11SegRodoviaria AF

MANUAL
DE PLANEAMENTO 11
DAS ACESSIBILIDADES
E DA GESTÃO VIÁRIA
SEGURANÇA
RODOVIÁRIA
Álvaro Jorge da Maia Seco

Professor Associado da Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
Sara Maria Pinho Ferreira

Assistente da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Ana Maria Bastos Silva

Professora Auxiliar da Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
Américo Henrique Pires da Costa

Professor Associado da Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto
— Dezembro de 2008
Ficha técnica
Apresentação
COLECTÂNEA EDITORIAL
Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária
(13 volumes) A presente colecção editorial intitulada “Manual de Planeamento
das Acessibilidades e da Gestão Viária”, promovida pela Comissão
EDIÇÃO
Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no
Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território seu Programa de Estudos no domínio das Políticas Públicas Locais
COORDENAÇÃO INSTITUCIONAL “Análise de Casos e Elaboração de Guias de Boas Práticas em Sectores
Júlio Pereira (Director de Serviços de Desenvolvimento Regional/ Prioritários”, tem a responsabilidade técnica de uma parceria entre a
CCDR-N)
Mário Neves (CCDR-N) Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade
Ricardo Sousa (CCDR-N) de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
COORDENAÇÃO TÉCNICA O carácter eminentemente técnico desta colecção, traduzido num
Américo Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da conjunto de linhas de orientação e recomendações das melhores
Universidade do Porto)
Álvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Ciências e Tecnologia da práticas, baseadas em experiências nacionais e estrangeiras, contribuirá,
Universidade de Coimbra) estamos certos, para que se afirme como um elemento essencial na
ACOMPANHAMENTO adopção das soluções mais adequadas.
Composição da Comissão de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete Ciente da importância desta matéria para o desenvolvimento do
de Coordenação dos Serviços de Apoio Local, Gabinete de Apoio
Técnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Técnico do Vale do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais
Douro Superior, Gabinete de Apoio Técnico de Entre Douro e Vouga, destinatários, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar
Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes
do ON – Operação Norte, Direcção de Estradas do Porto do Instituto das uma Comissão de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e,
Estradas de Portugal, Direcção Regional de Viação do Norte, Direcção nomeadamente, através da participação em três sessões de trabalho
Regional de Transportes Terrestres do Norte, Município de Matosinhos,
Município de Vila Real, Município de Sernancelhe, Transportes Urbanos temáticas (Acessibilidades e Elementos de Tráfego; Cruzamentos e
de Braga Sinalização e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciação
COORDENAÇÃO EDITORIAL global positiva do trabalho apresentado, antes de uma última revisão
Gabinete de Marketing e Comunicação da CCDR-N técnica da responsabilidade dos autores.
DESIGN E PAGINAÇÃO Não podemos deixar de subscrever o então sublinhado pelos membros
XXX da Comissão de Acompanhamento em relação à importância de novos
PRODUÇÃO contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido
XXX uma das fragilidades da intervenção em matéria de infra-estruturas e
ISBN serviços de transporte - a carência em legislação específica, quer ao
XXX nível municipal, quer na articulação entre as redes municipais e as redes
DEPÓSITO LEGAL nacionais.
XXX Esta colecção editorial não pretende constituir-se como um conjunto
DATA xxx.2010 de normativos ou disposições legais mas, ao facilitar uma racionalização
e harmonização das intervenções e promover o diálogo entre os
diferentes intervenientes (responsáveis políticos, técnicos das diversas
Os conteúdos expressos neste documento são da estrita valências, comunidades locais), representa um importante contributo
responsabilidade dos seus autores
para um processo de decisão informado e um referencial de “Boas
Práticas” na adopção de melhores soluções.
SEGURANÇA
RODOVIÁRIA
O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, I. P., tem como
principal missão fiscalizar e supervisionar a gestão e exploração
da rede rodoviária, controlando o cumprimento das leis e
regulamentos e dos contratos de concessão e subconcessão, de 1 INTRODUÇÃO 5
modo a assegurar a realização do Plano Rodoviário Nacional e a 1.1 ENQUADRAMENTO 5
garantir a eficiência, equidade, qualidade e a segurança das Infra-
1.2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES 6
estruturas, bem como os direitos dos utentes.
1.3 UM MODELO CONCEPTUAL EXPLICATIVO DA SINISTRALIDADE 7
2 A CARACTERIZAÇÃO DA SINISTRALIDADE PORTUGUESA 8
No âmbito das suas atribuições cabe exclusivamente ao InIR,
I.P., a competência para o exercício de funções de Autoridade de 2.1 EVOLUÇÃO DA TAXA DE SINISTRALIDADE EM PORTUGAL 8
Normalização em matéria de infra-estruturas rodoviárias, para 2.2 ENQUADRAMENTO DE PORTUGAL NO CONTEXTO EUROPEU 9
a Rede Rodoviária Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, 2.3 TIPIFICAÇÃO DA SINISTRALIDADE EM PORTUGAL 11
Itinerários Principais e Complementares e a rede de Estradas 2.4 FACTORES EXPLICATIVOS DA SINISTRALIDADE PORTUGUESA 14
Nacionais. 3 OS PROCESSOS DE INTERVENÇÃO EM SEGURANÇA RODOVIÁRIA 15
3.1 PRINCÍPIOS E FORMAS DE INTERVENÇÃO EM SEGURANÇA RODOVIÁRIA 15
O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaboração de
3.1.1 Enquadramento 15
documentos normativos nacionais, necessários à boa execução,
conservação, operação e manutenção das infra-estruturas
3.1.2 Auditoria de Segurança Rodoviária: Características Básicas e Potencial 16
rodoviárias. Um primeiro lote de documentos produzido 3.1.3 Análise de Acidentes vs. Análise de Conflitos de Tráfego 17
encontra-se disponível para consulta no site oficial do InIR, I.P., 3.1.4 Tratamento de locais com elevada sinistralidade 18
na sua versão de Documento Base. Uma vez terminada a fase de 3.2 IDENTIFICAÇÃO DOS LOCAIS DE INTERVENÇÃO 18
análise e recolha de contributos aos documentos, dar-se-á início 3.2.1 O levantamento e catalogação da sinistralidade 18
à produção da respectiva versão final, a publicar oportunamente.
3.2.2 Critérios de selecção de locais de intervenção 19
3.3 ESTUDO DOS LOCAIS SELECCIONADOS 21
Sublinhe-se que, sem prejuízo da qualidade e relevância da
3.4 MEDIDAS CORRECTIVAS 22
iniciativa, matérias contidas no Manual das Acessibilidades e
Gestão Viária e versando temáticas relacionadas com as Estradas 3.5 IMPLEMENTAÇÃO DAS MEDIDAS 23
do Plano Rodoviário Nacional são da estrita responsabilidade 3.6 MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO DE EFEITOS DAS MEDIDAS IMPLEMENTADAS 24
técnica dos seus autores e editores, e não constituem matéria 3.6.1 Justificação e tipologias de abordagem 24
normativa para o Sector. Nesse domínio deve atender-se à 3.6.2 Factores condicionantes dos estudos Antes-Depois de acidentes 25
documentação específica, produzida e divulgada pelo InIR - 3.6.3 Tipos de Metodologias Antes-Depois de análise de acidentes 26
Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, I. P., através do site
4 TIPOLOGIAS DE PROBLEMAS AO NÍVEL DA INFRA-ESTRUTURA 29
www.inir.pt.
4.1 INTRODUÇÃO 29
4.2 SOLUÇÕES TECNICAMENTE CORRECTAS MAS SEM CAPACIDADE DE
29
RESPOSTA
4.3 SOLUÇÕES TECNICAMENTE CORRECTAS MAS “SUB-STANDARD” 30
4.4 SOLUÇÕES TECNICAMENTE CORRECTAS MAS COM MANUTENÇÃO
30
DEFICIENTE
4.5 SOLUÇÕES DESADEQUADAS FUNCIONALMENTE 30
4.6 SOLUÇÕES TECNICAMENTE DEFICIENTES 31
5 REGRAS E SOLUÇÕES DE PROJECTO VS. SEGURANÇA RODOVIÁRIA 33
5.1 INTRODUÇÃO 33
5.2 MEDIDAS DE CARÁCTER GERAL 33
5.2.1 Melhoria dos níveis de visibilidade 33
5.2.2 Sinalização Rodoviária 34
5.2.3 Melhoria das características superficiais dos pavimentos 35
5.2.4 Iluminação Pública 35
5.3 SEGURANÇA EM TROÇOS DE ESTRADA CORRENTE 36
5.3.1 Melhoria das Condições de Ultrapassagem 36
5.3.2 Melhoria das condições da área adjacente à faixa de rodagem 37
5.4 SEGURANÇA NOS CRUZAMENTOS 37
5.4.1 Canalização das correntes de tráfego 37
5.4.2 Cruzamentos prioritários 47 39
5.4.3 Rotundas 40
5.4.4 As soluções semaforizadas 42
5.5 MEDIDAS DE ACALMIA DE TRÁFEGO 46
5.5.1 Enquadramento geral 46
5.5.2 Pré-avisos - Bandas Sonoras/Cromáticas 58 47
5.5.3 As Lombas e Plataformas 48
5.5.4 Gincanas 49
5.5.5 Estrangulamentos 49
5.5.6 Rotundas de “acalmia de tráfego” 50
5.5.7 Semáforos de Controlo de Velocidade 50
5.5.8 Portões Virtuais 51
5.5.9 Níveis de impacto previsíveis das medidas de acalmia de tráfego 51
6 BIBLIOGRAFIA 53
Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária Segurança Rodoviária
SEGURANÇA
RODOVIÁRIA
1. INTRODUÇÃO
1.1 ENQUADRAMENTO
Segundo o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) (Ministério da
Administração Interna, 2003) à data morriam, em média por dia em Portugal,
4 pessoas e ficam feridas 150, 85% das quais em estado grave. Apesar das
normais dificuldades em se estabelecerem indicadores comparativos com
outros países, nomeadamente em relação a outros Estados da União Euro-
peia, verifica-se que a estrutura de sinistralidade em Portugal é ainda negativa,
embora e particularmente desde o final da década de 90, que os resultados
alcançados sejam extremamente encorajadores e permitam perspectivar uma
evolução positiva.
A avaliação das causas que condicionam a segurança rodoviária Portuguesa

aponta para múltiplos factores relacionados com o trinómio que forma o sistema
de tráfego rodoviário, sendo, no entanto, maioritariamente um problema atri-
buído a comportamentos inadequados dos condutores associados a falências
da própria infra-estrutura rodoviária.
Por outro lado, a caracterização da sinistralidade em Portugal (ANSR, 2007),
evidencia o peso assumido pelos acidentes dentro das localidades (68%) deri-
vados na sua maioria de colisões (54%) e atropelamentos (23%), os quais
8 justificam respectivamente 38% e 32% das vítimas mortais registadas neste 9
ambiente rodoviário. Também o número de fatalidades relacionadas com os
peões assume uma expressão significativa dentro das localidades onde repre-
senta mais de 65% de todos os peões mortos, sendo que 45% destes últimos
ocorrem em condições nocturnas.
Nesse contexto, o PNPR preconizou como objectivo geral a redução em 50% do

número de mortos e de feridos graves até 2010, relativamente à média de 1998-
2000, e ainda, a redução em 60% do número de mortos e feridos graves dentro
das localidades; de peões e de utentes de veículos de duas rodas a motor mortos
e feridos graves. A concretização de um conjunto de acções no âmbito do PNPR
(particularmente um largo conjunto de medidas legislativas) afigurou-se parti-
cularmente positiva, tendo-se desde 2003, registado progressos consideráveis
nos segmentos prioritários então definidos, designadamente ao nível dos peões,
veículos pesados e embora com menor intensidade nos veículos de 2 rodas.
Apesar disso e segundo a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR)
(2007), os acidentes com vitimas dentro das localidades correspondem a cerca
de 70% do total, pelo que deverão continuar a justificar e motivar uma atenção
redobrada. Também os condutores mais velhos e os maiores de 35 anos nas 2
rodas, continuam a constituir grupos de risco a seguir com particular cuidado.
Apesar destes objectivos já terem sido atingidos, por Portugal, em 2006, a
expressão destes números continua a justificar que o problema da sinistrali-
dade rodoviária seja objecto de intervenções técnicas especializadas nos dife-
rentes domínios envolvidos, nomeadamente através da definição de estraté-
gias e de meios de actuação conducentes ao condicionamento e à alteração
do comportamento dos condutores, mas também através de uma estratégia
de intervenção correctiva e requalificativa sistemática sobre a infra-estrutura
rodoviária.
O presente documento aborda a problemática da segurança rodoviária numa 1.3 Um modelo Conceptual Explicativo da sinistralidade
perspectiva essencialmente virada para as questões ligadas à influência, A investigação incidente sobre o estudo dos problemas de segurança apoia-se
isolada ou combinada da infra-estrutura sobre os níveis e tipologias da sinis- habitualmente num modelo onde o número de vítimas é proporcional a três
tralidade, havendo ainda um enfoque muito particular sobre os problemas no factores:
ambiente rodoviário Português.
É, depois, apresentada uma metodologia base de análise deste tipo de Vítimas = Exposição x Risco x Gravidade
problemas, com referência aos procedimentos e fases habituais inerentes a
Acidentes Vítimas
um processo de intervenção para mitigação da sinistralidade, apresentando-se = Exposição x x
Exposição Acidentes
também alguns dos métodos de análise mais utilizados na avaliação dos efeitos
de medidas mitigadoras sobre a segurança rodoviária dos elementos infra-es-
truturais intervencionados. No entanto importa perceber que existem dois conceitos ligados ao “risco”
Focalizado nos problemas específicos da sinistralidade ligada à infra-estru- (Seco e€Pires da Costa, 2002).
tura, são ainda apresentadas, de forma sucinta mas estruturada, algumas das Para cada situação de tráfego, seja ela a circulação de um automóvel a uma
principais deficiências, a este nível, mais comuns em Portugal. determinada velocidade ao longo de um troço de estrada com determinadas
Finalmente, é feita uma apresentação de um conjunto de regras e soluções características geométricas básicas, seja a execução de uma ultrapassagem,
tipo, em grande parte de baixo custo de aplicação, quer ao nível do projecto pode-se considerar que existe um “Risco Intrínseco” associado a essa situação
base, quer ao nível de intervenções específicas em matéria de segurança rodo- que reflecte a sua perigosidade natural e que representa a probabilidade de
viária. ocorrência de uma ruptura no funcionamento normal do sistema de tráfego
através da ocorrência de um acidente quando essa situação envolve utiliza-
dores “normais”, que utilizam modos de transporte com características funcio-
1.2 Conceitos e definições nais adequadas, numa infra-estrutura adequadamente projectada, mantida e
Na Segurança Rodoviária existem alguns conceitos que importa conhecer para operada e, finalmente, em condições de ambiente envolvente (climáticas, de
os contextualizar nos capítulos a seguir apresentados. Assim, indicam-se de visibilidade, condições de circulação/congestionamento …) normais.
seguida algumas definições que se julgam serem fundamentais retiradas do No entanto, cada situação ocorre em diferentes locais e estão envolvidos
relatório anual sobre a sinistralidade rodoviária (ANSR, 2007, Ministério da diferentes utilizadores do sistema, utilizando diferentes modos de locomoção
Administração Interna, 2003): gerando, deste modo, em cada situação um nível diferente de perigosidade
que se poderá designar de “Risco Real”. Assim, genericamente, o “Risco Real”
Acidente: ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo associado a uma determinada situação de tráfego do tipo (i) pode ser caracte-
menos um veículo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/ rizado da forma apresentada na expressão (1).
BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais.
10 Acidente com vítimas: acidente do qual resulte pelo menos uma vítima. RREALi = ƒ (RISi; CON; VEÍ; INF; AMB) (1) 11

Vítima: ser humano que, em consequência de acidente, sofra danos corporais.
Morto ou vítima mortal: vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento Em que:
ou no seu percurso até à unidade de saúde. Para obter o número de mortos a
30 dias (definição internacional), aplica-se a este valor um coeficiente de 1,14. RREALi – Risco Real associado à Situação do tipo (i)
Ferido grave: vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período RISi – Risco Intrínseco associado à Situação do tipo (i)
de hospitalização superior a 24 horas. CON – Factor de ponderação da influência dos Utentes envolvidos
Ferido leve: vítima de acidente que não seja considerada ferido grave. VEÍ – Factor de ponderação da influência dos Veículos envolvidos
Condutor: pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via INF – Factor de ponderação da influência da Infra-estrutura
pública. AMB – Factor de ponderação da influência do Ambiente envolvente
Passageiro: pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja condutora.
Peão: pessoa que transita a pé na via pública e em locais sujeitos à legislação Por outro lado, os níveis de sinistralidade ao longo de um período de tempo
rodoviária. Consideram-se ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão numa qualquer rede rodoviária associados a cada tipo de situação de tráfego
velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de dependem não só do “Risco Real” associado a cada situação ocorrida, mas
crianças ou de deficientes físicos. também da frequência de ocorrência desse tipo de situação, que habitual-
Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas. mente se designa por “Exposição ao Risco”.
Indicador de gravidade: IG = 100×M+10×FG+3×FL, em que M é o número de
mortos, FG o de feridos graves e FL o de feridos leves. Genericamente estes níveis de sinistralidade podem ser caracterizados da
Ponto negro: lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no forma apresentada na expressão (2).
qual, no ano em análise, se registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas e
cujo valor do indicador de gravidade é superior a 20. (2)
Auditoria de Segurança Rodoviária: conjunto de procedimentos, executados Em que:
por entidade independente do dono de obra e do projectista, destinados a
incorporar, de modo explícito e formal, os conhecimentos e informações rela- SINISi – Sinistralidade associada à Situação do tipo (i)
tivos à Segurança Rodoviária (SR) no planeamento e projecto de estradas, com EXPi – Frequência de ocorrência de uma Situação do tipo (i)
as finalidades de mitigar o risco de acidente e de reduzir as respectivas conse-
quências.
Finalmente, como é mostrado na expressão (3), do somatório dos níveis de O verdadeiro grau de evolução deste problema é ainda mais perceptivo se se
sinistralidade relativos a cada tipo de situação de tráfego resultará, natural- analisar a evolução verificada nos últimos 20 anos ao nível no “risco” de morte
mente, o “Nível Global de Sinistralidade” do sistema rodoviário que estiver em ou envolvimento num acidente com vítimas, representando este a probabili-
consideração. dade de ocorrência de uma dessas situações quando se percorre uma determi-
nada distância de referência.
n

Nível Global de Sinistralidade=∑ ( SINIS )
i
(3) Para tal, na Figura 2 é apresentado um conjunto de dados sobre a evolução

i=1
da sinistralidade em Portugal ao longo do período 1989-2007, mas onde se
procedeu à “correcção” dos dados através de um esforço de eliminação do
efeito do crescimento da “exposição” ao longo dos anos resultante do cresci-
mento muito rápido do parque automóvel e, provavelmente, das quilometra-
gens médias percorridas pelos automobilistas. Como variável representativa
2. A caracterização da da variação no tempo da exposição ao risco de acidente usou-se o volume de
sinistralidade EM Portugal combustíveis consumido em Portugal em cada ano.
Por ano, morrem em todo o mundo mais de 1 milhão de pessoas e cerca de 10

milhões ficam feridos em acidentes rodoviários.
É, também, dramático perceber que o acidente rodoviário é a primeira causa
de morte entre a classe etária dos 3 aos 35 anos de idade e que os custos dos
acidentes só na Europa, em 1995, atingiram os 150 mil milhões de euros (cerca
de 2% do PIB). Em Portugal, o custo dos acidentes com vítimas atingiu, em 2001,
mais de 2 mil milhões de euros, o que representou 0,82% do PIB daquele ano.
Para melhor se entender a dimensão e tipologia dos problemas portugueses
ligados à segurança rodoviária, mas também as suas tendências de evolução
ao longo dos últimos anos e previsível no futuro próximo, apresentam-se a
seguir alguns elementos estatísticos recentes relativos a Portugal e ao seu
enquadramento no contexto europeu (ANSR, 2007), UE (DGET, 2004).
2.1 Evolução da taxa de sinistralidade em Portugal

12 A Figura 1 mostra a evolução dos acidentes com vítimas em Portugal ao longo Figura 2 – Evolução do risco de envolvimento em acidentes com vítimas relativamente a 1989 13
dos últimos 20 anos, na qual, não obstante algumas oscilações, se verifica uma
clara tendência decrescente a partir de 1998.
É possível constatar que se entre 1988 e 2007 o número de acidentes com
vítimas apenas diminuiu em cerca de 19%, já quando se estuda o risco de envol-
vimento num acidente desse tipo ao longo de uma determinada distância de
referência, verifica-se que este baixou significativamente mais, passando para
cerca de 40% do valor inicial.
Do mesmo modo, se no mesmo período o número de mortes baixou para
cerca de 36% do valor inicial, já o risco de morte por unidade de distância
percorrida diminuiu mais de quatro vezes, passando para cerca de 18% do
valor inicial.
2.2 Enquadramento de Portugal no Contexto Europeu

A Figura 3 apresenta o número de vítimas mortais por 1.000.000 de habitantes
registados em acidentes rodoviários nos diferentes países da UE25 no período
compreendido entre 1995 e 2006.
Neste período, a redução da sinistralidade rodoviária em Portugal apre-
sentou a melhor evolução de toda a Europa dos 25 (54,5% vs. 28,3% da média
comunitária). Desde 1995, Portugal passou da cauda da Europa (Europa dos 15)
Figura 1 – Evolução dos acidentes com vítimas e índice de gravidade para uma posição muito próxima da média europeia, em 2006 (Europa dos 27).
Considerando os mesmos 15 países membros da CEE, neste período, Portugal
ultrapassou, nas estatísticas internacionais, três deles (Itália, Bélgica e Grécia).
Também a gravidade “média” dos sinistros, caracterizada pelo indicador “índice Merece igualmente referência a aproximação à média europeia, em mortos por
de gravidade”, que é uma forma de representar a probabilidade de morte no milhão de habitantes.
envolvimento em acidentes com vítimas, tem vindo a descer significativamente
desde 1986.
Vítimas mortais por 1.000.000 Habitantes

Figura 3 – Vítimas mortais por um milhão de habitantes (1995 a 2006), (ANSR, 2008) Figura 4 – Evolução no tempo do número de vítimas mortais em vários países europeus
Também o PNPR, na comparação que faz da situação em Portugal relativa- Este efeito de convergência é ainda mais notório quando a comparação é feita
mente à da UE25 e tendo como referência os anos 2000 e 2001 refere que: com países mais representativos de um certo referencial “latino” como são
· A taxa de mortos por habitante em Portugal era nessa altura superior em a Itália e a Espanha já que, relativamente a estes países, os valores apresen-
quase 50% à da média dos países da UE, sendo a segunda pior de entre tados por Portugal, em 2006, à data da redação deste texto, ainda não estavam
todos os países (o que como se vê na figura 3, já não era inteiramente disponíveis, são já bastante comparáveis, tendo-se mesmo ultrapassado os
verdade em 2003); níveis atingidos pela Itália.
· Em relação aos peões, Portugal representava uma das situações mais
desfavoráveis (2ª pior), com uma taxa superior ao dobro da média dos Este padrão evolutivo do passado recente português e o conhecimento dos
países da UE; padrões típicos de outros países mais desenvolvidos permite perspectivar a
· Também em relação aos veículos de 2 rodas com motor se verificava uma nossa tendência natural de evolução previsível para o futuro próximo.
taxa superior ao dobro da média da UE; De facto, como elementos de referência para uma análise prospectiva do
14 · A taxa de mortos do utente em veículo automóvel era menos desfavorável, que poderá ser a evolução da sinistralidade em Portugal a mais longo prazo, 15
com valores apenas 25% superiores em relação à média da UE; vale a pena notar que nos países mais avançados a evolução recente da taxa
· As crianças morriam em média mais 34% face à UE. de sinistralidade é marcada por uma tendência de redução relativamente lenta
(ver curvas referentes à Itália, Alemanha, Reino Unido ou Suécia na Figura 4),
No entanto, uma análise mais detalhada da evolução da sinistralidade portu- indiciando que, a partir de determinado patamar as melhorias a este nível vão
guesa ao longo de uma escala temporal mais alargada em comparação com a sendo, como seria de esperar, progressivamente mais difíceis de obter.
observada num conjunto de países da EU com características específicas parti- Estas conclusões são reforçáveis com uma análise mais aprofundada de
culares (ver a Figura 4), permite identificar uma dinâmica evolutiva que, apre- outros dados disponíveis ao nível da EU que mostram, por exemplo, que quer a
senta um padrão francamente melhor que a média, o que em grande parte se Suécia quer o Reino Unido demoraram cerca de 30 anos e a Alemanha 15 anos
deve ao estádio de desenvolvimento socio-económico que o país tem vindo a para atingirem a última redução de 50% nos valores da sinistralidade.
atravessar. Da análise dos dados apresentados parece, assim, poder afirmar-se que, no
Na mesma figura pode-se verificar que a curva relativa à situação nacional que respeita ao número de mortos e de feridos graves, Portugal está em boas
apresenta, particularmente nos últimos anos um comportamento semelhante condições para, durante os próximos anos, apresentar melhorias significativas
ao da vizinha Espanha, apesar deste último apresentar um nível de desenvol- das taxas de sinistralidade, tendencialmente convergentes ou ultrapassando
vimento socio-económico superior e que se encontra num nível francamente mesmo as metas fixadas pelo PNPR e, basicamente, convergentes com os
mais avançado relativamente por exemplo à Letónia e Grécia, os quais, em valores apresentados pelos países considerados benchmarks nesta matéria.
termos socio-económicos, por sua vez, se encontram mais atrasados compara- No entanto, estes dados parecem também sugerir que, a evolução num hori-
tivamente a Portugal. zonte temporal mais longo, não será facilmente tão positiva, sendo para tal
Por outro lado, importa referir que nos últimos anos, as taxas de sinistra- indispensável, a adopção de um programa nacional de redução sistemática da
lidade se têm vindo a aproximar da média europeia embora ainda se encon- sinistralidade rodoviária nacional, com uma vigência de médio-longo prazo,
trem acima dos registados por alguns países considerados como benchmarks técnica e cientificamente fundamentado.
relativamente a esta matéria, como são a Suécia e o Reino Unido. Apesar de
Portugal, em 2006 apresentar taxas de sinistralidade cerca de 1,5 vezes supe-
riores, a verdade é que nos últimos anos se verificou uma tendência significa- 2.3 Tipificação da sinistralidade em Portugal
tiva de redução dessas diferenças. Tendo por base os acidentes com vítimas registados durante o ano de 2007
(ANSR, 2007), verificam-se alguns aspectos relevantes na distribuição dos
acidentes, os quais merecem ser avaliados.
Dos 35311 acidentes com vítimas ocorridos em 2007 resultaram 854 mortos, 3116 Quando é avaliado o peso dos acidentes por tipo de via (ver a Tabela 1), veri-
feridos graves e 43207 feridos leves, sendo que se registaram reduções significa- fica-se que 55,5% dos acidentes com vítimas e 51,5% do total de vítimas se
tivas de todos os indicadores de sinistralidade em relação ao ano de 2006. registaram em vias municipais dentro das localidades, apesar de continuar a
ser nas estradas nacionais (e florestais) que ocorre o maior número de vítimas
A maioria dos acidentes e das vítimas ocorreu durante o dia [9h00-21h00] mortais, sendo responsáveis por 52,4% do total de mortes provocadas por
(70,3% e 69,2%, respectivamente), sobretudo entre as 15 e as 21 horas. Contudo, acidentes de viação, apesar de a percentagem de acidentes com vítimas neste
foi durante o período nocturno (entre as 3 e as 6 horas) que se registaram os tipo de vias ser de apenas 37,5%.
acidentes com maior gravidade (6,1 vítimas mortais por 100 acidentes, sendo o
valor médio anual de 2,4, conforme se pode observar na Figura 5). Ao agregar os acidentes por ambiente rodoviário (ver também a Tabela 1), ou
seja, os registados dentro das localidades e nas vias municipais localizadas
83% dos acidentes e 82,4% do total de vítimas foram registados sob condições fora das localidades, verifica-se que este tipo de vias originárias de projectos
climatéricas e de visibilidade favoráveis. Contudo, os que ocorreram sob condi- com velocidades base mais reduzidas, são responsáveis por cerca de 74%
ções adversas (neve, nevoeiro, granizo ou vento forte), apesar de pouco nume- das vitimas dos acidentes e de 96% dos peões vitimados. A situação é ainda
rosos, associaram-se a um elevado índice de gravidade (5,3). mais dramática quando se verifica que este ambiente rodoviário é responsável
por cerca de 49% do global das vítimas mortais e 66,4% do global de peões
A colisão continuou, à semelhança de períodos anteriores, a ser o tipo de mortos.
acidente mais frequente, sendo responsável por 52,5% dos acidentes e 56,5%
Tabela 1 – Número de acidentes e de vítimas por ambiente rodoviário em 2007 em Portugal
das vítimas – muito embora a gravidade dos acidentes tenha sido superior no
caso dos despistes e dos atropelamentos. Vitimas Mortais Total de Vítimas
Acidentes c/
Localização dos Vítimas
Todas Peões Todas Peões
12000 5 Acidentes
4,5 Acidentes c/ vítimas
10000
4 Índice de gravidade
N % N % N % N % N %
8000 3,5
3 Dentro de
6000 2,5 341 39.9 87 63.5 31646 67.1 5950 94.1 24842 70.4
Localidades
2
4000
1 ,5
1 Vias Municipais 207 24.2 58 42.3 24275 51.5 5434 85.9 19584 55.5
2000
0,5
0 0 EN/ER 134 15.7 29 21.2 7371 15.6 516 8.2 5258 14.9
Atropelamento
Colisão Frontal
Colisão Lateral
Colisão Traseira
Despiste
Fora das
513 60.1 50 36.5 15526 32.9 376 5.9 10469 29.6
Localidades
16 17
Vias Municipais 80 9.4 5 3.6 3350 7.1 107 1.7 2468 7.0
Figura 5 - Distribuição dos acidentes c/ vítimas e índice de gravidade segundo a sua natureza
Outras Nacionais/
321 37.6 31 22.6 8576 18.2 228 3.6 5719 16.2
Florestais
AE 112 13.1 14 10.2 3600 7.6 41 0.6 2282 6.5

É curioso e preocupante constatar que, como se pode ver na Figura 6, a maior
parte dos acidentes ocorreram dentro das localidades (70,4% acidentes e 67,1% Total 854 100.0 137 16.0 47172 100.0 6326 13.4 35311 100.0
vítimas), embora os acidentes que assumiram maior gravidade, nomeadamente
os que envolvem vitimas mortais tenham ocorrido fora das localidades (60,1%
do total de mortos e índice de gravidade: 4,9 fora das localidades/1,4 dentro
das localidades).
A análise da tipologia da sinistralidade portuguesa em função do grupo etário
3 0000 6 (ver a Figura 7), mostra que os jovens são os que mais morrem nas estradas
2 5 000 5 Acidentes c/ vítimas portuguesas. O grupo etário dos 20 aos 24 é o que apresenta um maior risco
Índice de gravidade de morte logo seguido do grupo dos 25 aos 29, o que muito provavelmente se
2 0000 4
deve à influência dos “recém-encartados” e dos motociclistas.
1 5 000 3
1 0000 2
A partir dessas idades verifica-se uma tendência descendente do risco de
mortalidade a qual volta a sofrer um ligeiro aumento para as idades superiores
5 000 1
aos 50 anos, o que, muito provavelmente estará, neste caso, relacionado com a
0 0 perda das capacidades sensoriais dos condutores (ver também a Figura 7).
Dentro das Localidades Fora das Localidades
Figura 6 – Distribuição dos acidentes c/ vítimas e índice de gravidade Na realidade, quando analisados os acidentes que envolvem a morte de peões,
segundo a localização das vias evidencia-se o peso dos utentes mais vulneráveis, designadamente dos mais
velhos, particularmente dos com mais de 65 anos, onde os peões mortos repre-
sentam mais de 8% da globalidade dos mortos neste grupo.
Risco de Mortalidade Rodoviária função do Grupo Etário - 2007
25.00
· Insuficiente coordenação na promoção de campanhas de informação/
Vítimas
Mortais - sensibilização dos utentes;
TOTAIS
20.00
· Insuficiente empenhamento do sistema educativo na educação rodoviária
Risco (Mortos/100.000pessoas)
Vítimas
Mortais -
15.00
PEÕES
das crianças e jovens;
· Benevolente sancionamento dos infractores pelas autoridades judiciais.
10.00
5.00 Desta lista ressalta que a sinistralidade rodoviária se deve, em grande medida,
à prática de comportamentos inadequados mas também, e em grande parte, a
0.00
≤14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 ≥65 falências do sistema de tráfego rodoviário, as quais muitas das vezes estão na
Gamas de Idades base da geração desses comportamentos erráticos.
Figura 7 – Risco de mortalidade rodoviária em Portugal em 2007 função do grupo etário Tal constatação justifica, no que concerne o domínio da Engenharia Rodovi-
ária, que o problema em causa seja objecto de análise e sejam definidas meto-
2.4 Factores explicativos da sinistralidade Portuguesa dologias de intervenção técnica especializada sobre a infra-estrutura dirigidas
Tem sido largamente debatida a importância assumida por cada uma das compo- à mitigação dos problemas de sinistralidade.
nentes do sistema de tráfego na geração dos acidentes, sendo que é consensual
que o acidente é uma consequência indesejável do funcionamento do sistema de
transportes em resultado de uma inadequação entre as exigências do sistema e
as capacidades do conjunto condutor-veículo (Cardoso, 1996).
São vários os estudos de acidentes onde o condutor, de uma forma directa
ou indirecta, transparece como a causa dominante na maioria dos acidentes
rodoviários. No entanto, o ambiente rodoviário também assume um papel
bastante relevante já que directa ou indirectamente tende a condicionar de 3. Os Processos de
forma significativa o comportamento do condutor. Estudos dos anos 80 citados
por Cardoso, (1996) identificam factores contributivos para os acidentes rela-
intervenção em segurança
cionados com o condutor e com o ambiente rodoviário em cerca de 94% e 34% rodoviária
dos acidentes, respectivamente.
Em Portugal, o PNPR (Ministério da Administração Interna, 2003) identi- 3.1 Princípios e formas de intervenção em Segurança Rodoviária
fica um conjunto alargado de factores como sendo os que mais condicionam a 3.1.1 Enquadramento
segurança rodoviária no país, os quais abrangem directa ou indirectamente 2 A ocorrência de um determinado número de acidentes está dependente da inte-
das 3 componentes principais do sistema de tráfego rodoviário, mas abrangem racção entre a probabilidade de um acidente ocorrer num determinado local e
18 também outros factores exógenos, ligados nomeadamente à organização dos o número de situações existentes que potenciem a ocorrência do acidente, ou 19
serviços de apoio e à falta de formação específica na área. São eles: seja, a interacção entre o risco e a exposição, respectivamente.
Qualquer processo de intervenção dirigido para a melhoria da Segurança
Condutor: Rodoviária (SR) incide sobre um ou ambos os factores, podendo estes processos
· Comportamentos inadequados dos utentes da infra-estrutura rodoviária, serem classificados em função da forma base de abordagem, respectivamente
com frequentes violações ao Código da Estrada; prevenção e redução.
· Falta de educação cívica de uma parte significativa de condutores agravada
pela sensação de impunidade, resultante da pouca eficácia do circuito O primeiro tipo de abordagem é efectuado sem ter por base uma análise caso
fiscalização/notificação/decisão/punição do infractor; a caso das características dos sinistros, estando antes associada à revisão peri-
· Sistema de formação e avaliação de condutores inadequado. ódica de normas rodoviárias e à execução de estudos de impacte sobre a segu-
rança, os quais podem incidir em diferentes fases do projecto, nomeadamente:
Infra-estrutura e ambiente envolvente: · na fase do planeamento e projecto para fundamentar eventuais decisões
· Infra-estrutura rodoviária com deficiências de vária ordem nas diferentes sobre investimentos na rede rodoviária;
fases do respectivo ciclo de vida, nomeadamente, no que respeita as incon- · na fase de planeamento e concepção recorrendo à Avaliação do Impacte
sistências ao nível do projecto, a falta de qualidade na construção, ao trata- na Segurança Rodoviária para apoio na avaliação de cenários alternativos,
mento inadequado da área adjacente à faixa de rodagem e às deficiências e onde os custos dos acidentes são integrados nos custos de utilização;
na conservação, incluindo as referentes à manutenção de equipamentos de · na fase de projecto e construção mediante a aplicação dos princípios da
segurança. segurança nos projectos de vias, recorrendo-se normalmente às Audito-
rias de Segurança Rodoviária (ASR), inspecções de segurança rodoviária e
Outros aspectos relevantes a campanhas de prevenção.
· Insuficiente conhecimento das causas da sinistralidade;
· Insuficiente preparação técnica de parte dos intervenientes no sistema As acções integradas no segundo tipo de abordagem resultam da avaliação do
em causa; número e características dos acidentes ocorridos num determinado local e são
· Deficiente coordenação nas actividades das várias entidades (públicas e direccionadas para mitigar essa sinistralidade. Estas acções podem ser classi-
privadas) com responsabilidades de intervenção no sistema rodoviário e na ficadas nos seguintes 4 grupos:
respectiva segurança; · Tratamento de pontos ou zonas de acumulação de acidentes;
· Tratamento de um itinerário ou rua;
· Tratamento de zonas ou grandes áreas; Tendo em conta os bons resultados aí verificados as autoridades governa-
· Aplicação sistemática de um tipo de tratamento a uma determinada mentais nacionais e locais de diversos países – Canadá, França, Grécia, Irlanda,
estrada, itinerário ou parcela da rede. Itália, EUA, etc. têm promovido a investigação das ASR.
Em Portugal, o programa de acção na infra-estrutura do Plano Nacional de
Os princípios da SR devem ser considerados quer no projecto de novas vias Prevenção Rodoviária de 2003, faz referência às ASR considerando indispen-
quer na manutenção e correcção das vias existentes. Estes princípios devem sável a sua aplicação, de preferência na fase de estudo da viabilidade e refe-
ser aplicados às seguintes áreas: rindo a necessidade de regulamentar a sua aplicação.
· Geometria da via; Tendo em conta a experiência do Reino Unido apontam-se a seguir alguns
· Pavimento; pontos importantes a ter em conta numa ASR.
· Marcas rodoviárias; Uma ASR divide-se em quatro fases distintas de acordo com a fase do
· Sinalização e mobiliário urbano; projecto:
· Gestão do tráfego. · Estudo de viabilidade/preliminar
· Estudo prévio
De qualquer modo, em qualquer tipo de abordagem ao nível da infra-estru- · Projecto de execução
tura é importante integrar os três princípios de segurança que asseguram um · Imediatamente antes da abertura ao tráfego
sistema viário seguro sustentável (Wegman, 1997): A equipa que realiza uma ASR deve ser composta no mínimo por 2 pessoas.
· Utilização das vias correspondente à função atribuída; Esta equipa, para além do trabalho em gabinete, deve fazer uma visita ou mais
· Homogeneidade de traçado, prevenindo grandes diferenças nas veloci- ao local onde vai ser implementado o projecto para observar a envolvente e a
dades, direcções e massas dos veículos (que se relacionam fortemente com rede viária existente.
os respectivos níveis de vulnerabilidade em caso de acidente, como é o caso É usual os auditores utilizarem uma checklist que indique os pontos a observar
dos peões, ciclistas e, mesmo, motociclos, face aos veículos motorizados mas, no entanto, é recomendável algum cuidado para que a auditoria não se
ligeiros e pesados); restrinja a essa checklist, pois esta não deve substituir a experiência de enge-
· Previsibilidade, evitando a existência de situações pouco usuais que contra- nharia da SR. Na sua análise, o auditor deve ter em conta os princípios da SR sob
riem as expectativas ao longo do percurso e o comportamento dos utiliza- as perspectivas de todos os utilizadores viários. Deste trabalho resulta um rela-
dores. tório e, sempre que se justifique, a revisão do respectivo projecto.
Actualmente, em Portugal, esta matéria ainda não se encontra regulamen-
Segundo a experiência internacional, a correcção de deficiências da infra- tada, estando de forma geral a prática das ASR limitada às estradas sob a juris-
estrutura, traduz-se numa redução, a curto prazo, do nível de sinistralidade, dição das Estradas de Portugal e outras Concessionárias. As ASR seguem
sendo que o tratamento de zonas de acumulação de acidentes é o que apre- habitualmente as linhas orientadoras e as “listas de controlo” integradas no
senta maiores níveis de eficácia (maior percentagem de redução de acidentes) “Manual de ASR” desenvolvido em 2002 pelo LNEC para a EP.
20 e com menores custos. 21
Em zona urbana é, no entanto, vantajoso considerar o tratamento de grandes
áreas já que proporciona a leitura das características físicas e funcionais do 3.1.3 Análise de Acidentes vs. Análise de Conflitos de Tráfego
meio rodoviário envolvente, influenciando a escolha da medida para a sua inte- Para se proceder a um estudo de SR é necessário avaliar dados de sinistrali-
gração no meio e reflectindo-se na homogeneidade da rede. dade. Os dados geralmente recolhidos são relativos aos acidentes de viação.
Os acidentes são registados pelas entidades policiais através da Partici-
pação do Acidente e do Boletim Estatístico de Acidente de Viação (BEAV). Os
3.1.2 Auditoria de Segurança Rodoviária (ASR): acidentes registados são, em geral, aqueles em que resultaram vítimas. Por
Características Básicas e Potencial isso, nem sempre o número oficial de acidentes é representativo da necessi-
A ASR é um procedimento formal de análise de segurança rodoviária do projecto dade de intervir num determinado local.
de uma futura via ou de reabilitação de uma via existente, com o objectivo de iden- Nesses casos, e como apoio à avaliação da SR, pode-se considerar a análise
tificar características geométricas que possam ser factores de insegurança. A dos conflitos de tráfego através das técnicas de conflitos de tráfego (TCT). Esta
auditoria é realizada por uma equipa constituída por dois ou mais auditores inde- análise baseia-se na definição da SR por uma pirâmide de conflituosidade (ver
pendentes e qualificados que elaboram um relatório onde indica os elementos Figura 8).
potenciais de insegurança identificados no projecto e avaliam o seu efeito na Figura 8 – Pirâmide de conflituosidade
segurança da utilização da obra. A velocidade de circulação é a variável mais As TCT, que têm já alguma aplicação no estudo da sinistralidade em alguns
utilizada para esta avaliação por ser a que, de uma forma abrangente, melhor países da Europa, são ferramentas que permitem estudar o processo de apro-
define a utilização da estrada na sua relação com as características do traçado, ximação ao acidente, descrito como um acontecimento contínuo que vai desde
sendo, por outro lado, um bom indicador dos níveis de SR atingidos (Bairrão, os encontros até aos acidentes.
1999). Utilizam-se ainda outras variáveis relativas às características geométricas Através do registo dos conflitos, por observação do local, pode-se estimar o
do traçado sendo, no entanto, difícil de isolar os seus efeitos surgindo, talvez por número de acidentes desde que seja conhecida uma relação entre conflitos e
isso, resultados contraditórios ao nível da investigação internacional. acidentes que dependerá do tipo de conflito e da definição de conflito grave. A
Para uma abordagem do tipo prevenção, as ASR podem desempenhar um principal vantagem da aplicação das TCT relativamente à análise dos acidentes
papel muito importante na SR. Por esse facto, nos anos 90 e, seguindo a inicia- é que os conflitos são em muito maior número do que os acidentes. Este facto
tiva do Reino Unido, a aplicação das ASR tem sido relevante em países como favorece a sua utilização na avaliação dos efeitos de novas medidas correctivas
Austrália, Dinamarca e Nova Zelândia. Através de análises custo/benefício em que se desconhecem os seus exactos efeitos, sem, para tal, ser necessário
realizadas na Escócia e Nova Zelândia obtiveram-se relações de 1:14 e 1:20, esperar a ocorrência de acidentes.
respectivamente (Bairrão, 1999).
3.1.4 Tratamento de locais com elevada sinistralidade O processo de aplicação de um SIG desenvolve-se nas seguintes fases:
O tratamento de locais de elevada sinistralidade envolve a consideração · Referenciação espacial da rede viária
das seguintes fases (ver Figura 9) que serão depois descritas nos capítulos · Elaboração de uma tabela de atributos da rede
seguintes: · Elaboração de um registo de acidentes
· Identificação dos locais de intervenção · Elaboração de uma cobertura de acidentes
· Estudo dos locais de intervenção A rede digitalizada é composta por arcos e nós. Os arcos representam os
· Recolha da informação arruamentos e os nós as intersecções.
· Diagnóstico A localização dos acidentes na rede viária através do SIG pode ser realizada
· Selecção das medidas por uma das seguintes formas:
· Implementação das medidas · coordenadas x, y
· Monitorização e avaliação das medidas implementadas · endereço (rua e número de polícia)
· distância à origem.
DEFINIÇÃO DA ESTRATÉGIA Para ser possível aplicar qualquer uma das três hipóteses acima indicadas,
é necessário que a tabela de atributos da rede viária esteja referenciada da
mesma forma que o registo do local do acidente.
IDENTIFICAÇÃO DOS LOCAIS DE INTERVENÇÃO Como tal, a escolha do tipo de referenciação depende em primeiro lugar da
informação possível de obter nos registos dos acidentes.
A localização dos acidentes por coordenadas x, y é possivelmente o meio
mais exacto, mas para tal é necessário dotar os agentes que registam o acidente
ESTUDO DOS LOCAIS de um GPS sendo que a rede viária tem que estar georeferenciada.
A localização dos acidentes pela distância à origem refere-se à medição do
comprimento desde o início do arco até ao local do acidente. Essa medição
é feita no SIG mas, para tal, é necessário ter uma referência exacta do local
SELECÇÃO DAS MEDIDAS do acidente. Essa referência pode ser obtida pela análise da Participação do
Acidente ou pela informação de um ponto de referência (exemplo: hospital,
escola, etc.) próximo do local da ocorrência que poderia constar no BEAV,
IDENTIFICAÇÃO DOS TRATAMENTOS sendo neste caso necessário alertar as autoridades para esse registo.
PRIORITÁRIOS — AVALIAÇÃO ECONÓMICA
A tabela de atributos da rede digitalizada deve conter, no mínimo, a informação
22 PROJECTO E IMPLEMENTAÇÃO DAS MEDIDAS necessária para localizar os acidentes. No entanto, é vantajoso, quer para a 23
análise da sinistralidade quer para a gestão da rede viária, acrescentar infor-
mação que caracterize a rede (estado do pavimento, largura da via, volumes de
MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS tráfego, transportes públicos, etc.).
EFEITOS DAS MEDIDAS IMPLEMENTADAS Por outro lado, na tabela com o registo dos acidentes é identificado o local
da ocorrência mas esta também pode conter mais informação acerca da ocor-
Figura 9 – Fases a considerar no tratamento da sinistralidade rência (natureza do acidente, hora de ocorrência, etc.), o que só beneficiará a
análise.
O software relaciona o registo dos acidentes com os dados espaciais da rede e

3.2 Identificação dos locais de intervenção automaticamente localiza os acidentes na rede. Esta localização pode ser visu-
alizada por temas de acidentes, por exemplo, acidentes por atropelamento,
3.2.1 O levantamento e catalogação da sinistralidade acidentes nocturnos, acidentes com mortos, etc. Esta diferenciação tem espe-
A identificação dos locais de intervenção é o primeiro passo a dar em qualquer cial interesse quando as acções a empreender para diminuir a sinistralidade
programa de Segurança Rodoviária. Os locais seleccionados deverão traduzir são dirigidas apenas a determinado tipo de acidentes.
a elevada sinistralidade.
Torna-se assim essencial proceder a um levantamento sistemático da infor-
mação disponível relativa à sinistralidade na zona ou área em estudo, nomea- 3.2.2 Critérios de selecção de locais de intervenção
damente ao nível da sua localização, tipologia, padrão temporal de ocorrência Após a localização dos acidentes o processo de avaliação dos locais sinistrados
ao longo de um período razoável, desejavelmente três a cinco anos, bem como fica em tudo facilitado.
relativamente a um conjunto de outros parâmetros que tenderão a ser úteis Para a identificação dos locais para eventual tratamento é necessário esco-
nas fases seguintes dos processos, como por exemplo fluxos de tráfego, carac- lher um indicador de sinistralidade que medirá a ocorrência de sinistros. Os indi-
terísticas básicas dos perfis transversais e longitudinais ou dos cruzamentos cadores mais utilizados são a frequência dos acidentes (número de acidentes
dos pontos onde se verificaram os acidentes. por ano, acidentes com vítimas, etc.) e/ou a taxa de sinistralidade (mede a
Neste processo é sem dúvida uma mais valia a utilização de um Sistema de intensidade relativamente à exposição).
Informação Geográfica (SIG). Esta ferramenta permite de uma forma expedita A opção a tomar na escolha do indicador não é consensual. Por um lado, a
avaliar as ocorrências na rede viária. escolha da frequência induz à selecção dos locais com maior número de ocor-
rências aumentando assim o potencial de redução de um maior número de Os valores críticos referidos na tabela são obtidos por análise dos acidentes
acidentes. Por outro lado, a taxa de sinistralidade poderá identificar locais ocorridos no período de tempo em análise (exemplo: valor crítico igual à média
com situações pouco usuais (por exemplo: local com baixa exposição mas um do número de acidentes em três anos). Pode-se ainda seleccionar os locais pelo
número elevado de acidentes), evidenciando, as deficiências da infra-estrutura número de acidentes decrescente até perfazer um determinado valor percen-
o que facilita a detecção da causa e a eficácia do tratamento. tual tendo em conta o objectivo definido para redução de sinistralidade.
Neste último caso, a escolha da medida de exposição é importante para
melhor caracterizar a situação e assim facilitar o processo de avaliação. As
medidas mais usuais são: 3.3 Estudo dos locais seleccionados
· nº habitantes Para se avançar para o diagnóstico dos locais seleccionados é necessário reco-
· nº veículos registados lher informação quer dos locais quer dos acidentes que aí ocorreram.
· nº viagens realizadas Através de uma análise mais profunda do BEAV poder-se-ão destacar
· volume de tráfego dados comuns aos acidentes que poderão apoiar a análise do local e poste-
· nº de kms percorridos, etc. rior selecção da medida. Alguns campos são, neste sentido, particularmente
importantes, tais como a natureza do acidente e manobras do condutor, hora
Algumas destas medidas são, contudo, difíceis de obter e nem sempre os valores da ocorrência, condições de aderência, factores atmosféricos ou ambientais.
delas correspondem ao mesmo período de tempo de ocorrência dos acidentes. A informação do local que deve ser obtida diz respeito ao tráfego, ao ambiente
Depois de escolhido o indicador, este será em seguida submetido ao critério envolvente e ao uso da rua/local. Sugere-se a seguinte recolha de informação:
de selecção. Estes critérios são aplicados para dados referentes a um determi- · Projectos e perfis transversais do local – as plantas devem conter a infor-
nado período de tempo e podem ainda serem aplicados diferenciando intersec- mação da sinalização, do mobiliário urbano, etc.;
ções e secções. É, por isso, necessário definir o período de tempo e as intersec- · Fotografias e vídeo obtidos nas diferentes perspectivas (condutores,
ções/secções. peões, direcções, etc.) – esta informação é útil para uma análise em gabi-
nete e pode justificar a opção a tomar. Permite analisar volumes de tráfego,
Período de tempo: A escolha do período de tempo vai depender dos dados dos composição do tráfego, movimentos dos veículos e peões, etc.;
acidentes disponíveis. Para uma maior fiabilidade estatística deve-se considerar · Conflitos – a recolha e análise dos conflitos é particularmente importante
um período mínimo de dois a três anos. Dado o carácter aleatório da ocorrência quando os acidentes não são em número elevado ou quando as caracterís-
de um acidente é provável verificar-se um valor baixo de ocorrências a seguir ticas destes não são elucidativas das causas;
a um pico alto sem ter havido qualquer espécie de tratamento do local, ou seja, · Informação do local junto dos habitantes e dos utilizadores frequentes –
flutuações nos valores acima ou abaixo do valor médio. É o designado fenó- com especial relevância nos testemunhos das ocorrências e/ou conflitos e
meno de “regresso à média”. Por isso, a utilização de apenas um único ano acar- na informação de eventuais alterações do local;
reta uma excessiva dependência à variação aleatória do fenómeno da sinistrali- · Dados do tráfego – estes dados devem ser, se possível, compatíveis com o
24 dade e um período de tempo muito elevado (superior a 5 anos) pode introduzir ano, dia e hora dos acidentes. Idealmente estes dados devem conter: 25
dados muito antigos sem correspondência com a situação presente. · Volumes tráfego (total veículos)
Intersecções/Secções: Para as intersecções considera-se usualmente um · Volumes de tráfego por classes de veículos
raio de 20 a 30 metros. Para as secções a escolha é mais variável. Neste caso, · Dados de peões (volumes num atravessamento, etc.)
deve-se considerar secções com características uniformes da geometria da via e · Contagens de movimentos nas intersecções e rotundas
do tráfego. Deve-se ter ainda em conta que a referenciação dos acidentes pode · Contagens especiais (crianças à saída da escola, ciclista na intersecção,
estar afectada de erro em alguns metros e que alguns acidentes em que ocorre, etc.)
por exemplo, derrapagem podem-se distanciar do local da causa do acidente. É · Avaliação das velocidades praticadas com aparelhos de medição
usual considerar trechos com 50 a 500 metros em estradas de faixa única e com · Estudos de visibilidade através da medição de distâncias de visibilidade
500 a 1000 metros em estradas de faixa dupla e em auto-estradas. · Visitas ao local – indispensável a recolha da informação directamente
no local. Deve-se no mínimo visitar o local duas vezes, em que a primeira
Depois da escolha das variáveis temporal e espacial são determinados os visita serve essencialmente para verificar se os dados dos acidentes e
valores do indicador por local, valores estes que serão avaliados por um critério do local estão em conformidade. A equipa deverá percorrer o local a pé e
de selecção. de carro em diversas trajectórias, em diferentes alturas do dia e em dife-
Na Tabela 2 abaixo sugerem-se alguns critérios. rentes situações meteorológicas.
Tabela 2 - Critérios de selecção

Com a informação obtida é possível, quer pela análise dos acidentes quer pela
CRITÉRIOS DE SELECÇÃO análise do local, agrupar os acidentes. É, assim, possível considerar grupos
classificados a partir de uma determinada característica comum, geralmente
Nº acidentes acima de um valor crítico
associada à causa do acidente.
Nº acidentes com vítimas acima de um valor crítico No entanto, nem sempre a formação destes grupos é evidente pois um
acidente pode ser classificado de diversas formas umas dirigidas às tipolo-
Índice de gravidade superior a um valor crítico gias, outras às causas dos acidentes (por exemplo acidente por colisão lateral,
Indicador de gravidade superior a um valor crítico acidente nocturno, acidente por desrespeito da sinalização, falta de visibili-
dade, etc.).
Nº acidentes com tendência crescente nos últimos três anos No final, a escolha dos grupos de acidentes deve, em primeira análise, ter
Nº acidentes/nº habitantes acima de um valor crítico
em conta uma classificação que seja indicativa do tratamento a considerar. De
salientar ainda que diferentes tipos de acidentes podem estar relacionados 3.5 Implementação das medidas
com a mesma causa (por exemplo, a falta de visibilidade num determinado Depois de identificar os locais a tratar e as respectivas medidas de tratamento
ponto de uma intersecção pode levar a acidentes por colisão lateral e a atrope- é conveniente analisar economicamente a aplicação das medidas, de forma a
lamento de peões). gerir o montante dos recursos financeiros disponíveis para o programa. Além
Do processo anterior pode resultar um número variado de grupos ao qual disso, se para um determinado local se apontou para a aplicação de mais do
correspondem diferentes números de acidentes. Nesse caso, faz-se uma que uma medida, a escolha pode basear-se numa análise económica.
selecção dos grupos com o maior número de acidentes. Essa avaliação económica tem em conta que a medida irá reduzir os acidentes
Para facilitar o diagnóstico é habitual recorrer-se à a elaboração de uma e essa redução deverá justificar a implementação. Para isso:
tabela em que cada coluna representa um acidente e as linhas são preenchidas · Avaliam-se os custos de implementação
com a diversa informação relativa ao acidente. Deste diagnóstico deverá · Avalia-se o valor dos benefícios
resultar uma ou mais medidas de tratamento. · Verifica-se, em termos económicos, se há outras opções mais atractivas.
A dificuldade numa avaliação económica deste tipo está essencialmente na

3.4 Medidas correctivas determinação dos benefícios quer pela estimação da redução dos acidentes
As medidas de mitigação dos problemas de segurança devem, à partida, quer pelo valor do custo de um acidente. A estimação da redução dos acidentes
resultar na redução de acidentes. Os efeitos previsíveis podem ser obtidos pela é já conhecida para algumas medidas, e sendo previsível que se venham a obter
avaliação dos efeitos dessas medidas já aplicadas noutros locais com caracte- mais valores com a monitorização e avaliação dos efeitos da aplicação futura
rísticas idênticas. deste tipo de medidas no nosso país. O custo de um acidente é um valor que
No tratamento das zonas de acumulação de acidentes podem ser aplicadas inclui não só custos materiais mas, também custos sociais e humanos de valor
medidas de baixo custo que incluem: relativo e discutível. No entanto, para uma análise deste tipo é necessário consi-
· Bandas sonoras – dispositivos que se destinam a alertar os condutores derar um valor económico representativo. Assim, existem diferentes metodo-
para a possibilidade de terem de alterar a sua condução logias de cálculo das quais resultam diversos valores. O mais usual é diferen-
· Sinalização rodoviária – sinalização vertical e marcas rodoviárias ciarem o custo de um acidente conforme a gravidade deste: acidente só com
· Iluminação nocturna danos materiais, acidente com mortes, feridos graves e feridos ligeiros. O custo
· Melhoria das condições da área adjacente à faixa de rodagem – são exem- de um acidente resulta da soma de diversas parcelas, destacando-se aqui as
plos a colocação de separador central, intervenções na berma, no talude, principais: custos materiais (veículos e infra-estrutura), custos administrativos
remoção de obstáculos ou sua protecção, etc. e policiais, custos de saúde, perda de produção e ainda custo da dor e sofri-
· Aplicação de camadas de grande resistência à derrapagem – aplicadas de mento.
forma localizada por exemplo em zonas de aproximação a passagens de Os custos de implementação incluem custos de construção e materiais mas,
peões, curvas ou intersecções também de manutenção, projecto, fiscalização dos trabalhos, monitorização,
26 · Melhoramento das condições de visibilidade – estabelecer limites de velo- gestão de tráfego, sinalização temporária, etc. 27
cidade apropriados às distâncias de visibilidade e nas intersecções, desobs- Existem diversos métodos de análise económica indicando-se a seguir, a título
truir o triângulo de visibilidade nas intersecções de exemplo, um que tem vindo a ser aplicado em Inglaterra. Neste exemplo, a
· Canalizações dos fluxos de tráfego – por exemplo, através da criação de análise baseia-se numa economia de retorno estimada pela taxa de retorno do
vias de desaceleração para as viragens à esquerda ou à direita investimento ao fim do primeiro ano First Year Rate of Return (FYRR), ou seja,
· Reformulação ou mudança dos sistemas de controlo de tráfego – por estimam-se os benefícios monetários resultantes da redução dos acidentes no
exemplo alteração da geometria numa intersecção ou introdução de sina- primeiro ano após a implementação, em relação aos custos de implementação.
lização luminosa.
FYRR = 100*(nº acidentes em 12 meses antes da implementação - nº acidentes
Dada a importância assumida pelos acidentes dentro das localidades e, em previsto nos 12 meses depois da implementação)*(custo médio acidente/custo
particular, o peso dos acidentes que envolvem peões e veículos de 2 rodas, total da implementação da medida)
têm-se vindo a direccionar algumas medidas correctivas para a defesa espe-
cificamente da segurança deste tipo de utilizadores mais vulneráveis da via No documento do The Institution of Highways and Transportation (IHT) (The
pública. Existe um conjunto de medidas de engenharia, designadas de medidas Institution of Highways and Transportation, 1990) são indicados quais os
de acalmia de tráfego, as quais procuram contribuir para a compatibilização valores aceitáveis para o FYRR relativo às quatro estratégias de redução de
da utilização do mesmo espaço por utilizadores com características diferen- acidentes:
ciadas, como é o caso de veículo automóvel, o peão e o cilcista. · Tratamento de zonas de acumulação de acidentes – FYRR superior a 50%
O capítulo 5 apresenta, de forma simplificada, um conjunto alargado de · Tratamento de um itinerário ou rua – FYRR superior a 40%
medidas de baixo custo mitigadoras da sinistralidade, procurando, sempre que · Tratamento de grandes áreas, sobretudo urbanas – FYRR superior a
disponíveis, apresentar os níveis de eficácia previsíveis resultantes da sua apli- 10%-25%
cação. · Aplicação sistemática de um tipo de tratamento a uma determinada
Para as outras estratégias de redução de acidentes é provável que as medidas estrada, itinerário ou parcela da rede – FYRR superior a 40%
de tratamento englobem um conjunto diverso de medidas que serão aplicadas
a uma área maior. Nestes casos, os custos envolvidos são elevados sendo, por Na escolha da medida a implementar, para além do indicador económico,
isso, conveniente aprofundar o estudo destes locais. deve-se ter em conta a envolvente do local e a integração da medida no
contexto nacional.
3.6 Monitorização e avaliação de efeitos das medidas uma redução, por exemplo, do número de conflitos ou a diminuição das velo-
implementadas cidades praticadas podem não implicar necessariamente uma redução do
número de acidentes.
3.6.1 Justificação e tipologias de abordagem
A avaliação dos efeitos das medidas implementadas pretende estimar, de
forma quantitativa, o efeito de uma intervenção sobre o número de acidentes 3.6.2 Factores condicionantes dos estudos Antes-Depois de
ou de vítimas. Trata-se assim de trabalhos ligados à supervisão da evolução da acidentes
sinistralidade nos locais intervencionados e à avaliação comparativa dos resul- O primeiro factor a ter em consideração é o facto de os estudos “antes-depois”
tados obtidos. serem métodos de inferência estatística baseados em processos de amos-
Esta etapa do processo de segurança é de importância significativa, uma vez tragem.
que é através da avaliação e quantificação dos sucessos e insucessos resul- Dado o carácter felizmente raro dos fenómenos de sinistralidade, a dimensão
tantes da aplicação das medidas correctivas que se torna possível identificar as das amostras disponíveis nas análises de segurança será sempre limitada,
tipologias de medidas mais adequadas ao sistema de tráfego nacional, estimar implicando sempre um grau de incerteza mais ou menos significativo nas esti-
a eficácia associada a cada tipo de intervenção e generalizar a sua aplicação ao mativas realizadas.
país e uniformizar os seus parâmetros relevantes. A minimização desta passa pela utilização de períodos de monitorização tão
Na verdade, essa informação revela-se crucial quer para sustentar uma even- grandes quanto possível.
tual correcção da medida implementada quer para fundamentar o conhecimento
e padronização dos efeitos esperados pela implementação das medidas. Por outro lado, é importante notar que a observação sucessiva de um fenó-
meno, como a sinistralidade, ao longo de um determinado período de tempo,
Na maioria dos casos, os estudos para avaliação dos efeitos das medidas são corresponde a uma série temporal.
baseados em observações e designam-se correntemente de “antes-depois” O intervalo de tempo entre observações sucessivas pode ser regular (diário,
(EAD) já que envolvem a comparação de valores de parâmetros correspon- semanal, anual) ou irregular, pelo que os registos anuais de acidentes num
dentes à situação “antes da intervenção” relativamente à situação “após a determinado local, estrada ou área pode constituir uma série temporal.
intervenção”. O facto de se verificarem flutuações no número total de acidentes leva a
Basicamente um estudo “antes-depois” consiste na quantificação de um que haja dificuldades na comparação de dados de acidentes correspondentes
indicador representativo do nível de segurança de um determinado local (ou a diferentes períodos.
conjunto de locais) durante um período de tempo padrão e na quantificação Assim, os períodos “antes” e “depois” deverão, sempre que possível, corres-
do mesmo indicador para a situação de “após a intervenção”, caso a sua reali- ponder a períodos equivalentes ao nível dos padrões de sinistralidade, sendo
zação não tivesse sido efectivada. que as soluções normais são aquelas em que a duração global e o período do
ano em que são realizadas são os mesmos.
28 Os indicadores mais directos e importantes de avaliação das medidas são o 29
número de acidentes ou de vítimas, ou seja, a comparação desse indicador Uma outra questão que pode condicionar fortemente a qualidade e signifi-
depois de implementada a medida com a situação expectável caso nada tivesse cância dos resultados obtidos por qualquer estudo “antes-depois”, é aquela
sido feito. Como normalmente a medida implementada é para reduzir um deter- que corresponde ao fenómeno matemático de “regresso à média”, que resulta
minado tipo de acidentes, esta comparação pode ser efectuada relativamente exactamente do carácter aleatório da sinistralidade.
a essa tipologia específica de acidentes. Se se considerar a representação habitual da sinistralidade, enquanto fenó-
meno aleatório raro através da distribuição de Poisson, verifica-se a existência
Existem ainda outros indicadores que podem ser monitorizados e que terão de uma maior probabilidade de ocorrências de valores próximos do valor
maior ou menor importância conforme a medida em estudo. São exemplos: médio.
· Velocidade dos veículos; O regresso à média consiste na tendência estatística para que nos períodos
· Tempos de viagens – esta variável permite avaliar se a medida provocou subsequentes a um período onde se tenham registado frequências mais afas-
um aumento dos tempos de viagens e concluir se este é aceitável ou levará tadas do valor médio se virem a registar novamente valores mais próximos
a alterações da trajectória; daquele valor. Assim é matematicamente esperável que, após um período em
· Movimento dos peões – com especial importância nas medidas de trata- que se tenha registado uma frequência elevada de acidentes, venha a ocorrer
mento para os peões; um período onde essa frequência é mais baixa, ou vice-versa (Wrigth e Boyle,
· Comportamento dos utilizadores (condutores, peões, residentes); 1987).
· Envolvente (poluição, ruído, etc.); Correspondendo, habitualmente, os locais intervencionados a sítios onde se
· Fluxos de tráfego – esta variável permite verificar eventuais alterações nas registaram, na fase de selecção, níveis elevados de acidentes, este fenómeno
trajectórias usuais; de “regresso à média” tende a resultar num decréscimo natural da frequência
· Conflitos – o estudo “antes e depois” de conflitos pode ser usado em comple- de acidentes nos períodos subsequentes à intervenção. Ou seja, a frequência
mento com as análises de sinistralidade para melhor compreender alterados acidentes tende a diminuir nos locais seleccionados, independentemente
ções na operacionalidade da zona tratada, ou como solução de recurso, em deste ter sido sujeito à aplicação de medidas mitigadoras, ou mesmo do grau
alternativa a estas, como indicadores “indirectos” (surrogate measures). de eficácia delas.
A vantagem destes indicadores é que, em geral, podem ser obtidos em Trabalhos de investigação neste campo têm mostrado que o fenómeno de
número elevado num curto espaço de tempo. Idealmente estes indicadores “regresso à média”, pode produzir reduções aparentes na frequência dos
deveriam ser medidos no período “antes” um mês antes do tratamento e no acidentes na ordem dos 5 a 30% (Wrigth e Boyle, 1987), sendo que os sítios
período “depois” um mês depois das obras estarem concluídas. No entanto,
sujeitos a elevadas frequências num curto espaço de tempo, tendem a ser mais No entanto, para uma primeira avaliação, é também válido considerar apenas
sensíveis ao seu efeito. um ano para o período “depois” a contar a partir do 6º mês depois da obra
O impacto deste tipo de problema tende a ser tanto maior quanto mais curtos estar concluída, considerando que nesses primeiros meses há uma adaptação
forem os períodos de monitorização “antes” e “depois”, existindo em qualquer do comportamento do condutor.
dos casos processos de correcção matemática aplicáveis.
Já no que diz respeito ao grau de capacidade para considerar toda esta
Para além de todo este conjunto de questões que está intrinsecamente ligada complexidade de factores intrínsecos e exógenos que podem afectar os
ao carácter aleatório do fenómeno de ocorrência da sinistralidade, existe um padrões temporais de ocorrência dos acidentes existem várias metodologias
outro conjunto de questões potencialmente importantes associadas ao poten- disponíveis que apresentam potencialidades diferentes. Destacam-se quatro
cial impacto sobre os níveis de sinistralidade verificados no período “depois” das mais utilizadas:
de análise, de factores exógenos à intervenção, cujos efeitos, se não forem 1. Estudos Antes/Depois simples
contemplados na análise, podem ser somados aos efeitos das intervenções e 2. Estudos Antes/Depois com grupo/área de controlo aleatório
afectar a comparação directa dos valores, falseando os resultados. 3. Estudos Antes/Depois com grupo de controlo por comparação
Destacam-se entre outros, as tendências sistemáticas, de longo prazo, no 4. Estudos Antes/Depois com correcção do fenómeno de regresso à média
número de acidentes e de vitimas no sistema rodoviário, e portanto também
na zona de intervenção, resultantes por exemplo de alterações regulatórias ou O primeiro método permite avaliar de uma forma extremamente simples os
estruturais globais como sejam alterações nos limites legais de velocidade ou a efeitos da aplicação de determinados melhoramentos na segurança da infra-es-
generalização do uso de airbags nos veículos, ou ainda da evolução normal dos trutura mediante a comparação directa dos valores do indicador seleccionado,
volumes de tráfego ao longo do tempo. nos períodos “antes” e “depois” da introdução das medidas correctivas. Por ser
Destacam-se também outros acontecimentos de carácter local mas exterior excessivamente simples, já que não permite eliminar o efeito de nenhum dos
à zona de intervenção que podem afectar a segurança no período “depois” factores exógenos acima identificados, a aplicação deste método pode originar
na zona de intervenção, como sejam, por exemplo, mudanças introduzidas resultados consideravelmente afastados da realidade, pelo que não é habitual-
numa intersecção próxima da zona em estudo, que resultem na alteração dos mente recomendável a sua utilização.
padrões dos fluxos de tráfego que acedem a esta zona.
A probabilidade de ocorrência e a importância potencial deste tipo de ques- Como acima foi dito, uma forma de minimizar alguns dos problemas ligados
tões, de natureza predominantemente física, tende a ser tanto maior, quanto ao impacto dos factores exógenos sobre os níveis de sinistralidade consiste
mais longos forem os períodos de monitorização. na aplicação de estudos “antes-depois” com utilização de grupos/áreas de
A explicitação do seu impacto no âmbito de análises “antes-depois” pode controlo através dos quais se procura ter em consideração os efeitos das variá-
teoricamente ser realizada com recurso a uma de duas abordagens metodoló- veis perturbadoras, conhecidas e desconhecidas. Estes grupos são locais onde
gicas possíveis para considerar estes efeitos (Cardoso e Gomes, 2005): a esti- se espera que indiquem o que teria acontecido ao local tratado caso não o
30 mação estatística dos efeitos das variáveis perturbadoras; e o recurso a grupos tivesse sido incluindo assim o impacto das alterações sistemáticas na envol- 31
de controlo, relativamente aos quais se possa admitir que o efeito das variá- vente quer à escala nacional quer local.
veis perturbadoras será idêntico ao ocorrido no grupo de locais intervencio- Este tipo de metodologia apoia-se em duas hipóteses de base: por um lado,
nados. No entanto, a utilização exclusiva da primeira metodologia pressupõe admite que do período “antes” para o “depois”, as variáveis perturbadoras
o conhecimento da globalidade das variáveis perturbadoras e que o seu efeito sofrem alterações idênticas quer na zona intervencionada quer nas zonas
é susceptível de ser modelado matematicamente, o que não é normalmente o incluídas no grupo de controlo; por outro lado, assume que, os efeitos dessas
caso em problemas de segurança rodoviária. alterações são iguais na zona intervencionada e no grupo de controlo.
Como o grupo de controlo serve para estimar o nível de segurança que seria
Finalmente, existem ainda tipos de impactos potenciais das intervenções que, observado na zona intervencionada, no período “depois”, caso a intervenção
pela sua especificidade, podem colocar problemas particulares na sua identifi- não tivesse sido efectivada, a escolha do mesmo cobre-se de particular rele-
cação e quantificação. vância, já que tenderá a condicionar significativamente o rigor e a validade da
Refiram-se por exemplo alterações registadas ao nível dos padrões de sinis- análise desenvolvida.
tralidade, com diminuição de um determinado tipo de acidente e aumento de Apesar de ser ainda escassa a existência de fundamentação teórica que
outro tipo, ou fenómenos de migração de acidentes provocados, por exemplo, permita orientar a escolha do grupo de controlo, importa pelo menos definir
pela transferência de tráfego para outras zonas da rede rodoviária resultante alguns critérios que permitam confirmar a aplicabilidade, a cada caso, das hipó-
da aplicação das medidas correctivas, etc. (ver, por exemplo, Cardoso e Gomes, teses admitidas de base a este tipo de metodologia.
2005). Considera-se que um grupo de controlo para ser adequado deve cumprir
alguns requisitos, designadamente:
· um histórico de acidentes semelhante ao registado no local intervencionado;
3.6.3 Tipos de Metodologias Antes-Depois de análise de · um número de acidentes suficientemente grande, de forma a que o peso
acidentes associado às variações aleatórias no número de acidentes não seja signifi-
No que diz respeito à estrutura base dos estudos “antes e depois” um aspecto cativo;
fundamental a considerar é o dos períodos de monitorização. · tratar-se de um conjunto de locais não alterados pela medida de segurança
Em função do conjunto de condicionantes acima identificados, o ideal para em análise;
avaliar a frequência dos acidentes será considerar três anos para os períodos · dispor de características geométricas semelhantes ao local intervencio-
“antes” e “depois”. nado.
Como referido acima, existem duas possíveis abordagens baseadas na

análise de grupos/áreas de controlo. 4. Tipologias de problemas ao
A primeira (método 2) aplica-se quando existem vários locais candidatos ao
mesmo tipo de tratamento. Destes locais, escolhe-se aleatoriamente o que será
nível da Infra-estrutura
tratado e o que será área/grupo de controlo. O teste estatístico normalmente
aplicado a este método é o Teste X2 para frequências dos acidentes regidas 4.1 Introdução
pela lei Poisson. O conceito de “Risco Intrínseco” associado a cada “Situação de Tráfego” pres-
A segunda (método 3) é idêntico ao anterior mas, aqui o grupo de controlo supõe, como acima foi referido, a existência de uma infra-estrutura projectada,
não é seleccionado aleatoriamente, podendo mesmo ser definido no período construída e mantida de forma eficiente.
“depois”. É claro que idealmente dever-se-ia ter um local semelhante ao local
tratado de forma a comparar os valores nos períodos “antes” e “depois”. No A qualidade de concepção, de qualquer projecto de infra-estruturas rodoviá-
entanto, é muito difícil encontrar um local que reuna todas as características rias passa pela observância de um conjunto de princípios básicos que garantam
do local em estudo. níveis de desempenho adequados quer ao nível da fluidez do trânsito, quer
da segurança rodoviária. Justifica-se ainda salientar os princípios básicos de
O método 4 acima referido, por sua vez, procura corrigir a principal causa de simplicidade de utilização e respeito pelas expectativas naturais dos diferentes
erro na avaliação dos efeitos das medidas, especificamente o fenómeno de utilizadores da via pública.
“regresso à média”. Através da aplicação de um método estatístico estima-se Mas não basta apostar na qualidade do projecto de execução, sendo indis-
o efeito do regresso à média em locais idênticos ao local tratado. pensável que se proceda à sua adequada construção, manutenção e monitori-
Existe um conjunto alargado de métodos para estimação deste efeito, apli- zação, sem o que os níveis de serviço assumidos ao nível do projecto poderão
cado a um só sítio ou a um conjunto de sítios, na sua maioria complexos e inte- nunca ser atingidos ou poderão deixar de o ser.
grados em softwares da especialidade.
A mitigação dos efeitos passa pela utilização de estimadores estatistica- Torna-se assim evidente que existe um conjunto alargado de factores potencia-
mente mais robustos por recurso aos métodos Bayesianos de inferência esta- dores da sinistralidade associados à infra-estrutura, os quais devem ser tidos
tística, de que se destaca em segurança rodoviária, o estimador proposto por em consideração no desenvolvimento de qualquer política ou programa de
Abbess et al. (1981) segurança rodoviária (ver também Seco e Costa, 2002).
Os pontos seguintes apresentam uma breve análise de um conjunto de situa-
ções de projecto ou operacionalidade deficientes típicas e com impactos expec-
^
−2
⎛ 2 −⎞ táveis ao nível da segurança operacional das soluções.
x ⎜ s −x ⎟x
m

LEB = + (4) São especificamente abordadas as seguintes situações: soluções tecnica-
s 2 ⎜⎝ s 2 ⎟⎠
mente correctas mas sem capacidade de resposta, soluções “sub-standard”
32 ou com manutenção deficiente; soluções desadequadas funcionalmente; solu- 33
ções tecnicamente deficientes.
onde:
^
−2 ⎛ 2 −⎞
x ⎜ s −x ⎟x
mLEB = -2 +
número esperado de acidentes para um determinado ano e secção; 4.2 Soluções tecnicamente correctas mas sem capacidade de
s ⎜⎝ s 2 ⎟⎠
resposta
Esta situação de funcionamento traduz-se em soluções com implicações não
—
x - média do número de acidentes para um determinado intervalo de anos; muito graves do ponto de vista da segurança rodoviária, já que corresponde
à existência de elementos da infra-estrutura rodoviária que, embora adequa-
s2 - variância do número de acidentes num determinado intervalo de anos damente projectados, construídos e mesmo mantidos, não conseguem dar
resposta às condições e níveis de tráfego que os solicitam (ver Figura 10).
x – número de acidentes para o ano em estudo
Este tipo de situações por envolver uma redução do nível de serviço, tende a
A vantagem da aplicação destes métodos em segurança rodoviária é a possibili- resultar na perda de qualidade do desempenho da infra-estrutura também ao
dade de obter estimativas das frequências dos acidentes com alguma robustez, nível da segurança, já que muitos dos utilizadores não podem ou não estão
mesmo mediante informação reduzida sobre a sinistralidade no local. dispostos a ajustar o seu comportamento às suas novas condições de funcio-
namento.
A existência deste tipo de problemas leva a que seja essencial realizar uma
monitorização sistemática das condições reais de funcionamento de toda a
infra-estrutura rodoviária de modo a que, em tempo útil, se possa intervir e
corrigir eventuais disfunções que progressivamente vão aparecendo e se vão
agravando.
Figura 10 – Ilustração de problemas

de funcionamento num nó rodoviário
congestionado
4.3 Soluções tecnicamente correctas mas “sub-standard” Uma situação comum é a alteração sistemática dos limites de velocidade, sem
Este tipo de situação, que ocorre quando, pelas mais diversas e ponderosas que o ambiente rodoviário, ou as características da via o justifiquem, sendo os
razões, se aplicam regras e parâmetros de projecto próximo ou mesmo pontu- mesmos mantidos em troços de extensão muito curtos.
almente abaixo das especificações mínimas recomendadas, resulta em muitos Situações destas tendem a fomentar um nível elevado de desrespeito e descré-
casos, na existência de um “Risco Real” superior àquele que seria o “Risco dito pela sinalização vigente, não só nos locais onde ocorrem mas, e mais grave,
Intrínseco” normal associado às situações que ocorrem ao longo da infra-es- alastrando esse desrespeito para outros locais, com consequências ao nível da
trutura em causa (ver exemplo na Figura 11). sinistralidade.
Relativamente a esta questão ressalta a necessidade de que estas eventuais Justifica-se assim, claramente, quer em redes viárias urbanas, quer em redes
Figura 11 – Ilustração de acesso a via rápida consequências sejam adequadamente avaliadas ao nível da fase de projecto e viárias interurbanas, aprofundar acções de reestruturação viária e de estraté-
praticamente sem via de aceleração que, quando for inevitável a adopção de soluções “sub-standard”, se prepare gias integradas de gestão das condições operacionais de eixos viários, dando
e implemente um plano especial de monitorização de modo a corrigir atempa- particular ênfase à definição de regras de selecção dos limites de velocidades
damente disfunções especialmente significativas que não tenham sido anteci- a adoptar ao longo de um determinado trajecto e das correspondentes tipolo-
padas. gias de perfil transversal e de elementos físicos constitutivos da estrada.
Tal deverá levar progressivamente à resolução deste tipo de situações, quer
através da desclassificação dos respectivos arruamentos e troços de estrada,
4.4 Soluções tecnicamente correctas mas com manutenção quer através da reformulação das suas características geométricas e funcio-
deficiente nais através da adopção de soluções padronizadas e que garantam os níveis de
Encontram-se com frequência em Portugal elementos de infra-estrutura serviço desejáveis.
sujeitos a estados de manutenção deficiente (ver Figura 12 e Figura 13), o que
habitualmente se traduz na redução significativa dos níveis de desempenho do
sistema de trânsito, nomeadamente em termos de nível de serviço e, algumas 4.6 Soluções tecnicamente deficientes
vezes, em termos de segurança rodoviária. Este tipo de problemas é, por um lado, aquele onde tendem a verificar-se alguns
Figura 14 – Exemplo de arruamento urbano dos problemas de sinistralidade mais importantes e, por outro, onde a respon-
Este tipo de situações realça a necessidade de integrar as políticas de segu- funcionalmente desadequado sabilidade da engenharia é mais directa.
rança rodoviária com todas as outras áreas de intervenção na infra-estrutura Integram este tipo de situações deficiências das soluções geométricas, orde-
nomeadamente, como aqui foi ilustrado, com planos sistemáticos de manu- namentos do tráfego incoerentes, falhas na resolução dos interesses conflitu-
tenção das mesmas. osos entre diferentes utilizadores do ambiente rodoviário ou deficiente sinali-
zação de situações atípicas.
34 4.5 Soluções desadequadas funcionalmente As Figura 15 e Figura 16 ilustram dois exemplos de deficiências ao nível da 35
Nesta categoria incluem-se as soluções que, não sendo necessariamente solução geométrica e onde se percebem as consequências que tais deficiên-
erradas quando consideradas individualmente, quando avaliadas ao nível da cias originam no comportamento dos condutores.
Figura 12 – Exemplo de Via Rápida com marcas sua adequação à lógica funcional sistémica da ou das redes em que se inserem,
rodoviárias deficientes do pavimento apresentam características fundamentais inadequadas para as funções que O primeiro exemplo apresenta uma confluência de 2 vias formalizada através
têm de assegurar. de um ângulo obtuso e localizada, em termos de perfil longitudinal, numa curva
convexa, com condições de deficientes visibilidade.
É o caso, por exemplo, de arruamentos que desempenham funções estrutu- As dificuldades sentidas pelos condutores na avaliação das condições de
rantes para o tráfego rodoviário, não tendo, no entanto, asseguradas as carac- segurança para inserção na corrente prioritária revertem-se numa utilização
terísticas físicas mínimas para tal. natural e frequente da berma da estrada, por parte dos condutores já conhe-
É exemplo deste tipo de deficiências, a travessia de um espaço central ou cedores do problema mas, por outro lado evidencia o elemento de risco a que
de uma zona residencial (ver Figura 14) por uma via que assegure funções de estão sujeitos os utilizadores não familiarizados com a geometria da solução.
distribuição de tráfego. Estes espaços caracterizam-se tipicamente por uma
procura de estacionamento elevada e sujeita a uma grande rotatividade e a O segundo exemplo mostra a inserção de 4 vias de entrada no anel de circu-
atravessamentos pedonais sistemáticos, sendo estas características incompa- lação de uma rotunda, o qual apenas disponibiliza 3 vias. Tal solução, por
tíveis com a existência de níveis de tráfego motorizado elevados (característica obrigar à confluência de vias em plena entrada/anel de circulação, zona já por
base a qualquer eixo estruturante). Nestes casos, é expectável a ocorrência de Figura 15 – Exemplo de solução deficiente si com elevado nível de conflituosidade, estará naturalmente na base de um
situações de perigo e conflitos rodoviários veículo/peão com uma frequência na compatibilização planta-perfil num nó de conjunto de conflitos e de comportamentos inadequados, com consequentes
ligação
muito elevada. aumentos dos níveis de sinistralidade, no presente caso normalmente asso-
ciados a acidentes de pouca gravidade do tipo lateral/lateral.
Também a falta de uniformidade das condições de funcionamento de uma via
e consequente existência de situações de desrespeito pelas expectativas natu- Por sua vez, a Figura 17 ilustra um exemplo de uma solução incoerente caracte-
rais dos utilizadores da via pode constituir um quadro de disfuncionalidade já rizada por um arruamento urbano que assegura funções estruturantes e onde
que, tende a impor aos utentes condições de utilização no mínimo difíceis de se pode identificar uma total inconstância de soluções de regulação da priori-
cumprir e que originam padrões de sistemático desrespeito, quer deliberado dade em cruzamentos sucessivos.
Figura 13 – Exemplo de ruína generalizada do quer inconsciente, das regulações do trânsito. Esta situação, ao desrespeitar o princípio base de manutenção de uma “lógica
pavimento em Via Rápida de conjunto” que reflicta uma coerência sistémica, entra em clara contradição
com os princípios de simplicidade de compreensão e de respeito pelas expec-

tativas naturais dos condutores. Em consequência, gera-se um ambiente rodo- 5. Regras e soluções de
viário inconsistente e complexo e, potencialmente perigoso, já que exige um
aumento da carga mental do condutor aliada a um aumento da complexidade
Projecto vs. Segurança
da tarefa de condução. Rodoviária
Um outro conjunto de problemas igualmente recorrente em Portugal é o ligado 5.1 Introdução
a falhas no tratamento de situações conflituosas entre diferentes utilizadores A selecção das medidas correctivas apropriadas a um determinado local deve
da via pública e, particularmente, entre veículos motorizados e peões. ser baseada no tipo de acidentes que nele ocorrem. Devido à grande varie-
dade de factores que contribuem para a frequência e gravidade dos acidentes,
Uma situação habitual prende-se com a implantação de passagens de peões de existem também diversos tratamentos correctivos possíveis.
nível sem regulação por sinais luminosos em eixos rodoviários que asseguram As medidas de tratamento a considerar devem, à partida, garantir a redução
funções estruturantes do tipo colector e possuidores de desenvolvimentos de acidentes. Esta garantia pode ser obtida pela avaliação dos efeitos dessas
transversais significativos (ver exemplo na Figura 18 onde o perfil transversal medidas já aplicados noutros locais com características semelhantes. Existem
apresenta quatro vias de trânsito, sem separador central fisicamente materia- alguns estudos internacionais que, para algumas medidas de tratamento, apre-
lizado e onde o eixo está sujeito a níveis de tráfego elevados). sentam estimativas percentuais na redução dos acidentes.
Obviamente nestes casos, por um lado, a colocação de uma passagem de peões No tratamento das zonas de acumulação de acidentes podem ser aplicadas
deste tipo ao atribuir a prioridade formal de atravessamento ao peão, põe em medidas de baixo custo que incluem desde a simples aplicação de sinalização
causa esta estratégia de organização funcional da rede viária já que a lógica de vertical ou horizontal, até à melhoria das condições de aderência do pavi-
funcionamento de um eixo estruturante deste tipo passa por privilegiar forte- mento.
Figura 16 – Exemplo de solução geométrica mente a fluidez, rapidez e segurança da circulação automóvel. Figura 19 – Exemplos de deficiente tratamento Existem, por outro lado, medidas de engenharia de baixo custo que têm
deficiente numa entrada de uma rotunda da função pedonal em eixo estruturante como objectivo único reduzir a sinistralidade dos peões, utilizadores do espaço
A agravar, este tipo de soluções resulta normalmente ou na total inutilidade público particularmente vulneráveis, dos quais são exemplo as travessias pedo-
da solução no apoio aos peões (conforto e segurança), ou na indução nestes nais elevadas ou semaforizadas.
de um falso sentido de “protecção”, com consequências potencialmente muito Para as outras estratégias de redução de acidentes é provável que as medidas
negativas ao nível da sinistralidade rodoviária já que essa percepção entra em de tratamento englobem um conjunto diverso de medidas que serão aplicadas
completo conflito com o tipo de comportamentos “sugeridos” aos condutores a uma área maior. Nestes casos, os custos envolvidos são elevados sendo, por
pelas características físicas do eixo, designadamente a adopção de velocidades isso, conveniente aprofundar o estudo destes locais.
elevadas. É apresentado de seguida um conjunto de regras e de soluções de projecto,
36 passíveis de aplicação isolada ou integrada, com um impacto potencialmente 37
Outro exemplo de falhas no tratamento de conflitos entre diferentes utliliza- importante ao nível da segurança rodoviária e, portanto, passível de utilização
dores da via pública é o representado na Figura 19 a qual representa um arrua- também no âmbito de medidas mitigadoras, procurando-se ainda enumerar as
mento urbano que assegura funções estruturantes e onde coexistem funções vantagens e desvantagens associadas à sua aplicação.
importantes de acesso local.
No presente caso é retratado um exemplo extremo onde, em determinados 5.2 Medidas de carácter geral
troços, os peões são forçados a usar a faixa de rodagem, já que não são salva-
guardadas as condições mínimas de conforto e de segurança à sua circulação. 5.2.1 Melhoria dos níveis de visibilidade
Essas condições teriam que ser oferecidas através da segregação física dos A distância mínima de paragem (DP) representa um factor crítico em termos de
dois sub-sistemas de transporte, designadamente através da construção de segurança e corresponde à distância mínima necessária para que um condutor
passeios. de um veículo se aperceba da necessidade de imobilizar o veículo e consiga
Figura 17 – Exemplo de inconsistência na Por outro lado, pode-se notar que, mesmo quando existem elementos infra- executar essa manobra antes de atingir essa secção crítica. Esta distância
sequência de regulações dos nós de um eixo estruturais dirigidos para o apoio e protecção dos peões, estes apresentam incorpora duas componentes fundamentais: distância de percepção-reacção
viário
falhas claras de interligação. que depende do tempo de reacção (e este de múltiplos factores humanos) e da
velocidade de circulação; distância de paragem que depende do quadrado da
Finalmente, situações também comuns são as ligadas a soluções deficientes de Figura 20 – Exemplos de Zona de Obras com velocidade de circulação.
sinalização provisória associadas a zonas de obra, que tendem a resultar em sinalização deficiente A melhoria das condições de visibilidade passa assim por actuar na infra-es-
agravamentos, localizados no tempo, e no espaço da sinistralidade automóvel. trutura em aspectos que possam afectar as componentes referidas, designa-
A Figura 20 mostra um exemplo de sinalização provisória utilizada na pré- damente (Gomes, 2004):
sinalização de uma zona de obras integrada num arruamento estruturante de · Escolha adequada dos limites de velocidade a impor nas zonas
uma zona urbana. · Limpeza e conservação das áreas adjacentes à faixa de rodagem, libertan-
do-as de vegetação e obstáculos que possam afectar os níveis de visibilidade.
O conjunto de situações englobáveis nesta categoria e aqui pontualmente ilus- · Condicionamento das serventias e de acessos condicionados a locais de
trada é, infelizmente, ainda bastante frequente, realçando a importância de se boa visibilidade
incrementar a realização de trabalhos de preparação de normas e recomenda- · Salvaguarda dos critérios de homogeneidade do traçado e das expecta-
Figura 18 – Exemplo de tipologia errada de ções técnicas bem como de acções de formação especializada. tivas naturais dos condutores.
regulação de um atravessamento pedonal
Revela-se ainda essencial a aplicação dos critérios de visibilidade apropriadas A aplicação integrada de sinalização vertical e horizontal tem-se revelado
a cada tipologia de intersecção de forma a que cada condutor disponibilize do extremamente eficiente na melhoria da segurança de locais particularmente
tempo que necessita para visualizar, perceber, decidir e executar as manobras perigosos ou que obriguem a decisões complexas, como intersecções, curvas
necessárias à alteração da sua marcha. Em zona urbana, a visibilidade é maio- perigosas, atravessamentos de localidades, etc. Face a outro tipo de interven-
ritariamente condicionada pela existência de vegetação, habitações ou muros ções, os investimentos relacionados com a colocação de novos dispositivos de
de vedação e mobiliário urbano. sinalização ou com a sua conservação são significativamente baixos, pelo que
Os efeitos da distância de visibilidade na segurança rodoviária das intersec- são consideradas “Medidas de Engenharia de Baixo Custo” de grande aplicação.
ções dependem dos movimentos direccionais envolvidos, das características
da intersecção e da eventual existência de outros veículos a aguardar oportuni-
dade de passagem. Segundo Neuman (et. al. referido em Gomes, 2004) a apli- 5.2.3 Melhoria das características superficiais dos pavimentos
cação de correcções às distâncias de visibilidade pode justificar a diminuição A manutenção de características superficiais dos pavimentos que assegurem
de 10 a 67% na frequência dos acidentes. condições de resistência à derrapagem acima dos valores críticos traduz-me
directamente nos valores da segurança, assumindo particular importância em
locais onde se pratiquem velocidades elevadas (superiores a 80km/h) ou exista
5.2.2 Sinalização Rodoviária uma grande propensão para a ocorrência de manobras de emergência.
A aplicação de sinalização rodoviária em Portugal, está regulamentada pelo A sua adopção, como medida de baixo custo, justifica habitualmente a
Regulamento de Sinalização do Trânsito (RST Decreto Regulamentar nº sua utilização em zonas confinadas, como seja a aproximação a passagens
22-A/98, de 1 de Outubro, alterado pelos D. R. nº 41/2002 de 20 de Agosto e nº de peões, aproximação a intersecções ou a curvas de raio pequeno. Devem
13/2003 de 26 de Junho), onde se define o significado dos demais sinais, suas contudo ser respeitadas as expectativas naturais dos condutores relativa-
dimensões e algumas regras práticas de apoio à sua aplicação. mente a uma elevada resistência à derrapagem pelo que a sua aplicação deve
A sinalização constitui um auxiliar precioso à tarefa de condução, reforçando ser uniforme e generalizada cobrindo todos os locais que possam ser conside-
a delimitação das vias de circulação, complementando a informação visual rados críticos a este nível.
fornecida pela infra-estrutura e ambiente envolvente e disponibilizando infor- Na generalidade dos casos, os revestimentos com elevada resistência à derra-
mação adicional sobre restrições à tarefa de condução, alertando para a exis- pagem são conseguidos através da utilização de misturas com agregado de
tência de potenciais situações perigosas. elevado coeficiente de atrito (boas características de microrugosidade e resis-
tência ao polimento elevada) artificiais e com ligantes especiais que resistam
A sinalização integra um conjunto de equipamentos: aos esforços elevados desenvolvidos sobre o agregado.
· sinalização vertical Segundo Gomes (2004) é expectável, em estradas inter-urbanas, a redução
· marcação rodoviária de 35% no número de acidentes corporais, após a aplicação, nas vias e bermas
· equipamento de guiamento e balizagem. de intradorso de curvas, de revestimentos superficiais de grande resistência à
38 derrapagem. A sua aplicação no troço montante às intersecções tende a tradu- 39
A sinalização vertical é constituída por sinais ou painéis de sinalização que zir-se em reduções na frequência dos acidentes, na ordem dos 15%.
transmitem uma mensagem visual através da sua localização, forma, cor, tipo
e ainda através de símbolos e/ou caracteres alfanuméricos.
A sinalização vertical a colocar nas vias públicas compreende sinais de perigo, 5.2.4 Iluminação Pública
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem vari- Os níveis de segurança, face às mesmas condições de circulação são significati-
ável e sinalização turístico-cultural. vamente mais reduzidos em condições nocturnas face às diúrnas. A condução
A marcação rodoviária permite apoiar a tarefa de guiamento sendo que as em períodos nocturnos caracteriza-se por uma redução drástica dos níveis de
marcas se destinam a regular a circulação, a advertir e a orientar os utiliza- visibilidade sendo ainda significativamente reduzida a visão periférica depen-
dores da via pública. São utilizadas com diferentes funções e revelam-se extre- dente das características de contraste. A instalação de iluminação pública
mamente úteis na canalização do tráfego e na selecção de via. procura atenuar estes problemas facultando ao condutor a intensidade de luz
As marcas rodoviárias podem ser materializadas por pinturas, lancis, fiadas suficiente para que os condutores viajem em segurança e conforto. Revela-se
de calçada, elementos metálicos ou de outro material, fixados no pavimento ainda determinante na percepção de quebras do traçado tornando notória a
(Almeida Roque, 2004). Fora das localidades, as marcas devem ser retrorre- presença de ilhéus e de outro tipo de descontinuidades.
flectoras. As marcas rodoviárias de sinalização permanente devem ser brancas, Os benefícios, em termos de segurança rodoviária, resultantes da aplicação
excepto as marcas reguladoras do estacionamento e paragem que devem ser da iluminação pública são incontestáveis, contudo a sua utilização generali-
amarelas. zada continua a merecer uma análise mais aprofundada em termos de custo/
O equipamento de guiamento e balizagem é normalmente constituído por benefício.
um conjunto de dispositivos discretos e que têm por objectivo apoiar a tarefa É contudo consensual que a iluminação pública deve cobrir os pontos críticos
de guiamento do condutor. Os marcadores aplicados sobre o pavimento e asso- da rede rodoviária (intersecções de nível, nós, túneis, zonas de conflito veículo/
ciados a marcas rodoviárias, permitem reforçar a visibilidade destas perante peão), considerando-se obrigatória em espaços urbanos ou em áreas onde
condições de visibilidade reduzida ou durante a noite. Também os deline- possam existir conflitos resultantes da partilha do mesmo espaço por dife-
adores, apoiados sobre o solo ou associados a equipamentos de segurança rentes tipos de utilizadores.
permitem identificar com mais clareza os limites da plataforma em condições Deve ainda ser dada particular importância à disposição dos postes eléc-
de visibilidade reduzida, melhorando a percepção do traçado. Estes disposi- tricos, já que tal disposição pode constituir uma ferramenta extremamente
tivos são considerados especialmente vantajosos em estradas que não tenham eficaz na identificação nocturna de eventuais quebras de traçado ou na
marcação de guias. percepção longínqua da tipologia da intersecção.
A eficácia da iluminação pública é relatada em vários estudos estrangeiros 5.3.2 Melhoria das condições da área adjacente à faixa
incidentes sobre diferentes elementos do traçado, sendo que a redução do de rodagem
número de acidentes oscila entre os 50% na aproximação a pontes e 75% em A existência de obstáculos rígidos nas áreas adjacentes à faixa de rodagem
intersecções (referido em Gomes, 2004). pode traduzir-se num aumento considerável da frequência e gravidade dos
acidentes em caso de despiste ou descontrolo do veículo.
A análise da tipologia dos acidentes registados na Rede Rodoviária Nacional
5.3 Segurança em Troços de Estrada Corrente no período 1990-1995, mostra a importância assumida pelos acidentes que
envolvem a existência de obstáculos na área adjacente à faixa de rodagem,
5.3.1 Melhoria das Condições de Ultrapassagem seja nas bermas, taludes ou separadores centrais. Na realidade o conjunto dos
A avaliação das necessidades de melhorar as condições de ultrapassagem acidentes por colisão ou despiste representa 23% do total das participações,
ligadas a um determinado trecho de estrada, está directamente relacionada 24% dos mortos e 24% dos feridos graves.
com o nível de serviço a oferecer pela infra-estrutura, embora possa envolver A salvaguarda de uma área adjacente à faixa de rodagem desobstruída
igualmente problemas de segurança. traduz-se, em primeira instância no aumento dos níveis de segurança, e, em
particular, na diminuição da severidade dos acidentes por descontrolo de um
A oferta de possibilidades de ultrapassagem depende das características da veículo, já que funcionam como áreas de refúgio que permitem ao condutor
infra-estrutura (nomeadamente das condições de visibilidade) e da distri- recuperar, em segurança, o controlo do mesmo. Em complemento esta área
buição dos veículos nas correntes de tráfego, pelo que a falta de oportunidade serve para melhor integrar a infra-estrutura na paisagem envolvente assu-
de ultrapassagem aumenta com o aumento do volume de tráfego. mindo funções de âmbito visual, ambiental e auxiliar.
Deve, como tal, ser prevista a desobstrução de áreas adjacentes, materiali-
De acordo com a Norma de Traçado (JAE, 1994) a oferta de possibilidade de zadas através da remoção de árvores, postes de iluminação pública, vedações,
ultrapassagem é caracterizada pela percentagem de estrada com distância a construção de taludes com inclinações suaves (v/h=1/4 ou menos) e a elimi-
de visibilidade superior ou igual à distância de visibilidade de ultrapassagem, nação das bocas das passagens hidráulicas, substituindo-as por sumidouros
sendo que, em estradas com uma única faixa de rodagem essa percentagem com grelhas.
deve ser superior a 40. Segundo o manual da AASHTO (2001) a definição da zona livre de projecto
(área aproximadamente plana e a disponibilizar livre de obstáculos) pode ser
Em alternativa, a melhoria das condições de ultrapassagem passa pela adopção feita com base nos valores da velocidade de tráfego e no volume médio diário
de medidas complementares, designadamente: de projecto. A experiência americana mostra que o aumento da zona livre
· vias de ultrapassagem – consistem em vias adicionais associadas a um ou (traduzida em distância entre a delimitação da via de tráfego e o obstáculo)
aos dois sentidos de trânsito e destinadas a favorecer a manobra de ultrapas- em 3, 4,6 e 6,1 metros se traduz na redução de 25, 35 e 44% dos acidentes que
sagem. Aplicam-se em trechos críticos, seja por envolverem inclinações longi- envolvem obstáculos na área adjacente (referido em Gomes, 2004).
40 tudinais acentuadas, ou condições de visibilidade reduzida, etc. ou, muitas das 41
vezes, podem ser aplicadas de forma regular. Segundo a experiência interna-
cional a criação deste tipo de vias pode reduzir o número total de acidentes em 5.4 Segurança nos cruzamentos
25% e o número de acidentes com danos corporais em 30% (apresentado em Em espaços urbanos ou peri-urbanos o desempenho das redes viárias, carac-
Gomes, 2004). terizado nomeadamente pela sua capacidade e segurança, está ligado directa-
· vias de lentos – consistem em vias adicionais destinadas à circulação de mente ao funcionamento dos cruzamentos uma vez que, normalmente, estes
veículos lentos com vista a evitar sobretudo colisões de traseira. São aplicá- são os seus pontos críticos, aqueles onde primeiro se registam situações de
veis em locais sujeitos a volumes significativos de veículos lentos e onde a dife- incapacidade de dar resposta à procura e onde ocorrem aproximadamente
rença de velocidade relativa entre veículos o justifique. Os benefícios de segu- dois terços de todos os acidentes com feridos e ou mortos. São também os
rança associados a este tipo de medida aumentam com a inclinação do trainél, espaços onde, habitualmente, mais se fazem sentir os conflitos de interesse
a extensão da subida e a proporção de veículos lentos. É pouco provável a entre veículos motorizados, peões e ciclistas.
obtenção de melhorias na segurança com a aplicação de uma via de lentos nos Existe um conjunto alargado de tipologias de soluções aplicáveis, designa-
primeiros 760 metros de uma zona com 4% de inclinação, nem nos primeiros damente: cruzamentos sem regulação; cruzamentos com prioridade à direita;
550 metros de um troço com 6% (Gomes, 2004). Em termos médios, é expec- cruzamentos prioritários; rotundas; cruzamentos semaforizados; cruzamentos
tável que a aplicação deste tipo de medidas resulte na redução de cerca de desnivelados ou nós.
20% no número de acidentes. Por outro lado, existe um conjunto de princípios base de projecto com impli-
· estradas com 4 vias – consiste na alteração do perfil transversal tipo da via cações ao nível da segurança, uns que têm aplicabilidade nas diferentes tipolo-
pelo que normalmente se trata de uma medida que envolve custos elevados gias, enquanto outros são específicos de cada uma delas. De seguida apresen-
associados aos trabalhos de construção civil e de aquisição de terrenos. tam-se os mais importantes.
· circulação nas bermas – consiste na utilização das bermas como possíveis
vias de circulação, destinadas nomeadamente à circulação de veículos lentos.
A implementação desta medida tem-se revelado extremamente eficiente nas 5.4.1 Canalização das correntes de tráfego
estradas de 2 vias nos EUA, contudo e face ao enquadramento legal portu- A canalização das correntes de tráfego consiste numa estratégia de promoção
guês que proíbe a circulação automóvel nas bermas, a adopção desta medida da segurança e procura orientar correctamente os condutores em relação
deverá ser precedida da alteração ao conteúdo da lei e da definição de sinali- aos trajectos a adoptar, reduzir o número de pontos de conflito e dispô-los
zação em concordância com a lei vigente. em locais menos desfavoráveis do ponto de vista da segurança. A sua mate-
rialização passa pela construção de ilhéus e separadores que no seu conjunto 5.4.2 Cruzamentos prioritários
procuram assegurar: Este tipo de cruzamento caracteriza-se pela retirada da prioridade a determi-
· A introdução de elementos especializados (e.g. vias segregadas) nados movimentos pela aplicação de sinais verticais de “paragem obrigatória”
· Simplificação das manobras – procurando ortogonalizar as inserções ou de “cedência de passagem”.
· Moderação das velocidades – através da introdução de sinuosidades, Estudos estatísticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51% dos
redução da largura das vias, materialização física dos separadores acidentes ocorrem em cruzamentos integrados na rede viária urbana e destes
· Melhor delineação dos trajectos – através da adopção de esquemas de mais de metade incide em cruzamentos prioritários. Dos 9% dos acidentes que
marcações no pavimento padronizadas ocorrem em cruzamentos rurais, quase 50% são em cruzamentos prioritários.
· Aumento da capacidade da intersecção. Para os mesmos fluxos afluentes, habitualmente os cruzamentos prioritários,
apresentam maiores índices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes
Em geral, um cruzamento sem canalização é caracterizado pela disponibili- do que os outros tipos de intersecções, estando estes maioritariamente rela-
zação de uma área de conflito significativa, sendo que estas proporcionam a cionados com as manobras de atravessamento e viragens à esquerda e as
prática de manobras incondicionadas e, por sua vez, perigosas e imprevisíveis. elevadas velocidades praticadas nas vias prioritárias.
A canalização dos movimentos através da criação de separadores centrais e Estes resultados evidenciam a necessidade de condicionar o domínio de apli-
ilhéus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor cação deste tipo de solução e, em complemento, definir regras que promovam
ao minimizar as áreas de conflito, facultando-lhe orientações sobre o encami- o seu funcionamento em segurança.
nhamento a tomar (ver a Figura 21). De forma geral, considera-se que a segurança de um cruzamento prioritário
passa essencialmente por apostar em soluções simples e legíveis, por respeitar
A materialização física dos separadores centrais e dos ilhéus separadores, as expectativas naturais dos condutores, por minimizar o número de pontos de
revela-se favorável à segurança rodoviária, ao tornar a intersecção visual- conflito na intersecção e salvaguardar os indispensáveis níveis de visibilidade.
Figura 21 – Minimização das áreas de conflito mente mais notória e ao incutir no condutor a necessidade de reduzir a sua
através de elementos de canalização velocidade de circulação contribuindo ainda para impedir a prática de ultra- O primeiro aspecto prende-se com a necessidade de padronização das solu-
passagens. ções, contribuindo para a:
Por poderem constituir obstáculos físicos, a concepção dos ilhéus deve · Facilidade de compreensão: os utilizadores devem reconhecer a solução e
merecer alguns cuidados especiais: de forma natural e instintiva saber como se comportar
· os elementos de canalização devem ser colocados em locais bem visíveis · Simplicidade de utilização: as soluções podem ser geometricamente
sendo que a sua geometria deve evidenciar os trajectos a garantir e os movi- complexas (desnivelamentos, segregações, …) mas devem ser sempre
mentos não admissíveis devem ser inequivocamente proibidos. A forma e simples de utilizar.
localização dos ilhéus deve responder aos critérios de simplicidade, apos-
tando em geometrias padronizadas e conhecidas dos condutores, tendo O respeito pelas expectativas naturais dos condutores passa pela procura de
42 ainda por base o respeito pelas expectativas naturais dos condutores soluções que não colidam directamente com a expectativa criada no condutor, 43
· as suas dimensões devem ser determinadas em função dos objectivos a seja pela experiência de condução seja pelas características do traçado e inter-
atender. Assim um separador central deverá disponibilizar a largura sufi- secções antecedentes. Tal violação poderá contribuir para o desrespeito delibe-
ciente para servir de refúgio aos veículos não prioritários que pretendam rado ou inconsciente das regras de utilização da solução criando-se um poten-
efectuar o atravessamento ou a viragem à esquerda em duas fases (6 ou cial elevado para a ocorrência de situações de má compreensão resultando em
12m consoante se trate de veículos ligeiros ou longos). Os ilhéus devem soluções com problemas potenciais de sinistralidade. Este princípio passa por:
salvaguardar dimensões mínimas de forma a serem visualmente notórios · Induzir comportamentos seguros fazendo a solução parecer mais perigosa
e permitirem a instalação de sinalização vertical e mobiliário urbano (cada do que o é na realidade
ilhéu deve contabilizar uma área global superior a 10m2 sendo que cada · Atribuir a prioridade de passagem às correntes dominantes, ou seja às que
lado do ilhéu não deve ter comprimento inferior a 2,5m). Quando asso- registam maiores níveis de procura de tráfego
ciados a travessias pedonais, os ilhéus deverão disponibilizar uma largura · No caso dos entroncamentos (intersecções com 3 ramos afluentes) retirar
mínima de 1,2m, preferencialmente 1,5m. a prioridade de passagem à via que termina. Caso tal princípio colida com
· o revestimento superficial a adoptar nos ilhéus deve salvaguardar um a regra anterior, deverá proceder-se ao reordenamento geométrico do
contraste visual em relação à faixa de rodagem, sendo que quando asso- entroncamento, de forma a impor deflexões aos movimentos secundários.
ciados a trajectos pedonais, os mesmos devem garantir a circulação confor-
tável e segura dos peões. Deverão ainda ser rebaixados ou interrompidos O aumento dos níveis de segurança passa ainda pela:
no encaminhamento das travessias de forma a favorecer a circulação dos · Redução do número de pontos de conflito - A redução do número de
utilizadores de mobilidade reduzida. pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movi-
mentos direccionais, canalizando-os, nomeadamente para outras intersec-
Alguns estudos estrangeiros apontam para reduções na ordem dos 25% do ções através de arruamentos marginais. A substituição de cruzamentos
número de acidentes após a aplicação de medidas de canalização do tráfego de 4 ramos por dois entroncamentos desalinhados é um exemplo que se
(apresentado em Gomes, 2004). traduz na redução dos 32 para 18 pontos de conflito.
· Minimização da área de conflito – Esta é conseguida através da implan-
tação de elementos de canalização (espaço a mais vs. espaço a menos).
Finalmente importa ainda referir a importância que assume a salvaguarda

dos diferentes critérios de visibilidade aplicáveis a este tipo de intersecções,
cuja materialização passa pelo condicionamento da colocação de obstáculos · Adoptar iluminação pública com ordenamentos que ajudem, em condições
visuais (tais como sinais de trânsito, plantações, mobiliário urbano, etc.) em nocturnas, o condutor a identificar a existência da intersecção. Os postes
determinadas zonas consideradas críticas e resultantes da aplicação de um devem como tal, contornar exteriormente a rotunda
conjunto de regras técnicas especificadas em documentos da especialidade. · Adoptar, sempre que se justifique, medidas e equipamentos complemen-
Para uma abordagem mais aprofundada ver fascículo “Intersecções Prioritá- tares de apoio que ajudem a aumentar a notoriedade da solução
rias e de prioridade à direita” da presente colecção. · Adoptar (pré)-sinalização de orientação, como medida de ajuda ao reco-
nhecimento atempado da solução, por parte do condutor, devendo ser obri-
Qualquer uma destas medidas apresenta benefícios evidentes nos níveis de gatória em meios inter e peri-urbanos.
segurança da intersecção, embora nem todos esses benefícios estejam quan-
tificados. Mas, como dito atrás, os níveis de segurança associados a uma rotunda dependem
A canalização dos movimentos através da implantação de ilhéus direccio- consideravelmente da sua capacidade em condicionar a velocidade de aproxi-
nais e separadores que minimizem a área ou as características dos conflitos e mação e de entrada na rotunda e, por sua vez, o comportamento do condutor
desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter- durante as fases de entrada, atravessamento e saída da rotunda.
secções, tem-se revelado eficaz, constatando-se que intersecções com canali- Tal condicionamento passa por:
zação de movimentos podem permitir diminuições do índice de sinistralidade · Garantir a adequação da velocidade de aproximação e entrada na
na ordem dos 50%. rotunda. Vários estudos de sinistralidade aplicados às rotundas mostram
Também a substituição de cruzamentos em X por cruzamentos desfasados, que a maioria dos acidentes incide nas imediações da entrada, envolvendo
apresenta igualmente benefícios ao nível da segurança, com reduções dos conflitos relacionados com a recusa de cedência de passagem, a perda de
acidentes quantificados na ordem dos 60%. controlo do veículo isolado, a invasão da ilha central ou embates do tipo
frente-traseira.
· Evitar entradas precedidas por traçados rectilíneos muito extensos. A
5.4.3 Rotundas adaptação das velocidades de aproximação deve passar pela adopção
As rotundas caracterizam-se pela circulação giratória em torno de uma placa de um traçado sinuoso constituído por uma sequência lógica de curvas e
central de formato mais ou menos circular e onde os veículos que pretendem contracurvas de raios progressivamente mais reduzidos e que respeitem as
entrar no cruzamento devem ceder a passagem àqueles que já se encontrem regras gerais de homogeneidade de traçado
no seu interior. É um tipo de solução “igualitária” já que ao impor a perda de · Adoptar geometrias de entrada que “convidem” os condutores a adoptar
prioridade a todas as entradas dá importância semelhante a todas elas. É assim velocidades de entrada próximas dos 30 a 40km/h
particularmente indicada para resolver conflitos de cruzamentos de vias com · Garantir a deflexão mínima dos movimentos de atravessamento - a inves-
importâncias funcional e de fluxos de tráfego semelhantes. tigação nacional demonstra que a deflexão assume um efeito muito signi-
ficativo no controlo das velocidades adoptadas. Em termos práticos, impor
44 De forma geral, as regras básicas de segurança a atender no projecto de uma deflexões adequadas às trajectórias dos veículos passa por impedir fisica- 45
rotunda prendem-se com a garantia de uma visualização atempada da inter- mente que qualquer veículo consiga atravessar “a direito” a intersecção,
secção e com o controlo do comportamento dos condutores na aproximação e sem ser sujeito a uma curvatura mínima e, por consequência, a uma redução
entrada da rotunda. da velocidade
Na verdade, a maioria dos acidentes em rotundas incide nas imediações · Na mesma linha de acção, devem ser evitadas entradas directas nas
da entrada, envolvendo conflitos relacionados com a recusa de cedência de rotundas, já que tendencialmente não impõem uma necessidade de
passagem, a perda de controlo do veículo isolado com invasão da ilha central redução de velocidade aos condutores e resultam num aumento potencial
ou embates do tipo frente-traseira. Estas tipologias de acidentes relacionam-se dos acidentes por recusa de cedência de passagem junto à entrada
maioritariamente com deficiências de percepção atempada da intersecção e, · Garantir uma boa canalização dos movimentos. A canalização dos movi-
por consequência, por reacções tardias à presença da rotunda. mentos procura apoiar o condutor na tarefa de guiamento orientando-o
A resolução deste tipo de problemas, passa em grande parte pela adopção de directamente para o anel de circulação e facultando-lhe orientações sobre
medidas que tornem a solução mais notória desde a sua aproximação, nome- a trajectória a adoptar. Um erro comum, em termos de projecto, relacio-
adamente: na-se com deficiências na concepção do ilhéu separador, o qual em vez de
· Salvaguardar bons níveis de visibilidade quer na aproximação e entrada posicionar e orientar devidamente os veículos em relação ao anel de circu-
quer dentro do anel de circulação da rotunda. A garantia destas condições de lação, o faz em direcção à ilha central, induzindo a acidentes por invasão
visibilidade, passa pelo condicionamento da colocação de obstáculos visuais da ilha central. A canalização está associada a um conjunto de informação
(tais como sinais de trânsito, plantações, mobiliário urbano, etc.) em determi- fornecida através da geometria das bermas, do ilhéu separador e pelas
nadas zonas consideradas críticas e resultantes da aplicação de um conjunto marcas rodoviárias
de regras técnicas especificadas em documentos da especialidade · Salvaguardar a consistência de velocidades. Este princípio centra-se na
· Evitar colocar intersecções em locais de visibilidade deficiente, nomeada- percepção de que o condutor não pode mudar bruscamente a direcção do
mente em curvas verticais convexas, em trainéis com inclinação acentuada veículo ou a velocidade de circulação, sem optar por comportamentos de
ou associadas a curvas em planta de raio apertado risco ou inadequados. Assim a geometria deve apostar em raios de curva-
· Adoptar modelações de terreno e arranjos paisagísticos da ilha central que tura semelhantes nos vários elementos sucessivos do traçado (entrada,
ajudem a tornar a solução mais notória e a enfatizar a descontinuidade do atravessamento e saída).
traçado. Tal não deve passar contudo pela implementação de obstáculos ou
elementos rígidos (tais como fontes, monumentos, muros, etc.) que possam Todas estas questões são tecnicamente materializadas no projecto geométrico
aumentar a gravidade dos acidentes em caso de despiste junto a entrada e mediante a aplicação de regras claras e objectivas que, por uma questão de
consequente invasão da ilha central extensão do documento aqui não são apresentadas mas que podem ser consul-
tadas nos documentos da especialidade, bem como no fascículo “Rotundas”

desta colecção.
A associar a estes princípios gerais há ainda um conjunto de regras mais
específicas que passam pela definição de gamas admissíveis a atribuir aos
diferentes parâmetros geométricos constituintes da rotunda, tais como raios,
ângulos, larguras, etc..
Apesar de ainda existirem alguns problemas relacionados com o funcionamento

das rotundas, está cientificamente comprovado que, quando devidamente conce-
bidas e localizadas este tipo de solução, pode constituir uma excelente medida
de gestão do trânsito rodoviário assegurando níveis elevados de desempenho
geral quer em termos de capacidade quer de segurança rodoviária. A experi-
ência internacional comprova que a transformação de um cruzamento priori-
tário numa rotunda de nível, reduz, em média as taxas de sinistralidade em cerca
de 40%. Essa redução é ainda mais significativa quando relativa aos acidentes
com feridos, atingindo em média cerca de 70%, ou aos acidentes com mortos, os
quais são eliminados praticamente na sua totalidade, ultrapassando os 90%.
5.4.4 As soluções semaforizadas

As soluções semaforizadas caracterizam-se pela separação, no tempo, de Figura 22 – Tipologias de conflitos entre movimentos direccionais incompatíveis
pontos de conflito. Ou seja caracterizam-se pela atribuição em diferentes perí-
odos de tempo e através de sinalização luminosa, do direito absoluto ou parcial A enorme variedade das características geométricas (número e posição rela-
de entrada no cruzamento aos diferentes movimentos de tráfego. tiva dos ramos de acesso e das travessias pedonais, movimentos direccio-
Os níveis de segurança rodoviária oferecidos pelos sistemas semaforizados, nais permitidos, número e dimensões das vias que servem os diferentes movi-
são genericamente elevados e dependem, em cada caso, de um conjunto de mentos) e da procura (multiplicidade potencial de modos servidos, amplitude
decisões de projecto ligadas, por um lado, ao grau de segregação temporal e variabilidade temporal dos volumes de tráfego envolvidos) que pode ocorrer
assumido para a resolução dos diferentes conflitos entre movimentos direccio- num cruzamento semaforizado tem levado ao desenvolvimento de soluções
nais pedonais e motorizados possuidores de trajectórias que se intersectam e de regulação semafórica cada vez mais complexas tirando, nomeadamente,
por outro lado, ao grau de complexidade interpretativa para os condutores ou partido dos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos.
46 de conflito com as suas expectativas das sequências de fases resultantes da Esta maior complexidade que normalmente permite oferecer soluções com 47
aplicação dos planos de regulação adoptados e, finalmente, à adequada apli- maior potencial operacional (maiores capacidades, menores demoras), tem
cação de princípios básicos de desenho geométrico e de dimensionamento dos FASE A por vezes como efeito secundário menos positivo, o aumento da complexi-
planos de regulação semafórica. dade interpretativa para os utilizadores, podendo mesmo, em alguns casos,
resultar em soluções que, por irem contra as suas expectativas, podem resultar
A escolha do adequado grau de segregação temporal entre movimentos direc- em soluções menos seguras pelo que a sua adopção deverá ser devidamente
cionais conflituantes é uma das decisões básicas no processo de selecção do ponderada em cada caso e, desejavelmente, a sua implementação adequada-
plano de regulação semafórica sendo uma questão não trivial já que as dife- mente monitorizada.
rentes soluções possíveis apresentam níveis potenciais de desempenho ao Como exemplo deste tipo de situações pode referir-se o tratamento das vira-
nível da eficiência operacional e da segurança de sentidos diferentes. Em geral, gens à esquerda, através de soluções do tipo late-release (ver a Figura 23)
opções que garantem a máxima segurança tendem a resultar em soluções com onde as condições de acesso ao cruzamento para o movimento de viragem
um menor potencial de desempenho operacional (capacidade e fluidez). à esquerda em determinado momento, passam de acesso sem oposição para
Assim, naturalmente, as opções a assumir para cada caso estarão à partida acesso com oposição podendo, por vezes, surpreender os condutores.
enquadradas e condicionadas sobre a importância relativa que for atribuída
aos objectivos de segurança e eficiência operacional, embora tendo também FASE B Um segundo tipo de situações prende-se com a aplicação de soluções actuadas
como referência base a obrigação de garantia de níveis mínimos adequados de em que a lógica de actuação adoptada pode resultar em que em ciclos suces-
segurança. sivos a sequência de fases activadas vai sendo alterada, introduzindo, deste
Especificamente a decisão base subjacente a este problema é sobre a razo- modo, um elemento de “imprevisibilidade” e de “surpresa” nos condutores que
abilidade de existência dos designados “conflitos secundários”, como são por pode resultar em comportamentos incorrectos.
exemplo os conflitos entre movimentos de atravessamento e movimentos Exemplos de soluções que conflituam com as expectativas naturais dos utili-
opostos de viragem (à direita ou à esquerda), sendo que basicamente estes zadores, em particular dos peões são aquelas que, mesmo quando os cruza-
tendem a ser menos aceitáveis quanto mais vulneráveis forem os utilizadores mentos se encontram a funcionar abaixo do seu limiar de capacidade opera-
envolvidos, por exemplo peões particularmente vulneráveis, quanto maior for cional, implicam a imposição de demoras médias muito significativas. Estas
o risco intrínseco associado ao conflito ligado, por exemplo, à existência de situações podem induzir os utilizadores a adoptarem comportamentos incor-
velocidades elevadas, e quanto maior for o nível de exposição, que se prende rectos, que no caso dos peões pode significar atravessamentos no vermelho,
com a frequência de ocorrência desses conflitos (ver a Figura 22) (para uma Figura 23 – Estratégia de “Late release” e no caso dos automóveis pode significar acções frequentes de entradas nos
abordagem mais aprofundada consultar o fascículo “Sinais Luminosos” da
presente colecção).
cruzamentos a “queimar” o vermelho. Naturalmente quaisquer destas acções

tenderá a aumentar os níveis de sinistralidade potencial dos locais.
Um último exemplo de desencontro entre a lógica de regulação dos sistemas e

as expectativas dos utilizadores prende-se com as dificuldades de, em soluções
mais complexas, estes compreenderem a forma como determinados meca-
nismos de interacção entre si e o sistema funcionam. Estas situações, por vezes,
originam dúvidas sobre se estes de facto estão activos ou se têm um desem-
penho útil, levando, por vezes, ao seu desprezo e consequente assumpção de
comportamentos incorrectos e potencialmente também perigosos.
Um problema típico é o da utilização nem sempre sistemática pelos peões
das “botoneiras” para activação das travessias pedonais devido à percepção
que muitos deles têm de que estas ou estão avariadas ou não têm qualquer
utilidade. Esta percepção tem vindo a ser adquirida atendo a que, por um
lado, em alguns casos estes dispositivos embora estejam presentes estão de
facto desactivados ou avariados, e porque, por outro lado, em muitos casos, os
sistemas têm programadas respostas às solicitações dos peões, manifestadas
pela activação das botoneiras, que são muito desfasadas no tempo relativa-
mente ao momento de activação, perdendo-se assim a possibilidade de estes
identificarem com facilidade uma relação de causa-efeito. Figura 24 – Zonas de decisão dos condutores em função do tempo de amarelo e da velocidade
Existem, no entanto, presentemente já soluções tecnológicas, ao nível por de aproximação
exemplo de interfaces gráficos colocados junto às botoneiras, que permitem
ao sistema interagir em tempo real com os utilizadores de modo a que estes O segundo conjunto de parâmetros ligados à segurança de funcionamento
tenham uma melhor percepção da situação podendo, pelo menos, receber uma dos sinais luminosos é o dos “tempos de limpeza” entre movimentos conflitu-
indicação de que a sua chamada foi detectada ou, mais desejavelmente, sendo antes.
informado em tempo real sobre o tempo de espera expectável. Basicamente, para cada par de movimentos conflituantes, o tempo de
Toda a problemática associada à selecção dos planos de regulação de cruza- limpeza corresponde ao intervalo mínimo de tempo que deve decorrer entre
mentos com sinais luminosos é abordada de forma integrada e aprofundada no o momento em que a entrada no cruzamento, por parte de um deles, deixa
fascículo “Sinais Luminosos” da presente colecção. de ser permitida (no caso dos movimentos veiculares corresponde ao apare-
cimento da luz vermelha e no caso dos peões corresponde normalmente ao
48 Ao nível do desenho geométrico os princípios básicos de canalização do aparecimento do verde intermitente) e o momento em que passa a ser permi- 49
tráfego e de padronização das soluções, que já foram apresentados nomeada- tida a entrada do outro movimento no cruzamento (através do aparecimento
mente em relação às soluções do tipo prioritário, são directamente aplicáveis da luz verde ou amarela intermitente) de modo a evitar que ocorram conflitos
nas soluções semaforizadas. que podem resultar em acidentes (ver a Figura 25). Também para a quantifi-
cação destes parâmetros existem metodologias de referência (ver o fascículo
Ao nível do dimensionamento dos planos de regulação os aspectos que são “Sinais Luminosos” já referido).
relevantes para a segurança global da solução prendem-se com o adequado
dimensionamento dos períodos de transição entre fases, períodos que se Justifica-se finalmente uma nota para o facto de a aplicação destas metodo-
destinam a garantir que veículos com movimentos direccionais conflituantes, logias quantitativas de dimensionamento quer dos “tempos de amarelo” quer,
servidos em fases semafóricas sucessivas, nunca entrarão em conflito dentro principalmente, dos “tempos de limpeza” ter subjacente a assumpção de que
do cruzamento sem que um deles tenha infringido as leis do trânsito. os utilizadores do sistema (condutores e peões) têm também a obrigação de
Um dos parâmetros de projecto relevantes a este nível prende-se com o se comportar de acordo com todo um conjunto de regras gerais definidas no
dimensionamento dos “tempos de amarelo” para os movimentos rodoviários Código da Estrada ligadas, por um lado, à obrigação de especial precaução
e que se destinam a que os veículos que se aproximam dos cruzamentos nos e diligência no evitar de acidentes. Assim, se o adequado dimensionamento
momentos finais das fases que os servem, quando os semáforos passam de destes parâmetros, que é feito assumindo características de referência para as
verde a vermelho, possam decidir em segurança sobre se devem parar antes diferentes correntes de tráfego veicular ou pedonal, garante a eliminação da
da linha de paragem ou se, pelo contrário devem prosseguir a marcha. Para que esmagadora maioria dos possíveis conflitos de tráfego, existirão sempre situa-
tal possa acontecer o dimensionamento deverá ser feito de modo a que não ções relativamente às quais, pela muito baixa probabilidade de ocorrência, se
sejam criadas situações de “dilema” para os condutores, em que estes seriam assuma que terão a sua resolução dependente também de adequadas decisões
confrontados com uma opção impossível entre tentar parar e já poder não o e acções assumidas conscientemente pelos utilizadores do sistema. Encon-
conseguir fazer sem entrar no cruzamento, ou prosseguir e passar já com o tram-se nestes casos, por exemplo, os conflitos resultantes da eventual utili-
vermelho, ao mesmo tempo que se pretende minimizar a probabilidade de situ- zação episódica de um determinado cruzamento de veículos de dimensões
ações de “opção” para os condutores, onde pelo facto de eles terem na prática excepcionais ou com velocidades de circulação menores do que as assumidas
a opção de fazer sem problema qualquer das duas acções acima referidas, tal como referência, necessitando eventualmente de tempos de limpeza supe-
lhes dá uma “liberdade” que também não é completamente desejável (ver a riores aos calculados para as condições de referência. Encontram-se também
Figura 24). No fascículo “Sinais Luminosos” da presente série é apresentada Figura 25 – Pontos críticos de conflito veículos nestes casos os conflitos resultantes da utilização do cruzamento por parte
uma metodologia de dimensionamento deste parâmetro. – veículos e veículos – peões de peões com capacidades de mobilidade excepcionalmente limitadas. Em
qualquer destes casos é adequado considerar que é obrigação absoluta dos Importa referir que existe ainda outro tipo de medidas – medidas comple-
outros utilizadores do sistema viário procederem ao necessário ajustamento mentares – que são bastante importantes e, por vezes, indispensáveis na inte-
do seu comportamento de modo que os conflitos se resolvam com segurança. gração das medidas referidas anteriormente, como por exemplo: passeios,
Note-se que a alternativa, que implicaria garantir a segurança de circulação passadeiras, ciclovias , etc. Também o mobiliário urbano, tipologias e cores de
exclusivamente através da regulação semafórica, teria normalmente custos pavimento, sinalização e a iluminação pretende reforçar o carácter ‘obstrutivo’
inaceitáveis ao nível do potencial de desempenho operacional obtenível com de algumas medidas contribuindo complementarmente para a requalificação
a solução semafórica. Esta questão é analisada em maior detalhe do Fascículo paisagística do espaço urbano e para a marcação de alteração ao ambiente
sobre “Sinais Luminosos” já referido, abordando-se nomeadamente a questão rodoviário.
das condições de utilização das soluções de sinais luminosos por peões com
problemas de mobilidade. Todas estas alterações podem ser combinadas entre si de forma a obter solu-
ções mais eficazes e podem ser complementadas ao nível do desenho com
outro tipo de medidas tais como o uso sistemático e cuidado de elementos de
5.5 Medidas de Acalmia de Tráfego mobiliário e desenho urbano.
A eficácia destas soluções em termos de segurança depende, por um lado,
5.5.1 Enquadramento geral da adequação da medida seleccionada ao local onde é implementada e, por
As soluções de acalmia de tráfego caracterizam-se pela implementação de outro lado, das suas características dimensionais.
conjuntos coerentes de técnicas que, alterando adequadamente a geome-
tria convencional das vias e o ambiente rodoviário “forçam” naturalmente
os condutores dos veículos automóveis a reduzir a velocidade, protegendo e 5.5.2 Pré-avisos - Bandas Sonoras/Cromáticas
salvaguardando a segurança dos utilizadores mais vulneráveis da via, particu- Os pré-avisos podem ser de dois tipos, bandas sonoras ou bandas cromáticas,
larmente dos peões e dos ciclistas. e caracterizam-se pela repetição, de forma variável, de bandas ou faixas trans-
Um aspecto central que caracteriza as soluções de acalmia de tráfego é que versais à faixa de rodagem tendo como principal função alertar os condutores
normalmente aliados aos objectivos de garantia da segurança estão também através de um impacto visual e acústico, havendo ainda lugar no caso das
implicitos objectivos de qualificação urbanística das zonas intervencionadas, bandas sonoras a um ligeiro impacto físico.
salientando-se o potencial que este tipo de medidas tem na requalificação do Consistem numa sequência de barras transversais à faixa de rodagem as
espaço urbano e na promoção da sua qualidade. quais podem ser rebaixadas ou elevadas em relação à superfície do pavimento,
Deste modo, um dos conceitos fundamentais da acalmia de tráfego é o de que ou ainda serem conseguidas mediante a simples alteração à macrorugosidade
as ruas devem ser espaços multi-usos encorajando as relações sociais e as vivên- do pavimento.
cias urbanas pela interacção harmoniosa de diferentes modos de transporte. Apesar das suas características não estarem regulamentadas em Portugal,
No que diz respeito à sua aplicabilidade, sendo a hierarquização funcional em Inglaterra considera-se que as bandas sonoras não devem assumir desní-
50 um instrumento fundamental à gestão das redes viárias pela distinção que cria veis altimétricos superiores a 15 mm e as arestas verticais a 6 mm. Por sua 51
entre as vias destinadas predominantemente à mobilidade automóvel e vias vez, a construção de bandas cromáticas encontra-se regulamentada na Norma
destinadas à garantia da acessibilidade aos espaços confinantes e existindo de Marcas Rodoviárias da JAE (1995) devem ser executadas em conjuntos de
uma gradação contínua de combinação entre estas duas valências, as soluções duas unidades paralelas entre si, com espaçamentos degressivos (Figura 26 e
de acalmia de tráfego estarão mais adaptadas àquelas cuja função dominante Tabela 3) e com uma espessura de pelo menos 3 mm. Devem ter larguras de 0,5
é a acessibilidade, pela necessidade de diminuição de conflitos entre o tráfego metros, ser afastadas de 0,30 metros uma da outra e serem colocadas a 0,20
motorizado e o não motorizado que aí se observa. metros das guias, passeios ou linhas axiais (ver Figura 26).
O critério que normalmente assiste à determinação de quais as zonas mais
passíveis de receber este tipo de técnicas deverá ser assim o da ‘segurança’ Tabela 3 - Espaçamentos de bandas cromáticas para V85 de 80 a 90Km/h (retirado
ou seja, dever-se-ão seleccionar as zonas onde se torna urgente a resolução de JAE, 1995)
dos conflitos observados entre os peões e os veículos ou simplesmente para Espaçamento entre Barras (m)
zonas onde as características da vivência urbana existentes não sejam compa-
tíveis com grandes intensidades de tráfego e especialmente com velocidades Para situações de paragem Para cedências de passagem
elevadas. 18-16-14-12-10-8-6-4-4-4-4 14-13-12-11-10-9-8-7-6-6-6
Este é o caso de zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento de
povoações de importância não muito elevada.
O seu domínio de aplicação é extremamente vasto podendo ser associadas a
As medidas aplicáveis caracterizam-se por alterações dos alinhamentos hori- travessias pedonais, à aproximação de cruzamentos, a estreitamentos de via,
zontais (por exemplo estrangulamentos e gincanas) e alterações dos alinha- aproximação de praças de portagens ou no troço final de auto-estrada, sendo
mentos verticais (por exemplo bandas sonoras, cromáticas e lombas). ainda adequada a sua aplicação associada a alterações de traçado da estrada
As alterações no alinhamento horizontal incluem as medidas que obrigam os que possam justificar o aumento de atenção por parte do condutor, nomeada-
veículos automóveis a desvios forçados da sua trajectória e, por consequência, mente na aproximação a curvas horizontais de raio reduzido, ou em zonas onde
a uma redução da velocidade. tenham sido alterados recentemente os dispositivos de controlo de tráfego.
Por sua vez, as alterações nos alinhamentos verticais implicam normalmente Figura 26 – Bandas cromáticas
a criação de elevações à cota do pavimento, obrigando os condutores a reduzir
consideravelmente a velocidade sob pena de impor danos graves nos veículos
resultantes da variação acentuada da aceleração vertical.
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes Segurança Rodoviária
5.5.3 As Lombas e Plataformas 5.5.4 Gincanas

As lombas e as plataformas são as medidas de acalmia que mais extensivamente O domínio de aplicação das gincanas (ver Figura 29) é extremamente alargado.
têm sido utilizadas em Portugal, pela sua capacidade em reduzir eficazmente a A gincana caracteriza-se pela colocação de forma alternada de obstáculos na
velocidade dos veículos automóveis. No entanto importa garantir que: faixa de rodagem de forma a impor a deflexões nas trajectórias dos veículos.
· face às características restritivas das mesmas, este tipo de medidas, não O efeito de gincana pode ser obtido através da implantação de caixas de vege-
são, à partida aplicáveis a vias de atravessamento de povoações. Os seus tação junto às bermas, do desalinhamento do eixo da estrada ou do uso alter-
domínios preferenciais de aplicabilidade são espaços centrais e residenciais nado de estacionamento em cada lado da via.
sujeitos a velocidades inferiores a 40km/h Figura 29 – Gincanas
· em termos dimensionais, a inclinação do chanfro não provoque impactos A adequação da gincana às exigências locais passa pela utilização de desvios
físicos excedentários sendo recomendável a adopção de inclinações à trajectória e raios de concordância compatíveis com a velocidade de base da
próximas de 1/8 (v/h)(ver Figura 27). Também não devem ser utilizadas incli- via onde se insere (Ewing, 1999), sendo os valores recomendados os explici-
nações muito baixas sob o risco de se tornarem pouco eficazes em relação tados pela expressão seguinte:
ao controlo das velocidades. Idealmente a inclinação do chanfro deverá ser
ajustada à velocidade desejada na lomba R = V2/127,4021(e+f) (5)
Onde:
R- raio da curva (horizontal) (m)
V - velocidade pretendida ao longo do dispositivo de acalmia (Km/h)
e - sobreelevação (m/m)
f - coeficiente de fricção lateral
Em princípio, a imposição de ângulos de desvio superiores a 10º resulta na

prática de velocidades inferiores a 40km/h, sendo expectável que ângulos de
15º originem velocidades próximas dos 32km/h.
5.5.5 Estrangulamentos
Os estrangulamentos de vias têm vindo a ser muito defendidos e utilizados
em alguns países, como forma de marcar alterações ao ambiente rodoviário,
nomeadamente nas entradas de povoações.
52 Verifica-se que a introdução de ilhéus centrais na faixa de rodagem (ver 53
figura 30) apenas provoca reduções na velocidade quando associada a estreita-
Figura 27 – Lombas ou plataformas mentos da via. Estes dispositivos, ao possibilitarem o atravessamento pedonal
em duas fases, constituem uma medida de apoio ao peão.
· o esquema de sinalização da lomba ou plataforma respeite as recomenda- Os “estrangulamentos a partir dos lados” são medidas caracterizadas pela
ções previstas no Despacho da DGV nº109/2004 “Instalação e Sinalização Figura 30 – Estrangulamentos a partir dos redução da largura das vias, através da criação de alargamentos dos passeios,
de Lombas Redutoras de Velocidade”, devendo ser fixada a velocidade alvo lados e do centro da construção de reservas para vegetação (ver a Figura 30) ou da introdução
(ver Figura 28) de lugares de estacionamento.
· deve, ainda, ser prevista iluminação pública de modo a minimizar o efeito
surpresa pelo “aparecimento” de um obstáculo na via Este tipo de medida pode ser aplicado apenas com a finalidade de reduzir a
· No caso de serem associadas a passagens de peões, só deverão ser colo- velocidade dos veículos motorizados em determinado local, ou pode estar
cadas em locais providos de passeios. associada a uma travessia pedonal (diminuindo a distância de atravessamento
e consequente tempo de exposição do peão ao risco) ou a uma paragem de
transportes públicos, de modo a proteger os peões.
Por sua vez, “os estrangulamentos a partir do centro” caracterizam-se pela

construção de separadores centrais na faixa de rodagem que diminuem o
espaço destinado à circulação. Também podem ser utilizados para proteger os
peões permitindo o atravessamento da via em duas fases (ver ainda a Figura
30) e como refúgio de veículos nas viragens à esquerda.
Os estreitamentos podem afectar só uma ou ambas as vias de circulação. A

velocidade dos veículos através das deflexões das trajectórias é influenciada no
sentido crescente pelo aumento da largura da faixa de rodagem e pela redução
do ângulo de deflexão das trajectórias por onde o trânsito é desviado.
Figura 28 – Esquema de sinalização associado a lombas ou plataformas Em termos dimensionais, importa salvaguardar que a localização e dimen-
sionamento dos estreitamentos sejam cuidadosamente efectuados tendo por
base os problemas de funcionamento do tráfego e a aprovação prévia das actuado. Normalmente utiliza-se para marcar uma transição no ambiente rodo-
populações envolvidas. O troço de transição para integração do separador viário em locais onde não é possível alterar a geometria da via (devido a restri-
deve ser suave e concordante com as expectativas dos condutores pelo que, ções financeiras ou a falta de espaço).
em zonas inter-urbanas, o comprimento de transição (Lt) e os raios de concor- Note-se ainda que a experiência adquirida revela que estes sistemas apenas
dância devem ser definidos em função da velocidade de base (JAE, 1990): são eficazes em reduzir localmente a velocidade. A reacção normal perante os
semáforos de controlo é a diminuição da velocidade na aproximação, seguida
Lt = v√a , , R = L
2
t
/ 4,5a (6) de uma aceleração após a passagem, havendo ainda uma percentagem signi-
ficativa de condutores que tendencialmente não respeita as indicações forne-
onde cidas pelo sistema.
v - velocidade de base (km/h),
R – raio de concordância (m) e
a - desvio a impor (m) 5.5.8 Portões Virtuais
Também os portões de entrada (ver a Figura 32) permitem marcar uma mudança
A transição é normalmente efectuada por recurso a curva e contra-curva de no ambiente rodoviário, nomeadamente nas entradas de povoação, em espaços
raio R com um alinhamento recto intermédio. condicionados ou em espaços residenciais. Os portões podem ser conseguidos
mediante a aplicação de elementos de mobiliário urbano, vegetação, por um
Simplificadamente considera-se aceitável que em ambientes urbanos se apli- cruzamento de cota elevada, pelo prolongamento dos passeios criando diversos
quem rácios de desvio menos exigentes (Department of Transport, 1995): estrangulamentos e acentuando a ideia, nomeadamente através da alteração
· rácio 1/40 - velocidades de base compreendidas entre 50 a 70 km/h de de pavimento, de sinalização, e de introdução de iluminação pública, de que
estradas com 2 faixas de rodagem e 2 vias por sentido; se vai entrar numa zona condicionada. No caso de vias de atravessamento de
· rácio 1/20 – velocidades de base compreendidas entre 50 a 70 km/h de povoações o ‘portão’ poderá ser criado através de sinalização diversa do tipo
estradas com 2 vias; ‘pré-avisos’ ou ‘bandas cromáticas’, estrangulamento progressivo da faixa de
· rácio 1/10 - velocidades de base inferiores a 50km/h ou sempre que existam rodagem, plantio de vegetação ou pela colocação de dispositivos ornamentais
propósitos de acalmia de tráfego. Figura 32 - Portão de entrada ou arquitectonicos.
Os portões devem ser preferencialmente combinados com outro tipo de

5.5.6 Rotundas de “acalmia de tráfego” medidas, já que quando aplicados isoladamente tendem a ser pouco eficazes.
As Rotundas foram já objecto de apresentação genérica no ponto 5.4.3. Esta
solução é constituída por uma ilha central geralmente circular colocada no
centro da intersecção, com o intuito de impor uma deflexão às trajectórias e 5.5.9 Níveis de impacto previsíveis das medidas de acalmia de
54 de obrigar os condutores a circularem em torno desta, induzindo-os a reduzir tráfego 55
a velocidade de circulação. O tráfego que circula em torno da ilha central tem Os níveis de eficácia resultantes da aplicação de cada tipo de medida dependem
prioridade em relação ao tráfego que se aproxima. das suas características de base, ambiente envolvente, da sua combinação inte-
grada e, em particular, do espaçamento associado à repetição das medidas.
As rotundas de nível apresentam um domínio de aplicação extremamente vasto Os indicadores mais utilizados na avaliação da eficácia das medidas é a dimi-
e quando concebidas sob princípios de segurança rodoviária, podem consti- nuição do número e gravidade dos acidentes, a redução da velocidade de circu-
tuir uma excelente medida de acalmia de tráfego. Este princípio de dimensio- lação/aumento do tempo de percurso e a redução no volume de veículos no local
namento assenta na concepção de geometrias capazes de impor claras redu- em estudo.
Figura 31 – Rotunda ções de velocidade durante a fase de negociação e de atravessamento da A Tabela 4 apresenta os impactos resultantes da aplicação nos EUA de
rotunda, através da imposição de condicionalismos físicos ao comportamento algumas medidas de acalmia de tráfego de forma isolada, em termos do
do condutor. Tendencialmente recai-se sobre soluções com uma única via de percentil 85 da distribuição das velocidades.
circulação e de dimensão compacta.
Tabela 4 - Impactos das medidas de acalmia de tráfego em termos de velocidades
Não se considera contudo admissível a adopção de mini-rotundas em vias (percentil 85) Fonte: www.ite.org
de atravessamento de localidades, devendo a sua aplicabilidade limitar-se a
espaços centrais e residenciais sujeitos, só por si, a velocidades de aproxi-
Velocidade Alteração na Alteração
mação inferiores a 40Km/h. Nº de locais
após velocidade percentual
Para além das suas inquestionáveis vantagens ao nível da fluidez e moderação
das velocidades, estas medidas têm-se revelado extremamente eficientes na Lombas 12’ 179.00 27.40 -7.60 -22.00
marcação da alteração do ambiente rodoviário, nomeadamente nas entradas
Lombas 14’ 15.00 25.60 -7.70 -23.00
das localidades ou de uma zona que importa proteger da intrusão automóvel.
Passadeiras elevadas 22’ 58.00 30.10 -6.60 -18.00
Mini rotundas 45.00 30.30 -3.90 -11.00

5.5.7 Semáforos de Controlo de Velocidade
Os semáforos de controlo de velocidade consistem basicamente num sistema Estrangulamentos 7.00 32.30 -2.60 -4.00
que detecta a velocidade dos veículos, accionando o sinal vermelho sempre que
o valor medido exceder o valor limite programado. Este conjunto semafórico Fechos parciais 16.00 26.30 -6.00 -19.00
pode ser também aproveitado para incluir uma passadeira com funcionamento Ilhéus direcionais 10.00 27.90 -1.40 -4.00
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes Segurança Rodoviária
Nela se verifica que as medidas físicas que impõem alterações ao perfil longitu-
dinal (nomeadamente as lombas e as passadeiras elevadas) são as que impõem BIBLIOGRAFIA
impactos mais acentuados nos valores da velocidade.
Por sua vez, a Figura 33 apresenta a redução da frequência de acidentes AASHTO, 2001 - A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,Fourth Edition, American
por colisão registada em função de cada tipologia de medidas. É notória a Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.
eficácia associada às rotundas e às gincanas, embora todas as medidas repre- Abbess, C, Jarret, D., Wright, c.c., 1981 – Accidents and Black spots: estimating the effectiveness
sentadas tendam a traduzir-se em reduções bastante significativas no número of remedial treatment, with special reference to the “regression-to-the-mean” effect. Traffic
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Álvaro Jorge da Maia Seco

Sara Maria Pinho Ferreira

Ana Maria Bastos Silva

Américo Henrique Pires da Costa

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2.2 Enquadramento de Portugal no Contexto Europeu

Vítimas mortais por 1.000.000 Habitantes

AE 112 13.1 14 10.2 3600 7.6 41 0.6 2282 6.5

Risco de Mortalidade Rodoviária função do Grupo Etário - 2007

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Tabela 2 - Critérios de selecção

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Figura 10 – Ilustração de problemas

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5.4.4 As soluções semaforizadas

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