UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL ESCOLA DE ENGENHARIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Anlise dinmica de um chassi de reboque de camping

Alunos: Carlos Dreyer Neto Elton Csar Vieira Pinto Luciano Tedesco Matozo Rodrigo Proena de Souza Orientador: Jun Fonseca

Porto Alegre, maro de 2003

SUMRIO 1. INTRODUO.............................................................................................3 2. DESCRIO DO CHASSI...........................................................................4 3. MEDIES EXPERIMENTAIS..................................................................6 4. OBTENO DO PERFIL DE RUGOSIDADE DE ESTRADAS...............9 5. MODELO SLIDO.....................................................................................12 6. ANLISE DINMICA DO MODELO RGIDO.......................................14 7. CONCLUSO.............................................................................................16 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.........................................................17

1. INTRODUO
Tendo em vista a difuso dos mtodos analticos computacionais tornou-se vivel o estudo de estruturas de pequena escala de produo. Atualmente pequenas e mdias empresas esto investindo na qualificao de seus produtos visando expanso de seus mercados. Os produtos atingiram, em nossa era, uma excelncia na aplicao dos conceitos de engenharia motivada pela concorrncia acirrada, o que desperta o mercado para as mais modernas ferramentas de anlise disponveis. O trabalho que se segue fruto dessa nova tendncia. A presente anlise trata do estudo e modernizao do chassi de um reboque leve, para uso de camping. Prope-se a construo de um modelo do componente em questo, viabilizando um ensaio dinmico que simule ciclos de trabalho para um perfil de terreno, obtendo assim histricos de foras.

2. DESCRIO DO CHASSI
O modelo de reboque enfocado nesse estudo construdo para transportar cargas leves, de no mximo 350 kg. O chassi montado com perfis U de chapas de ao SAE 1020, dobradas na prpria empresa. A montagem dos perfis apresentada na Fig. 2.1.

Figura 2.1 Esquema de montagem do chassi.

Os perfis so unidos por meio de solda eltrica. A estrutura recebe reforos nos pontos considerados crticos, como nos apoios da suspenso e na unio dos braos que sustentam o cambo. Esses detalhes podem ser vistos na figuras 2.2, 2.3 e 2.4.

Figura 2.2 Vista geral do chassi

Figura 2.3 Detalhe do reforo do brao do cambo.

Figura 2.4 Reforo no apoio da suspenso.

3. MEDIES EXPERIMENTAIS
A necessidade de conhecer-se o coeficiente de amortecimento do reboque e a freqncia natural da estrutura, para a construo de um modelo mais prximo da realidade, acarretou na deciso de realizar-se uma medio experimental. Esta deciso foi reforada pelo fato do fabricante ter disponibilizado um modelo de reboque para testes. Para realizar o experimento utilizou-se um acelermetro Bruel & Kjaer tipo 4338, calibrado para 878mV/g, cuja faixa de utilizao estende-se de 0 a 5000Hz, conectado a um pr-amplificador de 10 vezes montado no Laboratrio de Medies Mecnicas (LMM UFRGS). Um osciloscpio Yokogawa DL 1200A (1GHz) foi utilizado para registrar os sinais de sada. O ensaio para a determinao do coeficiente de amortecimento consistiu na instalao do acelermetro no eixo do reboque. Como excitao ergueu-se o reboque at quase obter-se o descolamento das rodas com relao ao cho e soltou-se o mesmo. O sinal obtido o de um movimento subamortecido onde a amplitude decresce exponencialmente com o tempo como pode ser observado na Fig. 3.1.

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Figura 3.1 Resultados do ensaio de determinao do coeficiente de amortecimento do reboque.

7 De posse destes dados pode-se calcular a taxa com que o decremento logartmico do movimento amortecido viscoso decai, o decremento logartmico, atravs da Eq. 1. = (1/m)*ln(x1/x m+1) (1)

Onde m o nmero de ciclos, x1 a amplitude do sinal no primeiro ciclo escolhido e x1+m a amplitude do sinal do ultimo ciclo escolhido. No problema em questo utilizaram-se as amplitudes 1 e 2 indicadas na Figura 3.1, obtendo se um decremento logartmico igual a 0,75. Com o conhecimento do decremento logartmico pode-se calcular o ndice de Amortecimento atravs da Eq. 2. = /((2*)2 + 2)1/2 O valor obtido para o ndice de Amortecimento foi de 0,09. Sabendo que o tempo (d)existente entre dois picos consecutivos proporcional frequencia natural amortecida (d) como pode-se ver na Eq. 3. d = 2*/d (3) (2)

De posse da frequencia natural amortecida consegue se obter o valor da frequencia natural do sistema como pode ser observado na Eq. 4. n = d /(1- 2)1/2 Freqncia natural determinada a partir dos dados experimentais foi de 126Hz. A mensurao da massa do reboque (~115Kg) permitiu a realizao do calculo do valor do coeficiente de amortecimento atravs da Eq. 5. c = 2**n*m (5) (4)

O valor obtido para o coeficiente de amortecimento do sistema foi de 2.612 Kg*s/mm.

8 Conhecendo-se a massa e a frequencia natural do sistema possvel determinar o valor da constante de amortecimento (k) do sistema conforme a Eq. 6. k = n2*m (6)

Obteve-se o valor de 1.831 KN/m para a constante de amortecimento do sistema. Para descobrir-se o valor da frequencia natural do chassi utilizou-se a mesma configurao de instalao do acelermetro, entretanto, neste caso, a excitao foi uma leve batida com um martelo de borracha no eixo do reboque, sendo que os resultados podem ser observados na Fig. 3.2.

Figura 3.2 Resultados obtidos atravs da excitao do eixo por meio de um martelo.

Com o valor do tempo existente entre os pico e o uso das equaes 3 e 4 obteve-se ento o valor da frequencia natural do chassi, que para o problema em questo igual a 1009,4 Hz.

4. OBTENO DO PERFIL DE RUGOSIDADE DE ESTRADAS

Para a obteno dos perfis de rugosidade a serem utilizados na anlise dinmica do modelo do reboque utilizou-se o mtodo da Densidade de Potncia Espectral (PSD). Este mtodo consiste na utilizao de curvas de densidade espectral obtidas experimentalmente para a caracterizao de perfis de rugosidades tpicos de estradas. Para tanto consultou-se a tabela de classificao de rodovias e seu valores caractersticos proposta por Doods (1972), Tabela 4.1. Sendo que S(n0) o coeficiente de rugosidade, n o numero de onda e 1 e 2 constantes caractersticas da superfcie.
Tabela 4.1 Classificao de rodovias segundo Doods.

Como o reboque em anlise um modelo para camping optou-se por utilizar na anlise dinmica o perfil de estradas secundrias por serem a provveis mais ocorrentes e severas condies de uso a ele impostas. Os valores caractersticos das estradas secundrias utilizados para calcular os perfis so apresentados na Tabela 4.2.

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Tabela 4.2 Parmetros utilizados

De posse destes valores calcula-se a densidade espectral para cada uma das qualidades das estradas secundrias conforme a Eq. 4.1 (Doods & Robson, 1973).

(4.1)

Atravs das equaes 4.2 e 4.3 pode-se ento calcular a funo que descreve o deslocamento no tempo para cada um dos perfis de estradas. Esta funo um somatrio de harmnicos e Ai a amplitude de cad um dos componentes da funo.

..............................(4.2) ..............................(4.3) Para cada perfil de estrada construiu-se trs funes, sendo que duas seriam funes defasadas entre si com um ngulo selecionado por uma funo geradora de nmeros ao acaso. Estas duas funes sero utilizadas para a excitao da suspenso, enquanto que a terceira funo ser uma mdia das outras duas, sendo a mesma utilizada para excitar o pino rei do reboque. As funes foram calculadas para uma velocidade de 60 Km/h e a e curva de densidade espectral foi discretizada em 15 componentes.

11 Pode-se observar o perfil de rugosidade para cada uma das qualidades de rodovia secundria selecionada nas figuras 4.1, 4.2 e 4.3.

Figura 4.1 Perfil de rugosidade para uma estrada secundria de mdia qualidade.

Figura 4.2 - Perfil de rugosidade para uma estrada secundria de baixa qualidade.

Figura 4.3 - Perfil de rugosidade para uma estrada secundria de muito baixa qualidade.

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5. MODELO SLIDO
Para representar o chassi com fidelidade montou-se um modelo slido do mesmo no software SOLID WORKS 2001 PLUS. Foram extrudadas vigas no perfil correspondente aos descritos no desenho do fabricante. As unies entre essas vigas foram desconsideradas, sendo o modelo um corpo rgido desprovido de acoplamentos. O resultado obtido pode ser visualizado nas figuras 5.1 e 5.2.

Figura 5.1 Modelo slido

Figura 5.2 Unio dos perfis de suporte da suspenso

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6. ANLISE DINMICA DO MODELO RGIDO

Uma vez desenvolvido o modelo slido foi necessrio trabalh-lo em um ambiente que possibilita-se a simulao dinmica. Dessa forma utilizou-se o software NASTRAN 4D que possibilita a aplicao de deslocamentos em funo do tempo e retorna, entre outros dados, o histrico de foras nos pontos de ancoragem das molas. Para que fosse possvel uma simulao do reboque em movimento, foram necessrias algumas simplificaes em relao ao modelo real. Assim as molas semielpticas utilizadas no modelo real foram simplificada molas helicoidais montadas sobre uma barra semi-elptica. Isso se fez necessrio uma vez que o software no dispe do elemento mola semi-elptica em suas bibliotecas. As rodas e o eixo foram geometricamente simplificados uma vez que no so o foco principal da anlise (Fig. 6.1).

Figura 6.1 simplificaes na geometria da suspenso

14 O efeito proveniente dos pneus foi representado no modelo por molas de cuja rigidez foi arbitrada em um valor bastante alto para adequar o sistema resposta obtida do modelo real. Com isso foi possvel concentrar toda flexibilidade do sistema nas 4 molas equivalentes. Para simular o deslocamento do reboque sobre as diferentes pavimentaes foram incorporados ao modelo trs atuadores, dois deles nas rodas do reboque e um no pino rei. Esses atuadores foram programados com as funes PSD (ver seo 4), entretanto cada uma das rodas apresenta a excitao defasada da outra de modo a promover o deslocamento angular do eixo de suspenso. A excitao utilizada no pino rei difere das demais uma vez que calculada pela mdia de seu somatrio. Isso garante um sinal diferenciado nesse elemento uma vez que sua excitao na realidade depende do veculo no qual este conectado. Uma vez estabelecidas as simplificaes e excitaes as quais o modelo foi sujeitado necessrio que sejam includas algumas restries aos graus de liberdade dos elementos de sustentao, de modo a estabilizar a resposta do modelo dinmico. Isso foi obtido por meio do uso de uma junta esfrica no chassi do reboque, que restringe todos os deslocamentos, salvo no eixo z, e permite rotao em todos os eixos. No eixo foi imposta uma junta de rotao para o eixo x, que permite a oscilao das pontas de eixo, alm disso, foi levada em conta a possibilidade de deslocamentos no eixo z. Para tornar o modelo mais realstico foram utilizados como entrada os dados obtidos nas medies experimentais. Assim a constante de rigidez da estrutura foi dividida em 4 partes iguais correspondentes as constantes das molas equivalentes do modelo dinmico. Aplicou-se neste modelo uma excitao correspondente ao experimento realizado no reboque para obter-se o deslocamento do centro de massa. Essa excitao desloca o sistema at uma determinada altura, sem haver descolamento da roda, pois estas esto ancoradas ao plano de referncia. Utilizou-se o grfico de deslocamento do centro de massa do reboque (Fig. 6.1) para o clculo do decremento logartmico e freqncia natural atravs dos mesmos procedimentos descritos anteriormente.

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Figura 6.1 Grfico do deslocamento do centro de massa

Encontrou-se o valor de 107Hz para a freqncia natural do modelo e de 0,8 para o decremento logartmico do mesmo. Contrapondo-se esse valores com os obtidos previamente com o clculo baseado nas medies experimentais, chega-se a uma diferena percentual aproximada de 10%.

7. CONCLUSES
O trabalho desenvolvido cumpriu sua funo de integrar os conhecimentos adquiridos o longo de vrias etapas do curso de engenharia mecnica, dessa forma promovendo uma grande oportunidade de aprendizado aos alunos envolvidos. Paralelamente a anlise dinmica do reboque mostrou-se bastante adequada, uma vez que os resultados provenientes desse foram razoavelmente prximos aos valores experimentais. Alem disso, os resultados obtidos sero a principal fonte de dados para futuros estudos sobre o tema. Para a continuidade do trabalho desenvolvido necessrio que seja concebido um modelo em elementos finitos da estrutura como um todo. Nele os esforos obtidos no modelo dinmico devem ser utilizados para que seja possvel uma anlise global-local nos pontos crticos da estrutura. Desse modo seria possvel uma anlise de fadiga e confiabilidade do sistema em estudo.

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8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Dodds, C. J. e Robson, J. D.; The description of Road Surface Roughness, Journal of Sound and Vibration 31, pp. 175-183, 1973. Dodds, C. J.; Generalized Terrain Dynamic Inputs to Vehicles, BSI Document 72/34562 (ISO/TC/108/WG9 (MEE/158/3/1)), 1972.