.
Deve ser feito em sala de briefing, ponte de embarque, avião ou algum local adequado e disponível.
Cada Tripulante de Cabine deverá comparecer na hora marcada na sala de briefing ou escritório do aeroporto com a
seguinte documentação atualizada: Licença de Voo com qualificação correspondente, Passaporte e Visto se aplicável,
TILAN, seu QRH atualizado e Circulares Operacionais atuais. (Ver responsabilidades JSB em 5.3.2.1 deste manual)
O Comandante da Aeronave deverá comparecer, conforme horários estabelecidos, ao módulo correspondente na sala
de briefing, ou designar outro Tripulante de Voo para realizar o briefing operacional, abordando os seguintes conteúdos
relacionados à segurança:
• Condições meteorológicas e especiais na rota e aeroportos, horários de voo, turbulências previstas, erupções e
códigos de alerta nos países aplicáveis.
•
Coordenação de senhas para acesso ao cockpit em condições normais e em emergências e notificação de
atividades suspeitas de interferência ilícita.
• Reabastecimento de combustível.
•
Tipo, quantidade e localização de Mercadorias Perigosas.
• CRM, trabalho em equipe.
•
Outros relevantes para a segurança da operação.
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Caso o Comandante da Aeronave não tenha contactado a Tripulação de Cabine na hora estabelecida
(minuto 10 do briefing), a ICC informá-lo-á que, para cumprimento da pontualidade, os restantes
Tripulantes de Cabine deverão deslocar-se ao avião, informando também você das notícias sobre sua
tripulação, se houver. Neste caso, o briefing operacional deverá ser realizado posteriormente, antes do
embarque dos passageiros e de forma a não afetar os horários do referido embarque.
Notas:
• Acompanha o Piloto Comandante nas missões que este desempenha, conforme especificamente
definido para ele nos parágrafos anteriores, quando aplicável, informando-se dos assuntos
relacionados com o despacho do voo.
•
Realizar verificação cruzada da documentação da tripulação de voo (licença de voo, passaporte
e outros conforme apropriado).
• Você chegará ao avião com pelo menos 50 minutos de antecedência para voos em
A340/B787/B767 e 35 minutos para voos no A320 FAM.
• Recebe do Piloto em Comando instruções sobre previsões de carga de combustível e outras que
considere adequadas, relacionadas com a preparação do voo.
• Uma vez no avião, estude as notas de manutenção anteriores e a solução adotada em cada caso;
verifica a documentação técnica e os certificados a bordo da aeronave.
• Caso seja observada alguma anormalidade, ele tomará as medidas cabíveis para solucioná-la, caso
o Piloto em Comando ainda não tenha comparecido. Caso a anormalidade possa afetar o início
do voo, será imediatamente comunicada ao Piloto em Comando, sem aguardar sua chegada ao
avião.
b) A inclusão de piloto de segurança numa tripulação não será considerada tripulação reforçada.
•
Instrução para Verificação de Base.
• Verificação de base.
•
Instrução online, de acordo com o disposto nos programas de cada Frota.
• Voos especiais definidos pela Frota
e) A designação de um piloto de segurança para voos de treino, nos termos do disposto na alínea anterior, tem como
objectivo garantir a operação, pelo que se exige proactividade, assertividade e alerta situacional, especialmente deste
piloto.
•
Avisar o Instrutor sobre ações ou procedimentos que ele ou o piloto instruído tenham omitido ou sejam
executados incorretamente.
•
Realizar chamadas padrão ou de desvio que não foram feitas.
• Alertar sobre comunicações não efetuadas. • Anuncie
qualquer desvio dos procedimentos padrão estabelecidos.
•
Participe diretamente de todas as atividades determinadas pelo piloto instrutor.
•
Servir como substituto de qualquer dos tripulantes de comando que sofra alguma deficiência, de acordo com o
disposto no capítulo 3.7
h) Durante todo o voo você deverá permanecer na sua posição, assento de observador, e somente
estará ausente com o consentimento do instrutor.
O Chefe do Serviço de Bordo ou quem o segue na hierarquia será responsável pelo briefing e pela tripulação, assegurando:
O Piloto em Comando deverá assinar o seu acordo no formulário de Peso e Balanceamento ou inserir
o WB ACK em caso de Estiva via ACARS (Ref: 5.2.9.3) assumindo assim a responsabilidade de que o
mesmo foi elaborado de acordo com a regulamentação em vigor e que o O resultado da referida
operação satisfaz as condições exigidas para o avião, de acordo com as suas possibilidades e as
circunstâncias em que o voo será realizado.
Inicialmente, a verificação do embarque dos passageiros fica a cargo da equipe do aeroporto, que os
encaminha até o avião. Caso haja discrepâncias, esse pessoal identificará a anormalidade, levando-a
ao conhecimento da Tripulação de Cabine e do Piloto em Comando.
O Chefe do Serviço de Bordo realizará a sua própria verificação assim que os passageiros embarcarem
e ocuparem os seus lugares. Em caso de discrepâncias, o pessoal do aeroporto será contactado para
resolver a situação. Caso persista uma discrepância ou ocorra um conflito, o Piloto em Comando será
informado.
Uma vez entregue pela equipe do aeroporto o total de passageiros embarcados, o Chefe do Serviço
de Bordo deverá confirmar com o Piloto em Comando e solicitar sua autorização para fechamento das
portas.
O Pessoal Auxiliar de Cabine que receber passageiros e detectar a presença de pacotes que, devido
ao seu número ou tamanho, não possam ser colocados sob os assentos, notificará o pessoal do
aeroporto para que possam ser colocados no porão. Se algum conflito persistir, você informará o Piloto
em Comando.
Para que uma embalagem possa ser colocada sob o assento, ela não pode ter dimensões superiores
a 45 x 35 x 20 cm.
Em nenhum caso poderão permanecer na cabine pacotes ou malas que façam parte da bagagem do
passageiro ou tripulante, que deva ser despachada e colocada no porão.
O Chefe da Estação Aérea é responsável por dirigir as atividades da Estação Aérea para atingir os
objetivos definidos pela Empresa, no cumprimento das políticas e procedimentos operacionais
associados ao despacho de voos e movimentação de passageiros e carga.
Manter na Estação Aérea a documentação técnica exigida pelos regulamentos aeronáuticos, detalhada
no item 11.3 deste Manual.
Será dada especial atenção a manter os passageiros permanentemente informados sobre a saída do
voo para o itinerário ou sobre as causas planeadas (WX, Mnt, etc.) ou imprevistas (ATC, Polícia, etc.)
que possam impedir o cumprimento do itinerário publicado. ; indicar, em termos gerais, a causa do
atraso e a sua duração, reiterando a informação em caso de atraso adicional ao previamente
comunicado (Ver ponto 3.1.4 deste Manual)
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O EOV é responsável pelos despachos técnicos dos voos e sua vigilância (Ref: 5.1.1 deste Manual).
O EOV é responsável por realizar quaisquer atividades operacionais que requeiram a atenção dos nossos
voos em todas as suas fases. Você deverá coletar, analisar e estudar a documentação básica necessária ao
planejamento da operação.
Elaborar documentos de Peso e Balanceamento em todas as Estações Aéreas onde for viável e compatível
com suas demais funções. (Ver parágrafo 5.2.9 deste Manual, correspondente a Peso e Balanceamento).
Nota: De acordo com o item 3.2.4 do DAR 01, através de Licença OCE (Operador de Carga e Estiva), a
DGAC autoriza outros funcionários titulares da referida licença a elaborarem documentos de Peso
e Balanceamento.
Cada vez que se inicia um voo é necessário entregar à tripulação de comando o planejamento que foi
realizado por um EOV, para a realização do voo. O planeamento de um voo corresponde a uma norma
única no sistema que deve ser respeitada em cada despacho e em cada ponto onde é realizado.
Independentemente da forma como o planejamento é realizado, dependendo de como ele é enviado e
entregue ao piloto, são estabelecidos os seguintes tipos de despacho:
a) Personalizado
b) Remoto
A documentação de voo (Ver parágrafo 5.2.8.1 deste Manual) será fornecida ao Piloto em Comando
por pessoal designado para esse fim. O Piloto em Comando revisa o seu conteúdo, assina o Plano de
Voo Operacional e o formulário de Briefing da Tripulação, constituindo assim formalmente o despacho
de voo (Ver parágrafo 5.3.8 deste Manual).
Havendo dúvidas quanto à documentação revisada, o Piloto em Comando poderá interagir pelos meios
mais expeditos (telefone fixo, celular, VHF, ACARS, etc.) com o EOV responsável pelo despacho, cujo
nome e número da Licença são registrados tanto no Plano Operacional de Voo e no formulário Crew
Briefing (parágrafo 5.2.8.2 itens 1 e 2 deste Manual).
c) Anterior
Quando a documentação de voo (ver parágrafo 5.2.8.1 deste Manual) tiver sido entregue ao Piloto em
Comando em Estação diferente da atual, de forma remota ou personalizada.
Quando o Piloto em Comando estiver na Estação atual, ele receberá uma atualização de: Plano de
voo, Notam, meteorologia e qualquer outra informação que complemente a entregue na Estação de
origem.
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Exemplo: Voo SCL-LIM-LAX, informações completas até o destino final são entregues no SCL.
No LIM, apenas serão fornecidos Plano de Voo, Notam e/ou atualizações meteorológicas,
conforme o caso.
O planejamento e o despacho de toda a rota a ser voada são realizados no Centro de Despacho
do SCL, com a ressalva de que na documentação de voo, referente ao Plano Operacional de
Voo, apenas a correspondente ao primeiro trecho será entregue no SCL. O Plano de Voo
Operacional para as seções seguintes será entregue ao Comandante da Aeronave pelo EOP ou
pessoal designado da estação de chegada. Caso necessário, informações meteorológicas
atualizadas, NOTAMS e/ou restrições operacionais também serão entregues ao Comandante.
A atualização das informações meteorológicas horárias (METAR) poderá ser fornecida: pela
Estação Aérea, obtida pelo piloto através do Controle de Voo SCL via VHF (National Route
Control) ou através da Torre de Controle.
Pelo exposto, antes da chegada do voo, a estação local enviará ao SCL Flight Control os pesos
atualizados do trecho a ser voado (paxes e carga), informação com a qual o SCL enviará o plano
de voo atualizado do referido trecho.
Aplica-se a voos com duas escalas. Trata-se de uma operação em que o destino inicial está
abaixo dos mínimos meteorológicos e a próxima escala está operacional (incluindo a sua
correspondente alternativa).
Caso seja comercial e tecnicamente viável, o voo deverá ser despachado para o segundo destino
(Via Desired Destination), ou seja, caso as condições meteorológicas da primeira escala melhorem
no percurso, pousará neste primeiro aeroporto.
Caso as condições meteorológicas do destino inicial não tenham melhorado quando a aeronave
estiver sobre ou dentro de um bloco dele, o voo deverá prosseguir para o segundo destino,
situação que será coordenada diretamente pelo Piloto em Comando com a Área Centro de
Controle (ACC).) respectivo.
Nota 2: Planos de Voo Pré-Computados: Caso ocorram falhas no sistema informático que impossibilitem a obtenção do
Plano de Voo Operacional, serão enviados planos de voo Pré-Computados do CCV SCL, considerando:
Além disso, as estações Aéreas receberão um CD de backup com Planos de Voo Pré-Computados, caso o CCV
SCL não consiga enviar o Plano de Voo às estações (Falha no sistema, queda de energia ou outros).
Nota 3: Apresentação do Plano ATC-1 localmente: Caso seja utilizado Plano de Voo Operacional Pré-computado, a
apresentação do Plano ATC-1 será realizada localmente pelo EOV ou EOP da Estação, conforme referido Plano
de Voo e levando em consideração a modificação e atualização dos seguintes dados (ver detalhes de
preenchimento do ATC-1 em 7.13.5.1.2 deste manual):
• Nº do voo • ETD no
horário UTC
• Registro de avião
• Nome do Piloto em Comando
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Para despachar um voo quando a previsão meteorológica do destino estiver “abaixo dos mínimos meteorológicos”,
deverão ser consideradas as condições de combustível estabelecidas em 3.10.4.1 deste Manual.
Cada vez que for realizado este tipo de redespacho, deverão ser analisados os NOTAMs e as condições
meteorológicas dos destinos e alternativas envolvidas (destino primário e sua alternativa, mais destino secundário
e sua alternativa).
Na descrição do Plano Operacional de Voo, no parágrafo 5.2.8.2, item 2, letra a), deste manual, é detalhada sua
apresentação no Plano de Voo.
d) Re-Despacho Meteorológico
É o que se aplica a voos de longa duração, em que a previsão meteorológica não abrange toda a operação
(superiores a 12 horas) ou quando o TAF reporta condições meteorológicas abaixo do mínimo de aproximação e
aterragem (para voos superiores a 6 horas). ). Nestes casos, o despacho prosseguirá condicionado à definição
em um Way Point da rota a continuação do voo até o destino final ou o desvio para um destino intermediário, que
deverá ter seu aeroporto alternativo operacional.
f) Voos de ferry
Embora este voo seja despachado na modalidade Despacho Remoto, dadas as características desta operação,
é necessária e obrigatória a realização de uma análise aprofundada das condições meteorológicas da área a
voar. Esta análise DEVE ser efectuada nos gabinetes da Direcção Meteorológica do PUQ da DGAC, onde um
Meteorologista da autoridade aeronáutica deverá fornecer ao Piloto Comandante informação detalhada sobre
toda a área a voar, especialmente informação sobre a Ilha Rei George e as áreas alternativas. voar., como Torres
del Paine ou Campos de Hielo Sur.
Adicionalmente, a tripulação de voo deverá comparecer ao Gabinete de Operações da DGAC, onde receberá
informações operacionais relativas às frequências a utilizar e/ou coordenação ATC-ATS, conforme necessário.
Qualquer alteração que deva ser feita no planejamento original destes voos deverá ser coordenada com o
respectivo Gerente ou Executivo de Operações e a área comercial representada pelo CCO.
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CAPÍTULO: 5
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 101
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4) NOTAMs dos aeroportos de partida, destino, alternativos e quaisquer outros NOTAM significativos da rota, incluindo
informações sobre o funcionamento dos equipamentos de apoio em terra: ver 5.2.7 deste Manual.
5) Plano de Voo Operacional (nível de voo selecionado, limitações de peso da operação específica, alternativa selecionada,
etc.): ver 5.2.8.2, 2) deste Manual.
Nota: O Plano de Voo Operacional contém o Plano de Voo ATC-1 (Ver 5.2.8.2, 3) deste Manual).
6) Informações que permitam à Tripulação de Voo determinar se os aeroportos que pretende utilizar, incluindo alternativas
(decolagem, destino e rota), são adequados: Ver 5.2 deste Manual.
7) Partida instrumental (SID) atribuída e rota a seguir: ver 5.2 deste Capítulo.
8) Planejamento de combustível com determinação do total a bordo, incluindo operação de petroleiro quando aplicável: ver
Capítulo 10 de cada frota e 5.2.4 deste Manual.
As informações anteriores deverão ser suficientes, por si só, para satisfazer plenamente as necessidades de autorização
técnica de cada voo e realizar o ato formal de autorização de voo (ver 5.3.8 deste Manual).
Não obstante o acima exposto, os EOVs de serviço deverão estar plenamente informados de todos os detalhes que afetam
as operações do seu turno, de modo a estarem em condições de responder a qualquer dúvida ou prestar qualquer
esclarecimento que o Piloto em Comando de um determinado veículo possa requer.voo.
De acordo com o desenvolvimento do voo e conforme o caso, o restante da documentação de voo será concluída (Ver lista
de documentação de voo em 5.2.8.1 deste Manual).
• NOTOC
•
Peso e Balanço
•
Formulário com localização de carga (LIR)
• Razão de peso ULD
•
Declaração geral
•
Manifesto de passageiros
•
Manifesto de carga e correio
•
Pedido de combustível e ticket de combustível
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Para voos de pareamento originados no SCL, a entrega da documentação de liberação operacional será fornecida à
Tripulação de Voo na Estação antes da chegada ao SCL.
Desta forma, o Piloto em Comando poderá rever previamente a documentação do voo que terá início no SCL e, caso
considere necessário, solicitar ao CCV as modificações ao Plano de Voo que considere oportunas.
Caso a documentação para o voo de emparelhamento não seja fornecida conforme indicado acima, o Piloto em Comando
deverá informar previamente via ACARS (OUTRA Página RPT) ao CCV SCL (SCLOWLA), para que seja coordenado no
SCL ou na Estação correspondente à entrega da referida documentação no avião. Com isso, o SCL Flight Control ativará a
entrega da documentação 00h40 antes do EDT, que no caso do SCL será enviada via Coordenação de Solo (CCT).
O disposto acima também se aplica às tripulações de voo que no SCL ou fora do SCL iniciam um PSV em transferência,
com o objetivo de operar um voo em um próximo trecho (dentro do mesmo PSV), mesmo quando os passageiros estiverem
embarcados. Neste caso, deverão também solicitar os dados do voo na Estação onde embarcam.
Nota: Os EOPs das estações aéreas deverão informar por e-mail ao SCL Flight Control e Route Monitor, cada vez que,
conforme o acima exposto, corresponde à sua estação e a entrega da informação de despacho operacional
para o próximo voo não foi realizada. feito de uma tripulação de voo.
Nos despachos operacionais, o Formulário de Briefing da Tripulação - Liberação de Voo e o plano de voo operacional
trazem o nome e o número da licença do responsável pelas operações de voo e são assinados pelo Comandante da
Aeronave. Isto constitui formalmente o despacho do voo.
Toda a documentação incluída na Pasta de Voo (Ver 5.2.8.1 deste Manual “Lista de Documentação de Voo”), uma vez
concluído o voo, será devolvida ao SCL no avião e entregue pela tripulação de voo em local designado para tal. no aeroporto
AMB.
De acordo com o DAR 06, ponto 3.14, a Companhia manterá durante 6 meses a documentação operacional do voo, seja
ela impressa ou digital.
A documentação operacional (Ver 5.3.9.3) utilizada no planejamento de voo é salva diariamente em formato digital no Disco
Compartilhado da Rede Interna de Computadores Lan (Flight Control Fileshare) e é mantida por 90 dias. Este, por sua vez,
é copiado diariamente em um “disco rígido externo”, mantendo os arquivos dos últimos 6 meses de acordo com o que exige
o DAR 06.
As mensagens ACARS (data link) e os formulários utilizados na preparação e execução do voo como estiva, apresentados
via ACARS, são mantidos por 120 dias (Ver 6.2.14 deste Manual).
Nota: Devido às disposições da União Europeia, os registos do Peso e Balanço, impressos ou via ACARS e o correspondente
ACK, para voos de e para a Europa, deverão ser conservados durante pelo menos 10 anos.
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Independentemente da modalidade de despacho operacional utilizada, a estação aérea onde se inicia o trecho deverá sair
e arquivar pelo menos cópia da documentação de voo seguinte, conforme item 5.3.9 acima.
•
Plano de Voo assinado pelo Piloto em Comando
• Folha de Peso e Balanceamento;
• Formulário de Briefing da Tripulação (Liberação de Voo), assinado pelo Piloto em Comando, deverá permanecer no
estação de origem do voo ou série de voos.
• NOTOC: sempre que seu uso for apropriado para qualquer trecho do voo, uma cópia assinada pelo Piloto em Comando
deverá ser deixada no posto de largada desse trecho (ver Anexo H, item 11.2.5, deste Manual).
•
Informações meteorológicas (estações que realizam despacho operacional)
Uma vez concluído o voo e devolvida a Pasta de Voo ao SCL, é arquivada pelo menos a seguinte documentação de voo,
em conformidade com o ponto 5.3.9 acima.
•
Plano de Voo assinado pelo Piloto em Comando e preenchido em voo.
• Folha de Peso e Balanceamento (quando apresentada impressa ao PIC). •
Registro de Voo de Manutenção (MFL) assinado pelo Piloto em Comando.
•
Pedido de Combustível e Bilhetes de Combustível
5.3.9.3 Documentação de voo arquivada em formato digital, nas estações que realizam
Despacho Operacional
A seguinte documentação de voo é salva em arquivo digital, conforme item 5.3.9 acima. Este arquivo digital não inclui
assinaturas.
• Formulário de Briefing da Tripulação (Liberação de Voo) onde o voo ou série de voos se origina
•
Plano de Voo Operacional, incluindo Plano ATC-1
• NOTAMs •
Status de manutenção da aeronave (relatórios diferidos abertos, MEL/CDL e
limitações operacionais).
•
Informações meteorológicas: Previsões (TAF), cartas meteorológicas, fotos de satélite, horários (METARES)
a) Aeroporto alternativo: caso eventualmente seja utilizado um aeroporto alternativo que não possua
pessoal técnico para atender o voo, considera-se aceitável que o Comandante da Aeronave possa
decolar do avião, após inspeção externa (Walk Around) que não apresente problemas visíveis e
somente se o avião estiver na condição de manutenção 1, conforme estabelecido em 5.2.5.3 deste
manual.
b) Aeroporto de destino: se, excepcionalmente, o destino não dispuser de pessoal técnico para a
realização do voo e o estado de manutenção da aeronave o permitir, poderá seguir-se o procedimento
indicado na alínea a), mas neste caso é obrigatório ter antecedência. aprovação “caso a caso” do
SDTP da DGAC.
c) Procedimento alternativo para despacho de aeronaves da Frota A320 FAM: Em caso de ausência
de pessoal técnico de manutenção, é permitido ao Comandante da Aeronave sair da aeronave, após
inspeção externa (Walk Around), verificando se não há problemas visíveis. e somente se o avião
estiver na condição de manutenção 1, conforme estabelecido em 5.2.5.3 deste manual.
5.3.11 Planejamento Aeroportuário com Atenção Parcial ou sem Pessoal Técnico da Empresa
Para operações em que seja necessário planejamento de voo utilizando aeroportos que não contem com a
atenção de pessoal autorizado, será seguido o seguinte procedimento:
1) Planejamento de escritório
Tanto o Despachante quanto/ou a Tripulação de Voo devem considerar situações como as seguintes:
b) Caso a aeronave apresente situação que afete o MEL, que exija intervenção de manutenção na
chegada, deverá ser dada prioridade à seleção de alternativa que conte com suporte de
manutenção. No entanto, a decisão desta operação está sujeita ao que for indicado pelo GOV
com o apoio do CCO/MOC.
A área CCV realizará o despacho técnico na modalidade Despacho Operacional Remoto, conforme
parágrafo 5.3.6. b) deste manual.
Planos de voo, NOTAM, informações meteorológicas e de estiva podem ser fornecidos à tripulação de
voo via ACARS ou através de pessoal local de subsidiárias ou fornecedores da LATAM.
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Será apresentado pela CCV LATAM de Santiago ou outro escritório regional. Se isso não for
possível, deverá ser gerenciado pela tripulação de voo.
Caso não haja apoio do pessoal técnico de manutenção, o Comandante da Aeronave deverá
proceder conforme parágrafo 5.3.10 deste manual “Despacho de aeroportos sem apoio do
pessoal técnico de manutenção”, lembrando que o abastecimento de combustível deverá ser
realizado pela Tripulação de Voo. (Frota Airbus conforme FCOM / Frota B767 conforme parágrafo
10.1.7 deste manual), assumindo as responsabilidades e funções atribuídas ao representante
de manutenção durante o processo de abastecimento, estabelecidas no Anexo C, parágrafo
5.1.3, deste manual.
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Para despachos remotos, despachos prévios ou despachos trecho a trecho, as informações digitalizadas são enviadas da
Central de Despacho do SCL para as Estações de acordo com a modalidade de despacho utilizada.
As mensagens abaixo descritas deverão ser enviadas em horários acordados entre a Central de Despacho do SCL e cada
Estação Aérea, conforme itinerário vigente.
• Mensagem com informações para despacho: ZFW ou Payload atualizado. • Mensagem com
Plano Operacional de Voo para a Estação de origem do voo. • Mensagem com cópia do Plano ATC-1
apresentado à Estação de origem do voo. • Mensagem com MVT (mensagem de movimento de voo) de
horário de chegada (AA), horário de saída (AD) ou horário estimado de saída (ED). Nas aeronaves equipadas com ACARS
esta informação é enviada automaticamente.
• Mensagem LDM (Load Message) e/ou CPM (Container Pallet Message) quando aplicável. • Mensagem DIV
(Mensagem de Desvio): é aquela enviada quando um avião desvia para a alternativa, com o tempo estimado de chegada,
motivo do desvio e informações que correspondam ao interesse da operação.
Nota 1: O Plano ATC-1 é apresentado remotamente aos diferentes Centros de Controle pelo Centro de Despacho do SCL,
exceto nas Estações Aéreas onde o EOV está disponível para esta função.
Nota 2: O responsável pelo envio da mensagem DIV é a Estação que recebe a informação sobre o desvio para a alternativa.
Este deverá ser direcionado ao Centro de Controle de Voo da empresa e aeroporto de destino, que coordenará
o atendimento do voo com a Estação Alternativa.
A vigilância dos voos da empresa será realizada no Centro de Despacho Técnico do SCL.
Esta atividade, no Centro de Despacho Técnico do SCL, será da responsabilidade dos EOVs afetos a esta função.
O acima exposto, com o objetivo de permitir uma comunicação eficaz entre o PIC e o Centro de Despacho Técnico do SCL,
para poder entregar ao Piloto em Comando informações atualizadas de NOTAMs, informações meteorológicas ou qualquer
outra informação que possa afetar o desenvolvimento normal do voo .
Os procedimentos e sistemas de comunicação utilizados para realizar a vigilância de voo estão descritos no capítulo 9 deste
manual.
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 1
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO 6
ÍNDICE 1
6.1 INTRODUÇÃO 7
6.1.1 Generalidades 7
6.1.1.1 Definição de "Operação Normal" 7
6.1.1.2 Critério de Operação 7
6.1.2 Procedimentos Gerais na Cabine 8
6.1.2.1 Cooperação - Coordenação - CRM / Gestão de Recursos de Tripulação 8
6.1.2.2 Faixa de Servidão - (RAC) 8
6.1.2.3 Vigilância visual externa 9
6.1.3 Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) 10
6.1.3.1 Generalidades 10
6.1.3.2 Voos IFR e VFR 10
6.1.3.3 Voo em espaço aéreo controlado e não controlado 10
6.1.3.4 Autorização ATC onze
6.1.3.5 TCAS / ACAS (Ref: ICAO DOC 4444 - ATM/501, Emenda 2 PANS OPS e 12
PAD 11-35)
6.1.4 Altitudes Mínimas 13
6.1.4.1 Generalidades 13
6.1.4.2 Definições 13
6.1.4.3 Fatores a ter em conta para determinar a Altitude Mínima 14
6.1.5 Desvios do Plano de Voo 14
6.1.6 Uso das luzes externas do avião 14
6.1.6.1 Luzes de navegação 14
6.1.6.2 Luzes anticolisão 14
6.1.6.3 Luzes de pouso e elementos de iluminação externa quinze
CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 3
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.4 DECOLAR 68
6.4.1 Fatores a serem considerados 68
6.4.2 Decolagem abortada 68
6.6 CRUZEIRO 70
6.6.1 Aspectos gerais 70
6.6.2 Níveis de voo 70
6.6.2.1 Atribuição e manutenção de nível de voo 70
6.6.2.2 Mudanças de nível 71
6.6.3 Replanejamento de Voo ("Replanejamento") 71
6.6.3.1 Requisitos 71
6.6.3.2 Replanejando sem Alternativa 71
6.6.3.3 Replanejando com Alternativa 72
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 4
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6,8 POUSAR 88
6.8.1 Escolha da trilha 88
6.8.2 Precipitação, nevasca/tempestade de poeira ou areia 88
6.8.3 Altura acima do limite 88
6.8.4 Ponto de contacto 89
6.8.5 Alinhamento de trilha 89
6.8.6 Ré e freios 89
6.8.7 Pouso Feito pelo Copiloto 89
6.8.8 Rastrear Abandono 89
6.8.9 Desembarque e corrida de táxi 89
6.8.9.1 Corrida de pouso 89
6.8.9.2 filmando 90
6.8.9.3 Procedimento para evitar passageiros em pé durante o taxiamento 90
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 5
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 6
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 7
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6.1 INTRODUÇÃO
6.1.1 Generalidades
Para os fins deste Manual, será considerada “Operação Normal” aquela operação de natureza rotineira, diferente das
listadas no Capítulo 7 deste Manual, na qual não estejam previstas circunstâncias de perigo iminente ou potencial para o
avião ou seus ocupantes. .
A operação normal inicia-se após a apresentação oficial da tripulação no aeroporto e termina quando as ações pós-voo
são concluídas.
A operação será realizada de acordo com as leis e regulamentos aplicáveis, os padrões estabelecidos neste manual, o
cumprimento das limitações operacionais e procedimentos específicos definidos no FAA Approved Airplane Flight Manual
e FCOM (incluindo a seção Performance In-flight) para Boeing Fleet e no DGAC/EASA Approved Flight Manual e FCOM
(incluindo seção de desempenho em voo) para Airbus Fleet, os procedimentos e checklists desenvolvidos e entregues
pelo fabricante, os padrões e informações aeronáuticas e com as instruções que, por meio de Circulares de Operações ,
pode estabelecer o Gerente de Operações de Voo e os Gerentes Adjuntos de Frota correspondentes.
Para modificar procedimentos ou checklists do fabricante, o Subgerente de Frota proporá a referida modificação ao
Subgerente de Normas Operacionais para validação, edição, aprovação e publicação da DGAC. Qualquer proposta de
modificação de procedimentos e listas de verificação fornecida pelo fabricante, para uso da tripulação de voo, será
baseada em considerações operacionais e incorporará os princípios de fatores humanos estabelecidos no parágrafo 1.1.8
deste Manual.
Quando for observado que, por inadvertência, as regras do Grupo LATAM Airlines violam as leis ou regulamentos
estabelecidos pelas autoridades locais, o tripulante cumprirá as leis ou regulamentos acima mencionados, informando tal
circunstância ao Chefe de Operações de Voo, que o enviará para o departamento correspondente. O mesmo fará o
tripulante quando considerar que as regras estabelecidas pelo Grupo LATAM Airlines são manifestamente contrárias aos
seus interesses.
Dado que nenhum Manual consegue abranger todos os aspectos que possam surgir num determinado momento, os
tripulantes actuarão em situações imprevistas tendo presente o espírito da norma, valendo-se da sua experiência e tendo
presentes todos os factores que possam influenciar a situação. A decisão final.
Caso ocorram situações não previstas nos Manuais, e não seja possível a comunicação com a Gerência de Operações
de Voo, o Centro de Controle Operacional ou o
Chefe de Operações de Voo, o voo será executado obedecendo às seguintes premissas, na ordem citada:
1) Segurança
Nota: A ordem de prioridade dos imóveis mencionados em segundo lugar será determinada para cada caso, tendo em
conta as circunstâncias existentes.
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 8
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Em voos regulares (enquanto passageiros e/ou carga são transportados a bordo) não é permitido
simular situações anormais ou de emergência, nem desativar sistemas ou equipamentos que devam
estar em funcionamento. Também não é permitida a remoção de fusíveis para demonstração de
qualquer aspecto para fins didáticos, a menos que isso constitua procedimento específico de Operação
da Aeronave.
Sempre que houver indicação de que algum item ou sistema da aeronave esteja inoperante (com
adesivo “INOP”), tal item ou sistema não deverá ser operado por nenhum Tripulante de Voo.
O voo será realizado da forma mais tranquila possível para a segurança e conforto do passageiro.
Portanto, serão evitadas manobras bruscas ou com taxas de subida/descida excessivas, a menos que
isso seja necessário por razões de segurança.
A utilização de callouts pela tripulação de voo, para as diferentes fases do voo, será feita de acordo
com o FCOM da frota e procedimentos indicados neste MO, respeitando a terminologia padrão.
Os princípios do CRM, a sua formação e aplicação pelas tripulações, são um compromisso e pilar
fundamental da atuação da empresa (Ver 1.1.8 deste Manual). Para o conseguir, deve haver a mais
estreita cooperação e coordenação entre os tripulantes, evitando ao máximo tudo o que possa causar
uma diminuição significativa da atenção ou vigilância ou que reduza o espírito de trabalho em equipa.
Qualquer tipo de distração será evitado durante as fases críticas do voo. Nenhuma chamada será feita
ou entrada no Cockpit durante o período de cockpit estéril. Não são permitidas conversas não
relacionadas à operação nas áreas terminais.
A aeronave que tiver prioridade manterá seu rumo e velocidade; Contudo, nenhuma regra isenta o
Piloto em Comando da obrigação de proceder da forma mais eficaz para evitar uma colisão. Qualquer
aeronave obrigada pelas regras a sair da trajetória de outra aeronave evitará passar por cima ou por
baixo dela, ou cruzar na frente dela, a menos que o faça a uma distância suficiente.
Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente, e há perigo de colisão, ambas
as aeronaves alterarão seu curso para a direita.
Quando duas aeronaves convergem em um nível aproximadamente igual, uma com a outra à direita
cederá, com as seguintes exceções:
CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 9
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
2) Qualquer aeronave que for ultrapassada por outra terá prioridade, e a aeronave que a ultrapassar,
seja subindo, descendo ou em vôo nivelado, permanecerá fora da trajetória da primeira, mudando
seu rumo para a direita. Nenhuma alteração posterior na posição relativa de ambas as aeronaves
isentará a aeronave que ultrapassa a outra desta obrigação até que esta a tenha passado
completamente e a tenha deixado para trás.
Nota: Uma aeronave que se aproxima de outra por trás, seguindo uma linha que forma um
ângulo inferior a 70° com o plano de simetria da que está à frente, será chamada de
“aeronave ultrapassadora”.
Aeronaves em voo e também operando em solo cederão a outras aeronaves que estejam pousando
ou em aproximação final.
Quando duas ou mais aeronaves se aproximarem de um aeródromo para pousar, a que estiver em
nível superior dará lugar às que estiverem mais abaixo, mas estas não utilizarão esta regra nem
mesmo para cruzar na frente de outra que esteja em aproximação final. até mesmo para alcançá-lo.
No entanto, as aeronaves com propulsão mecânica darão lugar aos planadores.
Qualquer aeronave que perceber que outra é forçada a pousar lhe dará passagem.
Quando as condições meteorológicas o permitirem, deverá ser mantida uma vigilância externa eficaz
durante todas as fases do voo. Nas áreas terminais, durante descidas ou subidas e em áreas de
trânsito congestionado, os tripulantes reduzirão ao mínimo possível o manuseio de cartas, manuais
ou impressos, para que possa ser realizada uma vigilância externa adequada.
No solo para evitar ou reduzir os riscos de incursão na pista, durante a rolagem, decolagem e pouso,
a Tripulação de Voo deve manter alerta situacional com vigilância eficaz dos obstáculos e do tráfego
terrestre. Além de estar permanentemente localizado de acordo com a autorização concedida pelo
ATC. (Para “Filmagem de Baixa Visibilidade”, consulte 7.11.1.1 deste manual).
As Regras de Voo por Instrumentos (IFR) são adicionais às Regras Gerais de Voo, portanto o
cumprimento das IFR não dispensa o cumprimento das regras gerais. Por exemplo, em condições de
voo IFR e VMC, é da responsabilidade direta do Piloto em Comando tomar as medidas adequadas
para evitar a colisão com outra aeronave (que possa estar a voar VFR), mesmo que o seu voo seja
realizado numa área controlada. e com a autorização correspondente.
Ao voar em VMC com um Plano de Vôo IFR, o Piloto em Comando tem a mesma responsabilidade de
evitar colisões que ao voar em um Plano de Vôo VFR. Observe que as informações fornecidas incluem
apenas tráfego “conhecido” ou “relatado”; Portanto, é importante monitorar o tráfego. Não se deve
descurar a atenção ao tráfego que se encontra dentro dos “pontos cegos” do avião (que voam
aproximadamente na mesma direção), pelo que serão solicitadas informações sobre eles, uma vez
que não podem ser vistos e será dada especial atenção aos mesmos. Procedimento no caso de
Resolução Consultiva (RA) do TCAS, ver ponto 6.1.3.5, 5) deste MO.
Para ter um campo de visão adequado é proibido o uso de papéis ou outros objetos que não sejam as
viseiras instaladas na aeronave. O uso de cortinas para simular voo IFR é proibido em voos regulares.
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 10
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6.1.3.1 Generalidades
Os voos serão planejados e executados dentro do espaço aéreo adequadamente coberto pelo ATS, preferencialmente
optando por espaço aéreo controlado.
O Piloto Comandante garantirá que o voo seja realizado em conformidade com os regulamentos aplicáveis às áreas a
sobrevoar.
Para alcançar maior segurança, todos os voos do Grupo LATAM Airlines serão planejados IFR, independentemente das
condições climáticas ou de voarem ou não em espaço controlado.
Sem prejuízo do acima exposto, poderão ser planeados e realizados voos VFR nos seguintes casos:
2) Nos casos em que não exista outro procedimento que não seja aquele baseado em VFR, ou naquelas rotas onde a
operação VFR é recomendada e devidamente notificada ao ATC mais próximo.
É também permitida a execução de aproximações visuais devidamente autorizadas pelo ATC, desde que a
tripulação de voo tenha o aeroporto à vista e sem excluir a utilização dos auxílios à navegação disponíveis.
Nota: As aeronaves operadas pelo Grupo LATAM Airlines não se enquadram nas categorias (de velocidade) que
permitem a operação na Zona de Controle (CTR) de voos VFR especiais (menos de 450 m de teto e 5
km de visibilidade).
O ATS fornece as autorizações correspondentes, estabelecendo separações adequadas entre o tráfego de acordo
com os procedimentos padrão, sem prejuízo da responsabilidade primária do Piloto em Comando em manter a
separação adequada do terreno.
Quando sob controle do radar, embora a responsabilidade pela manutenção da separação adequada no solo
recaia diretamente sobre o ATC, a tripulação de voo monitorará para que tal separação seja mantida, para o que
fará uso dos auxílios à navegação disponibilizados. Havendo a menor dúvida, o Piloto em Comando solicitará os
esclarecimentos pertinentes.
Dentro da FIR, o ATS fornece serviço de informação de voo (FIS) e estabelece padrões para procedimentos de
comunicação e altitudes de voo. O ATS deve manter todos os voos informados sobre o tráfego IFR nas
proximidades.
O voo dentro da FIR obedecerá aos regulamentos publicados para estas regiões e o nível de voo correspondente
ao curso será mantido. O Piloto em Comando é responsável por manter separações adequadas de outros tráfegos
e do terreno. Neste espaço aéreo serão seguidas as seguintes regras:
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : onze
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
d) Qualquer alteração no plano de voo ATC será notificada e informações serão solicitadas ao
tráfego que pode estar relacionado à mudança.
Os voos dentro dessas áreas ou rotas recebem, além do Serviço de Informação de Voo (FIS), assessoria do ATS
correspondente. Este serviço será utilizado pelo Piloto em Comando na medida do possível para auxiliar na manutenção
de uma separação adequada de outro tráfego. A responsabilidade de manter a separação do terreno também cabe ao
Piloto em Comando.
Todas as instruções, autorizações e ajustes do altímetro entregues pelo ATC devem ser recebidos e compreendidos por ambos
os pilotos, e o recebimento deve ser confirmado (lido novamente) ao ATC (ver 9.2.3 deste manual). É necessária confirmação
especial entre ambos os pilotos nos casos em que a autorização recebida inclua:
Em caso de desacordo, ou dúvidas entre os pilotos, o ATC será solicitado a repetir. As autorizações devem ser devidamente
anotadas.
A entrada na pista ou a decolagem não serão iniciadas caso não tenha sido recebida a autorização do ATC, compreendida
por ambos os pilotos, e o recebimento não tenha sido reconhecido.
Ao alterar a frequência ATC, na primeira chamada o piloto deverá utilizar a seguinte estrutura: (Ref: alteração 5 ao ICAO PANS
ATM)
•
Velocidade, caso o ATC tenha atribuído
algum • Elementos adicionais, a pedido do ATS.
1) As autorizações recebidas permitem manter as margens de separação com o terreno durante a subida/descida e cruzeiro.
2) O cumprimento da autorização não viola nenhuma regulamentação a que deva estar sujeito
o voo.
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3) Manter um “alerta situacional” constante em relação à navegação lateral e vertical, garantindo assim o pleno conhecimento
da posição atual da aeronave pela tripulação de voo em todos os momentos.
6.1.3.5 TCAS / ACAS (Ref: ICAO DOC 4444 - ATM/501, Emenda 2 PANS OPS e DAP 11-35)
Em caso de aviso de Resolução Advisory (RA) do TCAS, o Piloto em Comando é responsável por realizar a manobra indicada
pelo TCAS (de acordo com o FCOM da Frota).
É obrigação do Piloto em Comando reportar ao ATC todos os avisos de resolução ACAS (RA) que exijam um desvio da
autorização ATC.
Os controladores ATC não devem tentar alterar a trajetória de voo de um avião que tenha indicado um desvio devido a um RA
até que o piloto informe “livre de conflito”.
INGLÊS ESPANHOL
• Após a manobra de escape RA ACAS ter sido concluída e a autorização ou instrução ATC atribuída
ter sido retomada:
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•
Se o ATC emitir uma autorização contrária a um ACAS RA, a tripulação de voo deverá seguir a indicação do RA e
informar o ATC:
Nota: Após um evento RA ou qualquer outro evento ACAS, o Piloto em Comando deverá emitir um relatório utilizando o
formulário Relatório de Voo.
6.1.4.1 Generalidades
Recorde-se que a responsabilidade pela eliminação dos obstáculos do terreno cabe ao Piloto em Comando e não ao Controlo
de Tráfego Aéreo (ICAO Dc. 8335).
O Piloto em Comando deve garantir que em nenhum momento do percurso do voo, exceto quando exigido por uma
emergência, o voo seja inferior à altitude mínima correspondente ao segmento da rota, que consta da documentação e cartas
correspondentes.
A descida abaixo da MSA (altitude mínima segura) será permitida quando pelo menos uma das seguintes condições for
atendida:
a) Voar em Terminal de Chegada Padrão (STAR), publicado e aprovado para uso pela empresa. b) Sob regras de voo
visual (VFR). c) Sob vigilância RADAR. d)
Utilizando Gráfico de Vetorização
Mínima (MVA).
As altitudes mínimas na Rota, Área Terminal e Aproximação Inicial fornecem uma folga vertical mínima de 1.000 pés sobre
obstáculos. A margem tomada depende do terreno sobrevoado (plano ou montanhoso), considerando também a cobertura
dos auxílios rádio.
A partir do segmento intermediário de aproximação, a folga sobre obstáculos dependerá do tipo de auxílio disponível para a
manobra de aproximação.
Nota: Os erros do altímetro devido ao vento (ao voar sobre terrenos montanhosos) ou às variações de pressão e temperatura
em relação ao ISA não são levados em consideração no estabelecimento das altitudes mínimas, razão pela qual
todas as altitudes mínimas devem ser corrigidas de acordo com o que é explicado no item 6.2.11.1 deste Manual
quando o altímetro estiver ajustado em 1013,2 hPa, a correção a ser aplicada por pressão será somando 30 pés
para cada hPa que o QNH for menor que 1013.
6.1.4.2 Definições
1) MEA (Altitude Mínima Segura em Rota): É a altitude mais baixa publicada para um voo seguro em vias aéreas. É sempre
expresso como uma altitude. Para determiná-lo, é considerado o obstáculo mais alto dentro da área protegida.
Nota: A área protegida é uma zona de 10 NM de cada lado da rota para trechos de até 100 NM. Nas TMAs a área
protegida pode ter 5 NM de cada lado se houver um tipo de auxílio que proporcione grande confiabilidade.
Nos troços superiores a 100 NM, a área protegida é, para cada lado do percurso, 10% da extensão do troço, até ao
máximo de 60 NM.
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2) MCA (Altitude Mínima de Cruzamento): É a altitude mínima em um determinado ponto (fixo), a ser atravessada por
um avião cujo MEA traseiro seja superior ao anterior.
3) MSA (Altitude Mínima Segura): É a altitude mais baixa que pode ser utilizada em condições de emergência e que
permite manter uma margem mínima de 1.000 pés sobre todos os obstáculos localizados em uma área dentro de
um setor circular de raio de 25 NM., focado em um auxílio à navegação por rádio. Quando o MSA é dividido em
setores, com altitudes diferentes em cada setor, a altitude nesses setores é chamada de “altitude mínima do setor”.
Além de levar em conta, como é óbvio, as altitudes mínimas publicadas na informação cartográfica, deve-se considerar
a correção do altímetro para o vento ao voar sobre terrenos montanhosos e para a diferença de temperatura e pressão
em relação ao ISA.
Quaisquer variações que ocorram com relação ao conteúdo do Plano de Vôo serão notificadas ao ATC o mais breve
possível.
Quando ocorrerem desvios inadvertidos, os mesmos serão corrigidos e notificados da seguinte forma:
1) Caso o voo tenha se desviado da rota planejada, ele será devolvido o mais breve possível.
2) A ATS será notificada sempre que o TAS médio diferir em 5% ou mais do previsto.
3) A ATS será notificada caso haja erro superior a 2 minutos no tempo estimado.
A LAN estabelece que as luzes de navegação devem estar acesas quando a aeronave estiver estacionada na rampa,
durante a operação em solo e durante todo o voo.
Eles se conectarão antes de o avião ligar os motores e serão desligados após pará-los no final do vôo.
Porém, luzes estroboscópicas cujo piscar intenso causa desconforto só são acesas quando o avião está entrando na
pista para decolagem e são apagadas após o pouso, ao sair da pista.
Nota: Ao final do voo, o desligamento do farol representa para o pessoal de recepção da aeronave o sinal para parar os
motores, momento em que se aproximarão da aeronave para realizar suas tarefas de acordo com o disposto
no MOT, Indivíduo. 4.3.7.
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1) Usar
Exceto quando a regulamentação local exigir outro procedimento ou no caso especificado no parágrafo 2) abaixo, as
aeronaves LAN acenderão as luzes de pouso, a fim de tornar a aeronave mais visível e evitar colisão com pássaros:
b) Na fase de aproximação.
2) Exceção
A aplicação do procedimento indicado no parágrafo anterior estará sujeita à avaliação do Piloto Comandante em casos de
neve, nevasca, poeira suspensa ou outras condições em que a sua utilização possa prejudicar a percepção visual.
Comece:
Luzes anticolisão / farol ligado
Decolar:
Luzes estroboscópicas ON (entrando na pista)
Luzes de pouso ON (autorização de decolagem recebida)
DESLIGADO
Luzes estroboscópicas
Nota 1: Sinaliza intenção aos demais pilotos. Se o avião parar, a luz do táxi e as luzes de desligamento deverão estar apagadas.
Nota 2: As luzes de desligamento da pista e as luzes de táxi devem estar sempre acesas durante as filmagens. As luzes de
desligamento de pista podem, fora da pista, ser desligadas temporariamente para evitar o efeito de ofuscamento ou
ofuscamento, mas devem estar sempre acesas ao cruzar pistas ou pistas de táxi.
Nota 3: Ao cruzar uma pista, ativa ou não, todas as luzes externas acenderão.
Nota 4: Em caso de falha das luzes, proceda com cautela e de acordo com o indicado no MEL.
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A colocação de objetos em locais inadequados no Cockpit é causa de muitos riscos, sendo os mais comuns danos aos
equipamentos, acionamento involuntário de interruptores ou botões, derramamento de líquidos nos equipamentos, etc.,
por isso os tripulantes devem colocar cuidados especiais com a colocação de objetos na cabine.
a) É PROIBIDO deixar qualquer objeto no glareshield, inclusive a placa do plano de vôo. Isso evitará o risco de incêndio
devido ao contato de objetos metálicos com o sistema elétrico de aquecimento do pára-brisa.
Nota: Se um objeto cair, tentaremos encontrá-lo por todos os meios disponíveis. Caso não seja encontrado, será
feita uma anotação no Livro de Manutenção, para que seja localizado em terreno.
c) É PROIBIDO colocar objetos magnéticos a menos de 75 cm. da bússola magnética. Isto evitará interferências que
possam alterar o bom funcionamento do sistema de bússola magnética.
e) Não coloque livros ou cadernos sobre o pedestal, pois poderá causar o acionamento de
interruptores ou botões.
Para manter a ordem no Cockpit e cumprir o acima exposto, deve-se fazer o seguinte:
• Coloque os óculos e guarde os livros e cadernos (assim que não sejam mais usados) nos locais destinados a eles.
•
Certifique-se de que as bandejas de comida sejam removidas pela tripulação de cabine o mais rápido possível.
Enquanto espera que sejam removidos, coloque-os no chão atrás dos pilotos.
6.1.8.1 Generalidades
É obrigação do Piloto em Comando garantir que a tripulação de voo mantenha rigorosa disciplina na utilização dos
checklists e no cumprimento dos procedimentos operacionais, de acordo com o disposto no Manual de Operações da
Tripulação de Voo da sua aeronave, os respectivos Procedimentos Operacionais Padrão. e este Manual de Operações.
Para cada tipo de aeronave existem duas listas:
As listas normais serão utilizadas em todos os voos e as listas de procedimentos não normais e de emergência serão
utilizadas quando as circunstâncias assim o exigirem.
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Todos os Tripulantes de Voo utilizarão e consultarão as mesmas listas, que serão iniciadas por ordem do Piloto em
Comando, estando cada piloto em posição (PF e PM).
O responsável pela leitura das listas fará isso em voz alta e clara, para que possam ser ouvidas e
compreendidas pelos demais tripulantes sem margem para mal-entendidos.
Mesmo quando o conteúdo das listas for conhecido de cor, por procedimento, devem ser lidas, com exceção do indicado
no ponto 6.1.8.3 ponto 5) deste Manual.
Seu objeto é a execução precisa de “etapas” cuja leitura e posterior verificação garantem que todas as ações de um
procedimento anterior que possam afetar a segurança do voo ou ter forte impacto na economia da operação foram
executadas de forma satisfatória.
a) Listas de verificação:
Elas são respondidas pela(s) tripulação(s) de voo correspondente(s), uma vez verificada a configuração solicitada.
Se a configuração observada não corresponder à resposta da lista, eles tomarão medidas corretivas antes de
responder e, se isso não for possível, modificarão a resposta para refletir a situação real (resposta específica). O
tripulante de voo não envolvido na resposta fará uma verificação cruzada, sempre que possível, para verificar a
validade da resposta. O leitor aguardará a resposta antes de passar para a próxima “etapa”.
Quando qualquer lista for finalizada, o que aparece no final dela será lido em voz alta (“Check List Final Concluído,
Check List Antes da Decolagem Concluído”, etc.)
Caso seja necessário interromper a leitura da lista, será anunciado: "... CHECK LIST CONCLUÍDO ATÉ...", ou seja, será
indicado o ponto em que a leitura foi suspensa.
Se durante a leitura da lista, ainda na rampa, surgir alguma falha que exija a atuação do pessoal de manutenção para
corrigi-la, a verificação será interrompida. Uma vez reparada a avaria, a lista acima mencionada será lida desde o início.
Será feito um esforço para iniciar as listas quando o trabalho na cabine for mínimo, evitando, na medida do possível,
uma sobrecarga de actividade nas fases críticas do voo (por exemplo, na Lista de Descida, tantas verificações de
aproximação quanto possível será incluído). Nas aproximações, as listas devem ser finalizadas antes de atingir 1.000
pés AGL.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Estas listas são um resumo das ações necessárias e das observações a ter em conta para resolver uma anomalia ou
emergência específica.
São indicadas as ações necessárias para impedir uma falha real ou iminente de um sistema ou componente da
aeronave.
São indicadas as ações necessárias para proteger a aeronave e seus ocupantes de perigo potencial.
3) Identificação da Anormalidade/Emergência
Qualquer tripulante de voo que detecte uma anormalidade/emergência, real ou potencial, notificará imediatamente
os restantes tripulantes. As ações correspondentes a procedimentos anormais/emergenciais serão iniciadas por
ordem do Comandante.
O Piloto em Comando, após coordenação com os demais Tripulantes de Voo, definirá o título da emergência/
anormalidade cujos procedimentos deverão ser aplicados.
4) Distribuição de Tarefas
O Piloto em Comando definirá quem deverá atuar como piloto nos comandos. (PF).
Nota: Na distribuição de tarefas da “Checklist Não Normal”, considerou-se que é o Piloto em Comando quem
atua como piloto nos comandos. Porém, caso julgue que pode obter maior grau de segurança, o
Copiloto poderá ser designado para atuar como piloto nos comandos (PF).
É de extrema importância que o Piloto em Comando determine quem será o piloto que pilotará a aeronave (PF).
A atribuição desta tarefa será feita de forma inequívoca, para a qual será dada a palavra “MINE ou “HIS”.
Caso o procedimento possua etapas de memória (a serem realizadas imediatamente), elas serão realizadas
assim que a situação permitir. Exceto pelas etapas acima, os procedimentos da lista são do tipo “ler-fazer”.
Assim que possível, o Piloto em Comando solicitará a leitura da lista pelo PNF (PM).
Este irá ler em voz alta todo o texto aplicável à “Checklist Não Normal”, incluindo as ações já realizadas de
memória. Serão tomados cuidados para garantir que a leitura seja realizada quando a tripulação de voo não
estiver ocupada com outra atividade e a leitura não continuará até receber a confirmação relevante.
Nota: Os passos a serem executados de memória aparecem em caixas na seção "Não Normal
Lista de controle".
6) Conclusão do Procedimento
Uma vez iniciado o procedimento correspondente, este não deverá ser interrompido até que seja finalizado (até
a palavra END). Após a conclusão, o PNF (PM) repetirá o título do procedimento e anunciará: “...Check List
concluído”.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 19
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Durante todas as fases do voo existirão dois pilotos habilitados para o tipo de avião e sentados nas
cabines, com as exceções indicadas em 6.1.9.2 deste Manual. Exceto nos casos abaixo especificados,
o Comandante ocupará o assento à esquerda.
Nota 1: Os voos de instrução ou treino regem-se pelas regras constantes do Capítulo 7 deste Manual.
Os pilotos em missão de inspeção serão posicionados de forma que possam observar adequadamente
o desempenho das funções sujeitas a tal inspeção, sem interferir na operação.
Quando numa tripulação simples composta por dois PIC ou numa tripulação reforçada um dos PIC
deverá ocupar o lugar direito, cumprirá as funções de PNF ou PM.
Exceções a esta disposição são aqueles PICs que tenham aprovado treinamento específico para
operar os controles da aeronave como PF no assento do lado direito.
Em todos os casos, caberá ao PIC designado como Comandante da Aeronave designar quem ocupará
cada um dos assentos da cabine.
Mediante autorização prévia, um tripulante poderá abandonar o cargo para realizar tarefas relacionadas
com o serviço ou por motivos fisiológicos. Estas ausências serão reduzidas ao tempo mínimo
necessário e evitarão que coincidam com: condições meteorológicas desfavoráveis, alterações de
nível, comunicações difíceis ou elevada densidade de tráfego nas zonas terminais.
Pelo menos um dos pilotos deverá estar sempre nos controles de voo com total acesso aos mesmos,
mantendo vigilância constante e alerta situacional durante o voo.
CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : vinte
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A pedido do Piloto Comandante que estiver operando nos controles, o piloto tripulante que não estiver
operando, enquanto estiver sentado no assento de observador, procederá de acordo com os seguintes
critérios:
a) Respeite o acionamento da cabine de controle estéril (Ref: 3.8.6 deste manual).
b) Não interromper ou interferir nos pilotos que estão nos comandos, nos procedimentos e funções
estabelecidos nos manuais de operação (FCOM, QRH e MO).
c) Cooperação com a tripulação de voo em tarefas complementares, tais como:
i) ouvir comunicações com o ATC; ii)
recebimento de documentos; iii)
observação de trânsito; iv)
organização do manual de cartas de navegação; v)
transmissão de mensagens societárias; vi)
análise de desempenho.
d) Alertar e prevenir qualquer evento que afete a segurança operacional.
O Piloto em Comando, se julgar necessário, atribuirá tarefas ao piloto localizado na posição de
observador para as diferentes etapas do voo.
Caso esteja previsto um período de descanso a bordo para um ou mais Tripulantes de Voo, o
Comandante indicará claramente o momento em que deverá ocorrer o alívio, garantindo que:
4) O(s) piloto(s) que sair(em) da cabine deverá(ão) informar o(s) piloto(s) que assumirão o controle da
cabine. Este briefing incluirá pelo menos:
a) Nome do ATC e frequência utilizada.
b) Próxima posição a reportar.
c) Informação meteorológica de alternativas e percurso (se aplicável).
d) Solicitações ATC.
e) Condição da aeronave e progressão do voo.
5) A distribuição do voo não contempla 2 pilotos na condição PSE operando juntos.
6) No contexto de uma operação normal, nenhum dos pilotos ultrapassou o tempo limite de voo de
08h00 até aos comandos. Exceto em caso de emergência e quando necessário por motivos
essenciais à operação da aeronave.
Nota: Para A320 FAM Fleet ver parágrafo 10.4.1.4.2 deste manual.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : vinte e um
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1) Inspetores da DGAC
A presença na cabine dos Inspetores da DGAC rege-se pelas regras constantes do ponto 3.3.3
deste Manual.
Ocuparão o assento que lhes for atribuído pelo Comandante e, caso não haja assentos disponíveis,
poderão utilizar assentos na cabine de passageiros que sejam gratuitos.
3) Outro pessoal
O Comandante é responsável por garantir que esse pessoal receba instruções quanto ao uso
da máscara de oxigênio e seu comportamento e obrigações enquanto estiver na cabine.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 22
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.1.10.1 Generalidades
Para manter e melhorar a formação técnica dos Copilotos, estes realizarão parte do voo e as descolagens e
aterragens, que farão a partir da posição à direita, e sempre após designação do Piloto em Comando. Quando
é o copiloto quem pilota o avião, o piloto (lado esquerdo) desempenhará a partir de sua posição as funções
que normalmente correspondem ao copiloto.
Para que o Copiloto possa decolar ou pousar, deverão ser atendidas as seguintes condições:
2) Que, na opinião do Piloto em Comando, as condições da pista (pistas muito limitadas, contaminadas, etc.),
meteorológicas (vento cruzado, vento de cauda, rajada, etc.) e operacionais (decolagem pesada, etc.)
não apresentam dificuldades significativas.
Notas:
2) Táxis, decolagens, aproximações e pousos com visibilidade inferior a: 800 metros ou RVR 550 metros,
deverão ser realizados por um PIC como PF, sentado no assento esquerdo da aeronave.
Será sempre o Piloto em Comando quem aplicará a potência de decolagem e manterá a mão nas manetes até
atingir V1. A decisão de abortar ou continuar a decolagem será tomada apenas pelo Piloto em Comando.
Quando o Copiloto é quem realiza o pouso, ele realizará todas as operações relacionadas ao mesmo (freios,
reversão, etc.) a menos que o Piloto em Comando, no briefing, tenha especificado o contrário. O Piloto em
Comando assumirá o comando do avião antes de atingir a velocidade de 60 Kts, e o momento em que é feita
a transferência dos comandos deve ser muito claro e inequívoco. Será utilizada a expressão “eu carrego”.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 23
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.1.11.1 Generalidades
Os relatórios, formulários e, em geral, toda a documentação, serão redigidos em espanhol (ou em inglês
quando especificamente fornecido) à caneta, com caligrafia muito clara, de preferência em maiúsculas, e,
quando for o caso, serão assinados.
Salvo indicação em contrário, a data será o dia correspondente à hora de início do voo e à hora UTC.
Neste livro são registados os dados do voo, de acordo com os registos correspondentes a um diário de voo.
Informações de liberação de manutenção, consumo de combustível, desempenho da aeronave, horas de
voo, relatórios de pilotos, etc.
v Ao preencher campos como assinatura ou outros, não risque dados adjacentes a ele que possam dificultar
sua correta leitura.
Utilização e enchimento do enchimento MFL: ver Anexo E, letra D) deste manual, incorporando as
seguintes considerações operacionais sobre Block Fuel e Rem Fuel nos pontos indicados abaixo, do referido
Anexo:
Registre a quantidade real de combustível, expressa em quilos ou libras, antes de iniciar o push-back,
conforme detalhado por frota:
1) Frota Airbus
O Block Fuel é registrado conforme indicado no display superior do ECAM, FOB, antes de iniciar o push-
back, observando as seguintes situações:
• Que eventualmente poderia ter oscilado para um valor inferior ao bloco requerido. • Que para
operação em caminhão tanque o combustível extra deverá ser ajustado de acordo com este valor.
2) Frota Boeing
O Block Fuel é registrado de acordo com o indicado pelo Indicador de Quantidade de Combustível (FQI),
painel superior, antes de iniciar o push-back, tendo em mente as seguintes situações:
• Que eventualmente poderia ter oscilado para um valor inferior ao bloco requerido. • Que para
operação em caminhão tanque o combustível extra deverá ser ajustado de acordo com este valor.
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CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
O combustível restante na aeronave após a parada dos motores deve ser registrado. A diferença entre Block
Fuel e Trip Fuel, expressa em quilos ou libras, deverá coincidir com Rem Fuel.
1) Frota Airbus
Depois de desligar os motores na chegada, o combustível usado é lido na página Combustível ECAM,
F.Usado. Em seguida, subtraia esse valor do Block Fuel inicial para obter o Rem Fuel.
Para efeito do próximo reabastecimento, após 1 minuto de desligamento dos motores (pelo menos), o
piloto fornece ao mecânico uma leitura de Block Fuel no display superior do ECAM (FOB).
2) Frota Boeing
Após desligar os motores na chegada, por pelo menos 1 minuto, o Rem Fuel é registrado no FQI.
Para transferir um ITEM para o MR-2 será obrigatório ter um número de autorização do MOC.
Para o qual todos os Postos (incluindo a Base SCL, em serviço de trânsito) deverão solicitar AUTORIZAÇÃO
ao MOC para despachar o avião. O MOC atribuirá um número de autorização (MOC NR) que deverá ser
registrado no MR-2 após o Defeito reportado (PIREP ou G/I)
Para isso, o DEFEITO encontrado deverá ser imediatamente comunicado ao MOC (Telefone ou celular) e
seus dados técnicos por escrito no formulário “Registro de Autorização de Item MEL”. Salvo autorização
expressa do MOC e em casos qualificados, o relatório escrito poderá ser omitido. O relatório escrito deverá
ser cópia fiel do PIREP ou G/I.
Nos casos em que se trate de defeito na estrutura do avião, o relatório deverá incluir descrição completa:
dimensão, profundidade, localização exata no avião indicando área, STA, STR, fotografia se necessário, etc.
O MOC validará a ação a ser tomada de acordo com o SRM.
O Relatório de Voo constitui um valioso contributo para corrigir deficiências e detectar problemas que afectam
as operações de voo, contribuindo para a melhoria contínua da política de qualidade da empresa.
Deve-se evitar incluir no referido Relatório julgamentos ou avaliações subjetivas que sejam prejudiciais a
terceiros ou áreas da empresa.
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 25
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Será necessária a elaboração do Relatório de Voo, sempre que um voo apresente novidades, sendo obrigatório nos
seguintes casos:
1) Problemas na coleta da tripulação. Neste caso, inclua o nome do motorista, número do veículo ou placa e explicação
do motorista. Em caso de problemas de saída, o tempo de espera, o nome do chefe de turno e as explicações por
ele dadas serão anotados em relatório posterior.
2) Desvios em: cumprimento do itinerário, coordenação nos procedimentos de despacho, documentação de bordo,
assistência ao avião na rampa, assistência nos postos.
3) Relatórios obrigatórios relativos ao DAN 121, (121.605).
4) Atrasos gerados por manutenções não programadas. Isso deve incluir detalhes que orientarão a próxima tripulação
de voo e rastrearão sua origem e o trabalho realizado.
O maior impacto nos custos operacionais diretos é o combustível, pelo que o controlo que as tripulações devem exercer
em relação à carga é de vital importância (verificar se as quantidades indicadas na “ordem de abastecimento”
correspondem às que efetivamente se encontram no avião), controle de consumo no Plano Operacional de Voo e
registro ao final do voo no MFL, do combustível restante.
Consulte CÓDIGOS E TABELAS DO ANEXO “E”, letra A, Código para relatar a causa do carregamento extra de
combustível.
O Plano Operacional, obtido através de processo computacional, deverá ser preenchido pelo PM/PNF. Você deve
preencher todos os campos ETO (Tempo Estimado Over) após a decolagem para ter uma estimativa inicial para cada
posição. Ao final do voo, deverão ser registradas as seguintes informações:
CAPÍTULO: 6
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6) COMBUSTÍVEL A BORDO: Antes de iniciar o push-back, registre o combustível fornecido pelo totalizador (Boeing Fleet) /
indicado no display superior do ECAM, FOB (Air Bus Fleet). (Ver 6.1.11.2 deste manual).
Nota: Assim como as informações anteriores, de forma clara e ordenada, também devem ser registradas a temperatura
assumida e as velocidades de decolagem calculadas, comparadas com as informações de CLEARANCE.
Estes valores, conforme o caso, deverão ser comparados com os estabelecidos no Plano Operacional para verificar a sua
exatidão e fazer as correções necessárias.
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CAPÍTULO: 6
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Os procedimentos operacionais deste equipamento e suas limitações estão contidos no respectivo FCOM.
O A/P, sempre que possível, será utilizado em todas as fases do voo por ser um meio muito eficaz de redução da
carga de trabalho, permitindo maior supervisão da operação, vigilância externa mais intensa e poupança no
consumo de combustível. Além disso, acima de determinadas velocidades e altitudes, a utilização do A/P é mais
confortável para o passageiro.
Durante o voo com A/P, o Piloto em Comando verificará o seu correto funcionamento e o desligará imediatamente
caso sejam observadas discrepâncias ou funcionamento incorreto.
Uma abordagem é considerada automática quando o A/P é utilizado para capturar e rastrear sinais ILS (LOC +
GS). Desde que as instalações terrestres e os equipamentos de bordo estejam funcionando corretamente e o feixe
localizador seja interceptado a uma distância superior a 8 NM (a distância é função do ângulo de interceptação),
este tipo de aproximação permite um monitoramento eficaz com uma carga de trabalho mínima.
As aproximações a pistas equipadas com ILS poderão ser automatizadas, salvo se forem consideradas inviáveis
ou exigirem demasiado tempo ou causarem incómodos aos passageiros ou se for considerado aconselhável torná-
las manuais por motivos de formação. Caso seja obtida referência visual no DA/DH ou antes, recomenda-se
manter o A/P conectado até atingir a altura mínima.
Uma aproximação é considerada semiautomática quando A/P é usado para manter o rumo e/ou razão de descida.
Este tipo de abordagem pode ser usado ao fazer abordagens VOR ou ILS sem GS, NDB, PAR, etc. A aproximação
pode ser feita com controle manual sobre o A/P para manter o rumo ou razão de descida, ou com voo manual
utilizando um determinado eixo do A/P.
Normalmente, o F/D será utilizado durante todas as fases do voo para auxiliar no monitoramento, manutenção e
estabelecimento de atitude, curso e/ou rumo.
6.2.2.2 Abordagem
O F/D será usado em todas as abordagens ILS manuais para rastrear com precisão o localizador e a trajetória de
planeio. Nas abordagens automáticas será utilizado obrigatoriamente como elemento de monitoramento do
andamento da abordagem. Em aviões com sistema duplo F/D, ambos os computadores serão utilizados.
Nas demais abordagens será utilizado o F/D para a função indicada em 6.2.2.1 deste Manual.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 28
MANUAL DE OPERAÇÕES
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6.2.2.3 Verificação
Sempre que a informação F/D for utilizada como referência primária no IMC, o PNF (Pilot Not Flying) monitorará o voo
com base nos dados básicos do sistema NAV que não estão sendo utilizados pelo PF para indicações F/D.
O A/T ou A/THR será utilizado de acordo com os procedimentos recomendados no Manual da Aeronave correspondente
(FCOM e FCTM). As limitações do equipamento serão levadas em consideração. É um meio muito eficaz de reduzir a
carga de trabalho, facilitando o controle preciso da velocidade.
O Comandante monitorará seu funcionamento e, caso sejam observadas anormalidades, desligá-lo-á imediatamente.
Abaixo de 1.500 pés acima da cota do campo, será dada especial atenção à detecção de qualquer movimento
descontrolado de acelerações, sendo este aviso especialmente importante em condições de turbulência e/ou rajadas de
vento, uma vez que, nestas circunstâncias, o A/T ou A/THR pode programar variações excessivas de empuxo, e é por
isso que você estará segurando os aceleradores.
A tripulação de voo, PF e PNF/PM manterão atenção quanto à altitude, utilizando, segundo o FCOM da aeronave, o
sistema de alerta de altitude para manter e alterar o nível atribuído. Normalmente a regulagem do equipamento será
realizada pelo PNF. Quando o A/P estiver conectado, os ajustes serão feitos pelo PF. O PNF verificará a altitude
selecionada.
O PF e o PNF farão a verificação cruzada de que a altitude atribuída está acima do MSA.
Mil pés antes da altitude ou nível atribuído, será dada a voz “MIL PÉS PARA ALTITUDE/NÍVEL”; O outro piloto acusará
o recebimento da voz, comunicando a leitura da altitude selecionada.
O equipamento será utilizado desde o início da subida até o início da aproximação final, selecionando sempre a altitude
ou nível a manter imediatamente após receber autorização do ATC.
CAPÍTULO: 6
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6.2.5 AAD
Por existirem diferentes tipos de ADF na frota do Grupo LATAM Airlines, as normas a seguir são válidas
sempre que sua aplicação for possível devido às características do equipamento.
O Piloto em Comando ordenará quais NDB's deverão ser sintonizados com base na sequência de voo, ou
seja, ADF nº 1 no primeiro NDB, ADF nº 2 no segundo, etc. Você não mudará para outra estação sem
receber autorização ou ordem do Piloto em Comando. Quando o Piloto em Comando mudar para outra
estação ele informará o restante da tripulação. O PM realiza a sintonia e verificações, enquanto o PF
realiza uma segunda verificação.
Quando as agulhas RMI/ADF estão no HSI, recomenda-se o uso do seletor de rumo para facilitar a
navegação.
Quando apenas um NDB estiver disponível, ambos os ADFs estarão sintonizados nele.
Quando não for utilizado ADF, os ponteiros serão cruzados colocando o seletor de equipamento em LOOP/
ANT.
6.2.5.2 Decolar
A afinação do ADF será feita antes da decolagem e conforme explicado no item 6.2.5.1 deste Manual.
Caso não existam NDB's para a manobra de saída mas existam para a manobra de aproximação, ambos
os ADFs estarão sintonizados no NDB de aproximação, cruzando as agulhas. Caso seja necessário
retornar à pista, será seguido o disposto em 6.2.5.4 deste Manual.
O procedimento acima será considerado padrão; entretanto, poderá ser alterado a critério do Piloto em
Comando.
6.2.5.3 Na rota
Ao utilizar o ADF para estabelecer a posição, os seguintes pontos devem ser observados:
1) Como estes dispositivos não possuem indicação de falha de recepção, eles serão monitorados
frequentemente por meio de escuta, ajustando a sintonia se necessário. Caso se suspeite que a
indicação não é confiável, será verificado se a sua identificação está correta e se está devidamente
sintonizada, contrastando os rumos com as informações de outras estações VOR, LOC, DME, etc.
2) Se houver suspeita de erro de 180°, será feita uma verificação utilizando o outro ADF tomando rumos
de outras estações, ou, quando possível, voando para outro curso até que a posição da estação
possa ser determinada pelo incremento ou diminuição do campo magnético. marcação.
O erro de rumo numa abordagem NDB não deve exceder um valor de 5°. Quando for ultrapassado, a PM
dará a voz regulatória.
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6.2.6 VHF-COM
Via de regra, ambos os pilotos ouvirão os canais ATS. A frequência não será alterada sem autorização do ATS, salvo perda
de contacto, ou ordenada pelo procedimento estabelecido.
O uso de fones de ouvido é obrigatório em todas as fases do voo, exceto no cruzeiro, onde poderá ser utilizado alto-falantes
a critério do Piloto em Comando.
Nas fases críticas do voo, o uso de fones de ouvido e microfones boom é obrigatório para comunicações com o ATC.
Fones de ouvido ou alto-falantes serão usados a critério para ouvir os canais ATS. Fones de ouvido serão usados ao
trabalhar com diferentes frequências ATS/Empresa. Em caso de interferência ilícita, serão observadas as disposições
especificadas no item 8.6.4.3 deste Manual.
Nota: Não é permitido o uso de fones de ouvido não autorizados para uso em aeronaves aéreas.
Empresa.
Os procedimentos indicados abaixo são válidos para aviões equipados com 2 VHFs.
O Comandante garantirá que, sempre que possível, seja mantida uma escuta adequada na frequência da Companhia,
quando dentro da cobertura do transceptor terrestre.
Pelo menos um dos pilotos terá a chave de áudio do equipamento VHF-COM na posição ON, na frequência selecionada da
Empresa, se as condições de operação permitirem a escuta nessa frequência.
O Copiloto selecionará as frequências de acordo com os procedimentos indicados nos parágrafos seguintes, salvo indicação
em contrário no Capítulo 9 deste Manual.
Será selecionada a frequência adequada da Torre (Start-up, Autorização de Voo, taxiamento) e a da Companhia, nos
sistemas VHF/COM correspondentes. (Se uma frequência da Empresa não estiver disponível, a frequência de saída
atribuída será sintonizada).
6.2.6.3 Saída
A frequência de saída será selecionada em VHF 2, sem volume, e o VHF 1 será utilizado para comunicações com a Torre
de Controle ou Controle de Solo, conforme o caso.
6.2.6.4 Na rota
Serão selecionadas as frequências ACC e Companhia, a menos que esta última seja exigida para ATC/MET. Caso o serviço
da Empresa não esteja disponível, a escuta será mantida - em ambos os VHFs - na frequência ATC correspondente à
região.
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6.2.6.5 Abordagem
Serão selecionadas a frequência de aproximação correspondente e a frequência da Companhia, a menos que esta última
seja necessária para PAR ou outros serviços ATC/MET.
A frequência correspondente da Torre ou do Controle Terrestre e a frequência da Empresa serão selecionadas nos
sistemas correspondentes.
6.2.7 H. F.
6.2.8 VHF/NAV
O Piloto em Comando sintonizará os auxílios ou dará ordens precisas sobre quais estações serão sintonizadas. Nenhuma
alteração em outros auxílios será feita sem o consentimento ou ordem do Piloto em Comando.
Normalmente a sintonia será feita pelo PNF seguido da respectiva comparação; a PF fará uma segunda verificação.
Quando o Piloto em Comando for utilizar um VHF/NAV sintonizado pelo Copiloto, ele garantirá que o equipamento esteja
na frequência correta e que o CRS/VOR ou CRS/ILS apropriado também tenha sido selecionado . O Co-piloto informará
ao Piloto em Comando que o indicativo de socorro foi identificado, e também sobre qualquer operação anormal do auxílio
ou do receptor.
O sistema VHF/NAV será verificado ouvindo o sinal de identificação de socorro e/ou a presença de bandeiras de alerta.
1) Decolagem
Serão selecionadas as estações VOR adequadas para realizar a saída padrão (SID) e obter demarcações
transversais.
2) Na rota
Quando sistemas VOR são utilizados para seguir rotas ou vias aéreas, ambos os receptores VHF/NAV serão
continuamente sintonizados para este propósito. Para obter rolamentos laterais, um dos dispositivos será sintonizado
na estação VOR conveniente.
3) Abordagem Instrumental
Ambos os sistemas serão selecionados na estação VOR para a manobra de aproximação. Será tomado muito
cuidado ao fazer a seleção para que ambos os pilotos façam uma verificação cruzada.
Quando o valor do desvio ultrapassar 1/2 ponto no HSI, o PNF emitirá a voz de alerta correspondente (“ESQUERDA”
OU “DIREITA” do percurso).
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1) Uso de DME
As informações DME obtidas a partir da seleção de uma estação VOR/DME somente serão
utilizadas se a estação DME estiver indicada nas cartas de navegação ou de aproximação.
Como há um grande número de estações militares TACAN operando na mesma faixa de frequência
que os auxílios DME civis, as leituras DME podem aparecer mesmo que o VOR selecionado não
tenha uma estação DME (TACAN) associada a ele. Pela mesma razão, também é possível que um
arco DME sofra interferência de sinais de outras estações TACAN/DME, resultando em leituras de
distância errôneas. Se isso ocorrer, será relatado como um incidente ATS.
O equipamento DME pode responder a um número finito de interrogações de aeronaves por vez,
por isso às vezes pode demorar um pouco para obter uma leitura DME ao voar em áreas de tráfego
congestionado.
2) Identificação DME
Uma estação DME transmite um sinal de identificação modulado a 1350 Hz (contra 1020 Hz para o
sinal de identificação VOR/ILS), normalmente uma vez a cada 30 s. em uma das seguintes fórmulas:
3) Arcos DME
Para interceptar um Arco de uma Radial, uma fórmula simples é considerar que o raio de giro de
uma aeronave (em NM), em uma curva de 90° é igual a ½% da GS (Velocidade de Solo).
Exemplo :
Nas aproximações DME Arc para interceptar o Approach Radial, um radial de referência é
normalmente publicado como um avanço da curva. Caso não esteja na publicação, a regra simples
sugere que ao voar um trecho do arco em linha reta, seja verificado o número de Radiais que são
cruzados em 20 segundos de tempo, preferencialmente utilizando o Seletor de Curso para esse fim.
O número de Radiais que se cruzam nesse tempo é o número de Radiais de avanço recomendados
para iniciar a curva em direção ao rumo de aproximação.
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1) Recursos do sistema
A integridade do feixe ILS não é garantida fora dos setores de cobertura acima.
2) Precisão
3) Limitações do sistema
O ILS pode produzir um feixe falso fora dos setores de cobertura devido a reflexos do terreno e/
ou obstáculos. Por causa disso, os sinais ILS serão considerados não confiáveis fora dos setores
mencionados acima, mesmo que um sinalizador de falha não apareça.
O feixe ILS também está sujeito a flutuações devido à reflexão de veículos e aeronaves em
movimento nas proximidades das antenas. Tais flutuações são geralmente de alta frequência e
de curta duração.
Quando um ILS estiver passando por verificações de manutenção, circunstância que terá sido
comunicada pelo ATS, as indicações do instrumento não serão utilizadas mesmo que pareçam
normais.
Como a cobertura ILS é limitada, é essencial que a navegação na área terminal seja realizada
com os auxílios disponíveis (VOR, NDB, etc., ou vetores radar) até o momento em que a
aeronave esteja em um ponto onde não sejam recebidos sinais ILS ambíguos. . O A/P e/ou F/D
não deve ser armado até que este ponto seja alcançado e verificado.
Com uma margem inferior a 1.000 pés acima do solo, uma descida instrumental só será feita
utilizando sinais ILS, quando as seguintes condições forem atendidas:
b) Foi verificado que a posição do avião está dentro dos setores limites do ILS
(normalmente não mais que 10 NM do toque).
Sempre que possível, serão utilizados outros auxílios para verificar se o alinhamento e a
altitude da aeronave estão corretos.
CAPÍTULO: 6
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O INS será utilizado como sistema básico de navegação em todos os trechos com auxílios rádio
insuficientes ou quando o Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA assim estabelecer.
A navegação aérea será baseada nas ajudas correspondentes, utilizando o INS para verificar as
diferentes posições.
Uma posição INS pode ser considerada válida para descida para o MSA, desde que pelo menos dois
sistemas estejam disponíveis e tenham sido verificados ou atualizados na hora anterior ao início da
descida.
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CAPÍTULO: 6
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6.2.10 Radar
6.2.10.1 Uso
Voando em IMC e quando a atividade de tempestade for prevista ou esperada, o radar será utilizado para avisar
antecipadamente da atividade do Cb e assim ter orientação para iniciar a ação evasiva correspondente. Lembre-se que o
radar é instalado para evitar tempestades e não para penetrá-las. Será solicitada ao ATC a autorização pertinente para evitá-
los.
Quando o radar é operado no modo CONTOUR, voando sob forte chuva, o sinal transmitido é atenuado por gotículas de
água e pode acontecer que os pontos escuros que seriam esperados não sejam indicados na tela.
O radar também pode ser usado como auxílio complementar à navegação. Cidades, costas, ilhas e lagos são vistos com
muita clareza na tela. No entanto, certos ecos exigirão uma interpretação muito cuidadosa para evitar erros.
Ecos, como os cumes de uma cordilheira, podem ser confundidos com um litoral, e rios e lagos podem ser apagados da tela
pela presença de chuva ou neve.
O radar não pode ser usado para determinar a posição da aeronave para descer abaixo da altitude mínima.
Defina ND/EHSI em 10 NM
TÁXI Verifique o radar longe do pessoal.
Tilt DN e depois UP. Verifique o aparecimento/
desaparecimento do retorno GND.
Digitalize UP até 15° por retorno Wx, se você
DECOLAR suspeitar do tempo. Digitalize ao longo do TO.
Selecionei o 4º UP para o TO.
Selecione Inclinação negativa mantendo um ligeiro
Altere a inclinação de acordo com a altitude
ESCALAR retorno ao solo no topo do ND/EHSI durante a
e a escala.
subida.
Selecione Inclinação negativa mantendo um ligeiro
retorno ao solo no topo do ND/EHSI. Como
sugestão: Faixa 320 Inclinação 1
DN Faixa 160 Inclinação 1,5 DN
Faixa 80 Inclinação 3,5 DN Faixa
40 Inclinação 6 DN Ao se aproximar
CRUZEIRO Não deveria haver retorno à terra.
do tempo: ÿ Diminua a escala. ÿ
Sobre FL 150
A cada 10.000 pés ajuste a inclinação para cima,
mantendo leves retornos ao solo.
DESCIDA
Abaixo de FL 150
A cada 5.000 pés , ajuste a inclinação para
cima, mantendo leves retornos ao solo.
APROXIMAÇÃO Selecione Inclinação 4° PARA CIMA Para evitar retornos GND
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CAPÍTULO: 6
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1) Verifique
A diferença entre cada altímetro e a elevação do campo não pode ser maior que a especificada
no FCOM da aeronave.
Para voos em áreas RVSM será verificada a diferença entre os altímetros principais e não
ultrapassa o limite especificado no FCOM.
Quando for feito um ajuste de valor, o mesmo será feito dizendo em voz alta o novo valor Ex.
1012 hPa que será respondido pelo outro piloto dizendo “1012 hPa”.
Quando uma lista normal leva à verificação dos altímetros, o PM indicará a configuração e a
leitura atual “Ex. 1.012 hPa cruzando 4.500 pés” que será respondido pelo PF (após verificar
seu altímetro) dizendo 1.012 hpa cruzando 4.500 pés.
Para manter a separação vertical correta, as altitudes indicadas ou FL, corrigidas para erros dos
sistemas estáticos, serão voadas de acordo com os procedimentos.
Para garantir o desobstrução adequado do terreno, as altitudes mínimas permitidas ou
FL será corrigido da seguinte forma:
a) Por OAT:
Calcule a correção usando a calculadora ou adicione 4% para cada 10°C que a temperatura
estiver abaixo do padrão.
b) Pelo Vento:
Em terreno montanhoso, adicione 500 pés para cada incremento de 10 kt acima de 30 kt,
até uma correção máxima de 2.000 pés
As altitudes mínimas relativas a um procedimento de aproximação ou saída serão corrigidas
conforme a seguinte regra (não serão interpoladas):
3) Correção de temperatura
Os altímetros barométricos são calibrados para indicar a altitude real nas condições atmosféricas
ISA. Se a temperatura for superior à ISA, a altitude indicada será superior à altitude real. Da
mesma forma, quando a temperatura predominante for inferior ao padrão, a altitude indicada
será inferior à real. Os maiores erros podem ocorrer quando as temperaturas são extremamente
baixas.
Consulte “Tabela de correção de altitude ” no item 7.7.1.7.1 deste manual.
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CAPÍTULO: 6
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Para separação vertical entre aeronaves, é utilizado um sistema de nível de vôo (FL).
Esses níveis têm uma pressão de referência de 1.013,25 hPa (29,92 polegadas), são separados
por uma distância nominal de 1.000 pés e são baseados na atmosfera padrão internacional da
ICAO. Para cada aeroporto será especificada a altitude de transição. O nível de transição,
dependendo da pressão existente, será transmitido pelo ATC à aeronave antes da aproximação.
A transição do FL para a altitude será no nível de transição na descida e da altitude para o nível
de voo ao atingir a altitude de transição durante a subida.
Nota: Durante o voo de cruzeiro, a aeronave voa a um nível de pressão constante. Quando o
QNH aumenta, a altitude da referida superfície isobárica também aumenta e o inverso
acontece quando o QNH diminui.
Se durante o cruzeiro a velocidade do vento for superior à esperada ou se o QNH e/
ou OAT forem inferiores aos valores utilizados no planejamento do voo, será verificada
a folga com o terreno, conforme explicado acima.
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CAPÍTULO: 6
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a) Nas aproximações ILS Categoria 2 e 3, será utilizado como indicação primária para o DH, selecionando a
altura mínima publicada ou definida pela tripulação.
b) Nas aproximações ILS Categoria 1, ILS Cat 2 com a legenda “RA não autorizado”, e nas NO Precisas será
selecionada a altura (H) acima da zona de contato da roda (zona TDZ), entre parênteses ao lado. do
mínimo publicado. Isto será feito para que o rádio altímetro sirva como backup da indicação barométrica
(primária nessas aproximações) e forneça um aviso visual e/ou auditivo caso você desça inadvertidamente
abaixo desta altitude.
Nota: para a alínea b), no briefing de aproximação será dada especial ênfase ao facto de o rádio altímetro ser
utilizado apenas como reserva e que o mínimo é uma indicação barométrica.
2) Frotas Airbus: serão utilizados os procedimentos padrão estabelecidos no FCOM, Preparação para Descida, pois
atendem ao objetivo de fornecer um alerta auditivo e visual para não descer abaixo da altitude mínima de
aproximação.
Em caso de incidente ou acidente e de forma a preservar as informações gravadas no Gravador de Voz da Cabine, o
Comandante garantirá que o CB do Gravador de Voz seja imediatamente desconectado após a ocorrência do evento
e uma vez concluídas as listas de verificação normais e/ou de emergência. , e antes de sair do Cockpit.
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6.2.14 ACARS
Em aeronaves equipadas com ACARS, o referido sistema de comunicação poderá ser utilizado de acordo com suas
capacidades e de acordo com o estabelecido pela Empresa. Este equipamento permite a comunicação entre o avião e
a Companhia.
Para optimizar a distribuição e gestão da informação, foi definida uma série de mensagens que devem ser endereçadas
correctamente aos destinatários conforme o caso.
A Tripulação de Voo, a partir da aeronave, pode enviar mensagens para 3 áreas específicas pré-determinadas:
Operações, Manutenção de Linha (MOC) e Manutenção de Cabine.
Você também pode enviar mensagens através de um endereço SITA (Ver Anexo G deste Manual).
As horas enviadas pela aeronave via ACARS, em suas mensagens automáticas de movimentação (MVT), são aquelas
consideradas para medir a pontualidade da Companhia para fins comerciais. São
são:
- Saída MVT: Enviada ao fechar a porta do passageiro e soltar o freio de estacionamento (ambas as condições). O
freio de estacionamento deve ser liberado o mais próximo possível do momento de
início do pushback.
- MVT de chegada: Enviado ao acionar o freio de mão ou abrir a porta do passageiro (o que ocorrer primeiro).
Nota: Estes horários enviados pelo ACARS não substituem ou modificam o procedimento de entrada de dados no Flight
Log ou as informações de horário no Flight Report.
6.2.14.1.1 Inicialização do ACARS (Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves) e AOC (Controle
Operacional Aeronáutico).
Tanto os dados enviados automaticamente pelo sistema ACARS, como os gerados pela tripulação ou estações terrestres,
são válidos e registáveis apenas se estiver disponível a informação necessária, nomeadamente; número do voo, origem/
destino, data de início do voo e horário do voo, para que possam ser identificados e integrados.
O exposto é de especial relevância, pois o horário enviado pelo sistema em suas mensagens automáticas de movimento
é o horário oficial com o qual se mede a pontualidade da empresa para fins comerciais e é o horário a partir do qual
começarão a registrar dados estatísticos de desenvolvimento de voo. É importante observar que isso não substitui nem
modifica o procedimento de entrada de dados no MFL ou as informações de horário no Relatório de Voo.
Selecione INIT REQ* para ativar a inicialização automática antes de inserir qualquer informação manualmente. As
seguintes informações chegarão ao MCDU:
1. Data de início do voo 2. Aeroporto 4. Bloquear horário de acordo com itinerário publicado
de origem 3. Aeroporto de 5. “Número BP” da tripulação de comando
destino
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Se a inicialização automática não for bem-sucedida ou se o aviso INIT REQ* não estiver visível, os
campos deverão ser preenchidos manualmente, acrescentando-lhes o número do voo.
1. Verifique se SCHED DATE corresponde à data UTC de origem do voo, conforme consta no “Crew
Briefing”. Tenha especial cuidado se for a continuação de um voo, pois pode ser uma data diferente
da data atual.
2. Verifique se o ETE (Tempo Estimado em Rota) corresponde ao tempo de voo do Plano de Voo.
Voo Operacional, caso contrário deverá corrigir esta informação manualmente.
6.2.14.2.1 Rota
Permite solicitar a rota do plano de vôo (Airbus, B767 com FMC-Pegasus) diretamente do servidor,
desde que previamente inserido no sistema, em solo.
Siga a seguinte sequência:
1. Acesse a página INIT no FMGS/FMC, escreva o número do voo no FLT NBR. Ex.
LAN704.
2. Selecione INIT REQUEST* (agora no prompt do FMGS/FMC), ação que determina o envio de uma
mensagem com a solicitação diretamente ao servidor de plano de vôo da Jeppesen. Se o plano de
voo tiver sido criado no sistema terrestre, a rota do plano de voo deverá ser carregada e
automaticamente carregada no FMGS/FMC. Caso seja recebida a mensagem “Datalink Response
Not Available”, significa que o plano de vôo não foi carregado com sucesso no solo, portanto a rota
deve ser inserida manualmente.
Ele permite que você carregue informações sobre o vento em altitude diretamente do sistema de plano
de vôo para o FMGS/FMC. (Airbus, B767 com FMC-Pegasus) desde que previamente carregados no
sistema terrestre.
- Os ventos devem ser solicitados, pressionando WIND REQUEST*, em qualquer página de vento,
antes de inserir o nível de vôo na página INIT.
- Por padrão, serão recebidos os ventos de 4 níveis predefinidos. Caso outros níveis sejam necessários,
eles podem ser inseridos nos waypoints e então realizar o PEDIDO. A mensagem enviada, além da
direção e intensidade, incluirá a temperatura do waypoint indicado no plano de vôo. Se a mensagem
“Datalink Response Not Available” for recebida, significa que o plano de voo não foi carregado com
sucesso no solo, portanto os ventos devem ser inseridos manualmente.
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Permite solicitar as informações que normalmente seriam exigidas nos escritórios AIS, nas estações desejadas. As
informações enviadas à aeronave e solicitadas pelo WEATHER REQUEST são automáticas; vem do sistema, é fornecido
pela JEPPESEN e este por sua vez depende das atualizações periódicas feitas pela autoridade do país em que é voado.
Frota A320FAM/A340: •
Para solicitar METAR:
MENU AOC> PEDIDOS> REQ DE TEMPO> TIPO DE MSG DE TEMPO> METAR>
Frota B767: •
Para solicitar METAR:
AOC STD> PEDIDOS> REQ DE TEMPO> TIPO DE TEMPO> WX POR HORA>
(HOURLY WX carregado por padrão)
Esta é uma mensagem de texto gratuita que vai diretamente para as Frotas
Também permite solicitar relatórios de travessia da Cordilheira diretamente do servidor. Este serviço está permanentemente
disponível e a informação é constantemente atualizada de acordo com as travessias efetuadas na LAN.
- Digite a palavra CROSSING e pressione a opção *ENVIAR: você receberá uma mensagem de texto com os 5 relatórios
mais recentes de Travessia da Cordilheira, disponíveis no banco de dados do SCL Dispatch Center, ou.
- Digite a palavra CROSSING xxxxx e pressione a opção *SEND (onde xxxxx é o nome da posição solicitada: ANKON,
ALBAL ASIMO, NEBEG, UMKAL): você receberá uma mensagem de texto com os 5 relatórios mais recentes de
travessia da Cordilheira para essa posição, disponíveis no banco de dados do SCL Dispatch Center.
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Permite enviar manualmente um relatório de posição ao Centro de Despacho SCL. Nos aviões cujo reporte de posição é
automático (Airbus, B767 com FMCPegasus), o servidor reenvia automaticamente uma mensagem “ACK POS”, indicando
que o reporte foi recebido de acordo. Caso não receba a mensagem “ACK POS”, informe manualmente a posição e confirme
o recebimento junto à Central de Despacho SCL (Controle de Voo).
Esta é uma mensagem de texto gratuita. As mensagens direcionadas à Manutenção de Linha (MOC) serão relatos de falhas
de manutenção ou consultas a esta área.
6.2.14.3.2 PRONTO
Nesta página serão reportadas falhas que afetem a aeronavegabilidade da aeronave, que serão reportadas no MFL e
determinarão sua Condição de Manutenção.
Frota A320FAM:
Será utilizado exclusivamente para o despacho de falhas da aeronave que degradem o seu estado (2 ou 3).
A ativação do prompt ENVIAR só é possível se um código for inserido no campo FAULT CODE (ver gráfico). Os códigos de
rendimento correspondentes aos diferentes capítulos do ATA foram estabelecidos como códigos de rendimento, que podem
ser consultados no MEL.
Caso exista um ECAM associado à falha, seu título será detalhado no campo TEXTO LIVRE, ex. CÓDIGO DE FALHA: 24,
TEXTO LIVRE: FALHA GEN 2.
Caso não exista mensagem associada, será incluída uma breve descrição da anomalia, por ex. CÓDIGO DE FALHA: 32,
TEXTO LIVRE: VIBRAÇÕES NLG.
Este relatório é extremamente útil para o pessoal de Manutenção, pois permite conhecer antecipadamente a novidade da
aeronave e analisar, se possível, as possíveis origens da mesma no sistema AIRMAN. Portanto, o aviso prévio e qualquer
esclarecimento que desejar no campo TEXTO LIVRE contribuirá para uma resolução mais eficiente da falha.
O acima exposto deverá ser feito sempre que as condições de voo o permitirem.
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Frota B-767:
Será utilizado exclusivamente para envio de códigos do Manual de Comunicação de Falhas. Ressalta-se que não há
nenhuma falha que fique de fora desta codificação, pois existem códigos genéricos (XA, XB, etc.) para falhas não
específicas dos sistemas da aeronave.
Ao inserir o código do Manual de Relatório de Falhas, não é necessária uma descrição da falha quando o código é
específico e o manual não requer dados adicionais.
No prompt STATUS será inserido o código correspondente de acordo com a condição, que pode ser: GO (Condição
1), MEET (Condição 2) ou NO GO (Condição 3).
Estes Relatórios deverão ser enviados em tempo hábil para não interferir nas tarefas de preparação da aproximação.
Os tempos limites serão de 20' antes do início da descida para A-320FAM e 30' para a frota B-767.
Esta página reportará exclusivamente novidades na cabine de passageiros. Este relatório será feito com a codificação
descrita no respectivo formulário, inserido no final desta seção.
Cada novo item será separado por um hífen ou ponto final.
Essas informações são utilizadas para que o CCO avalie antecipadamente a coordenação comercial, como troca de
equipamentos, bloqueio de assentos, cancelamento de voos, etc., para minimizar o impacto nas operações.
A Tripulação de Voo receberá o formulário de notícias de cabine da JSB no prazo estipulado e transmitirá as
referidas notícias.
Na primeira página do MISC RPT, apenas os seguintes dados devem ser preenchidos, deixando inalterados os
dados que já estão carregados:
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Na segunda página (“TEXTO LIVRE”) serão inseridos o(s) código(s) que a ICC apresenta com o
seguinte Formulário de Relatório, além de qualquer texto claro que seja necessário, que se encontrará
no final do formulário.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : Quatro cinco
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Frota B-767:
O envio destas mensagens deverá estar enquadrado no estipulado nos POPs, de forma a não
interferir nas fases críticas da operação. Para enviá-lo, proceda da seguinte forma:
• Tripulação de Voo insere a mensagem indicada no campo FAULT CODE do formulário do módulo
MISCELLANEOUS REPORT (MISC RPT).
• Caso a Tripulação de Voo não consiga enviar mensagem em voo, ao chegar no próximo posto,
devolve o formulário à JSB, indicando que não foi enviado.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 46
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Neste relatório, o maior número de dados fornecidos contribui para uma melhor compreensão da situação; Por este motivo,
deverá ser preenchido o máximo possível de campos desta página, de acordo com o tempo disponível e sempre que as
condições o permitam.
Se dada a situação for impossível cumprir o acima exposto, a simples ação de pressionar o prompt ENVIAR fará com que a
mensagem seja enviada aos destinatários correspondentes, ativando assim o programa de segurança da empresa.
O caminho de acesso ao relatório 7500 RPT é: AOC MENU>NEXT PAGE >7500 RPT.
No campo Texto Livre você pode inserir qualquer texto que a tripulação considere adequado ou qualquer informação que
seja útil.
O significado do restante dos campos está escrito ao contrário para dificultar a compreensão dos possíveis sequestradores.
Abaixo você encontrará uma explicação sobre isso.
ELAM (MASCULINO): Complete o número de homens que fazem parte do grupo hostil.
PEA (ARMA): Complete com as setas para cima ou para baixo se eles tiverem armas. (SIM NÃO).
TPCNI (NO COCKPIT): Complete com as setas para cima ou para baixo se alguém do grupo hostil estiver na
cabine. (SIM NÃO).
MEF (MULHER): Complete o número de mulheres que fazem parte do grupo hostil.
PMET (TEMPERAMENTO): Temperamento completo:
• U (desconhecido): desconhecido; • C
(calmo): calmo; (intenso):
• Ei
nervoso.
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CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Será utilizado para qualquer relatório ou requisito que não tenha sido descrito nos parágrafos anteriores.
As mensagens enviadas através desta página são direcionadas automaticamente aos destinatários indicados pela
empresa. A Tripulação de Voo deverá atribuir um endereço SITA para possibilitar o envio da informação (podem ser
incluídos dois endereços).
Outro Relatório é a única página que permite que uma mensagem seja direcionada a um destinatário determinado pela
tripulação.
Nota: Se pelo menos uma estação não for inserida, o prompt para enviar a mensagem não será habilitado
(ENVIAR*).
A mensagem começará com a palavra ALTN mais o nome do aeroporto e, se possível, uma breve descrição da causa.
3) Esperando:
4) Ativação de turno:
Se algum tripulante não puder realizar a seguinte atividade e necessitar que o Turno seja acionado para substituí-lo
por qualquer motivo: TURNO…. função
ou cargo do tripulante solicitante do acionamento do Turno (CP, FO, JSB, TC, etc.)
Uma hora antes da chegada para voos da Frota B767 e 45' antes para a Frota A320, o Despacho Operacional de
destino (exceto AEP) enviará ao voo uma mensagem informando o destino e condições alternativas de MET, pistas
em uso e posição de estacionamento.
A Tripulação de Voo responderá RECEBIDO. Se esta troca de informações se tornar efetiva, a comunicação da
chegada ao destino via VHF não será necessária.
Todas as informações que deverão ser enviadas ao avião serão concentradas e enviadas pelo CCV ou escritório que
as solicite.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 48
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.14.3.6 ESTAÇÕES
1) Será utilizado para informar e solicitar qualquer tipo de situação ou elemento que dependa do referido cargo, como
cartografia, manuais, documentação, OPT, telefone, etc. faltando ou em mau estado.
Cada vez que a tripulação de voo encontra algo novo num NPA validado e considera que isso afeta o
desenvolvimento seguro desta abordagem no modo FINAL.
APP, você deverá reportá-lo no Flight Report e simultaneamente enviar uma mensagem ACARS conforme o
seguinte procedimento:
CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 49
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2) Também será utilizado quando uma tripulação encontrar algo novo em um NPA validado e considerar que isso afeta o
desenvolvimento seguro desta abordagem no modo.
O APP FINAL deverá reportar o mesmo no relatório de voo e simultaneamente enviar uma mensagem ACARS.
CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : cinquenta
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Para enviar este relatório, será utilizada a seguinte tabela para codificar a notícia:
Este relatório será enviado sempre e quando possível, tanto pelo tempo disponível como pelas condições do voo. A
Tripulação de Voo poderá optar por registrar as notícias das Publicações no Relatório de Voo ou utilizar este recurso
do ACARS para enviar as informações (lembre-se que desta forma elas serão processadas imediatamente).
A hora (data/hora) e o conteúdo de todas as mensagens ACARS (link de dados), entre a Empresa e a aeronave, são
registrados e retidos por um período de 120 dias (os registros ACARS são armazenados no banco de dados SQL
Server do servidor 2KACARS) . Adicionalmente, essas informações são armazenadas diariamente no sistema
informatizado da Companhia durante 90 dias.
A tripulação de voo deverá verificar a validade da base de dados de navegação instalada nos equipamentos da
aeronave, conforme procedimentos estabelecidos no FCOM da frota.
Caso a base de dados em utilização esteja desatualizada, deverá consultar o respetivo MEL para erros ou falhas na
base de dados.
O sistema GPWS fornece um alarme para evitar colisão com o terreno. O tempo de antecedência fornecido por estes
equipamentos NÃO é projetado para analisar a situação em caso de alarme, portanto é imprescindível que a manobra
seja executada imediatamente para atingir o desempenho máximo da aeronave para subir à altitude de segurança
(MSA) ou estar em condições visuais .
As funções de cada piloto e o procedimento detalhado estão definidos no respectivo FCOM de cada equipamento de
voo.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 51
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
É responsabilidade do PIC verificar a precisão da navegação durante todas as fases do voo. Isto é de maior importância
em voos longos sem possibilidade de atualização da precisão (aeronaves sem GPS) ou em caso de falhas do GPS.
• Em aviões nos quais os sistemas de navegação utilizam informações GPS como fonte primária, não é necessário
realizar verificações de precisão da navegação, desde que estejam disponíveis.
• Em aviões onde o sistema de navegação primário utiliza IRS ou com o sistema GPS primário degradado, uma
verificação da precisão da navegação deve ser realizada antes de entrar em um TMA ou iniciar uma aproximação.
Para isso será selecionado um VOR/DME, verificando distância e radial; comparar esta informação com a posição
apresentada no HSI, verificando a diferença: - Para diferenças iguais ou superiores a 3NM, a informação de
navegação será considerada
não confiável, devendo o PIC navegar e monitorar a posição utilizando Raw Data.
- Para diferenças menores que 3NM, são consideradas informações de posição confiáveis, portanto
que o FMC continuará a ser utilizado para navegação.
a) Desligamento da APU:
A APU deve ser desligada imediatamente após a confirmação da conexão à alimentação externa.
Caso não haja alimentação externa disponível, o controle da APU será entregue ao Técnico de Manutenção no
momento do recebimento da aeronave, para que ele possa desligá-la ao concluir suas tarefas.
b) Ligando a APU:
A APU deverá ser ligada pela Tripulação de Voo de acordo com os seguintes horários:
A APU poderá ser ligada antes desses horários, somente nas seguintes condições:
Obs1: Para escalas, onde a tripulação permanece no avião, caso não haja fonte de ar externa, ficará a critério do
Piloto em Comando utilizar o APU para manter a cabine a 25°C caso as condições de temperatura
externa o atendam. exija isso.
Nota2: Caso você não consiga cumprir essas definições, registre seus comentários no Relatório de Voo para
poder manter o feedback e tomar ações de melhoria para otimizar o gerenciamento do APU.
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CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
O ADS-B é um sistema de vigilância com aplicações ar-solo (aeronave - ATS) e ar-ar (avião-avião), esta última não
disponível em aeronaves LAN.
O equipamento da aeronave transmite identificação, posição, altitude, velocidade e outros dados automaticamente a
cada meio segundo ou mais.
O sistema ADS-B a bordo utiliza informações de outros sistemas da aeronave, como informações barométricas ou de
satélite de navegação (GNSS) para os dados que transmite.
O ADS-B em solo recebe as informações enviadas pela aeronave em formato digital, que em combinação com as
informações do radar, fornecem ao controlador informações úteis e precisas.
O ADS-B é independente de radares e TCAS. Os transponders SSR modernos têm a capacidade de transmitir SSR e
ADS-B.
A340/ B787: aeronaves da frota possuem transponder com capacidade de transmitir tanto SSR quanto ADS-B com Modo
“S” (Endereço Único). O modo “S” é registrado nos ATCs que utilizam esta tecnologia.
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CAPÍTULO: 6
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1) Aeronavegabilidade da Aeronave
Antes do embarque dos passageiros, o Piloto em Comando ou Tripulante de Voo à sua disposição verificará
a aeronavegabilidade da aeronave.
A referida verificação deverá considerar a revisão em MFL dos itens diferidos e a identificação das falhas
reportadas ou defeitos recorrentes, garantindo a conformidade da aeronave para despacho conforme o MEL.
Este método garante e permite que a tripulação de voo identifique se há defeitos recorrentes reportados no
MFL.
O Comandante da Aeronave garantirá que a referida documentação esteja em ordem e com as anotações
pertinentes conforme o caso.
O Comandante da Aeronave ou Tripulante de Voo por ele designado deverá realizar uma inspeção externa
da aeronave antes de cada voo, tanto na decolagem como nos trechos intermediários, com especial atenção
às áreas críticas para a segurança do voo, verificando pelo menos:
Ei
As portas Pitot e estáticas não estão danificadas ou obstruídas
iii Não há presença de gelo, geada ou neve em superfícies críticas iv Não há danos à estrutura
Para realizar a caminhada, o tripulante deverá utilizar colete refletivo, protetor auditivo e portar carteira de
identificação da empresa (TILAN).
A Tripulação de Voo deverá verificar a disponibilidade, acesso e validade dos sistemas e equipamentos
de emergência da cabine. A referida verificação será incluída na inspeção pré-voo, que será realizada
pelo menos antes do primeiro voo:
b) Cabine de Passageiros
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
a) Tripulação de voo: para cumprimento do embarque de passageiros deverão verificar se a cabine de passageiros
está devidamente climatizada. Principalmente em situações de altas temperaturas ou quando as aeronaves
permanecem no solo por períodos prolongados expostas à radiação solar. Com temperaturas de cabine acima
de 25°C, é necessário solicitar antecipadamente a conexão dos equipamentos de ar condicionado ou conectar
os sistemas de ar condicionado da aeronave através da APU para resfriar a cabine.
Para manter a cabine climatizada, o Piloto em Comando, se julgar conveniente, deverá informar a Tripulação de
Cabine para fechar as portas que não estiverem sendo utilizadas.
Depois do embarque dos passageiros e do início do voo (fechar as portas e posteriormente taxiar), é necessário
que a temperatura da cabine indicada pelos indicadores não ultrapasse os 29 °C. Caso esta temperatura
máxima seja ultrapassada, o Piloto em Comando, caso o considere oportuno, ordenará a coordenação prévia
com o Chefe do Serviço de Bordo e o Gestor Aeroportuário/Chefe de Estação (ou quem os represente) o
desembarque dos passageiros até que a temperatura seja reduzida. .temperatura mínima de 29°C e autorizar o
embarque de novos passageiros.
b) Tripulação de Cabine: realizará uma verificação na cabine de passageiros (Pre-Flight Check) de portas,
equipamentos de emergência, banheiros, cozinhas, etc., para determinar a capacidade funcional e física dos
elementos e equipamentos necessários.
O JSB ou seu representante informará o Piloto em Comando sobre qualquer anormalidade detectada.
Quando instruído pelo Piloto em Comando, feche as portas da cabine de passageiros que não estiverem sendo
utilizadas. Para isso, deve-se levar em consideração o cumprimento das disposições de segurança durante o
reabastecimento com passageiros a bordo, embarque ou desembarque (Ref: Anexo C, item 9, deste manual):
• Uma das portas de acesso poderá ser fechada, sem montagem da corrediça, mas mantendo
a escada presa ao avião.
•
Se houver apenas uma escada, a porta sem escada deverá ser mantida fechada com corrediça armada e TC
vigiando-a.
•
Feche as persianas das janelas do lado do sol nos voos que chegam. O pessoal de limpeza deverá fechar as
persianas nos voos de origem quando a aeronave permanecer exposta ao sol por períodos prolongados (mais
de 90 minutos no solo).
Durante o dia, as luzes internas da aeronave deverão ser mantidas apagadas sempre que não houver passageiros a
bordo. Com passageiros a bordo, apenas as luzes necessárias ao atendimento dos passageiros deverão estar acesas.
Antes de iniciar o checklist ANTES DO INÍCIO (Frota Airbus)/PRÉ-VÔO (Frota Boeing), a tripulação de voo deve
verificar se seus celulares estão desligados. Eles só poderão ativá-los após o pouso após a conclusão do PARKING
CHECKLIST (Airbus Fleet)/SHUTDOWN CHECKLIST (Boeing Fleet), conforme aplicável.
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CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Nota: As considerações para produção normal e não normal devem incluir, conforme
corresponde a cada voo e fase do voo:
a) Esvaziar combustível; b)
Diagrama de rolagem, pista em utilização, SID a
utilizar; c) Condição meteorológica. Uso de
anticongelante;
d) NOTAS; e) Procedimento de baixa
visibilidade; f) Considerações de terreno,
MSA; g) Flaps de
decolagem; h) Procedimento em caso de falha do motor, rota
de fuga; i) Aeroporto alternativo;
j) Condições e operações especiais (exemplo: familiarização da tripulação com a rota ou
aeroporto percorrido, riscos materiais, condição ambiental, redução de ruído diferente
do padrão, etc.).
Entende-se por Observador a pessoa que permanece na cabine durante qualquer etapa do voo, sem
exercer função operacional nos comandos de comando.
1) Máscara de oxigênio
•
Realizar a verificação pré-voo do sistema de oxigênio da estação (*)
•
Instruções sobre o uso correto da máscara de oxigênio em caso de despressurização e
quando deve ser utilizada.
2) Luzes/Telefones
•
Restrição ao uso de luzes em operação noturna (*)
• Uso de luzes e telefones
3) Procedimento de Evacuação
•
Localize rotas de fuga (portas e janelas)
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CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4) Cabine Estéril
•
Respeite (*).
• Compreender a necessidade de cumprir, não iniciando conversas que interrompam o trabalho dos
pilotos.
• Celulares protegidos desligados (enquanto estiver na cabine).
5) Equipamento de emergência
6) Cintos de segurança
CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 57
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A Tripulação de Cabine deve ser avisada com antecedência adequada de que os passageiros vão
embarcar no avião, para que possam estar preparados e em seus postos para recebê-los. Não será
admitido o embarque, acesso ou permanência de passageiros a bordo durante voos de trânsito sem
a presença da tripulação auxiliar mínima exigida.
Deverá haver a máxima coordenação entre o Despacho Técnico e Operacional, a Gerência Adjunta
de Controle Operacional, a Tripulação de Cabine e o responsável pelo despacho da aeronave para
evitar o início do embarque quando circunstâncias especiais impedirem a realização do voo.
condições.
Por este motivo, é importante que o responsável pelo despacho do voo conheça com a maior
antecedência possível qualquer fator que determine uma alteração da saída programada e,
consequentemente, do embarque de passageiros.
Será responsabilidade exclusiva da tripulação de voo e de cabine estar no avião com antecedência
suficiente à partida para garantir o estrito cumprimento do itinerário.
Os horários de recolha e chegada ao aeroporto, por qualquer meio, deverão cumprir este requisito.
(Ver Obrigações Comuns das Tripulações de Voo, 2.7.1.1, ponto 16) deste Manual).
Quando houver condições de nevoeiro e com o objetivo de evitar atrasos adicionais devido ao
embarque e contagem de passageiros a bordo, será também o Centro de Coordenação Terrestre da
CCT quem organizará o horário de embarque dos passageiros. O CCT informará ao Comandante e
à tripulação de cabine o tipo de serviço que será oferecido aos passageiros, levando em consideração
o tempo de atraso previsto.
Em todos os casos em que viajem passageiros VIP ou doentes, as informações serão incluídas na
pasta de envio ao Piloto em Comando.
O início do embarque será autónomo para todos os tipos de voos (não carece de autorização da
tripulação). A menos que haja instrução expressa da tripulação, o embarque terá início da seguinte
forma:
a) A320 FAM
- Voos domésticos com Turn Around de 35 minutos ou menos: ETD – 20
- Voos domésticos e regionais, com Turn Around de 40 minutos ou mais, ou voos
embarcado em estacionamento remoto: ETD – 25
b) B767
- Voos regionais e internacionais: ETD – 35
c) A340/B787
- Voos regionais e internacionais: ETD – 40
Cada vez que for necessário embarcar passageiros ou houver passageiros a bordo, deverá estar
presente um membro da tripulação de comando ou alguém qualificado, designado pelo Comandante,
treinado para realizar procedimentos na aeronave e/ou orientar a evacuação de passageiros. Caso
haja mudança de tripulação em um posto, os mesmos critérios deverão ser aplicados até a chegada
da nova tripulação.
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CAPÍTULO: 6
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Os corredores do avião, bem como os corredores de entrada, acesso e rotas de evacuação externas ao avião, deverão
ser mantidos livres de obstáculos que obstruam o fluxo normal de passageiros, bem como em caso de evacuação.
É permitida a utilização dos banheiros pelos passageiros em solo, exceto durante a manobra de carregamento de
combustível, neste período não é permitido o acesso aos banheiros. Em casos especiais (grávidas, doentes, crianças) a
sua utilização poderá ser autorizada mediante instruções precisas da tripulação de cabine.
O Piloto em Comando de Voo deverá informar à JSB o início e o término da manobra de carregamento de combustível,
a fim de cumprir os procedimentos estabelecidos no Anexo “C” deste Manual.
Nos trânsitos por Santiago, o início do embarque será determinado pela situação de limpeza com aprovação do Chefe
do Serviço de Bordo. Não obstante o acima exposto e considerando que o tempo médio que decorre entre a ordem dada
e o efetivo embarque, que é de 3 minutos, a tripulação aceitará e autorizará o embarque mesmo que existam sacos de
lixo e/ou produtos de higiene a bordo. O mesmo se aplica ao abastecimento das cozinhas, caso em que suas cortinas
deverão ser abertas durante as obras e o embarque dos passageiros.
A série de Emendas Emergenciais (EA 129-01-09) emitidas pela FAA estabelece que no último ponto de partida dos
voos com destino aos Estados Unidos deve ser realizada uma revisão da cabine da aeronave vazia.
Para cumprir o procedimento, foi estabelecido que todos os passageiros que transitassem em voos do Grupo LATAM
Airlines com escala intermediária deveriam desembarcar da aeronave com todos os seus pertences pessoais, para que
a cabine vazia pudesse ser inspecionada. Sem prejuízo do acima exposto, a FAA autorizou que nos voos seguintes a
inspeção seja realizada com passageiros em trânsito a bordo que não desejam descer do avião, cumprindo o
procedimento descrito abaixo.
A tripulação de cabine fará um anúncio informando aos passageiros que, de acordo com os regulamentos dos Estados
Unidos, o avião e os passageiros serão inspecionados pelo pessoal de segurança.
Os passageiros em trânsito que desembarcam deverão portar todos os seus pertences pessoais.
Os Passageiros em Trânsito, que permaneçam a bordo, deverão permanecer sentados durante o controlo de Segurança,
seguindo as instruções do pessoal que executa o procedimento e só poderão abandonar os seus lugares quando o
Agente de Segurança o solicitar.
Toda a bagagem que se encontre a bordo da cabine e que não seja identificada por um passageiro, deverá ser retirada
da aeronave e transferida para a porta de embarque (apenas nas estações onde a distância o permita) para que seja
identificada pelo seu proprietário. .
Durante a verificação de Segurança, deverá estar a bordo pelo menos a tripulação mínima de cabine, que estará
posicionada para controlar as Saídas de Emergência e garantir que os passageiros cumpram as instruções do pessoal
de Segurança que realiza a inspeção.
Se necessário, o carregamento de combustível poderá ser realizado durante o procedimento de inspeção da cabine com
passageiros a bordo, observado o disposto no Anexo C deste Manual relativo ao carregamento de combustível com
passageiros a bordo. A Tripulação de Cabine deverá controlar e manter os corredores livres de passageiros e/ou
bagagens.
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CAPÍTULO: 6
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6.3.4 Contabilidade de passageiros, fechamento de portas e verificações realizadas pela tripulação de cabine
A contagem de passageiros será realizada pelo pessoal do Serviço de Passageiros nos aeroportos em que o
processo interno da Companhia e as rotas de embarque de passageiros garantam seu acesso ao avião,
impedindo o embarque de passageiros do voo e por sua vez não Eles permitem que pessoas que não estejam
no voo ou passageiros de outros voos para entrar no avião.
Esses aeroportos são: ARI, ANF, SCL, CCP, BBA, ZOS, PUQ, LIM, EZE, CUN, GRU, GIG, HAV, BOG, CCS,
MIA, LAX, JFK, MAD, FRA, UIO, GYE e SYD. Nestes, o pessoal do Serviço de Passageiros reportará o
número de passageiros embarcados ao JSB e este comunicará ao Piloto em Comando.
Observação: Caso haja passageiros em trânsito que permaneçam a bordo, os mesmos serão contabilizados
pela JSB e o valor informado ao Pessoal de Atendimento ao Passageiro, para verificação da
veracidade do valor. Caso haja divergência com o que consta na lista de trânsito, o Pessoal de
Atendimento ao Passageiro realizará uma verificação individual das mesmas e:
•
Caso haja passageiros desaparecidos, você solicitará ao Chefe do Serviço de Bordo e ao
Agente de Recepção que liguem para saber seus nomes. Caso não sejam detectados, a Área
de Controle de Atendimento ao Passageiro será informada para que sejam registrados como
desembarcados e suas bagagens despachadas sejam desembarcadas. (Para “Transporte de
bagagem de passageiros não embarcados”, ver item 4.7.5 deste manual).
•
Caso haja passageiros não indicados na lista de trânsito, verificará com eles seus destinos e
regularizará a situação, acrescentando-os ao voo ou desembarcando-os do avião.
Nos demais aeroportos e nos casos em que não haja shuttle ou ônibus e os passageiros sejam transferidos a
pé até o avião, caberá à JSB ou a quem ela designar realizar a contagem de passageiros e informar o
Coordenador de Voo e o Piloto em Comando do número de passageiros embarcados.
A ICC deverá informar ao Piloto Comandante a presença de passageiros deficientes, doentes ou com
necessidades especiais.
b) A340/B787/B767: ETD – 5
Nota: Qualquer atraso que ocorra no início do movimento (reboque) relativamente ao tempo do itinerário
deverá ser comunicado no respetivo Relatório de Voo.
CAPÍTULO: 6
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O normal funcionamento das portas exige um elevado conhecimento situacional e o cumprimento rigoroso de todos os
procedimentos associados à porta (abertura, armar e desarmar da corrediça, fecho) de forma a evitar o acionamento por
erro de funcionamento indesejado da corrediça.
Notas: 1) Sempre que viajar algum pessoal técnico (Tripulação de Voo, Tripulação de Cabine, Gerente de Operações
de Voo, Técnico de Manutenção), a JSB deverá informar que é proibido manipular as portas. Caso seja
necessária a sua intervenção e/ou apoio, será sempre a pedido da Tripulação de Voo.
2) Todas as saídas e portas interiores das aeronaves serão mantidas livres de qualquer obstáculo que possa
dificultar ou dificultar a sua utilização. (REF: DAN 121.121)
Cada TC responsável pelo portão deverá realizar as ações do procedimento de montagem do escorregador no
seu portão, de acordo com cada tipo específico de aeronave.
O Piloto em Comando imediatamente quando o avião estiver parado na posição final de estacionamento, freio de
estacionamento acionado, ordenará via PA: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL, VERIFICAÇÃO CRUZADA
E RELATÓRIO”, cortando imediatamente o sinal de “Apertar cinto de segurança”.
Cada TC responsável pelo portão deverá realizar em seu portão as ações do procedimento de desmontagem do
escorregador de acordo com cada tipo específico de aeronave.
CAPÍTULO: 6
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O EOV ou Operador de Carregamento e Estiva responsável (Ref: 5.2.9 deste manual), entregará as informações de Peso
e Balanceamento ao Piloto em Comando, com antecedência mínima de 10 minutos.
Os cálculos dos dados para decolagem serão realizados pelo copiloto, utilizando as informações de estiva (em papel ou
via ACARS) aceitas pelo Piloto em Comando. Se as condições do aeroporto de destino assim o exigirem, será realizada
também a análise correspondente para garantir que o peso máximo de desembarque não seja ultrapassado.
O peso máximo de decolagem (MTOW), as velocidades de decolagem e o peso máximo de pouso (MLW) devem ser
calculados usando as seguintes opções:
b) Frotas Boeing 767 e Airbus: Gráficos de Análise de Decolagem Manual e Gráficos de Análise de Pouso
a) Verifique se os dados de decolagem VI, VR, V2 e temperatura (assumida/Flex) estão corretamente calculados.
Nota: Quando o computador com o respectivo software não estiver disponível a bordo (Boeing 767: Onboard
Performance Tool / Airbus: LPC NG) e a pressão atmosférica reportada para o momento da decolagem
for inferior a 1013 hPa ou por outro motivo que o Piloto esteja O Comando julgar necessário que os
cálculos de desempenho sejam determinados pelo referido método, exigirá que as referidas informações
sejam enviadas do despachante via e-mail, ACARS, Fax ou outro meio impresso; de acordo com as
condições climáticas atuais, configuração e dados básicos de peso da aeronave.
6.3.6 Comece
A partida, bem como as demais manobras (táxi, decolagem, subida, cruzeiro, descida, aproximação, pouso, pós-pouso e
estacionamento), serão realizadas de acordo com os procedimentos especificados para cada tipo de aeronave, tendo em
conta Considere as seguintes regras gerais:
1) O início será calculado de forma que o início das filmagens corresponda ao horário de saída especificado no itinerário.
2) Dado que o arranque pode representar um risco para pessoas ou coisas no terreno, e como a visibilidade a partir das
posições da tripulação é limitada, é obrigatória a assistência de pessoal técnico no terreno para o arranque na
plataforma.
3) O Piloto em Comando solicitará ao Órgão ATS o horário previsto de decolagem e estabelecerá o horário de partida das
turbinas para evitar consumos desnecessários.
Quando isso for estabelecido, será solicitada expressamente autorização para tal implementação.
CAPÍTULO: 6
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5) O pessoal técnico de rampa que auxilia a aeronave na partida dos motores, início das manobras de
taxiamento de saída, taxiamento no final do voo e estacionamento da aeronave, deverá cumprir
integralmente as medidas de segurança estabelecidas para estas manobras. Coordenar o uso de
sinalizadores nas pontas das asas caso ocorra alguma das condições mencionadas no parágrafo
6.9.1.
6) Qualquer coisa que possa distrair durante a inicialização será cuidadosamente evitada.
6.3.7 Liberar freios e trailer (empurrar para trás)
Push back é a ação de mover o avião rebocado de volta da posição de estacionamento para a posição
inicial de taxiamento, utilizando equipamentos projetados para a movimentação de aviões. Este
procedimento deve ser realizado por pessoal especializado, com o trator voltado para a aeronave,
utilizando seu conector frontal.
Durante o reboque, ambos os pilotos permanecerão alertas e atentos às comunicações, para atuar em
situações imprevistas que tornem necessária a realização de frenagens de emergência da aeronave.
Para comunicação entre a cabine e o mecânico deverá ser rigorosamente respeitado o procedimento
indicado no Capítulo 9, ponto 9.8 deste Manual.
Antes de soltar os freios, os dois pilotos devem ter seus assentos e pedais ajustados, para que possam
assumir o comando do avião a qualquer momento.
Antes de a aeronave começar a se mover, a tripulação de voo garantirá que não haja obstáculos à
manobra. Tal manobra será iniciada de acordo com os regulamentos e normas locais.
Durante o push back, a partida do motor pode ser iniciada, segundo o FCOM da aeronave, para agilizar
as operações em solo.
Sempre que o push back for iniciado com os motores ligados ou ligados durante o reboque, o movimento
de saída deverá ser muito suave e a velocidade de avanço mais lenta que a normalmente utilizada com
os motores desligados.
A liberação dos freios será realizada pelo Piloto em Comando, após coordenação com o mecânico de
solo ou sinaleiro. (Veja Fraseologia em 9.8.1 deste manual)
O Pessoal Auxiliar de Cabine garantirá que os passageiros estejam sentados e com os cintos de
segurança colocados, antes do início do taxiamento ou recuo.
Mais detalhes sobre o procedimento de push back consulte o Manual de Operações Terrestres, Capítulo
7.2.
Para o procedimento de reboque (rebocar ou puxar o avião para frente), consulte o parágrafo 6.9.1.1
deste manual.
Utilização de Towbarless (TLTV): Em caso de push back e/ou reboque com TLTV, a Tripulação de
Voo deverá considerar que para prosseguir com a transferência os freios da aeronave deverão estar
previamente liberados e que não deverão ser acionados durante a manobra de transferência. . (Ver
detalhes do uso do TLTV no item 6.9.1.2 deste manual).
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Adicionalmente, nos voos em que isto esteja regulamentado, será realizada uma demonstração prática sobre:
As instruções serão entregues através de uma Demonstração de Segurança via vídeo ou ao vivo pela tripulação de cabine.
Também serão dadas instruções aos passageiros para que cumpram o parágrafo 3.15 deste manual, quanto ao uso de
dispositivos eletrônicos.
Após cada decolagem, imediatamente antes ou imediatamente após desligar o aviso de cinto de segurança, os passageiros
serão informados que deverão manter os cintos de segurança apertados enquanto estiverem sentados, mesmo com as luzes
de advertência apagadas.
Nota: A Tripulação de Cabine deve considerar que as pessoas que viajem como supranumerários na cabine não poderão, em
caso algum, interferir no trabalho da Tripulação de Cabine. Se necessário, a ICC informará as pessoas que viajam
nestas condições desta política.
Oxigênio e máscaras
Coletes salva-vidas
- Nos voos realizados entre aeroportos em que exista a possibilidade de realizar alguma manobra ou parte dela, tanto de
descolagem como de aterragem, que se realize sobre uma superfície de água.
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Antes de cada descolagem, um tripulante de cabine deve dar instruções verbais aos passageiros com deficiência mental
ou física, deficiência ou que, devido ao seu estado, possam necessitar da ajuda de outra pessoa para se deslocarem
rapidamente para uma saída em caso de emergência.
É obrigatório que o Tripulante de Cabine instrua os passageiros e o seu assistente ou acompanhante, caso o possua,
sobre:
Esta instrução não deve ser dada aos passageiros que a tenham recebido no trecho anterior do voo, no mesmo avião.
Cada avião possui cartões com instruções de segurança para cada passageiro consultar, que complementam as
instruções verbais recebidas. Além disso, estão disponíveis cartões com instruções específicas para passageiros que
ocupam assentos de saída de emergência.
Localizado um em cada assento do passageiro. Contém informações sobre proibição de fumar, uso de cinto de
segurança, localização de bagagem de mão, posição de proteção, uso de oxigênio, rotas de fuga, abertura de saídas
de emergência, coletes salva-vidas, uso de equipamentos eletrônicos e/ou outros equipamentos disponibilizados para
uso individual ou uso coletivo.
Localizado um em cada assento de saída de emergência que contém os requisitos que devem ser atendidos pelos
passageiros que ocupam assentos nas saídas de emergência e as funções que lhes podem ser exigidas em caso de
emergência quando a tripulação não estiver disponível.
Haverá coordenação entre o Piloto em Comando e o Chefe do Serviço de Bordo com a finalidade de cumprir a execução
da demonstração de segurança exigida pela autoridade aeronáutica antes da decolagem.
Uma vez fechada a porta, os passageiros serão informados do número do voo, destino e nome do Comandante da
Aeronave e a demonstração de segurança será imediatamente dada, adiando os anúncios normais (fraseologia de boas-
vindas) para depois da demonstração de segurança ou após a descolagem.
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Sequência de ações que visa garantir com um grau razoável de probabilidade que os passageiros possam enfrentar uma
emergência imprevista.
Este procedimento de rotina deve ser sempre realizado antes de cada decolagem e pouso pela tripulação de cabine.
O Chefe do Serviço de Bordo dará o relatório Cabin Free ao Piloto em Comando via interfone ou pressionando o botão Cabin
Ready no FAP (FWD Attendant Panel na Família A320).
Slides de saídas de
1 emergência …………………………………………... ……………………..……………….Setor de ala
de portas e saídas armadas…………………….... …………………………..……...Claro
Instruções antes da descolagem
2 Demonstração de segurança………………….……. …………………………………….Pronto pronto
Instruções aos passageiros.................................................................
Instruções antes do pouso Fraseologia
3
de pouso…………………………... …………………………………….Realizado
4 Banheiros………………………………………………. ……………….Desempregado e segurado
Carros
de cozinha …….……………………………………. …………………….Parado e protegido
5 Armários……………………………………………… ……………………………….Protegido
Fornos………………………………………………. ……………………Parado e protegido
Chão………………………………………………….. ……………………………… ………….Seco
Cabine de passageiros
…………………………………………… ……………………. Cortinas dobradas e seguras
Corredores………………………………………………. ………………………………….Berços de bebê
transparentes………………………………………… ………………………………..Salvo
6
compartimentos fechados e protegidos…………………...………………….OHB, armários e
Encostos dos bancos…………………………………….. ………………………Na posição vertical
porta-copos e apoios para os pés…………………... …………………..Mesas arrumadas e seguras,
Telas dobráveis e controle remoto……………. …………………………………..Salvou
Cinto de
…………………………………..Ajustado
segurança do passageiro .................................................................
Bebês……………………………………………… …………………………….Protegido
7 Itens eletrônicos………………………………. …………………………………Desligado ………
Equipamento de mão………………………………….. …… ……………………Segurado
Passageiros nas saídas de emergência……………….. …………………………………….Ideal
Alimentação VCC /
8 Subpainel FAP PC ou PED…………………………………… …………….Desligado, se aplicável ao material
Luzes da cabine…………………………………. …………………………………..Em posição
TC em macacões…………………………………….. ………………………………….Segurado
9 10 Relatório ………………………………………………………………………………….Concluído
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Relatório entregue pelo Chefe do Serviço de Bordo que indica ao Piloto em Comando que a cabine não está em condições
de decolagem ou pouso. O check list da Cabine Livre não foi preenchido devido a alguma situação que impede a
comunicação da Cabine Livre.
Caso não haja relato ou tenha recebido “Cabine Não Protegida”, o Piloto em Comando: antes da decolagem/pouso,
determinará as ações a serem seguidas e informará o Chefe do Serviço de Bordo.
Ponto decisivo
Momento em que o Chefe do Serviço de Bordo informa o estado da cabine (Livre ou Não Segura). Os indicadores do
momento de decisão são:
• Deve ser realizada pelo Piloto em Comando no início da descida, ou 30 minutos antes do pouso (aproximadamente) em
voos cuja duração exceda 1h30. • O objetivo deste anúncio é acordar os
passageiros e permitir que a tripulação de cabine
Inicie o procedimento de Cabine Livre.
• Em voos cuja duração seja inferior a 01h30. As informações sobre o horário disponível para pouso deverão ser
coordenadas com o Chefe do Serviço de Bordo.
• Deve ser realizada pelo Tripulante de Voo do PNF, quando o avião cruzar os 10.000 pés AGL em
declínio.
• O objetivo deste comunicado é ser um indicador de tempo disponível para a Tripulação de Cabine; Tem aprox. 5 minutos
para informar “Cabin Free” ou “Cabin Not Secured” e o avião estará a aproximadamente 8 minutos de distância. de
pouso. • Este anúncio poderá ser feito antecipadamente
após coordenação entre o Piloto em Comando e o Chefe do Serviço de Bordo, para facilitar o controle dos passageiros e
facilitar a última fase do processo de segurança da cabine.
• Deverá ser realizada pelo Tripulante de Voo do PNF, quando o avião cruzar os 2500 pés AGL ou
imediatamente após a chamada automática AR da aeronave (se incorporada).
• Este anúncio é o ponto de decisão para o Chefe do Serviço de Bordo relatar “Cabine
Grátis” ou “Cabana Não Segura”.
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pousar" pousar"
6.3.9
min
Sair do táxi
em 10 8 543210
É responsabilidade do Piloto em Comando evitar colisões ou outros danos assim que a aeronave começar a se mover por
conta própria.
Antes do início das filmagens, os procedimentos pós-inicialização terão sido concluídos. O Piloto em Comando
iniciará o taxiamento, utilizando a potência do motor com cautela para não causar danos às pessoas ou
equipamentos de solo.
Durante as filmagens, ambos os pilotos manterão vigilância das pistas de táxi, trânsito, etc., evitando
conversas que possam distraí-los. Caso haja alguma dúvida quanto à posição do avião, deverão solicitar
apoio em terra. (Ver “Vigilância visual exterior” em 6.1.2.3 deste manual).
As leituras da lista de verificação não serão realizadas durante manobras em pistas de táxi, áreas
congestionadas e principalmente em pátios.
Para ajudar a mitigar os riscos de incursão na pista, a Tripulação de Voo deverá utilizar luzes no solo
conforme estabelecido no parágrafo 6.1.6.4 deste manual.
Atenção: Caso ocorra alguma situação anormal durante o taxiamento, que na opinião do Piloto em Comando
exija uma inspeção externa, esta deverá ser realizada por pessoal qualificado para o tipo de
aeronave.
6.3.10 Antes de decolar
Não será permitida a entrada na pista de decolagem ativa sem autorização expressa da Torre de Controle.
Caso não seja recebido, ao final do taxiamento, o avião irá parar no ponto de espera, ou naquele especificado
para cada pista, e na falta de indicações, a aproximadamente 50 m da área ativa da pista de decolagem .
Antes de proceder à decolagem, a lista “ANTES DE DECOLAR” deverá ser preenchida.
Antes de iniciar a decolagem, será dada atenção aos dados operacionais, principalmente dados
meteorológicos, caso estes tenham mudado de última hora e exijam mudança de pista.
A separação necessária será mantida com a decolagem anterior para evitar o efeito de turbilhonamento.
O Pessoal Auxiliar da Cabine será avisado da iminência da decolagem.
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6.4 DECOLAR
1) Ambos os pilotos, no início e durante a fase de decolagem, devem verificar se a pista está livre de todo tipo de
obstáculos e elementos estranhos, anunciando em voz alta qualquer situação anormal que coloque em risco uma
decolagem segura.
2) Durante a decolagem os “call-outs” serão realizados de acordo com o indicado nos respectivos FCOMs.
4) A corrida de decolagem normalmente deverá começar no início da pista. A descolagem de pontos perfeitamente
definidos (intersecções) é permitida desde que estejam disponíveis as correspondentes análises de descolagem,
tendo em conta as limitações de tais descolagens e os requisitos anti-ruído locais.
7) Serão levados em consideração os problemas apresentados pela neve, granizo e poças na pista, ou seja, aceleração
mais lenta e frenagem mais deficiente em caso de decolagem abortada, bem como o possível risco de danos
significativos ao avião devido a impactos de granizo e lama.
8) Após a decolagem, uma curva não será iniciada até atingir uma altura mínima de 400 pés acima da pista, a menos
que, por procedimento vinculado a uma pista específica ou por instrução do Controle, seja necessário fazê-lo antes,
mas nunca a menos que 300 pés. Mudanças de rumo de 15° ou menos não são consideradas curvas para estes
fins.
10) Las velocidades se mantendrán de acuerdo con las regulaciones locales, y no se sobrepasarán los 250 nudos por
debajo de la altitud de transición, ó 10.000 ft, lo que sea inferior, a menos que el Control de Tránsito Aéreo,
especifique o autorice mantener alta velocidade.
11) Para decolagens realizadas pelo copiloto, ver 6.1.10.2 deste Manual.
A decisão de abortar uma decolagem cabe ao Piloto em Comando, que a anunciará de forma clara e inequívoca. A
decisão de abortar a decolagem será orientada pela seguinte regra:
3) Acima de 80 nós, mas antes de V1, a decolagem será abortada se a causa impossibilitar o voo do avião ou representar
um risco maior.
É necessário ter em mente que os motivos para abortar uma decolagem diminuem com o aumento da velocidade.
Em velocidades imediatamente superiores a V1, só deverá ser abortado em caso de falhas graves, como falha de
motor, explosão, perda de controles.
A decolagem abortada deverá ser comunicada o mais rápido possível à Torre de Controle, principalmente em condições
de decolagem com visibilidade reduzida ou neblina.
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Para tudo relacionado a falhas durante a decolagem, consulte 8.4.1 deste Manual.
Recomenda-se que os pilotos tenham uma situação de emergência ou risco com visibilidade reduzida na qual será necessário
o apoio do SEI, lembrando que os veículos demorarão para chegar. Por este motivo, é aconselhável tentar determinar a
posição do avião no aeroporto e comunicá-la à torre da mesma forma que se considera fornecer informações sobre número
de passageiros, combustível e mercadorias perigosas (HAZMAT). Serão eles que transmitirão as informações ao SEI.
Os ajustes e leituras dos altímetros serão feitos conforme 6.2.11 deste Manual.
Caso ocorra alguma modificação na rota planejada, o Piloto em Comando garantirá que a mesma atenda aos requisitos
operacionais.
Durante a subida para a altitude de transição e enquanto permanecer nesta altitude, as referências à posição vertical do
avião, contidas nas comunicações com o ATC, serão expressas em “altitudes” (QNH). Acima desta altitude serão expressos
em “níveis de voo”.
Caso outra aeronave seja encontrada se aproximando em altitude ou nível de voo adjacente, durante os últimos 1.000 pés
de subida, a menos que haja instrução ATC em contrário, uma taxa de subida inferior a 1.500 pés/min deverá ser realizada.
(Este procedimento tenta evitar um aviso desnecessário de Resolução TCAS). A mesma consideração será tomada para
mudanças de nível.
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6.6 CRUZEIRO
1) Uma vez atingido o nível de cruzeiro, será realizado um briefing que considere pelo menos:
Este briefing deverá ser atualizado sempre que houver troca de tripulação ou perderá sua validade em decorrência
do andamento do voo.
2) A inclinação normal das curvas não deve ultrapassar 25°, exceto nos casos de
emergência.
3) Durante a rota, a tripulação de voo deverá monitorar as condições climáticas de: destino, alternativa de destino (se
aplicável) e alternativas de rota (se aplicável).
5) Nos voos com tripulação reforçada, as dispensas serão realizadas de acordo com o disposto
em 6.1.9.4 deste Manual.
1) É proibido voar níveis fora do padrão (incorretos determinados por quadrante), seja por solicitação própria ou por
exigência do ATC. Excetuam-se a esta proibição aquelas vias aéreas e operações que, por desenho, procedimento
específico ou ausência de congestionamento, sejam executadas com base em bloco de níveis.
2) Durante o voo, deve ser mantida a maior precisão em relação ao nível de voo atribuído.
para controle.
3) Não serão permitidos desvios superiores a 100 pés da altitude de voo atribuída.
4) Durante o cruzeiro em áreas RVSM, será realizada uma verificação da altitude indicada pelos altímetros primários a
cada hora, e esta verificação não deverá ter diferença superior a 200 pés.
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Sempre que voar com autorização que implique alteração do nível de cruzeiro num determinado ponto de referência ao
longo da rota, a referida alteração terá início imediatamente após a passagem do ponto de referência, exceto:
1) Quando a licença inclui instruções para passar pelo ponto de controle para o novo nível de cruzeiro atribuído.
2) Quando o nível de cruzeiro a ser mantido estiver abaixo do nível de cruzeiro mínimo estabelecido para voo IFR além
do ponto de reporte, caso em que a mudança do nível de cruzeiro deverá começar antes de atingir o ponto de
reporte.
Ao alterar os níveis de voo, para minimizar a geração de TA e/ou RA, limite a taxa de subida/descida a 1.500 pés/min,
quando você estiver a menos de 10 NM e +/- 2.000 pés de outra aeronave. No espaço aéreo RVSM, esta limitação deve
ser reduzida para 1000 pés/min.
Cuidado especial deve ser tomado ao fazer uma mudança de nível para não exceder a altitude de voo designada. Ao
alterar os níveis de voo em áreas RVSM, a altitude atribuída não deve ser excedida em mais de 150 pés.
6.6.3.1 Requisitos
É responsabilidade do Comandante, se for o caso, replanejar o voo, o que deverá ser realizado quando ocorrerem as
seguintes circunstâncias:
1) As condições nas quais se baseou o planejamento inicial do voo mudaram tanto que é impossível cumprir os
regulamentos estabelecidos. Por exemplo, condições meteorológicas ou outras no destino e alternativas que
comprometam a segurança do pouso; consumo excessivo de combustível destinado às reservas; aeronavegabilidade
afetada por falhas de sistemas; Tempo de espera no destino superior ao permitido pelas reservas de combustível
ou outras de natureza semelhante.
2) O combustível restante não permite prosseguir para o destino escolhido em conformidade com as disposições
no combustível a bordo.
O replanejamento do voo poderá ser feito para um destino sem alternativas quando ocorrerem estas circunstâncias:
1) Quando pelo menos o aeródromo disponha de duas ajudas operacionais sobre as quais possa ser efectuada uma
manobra de aproximação.
3) Que as condições meteorológicas atuais e previstas garantam 8 km de visibilidade e 1.500 pés de teto, e não haja
tempestade, precipitação ou limitação de vento.
5) O combustível restante no destino permite pelo menos uma hora de espera a 1.500 pés.
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Por questões de segurança operacional, quando permitido pela autoridade correspondente conforme
detalhado abaixo, o deslocamento lateral estratégico (SLOP) deverá ser utilizado durante o cruzeiro,
dentro dos limites de nível de voo estabelecidos para as vias aéreas superiores.
6.6.4.1 No Chile
A utilização do SLOP é estabelecida com as seguintes considerações (REF: AIC - AIP VOL. I, NR 5):
1) Utilizar deslocamento lateral estratégico nas vias aéreas UL 302 entre as posições ELASA e IREMI,
UL 780 entre as posições SULNA e SORTA e UL 401 entre as posições ANPUK e ESDIN.
3) Os pilotos poderão, se necessário, estabelecer contacto com outras aeronaves para coordenar
movimentos laterais na frequência ar-ar 123,45 MHz.
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Dez (10) minutos antes de sair do nível de cruzeiro (TOD), a Tripulação de Voo planejará a descida e
aproximação, para a qual utilizará informações ATIS e/ou ATC.
Este planejamento incluirá as seguintes considerações:
1) Avaliação das condições meteorológicas, condições da pista (ver 6.8.1 deste manual) e auxílios disponíveis
para a aproximação, tanto para o aeroporto de destino como para aeroportos alternativos. Incluindo
condição do solo, consideração de MSA e NOTAMS.
5) Outros fatores específicos do voo, condições e operações especiais (Exemplo: familiarização da Tripulação
de Voo com a rota ou aeroporto voado, riscos materiais, condição ambiental, redução de ruído diferente
do padrão, etc.)
6) Condição técnica do avião.
Face a este planeamento e tomadas as decisões cabíveis, o Piloto em Comando realizará um briefing ao resto
da tripulação, garantindo que todos compreenderam as suas intenções sem ambiguidades, dando ênfase ao
seguinte:
5) Disponibilização de radar ATC na Área Terminal e sua cobertura, utilizando a carta de cobertura radar do
respectivo aeroporto se publicada. Este gráfico deve ser mantido à vista caso a aeronave seja guiada por
vetores de radar.
6) Procedimento de baixa visibilidade (quando aplicável)
7) Procedimento de aproximação perdida
8) Piloto que fará a aproximação
9) Pouso (Flaps, freios automáticos e distância de parada)
Uma vez entregue esta informação à tripulação, a cabine estará preparada para descida e aproximação.
6.7.3 Declínio
O início da descida é considerado quando o avião sai do nível de cruzeiro com a intenção de iniciar uma
aproximação.
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6.7.4.1 Velocidade
Nas áreas terminais onde os limites de velocidade não são regulamentados, a velocidade máxima de 250 kt é
estabelecida ao atingir o nível de transição.
Antes de iniciar um procedimento de aproximação ou retenção, a redução para a velocidade requerida deve
começar pelo menos 3 minutos antes de atingir o FIX correspondente.
1) Velocidades superiores a 1.500 pés por minuto serão evitadas abaixo de 5.000 pés acima do
terra.
3) A 500 pés antes de atingir o nível ou altitude atribuído, haverá uma razão de descida de
500 pés por minuto.
Cuidado: No caso de outra aeronave ser encontrada se aproximando em uma altitude ou nível de voo adjacente
(dentro de um alcance de 10 NM), através dos últimos 2.000 pés de subida ou descida, a
menos que haja uma instrução ATC indicando Caso contrário, realize uma subida ou taxa de
descida inferior a 1.500 pés/min. (Este procedimento tenta evitar um aviso desnecessário de
Resolução TCAS). A mesma consideração será tomada para mudanças de nível.
No espaço aéreo RVSM, esta limitação deve ser reduzida para 1000 pés/min.
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Até que seja estabelecida uma posição comprovada sobre a ajuda, as margens estabelecidas serão mantidas, pelo
menos até ao MSA mais elevado, de acordo com os procedimentos do ATC e as disposições do 6.1.4 deste Manual.
Todos os recursos e ajudas disponíveis serão utilizados para saber exatamente a posição e altura do avião em todos os
momentos. Isto será válido mesmo quando a aeronave estiver sob vetores de radar.
Em caso de dúvida, o radar ATC deverá ser consultado para confirmar a posição real do avião.
A manobra poderá ser realizada em condições VMC, se as condições climáticas permitirem e for autorizada pelo
Controle, sendo seguido o disposto em 6.1.2.3 e 6.1.3.2 deste Manual.
Antes de descer abaixo do nível de transição, será obtida a configuração QNH mais recente do aeroporto. É importante
verificar as unidades que estão sendo utilizadas.
A posição vertical durante a aproximação será controlada por referência aos níveis de voo até atingir o nível de transição,
abaixo do qual a posição vertical será controlada por referência às altitudes, exceto conforme indicado no parágrafo
seguinte.
Depois de recebida a autorização de aproximação e iniciada a descida para aterragem, a posição vertical da aeronave
acima do nível de transição pode ser indicada por referência às altitudes (QNH), desde que não seja indicado ou
planeado um nível de voo acima da altitude de transição.
Ao operar a aeronave em baixas altitudes acima do nível do solo (AGL), a razão de descida deve ser restrita, a fim de
reduzir a velocidade de aproximação ao terreno e aumentar o tempo de reconhecimento/resposta no caso de um conflito
imprevisto com o terreno ( Consulte 6.7.4.2 deste manual).
Em qualquer caso, o Piloto em Comando respeitará as regulamentações particulares que possam ter sido estabelecidas
pelo Estado onde o aeroporto está localizado.
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6.7.6.1 Generalidades
Caso tenha que esperar, a menos que existam procedimentos específicos para isso, ou o ATC autorize o
contrário, serão seguidas estas regras:
1) Velocidades
Os gráficos Jeppesen indicam “PANS OPS” no canto inferior esquerdo quando são construídos com
critérios ICAO (Ver exemplos), caso não possuam esta indicação correspondem aos critérios FAA.
Não ultrapassar as velocidades máximas indicadas e operar em velocidades inferiores garante que a
aeronave seja mantida dentro das áreas de proteção estabelecidas.
Exemplos:
Altitude
Até 6.000 pés MSL Velocidade
Acima de 6.000 pés até 14.000 pés MSL 210 nós
Acima de 14.000 pés MSL 220 nós 240 nós
Notas:
2) O ATC deverá ser notificado se devido a turbulência for necessário aumentar a velocidade, se não
for possível realizar parte do procedimento do circuito de retenção ou se não for possível cumprir
as velocidades indicadas nestas tabelas.
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2) Trajetórias
Salvo disposição em contrário, as curvas serão feitas para a direita e o ângulo de inclinação da
asa não excederá 25°.
Normalmente a espera será realizada nas trajetórias fornecidas na figura a seguir. (circuito de
espera normal)
3) Tempo/Distância
a) Não ultrapassarão um minuto de distância do socorro onde se realiza a espera para FL 140 ou
inferior.
Se o DME estiver disponível, o segmento de distância poderá ser expresso em distância e não em
tempo.
Se for feito por tempos, o trecho de distância começa na ajuda ou no bloco (trava), conforme o
caso. Se a posição do través não puder ser determinada com exatidão, ela começa no final da
curva.
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4) Vento
5) Informações ATC
Caso não seja possível seguir o procedimento de espera ou haja graves inconvenientes no mesmo, o
ATC será informado.
Quando forem recebidas instruções sobre o horário de saída do circuito de retenção, o PF ajustará seu circuito
para deixar o ponto de retenção no horário programado.
6.7.7 Abordagem
1) O procedimento de aproximação inicia-se quando o avião sai da espera ou do ponto que aparece nas cartas
como início de aproximação (IAF), para proceder ao pouso.
5) Durante toda a fase de abordagem, todas as ajudas disponíveis deverão ser utilizadas.
6) Nas aproximações ILS, são estabelecidas correções de descida para separação de obstáculos ou tráfego.
Sempre, o sinal da trajetória de planeio é independente da temperatura e da pressão. Porém, as correções
de descida que são publicadas são dadas para voar com uma altitude específica, que pode variar devido
a alterações de temperatura ou pressão atmosférica, portanto, a altitude mínima estabelecida nos pontos
de descida pode ser diferente do glide slope.
Consequentemente, a trajetória de planeio não deve ser capturada antes do FAF definido na carta de
aproximação correspondente.
6.7.7.2 Configuração do altímetro
Antes de iniciar a abordagem, os dados mais recentes para o cenário QNH terão sido obtidos. Será dada
especial atenção ao ajuste altimétrico, verificando com precisão as unidades barométricas utilizadas.
Durante a aproximação, a velocidade correta deve ser mantida com a maior precisão possível.
Ao tentar compensar os efeitos das rajadas de vento, é aconselhável aumentar a velocidade para antecipar os
efeitos do referido fenómeno (Ver FCOM).
Quando os procedimentos de aproximação forem realizados em áreas caracterizadas por terrenos acidentados,
dentro ou fora de áreas montanhosas. Devem ser levados em consideração os erros do altímetro e a dificuldade
de controle do avião, com ventos de intensidade superior a 20 Kts sobre o referido terreno.
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A tripulação de voo deve garantir que todas as aproximações, sob condições IMC e VMC, sejam estabilizadas no
máximo 1.000 pés acima da elevação do aeroporto (AFE).
No caso de aproximações CAT II/III, estas devem ser estabilizadas no máximo 1.500 pés (AFE).
Uma abordagem é considerada estabilizada quando todos e cada um dos seguintes parâmetros são atendidos:
1) O avião segue a trajetória horizontal e vertical estabelecida no respectivo procedimento de aproximação. Essas
trajetórias podem ser retas ou curvas dependendo do tipo e desenho da abordagem.
2) Apenas pequenas correções de rumo e inclinação são necessárias para manter uma trajetória
vôo correto.
3) A velocidade indicada do avião não deve ser maior que V(REF/App) + 20 nem menor que
V(REF/Aplicativo).
4) O avião deverá estar na configuração de pouso planejado (Flap, Trem de Pouso e Speedbrakes) a 1.000 pés AFE.
Nas aproximações CAT II/III, a 1.500 pés AFE.
5) A razão de descida não deve ser superior a 1.000 pés/min.
6) Seleção de potência apropriada em relação à configuração. (Impulso sempre maior que IDLE, desejável não inferior
a 30% N1).
7) Todos os briefings e listas de verificação foram concluídos.
8) Nas aproximações ILS o desvio máximo permitido é de 1 ponto de desvio horizontal (localizador) e/ou desvio vertical
(glideslope).
Para facilitar a consciência situacional e o processo de tomada de decisão durante a execução das abordagens, é
estabelecido como procedimento:
- Caso uma aproximação não esteja estabilizada a 1.000 pés AFE (1.500 pés em CAT II/III), o PNF/PM deverá anunciar
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA”.
- Nesta condição, a PF deverá executar imediatamente um GO AROUND.”
Nota 1: Só serão permitidas alterações de proa e ângulo de inclinação abaixo de 1000 pés nas aproximações que,
pelas suas características próprias e de acordo com o perfil, tornem necessária a sua realização. Exemplos
dessas abordagens e procedimentos são:
Nota 2: A execução de Aproximação e/ou Arremetida Desestabilizada deverá ser reportada no respectivo Relatório de
Voo.
Os diferentes tipos de aproximações estão definidos no Capítulo 1.5 (Definições dos Termos) e os respetivos mínimos
meteorológicos de aterragem estão detalhados no Capítulo 3.11.5 deste manual.
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CAPÍTULO: 6
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1) Aspectos Gerais
c) Da mesma forma, permite ao Piloto em Comando iniciar uma transição para voo visual antes
do avião atingir o DA/MDA e estar em melhores condições para decidir pousar ou iniciar a
arremetida.
Este procedimento é altamente recomendado para aproximações noturnas e/ou ILS Cat 1 e Não
Preciso com meteorologia marginal.
Caso este procedimento seja aplicado, é de grande importância que a tomada de controle pelo
Piloto em Comando seja feita de forma clara e inequívoca, utilizando o Callout Standard do
respectivo material.
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Para iniciar a aproximação deverão ser atendidas as seguintes condições, além das considerações
indicadas nos parágrafos anteriores e tendo em mente que o procedimento não será continuado
além do mínimo estabelecido para o tipo de aproximação em questão (parágrafo 3.11.5 deste
Manual):
Mínimos Classificação
Abordagem
Equipamento a bordo Equipamento Terrestre Meteorológico da tripulação
1) Classificação do aeroporto.
ALSF II, TDZL, RL, REIL,
Os publicados no 2) Qualificação concedida pelos
Manual CAT II/III e nos RCL, RVR(TDZ) + outros
publicados pela DGAC para Ops. CAT II. abordagem a ser
adicionais,
ILS CAT II livretos a bordo de cada realizada 3) Qualificação anual em simulador
Comunicação VHF com
(Jeppesen Letters) em Procedimentos de
unidade ATC que gerencia o
Aeronave Baixa Visibilidade
APP
1) Classificação do aeroporto.
ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
Aqueles publicados no 2) Autorização concedida pela
ILS CAT IIIA 3 RVR(TDZ,MID) comunicação
respectivo Manual CAT Aqueles publicados para a DGAC para Ops. CAT III.
VHF obrigatória com o órgão
Falha II/III e no abordagem a ser realizada 3) Qualificação anual em
ATC que gerencia o APP.
Operacional Livretos a bordo de cada simulador (Jeppesen Letters) em
aeronave Procedimentos de Baixa
Visibilidade.
1) Classificação do aeroporto.
ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
Aqueles publicados no 2) Qualificação concedida pelos
3 RVR(TDZ,MID) comunicação
respectivo Manual CAT publicados pela DGAC para Ops. CAT III. abordagem a ser
ILS CAT IIIA VHF obrigatória com o órgão
II/III e nos Livretos a realizada 3) Qualificação anual em simulador
Falha passiva ATC que gerencia o APP.
bordo de cada Aeronave. (Jeppesen Letters) em Procedimentos de
Baixa Visibilidade.
1.- Classificação do
Aeroporto.
Aqueles publicados no ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
ILS CAT IIIB 2.- Qualificação concedida pelos
respectivo Manual CAT 3RVR Comunicação VHF FULL publicados pela DGAC
para Ops. CAT III. abordagem a ser
Falha II/III e no com unidade ATC que gerencia realizada 3.- Qualificação
anual em (Jeppesen Letters)
Operacional Livretos a bordo de cada o APP.
simulador em
aeronave
Procedimentos de Baixa
Visibilidade.
1.- Classificação do
Aeroporto.
Aqueles publicados no ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
2.- Qualificação concedida pelos
respectivo Manual CAT 3RVR Comunicação VHF FULL publicados pela DGAC
ILS CAT IIIB para Ops. CAT III. abordagem a ser
II/III e no com unidade ATC que gerencia realizada 3.- Qualificação
Falha passiva anual em simulador (Jeppesen
Livretos a bordo de cada o APP. Letters) em Procedimentos de Baixa
aeronave
Visibilidade.
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Uma aproximação não será continuada se antes da informação de visibilidade/RVR FAF (Final App Fix)
for recebida do(s) controlador(es) para o tipo de aproximação ou condições meteorológicas inferiores
aos mínimos publicados.
Uma vez sobre o FAF, caso seja recebido do(s) controlador(es) um relatório de visibilidade RVR para o
tipo de aproximação ou condições meteorológicas inferiores aos mínimos publicados, o piloto poderá
continuar a aproximação por instrumentos até atingir o DH, DA ou MDA.
Que na fase final do procedimento de aproximação o avião esteja estabilizado e possa efetuar uma
descida até à pista atribuída, a uma razão de descida normal, utilizando manobras que permitam que a
aterragem ocorra dentro da zona de toque; e
Que pelo menos uma das seguintes referências na pista onde se pretende a aterragem seja claramente
visível e identificável pelo piloto:
1) A soleira da pista;
8) Luzes de pista;
Não obstante o acima exposto, o piloto não poderá descer abaixo de 100 pés. acima da altura da zona
de toque, utilizando apenas as luzes de aproximação como referência visual externa.
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Ao planear atempadamente e selecionar o ponto de partida da descida final, esta abordagem oferece as
seguintes vantagens:
Uma Abordagem Visual só será aceita quando as seguintes condições forem atendidas:
4) Operar em VMC, e espera-se não perder essa condição durante o procedimento de Trânsito
e/ou abordagem.
6) Será realizado apenas em espaço aéreo controlado e dentro de um CTR, ou seja, espaço aéreo
tipo B ou inferior.
Se, uma vez iniciada a aproximação final, for recebido um valor de visibilidade ou RVR inferior ao mínimo,
a aproximação poderá continuar até ao mínimo quando:
2) Numa abordagem direta não precisa, ou abordagem não direta, a ajuda correspondente foi aprovada,
no início do procedimento e até que o MDA seja alcançado. Em outros casos, será iniciado um
procedimento de aproximação perdida.
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A tripulação de voo deve estar perfeitamente preparada no sentido de que uma aproximação falhada pode
ser necessária a qualquer momento e, especialmente, durante o segmento correspondente à fase visual.
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Não serão feitas aproximações circulares, a menos que sejam especificamente autorizadas para cada frota específica.
As referidas Aproximações Circulares autorizadas deverão ser realizadas de acordo com os mínimos estipulados no
próprio livreto de aproximação.
Nota: Quando devido a condições meteorológicas ou restrições de aeródromo o ATC necessariamente der instruções
para uma Aproximação Circular, o Piloto somente realizará a aproximação se as condições meteorológicas
forem iguais ou superiores a 1500 pés de teto (AFE) e 5 km (3 Sm) de visibilidade, devendo solicitar ao ATC
que continue com a aproximação direta por instrumentos e, uma vez com a pista à vista, faça a transição
para continuar com um Circuito de Tráfego.
AVISO: A altura do Circuito de Trânsito (tráfego visual) não deve em caso algum ser inferior a 1.500 pés AFE.
6.7.7.16 Aproximações que não sejam ILS (incluindo as de não precisão), com perfil de descida constante durante o segmento
de aproximação final
É política da empresa utilizar, quando aplicável, procedimentos de aproximação que considerem, exijam e garantam
uma descida com trajetória constante e estabilizada, durante o segmento final de uma aproximação. A descrição dos
procedimentos bem como a utilização dos meios válidos a utilizar, tais como V-NAV, FPA, CDFA, CPA, etc.
6.7.7.17 Validação de Abordagens para utilização do modo Final APP / VNAV PTH
A validação das abordagens será realizada de acordo com o Procedimento do Sistema de Qualidade GOV: POV05 aa
“Administração de Banco de Dados de Navegação”. Esta validação será executada pelo Departamento de Estudos
Operacionais através de software dedicado, para utilização do modo Final APP / VNAV PTH.
O Departamento de Publicações Operacionais providenciará a incorporação nos Manuais de Rota Jeppesen, a bordo
da aeronave, da “Lista de Abordagens Validadas”, que conterá as abordagens RNAV (GNSS). Estes serão atualizados
a cada Ciclo AIRAC para conhecimento das Tripulações de Voo.
A Lista de Aproximações Validadas deve conter as Aproximações RNAV(GNSS) com mínimos LNAV/VNAV e as
Aproximações RNAV(GNSS) com mínimos apenas LNAV, para serem voadas em modo APP Final, uma vez que estas
abordagens são baseadas apenas nas informações que são está codificado no Nav DB.
Procedimento
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Você deve considerar a aplicação de um DDA (Altitude de Decisão Derivada) adicionando 50Ft ao
mínimo publicado e só o executará se a temperatura no AD for superior a 0°C.
Os cartões RNAV (GNSS) com mínimos LNAV/VNAV que constam na lista de aproximações validadas
devem ser sempre voados em modo APP Final e já considerar em sua publicação um DA, que não
deve ser corrigido, e uma temperatura mínima publicada que deve ser respeitado.
Nota: Caso seja necessário incorporar um novo procedimento de aproximação RNAV (GNSS) na
Lista de Aproximações Validadas, este deverá ser solicitado ao Departamento de Estudos
Operacionais para que este possa realizar a validação correspondente.
6.7.7.17.2 Validação de Abordagens RNAV (RNP): não constam da Lista de Abordagens Validadas pois pela sua
natureza (“Autorização Necessária”) são submetidas à DGAC a um complexo processo de validação
de todos os seus parâmetros, que considera a revisão mensal do BD Nav e a emissão de Autorização
de Operação RNAV (RNP) para a Empresa pela autoridade.
Para executar um procedimento RNAV(RNP) em modo APP Final (obrigatório neste tipo de
abordagem), basta verificar se o procedimento consta da Nota da Empresa RNAV(RNP) vigente que
transcreve a autorização entregue pelo DGAC.
6.7.7.17.3 Validação de Aproximações do tipo VOR e NDB: Não constam da Lista de Aproximações Validadas
porque baseiam seu método de navegação primário em auxílios terrestres convencionais que devem
ser permanentemente monitorados pelas tripulações de voo durante a execução da aproximação.
procedimento.
Estas aproximações poderão ser realizadas em modo APP Final, apenas mediante aplicação do
seguinte procedimento simples de validação pela tripulação de voo:
1. Verifique se o procedimento correto foi carregado no Nav DB, comparando o referido procedimento
com as cartas de aproximação. Para usar o modo Final App, esta verificação deve incluir:
a) Confirmação da posição e altitude da FAF no Nav DB, relativamente ao que está publicado (a
altitude projetada pelo Sistema de Navegação na FAF deverá ser igual ou superior à
indicada na caderneta). b) Verificação
do rumo e distância da FAF ao MAPt ou THR da pista em utilização.
2. Estes procedimentos poderão ser realizados em Modo Final do APP desde que:
a) O auxílio rádio que fornece orientação lateral ao segmento final está em serviço (para A320
FAM é selecionado manualmente) e é monitorado durante a aproximação.
b) A temperatura informada no destino AD é superior a 0°C c) O MDA é
convertido em DDA (Derived Decision Altitude) adicionando
50 pés no mínimo publicado.
d) A abordagem é extraída do Nav DB, sem fazer modificações entre o FAF e
o MAPt.
e) Caso o procedimento considere Step Down Fix, a tripulação de voo deverá garantir que no
momento da travessia do referido ponto a orientação vertical registrada passe "na ou acima"
da altitude estipulada no livrete, ainda que o Nav DB Do não considerar esta fixação porque
está cruzada com a guia vertical gravada entre o FAF e o MAPt e/ou THR. f) A abordagem
é executada de acordo com o disposto em cada material, estipulado nos respectivos manuais ou
ALP. (uso de telas, etc.)
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Modo
Usando o modo FINAL APP
NAV/FPA
Predição
Procedimento
Incluído na listagem Temperatura RAIM/RNP: Estratégia
APLICATIVO FINAL Mínimo Obrigatório no Permitido
Despacho
NÃO
NDB
(A tripulação deve aplicar Maior que 0°C
NÃO SIM
procedimento de Não incluído no livreto
validação simples)
NÃO
VOR
(A tripulação deve aplicar Maior que 0°C
NÃO SIM
procedimento de Não incluído no livreto
validação simples)
RNAV (GNSS)
Maior que 0°C
Mínimos SIM SIM SIM
Não incluído no livreto
Somente LNAV
RNAV (GNSS)
Verifique o cartão de
Mínimos SIM SIM NÃO
abordagem
LNAV/VNAV
NÃO
Verifique o cartão de
RNAV (RNP) (Verificar Nota SIM NÃO
abordagem
da Empresa)
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6.8 POUSAR
O Piloto em Comando determinará qual pista é aquela que, considerando as condições existentes,
proporciona a margem de segurança adequada.
A aceitação ou não da pista proposta pelo ATC é de responsabilidade do Piloto em Comando, que
avaliará se ela oferece a margem de segurança adequada. Utilizará a pista proposta pelo ATC, a
menos que existam fatores que a tornem desaconselhável, tais como limitações da aeronave, condições
da pista (ver 6.8 deste manual), ruído e auxílios disponíveis.
O Piloto em Comando procurará ter uma pista com bom coeficiente de atrito ou ação de frenagem,
mesmo no caso de haver atraso no pouso por ter que esperar pela medição do referido coeficiente ou
pela aplicação de substâncias na pista para aumentar a capacidade de frenagem.
Antes do pouso, a Tripulação de Voo verificará se as condições de pouso estarão dentro dos limites
permitidos no Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA em termos de pista disponível e suas
condições; peso e configuração da aeronave e condições climáticas prevalecentes.
Recorde-se que nas operações CAT I, devem estar disponíveis 15% de comprimento adicional de pista
quando a visibilidade for inferior a 1.200 m. (Parágrafo 3.11.5.1 ponto 4) deste Manual.
3) Durante o toque e a rolagem de pouso, é aconselhável direcionar a visão para um ponto bem
definido da pista (RCLS, TDZL, etc.) que esteja o mais distante possível.
6.8.3 Altura acima do limite
Quando for constatada a existência de correntes descendentes produzidas por turbulência, a altura de
passagem da cabeceira deverá ser ligeiramente aumentada, considerando o comprimento da pista
disponível para pouso.
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O segmento de aproximação final será ajustado para que o ponto de contato na pista fique a aproximadamente
1.000 pés da cabeceira. Se for previsto que o pouso não poderá ser realizado na TDZ (primeiro 3.000 pés da
pista), será realizada uma aproximação perdida.
Certifique-se de que o pouso seja realizado no eixo da pista e ao longo dela, pois isso proporcionará maior
margem de correção em caso de dificuldades imprevistas de alinhamento após o toque das rodas.
6.8.6 Ré e freios
Em nenhuma hipótese o pouso poderá ser interrompido após iniciado o procedimento de pedido de reversão.
Assim que possível após o pouso, o reverso é utilizado conforme especificado no FCOM.
Lembre-se de que a marcha-atrás é mais eficaz a altas velocidades e os travões são mais eficazes a baixas
velocidades.
Nos aeroportos com procedimentos anti-ruído serão observadas as limitações estabelecidas nos referidos
procedimentos, salvo indicação em contrário pela segurança de voo.
Ao sair da pista não serão ultrapassadas as limitações estabelecidas para rolagem. Uma vez fora da pista,
será realizado o procedimento “pós-pouso” correspondente.
Ambos os pilotos permanecerão vigilantes durante o taxiamento, evitando realizar procedimentos ou ações
que não estejam contemplados no FCOM para esta fase do voo.
Se a visibilidade for muito fraca, o controle direcional em relação às luzes da pista se tornará progressivamente
mais difícil à medida que a velocidade for reduzida.
Nas pistas padrão (de acordo com a ICAO) no momento em que as luzes alternadamente vermelhas e
brancas da linha central da pista começam a ser vistas, restam 900 m de pista e a velocidade não deve ser,
em nenhum caso, superior a 100 Kts. Se todas as luzes centrais estiverem vermelhas, restam apenas 300 m
de pista e devem ser tomadas medidas de acordo com as circunstâncias.
Em pista seca, regra geral e com recurso a travagens ligeiras, a velocidade é reduzida em 10 Kts por cada
100 m.
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6.8.9.2 filmando
As filmagens serão feitas tão lentamente quanto necessário para salvaguardar a segurança.
Se a situação persistir:
- A JSB informará ao Piloto em Comando quando todos os passageiros estiverem sentados, para que
Posso continuar filmando.
- O Piloto em Comando deverá fazer um comunicado aos passageiros e ao TC, informando os motivos
e o tempo estimado para a interrupção do taxiamento, alertando os passageiros que deverão
permanecer sentados até que o sinal de apertar os cintos seja apagado.
Se a situação persistir:
- A JSB informará o Piloto em Comando para que ele lembre os passageiros de permanecerem sentados.
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Ao trabalhar com apenas um sinaleiro e não houver a menor dúvida sobre a segurança da passagem diante de
determinado obstáculo, o Comandante deverá exigir que o sinaleiro se posicione de modo que possa medir com
precisão a distância até ele, não continuando o táxi enquanto Este observador garante que a passagem está clara.
Caso surja alguma dúvida mesmo com este procedimento, o Comandante garantirá pessoalmente a possibilidade de
passagem segura.
Ao chegar ao estacionamento e após parar os motores, serão realizadas as verificações correspondentes, diferenciando
os checklists em trânsito daqueles do voo final. Se os travões estiverem quentes, tente libertá-los o mais rapidamente
possível, depois de se certificar de que os calços estão colocados. Assim que os freios forem liberados, será verificado
que o avião está parado. (Ver Fraseologia em 9.8.1 deste manual).
O Coordenador de Pátio de qualquer aeroporto da rede coordenará o apoio dos wing walkers no processo de chegada
e partida das aeronaves , sempre que se verifique alguma das seguintes condições:
3) Na trajetória de movimento do avião existe uma distância livre menor que o comprimento de uma asa (semi-
envergadura) no respectivo lado.
4) Que as linhas guia para entrada do avião na ponte ou estacionamento remoto e para reboque ou push-back não
sejam visíveis.
Informações detalhadas sobre o uso do Wing Walker são encontradas no Manual de Operações Terrestres, Capítulo
4.4.2.
Ação de rebocar ou puxar o avião para frente, da sua posição de estacionamento para uma nova posição, utilizando
equipamentos destinados à movimentação de aviões.
O reboque será realizado quando uma aeronave não conseguir chegar ao seu local de estacionamento final
autopropelida, ou tiver que iniciar seu movimento a partir de um estacionamento remoto a reboque.
Este procedimento deve ser realizado por pessoal especializado operando “de costas” para a aeronave, utilizando o
conector traseiro do trator.
ATENÇÃO: Não é possível realizar operações de reboque com o trator em marcha à ré. Neste caso, o trator deve ser
enganchado na aeronave pela roda traseira.
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Considerações gerais:
A Tripulação de Voo deve ter em mente as seguintes considerações gerais e específicas para o reboque:
•
Este procedimento deve ser feito em coordenação com o ATC e o pessoal de terra (mecânico).
•
Este procedimento pode ser realizado com os motores parados ou com um ou mais motores ligados.
• Durante a aplicação deste procedimento, os motores podem ser ligados. • Uma vez concluído o procedimento, em
coordenação com o pessoal de terra, o freio de estacionamento será acionado e continuará de acordo com a fase
correspondente do voo.
•
Realizar o checklist normalmente correspondente a esta fase da operação.
Considerações Específicas:
1) Reboque na saída do voo: Serão seguidos os procedimentos, considerações e fraseologia estabelecidos para Push Back,
estabelecidos no item 9.8.1.2.1 deste manual.
2) Reboque na chegada do voo: Quando o avião chega a qualquer uma das posições estabelecidas como áreas de parada
de um aeroporto, seja nas pistas de táxi ou no pátio, o
O piloto em comando deve:
Indicar ao pessoal de terra que eles podem se aproximar do avião e iniciar o processo de reboque, para isso
ligando e desligando duas vezes o Taxi Light (luz do trem de pouso do nariz). Em caso de falha, utilize os seguintes
sinais visuais: • Durante o dia com as mãos (polegar
Observação: Se a APU estiver inoperante, os procedimentos Pushback SOP deverão ser considerados.
Assim que o pessoal de terra receber o sinal para se aproximar da aeronave, eles iniciarão suas tarefas conforme
detalhado no MOT Cap. 4.12.6.5 para Procedimento Operacional de Reboque.
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3) Reboque com APU inoperante (motores ligados): Não é permitido no aeroporto Arturo Merino Benítez
de Santiago. Sua aplicação em outros aeroportos deverá ser previamente coordenada com a área de
Operações da Empresa, com o aeroporto e por fim com o mecânico da estação.
5) Transição de Push Back para Reboque: Após realizar o Push back, quando for necessário deslocar o
avião para outra posição, para que ele possa iniciar o taxiamento, deverá ser realizado um Reboque
para essa posição. Nestes casos é necessário virar o trator.
6) Utilização de Towbarless (TLTV): Em caso de push back e/ou reboque com TLTV, a Tripulação de Voo
deverá considerar que para prosseguir com a transferência da aeronave os freios da aeronave deverão
estar previamente liberados e que os mesmos não deverão ser acionados. .durante a manobra de
transferência.
6.9.1.2 Uso de veículos sem barra de reboque / veículos de reboque sem barra de reboque (TLTV)
1) Generalidades
No caso de equipamentos subcontratados, o TLTV só poderá ser utilizado se for certificado pela LAN,
caso contrário a operação em solo deverá ser realizada com Engate de Reboque certificado, conforme
indicado no MOT, Capítulo 15.3.5.
Os veículos Towbarless serão equipados com rádio para comunicação com a torre de controle e luzes
de alta intensidade para destacar a aeronave durante as rotas. Essas luzes são adicionais aos faróis
luminosos regulatórios.
O TLTV pode ser utilizado sem tripulação a bordo para transportar a aeronave pelo pessoal de
manutenção e também pode ser utilizado com tripulação de voo a bordo (na cabine) para realizar push
back e reboque.
Caso as manobras de Push Back e/ou Reboque, indicadas em 6.3.7 e 6.9.1.1 deste manual, sejam
realizadas com TLTV, a Tripulação de Voo deverá considerar adicionalmente as disposições de
segurança e fases da operação indicadas abaixo. .
b) Subir ou abaixar a aeronave: Com a presença da Tripulação de Voo na cabine, para executar a
manobra de subir ou descer a aeronave, o Mecânico confirmará junto ao Piloto em Comando se
os freios do avião estão acionados e se os freios os calços estão no lugar. A cauda do nariz foi
removida.
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c) Transferência da aeronave: Para prosseguir com a transferência, os freios da aeronave deverão primeiro ser
liberados e não deverão ser acionados durante o processo de Push Back ou Reboque com TLTV.
AVISO: Os TLTVs levantam a aeronave do trem de pouso do nariz, portanto os freios da aeronave não devem
ser aplicados durante o processo de Empurrão ou Reboque com TLTV. O não
cumprimento deste aviso pode causar danos ao trem e ao veículo sem barra de reboque
e/ou ferimentos ao pessoal que participa da manobra.
a) Aproximação e Captura: o trator é colocado à frente da aeronave, alinhado ao seu eixo longitudinal, em seguida o
TLTV é acoplado, o trem de nariz é capturado e as mandíbulas são fechadas.
Com a Tripulação de Voo na cabine, esta fase é realizada com os freios da aeronave acionados.
b) Levantar, carregar ou içar a aeronave: uma vez capturado o avião, a elevação do avião começará com o TLTV.
Feito isso, o Mecânico solicitará ao Piloto em Comando que solte os freios do avião.
• Push Back: voltado para a roda do nariz do avião, com controle visual em direção à área para a qual o avião
está empurrando. • Reboque: de costas para
a roda de nariz do avião, com controle visual em direção à área para onde o avião está rebocando.
Com a Tripulação de Voo na cabine, o Mecânico deverá solicitar e confirmar junto ao Piloto em Comando que
os freios da aeronave estão liberados, antes de proceder à transferência da aeronave. Estas não devem ser
aplicadas durante o processo de Empurrão ou Reboque com TLTV.
Cuidado: A linha vermelha nas comportas do trem de nariz indica os limites máximos de giro permitidos e
excedê-los causará sérios danos ao avião, independentemente de o pino de desvio de direção
estar instalado.
d) Descer do avião: uma vez concluída a transferência e antes de começar a descer do avião, ele
O mecânico pedirá ao Piloto em Comando que acione os freios do avião.
Nota: Para mais detalhes sobre o procedimento TLTV, consulte MOT, Capítulo 7.3.
O Piloto em Comando imediatamente quando o avião estiver parado na posição final de estacionamento, freio de
estacionamento acionado, ordenará via PA: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL, VERIFICAÇÃO CRUZADA E
RELATÓRIO”, cortando imediatamente o sinal de “Apertar cinto de segurança”.
Para o “Procedimento de Desmontagem da Corrediça (Chegada ou Retorno ao Portão)”, consulte o parágrafo 6.3.4.1, item
2), deste manual.
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CAPÍTULO: 6
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Quando for o caso, o Comandante assegurará a entrega de uma cópia do Airep ao Gabinete Meteorológico,
bem como o fornecimento de todas as informações adicionais solicitadas por esse Gabinete.
Ao final do processo de desembarque, antes de sair do avião, a Tripulação de Cabine deverá verificar se
todos os passageiros desembarcaram, inclusive verificando os banheiros, para garantir que não há ninguém
no interior.
Caso o desembarque tenha sido concluído, mas ainda permaneça a bordo um passageiro com necessidades
especiais, como à espera de uma cadeira de rodas, pelo menos um Tripulante de Cabine deverá
permanecer até o desembarque do referido passageiro. Esta situação deverá ser comunicada pela ICC ao
Comandante.
Por questões de segurança, nos aeroportos onde o desembarque de passageiros ocorre em estacionamento
remoto, é proibida a aglomeração de passageiros nas escadas ou na laje.
Uma vez desembarcados os passageiros do avião, o Comandante da Aeronave ou quem for designado,
reunirá a Tripulação e procederá ao encerramento do voo, informando os aspectos relevantes se houver e,
se pertinente, dará feedback sobre as funções desempenhadas em conjunto com o JSB.
O debriefing ocorrerá fora da aeronave, na ponte de embarque ou outro local apropriado e deverá durar no
máximo 3 minutos.
Cada vez que for feita uma mudança de tripulação com passageiros a bordo, deverão ser atendidos os
seguintes itens:
a) Mudança de Tripulação de Voo: o Piloto Comandante que sai do avião e aquele que assume o
comando devem garantir que pelo menos um Tripulante de Voo permaneça sempre no avião e, se for
o caso, o cumprimento do processo de abastecimento de combustível. com passageiros embarcados,
embarcando ou desembarcando, conforme estabelecido no Anexo C deste manual.
b) Mudança de Tripulação de Cabine: a Tripulação de Cabine que entrega o voo deverá permanecer a
bordo da aeronave até que suas funções em cada uma de suas posições sejam integralmente
assumidas pela tripulação que prossegue com o voo. Uma vez transferidas as funções, o JSB que sai
da aeronave reportará a situação ao Piloto em Comando antes de sair da aeronave.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 96
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
As aeronaves que voam em circunstâncias onde foi relatado ou se espera que ocorra formação de gelo devem ter
dispositivos antigelo operacionais. Como regra geral, o sistema antigelo será ativado antes de entrar em áreas com risco
de formação de gelo quando a temperatura for inferior a + 10 °C (OAT em solo ou TAT em voo). Ocasionalmente foi
encontrado gelo durante o voo a temperaturas abaixo de -40°C.
Quando for constatada formação de gelo, serão aplicados os procedimentos estabelecidos nos respectivos FCOMs.
Todos os equipamentos antigelo serão utilizados sempre que necessário de acordo com as instruções contidas nos
respectivos Manuais de Voo.
As curvas devem ser mais largas que o normal se houver gelo preso à aeronave. Se possível, será feito um pouso direto.
Garanta, através do uso do aquecedor de para-brisa e dos limpadores de para-brisa, que haja visibilidade suficiente durante
a aproximação. O momento de mudança do voo por instrumentos para o voo visual é especialmente crítico porque pode
ocorrer perda parcial de orientação (altitude, rumo da aeronave).
Quando estiver sob nevoeiro ou durante uma queda de neve ou nevasca, as luzes de pouso devem ser usadas com
cautela, pois o reflexo da luz pode reduzir a visibilidade efetiva e até mesmo causar uma falsa impressão de deriva.
A neve cobrindo o campo pode causar confusão ao definir os limites e o eixo da pista, resultando em um pouso muito curto
ou mal alinhado.
O fenômeno da neve aquática ocorre numa situação de precipitação de água líquida dentro de uma massa de ar com
temperatura claramente abaixo de zero. A água precipitada geralmente congela nessas condições quase instantaneamente
ao atingir o solo, objetos ou o avião, principalmente se tiver temperatura próxima de zero. O fenômeno costuma ser mais
intenso no início do que depois de algum tempo.
As situações meteorológicas mais favoráveis ocorrem diante de frentes quentes, quando uma massa quente e muito úmida
desliza sobre ar muito frio; O fenômeno poderá ser ainda mais crítico se tal coisa acontecer ao amanhecer, quando o solo
e as camadas de ar imediatamente ao seu redor tiverem esfriado consideravelmente.
Não decolará em situações comprovadas de neve intensa, nem em casos relatados como moderados, se a decolagem
ocorrer de madrugada ou bem cedo.
Recomendam-se precauções máximas, e até mesmo um desvio para a alternativa, em caso de forte neve na aproximação.
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CAPÍTULO: 6
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Para que ocorra formação de gelo no avião, deve ser verdade que a nuvem é constituída por água e que
a temperatura desta água é inferior a 0º C. Este estado da água é conhecido como água subderretida ou
água super-resfriada.
O tipo mais significativo de gelo que pode se formar em um avião é o gelo transparente. As designações
de gelo leve, gelo moderado e gelo severo referem-se à velocidade com que as gotas de água
subderretida se depositam no plano.
As gotículas de água super-resfriadas que compõem a nuvem podem ser grandes ou pequenas, mas
apenas as primeiras podem causar formação de gelo severo. Normalmente este tipo de gotas são
encontradas na faixa de 0º C a -12º C, mas na serra central é possível encontrá-las em temperaturas
entre -20º C a -30º C em nuvens convectivas.
Os fatores a serem considerados para a formação de gelo são: temperatura, tamanho das gotas e
densidade das nuvens.
A formação de gelo é um fenômeno de pequena escala, assim como as ondas nas montanhas e a
formação de nuvens convectivas. Os dados disponíveis são em escala global, portanto o tempo, o local
exato ou o grau de formação de gelo que pode afetar uma aeronave não podem ser determinados com
precisão; no entanto, informações valiosas sobre temperatura e umidade previstas podem ser obtidas na
vertical da montanha, que é viável para exibir em um diagrama termodinâmico.
- O software RAOB é uma ferramenta útil que permite visualizar dados em tempo real (como a
radiossonda SCSN) e também dados de previsão, este software indica visualmente os níveis e grau
de formação de gelo.
- Gráficos meteorológicos significativos fornecidos pelo Serviço Meteorológico dos EUA incluem
graficamente nebulosidade convectiva e formação de gelo para as principais horas sinóticas (00,
06, 12, 18 UTC).
A DGAC do Chile emite uma previsão de rota a cada 6 horas, que indica, entre outras coisas, as bases
e o pico da formação de gelo na cordilheira central quando se espera que ocorra com características
moderadas ou severas.
A DGAC do Chile emitirá uma mensagem SIGMET para a cordilheira central quando for esperada uma
forte formação de gelo.
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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
As maiores possibilidades de formação severa de gelo ocorrem no inverno, no setor de barlavento da serra, nos níveis
25/30 mil pés, quando a nebulosidade gerada é convectiva do tipo cumulus congestus ou cumulonimbus. Essa
nebulosidade pode ocorrer na cordilheira central quando entra no setor um sistema frontal com massa de ar instável ou
núcleo frio em altitude.
Para evitar a formação de gelo é aconselhável cruzar o nível da cordilheira acima do topo das nuvens.
As condições mais favoráveis para a ocorrência de ondas de montanha são também quando um sistema frontal se
aproxima da cordilheira central e para evitar a turbulência que pode ser gerada, muitas vezes é recomendado atravessar
em níveis baixos (menos de 30 mil pés).
É possível que em algumas ocasiões haja probabilidade de formação de gelo e também de onda de montanha. Para
evitar o gelo, é aconselhável atravessar acima da nuvem (30 mil pés ou mais) e para evitar a turbulência associada à
onda, atravessar em níveis baixos (27 mil pés). Caso ocorra a situação acima, é aconselhável tentar evitar a turbulência
da onda da montanha sobre o gelo.
Para manter as Tripulações de Voo alertadas sobre a possível formação de gelo, será mantido na sala de briefing um
semáforo nas cores verde, amarelo e vermelho, que será apresentado à tripulação durante o despacho, principalmente
quando houver previsão de condições de gelo. O significado do referido semáforo é o seguinte:
- Amarelo: A previsão da rota DGAC indica gelo moderado na cordilheira ou nebulosidade convectiva na
cordilheira, ou o software RAOB indica gelo moderado a severo no rádio da sonda SCSN
- Vermelho : Relatório de gelo intenso de uma aeronave ou SIGMET DGAC devido ao gelo na cordilheira.
Nas ocasiões em que o semáforo estiver vermelho, o Controle de Voo fará uma recomendação de rota para voar. Porém,
a decisão final será sempre do Piloto em Comando.
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CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 99
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Uma atmosfera estável é aquela em que uma parcela de ar, deslocada do seu nível original por algum motivo, tenderá a
recuperá-lo. Uma atmosfera é considerada instável se, ao mover as parcelas de ar do seu nível original, elas eventualmente
se afastarem cada vez mais do seu nível inicial.
Existem três fatores que determinam a provável formação de uma onda de montanha:
3) Características da montanha.
Para que as ondas de montanha sejam geradas é necessário que ao nível do topo da montanha estudada a componente
perpendicular do vento tenha uma certa intensidade. No caso de UMKAL, ALBAL, esta intensidade de vento demonstrou
estar acima de 50 kt. (a 18 mil pés)
Para montanhas de menor altura, é necessária uma menor intensidade de vento perpendicular ao cume para obter o
mesmo efeito, porém, as ondas produzidas nas montanhas baixas são menos intensas do que as produzidas nas
montanhas mais altas.
6.11.2.2 Preditores
Para prever a possível formação de ondas de montanha, estão atualmente disponíveis as seguintes ferramentas:
1) Software RAOB, este programa permite identificar ondas de montanha utilizando a metodologia Lyra Scorer que indica
que a turbulência é função da estabilidade da atmosfera, do cisalhamento vertical e das características da montanha.
Este software é capaz de exibir gráficos de amplitude, comprimento e velocidade vertical da onda. A informação
processada é a das radiossondas oficiais, para o caso específico da UMKAL, ALBAL são utilizados os dados da
estação de radiossondas de Santo Domingo (SCSN).
2) Vento Zonda, Vento de sotavento com características secas e intensas, geralmente associado a quebras de ondas em
altura e inversões de temperatura perto do topo da montanha. Caso seja registrado vento zonda em Mendoza, é
altamente provável a ocorrência de onda de montanha no setor.
3) Regra de 1.6, se a velocidade do vento a 2.000 metros acima do topo da montanha for 1,6 vezes a registrada no próprio
topo, pode-se esperar a formação de ondas. Ex.: Se a 18.000 pés for observado uma intensidade de vento de 50 kts,
deveríamos ter 80 kts a 24.000 pés para que haja a possibilidade de formação de ondas de montanha.
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PÁGINA : 100
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4) Abaco de Harrison. Este preditor usa um diagrama, onde há uma curva que separa áreas que
representam intensidades de ondas de montanha. Este gráfico é inserido com a intensidade do
vento a 18.000 pés e com a diferença de pressão entre SAME e SCEL.
Com ventos superiores a 50 nós e diferenças de pressão de 10 hpa. Podem ser esperadas ondas
moderadas a fortes.
5) Número de Froude. Este preditor usa a intensidade do vento perpendicular no topo da montanha. A
estabilidade da atmosfera e a elevação das montanhas. Sua fórmula é:
Fr = U/N*h
Onde:
Se o número de Froude for menor que 1 significa que o fluxo não atravessa a montanha, então
está bloqueado.
Se o número de Froude for maior que 1, o fluxo atravessa a montanha mas não oscila, portanto
não gera onda.
Se o número de Froude for 1 ou ligeiramente maior que 1, existe a probabilidade de uma onda de
montanha.
De todos os preditores mencionados acima, aquele que demonstrou o maior grau de eficácia com base
em recriações de casos reais ocorridos na rota LAN é o número de Froude. Atualmente este preditor é
utilizado regularmente, porém, dada a complexidade do tema (Mountain Wave), a LAN Flight Control
considera o estudo de todos os preditores citados para sua análise.
CAPÍTULO: 6
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PÁGINA : 101
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Informações sobre formação de ondas de montanha e preditores estão contidas nos parágrafos 6.11.2.1 e 6.11.2.2 deste
manual.
- Para travessia de serra pelo SID via NEBEG ou via ALBAL, ver 5.2.6.2, item iii) deste manual.
Ao longo do ano, como medida preventiva nas travessias da serra, é obrigatório o seguinte procedimento para a
utilização do sinal do cinto de segurança:
- Para ALBAL , mantenha o sinal do cinto de segurança ligado desde ALBAL até a posição San Rafael pelo
menos.
- Através da transição NEBEG ou ALBAL ESITO , manter o sinal do cinto de segurança até 30 NM LESTE da
posição ESITO.
- Por ANKON , manter o sinal de cinto de segurança ligado desde o início da travessia da serra até San Rafael
ou cruzar radialmente 175° do VOR SRA (AWY UB-684) no mínimo.
• Os voos com destino a Mendoza deverão permanecer com a sinalização do cinto de segurança durante TODO O
VÔO.
O Piloto em Comando e a ICC devem coordenar-se com bastante antecedência em relação ao início da travessia da
cordilheira para garantir que os elementos do serviço de passageiros, incluindo a venda de duty free a bordo, estejam
protegidos antes do sinal do cinto de segurança. .
ATENÇÃO: A travessia de montanha é considerada uma área de segurança, onde não será prestado serviço aos
passageiros e os equipamentos da cozinha permanecerão segurados. Os movimentos da
tripulação de cabine, se as condições o permitirem, limitam-se aos procedimentos de segurança
e assistência aos passageiros que possam ser necessários.
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CAPÍTULO: 6
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 102
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A Tripulação de Cabine deverá dar um aviso aos passageiros, indicando que o sinal permanecerá ligado durante
a travessia da montanha.
Enquanto o sinal de cinto de segurança permanecer aceso, durante a travessia de montanha, os passageiros
deverão permanecer nos seus assentos com os cintos de segurança ajustados e a tripulação de cabine nos seus
assentos auxiliares com os cintos de segurança e cintos de ombro ajustados.
Caso os passageiros não cumpram a ordem de permanência sentada, a Tripulação de Cabine deverá reiterar o
comunicado através do PA. Se necessário e as condições o permitirem, o TC deve deslocar-se para verificar se
os passageiros estão sentados e ajustando o cinto de segurança.
Informe o Piloto em Comando, se necessário.
Para voos partindo do SCL, quando o sinal do cinto de segurança estiver desligado, o Piloto em Comando
coordenará com o JSB o ajuste ou suspensão do serviço de acordo com o tempo restante de voo.
Para voos procedentes do Leste em direção ao SCL, antes de ligar o sinal do cinto de segurança, o Piloto em
Comando fará a coordenação com a JSB (incluirá o tempo restante para serviço e o procedimento de Cabine
Livre). Se possível, o Piloto em Comando informará os passageiros.
É obrigatório que as Tripulações de Voo realizem relatórios (PIREP) durante a travessia da serra ao Comando de
Voo do SCL, detalhando:
A área de Controlo de Voo do SCL deverá utilizar os meios mais expeditos (ACARS, VHF, HF) para prestar a
referida informação às aeronaves em voo e em terra que possam ser afetadas, alertando sobre o fenómeno
reportado no PIREP.