COMANDO DA AERONÁUTICA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

SISTEMAS ELÉTRICOS DE AERONAVES

SISTEMAS ELÉTRICOS DE AERONAVES

VOLUME ÚNICO

BMA

CFS

2014
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

SISTEMAS ELÉTRICOS DE AERONAVES

Apostila da disciplina Sistemas Elétricos de

Aeronaves, da Especialidade BMA, do Curso de
Formação de Sargentos.

Elaborador: Adilsom Correa Siqueira - SO BMA

Antônio Cláudio Madeira de Lima - SO BMA

GUARATINGUETÁ, SP
2014
 2014 Escola de Especialistas de Aeronáutica

É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer

forma ou meio eletrônico, mecânico, fotográfico e gravação ou qualquer
outro, sem a permissão expressa e por escrito da Escola de Especialistas de
Aeronáutica.
 SUMÁRIO

Introdução ........................................................................................................................ 01
1 BATERIAS DE AERONAVES ................................................................................... 02
1.1 Conversão de energia ..................................................................................... 02
1.2 Bateria tipo chumbo-ácido ............................................................................. 04
1.3 Bateria tipo alcalina (níquel cádmio) ............................................................. 10
1.4 Exercícios ....................................................................................................... 15
2 SISTEMAS ELÉTRICOS DE AERONAVES ............................................................. 17
2.1 Componentes básicos ..................................................................................... 17
2.2 Geradores ....................................................................................................... 20
2.3 Regulador de tensão ....................................................................................... 28
2.4 Relés ............................................................................................................... 30
2.5 UCG ............................................................................................................... 36
2.6 Inversores ....................................................................................................... 38
2.7 Sistemas de iluminação externa de aeronaves ............................................... 38
2.8 Sistemas de alarmes da Anv. T-27 Tucano .................................................... 44
2.9 Sistema de proteção contra fogo .................................................................... 47
2.10 Exercícios ..................................................................................................... 52
3 IGNIÇÃO E PARTIDA DE AERONAVES.................................................................. 55
3.1 Componentes ................................................................................................... 55
3.2 Cabos de ignição e velas ................................................................................. 63
3.3 Sistema auxiliar de partida .............................................................................. 66
3.4 Sistema de partida para motores ..................................................................... 68
3.5 Exercícios ........................................................................................................ 71
4 SISTEMAS ELÉTRICOS DA AERONAVE VC-97 BRASÍLIA ................................. 74
4.1 Sistema de potência elétrica ............................................................................ 74
4.2 Painel elétrico superior e APU ........................................................................... 82
Conclusão .......................................................................................................................... 85
Referências ........................................................................................................................ 86
ANEXO A Auto-avaliação ............................................................................................. 87
ANEXO B Gabarito ........................................................................................................ 90
 1

INTRODUÇÃO

Esta apostila tem por finalidade fornecer aos alunos do Curso de Mecânica de Aeronaves
(BMA) conhecimentos básicos e essenciais, sobre circuitos elétricos, necessários ao perfeito
desempenho de suas funções.
As unidades didáticas versarão sobre assuntos de circuitos elétricos, tais como: baterias,
geradores, unidades de controle do gerador, sistemas de iluminação, sistemas de alarme do trem
de pouso, sistemas de partida e sistemas de ignição. É evidente que, neste trabalho, não se
procede a um estudo profundo e acurado sobre os assuntos em pauta.
O objetivo que se pretende atingir é o de ensinar eletricidade para mecânicos e, portanto,
o nível dos assuntos deve ser compatível com as atribuições inerentes a este cargo.
É com este espírito que os assuntos são desenvolvidos, sempre procurando um modo de
apresentar um fato ou uma definição que, verdadeira, seja de mais fácil compreensão e
assimilação por parte dos alunos do curso de mecânica.
Já no tocante aos sistemas de ignição, procuramos ampliar o máximo possível às
aplicações, aprofundando-as dentro do permitido pelo conhecimento básico dos alunos, uma vez
que tais tipos de sistemas são de atribuições mais diretas do mecânico, cabendo ao mesmo
executar todo tipo de manutenção dos referidos sistemas.
Será apresentado também o sistema de potencia elétrica e o painel elétrico superior da
aeronave VC-97 Brasília, aeronave esta que traz uma grande inovação tecnológica na área de
aviônica.
Reza salientar que o conteúdo desta apostila é de caráter instrucional, não devendo a
mesma ser usada para trabalhos operacionais ou de manutenção, para o qual deverão ser
consultados os manuais aplicáveis, ou seja, as ordens técnicas específicas de cada sistema, que
contém informações precisas e permanentemente atualizadas.
 2

1 BATERIAS DE AERONAVES

1.1 Conversão de energia

Uma lei da física determina que energia, não pode ser

      
              

criada e nem destruída, mas sim transformada (LAVOISIER). A bateria é um exemplo claro de
como essa lei age: a energia elétrica introduzida na bateria, por um dispositivo de carga é
transformada em energia química. A bateria armazena esta energia até que a mesma seja
solicitada, então a energia química é transformada em energia elétrica quando necessário.

1.1.1 Conversão de energia através de reação química

A produção de eletricidade por meio de reação química é conseguida através de dois
elementos condutores de eletricidade (eletrodos) de diferente constituição física imersos em uma
solução (eletrólito) que os possa atacar quimicamente, produzindo assim uma diferença de
potencial elétrico (ddp) denominada voltagem.
Se os elementos forem ligados externamente com um condutor (ver figura 01), observa-
se que uma corrente elétrica circulará passando pelo amperímetro. Simultaneamente haverá uma
transformação química entre os dois eletrodos e o eletrólito, denominada reação de
OXIRREDUÇÃO. Deste modo, uma célula é constituída de duas placas de metais diferentes,
isoladas eletricamente e imersas em uma solução, denominada eletrólito. Estas células pertencem
a duas classes, a saber: primárias e secundárias.

Figura 01 Conversão de energia

Obs: No nosso estudo adotaremos o sentido convencional da corrente, ou seja, do positivo para o
negativo. Nota-se também que os dois eletrodos possuem cargas negativas e o eletrodo positivo é
o de menor potencial.

1.1.2 Pilhas primárias

As pilhas primárias, tal como: a pilha seca comum ou pilha de Leclanche transformam a
energia química em energia elétrica; são caracterizadas por não possuírem reação química
 3

reversível; uma vez descarregadas, tornam-se imprestáveis. Este tipo de pilha encontra-se
representado na figura 02; elas possuem eletrodos de carbono e zinco.
Seu eletrólito é uma solução de cloreto de amônia; por conveniência a eletrodo de zinco
(negativo) é confeccionado no formato de um recipiente, e o eletrodo de carbono (positivo),
localizado no centro, tem em volta o eletrólito em forma de pasta. Quando esta pilha é
descarregada, o zinco reage com o eletrólito, formando o sal de zinco. Este processo não pode
ser carregado outra vez. Portanto deve ser descartada.

Figura 02 Pilha seca (PRIMÁRIA)

1.1.3 Pilhas secundárias

As pilhas secundárias diferem das pilhas primárias pelo tipo de suas placas, de seu
eletrólito e por possuírem reação química reversível.
Estes acumuladores, quando descarregados, podem ser recarregados passando-se uma
corrente elétrica contínua através de suas placas, por meio de um aparelho de carga, na direção
oposta à da descarga; isto reintegra as placas e o eletrólito em sua forma original, de sorte que o
acumulador volta a sua carga normal.
A cada carga e descarga do acumulador, dá-se a denominação de ciclo. Cada vez que se
completa um ciclo, as placas se desgastam um pouco, desprendendo-se uma quantidade de
material ativo, de modo que os elementos perdem um pouco de sua capacidade. Um acumulador
geralmente suporta de 50 a 200 ciclos completos de carga e descarga, antes de se desgastar
totalmente; daí em diante, ou trocam-se seus elementos ou condena-se o acumulador. As baterias
de automóveis e as de aeronaves são exemplos de pilhas secundárias. As baterias de aeronaves
podem ser do tipo chumbo-ácido ou alcalinas. Se uma bateria chumbo-ácido for parcialmente
descarregada em cada ciclo, o número de ciclos será aumentado.
Na F.A.B. a bateria de aeronave é utilizada na partida dos motores da aeronave somente
quando não se tem a fonte externa de eletricidade.
 4

1.2 Bateria tipo chumbo-ácido

A bateria de aeronave tipo chumbo-ácido consiste em um grupo de pilhas ou células
secundárias, constituídas de placas de chumbo (eletrodo negativo) e placas de peróxido de
chumbo (eletrodo positivo) isoladas por meio de separadores colocados entre elas. Estas placas
estão imersas num eletrólito composto de 25% de ácido sulfúrico (H2S04) e 75% de água
destilada (H20).
Os bujões de respiro são de borracha dura, com orifícios pequenos, para permitir o
escapamento dos gases que se formam durante a reação química. O formato dos bujões de
respiro impede o derrame do eletrólito, quando a aeronave está executando manobras de dorso.
Ver figura 05 e 06, para melhor compreensão dos bujões de respiro. E um recipiente para conter
todo esse material, normalmente chamado de caixa da bateria. A voltagem nominal de uma
célula é de 2 volts.
As células são ligadas em série dentro da bateria para aumentar a tensão (voltagem) e as
placas em paralelo dentro das células para aumentar a corrente de carga da bateria.
Na realidade cada célula da bateria possui 2,2 volts, mas, para efeito de estudo,
consideraremos uma tensão nominal de 2 volts para cada célula da bateria chumbo-ácido. Este
valor também é adotado comercialmente.

Figura 03 Bateria chumbo-ácido

Quando a bateria está carregada, a densidade do eletrólito é de 1,275 g/cm3 a 1,300

g/cm3. Quando as células se descarregam, o ácido sulfúrico reage sobre ambas as placas,
formando sulfato de chumbo. Isso deixa uma solução muito fraca, com densidade de 1,200 g/cm3
a 1,240 g/cm3 (bateria descarregada), em virtude de parte do ácido ter-se aderido as placas na
forma de sulfato.. Se a descarga for continuada, os materiais ativos, tanto nas placas positivas
como nas negativas, tornam-se iguais (sulfato de chumbo), não se estabelecendo qualquer
voltagem entre elas e a bateria fica completamente descarregada.
 5

Quando a bateria é novamente recarregada o ácido existente nas placas, sob a forma de
sulfato de chumbo, é expulso das placas e transforma-se novamente em ácido sulfúrico e,
misturando-se com a solução fraca, aumenta o seu grau de concentração. Ao mesmo tempo, as
placas são reintegradas ao seu estado primitivo.
Quando todo o ácido estiver fora das placas, a bateria estará completamente carregada;
portanto, a densidade do eletrólito é um indício do estado de carga de uma bateria chumbo-ácido,
e a capacidade de uma bateria depende do material disponível para a reação química.

Figura 04 Elementos de uma bateria chumbo-ácido

1.2.1 Bujão de respiro

Os bujões de respiros têm por finalidade: permitir a saída dos gases formados no interior
da bateria, a inspeção interna para verificação do nível da solução e a vedação para que a solução
não derrame.

Figura 05 Voo normal

Figura 06 Voo invertido

Veja as condições e as reações químicas que ocorrem numa bateria chumbo-ácido,

considerando que a bateria esteja completamente carregada.
 6

Ø Bateria carregada: Placa Positiva PbO 2 + H2SO 4

Placa Negativa Pb + H2SO 4

Ø Durante a descarga: Placa Positiva PbO2 + H2 => PbO + H2O

PbO + H2SO4 => PbSO4 + H2O

Placa Negativa Pb + O => PbO

PbO + H2SO4 => PbSO4 + H2O

Ø Durante a recarga: Placa Positiva PbSO4 + H2O + O => PbO2 + H2SO4

Placa Negativa PbSO4 + H2O + H2 => Pb + H2SO4

1.2.2 Auto-descarga
Nas baterias chumbo-ácido, as reações químicas que produzem o fluxo de corrente
elétrica podem continuar, mesmo que a bateria não esteja sendo utilizada. A reação química
entre o material ativo das placas e o ácido sulfúrico do eletrólito se processa rapidamente ou
lentamente dependendo da quantidade de corrente que está sendo utilizada. Todavia, quando a
bateria está desligada do circuito, de modo que não esteja retirando nenhuma corrente da mesma,
as atividades químicas continuam, se bem que numa razão muito mais baixa. Isto produz o que
se conhece por autodescarga. Esta autodescarga dá-se vagarosamente em baixas temperaturas,
porém rapidamente em temperaturas elevadas. As reações químicas são aceleradas pelas altas
temperaturas.
Uma bateria completa ou parcialmente carregada, submetida a uma temperatura de 17°C,
experimenta pouca autodescarga, descarrega-se em um período de dois a três meses, enquanto
que uma bateria completamente carregada, submetida a uma temperatura de 50°C, pode
descarregar-se completamente dentro de uma semana.

1.2.3 Verificação da densidade

As leituras devem ser feitas semanalmente, com o auxílio do densímetro, a fim de se
verificar a densidade do eletrólito da bateria.
A figura 07 mostra a graduação de um flutuador. De um lado a escala é em g/cm3 e do
outro em três faixas de cores: azul (ou verde), amarela e vermelha.
De 1,200 a 1,240 - faixa vermelha, a bateria estará descarregada.
De 1,240 a 1,275 - faixa amarela, a bateria estará com meia carga.
De 1,275 a 1,300 - faixa azul (ou verde), a bateria estará carregada.
 7

Observe que estes valores de densidade citados deverão ser obtidos a uma temperatura entre
21,1ºC e 32,2ºC, fora deste intervalo deve ser aplicada correção à leitura devido a variação do
peso especifico.

Figura 07 Densímetro

1.2.4 Adição de água

Quando o nível do eletrólito estiver baixo é necessário adicionar água destilada à bateria,
em situação de emergência poderá ser usada água potável. A adição de água não deve ultrapassar
3/ acima do protetor, pois a água em excesso provocará o vazamento do eletrólito pelos


respiros, quando a aeronave estiver em operação. Se a bateria estiver exposta à temperatura

abaixo do ponto de congelamento, não adicionar água, a menos que seja posta em carga
imediatamente, pois assim a água misturar-se-á completamente com o eletrólito; do contrário, ela
permanecerá na superfície e congelar-se-á.

1.2.5 Preparação do eletrólito

O eletrólito, para as baterias chumbo ácido, é uma solução constituída de 75% de água
destilada e 25% de ácido sulfúrico. O ácido sulfúrico pode provocar queimaduras dolorosas, se
atingir qualquer parte do corpo; assim sendo, o pessoal encarregado de manusear e misturar o
eletrólito deve ter muito cuidado, para que sejam evitados perigos desta natureza, devem usar
óculos protetores, aventais de borracha, luvas e sapatos ou galochas de borracha. Quando o ácido
sulfúrico e a água são misturados para se obter o eletrólito, é gerado calor durante este processo
químico, o qual eleva a temperatura da mistura resultante. Portanto, na preparação do eletrólito,
sempre adicionar o ácido na água vagarosamente, e agitar lentamente, até obter uma mistura
homogênea. Nunca se deve adicionar água no ácido, uma vez que o calor vai ser produzido tão
 8

rapidamente que o ácido poderá respingar no operador. O recipiente, onde iremos colocar a
solução, deverá ser de vidro, louça, madeira revestida de chumbo ou um vaso similar, que seja
resistente ao ácido sulfúrico e possa suportar o calor desprendido pela mistura. Deixar que o
eletrólito esfriar abaixo de 32,2°C, antes de ser utilizado. A solução poderá ser colocada na
bateria, através de seus vasos, com o auxílio de funil ou, então, poderá ser posta por meio de uma
seringa.
Não deixar que o nível do líquido exceda de 3/8 acima do protetor existente sobre o topo


dos separadores.

1.2.6 Preparação da bateria para carga

Limpar os lados da caixa e a face superior da bateria com o auxílio de uma mangueira e
bastante água; usar uma solução de bicarbonato de sódio, a fim de remover qualquer corrosão
que possa existir nos bornes; inspecionar o estado físico da bateria.
Remover os bujões de enchimento e inspecionar a bateria internamente; se o nível estiver
baixo, completar com água destilada ou água potável. Enquanto as baterias estiverem em carga,
os bujões de respiro deverão ser desatarraxados, porém deixados sobre os orifícios de
enchimento dos acumuladores, a fim de se evitar o salpico do eletrólito e a formação de gases,
bem como a penetração de qualquer matéria estranha dentro da bateria.

1.2.7 Equipamento para carga

As baterias podem ser carregadas somente com corrente contínua; se houver disponível
somente corrente alternada, a mesma deve ser convertida em CC, por meio de retificador (tunga)
ou por um grupo motogerador.
Existem dois processos para carga: carga em paralelo à tensão constante e carga em série
à corrente constante. A carga em paralelo à tensão constante usa um grupo motogerador para a
sua execução.
A carga em série à corrente constante utiliza retificadores à válvula; são os mais usados
para este tipo de carga.
O carregador de bateria é provido de controle para a ajustagem dos diversos regimes e de
um amperímetro para indicação do regime de carga. O tunga usado na FAB é o de especificação
n° 50008-A e tem capacidade para carregar 36 células de bateria em série, ou seja, 3 baterias de
24 V. A corrente de carga pode ser regulada com pequenos incrementos até um máximo de 6
ampères. As ligações, para este tipo de carregador, estão indicadas nas figuras 09 e 10.
 9

Figura 08 Carregador de bateria

Quando se deseja carregar baterias de tensões diferentes, como por exemplo, duas de 24
V e uma de 12 V, para melhor aproveitamento, devemos ligar as duas de mesma tensão em
paralelo, ligando-se em seguida em série com a de menor tensão.

Figura 09 Circuito de carga de baterias com tensão diferentes

Figura 10 Circuito de carga à corrente constante baterias de mesma tensão

 10

Observação: uma bateria chumbo-ácido quando for carregada, terá que receber no
máximo 10% de sua capacidade, ou seja, uma corrente dez vezes menor do que ela fornece,
vinda do carregador de bateria.
No exemplo anterior, inicialmente ajustaremos o carregador em 4,2 A, devido à bateria
de menor capacidade. Após carregá-la, ajustaremos o carregador em 5,4 A. Após carregar a
bateria de 54 A/H, ajustaremos em 6,0 A.

1.2.8 Cuidados na remoção da bateria

Para remover uma bateria de aeronave, em primeiro lugar, devemos ter o cuidado de
desligar todos os equipamentos da aeronave. Após desligar o conector, manusear a bateria com
cuidado para se evitar que a mesma caia e derrame a solução ácida, podendo provocar um
acidente.

1.3 Bateria tipo alcalina (níquel cádmio)

Esse tipo de bateria possui placas porosas, sendo as positivas de hidróxido de níquel e as
negativas feitas de hidróxido de cádmio, entremeadas com isolante feito com tecido especial
(NYLON).
As baterias alcalinas possuem 20 células ligadas em série que podem ser trocadas
individualmente quando se fizer necessário, e cada célula tem uma tensão de 1,2V. Fornece um
pico inicial de até 1500 ampères. Uma bateria de 24 volts tem capacidade para 34 A/h
(ampères/hora).
Durante o processo de carga haverá transformação dos hidróxidos em metais (Ni e Cd)
Níquel e Cádmio, com desprendimento de oxigênio (O2) e hidrogênio (H2).
Durante o processo de descarga (utilização normal da bateria) não haverá
desprendimento de gases.
A solução usada é o hidróxido de potássio (KOH) a 30%, diluído em água destilada ou
desmineralizada. Essa solução funciona apenas como um meio de condução de corrente, não
provocando nenhuma reação química sobre as placas. O nível da solução deve estar
imediatamente acima das placas.
Cada célula possui um suspiro para eliminar os gases desprendidos durante o
carregamento. Em caso de acidente, durante o manuseio da bateria, se o operador tiver contato
com o eletrólito, é aconselhável usar uma solução de ácido bórico à 3% e depois lavar com água
a fim de evitar queimaduras. Caso não possua o referido ácido, deverá lavar a região atingida,
imediatamente, com água, porém sem esfregar.
 11

1.3.1 Vantagens das baterias de níquel-cádmio

Ø Podem ser carregadas pelo método de potencial constante e em pouco tempo
(normalmente em menos de uma hora);
Ø Mantém uma tensão relativamente estável, mesmo com altas correntes de descarga;
Ø Se receberem cargas excessivas, descargas excessivas ou invertidas não se danificam
permanentemente;
Ø Mantêm seu estado de carga por longo período;
Ø Não são danificadas por congelamento;
Ø Não estão sujeitas a falhas por vibração ou choques;
Ø Normalmente não soltam gases corrosivos;
Ø Suas células são substituíveis individualmente;
Ø Não são necessários testes de capacidade para determinar suas condições;
Ø O estado de carga da bateria níquel-cádmio pode ser determinado pela tensão das células
e não pela densidade do eletrólito.

Figura 11 Partes internas de uma bateria níquel-cádmio

1.3.2 Cuidados com a bateria alcalina

Um número crescente de incidentes com baterias de níquel-cádmio, em voo e no solo,
tem sido registrado. As falhas são mais comuns quando as baterias são carregadas diretamente
pelas barras de DC do que quando por carregadores de bateria separados. Embora a bateria de
níquel-cádmio seja capaz de produzir grandes quantidades de corrente, mas é, inerentemente,
muito sensível a variações de temperatura, de modo que a maioria dos incidentes reportados
pode ser atribuída a superaquecimento. As situações que levam ao superaquecimento podem ser
reduzidas e até, eliminadas, caso sejam seguidas práticas corretas de operação, manutenção e
recondicionamento.
 12

A bateria de níquel-cádmio é capaz de operar com capacidade prevista quando sua

temperatura estiver na faixa de 21 a 32°C. Um aumento ou redução de temperatura resulta numa
diminuição de capacidade. A combinação de temperatura da bateria elevada (mais de 38°C) e

                                  
 
                                 

temperatura da bateria que leva à sua literal destruição.

O -cádmio é operada a temperaturas

 
                                     

acima do normal e submetida à corrente de cargas elevadas. À medida que a temperatura da

bateria aumenta, sua resistência interna efetiva diminui e uma corrente mais elevada é puxada da
fonte de carga de voltagem constante. A corrente mais alta aumenta a temperatura da bateria que,
por sua vez, resulta em correntes de carga ainda maiores e temperaturas mais elevadas. Então o
superaquecimento da bateria pode ser causado ou acelerado pelos seguintes fatores:
partidas frequentes do motor e giros excess
  
   
      

·
· voltagem muito alta na barra de distribuição;
· carga mal dada e recondicionamentos de baterias não muito frequentes;
· uso desnecessário das baterias do avião para operar equipamentos auxiliares, como luzes,
sistemas de ventilação, instrumentos, etc., durante operações em terra;
· ventilação deficiente ou inexistente do compartimento da bateria durante operações no
solo, em condições de temperatura-ambiente elevada;
· conexões célula/célula frouxas;
· desequilíbrio de células; e
· operações em terra utilizando unidades externas de força (GPU) com voltagem superior à
voltagem de barra recomendada para a aeronave ou mal reguladas.

1.3.3 Práticas operacionais

Reduza o número de partidas de motor consecutivas, programando o uso de uma unidade
externa de força bem regulada, quando houver previsão de uma série de voos curtos ou muitas
partidas consecutivas. Isto permitirá que a bateria dissipe parte de seu calor acumulado. Evite
   
               

   
      
 
 
 
            
  

omendadas pelo
fabricante, para diminuir o superaquecimento.
Em voo, monitore frequentemente a voltagem de barra e corrente de carga, uma vez que
aumentos, quedas e flutuações são indicações de condições anormais.
Especialmente durante regime cruzeiro normal, fique atento para eventuais aumentos na
corrente de carga, sem que tenham sido acionados circuitos adicionais. Isto pode ser uma
indicação de superaquecimento ou falha de bateria. Inicie unia ação conetiva logo que possa.
 13

1.3.4 Práticas de manutenção

A manutenção da bateria é feita nos intervalos recomendados pelos fabricantes das
aeronaves e das baterias. Dependendo do tipo de operação a que a aeronave estiver sujeita pode
ser necessária uma manutenção mais frequente.
O ajuste do regulador de voltagem deve ser checado periodicamente para a correção de
unidades descalibradas e substituição das defeituosas, o que reduz a possibilidade de um
aumento na voltagem/corrente de carga e a consequente elevação na temperatura da bateria.
Em períodos longos de operações no solo, à temperatura externa elevada, mantenha
ventilação adequada no compartimento da bateria. A carenagem de acesso pode ser aberta.
Verifique e mantenha o torque, recomenda do pelo fabricante nas conexões entre células,
durante as inspeções de manutenção de rotina. Isto reduzirá a possibilidade de aquecimento
localizado que pode ser causado por correntes elevadas, passando através de conexões mal feitas.
Não recarregue uma bateria na própria aeronave sem que seu compartimento esteja bem
ventilado e sua tampa removida para permitir observação visual. Nunca faça esta operação
quando a temperatura da bateria ou do compartimento estiver acima de 38°C.
Na figura a seguir, podemos observar uma bateria Níquel-Cádmio com o seu respectivo
sistema de ventilação. O conector móvel (4), faz parte do sistema de indicação de temperatura da
bateria.

Figura 12 Localização da bateria do C-95

Na aeronave C-95 o sistema de monitoramento de temperatura da bateria compõe-se de

um monitor e de dois conjuntos sensores de temperatura, aos quais estão acopladas resistências
 14

de aquecimento. A sua função é indicar ao piloto a temperatura da bateria por meio de

acendimento da luz vermelha de alarme.
O monitor está instalado na moldura da parede lateral esquerda da cabine de comando,
acima do painel de controle de áudio do piloto. O seu indicador, com ponteiro móvel, tem uma
escala com três faixas de cores e é calibrado em graus FAHRENHEIT, de 60° a 180°F (15,6° a
82,2°C).
A faixa verde indica de 60° a 120°F (15,6° Ca 48,9°C); a faixa amarela, de 120° a 150°F
(48,9° a 65,6°C), e a faixa vermelha, de 150° a 180°F (65,6° a 82,2°C).
O monitor é equipado, também, com uma lâmpada vermelha de alarme e com um botão
             
           ! " #       
   

sistema (veja a figura abaixo).

Figura 13 Monitor de temperatura da bateria

Os sensores de temperatura são instalados na própria bateria, nas barras de conexão das
células.
Os dois sensores são termistores cuja resistência varia em função da temperatura, sendo
um sensor para a luz vermelha de alarme e outro para o indicador de temperatura. As resistências
de aquecimento são utilizadas durante o teste para simular um aquecimento da bateria.
Os sensores são intercambiáveis e não requerem calibração.
O sistema de monitoramento é alimentado pela barra de emergência através de um
disjuntor de 1A, localizado no painel de disjuntores direito e é identificado pelo
      
 $ %

"  '

&
 15

1.4 Exercícios

1 - Uma associação de pilhas ou acumuladores recebe a denominação de bateria.

( ) certo ( ) errado

2 - Quando uma bateria chumbo-ácido está descarregada, o ácido encontra-se, fora das placas.
( ) certo ( ) errado

3 - A solução que serve apenas como meio de condução decorrente é característica das baterias.
a ( ) primárias.
b ( ) alcalinas
c ( ) chumbo ácido
d ( ) chumbo ácido e alcalinas

4 - Cada célula de uma bateria Alcalina tem uma tensão de:

a ( ) 1,0 v
b ( ) 1,1 v
c ( ) 1,2 v
d ( ) 2,2 v

5 Como o estado de carga de uma bateria Níquel-Cádmio pode ser determinado?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

6 Quando a bateria chumbo-ácido está carregada, o ácido se encontra.

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

7-
"

   
(   
)     *     
         

 +            
  *  

'

a ( ) o eletrólito utilizado nas pilhas primárias é o mesmo utilizado nas pilhas secundárias.
b ( ) as pilhas secundárias possuem ação química reversível.
c ( ) as placas das pilhas primárias são constituídas de peróxido de chumbo e chumbo.
d ( ) a cada carga e descarga de um acumulador, denominamos ciclo.
 16

8 - Entre quantos g/cm3 deverá estar indicando um densímetro, quando uma bateria chumbo
ácido estiver carregada?
a ( ) 1,100 e 1,150
b ( ) 1,150 e 1,190
c ( ) 1,190 e 1,200
d ( ) 1,275 e 1,300

9 - A voltagem nominal de cada célula de uma bateria chumbo-ácido, para efeito de estudo, é de:
a ( ) 0,5 V
b ( ) 1,0 V
c ( ) 1,5 V
d ( ) 2,0 V

10 Quando devemos fazer a leitura, com o auxílio de um densímetro, a fim de se verificar a

densidade do eletrólito da bateria chumbo-ácido?
___________________________________________________________________________

11 - Para se dar a carga em uma bateria (acumulador), usamos o _________________________

_____________________________________________________________________________
 17

2 SISTEMAS ELÉTRICOS DE AERONAVES

Os sistemas elétricos das aeronaves são compostos de vários componentes com diversas
funções a qual estudaremos a seguir.

2.1 Componentes básicos

Nem sempre é conveniente estabelecer ligações dos circuitos por intermédio de conexões
diretas com uma chave. Em alguns casos, para economia de fiação de grosso calibre ou outro
motivo qualquer, é conveniente comandar um circuito por meio de um controle remoto ou,
então, fazer com que o funcionamento do circuito dependa de outro. Os dispositivos usados para
comandar um circuito elétrico, à distância ou em dependência de outro, são os solenóides e os
relés. Os solenóides e os relés funcionam baseados no princípio da indução eletromagnética.
Mostraremos também alguns símbolos utilizados nos sistemas elétricos.

2.1.1 Símbolos
Alguns símbolos utilizados em nossa apostila.

Figura 14 Símbolos
 18

2.1.2 Solenóide (SOLENOID)

Um solenóide pode ser definido como uma bobina de fio, enrolado na forma espiral,
usada para produzir um campo magnético.
Em equipamento aeronáutico, o termo solenóide é usado para designar um eletroímã,
cujo núcleo, ou parte deste núcleo, é livre para mover-se. Muitos dispositivos mecânicos podem,
desta maneira, ser atuados por controle remoto. A figura 15 mostra um solenóide. O núcleo é
 
            
      
        
"   *  ,        +                     

-se para frente e para trás.

      
                   

&

O eixo do cilin - o
  
    
               
        
"     
   

&

movimento para acionar um dispositivo qualquer, elétrico ou mecânico. Quando a corrente é

ligada, ambos os cilindros irão se magnetizar por indução. Se as regras concernentes à indução
magnética forem aplicadas, veremos que, independentemente do caminho pelo qual a corrente
flui na bobina, as extremidades dos cilindros, em face uma da outra, adquirirão polaridades
magnéticas diferentes.
Consequentemente, por causa destas polaridades diferentes, os cilindros sofrerão a
atração, um pelo outro, com conside
     *    ' -           
"   *  ,          

movimentar-

   
       
                     
          *             +   

&

B fazê-lo retornar à posição

        
"  ' .                   ,          
     

inicial, quando a corrente for desligada.

Figura 15 - Solenóide

Figura 16 Símbolo do solenóide

2.1.3 Relé (RELAY)
O princípio de funcionamento de relé será mostrado com o auxílio da Figura 17, que nos
mostra um relé sob a forma esquemática.
 19

Um pequeno pedaço de ferro doce é fixado a uma faixa de material não-condutor, o qual
é articulado em uma das extremidades; o ferro é mantido afastado do núcleo por meio de uma
mola.
Quando o circuito é ligado, um campo magnético é criado e o pedaço de ferro é atraído
para junto do núcleo e os platinados são fechados, dando passagem para a corrente que irá
acionar determinado equipamento.
Em alguns relés evita-se que o ferro faça contato com o núcleo, por meio de pinos
limitadores ajustáveis, para evitar magnetização permanente.
Na outra extremidade do material não condutor, estão os pontos de contato (platinados)
dispostos para, dependendo do tipo de relé, abrir ou fechar um ou mais circuitos, quando o relé
for ativado. O relé ilustrado possui quatro terminais, dois para sua bobina e dois que são ligados
aos platinados. Com o uso de relés, o peso total da fiação é reduzido e os fios que conduzem
corrente elevada são eliminados, aumentando assim a segurança quanto a curtos-circuitos de
corrente elevada na cabine de pilotagem.

Figura 17 Relé e símbolo

2.1.4 Uso e principais diferenças entre um solenóide e um relé

Os solenóides e relés são usados para possibilitar o comando de unidades, que necessitam
de elevada corrente, através de uma simples chave ou interruptor comum localizada na cabine de
pilotagem. Desta forma evita-se que seja levado para a cabine fio de grosso calibre e por
conseqüência diminui-se o peso total da fiação.
Os solenóides e relés possuem diferenças que, com um simples exame nas figuras 15 e
17, podem ser notadas. Mas para evidenciar ainda mais estas diferenças, citaremos as
características de cada um: o solenóide é utilizado para acionamento de componentes através do
deslocamento do seu núcleo móvel.
 20

a dos automóveis, válvula de entrada

 ,      /
            
   ,   
     
       

&

de água das máquinas de lavar roupas, solenóide-trava da alavanca de comando do trem de

pouso da anv T-27 Tucano, etc.
O relé possui núcleo fixo e estabelece ligações entre circuitos elétricos. Opera com baixa
corrente, porém liga circuitos tanto de alta como de baixa corrente.
Exemplo: relé de bateria, relé de sobrevoltagem, relé do pisca-pisca dos carros, etc.

2.2 Geradores (GENERATORS)

Para fornecer eletricidade aos sistemas da aeronave tornou-se essencial um suprimento
adequado de energia elétrica.
O uso de bateria, de qualquer espécie, é muito limitado, porque a potência que elas
podem suprir vai sendo dissipada sobre operações contínuas.
Geradores de alta capacidade e pouco peso têm sido desenvolvidos para atender as
exigências dos sistemas elétricos dos aviões; um gerador elétrico pode ser definido como sendo
uma máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica.
A energia mecânica pode ser fornecida por qualquer um dos dispositivos, como: um
motor a gasolina, motor a vapor, motor diesel, turbinas, hélices movidas a ar, etc. Nos motores
aeronáuticos os geradores são acionados pela caixa de acessórios do próprio motor do avião.

2.2.1 Arranque-gerador (Starter-Generator)

Atualmente utiliza-se o motor de partida elétrico e o gerador de eletricidade em um único
equipamento, funcionando como motor de partida durante o ciclo de partida, e após o
encerramento do ciclo de partida funcionando como gerador. Esta mudança é feita pela U.C.G.
que comanda o corte de energia para o starter, e posteriormente controla o circuito de campo do
gerador para manter constante a tensão produzida pelo gerador de DC.
Os arranques geradores são refrigerados por pressão de ar conduzida através de
tubulações flexíveis.

Figura 18 Arranque-gerador e sistema de ventilação

 21

2.2.2 Indução eletromagnética

A eletricidade é produzida em um gerador pela indução eletromagnética.
É princípio fundamental que, quando há um movimento relativo entre um campo
magnético e um condutor (fio) colocado perpendicularmente ao campo, uma força eletromotriz é
produzida no condutor. Se as extremidades do condutor forem ligadas, a Força Eletromotriz
(FEM) causará um fluxo de corrente tal qual é mostrada na Figura 19. A intensidade desta Força
Eletromotriz depende da velocidade que o condutor corta o fluxo magnético (campo) e da
intensidade do fluxo magnético. O sentido do fluxo de corrente é determinado pela direção do
fluxo magnético e o sentido no qual o condutor é movido.
Uma maneira simples de determinar o sentido da corrente é usar a regra da mão direita
(regra de Fleming) que diz o seguinte:
Coloca-se a mão direita de maneira que os dedos, polegar, indicador e médio formem 90º
entre si; o polegar deverá apontar na direção do movimento do condutor, o indicador deverá
apontar na direção do fluxo magnético, e o dedo médio indicará a direção do fluxo de corrente
que será induzida no condutor. As figuras 19 e 20 mostram, claramente, a regra de Fleming
(sentido convencional).

Figura 19 Regra de Fleming

Figura 20 Regra da mão direita

 22

2.2.3 Gerador simples de corrente alternada (AC Generator)

Um gerador simples de corrente alternada (CA) pode ser conseguido pela colocação de
um condutor entre os polos de um imã permanente e disposto de tal maneira que possam girar,
tal como está mostrado na Figura 21.
%     *       
              
 

            
    
/
"  
- 0  ' 1

&

B -se para cima,

       
                      
   ' 1    
"  
         

dentro do campo magnético. Pela aplicação da regra da mão direita, será determinado que a
voltagem induzida produzirá
          *       
    
"  ' "   
            

&

-se para baixo, dentro do campo magnético, e terá uma corrente induzida

- 0  
         

. As correntes induzidas, em cada lado do condutor, omam-se , formando uma

 
0     
- 



única corrente que segue até as extremidades dos condutores, que serão ligados aos anéis
coletores. Neles a corrente é coletada por meio de escovas para o circuito externo. As escovas
atritam constantemente nos anéis.

Figura 21 Gerador de CA

Os condutores continuam girando, logo alcançarão a posição vertical, cada vez mais sua
velocidade com que corta transversalmente as linhas de forças do campo magnético é menor, até
atingirem a posição vertical, onde sua velocidade transversal é zero; nesta posição, nenhuma
voltagem pode ser induzida, em virtude dos condutores não estarem cortando nenhuma linha de
força.
Dando-se continuidade à rotação, no mesmo sentido, os condutores mergulharão
novamente no campo magnético, e a corrente começará a aumentar de valor, até os condutores
atingirem a posição horizontal; só que, desta vez, a corrente induzida será em direção oposta,
 
         
"  
                                     ,        
- 0  
 

&

cortando o campo magnético, de baixo para cima. A voltagem é máxima quando os condutores
 23

estiverem na posição horizontal, como mostra a figura 21, isto é, os lados dos condutores estarão
cortando o maior número de linhas de campo.
Vamos analisar agora a voltagem com o giro dos condutores nas posições de 0º, 90°,
180°, 270° e 360°.
Como os condutores giram para uma posição vertical, a voltagem cai para zero. Se
considerarmos que os condutores comecem a girar, partindo da posição vertical, e chamarmos
esta posição de zero grau (0°), então a voltagem será zero a 0º, máxima a 90º, zero a 180º,
máxima direção oposta a 270° e, finalmente, zero a 360°.
A voltagem induzida em uma direção é mostrada pela curva que está acima da linha zero
e na direção oposta, pela curva que está abaixo da linha zero. Os valores da corrente induzida
nos condutores são facilmente mostrados por uma curva senoidal, tal qual está representado pela
figura 22.

Figura 22 Onda no gerador de CA

Vamos ver agora, alguns componentes básicos de um gerador, que são: um ímã
permanente ou uma bobina de campo (eletro imã), uma bobina rotativa chamada de induzido,
anéis coletores, escovas e carcaça do gerador. Veja na figura 23 um exemplo de gerador de
corrente alternada.

Figura 23 Gerador de CA
 24

Os polos dos ímãs são chamados de sapatas polares e na maioria dos geradores estes
polos são formados por núcleo de ferro e por bobinas, as quais recebem a denominação de
bobinas de campo do gerador. O caminho do fluxo magnético é chamado de circuito magnético.
A voltagem induzida em um condutor, que se move em um campo magnético, depende
de dois fatores principais que são:
A intensidade do campo magnético (número de linhas de força por unidade de área) e a
velocidade transversal com a qual o condutor se move no campo magnético.
Portanto a voltagem induzida depende do número de linhas de força cortadas por
segundo.

2.2.4 Gerador simples de corrente contínua (DC Generator)

A maioria dos equipamentos elétricos dos aviões utiliza corrente contínua; portanto, um
gerador do tipo descrito no parágrafo anterior não poderá ser usado. Houve, então, a necessidade
de se construir um gerador que fornecesse uma corrente contínua.
Uma corrente pulsativa de um só sentido pode ser obtida por um gerador utilizando-se
um comutador no lugar dos anéis coletores. Comutador é um dispositivo que inverte as ligações
externas para o induzido, ao mesmo tempo em que a corrente é invertida nas bobinas do
induzido.

Figura 24 Gerador de CC

1                    
    
 
- -                              

induzido.
Uma extremidade do condutor é ligada a uma metade do anel e a outra extremidade é
ligada à metade oposta do anel; as duas secções do comutador são isoladas uma da outra. As
escovas são fixadas de tal maneira que fiquem sempre em contato com o comutador, quando este
estiver girando. Assim, o comutador girando, a cada meia volta de giro ele trocará de escova, no
ponto onde a corrente se inverte nos condutores. Esta ação é denominada de comutação.
Notamos que o lado do condutor que está se movendo para cima estará sempre ligado à escova
positiva, e o lado do condutor, que está se movendo, para baixo estará sempre ligado à escova
negativa. A corrente do gerador estará, então, fluindo em uma só direção no circuito externo;
 25

mas ela pulsará, isto é, variará em intensidade de zero a um valor máximo, e voltará a zero, a
cada meia volta de giro do condutor. Uma corrente deste tipo é denominada de corrente pulsativa
de uma só direção. As pulsações da corrente de um gerador
 
- - 

simples (um condutor) são

demasiadas para uso prático, por isso, tornou-se necessário construir um gerador que produzisse
uma voltagem mais ou menos constante. Isto foi conseguido aumentando o número de voltas do
condutor no induzido e pelo aumento do número de sapatas polares.

Figura 25 Gerador de CC

hecida
"                          
- -   

    
               
    

como ondas de comutação.

As Figuras 26, 27, 28, 29 e 30 ilustram claramente um ciclo completo de um gerador
31, está ilustrada a corrente pulsativa produzida pelo mesmo.

    
 
- -     )     

Figura 26 Posição 0º (indução nula)

Figura 27 Posição 90º (indução máxima)

 26

Figura 28 Posição 180º (indução nula)

Figura 29 Posição 270º (indução máxima)

Figura 30 Posição 360º (indução nula)

Figura 31 Ondas no gerador de CC

 27

Estas ondas não interferem nos circuitos elétricos comuns, porém, para circuitos de
rádios, é necessário eliminar estas ondas, pois elas produzem uma constante interferência
(zumbido) na recepção; isto é conseguido usando-se filtros (filtro é um dispositivo constituído
por indutores e condensadores ou capacitores).
O campo de um ímã permanente não é satisfatório para geradores práticos, porque seria
impossível regular a voltagem deste gerador; por esta razão, bobinas de campo são usadas para
            
   ,                      ' 2 
       
 
- -   
    
      

são, usualmente, energizadas pela própria corrente do gerador; felizmente existem materiais que,
se forem magnetizados, reterão certa quantidade de magnetismo, mesmo depois que a força
magnetizadora seja retirada.
Materiais como ferro doce perde a maior parte do seu magnetismo quando é removida a
influência magnética. Entretanto, ele retém uma pequena quantidade, a qual é conhecida como
magnetismo residual. E este magnetismo residual que torna possível o início do funcionamento
de um gerador, sem a necessidade de excitar o seu campo com uma fonte externa; um gerador
deste tipo, que não necessita de fonte externa para excitar seu campo, é denominado de gerador
auto-excitado.
1
       
 
- - 
    

 *     
    /        
 
            
         

e em série-paralelo, eles recebem esta classificação de acordo com o tipo de ligação das bobinas
de campo e o induzido.
Finalizando o assunto sobre geradores resta-nos salientar sobre o alternador, que nada
mais é do que um gerador de corrente alternada, o qual está sendo aplicado no lugar do gerador
 
- -  ' 2 
   
                             *       
           
         

determinados equipamentos. Os alternadores são avaliados de acordo com a sua voltagem,

amperagem, número de fases (saídas) e fator de potência.

2.2.5 Princípios de regulagem de um gerador

O funcionamento eficiente dos equipamentos elétricos de uma aeronave depende de um
suprimento de voltagem constante, fornecida pelo gerador. Em um gerador a voltagem produzida
depende de três fatores que são: a velocidade com a qual o induzido gira, o número de
condutores em série no induzido e da intensidade do campo magnético.
A fim de manter uma voltagem constante do gerador sob todas as condições de
velocidade e carga, é necessário variar um dos fatores acima, como as condições de operações
requerem.
É óbvio que a velocidade do gerador não pode ser variada como é necessário, visto que o
gerador está ligado na caixa de acessórios e sua velocidade é proporcional a do motor da
 28

aeronave; também é impossível mudar o número de espirais do induzido. Entre os fatores que
determinam o desenvolvimento da voltagem do gerador, o único meio prático de se controlar a
voltagem do gerador é controlar a intensidade do fluxo do campo magnético. Isso é facilmente
conseguido, porque a intensidade do campo magnético é determinada pela corrente que passa
pelas bobinas de campo e esta corrente pode ser regulada por um reostato (resistência variável),
no circuito do campo magnético, fora do gerador. Um tipo simples de regulagem da voltagem é
conseguido como está mostrado na figura 32; neste dispositivo, um reostato é colocado em série,
com o circuito de campo. Se a voltagem corre para valores acima do desejado, o operador pode
reduzir a corrente de campo, com o reostato, enfraquecendo assim o campo do gerador e
baixando a voltagem; consegue-se isso aumentando a resistência do reostato. Mas a manipulação
deste reostato é impraticável em aviões; portanto, modelos automáticos foram planejados. Todos
os métodos de regulagem de voltagem, nos sistemas elétricos de aviões, empregam o princípio
de uma, resistência de campo variável ou intermitente.
Os modernos reguladores de voltagem alcançaram um grau de eficiência que a força
eletromotriz, FEM, do gerador variará somente uma pequena fração de volts, através de variação
extrema de carga e velocidade.

Figura 32 Regulagem de um gerador

2.3 Regulador de tensão

Algumas aeronaves possuem o regulador de voltagem para normalizar a tensão em seus
sistemas elétricos, em outras aeronaves a tensão é regulada através da unidade controladora do
gerador (UCG) como é o caso da aeronave C-95 Bandeirante, C-97 Brasília, T-27 Tucano, A-29
Supertucano, etc..
Estudaremos o regulador de voltagem tipo pilha de carvão utilizado na aeronave UH-1H.
 29

2.3.1 Regulador de tensão tipo pilha de carvão

O regulador de tensão tipo pilha de carvão deriva seu nome do fato de que o elemento de
regulagem (resistência variável) consiste em uma pilha de carvão (discos de carvão sobrepostos
um sobre o outro), como é mostrado na figura 33. Usualmente, os discos de carvão duro estão
contidos em um tubo de cerâmica ou outro isolante, com um contato de metal ou carvão, em
cada extremidade. Em uma das extremidades da pilha, existe certo número de folhas radiais de
mola, as quais exercem pressão contra o "plug" de contato, mantendo os discos firmemente
pressionados. Se os discos de carvão estão bem comprimidos, a resistência da pilha é muito
baixa; se a pressão contra os discos é diminuída, a resistência aumenta. Colocou-se um
eletroímã, cuja alimentação é do próprio gerador, numa posição onde ele possa atrair a mola que
comprime os discos de carvão. Esta atração será proporcional a corrente que circulara no
eletroímã (bobina de voltagem). Desta maneira conseguimos um regulador de voltagem seguro e
eficiente, pois, toda vez que a voltagem do gerador ultrapassar um valor pré-determinado, o
regulador irá atuar. O regulador de voltagem, tipo pilha de carvão, é ligado em um sistema de
geração de energia elétrica, como está descrito abaixo.
A pilha de carvão está em série com o circuito de campo do gerador, e a bobina de
voltagem está em série com a linha de saída do gerador.
Um pequeno reostato é ligado em série com a bobina de voltagem para prover uma
quantidade limitada de ajustes, ajuste fino, toda vez que o sistema não conseguir equalizar
automaticamente, ou quando tivermos dois ou mais geradores ligados em paralelo no mesmo
sistema elétrico.
O núcleo do eletroímã é rosqueado para o ajuste da folga entre o núcleo e a pilha; a
espessura desta folga deve ser correta, a fim de balancear a intensidade do ímã contra a mola que
pressiona a pilha de carvão. Um parafuso de ajuste, no lado oposto da pilha de carvão, torna
possível variar a pressão que a mola exerce contra a pilha de carvão.

Figura 33 Regulador de tensão tipo pilha de carvão

 30

Não é recomendável ao mecânico tentar ajustar o regulador de voltagem tipo pilha de

carvão, exceto pelo reostato, porque as regulagens, além daqueles obtidos com o reostato, são
muito críticas e requerem considerável cuidado e precisão e são feitas em uma bancada de teste
com instrumentos próprios.

RESUMO DA OPERAÇÃO DO RVTPC

O QUE ACONTECE QUANDO A TENSÃO DE SAÍDA DO GERADOR AUMENTA:

* Aumenta a corrente na bobina de voltagem.
* Aumenta o campo magnético na bobina de voltagem.
* Aumenta a atração sobre a mola.
* Diminui a pressão da mola sobre os discos.
* Aumenta a resistência na pilha de carvão.
* Diminuição da corrente de campo do gerador.
* tensão de saída restaurada.

O QUE ACONTECE QUANDO A TENSÃO DE SAÍDA DO GERADOR DIMINUI:

* Diminui a corrente na bobina de voltagem.
* Diminui o campo magnético na bobina de voltagem.
* Diminui a atração sobre a mola.
* Aumenta a pressão da mola sobre os discos.
* Diminui a resistência na pilha de carvão.
* Aumenta a corrente de campo do gerador.
* Tensão de saída restaurada.

2.4 Relés
Para que o gerador pudesse desempenhar satisfatoriamente suas funções, foi anexado ao
circuito (circuito de campo do gerador) um regulador de voltagem. Porém, se por um motivo
qualquer o regulador de voltagem entrar em pane, não existe outro equipamento que proteja o
gerador e o circuito elétrico da aeronave, queimando não só o gerador, mas todo o circuito
elétrico do avião. Também ocorre que quando o gerador estiver com carga inferior à da bateria, a
bateria a1imentará todo o sistema da aeronave e também o gerador. Para evitar estes
inconvenientes foram elaborados determinados equipamentos ou dispositivos que protegem não
só o gerador, mas todo o circuito elétrico da aeronave. Estes dispositivos são chamados de relés,
que operam automaticamente, e são de diversos tipos; cada um deles é usado para atender
determinada função, como veremos a seguir.
 31

2.4.1 Relé de corrente reversa

O relé de corrente reversa, usado em sistemas de 24 volts, serve para duas finalidades
principais: atuar como corte no circuito quando há reversão de corrente (quando a voltagem do
gerador for inferior à voltagem da bateria) e atuar como uma chave de controle remoto, por meio
da qual o gerador pode ser desligado de todo o sistema. A função principal do relé de corrente
reversa é ligar ou desligar automaticamente o gerador do sistema.
Liga quando a voltagem do gerador é maior que a voltagem da bateria; desliga quando a
voltagem do gerador é inferior à voltagem da bateria.
Esta unidade incorpora dois relés em separado, um chamado de relé principal de contato
ou contator, e o outro chamado relé piloto.

Funcionamento
A corrente sai do gerador, vai para o regulador de voltagem, para o relé de corrente
reversa, e para a chave do gerador na cabine. Antes de entrar no relé de corrente reversa, ela se
divide. Parte da corrente sobe, entra no ponto GER, passa no enrolamento superior do relé piloto,
que é de uma ou duas voltas de fio grosso, e chega até aos contatos principais. A outra parte da
corrente desce, vai até a chave do gerador e fica aguardando o fechamento da mesma.
Quando ligarmos a chave do gerador, a corrente fluirá até o ponto SW. Deste ponto ela
dividirá em duas: uma vai por baixo, passa pela resistência, pelo enrolamento do relé principal e
fecha o circuito no ponto NEG. Porém, não fecha os contatos principais, porque a corrente que
passa no relé principal é muito baixa, devido à resistência da própria bobina do relé principal,
desta forma o campo magnético gerado é fraco e não vence a tensão da mola. A outra parte da
corrente sobe e se divide novamente. Uma vai até a chave do relé piloto, como ela está aberta,
fica esperando. A outra, sobe, passa pelo enrolamento do relé piloto, desce, passa pela
resistência, cuja finalidade é proteger o enrolamento do relé piloto, passa pelo diodo, que tem a
função de direcionar a corrente, e fecha o circuito no ponto NEG.
Se a voltagem do gerador estiver igual ou acima de 24 V, o relé piloto cria um campo
magnético com força suficiente para vencer a ação da mola e atrai a chave que estava aberta,
fechando-a. Agora a corrente flui através da chave/contato do relé piloto e alimenta a bobina
contatora no relé principal. Neste momento a corrente que passa no enrolamento da bobina
contatora (relé principal) é maior, criando um campo magnético suficiente para vencer a tensão
da mola a qual mantinha os quatro contatos abertos, fechando o circuito do gerador para a
aeronave. Portanto, o relé piloto controla a alimentação do relé principal.
Os contatos principais, controlados pela bobina contatora (relé principal), são
especialmente construídos para resistirem aos efeitos do centelhamento (arco voltaico). São
 32

quatro contatos, sendo dois de cobre e dois de prata. Os contatos de cobre fazem contato em
primeiro lugar e abrem contato por último; os contatos de prata são os que conduzem toda a
corrente pesada durante a operação.
Os contatos de cobre tomam todo o centelhamento quando o circuito abre ou fecha;
durante a operação normal, esta ação diminui os efeitos negativos produzidos pelo arco voltaico.
Se a chave do gerador for aberta, cessará alimentação para o relé piloto e
consequentemente o circuito para a bobina contatora será interrompido, os contatos principais
abrirão o circuito gerador-Barra DC; isto permite conectar e desconectar o gerador do sistema.
Quando a voltagem do gerador cair a um valor abaixo da voltagem da bateria, a corrente
começará a fluir, da bateria para o gerador. Quando isso ocorrer, devemos seguir o caminho que
a corrente vai percorrer. A corrente vem da bateria, entra no ponto BAT, passa pelos contatos e
pelo enrolamento superior do relé piloto e vai fechar o circuito na massa do relé, através do
ponto NEG, ou na massa do gerador. Quando o circuito é fechado o enrolamento superior, do
relé piloto, cria um campo magnético cuja polarização é determinada da seguinte maneira:
colocam-se os dedos da mão direita percorrendo o sentido da corrente e o polegar indicara o
norte magnético, neste caso, o norte fica para cima. Continuando o caminho percorrido pela
corrente, notamos que o campo magnético criado pelo enrolamento inferior do relé piloto tem o
norte apontando para baixo, e nessas condições teremos os dois campos tentando se anularem e
quando isso acontece o campo do relé piloto é tão fraco que a mola abre o platinado do relé
piloto. Com o contato do relé piloto aberto, cessa a alimentação para o relé principal, deixa de
existir o seu campo magnético e a mola abre os contatos principais, tirando o gerador do circuito
e evitando que a bateria alimente o gerador.
Veja como isso acontece analisando o diagrama do relé de corrente na figura abaixo.

Figura 34 Relé de corrente reversa

 33

2.4.2 Relé de sobrevoltagem

O relé de sobrevoltagem, também chamado de relé de controle de sobrevoltagem, é um
dispositivo constituído de duas chaves, montados em um mesmo eixo e uma bobina de comando,
que recebe alimentação da linha de alimentação do relé de corrente reversa. Ele tem duas chaves
e um relé. Seu funcionamento é da seguinte maneira: a chave superior permanece normalmente
aberta e recebe alimentação de barra de força; tem, como única finalidade, ligar o circuito da luz
de aviso, quando o gerador estiver fora do circuito. A outra chave, a inferior, é que realmente
atua no sistema. Ele está exatamente no circuito de alimentação da bobina piloto do relé de
corrente reversa. O relé de sobrevoltagem só atua no circuito quando, por uma pane qualquer, a
voltagem do gerador atingir 32,5 volts. Isso ocorre porque o campo, criado pelo relé, só vencerá
a tensão da mola, quando a voltagem atingir o valor especificado acima. Quando a voltagem
atingir este valor, a chave inferior abrir-se-á, interrompendo, desta maneira, o circuito para o relé
             
      
   

 ! 3 4       
          
    5  *     

- se - à, pois
&

se encontra no mesmo eixo da chave inferior e acenderá a luz de aviso, dando a indicação de que
houve uma sobrevoltagem e o gerador estará fora do circuito. O relé de sobrevoltagem atua
diretamente no relé de corrente reversa, e o relé de corrente reversa é que desconectará o gerador
da barra de força; este tipo de relé NC (NORMAL CLOSED) só é usado quando o sistema não
usa relé de campo. Na Figura 35, está esquematizado o relé de controle de sobrevoltagem.

Figura 35 Relé de controle de sobrevoltagem

2.4.3 Relé de controle de campo

O relé de sobrevoltagem, que estudamos, evita que todo equipamento operado
eletricamente sofra dano, caso haja uma voltagem elevada durante algum tempo; porém este
equipamento não protege o campo do gerador. Tornou-se necessário adicionar mais um
 34

equipamento que, além de proteger todo o sistema elétrico da aeronave, protege, também, o
campo do gerador, pois a alimentação para todos os circuitos passa por este equipamento, que é
o relé de controle de campo ou, simplesmente, relé de campo. Os componentes internos e seus
circuitos são mostrados na Figura 36.
R1
1                      

  

     
       
/   
 

 6   

 

R2 relé armador, dois condensadores , seis chaves

         
         
- 7  
- 8 

normalmente fechadas (NC) e duas chaves normalmente abertas (NO).

Os relés usados nesta unidade são do tipo ferrolho, o que significa que, quando ativados,
permanecerão na nova posição por ação mecânica, e não por ação magnética. A ação do campo
magnético é só para deslocar os contatos de suas posições. Os dois relés trabalham, na realidade,
um contra o outro, ou seja, quando o relé desarmador é ativado, abre os seis contatos
normalmente fechados e fecha os dois que são normalmente abertos. Quando se ativa o relé
armador, acontece o inverso; os seis contatos permanecerão fechados e os outros dois serão
mantidos abertos. Tanto nesta posição como na outra os contatos são mantidos por ação
mecânica, ig R1
                    5      ' "          

 6   
         

circuito para evitar danos na bobina de excitação do relé desarmador, o qual está sujeito a uma
R2 po do

         ' "
              

 6   
                
"      

gerador e a barra de distribuição DC. Esta resistência tem um valor aproximado de 400 Ohms e
foi instalada com o fim específico de manter sempre uma voltagem positiva, aplicada ao terminal
no núcleo da bobina de campo do gerador. O circuito de campo do gerador passa por três chaves,
ligadas em série, dentro do relé de controle de campo. A razão principal para se ter três chaves
em série é assegurar de que o circuito, de fato, abrir-se-á.
No esquema do relé de campo, a luz de advertência que era operada anteriormente pela
sobrevoltagem está agora conectada no relé de campo.
Outro circuito que passa pelo relé de campo é o circuito de equalização, quando o sistema
usa mais de um gerador. Convém observar, também, o circuito interno do relé de sobrevoltagem.
Quando incorporado em um circuito que usa relé de campo, o seu contato é mantido
normalmente aberto e usa um só platinado.
Quando o relé de campo é desativado, por um motivo qualquer, podemos reativá-lo por
intermédio de um botão, que recebe corrente diretamente da barra de força e conduz para o relé
        
               
 
   9                

      *         

pressionado no máximo três vezes seguido.

     :              
 
        
 

O sistema funciona da seguinte maneira: quando a voltagem de saída do gerador chegar a

32,5 V, por qualquer que seja o motivo, o campo magnético do relé de sobrevoltagem vence a
tensão da mola, fecha o platinado, liga os pontos 1 e 2 do RSV, fechando o circuito da barra DC
 35

para o rel R1
  
       ' "         

      

 6   
    +  *                   

bobina do relé desarmador queime pela sobrevoltagem, passa pelo relé desarmador, pelo
primeiro platinado superior, fecha o circuito na massa, cria um campo magnético e atrai todos os
contatos. Os que estavam abertos fecharão, e os que estavam fechados, abrirão. Quando isso
acontecer, o primeiro contato abre, interrompe a alimentação do relé desarmador; o segundo,
terceiro e quarto contato interrompem o circuito do relé de campo do gerador; o quinto contato
abre o circuito do RSV e do RCR; o sexto contato abre interrompendo o circuito de equalização;
o sétimo contato fecha acendendo a luz de gerador fora; e o oitavo contato fecha, ligando a
bobina do relé armador a massa. Os dois capacitores, existentes neste circuito, têm a finalidade
de evitar que os contatos se queimem. Os contatos permaneceram na nova posição, por ação de
mola, como foi mencionado anteriormente, até que se pressione o botão reset, o qual ligará o relé
armador a barra DC, criando um campo magnético fazendo com que os seis contatos que
estavam abertos, fechem e os dois que estavam fechados, abram.
A resistência R2 de 400 Ohms recebe alimentação da barra DC de um lado, e do outro,
A do gerador. Em condições normais a voltagem dos dois lados da resistência é a
       


mesma, não acontecendo nada. Quando o relé desarma, a alimentação é somente pela barra DC.
Então, teremos uma corrente vinda da barra DC, passando pela resistência e alimentando o
campo do gerador; porém, esta corrente é muito pequena, devido a resistência de 400 Ohms. Esta
corrente é só para manter um pequeno campo magnético ativo no gerador.
Observe com atenção o circuito do relé de controle de campo e veja como ele funciona no caso
de sobrevoltagem.

Figura 36 Relé de controle de campo

 36

2.5 Unidade de controle do gerador (UCG)

A unidade de controle do gerador (UCG) da Anv C-95 Bandeirante está instalada na
parte dianteira do armário elétrico, uma para cada gerador, e têm por finalidade controlar o
arranque-gerador tanto no ciclo de partida como na geração de corrente DC, visto que, o
Bandeirante utiliza um starter-gerador.
Cada unidade de controle do gerador (UCG) é composta de: circuito de enfraquecimento
do campo, circuito sensor de rotação, circuito regulador de voltagem, circuito limitador de
corrente, circuito de balanceamento, circuito de sobrevoltagem, relés de desarmamento e relé de
anticiclagem.

Figura 37 UCG

Durante o ciclo de partida, a UCG aplica, inicialmente, a voltagem total da barra no

campo do arranque-gerador. Após o motor aumentar sua rotação a corrente exigida pelo induzido
diminui, devido ao efeito da força eletromotriz, então a corrente para o campo do arranque-
gerador é diminuída pelo circuito de enfraquecimento de campo da UCG, de modo a manter a
corrente do induzido constante e, portanto, o torque constante.
Quando a rotação do motor atingir 45 + 5% de RPM (Ng), o circuito sensor de rotação
encerrará o ciclo de partida e o arranque-gerador passará a atuar como gerador DC. Durante a
geração de energia DC, a UCG mantém, através do circuito regulador de voltagem, a voltagem
do gerador em 27,5 ± 1 V DC em todas as condições de operação.
O circuito limitador de corrente limita a corrente fornecida pelo gerador em 250 ± 20A.
O circuito de balanceamento distribui a carga igualmente entre os dois geradores, quando
ambos estão ligados.
 37

O circuito de sobrevoltagem desarmará a UCG e desenergizará o gerador, se a voltagem

ultrapassar 32 ± 1 V DC.
Em caso de curto-circuito na linha, os relés de desarmamento da UCG desarmam,
abrindo o circuito de campo do gerador e o relé de corrente reversa, provocando, ainda, a
indicação de alarme do gerador.

Figura 38 Localização do armário elétrico

Figura 39 Localização das UCG

 38

2.6 Inversores (INVERTER)

Tendo em vista o grande progresso da aviação, os instrumentos da aeronave, também
tiveram que acompanhar essa evolução. Podemos citar, por exemplo, no grupo de instrumentos
de navegação, a bússola magnética, que não oferecia uma exatidão tão perfeita como era
necessária. Hoje, existem bússolas elétricas, as quais possuem um alto grau de perfeição e
sensibilidade. Assim como a bússola elétrica, há, também, outros instrumentos como os
indicadores de torque, de pressão e outros que funcionam com precisão. Todos esses
instrumentos não funcionam com corrente elétrica, fornecida pelo gerador (CC), e sim com uma
corrente alternada de alta ciclagem e com vários tipos de voltagem. O equipamento que produz
esse tipo de corrente é o inversor.
Vimos que determinados instrumentos elétricos do avião necessitam, para seu
funcionamento, de uma corrente elétrica alternada, de 115 volts a 400 ciclos, O equipamento do
avião que produz essa corrente é denominado inversor.
O inversor é um equipamento misto, ou seja, funciona com dois tipos de corrente elétrica;
recebe corrente de 28 volts do gerador e a transforma em corrente alternada de 115 volts a 400
Hertz (ciclos), 26 volts a 400 Hertz ou outra voltagem, para determinados instrumentos do avião,
que operam com esse tipo de corrente.
Normalmente, no avião existem dois inversores: o inversor principal e o inversor de
reserva.
Existe também o conversor que possui a mesma finalidade do inversor diferindo apenas
em construção, enquanto o inversor faz a transformação da corrente dinamicamente o conversor
faz estaticamente.

2.7 Sistemas de Iluminação

Com o grande desenvolvimento da aviação, os aviões modernos passaram a efetuar
viagens, não só diurnas como, também, noturnas.
Para que uma aeronave possa efetuar voos noturnos, é necessário que seja equipada com
sistemas de iluminação, tanto para seu deslocamento em terra, como também para deslocamento
em voo.
Estes sistemas tanto servem para identificar a aeronave, como também para a iluminação
externa; além disso, algumas luzes especiais, chamadas luzes indicadoras de posição ou de aviso,
são encontradas no interior da aeronave, tais como: luzes indicadoras da posição dos trens em
imento ou
       
   5 
        
 

)  " % ! 4    5 
        
 
        

incêndio. Utilizaremos principalmente para nosso estudo o sistema de iluminação da Anv. T-27
Tucano.
 39

A aeronave T-27 Tucano da Força Aérea Brasileira é uma aeronave turbohélice de

treinamento militar básico sediada na Academia da Força Aérea em Pirassununga. Esta aeronave
equipa também o Esquadrão de Demonstração Aérea,
  
           

          

*      '

Figura 40 Anv.T-27 Tucano

2.7.1 Iluminação externa

Os principais tipos de iluminação externa de uma aeronave são: farol de aterragem e farol
de táxi, luzes de navegação, luzes de formação e luzes anticolisão.

Figura 41 - Luzes externas da anv T-27 Tucano

2.7.1.1 Faróis de Aterragem e de Taxi

Os faróis de aterragem são extremamente potentes e estão instalados de maneira que o
raio que projetam proporcione o máximo de ajuda nas aterragens, decolagens e no táxi,
principalmente onde as pistas são mal iluminadas. A localização dos faróis de aterragem varia de
 40

avião para avião: normalmente, são instalados nos bordos de ataque das asas, no trem de pouso
do nariz ou principal, ou ainda, na parte inferior das asas (neste último caso, ele será
escamoteável).
Existem dois tipos de faróis de aterragem: o fixo e o escamoteável. O tipo escamoteável é
instalado nivelado com a parte inferior das asas e é operado por meio de um motor elétrico
reversível. Como os faróis de aterragem necessitam de alta amperagem para seu funcionamento,
foram incorporados, em seu circuito, relés, instalados justamente em circuitos que operam com
amperagem elevada.
Os faróis de aterragem não devem permanecer acesos por muito tempo porque podem
queimar, pois são de alta potência e aquecem muito, além disto podem deformar os plásticos que
protegem o farol.

Figura 42 Faróis de aterragem e táxi da Anv. T-27 Tucano

 41

O farol de táxi fica localizado na perna de força do trem auxiliar. É possível através de
um dispositivo ajustar o ângulo de posicionamento na vertical do conjunto farol, sendo fixo no
plano horizontal.
Para melhor compreensão do circuito, a Figura 42 mostra o circuito elétrico dos faróis de
aterragem fixos e do farol de táxi da Anv. T-27 Tucano. O comando para energizar este circuito
está localizado no painel principal do posto de pilotagem dianteiro, e que possui as seguintes
posições: DESLIGADO, TÁXI e TÁXI-ATERRAGEM.

2.7.1 Luzes de navegação

Também chamada de luz de posição, é o equipamento mínimo possível para que uma
aeronave possa executar operações noturnas. Este sistema é composto de uma unidade verde ou
azul, uma unidade vermelha, uma unidade branca ou âmbar, uma chave de um pólo e duas
posições, um mecanismo de intermitência e uma chave para intensidade do brilho das luzes.
A unidade verde ou azul é instalada na ponta da asa direita; a unidade vermelha é
instalada na ponta da asa esquerda e a unidade branca ou âmbar é instalada na parte traseira do
leme de direção ou estabilizador vertical.
As luzes de posição da Anv. T-27 Tucano são comandadas por um interruptor localizado
no console lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro. O brilho das lâmpadas pode ser
variado em dois níveis: normal com o interruptor das luzes de posição ligado e interruptor das
luzes de formação desligado, fraco quando o interruptor das luzes de posição ligado e interruptor
das luzes de formação ligado para fraco. Na Figura 43, está esquematizado este sistema.

Figura 43 Luzes de navegação

 42

2.7.3 Luzes de formação

As luzes de formação são usadas em certos aviões militares que executam voos de
formação noturnos, tais como o T-27, A-1, etc. Estas luzes podem ser de cor branca, azul ou roxa
e variam de quantidade, dependendo do tamanho da aeronave. Normalmente, estão colocadas de
maneira que fiquem niveladas com a superfície superior das asas e da fuselagem, fornecendo
desta maneira, informações relativas sobre a atitude, posição e dimensão da aeronave. As luzes
de formação não são visíveis do solo, mas proporcionam iluminação suficiente para as manobras
em voo de formação noturna com as demais luzes apagadas. As luzes de formação da aeronave
T-27 Tucano são em numero de 8, contendo 2 lâmpadas por conjunto, totalizando 16 lâmpadas.

Figura 44 Luzes de formação

Quando o interruptor das luzes de formação estiver na posição FRACO, as luzes terão
somente uma lâmpada acesa por conjunto, isto fará com que a luz fique com intensidade baixa.
Na posição FORTE estarão acesas as duas por conjunto, o que aumentará o brilho
consideravelmente.
 43

2.7.4 Luz de anticolisão

A luz de anticolisão vermelha (Beacon) tem a finalidade de evitar colisão em solo. Sua
luz é rotativa chamando bastante a atenção de quem está do lado de fora da aeronave. Poderá
estar instalada na parte superior do estabilizador vertical ou na parte inferior da fuselagem (parte
central) ou ainda poderá estar instalada em ambos os locais, tanto na parte superior do
estabilizador vertical, como na parte ventral da fuselagem.

Figura 45 Luzes anticolisão Beacon

A luz anticolisão vermelha fornece indicação de motor em operação. Deverá ser

ligada para o taxiamento ou reboque da aeronave, e também no giro do motor.
Eventualmente as luzes de anticolisão poderão ser fixas, mas neste caso teremos quatro
lâmpadas, acendendo duas a duas dando a impressão de estarem girando.
A aeronave T-27 Tucano está equipada com 3 lâmpadas anticolisão estroboscópicas para
evitar colisão em voo, cada uma delas formando um único conjunto com as respectivas luzes de
posição. O comando é feito por meio do interruptor ANTICOLISÃO, localizado no console
lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro.

Figura 45 Luzes de anticolisão Strobe

 44

2.8 Sistemas de alarmes da anv T-27 Tucano

O piloto, em voo ou em terra, não tem condição de ver, em certas aeronaves, se os trens
estão baixados ou recolhidos e travados. Fez-se necessário colocar um sistema que de indicação,
na cabine de pilotagem, sobre as condições que se encontram o trem de pouso.
O sistema hidráulico e o trem de pouso possuem os seguintes circuitos elétricos:
Ø comando do trem de pouso;
Ø indicação de posições do trem de pouso;
Ø alarme do velocímetro;
Ø alarme de pressão hidráulica;
Ø alarme sonoro;
Ø confirmação de trem travado em baixo.

2.8.1 Comando do trem de pouso

O circuito elétrico de comando do trem de pouso determina a operação do trem de pouso.
Atua diretamente na válvula solenóide das portas e à válvula de carregamento do sistema de
emergência.
Neste circuito, é instalado um dispositivo de trava da alavanca seletora de posições, com
a finalidade de evitar recolhimento inadvertido do trem de pouso, quando o avião está no solo.
Este dispositivo constitui-se de um solenóide-trava montado sobre a alavanca seletora de
posições.
Quando o trem de pouso está travado em baixo, o solenóide está desenergizado, o que
resulta no bloqueio da alavanca seletora (traseira) por ação de mola.

Figura 46 Circuito do solenóide de segurança

 45

Quando o trem de pouso está travado em cima, o solenóide está energizado, liberando a
alavanca seletora. Um interruptor localizado no painel de comando do trem de pouso de cada
posto de pilotagem possibilita o recolhimento do trem em emergência, quando o avião se
encontra no solo. Este interruptor, quando atuado, elimina os micro contactores de segurança do
trem.

2.8.2 Indicação de posição do trem de pouso

Este sistema possibilita ao tripulante determinar as posições do trem de pouso. Constitui-
se de: três luzes verdes, indicadoras do trem travado embaixo, uma luz âmbar, indicadora de
porta interna do trem principal aberta, duas luzes vermelhas, indicadoras de trem em trânsito ou
destravado.
As luzes de indicação de trem travado embaixo, a luz da porta interna aberta e as luzes de
trem em trânsito encontram-se no painel de comando do trem de pouso localizado do lado
esquerdo do painel frontal de cada posto de pilotagem, sendo que as luzes de trânsito estão
instaladas no próprio punho da alavanca de comando dos trens.

Figura 47 Luzes de indicação de posição dos trens

2.8.3 Alarme do velocímetro

O alarme do velocímetro constituí-se de uma bandeirola UC (under care) que aparece no
referido instrumento, quando a velocidade é inferior a 100 KNOTS.

Figura 48 Bandeira UC no velocímetro

 46

2.8.4 Alarme de pressão hidráulica

Este sistema possibilita ao tripulante determinar a iminência de obstrução do filtro
hidráulico, quando o diferencial de pressão for de 70 ± 10 PSID acende-se a luz (FILTRO
HIDR) na cor âmbar.
Baixa pressão no subsistema de emergência abaixo de 1500 PSI acende-se a luz (PRESS
HIDR EMERG) na cor vermelha.
Operação da válvula de carregamento acende-se uma luz (PRESS HIDR PRINC) de cor
âmbar no painel múltiplo de alarmes (PMA), sempre que a pressão hidráulica principal atingir
um valor inferior a 20 PSI.

Figura 49 Painel Múltiplo de alarmes

2.8.5 Alarme sonoro

O circuito elétrico do alarme sonoro alerta o tripulante sobre uma condição insegura do
trem de pouso, emitindo um sinal no fone quando:
A manete de potência é reduzida abaixo de 75% NG e o trem de pouso não estão
embaixo e travado. Nesta condição, além de alarme sonoro, as luzes de indicação de trem em
trânsito (vermelhas) ficam piscando. Este alarme pode ser cancelado através de um interruptor

- " 2 -   " . ; < 2 " #  $    
          
          =               

o dos
&

trens.
Os flapes são comandados para pouso e o trem de pouso não está embaixo e travado. O
mesmo alarme da condição anterior é ativado, porém não há condições de cancelamento da
buzina, sendo necessário recolher o flape ou baixar o trem de pouso.
 47

2.8.6 Confirmação de trem travado embaixo

Este circuito confirma à torre de controle a condição de trem travado embaixo. Quando o
trem de pouso está travado em
   ,              > < %         5                   

&

instrumentos, é acionado, o sistema de VHF é operado no sentido de transmitir um sinal à torre

de controle, confirmando a posição do trem, também audível pelo piloto.

Figura 50 Painel de comando, BIP e Velocímetro

2.9 Sistema de proteção contra fogo

Com o grande avanço que houve, na aviação, seus equipamentos e sistemas integrantes
também se desenvolveram. No painel da cabine de um avião, existem sistemas indicadores de
qualquer anormalidade que por ventura venha a acontecer. Entre esses sistemas, estão alguns de
grande importância (não queremos dizer, com isto, que os outros não tenham grande
importância), principalmente quando a aeronave está em voo que são: os indicadores de posição
dos trens de aterragem e os sistemas detectores de superaquecimento ou de incêndio.

2.9.1 Proteção contra fogo do motor da Anv A-1 Falcão

O sistema de proteção contra fogo da aeronave A-1 Falcão tem como objetivo detectar
fogo na região do A.P.U., no alojamento do motor e ainda sobre temperatura na área externa que
envolve o tubo de escapamento do motor e ainda extinguir o fogo no alojamento do motor e na
área do A.P.U..
 48

Figura 51 Anv. A-1 Falcão

Na cabine de controle, o sistema possui uma luz de indicaç

  >

F
< #    
       

parte superior direita do painel principal, uma tecla de acionamento do extintor com iluminação
    

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painel de extinção de fogo, que está localizado na lateral direita do painel principal e um
interruptor de teste instalado logo abaixo da tecla de acionamento do extintor.
2                    , 
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alarme). O sistema possui ainda quatro detectores de fogo posicionados da seguinte forma: dois
no alojamento do motor, um na parte superior e outro na parte inferior do mesmo; um na parte
externa do tubo de escapamento; um na região do A.P.U.
As ligações dos detectores do alojamento do motor e da área do A.P.U. são feitas por
dois relés de comutação, WD-K01 e WD-K02; a ligação do detector da área do escapamento é
feita diretamente do mesmo para o circuito anunciado do C.W.P.; um terceiro relé de comutação,
WD-K03, permite a condição de teste do sistema.
Na parte traseira do avião, no estabilizador vertical, logo à frente da longarina dianteira
do conjunto, está instalada a garrafa que contém o agente extintor. Esta garrafa possui, na sua
base, uma válvula de descarga que é controlada por uma carga explosiva (cartucho). Esta válvula
está conectada ao sistema por uma tubulação metálica que passa pela parte inferior esquerda do
alojamento do motor até atingir a parte dianteira d
    +             +       


permite a descarga de parte do agente extintor, através de um orifício, para o alojamento do

bo, para a área externa do APU.
                 ,           
                 
 49

Figura 52 Proteção contra fogo

2.9.2 Detectores de fogo da aeronave A-1 Falcão (FIRE DETECTOR)

O detector de fogo utilizado no sistema é do tipo pneumático, consistindo em um tubo
fino de aço inoxidável que contém gás inerte em seu interior. Uma das extremidades do tubo é
fechada e a outra está conectada a um diafragma em que, através de pressão, atuam dois contatos
elétricos. Na parte central do tubo capilar, existe um núcleo de metal inerte impregnado de
hidrogênio, que possui propriedades intrínsecas (só dele) de expelir e de absorver este gás em
resposta às variações de temperatura a que o tubo está exposto em uma determinada área.
O outro gás enclausurado no tubo é o hélio.
Um dos dois contatos elétricos permanece normalmente aberto (N.O.), sendo fechado
quando ocorre expansão suficiente do gás hélio, que acontece quando existe aquecimento
distribuído em toda a extensão do tubo.
Um aquecimento parcial na área externa do tubo pode ser insuficiente para fazer o gás
hélio pressionar o diafragma e fechar o contacto (N.O.). Neste caso, o núcleo metálico libera o
hidrogênio e com isto ocorre o aumento do volume do gás e o necessário aumento de pressão
para pressionar o diafragma que, por sua vez, fecha o contacto elétrico, ativando o sistema
elétrico de aviso de fogo.
O segundo contacto do detector permanece normalmente fechado (N.C. por ação da
pressão normal existente no interior do tubo e, em caso de vazamento do gás, a ausência de
pressão causa a imediata abertura deste contacto. Este recurso permite a verificação da
integridade do sistema durante o teste, pois nesta situação não haverá continuidade elétrica para
o referido circuito e com isto não ocorrerá o acendimento da luz do mesmo.
Os dois detectores instalados no alojamento do motor, entre a caverna dianteira do
alojamento e a parede de fogo traseira, são acionados quando a média da temperatura no
ambiente excede a 250°C ou quando, em uma pequena secção do tubo sensor, ocorre uma
temperatura de aproximadamente 550°C.
O detector inferior desta região mede cerca de 11,5 metros, enquanto que o superior
mede aproximadamente 9,2 metros.
 50

O detector instalado na região do A.P.U. mede cerca de 4 metros e é ativado quando a

média da temperatura do ambiente excede a 250°C ou quando, em uma pequena área do tubo,
ocorre uma temperatura de cerca de 550°C (chama sobre uma pequena seção do detector).
Na região do tubo de escapamento, o detector (OVERHEAT), está ajustado para operar
na temperatura de 250°C, no caso de uma distribuição uniforme da temperatura e 550°C no caso
de uma temperatura pontual.

Figura 53 Detector de fogo

2.9.2.1 Operação do sistema

Quando ocorre fogo ou sobre temperatura a certo nível no alojamento do motor, qualquer
um dos relés irá ser atuado. A atuação deste fará com que o relé WD-K01 seja energizado, o que
                                                9 )  " ! A  # :     5
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 2 @                 

     

extinção de fogo. Esta última ligação dá ainda condições elétricas para a operação do circuito de
disparo da espoleta da garrafa.
Se ocorrer fogo ou sobre temperatura na região do alojamento do A.P.U., o detector de
fogo desta zona será atuado, dando condições elétricas de alimentação do relé WDK02, que ativa
o circuito d
              5
) < #         
           
)  " ! A  #  9         

      :                                              5
" ' % ' . '             

condição elétrica para operação do circuito de disparo do cartucho da garrafa.

O detector da região do ducto de escapamento do motor, quando detecta um certo nível
de sobre temperatura (temperatura elevada), fecha o seu contacto normalmente aberto e com isto
passa a permitir alimentação elétrica para o circuito da luz de sobreaquecimento

1 (  # A  "  

no C.W.P. (Central Warning Panel), e uidado).

       5
- " . < 1 2  9 
 51

O relé WD-K03 é utilizado na comutação (troca) do circuito de teste do sistema e só

permanece energizado enquanto o interruptor de teste estiver pressionado. Tirando o dedo do
botão, ele voltará à posição desligado (OFF) e as luzes se apagarão.
Nesta condição, todas as luzes de indicação relacionadas com o sistema deverão acender; ver
figura 54 e 55.
Exemplo

Figura 54 Painel de detecção de fogo

Figura 55 Painel de detecção de fogo (Teste)

Uma luz de aviso localizada no painel de manutenção acende após o disparo do cartucho da
garrafa, indicando que o sistema foi utilizado. Veja a figura 56.
 52

Figura 56 Indicador de garrafa descarregada

2.10 Exercícios

12 - Cite 3 (três) particularidades entre os solenóides e os relés que os diferenciam.

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

13 - O motor de partida, responsável pelas primeiras voltas no motor do avião, opera com:
a ( ) alta voltagem.
b ( ) alta freqüência.
c ( ) alta amperagem.
d ( ) baixa amperagem.

14 - Na regra da mão direita (regra de Fleming), o dedo médio indicará a direção

a ( ) do fluxo magnético.
b(
:  
)  $  '

c ( ) do movimento do condutor.
d ( ) de onde devemos colocar as sapatas polares.
 53

15 - Para os geradores produzirem corrente contínua, eles utilizam:

a ( ) anéis coletores.
b ( ) comutadores bipartidos.
c ( ) inversores.
d ( ) anéis coletores e comutadores bipartidos.

16 -
1                  
     
     2       

      
+   
         
B

a ( ) 2.
b ( ) 3.
c ( ) 4.
d ( ) 5.

17 - Considerando-se que 0º é a posição vertical de dois condutores, quando eles estiverem a 90º,
com relação à posição anterior, neles estará sendo induzido o quê?
a ( ) o máximo de corrente.
b ( ) a corrente nele é nula.
c ( ) corrente alternada.
d ( ) nenhuma voltagem.

18 - Em um regulador de voltagem tipo pilha de carvão, a bobina de voltagem, que está ligada no
circuito do gerador, encontra-se em:
a ( ) série com a linha de saída do gerador.
b ( ) série com a pilha de carvão.
c ( ) paralelo com a linha de saída.
d ( ) paralelo com o reostato.

19 - O reostato, instalado no regulador de voltagem tipo pilha de carvão, está em:

a ( ) série com a bobina de voltagem.
b ( ) paralelo com a bobina de voltagem.
c ( ) paralelo com a linha de saída do gerador.
d ( ) série com a pilha de carvão.
 54

20 - A finalidade precípua da resistência de 400, existente no circuito do relé de campo, é:

a ( ) proteger a bobina do relé desarmador.
b ( ) abril o circuito, caso a voltagem chegue a 32,5 volts.
c ( ) manter uma voltagem positiva para a bobina de campo do gerador.
d ( ) proteger a bobina do relé desarmador.

21 - Quantos chaves em série possui o relé de controle de campo para proteção da bobina de
campo do gerador?
a( )1
b( )2
c( )3
d( )5

22 - O equipamento do avião, que produz uma corrente elétrica alternada, de 115 volts a 400
ciclos, é denominado:
a ( ) alternador.
b ( ) gerador.
c ( ) inversor.
d ( ) diodo.

23 - O equipamento de iluminação, mínimo necessário, para que uma aeronave possa realizar um
voo noturno, são as luzes de:
a ( ) formação.
b ( ) passagem.
c ( ) anticolisão.
d ( ) navegação.
 55

3 IGNIÇÃO E PARTIDA DE AERONAVES

Quando a mistura ar-combustível é admitida no interior de um cilindro e comprimida, o
próximo evento do ciclo de funcionamento é a ignição, no momento adequado, dessa massa
comprimida.
Um sistema de ignição fornece centelhas periodicamente a cada cilindro obedecendo a
ordem de ignição (Firing Order) do motor. A combustão é obtida por meio de centelha elétrica
que ocorre entre os eletrodos de uma vela de ignição. A vela fica instalada na câmara de
combustão do cilindro.
Os elementos essenciais de um sistema de ignição são:
Uma chave de controle, uma fonte de alta voltagem; um dispositivo de tempo, para fazer
com que a alta voltagem vá para as velas no momento certo; um mecanismo de distribuição,
distribuidor, para dirigir a alta voltagem aos vários cilindros na sequencia correta; cabos de
ignição, para conduzir a alta voltagem às velas; e as velas.
A fonte de alta voltagem poderá ser uma bobina de indução energizada pela bateria ou
um magneto acoplado no motor do avião. Dependendo do tipo da fonte de alta voltagem, os
sistemas de ignição podem ser classificados em: sistema de ignição por bateria e sistema de
ignição por magneto, sendo o segundo o mais utilizado em motores de aeronaves.
Tanto no sistema de ignição por bateria como no sistema de ignição por magneto o
platinado que controla a abertura da corrente para o enrolamento primário da bobina é fechado
por ação de mola e aberto por ação do came.
Todas as partes do sistema de ignição são fechadas em coberturas de metal (rígidas ou
flexíveis), denominadas childragens. A childragem recebe e isola a irradiação elétrica que emana
(que sai) do sistema de ignição e que poderia, de outra forma, produzir interferências elétricas
(ruídos) no equipamento rádio da aeronave.

3.1 Componentes
Os componentes do sistema de ignição por magneto que estudaremos a seguir são:
Ø Magneto;
Ø Chave de controle dos magnetos;
Ø Cabos de ignição; e
Ø Velas.

3.1.1 Magneto
O magneto é um tipo especial de gerador de CA de alta voltagem. Seu campo magnético
é produzido por um ímã em permanente movimento. O magneto é empregado como fonte de alta
 56
voltagem nos sistemas de ignição dos aviões. Basicamente, o magneto é composto de: Rotor:
um ímã rotativo; Estator: um conjunto de bobinas, primária e secundária com núcleo de ferro
doce; Acessórios: um platinado, um bloco distribuidor; um dedo de arrasto; um came e um
conjunto de engrenagens. Se usar dois platinados, teremos o principal e o de retardo, este, para
permitir que a centelha seja dada no P.M.A. de compressão durante a partida. Todas as peças
citadas estão contidas em uma carcaça rígida (childragem) que constitui a blindagem do magneto
e serve também para evitar interferência no equipamento rádio do avião.
Estando o ímã girando de tal modo que seus polos coincidam com os extremos do núcleo
da bobina, tal como indica a Figura 57, notamos que o fluxo magnético, através do núcleo da
bobina, é máximo, sendo seu sentido de giro horário.
Admitindo-se que o ímã se encontra animado de movimento de rotação, cujo sentido está
indicado pela seta da figura 57, alcançará a posição indicada pela figura 58; nessa posição, os
polos do ímã não estão coincidindo com os extremos do núcleo da bobina, sendo o fluxo
magnético nulo. Em seguida, o ímã alcançará a posição indicada na figura 59. Nesse caso, os
polos do ímã estão novamente coincidindo com os extremos do núcleo da bobina, porém o
campo magnético inverteu o sentido. Continuando a rotação do ímã, esse logo alcançará a
posição indicada na Figura 60; nesse caso, o campo magnético voltou a ser nulo. Finalmente, o
ímã alcançará a posição inicial que está representada na figura 57, concluindo dessa forma 360º
de rotação do ímã, ou um ciclo de corrente alternada. Toda vez que o ímã alcança a posição
considerada neutra, dá-se o máximo de variação do campo magnético. Nessa posição, deveria ter
sido induzido o máximo de corrente no enrolamento primário; todavia, isso não ocorre, e sim
quando o ímã atinge um determinado ângulo depois da posição neutra. Essa declinação angular
61).
                
   
                
C       *       9    )     

Essa distorção é a mesma causada nos campos magnéticos dos geradores e dos motores quando
em funcionamento.

Figura 57 Máxima indução

 57

Figura 58 - Indução zero

Figura 59 - Máxima indução no sentido contrário

Figura 60 Indução zero

Figura 61
      *    
 

Sempre que um polo do ímã atingir

 *     >  4             
       
      

corte brusco na corrente que alimenta a bobina primária. Desta forma, o campo magnético,
criado pela corrente na bobina primária, sofrerá também uma variação violenta, induzindo uma
alta tensão no enrolamento secundário. Como o secundário está conectado ao dedo de arrasto
principal, este transmitirá a alta voltagem através do cabo de ignição, atingindo a vela, e a
 58

mistura ar-combustível será ignizada (queimada). O came, o dedo de arrasto e o êmbolo do

cilindro a ser ignizado estão sincronizados de tal forma que: quando o came abrir o platinado, o
dedo de arrasto se encontrara coincidindo com um dos eletrodos do distribuidor, e o êmbolo do
cilindro a ser ignizado se encontrara em um determinado ângulo antes do ponto morto alto do
tempo de compressão.
O condensador primário, em paralelo com os platinados, tem a finalidade de proteger os
platinados das centelhas.
Existem dois tipos de cames: o compensado, quando possui o número de ressaltos for
igual ao número de cilindros; o ressalto tem uma marca puncionada que corresponde ao cilindro
n° 1 e o came não compensado, quando possui o número de ressaltos igual ao número de polos
de ímã.
Diante dessas informações, observe a figura a seguir e, analise o funcionamento de um
magneto simples.

Figura 62 Sistema de ignição por magneto

3.1.3 Instalação do magneto no motor

Para se instalar os magnetos no motor, é necessário que o motor esteja numa posição pré
determinada e os magnetos estejam no ângulo d
 *    
  ' %    

   , 
      
 

referência no motor e marcações na carcaça e engrenagens dos magnetos. O procedimento para

instalação do magneto é o seguinte: em primeiro lugar, deve-se preparar o motor para que esse
possa receber os magnetos, isso é feito da seguinte maneira: retira-se a vela do cilindro n° 1 e,
em seu lugar, instala-se o medidor de compressão para determinar o tempo de compressão,
alinha-se a marcação de 20º da cremalheira com o ponto puncionado na carcaça do motor de
partida.
 59

Figura 63 Referência da cremalheira com o motor de partida em 20º

Feita esta operação, não se deve mais mexer na hélice. Agora, com o magneto na
bancada, procure fazer coincidir as marcações de calagem do magneto. Nessa posição, os
platinados estão prestes a se abrir, e o ímã encontra-

  *    
  ' !     

-o com firmeza nessa

posição e acople-o ao motor do avião, este procedimento deverá ser executado sem as cablagens.
Se, por ventura, no ato do acoplamento, o magneto sair da posição, podemos fazer a correção
sem que seja necessária sua remoção, pois no flange de fixação do mesmo, existem rasgos que
permitem essa operação, girando-se o magneto para um lado ou para outro. Com o auxilio do
dois magnetos estão

               *     
    
           *        

roduzindo centelha juntos. Observe a Figura 64.

 

Figura 64 Magneto

Uma vez instalado o magneto no motor, o mesmo deve ser apertado e fechado; em
seguida, far-se-á o teste do motor para averiguação da eficiência do serviço. Para regular a
abertura dos platinados, gira-se a hélice até que os platinados atinjam sua abertura máxima e,
com um calibrador de folga tipo lamina, mede-se a abertura que deve ser de 0, ,
E 7 F   E E 7 G  '

Caso a regulagem esteja incorreta, efetua-se a regulagem no parafuso excêntrico existente no

platinado fixo.
 60

3.1.4 Identificação dos magnetos

Os magnetos são identificados por um código de letras e números escritos na chapa de
inscrição dos mesmos, tal como nos exemplos que se seguem: um magneto, em cuja chapa de
inscrição lê-se SF14R-2 é um magneto simples, montado pelo flange para um motor de 14
cilindros, rotação para a direita e que sofreu duas modificações, respectivamente. A identificação
SB9L indica um magneto simples, montado pela base para um motor de 9 cilindros e de rotação
para a esquerda. A identificação DB18L-3 significa que o magneto é duplo, fixado pela base
para um motor de 18 cilindros, rotação para a esquerda e que sofreu três modificações.
Quando o magneto for simples, o motor será equipado com dois magnetos acoplados na
seção dos acessórios. O magneto direito envia corrente de alta tensão para as velas superiores
direita e inferiores esquerda; o magneto esquerdo alimenta as velas superiores esquerda e
inferiores direita.

3.1.5 Chave de ignição

O controle das unidades de ignição é conseguido na cabine através da chave de ignição
ou chave dos magnetos. Para que possa ser dada a partida no motor do avião, deve-se selecionar
a chave dos magnetos. A posição da chave, na partida, pode variar de avião para avião.
Normalmente ela é colocada na posição BOTH (ambos).
A chave de ignição internamente funciona exatamente ao contrário da parte externa, ou
seja, quando ligamos um magneto estamos desligando-o do massa, e quando desligamos o
magneto estamos ligando-o a massa. Veja como funciona: a chave de controle de ignição por
magneto está em paralelo com os platinados e em série com a bobina primária, ligando, portanto,
o circuito primário à massa. Toda vez que ligarmos a chave, completando o circuito, o magneto
fica inoperante, porque não ocorrera interrupção da corrente primária, mesmo quando os
platinados se abrirem, pois, a corrente fechara o circuito através da massa da chave. Não
havendo corte de corrente primária, não haverá indução na secundária, e o magneto não
funcionará. Quando, porém, coloca-

               
 
 ? 
  #  
1 A 4  

&

circuito interno da chave está aberto e o magneto está operando normalmente, porque a corrente
primária está sendo interrompida pela ação do platinado.
Externamente, esta chave possui quatro posições: OFF (magnetos desligados), R (right,
magneto direito ligado), L (left, magneto esquerdo ligado) e BOTH (os dois magnetos ligados).
Na posição OFF, internamente a chave está ligando a bobina primária dos magnetos a massa.
Ainda que não haja indicações na parte externa desta chave, ela também participa no
controle do sistema auxiliar de partida. No início da partida, é necessário o suprimento de
corrente elétrica proveniente da barra de força para o sistema auxiliar de partida. Essa corrente
 61

elétrica, antes de atingir o sistema de partida, deve passar através da chave de ignição, e isso só é
 
                        
  
1 A 4                              ' "

&

chave de ignição, portanto, atua também como um dispositivo de segurança. Quando a chave
ossível dar a partida no motor.

                
    *     
1 A    
   

&

Numa aterragem de emergência, deve-se antecipar o desligamento dos magnetos, para

que seja reduzida a possibilidade de fogo de origem elétrica. As figuras 65, 66, 67, 68 e 69,
mostram claramente a parte externa e o mecanismo interno da chave de ignição por magneto. A
chave de ignição, para avião com mais de um motor, provê controle independente para cada
motor. Para esta situação, existe uma chave geral com as posições OFF e ON que controla todos
os magnetos.
Na partida e durante todo o funcionamento do sistema, essa chave deve permanecer na
posição ON (ligada), pois tem a finalidade de ligar ou desligar todos os primários da massa. Em
uma emergência, em vez de se desligar chave por chave dos magnetos, cortam-se todos os
circuitos dos magnetos, de uma só vez, através da chave geral.

Figura 65 Chave de ignição

Figura 66 - Magnetos desligados (Posição OFF)

 62

Figura 67 Magneto esquerdo ligado (Posição L)

Figura 68 Magneto direito ligado (Posição R)

Figura 69 Ambos os magnetos ligados e sistema auxiliar de partida Posição (BOTH)

Na figura 66, o sistema auxiliar de partida está desligado, e os dois magnetos ligados à
massa. Podemos observar, portanto, que o circuito está inoperante e, externamente, a chave está
na posição OFF (desligado).
Na figura 67, o sistema auxiliar de partida está desligado, o magneto direito está ligado à
massa, logo, estamos testando o magneto esquerdo; externamente a chave está na posição L
(left).
Na figura 68, o sistema auxiliar de partida está desligado, e o primário do magneto
esquerdo ligado à massa; logo, estamos testando o magneto direito. Externamente, a chave está
na posição R (right).
 63

A figura 69, mostra a bateria ligada ao sistema auxiliar de partida e as bobinas primárias,
dos magnetos, desligadas da massa; logo, os dois magnetos estão funcionando normalmente;
externamente a chave está na posição BOTH (ambos).

Atenção: em uma aterragem de emergência, os magnetos deverão ser desligados, posição (0FF),
para evitar possível indício de fogo na aeronave.
Para dar a partida na aeronave coloca-se a chave dos magnetos na posição BOTH ambos,
pois, nesta posição é que entra em ação o sistema auxiliar de partida. Após a partida não mais se
necessita da bateria ou fonte externa, nem do sistema auxiliar de partida, os quais sairão do
circuito logo que seja desligada a chave do motor de arranque -botão de partida -, pois esses
circuitos passam pela chave de partida da aeronave, (botão de partida).
Durante o voo, a chave dos magnetos permanece na posição BOTH - ambos.

3.2 Cabos de ignição e velas

3.2.1 Cabos de ignição
Os cabos que conectam as várias unidades do sistema de ignição são divididos em duas
classes: de baixa voltagem e de alta voltagem.
Os cabos de baixa tensão são condutores mais grossos em virtude de conduzirem maior
amperagem. São condutores constituídos de cobre e estanho. Seu isolante é relativamente fino,
em virtude da tensão de trabalho ser baixa. São utilizados para ligações entre componentes, por
exemplo: chave de ignição e magnetos, vibrador de partida e outros componentes.
Cabos de alta tensão são condutores também constituídos de cobre e estanho; seu isolante
é constituído de borracha, coberto com uma substância protetora resistente à água, ao óleo e à
gasolina, possuindo ainda a childragem que elimina as interferências nos equipamentos de rádio.
São utilizados para conduzir a alta voltagem do magneto as velas.
As propriedades elétricas e flexibilidade dos cabos de alta tensão não são grandemente
afetadas pelas temperaturas durante o funcionamento dos motores.
Uma vez que a superfície do isolante seja danificada, a deterioração progressiva ocorrerá
no cabo, mesmo sob condições normais de uso. A quebra na isolação causará perda de ignição
em virtude de fuga de corrente.
Quando se suspeita de um cabo interrompido, deve-se fazer o teste de continuidade com
o auxílio de um multímetro. Ao colocar as ponteiras, do multímetro, nas pontas do cabo,
verificamos a resistência do cabo, que deverá ficar próximo de zero. Caso isso não ocorra, o
cabo está partido. O cabo ou o conjunto deverá ser trocado. Veja a figura a seguir:
 64

Figura 70 Teste dos cabos de ignição

3.2.2 Velas de ignição

Um dos componentes de vital importância num sistema de ignição é a vela. A vela de
ignição tem a finalidade de receber a alta tensão dos magnetos e provocar o arco voltaico
(centelhamento) no interior da câmara de combustão. Os elementos de uma vela de ignição são:
castelo, isolador, eletrodo central (positivo), eletrodo lateral (massa) e casquilho de blindagem. O
isolante do eletrodo central da vela deve ser capaz de: suportar a alta voltagem sem apresentar
rupturas, propiciar ótimo isolamento em tempos chuvosos e em altas temperaturas, às quais a
vela está sujeita.
A vela de ignição deve ser capaz de retirar, em uma razão adequada, o calor que o
eletrodo central absorve dos gases em combustão. Se a condutividade térmica da vela for muito
baixa, a parte inferior do eletrodo central tornar-se-á muito quente, podendo resultar em pré-
ignição (queima espontânea).
A condutividade térmica da vela deve ocorrer de tal maneira que resulte num rápido
aquecimento, quando o motor estiver frio, após a partida; deve manter uma temperatura
suficientemente alta, assegurando um desenvolvimento rápido e positivo da chama, quando
ocorrer o centelhamento entre os seus eletrodos. As velas devem também possuir uma boa
vedação, para que não escape a compressão dos gases no interior da câmara de combustão, o que
provocaria a perda de potência do motor.
A condutividade térmica da vela é um fator muito importante, sendo assim, as velas são
classificadas em dois tipos: vela quente e vela fria.
Uma vela quente tem como característica uma menor troca de calor entre o eletrodo
central com o cabeçote do motor, através do isolante e a rosca da vela, ou seja, eletrodo central
mais exposto e menos refrigerado. Uma vela quente é empregada em motores de baixa potência,
os quais não operam em altas temperaturas.
As velas de ignição frias são aquelas que trocam calor mais facilmente com o cabeçote
do motor. Consegue-se, isto, aumentando a área de contato entre o eletrodo central, o isolante e a
 65

rosca da vela. Uma vela fria é especialmente desenhada para uso em motores que operam a altas
temperaturas. Possui o eletrodo central (positivo) mais refrigerado e menos exposto.
Veja a diferença entre uma vela quente e uma vela fria observando a figura 71.

Figura 71 Vela fria e Vela quente

Os vários tipos de velas usadas em aeronaves são designados pelo manual de manutenção
da aeronave e tem como referência: o tipo de isolador, o comprimento da rosca, curta ou
comprida; diâmetro podendo ser de 14 mm ou de 18 mm, número de eletrodos laterais, podendo
ter 2, 3 ou 4 eletrodos. Na verdade nas velas de 2, 3 e 4 eletrodos temos apenas 1 eletrodo
gerando centelha, aquele que estiver mais próximo, sendo os outros eletrodos redundância no
sistema.
Antes da instalação das velas, deve-se passar levemente pasta grafitada em sua rosca,
para que a vela não fique empenada ou colada. Ao passar a pasta grafitada, deve-se ter o máximo
cuidado para que a pasta não caia nos eletrodos, pois é boa condutora de eletricidade e torna a
vela inoperante.
Nunca instale velas em um motor que esteja quente, pois quando o motor esfriar, jamais
conseguirá remover a vela, em virtude do processo antagônico.
Na remoção de uma vela, se a mesma cisalhar, deverá ser trocado o cilindro. O esforço
que se fará para removê-la poderá danificar a bucha do cilindro (helicoil). Por esta razão, deve-se
ter o máximo de cuidado, tanto na instalação como na remoção das velas. O torque normal para a
instalação de uma vela é de 360 lb.pol à 420 lb.pol (30 lb.ft à 35 lb.ft). Antes de se instalarem as
velas, deve-se verificar a calibragem dos seus eletrodos, usando o calibrador de folga. O claro de
vela deve estar entre 0.016 e 0.019
  ' 


     
    
      *     
     5     

calibrador de folga.
 66

Figura 72 Vela de ignição

3.3 Sistema auxiliar de partida

Durante a partida do motor o magneto não possui rotação suficiente para produzir um
fluxo magnético capaz de induzir uma alta tensão na bobina secundária e consequentemente a
centelha gerada na vela de ignição será deficiente para ignizar a mistura ar/combustível. Pôr esta
razão fez-se necessário criar um sistema que auxilie na partida fornecendo uma centelha
eficiente para queimar a mistura ar-combustível. Este sistema receberá alimentação da fonte
externa ou da bateria do avião, elevando a voltagem de 24 volts da bateria ou 28 volts da fonte
externa para a ordem de 20.000 a 25.000 volts aproximadamente, ocorrendo, assim, o arco
voltaico ideal para a queima da mistura ar/combustível na câmara de combustão. Essa unidade
auxiliar é denominada sistema auxiliar de partida.

3.3.1 Sistema auxiliar de partida com vibrador

O vibrador de partida recebe corrente elétrica com baixa voltagem, proveniente da barra
de força, e envia esta baixa tensão à bobina do magneto, para produzir a alta voltagem necessária
a vela de ignição. O vibrador de partida está acoplado à chave do motor de arranque, e entra em
funcionamento somente quando a chave for colocada na posição partida ou starter.

Figura 73 Vibrador de partida da Anv. T-25 Universal

 67

3.3.2 Sistema de ignição da aeronave T-25 Universal

A aeronave T-25 Universal utiliza dois magnetos de alta tensão BENDIX ou SLICK que
fornecem a centelha para as duas velas em cada cilindro. O magneto esquerdo é do tipo
RETARD BREAKER, incorporando dois conjuntos de platinados, um dos quais provê um
retardo na centelha para facilitar a partida. O sistema é completado por um vibrador e uma chave
dos magnetos. O magneto esquerdo alimenta as velas superiores esquerdas 2 - 4 - 6 e inferiores
direita 1 - 3 - 5, e o magneto direito, as velas restantes. Esse arranjo assegura uma queda sensível
de rotação quando a chave de magnetos é selecionada para apenas um deles. A ordem de
inflamação é 1 - 4 - 5 - 2 - 3 e 6.
O diagrama esquemático mostra todas as chaves e relés nas suas posições normais
desligadas. Com a chave de magneto na posição AMBOS e a chave de partida (S1) na posição
ligada, o solenóide do motor de partida L3 e a bobina L1 são energizados, em conseqüência
fechando os contatos do re1é R4, R1, R2 e R3. O contato R3 do re1é liga o magneto direito à
massa, tornando-o inoperante durante o procedimento da partida. A corrente da bateria flui
através do contato Rl do vibrador e da bobina L2, passando pelo contato R2 do re1é através do
platinado principal para a massa. O campo magnético ao redor da bobina L2, produzido por essa
corrente, provoca a abertura do contato V1 do vibrador. A corrente pára de fluir através da
bobina L2 causando um colapso no campo magnético, e o contato V l do vibrador torna a fechar.
Isto permite a energização da bobina L2, e o contato V1 do vibrador abre novamente.
Essa corrente do vibrador é levada à massa através do platinado de retardo, que permanece
fechado até que o motor comece a atingir a posição de atraso. Quando o platinado de retardo
abrir (o principal ainda estará aberto), a corrente do vibrador fluirá através do transformador
primário T1 (bobina do magneto), produzindo um campo magnético ao redor da bobina. Quando
o contato V1 do vibrador abre, cessa o fluxo de corrente através do transformador primário T1.
Isto faz com que uma corrente induzida seja criada no secundário e enviada à vela, produzindo
centelha através da abertura e fechamento do contato V1 do vibrador no momento em que o
platinado principal e o de retardo

        
' H          
                     

velocidade, a chave de partida é desligada e, por sua vez, a bobina L1 do re1é e o solenóide L3
do re1é de partida são desenergizados. Isto faz abrir o circuito do vibrador de retardo, mantendo-
os inoperantes. Nenhum dos magnetos está em massa e dessa maneira, ambos os magnetos
funcionam todo avançado.
 68

Figura 74 Diagrama de ignição da aeronave T-25 Universal

3.4 Sistema de partida para motores

Em quase todos os aviões, os motores iniciam seu funcionamento por intermédio de um
dispositivo chamado de motor de arranque, motor de partida ou


       '

O motor de arranque é um mecanismo desenhado para desenvolver uma quantidade

considerável de energia mecânica, que pode ser aplicada ao eixo de manivelas de um motor,
fazendo-o girar. Ele transforma energia elétrica em energia mecânica. Existem vários tipos de
motores de arranque.
Faremos o estudo de alguns deles, assim como de seus circuitos elétricos.

3.4.1 Motor de arranque direto I convencional

O motor de arranque direto é o mais utilizado em aviões. Quando acionado fornece um
arranque instantâneo e contínuo no eixo de manivelas do motor do avião. Seu funcionamento é
conjugado com o sistema auxiliar de partida. Os motores de arranque direto, que são usados nos
motores convencionais, consistem, basicamente, em: um motor elétrico, um conjunto de
 69

engrenagens para redução e um mecanismo automático para engrazar e desengrazar o motor de

arranque ao motor do avião. Este circuito é bem simples e funciona da seguinte maneira:
Partida através da bateria - C
       
                     
"      
 

ao ligarmos o interruptor da bateria na posição interna NT energiza-se o relé da bateria; a

< 

C D e chegará até os pontos F H . Ao ser acionado o interruptor

       *       
    

 


de partida, alimentaremos o relé de partida,

    

                    *         
A 

, alimentando o motor de partida e o vibrador de partida. A ilustração mostra um

        
< 

circuito típico de arranque direto usado em motores convencionais. A partida é dada diretamente,
quando o relé de partida for energizado.
Partida através da fonte externa - a corrente sai da fonte externa de eletricidade chega
     

B
     

E
          

o interruptor da bateria
  
    ,    
 J 

energiza-se o relé da fonte externa

         *       

E
    
) 

e chegará até os pontos D





H . Daí em frente se processa da mesma forma que na partida por bateria.



Veja o circuito na figura abaixo.

Figura 75 Motor de arranque direto

 70

Figura 76 Motor de arranque e relé de partida da Anv T-25 Universal

3.4.2 Sistema de partida para motores a jato

Os motores convencionais atingiram grande desenvolvimento, porém, não o suficiente
para proporcionar voos com velocidades próximas e além da velocidade do som; e conseguissem
elevar a aeronave em grandes altitudes. Para suprir essas deficiências, foi projetado o motor à
propulsão a jato.
O motor a propulsão a jato, além de ser mais leve que um motor convencional, é muito
mais potente e possui um número mínimo de peças móveis.
Atenção! Para cada tipo de motor, dependendo de suas características, seus fabricantes
desenvolveram um tipo de sistema de partida.

3.4.2.1 Sistema de partida do helicóptero UH-1H

Se no esquema abaixo selecionarmos o interruptor do starter-gerador, localizado no
painel do teto, para a posição starter, e pressionar o gatilho do starter, situado embaixo da caixa
de interruptores, montada na extremidade da alavanca do coletivo, o mesmo entrará em
funcionamento, acionando a engrenagem de N1 (compressor do motor) para iniciar a partida do
 71

motor. Ao mesmo tempo, a tecla do starter aciona eletricamente a abertura da válvula solenóide
de partida, que deixará o combustível de partida fluir para o distribuidor do motor e daí seguindo
para os bicos ejetores de combustível, desta forma indo para a câmara de combustão, onde
haverá ar comprimido pelo compressor e a faísca dos ignitores. Assim se processando a queima
ar/combustível, a mesma tecla aciona em conjunto a válvula solenóide de partida e o sistema de
ignição.
O excitador (bobina de partida aumentadora), instalado no motor, próximo ao solenóide
de partida, possui um dispositivo elétrico capaz de aumentar extraordinariamente a voltagem
recebida, dando uma saída para os ignitores na ordem de 25.000 volts. Veja a Figura 77.

Figura 77 Sistema de partida do helicóptero do UH-1H

3.5 Exercícios

24 -
H                 
        *    
   
       

     /

a) ( ) abertos.
b) ( ) fechados.
c) ( ) prestes a abrir.
d) ( ) prestes a fechar.
 72

25 - A abertura dos platinados será entre _________________ da polegada.

a) ( ) 01
E   ' 1 7 7  '

b) ( ) 01
7   E 7 8  '

c)
9 : E 7 F   ' E 7 G  '

d) (
: E 7 K   E 7 L  '

26 - Se, na chapa de inscrição do magneto, estiver escrito SF14R-2, isto quer dizer que:
_____________________________________________________________________________

27 - Se a chave do magneto estiver ligada (ou seja, o magneto está fora da massa) e o mesmo
estiver girando, haverá centelha na vela de ignição quando
a) ( ) os platinados estiverem abertos.
b) ( ) os platinados estiverem fechados.
c) ( ) fizer massa através da chave do magneto.
d) ( ) o êmbolo estiver no PMA.

28 - A identificação do magneto, em sua chapa de inscrição, é DB18L-3. Isso significa que:

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

29 - Quando a chave dos magnetos estiver na posição em que se encontra a figura abaixo, o
magneto direito estará:
a) ( ) desligado.
b) ( ) ligado a massa.
c) ( ) fora da massa.
d) ( ) ligado juntamente com o magneto esquerdo. Figura 78 - chave dos magnetos

30 - Para a partida do motor do avião, é necessário um suprimento de corrente elétrica

proveniente:
a) ( ) do gerador de CC, instalado no motor.
b) ( ) do regulador de voltagem.
c) ( ) do relé de corrente reversa.
d) ( ) da bateria.
 73

31 Qual sistema auxiliar de partida você conhece?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

32 - Quando damos partida em um motor convencional, com o sistema auxiliar de partida do tipo
vibrador de partida, só haverá centelha na vela quando?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
 74

4 SISTEMAS ELÉTRICOS DA AERONAVE VC-97 BRASÍLIA

A aeronave C-97 Brasília é uma aeronave que pode atuar de 3 configurações distintas,
sendo: passageiro, cargueiro e combinada. É utilizada pela FAB em seus esquadrões totalizando
20 unidades.

Figura 79 Aeronave C-97 Brasília

4.1 Sistema de potência elétrica

O sistema de potência elétrica consiste nos subsistemas descritos a seguir:
Ø Potência Elétrica DC
Ø Potência Elétrica AC
Ø Fonte Externa de Energia Elétrica
Ø Distribuição de Carga Elétrica

4.1.1 Potência Elétrica DC

O sistema de potência elétrica DC consiste em dois arranques-geradores principais e dois
geradores auxi1iares acionados pelos motores do avião e um arranque-gerador instalado na
Unidade Auxiliar de Potência (APU) no cone de cauda do avião.
Os arranques-geradores e os geradores auxiliares geram tensão nominal de 28 V DC
(normal 29 V DC sem carga), sendo que os arranques-geradores podem fornecer até 400
Ampères para uso continuo e os geradores auxiliares até 150 Ampères cada.
Uma bateria principal de níquel-cádmio de 24 V DC - 36 A.h, instalada no lado esquerdo
do nariz do avião, pode a1imentar as barras de distribuição DC na ocorrência de falha dos
geradores ou para a partida dos motores na inexistência de uma fonte externa de energia elétrica.
Uma bateria de emergência de 24 V DC - 5 A.h, instalada no compartimento da bateria
principal, alimenta o indicador de atitude de emergência na ocorrência de falha das fontes que
 75

alimentam as barras de distribuição DC. A bateria de emergência alimenta, também, os

equipamentos dependentes de alimentação através do sistema Back-up Power.
Os arranques-geradores principais, arranque-gerador do APU e os geradores auxiliares
são individualmente controlados por uma UCG (Unidade de Controle dos Geradores) com os
comandos e indicações dos mesmos no painel superior.

Figura 80 Localização dos componentes da Potência Elétrica DC

 76

Descrição de Componentes
Os arranques-geradores, instalados na seção de acessórios dos motores, são usados
inicialmente para partida dos motores do avião. Após o encerramento do ciclo de partida, os
mesmos passam a fornecer tensão de 28 V DC (normal 29 V DC sem carga), com capacidade de
400 Ampères para cada gerador. O gerador 1 alimenta a BARRA DC-1 instalada na caixa de
relés DC-1 e o gerador 2 alimenta a BARRA DC-2 instalada na caixa de relés DC-2, sendo
ambas as barras interligadas entre si através da BARRA CENTRAL DC, uti1izando o comando
dos contactores das barras de ligação (BUS TIE CONTACTORS 1 e 2), o que possibilita aos
geradores alimentarem, em paralelo, as barras de distribuição DC.
Dois geradores auxi1iares, acoplados à seção redutora da hélice em cada motor, fornecem
tensão de 28 V DC com capacidade de até 150 Ampères para uso contínuo. Ambos os geradores
alimentam, em paralelo, a BARRA AUXILIAR DC que em condições normais de operação
a1imenta a BARRA DC-3 DA CAIXA DE RELÉS, instalada na caixa de relés DC-1 e a
BARRA DC-3, instalada no painel de disjuntores. Em caso de falha dos geradores principais, os
geradores auxiliares alimentam a BARRA DE EMERGENCIA DC-1 DA CAIXA DE RELÉS e
a BARRA DE EMERGENCIA DC-2 DA CAIXA DE RELÉS, ficando desativadas a BARRA
DC-3 DA CAIXA DE RELÉS e a BARRA DC-3.
Os arranques-geradores, o arranque-gerador do APU e os geradores auxiliares são
controlados por 5 unidades de controle (UCGs), sendo duas instaladas no console lateral
esquerdo (para o arranque-gerador l e gerador auxi1iar 1) e três no console lateral direito (para o
arranque-gerador 2, gerador auxiliar 2 e arranque-gerador do APU). As UCGs não são
totalmente iguais, as dos geradores auxiliares diferem das UCGs dos arranques-geradores no
tamanho e na cor. São menores e pintadas na cor preta e no funcionamento difere pela função do
cancelamento da partida ser executado exclusivamente pelas UCGs dos arranques-geradores. As
UCGs desempenham as seguintes funções:
(1) Regulador de Tensão:
Mantêm constante a tensão de saída do gerador na faixa de 26,0 a 30,0 V DC (normal
29 V DC) sem carga.
(2) Cancelamento Automático do Ciclo de Partida:
O cancelamento automático do ciclo de partida ocorre quando o conjunto rotor de alta
pressão do motor atingir 50% de RPM (Nh). Um pick-up integrado ao arranque-
gerador envia a UCG pulsos e1étricos correspondentes à rotação do mesmo.
(3) Proteção de Sobrevoltagem:
Desativa o gerador se a tensão do mesmo atingir um valor maior que 32 V DC.
 77
(4) Proteção da Sobreexcitação:
Desativa o gerador se o mesmo atingir 29,5 V DC e o diferencial de carga entre os
geradores for de 15%, por um tempo mínimo de 5 segundos.
(5) Proteção de Anticiclagem:
Desativa o circuito de campo do gerador se houver falha do mesmo e o interruptor de
comando correspondente for mantido na posição RESET.
(6) Proteção de Sobrecorrente:
Se uma sobrecorrente for sentida pelo gerador, o circuito de sobrecorrente da UCG
atuará com um tempo de retardo inverso em duas fases:
(a) O correspondente contactor do BUS TIE e também da bateria será desenergizado.
(b) Se a sobrecorrente persistir, após um tempo adicional, o contactor do gerador
desarma.
(7) Proteção de Corrente Reversa:
O contactor do gerador é desativado via UCG pelo monitoramento da tensão entre os
pinos "D" e "E" do gerador, sendo o tempo para desarme do contactor do gerador
inversamente proporcional a intensidade da corrente reversa aplicada ao gerador.
(8) Equalização:
Com os geradores operando em paralelo, um circuito de equalização nas UCGs faz
com que a carga total de ambos os geradores seja igualmente dividida. O sistema
mantém as cargas equalizadas até uma variação máxima de 10%: da carga total dos
geradores.
(9) Limitador de Corrente:
Limita o fornecimento da corrente elétrica do gerador principal torno de 600
Ampères. Aplicável quando em partidas cruzadas motores com auxilio do gerador.

IMPORTANTE
Quando trocamos um Arranque-gerador ou um gerador auxiliar devemos executar o
procedimento para equalização da tensão entre eles, procedendo da seguinte forma:
Aplique cargas até atingir um total de 100 Ampères, indicado no voltamperímetro.
NOTA: Não utilize os faróis de aterragem como carga.
Com uma chave de fenda fina, regule a voltagem no topo da UCG como mostrado na
figura a seguir, para uma voltagem de 28.5 + 0,00 - 0.20 V DC como indicado no voltímetro.
 78

Figura 81 Ajuste de voltagem das UCGs

4.1.2 Potência Elétrica AC

A potência elétrica AC é fornecida através de dois inversores estáticos a1imentados pelas
barras de distribuição DC com instalações elétricas independentes para cada inversor e fornecem
tensão de 26 e 115 V AC - 400 Hz com potência nominal de 250 VA cada. A alimentação das
barras AC pode ser feita por qualquer dos inversores 1 ou 2, sendo que em situação de
emergência somente pelo Inversor 2.
Ambos os inversores estão instalados no lado esquerdo do compartimento do nariz do
avião e os comandos e luzes de aviso de falha dos mesmos localizam-se no painel superior.

Figura 82 Localização dos inversores

Figura 83 Painel de controle AC

 79

Cada inversor possui um sistema de ventilação interna que entra em operação sempre que
o inversor for energizado.
Os interruptores e avisos luminosos estão localizados no

%       -       " -    

fica no painel superior da aeronave sendo que inicialmente todos os avisos luminosos estão
acesos.
O relé de transferência é o responsável por conectar os inversores as BARRAS
ESSENCIAS AC e de EMERGÊNCIA AC e também gerencia a transferência do Inversor 1 para
o Inversor 2 em caso de falha do Inversor 1.

Figura 84 Alimentação das barras AC

Com todos os disjuntores do sistema AC pressionados e a barra de distribuição DC-2

energizada e o interruptor INVERTER 1, no painel superior, posicionado em ON, o Inversor 1 é
energizado, a1imentando as Barras Essenciais e Emergência de 26 e 115 VAC cancelando o
aviso luminoso INOP, 115 VAC OFF e 26 VAC OFF (INVERTER 1).
 80

Com todos os disjuntores do sistema AC pressionados e a barra de emergência DC-1

energizada e o interruptor INVERTER 2, no painel superior, em ON, o Inversor 2 é energizado,
cancelando o aviso luminoso INOP, 115 VAC OFF e 26 VAC OFF (INVERTER 2), no painel
superior e permanecendo na situação de STAND BY, ou seja, o sistema estará sendo alimentado
pelo Inversor 1.
Na ocorrência de falha da a1imentação do Inversor 1, devido a perda da BARRA DC
(DC BUS), e com pelo menos um gerador auxiliar alimentando o sistema elétrico através da
EMERGENCY DC BUS e o interruptor RADIO MASTER NORMAL posicionado em ON, o
Inversor 2 alimentará todas as barras de distribuição AC .
Em caso de perda de todos os geradores auxiliares ou o interruptor RADIO MASTER
NORMAL deve ser posicionado em OFF, o inversor 2 alimenta somente a BARRA DE
EMERGÊNCIA 26 V AC e a BARRA DE EMERGENCIA 115 V AC acendendo os avisos
luminosos de 26 V AC BUS OFF (ESSENTIAL) e 115 V AC BUS OFF (ESSENTIAL), no
    
           5         6   
   -      C            M              
 

painel de instrumentos.

4.1.3 Fonte Externa de Energia Elétrica

Uma fonte externa de energia elétrica pode ser conectada ao avião para a1imentar as
barras de distribuição DC. O receptáculo de conexão da fonte externa é instalado no lado
esquerdo do nariz do avião.
Para partidas nos motores, a fonte externa de energia elétrica deve ter capacidade de
fornecer 1.600 Ampères, porém para a execução de serviços a mesma deve ter capacidade de
fornecer cerca de 300 Ampères.

Figura 85 Alimentação por fonte externa de energia elétrica

4.1.4 Distribuição de Carga Elétrica

A distribuição de energia elétrica DC e AC é feita através de um conjunto de barras
localizadas nas caixas de relés DC-1, DC-2 e no painel de disjuntores.
 81

As barras de distribuição DC são denominadas BARRA CENTRAL DC ESQUERDA,

BARRA CENTRAL DC DIREITA, BARRA DC AUXILIAR, BARRA DC-I, BARRA DC-2,
BARRA DC-3, BARRA DC-1 DA CAIXA DE RELÉS, BARRA DC-2 DA CAIXA DE
RELÉS, BARRA DC-3 DA CAIXA DE RELÉS, BARRA DE EMERGÊNCIA DC-1 , BARRA
DE EMERGÊNCIA DC-2, BARRA DE EMERGÊNCIA DC-1 DA CAIXA DE RELÉS,
BARRA DE EMERGÊNCIA DC-2 DA CAIXA DE RELÉS e BARRA QUENTE DA
BATERIA.

Figura 86 Barras de distribuição DC

As barras de distribuição AC são denominadas BARRA ESSENCIAL DE 115 V AC,

BARRA ESSENCIAL DE 26 V AC, BARRA EMERGÊNCIA DE 115 V AC e BARRA
EMERGÉNCIA DE 26 V AC.

Figura 87 Barras de distribuição AC

 82

4.2 Painel Elétrico Superior e A.P.U.

4.2.1 Painel Elétrico Superior
O painel elétrico comanda o suprimento de energia da aeronave, tanto pela fonte externa
quanto pelos geradores.
Fonte Externa: Quando o sistema elétrico da aeronave estiver sendo alimentado pela
Fonte Externa de Energia Elétrica, o interruptor PWR SELECT no painel superior deverá ser
posicionado em EXT PWR, o relé contactor de fonte externa é energizado, interligando a fonte à
BARRA CENTRAL. A fonte externa será automaticamente desligada das barras se ocorrer uma
sobrevoltagem da mesma (maior que 32,5 V DC) ou se for ligado qualquer dos geradores
principais.
Geradores Principais: Na alimentação do sistema elétrico da aeronave através dos
Geradores Principais teremos após o cancelamento do ciclo de partida do motor, o gerador apto
para suprir as barras de distribuição DC. Posicionando o interruptor GEN 1 (esquerdo) ou GEN 2
(direito) em ON, o contactor do gerador correspondente é energizado, interligando o gerador
com a BARRA DC DA CAIXA DE RELÉS em questão. A luz de aviso de falha GEN OFF BUS
do gerador correspondente no painel superior se apaga. Posicionando ambos interruptores BUS
TIE no painel superior em ON, os contactores de ligação entre barras (CLB) são energizados,
interligando os geradores à BARRA CENTRAL correspondente: ocorrendo com isso a ligação
paralela dos geradores principais.
Geradores Auxi1iares: Posicionando os interruptores AUX GEN 1 e AUX GEN 2 no
painel superior em ON e o interruptor de emergência elétrica em NORMAL, os contactores dos
geradores auxiliares e o contactor da barra DC 3 são energizados, passando os geradores
auxiliares a alimentar em paralelo a BARRA AUXILIAR DC, que por sua vez alimenta a
BARRA DC- 3 DA CAIXA DE RELÉS e a BARRA DC-3. As luzes de aviso de falha AUX
GEN OFF BUS, localizadas no painel superior, apagam.
Se o interruptor de emergência elétrica for posicionado em EMERG ou ocorrer
transferência automática, o contactor de transferência auxiliar é energizado, o contator da barra
DC 3 é desenergizado e os geradores auxiliares alimentarão a BARRA DE EMERGENCIA DC-
1 DA CAIXA DE RELÉS e a BARRA DE EMERGENCIA DC-2 DA CAIXA DE RELÉS,
ficando desativadas a BARRA DC-3 DA CAIXA DE RELÉS e a BARRA DC-3.
Posicionando-se o seletor dos voltamperímetros no painel superior em AUX
GEN/BATTERY, o vo1tamperímetro esquerdo indicará a tensão e a carga que ambos os
geradores auxiliares estão fornecendo a BARRA DC AUXILIAR.
 83

Figura 88 Painel elétrico superior

4.2.2 APU
O avião é equipado com um APU (Auxiliary Power Unit), onde é instalado um arranque-
gerador com características idênticas aos arranques-geradores principais. Após o cancelamento
do ciclo de partida do APU, o gerador do APU estará apto a suprir todas as barras de distribuição
DC em paralelo com a bateria, se a mesma estiver ligada.

Figura 89 Localização do arranque-gerador no A.P.U.

 84

A partida no APU é dada posicionando o interruptor de partida para posição START

observando-se os parâmetros de EGT e %RPM a fim de que seja interrompida a partida em caso
de uma anormalidade. O corte se faz através do botão STOP. A posição ON abre a alimentação
de combustível para o APU e a posição OFF corta a alimentação de combustível podendo ser
usado também para corte do APU em caso de inoperância do botão STOP.
O gerador do APU alimenta a BARRA CENTRAL, que alimenta o sistema elétrico geral
do avião. Os comandos e indicações do APU estão no painel superior.
Posicionando o interruptor APU GEN no painel superior para ON, o contactor do APU é
energizado, interligando o gerador do APU a BARRA CENTRAL localizada na caixa de relés
do APU.
Para que o APU alimente as demais barras de distribuição, é necessário que os
interruptores BUS TIE 1 e BUS TIE 2 no painel superior estejam posicionados em ON. Nesta
situação, os avisos luminosos BUS 1 OFF, BUS 2 OFF e EMERG BUS OFF no painel superior
estarão apagados.
O suprimento elétrico do gerador do APU será inibido, se a fonte externa estiver
a1imentando as barras de distribuição DC.

Figura 90 Painel de controle do A.P.U.

 85

CONCLUSÃO

Nesta apostila foram dados a você descrições dos vários componentes existentes em um
sistema elétrico de aeronaves.
Com certeza, despertou-se em você o interesse pelos diversos circuitos aqui estudados,
pois, sem estes equipamentos elétricos, a aeronave não poderia alçar voo com segurança, tanto
diurno como noturno.
 86

REFERÊNCIAS

EMBRAER. O.T.F.N. 1VC-97-2 Manual de manutenção da aeronave VC-97, 2005.

EMBRAER. IPC-120/1752 Catalogo de peças Ilustrado da aeronave VC-97, 2006.
EMBRAER. O.T. 1C-95A-1 Manual de voo da aeronave C-95, 1980.
EMBRAER. O.T. 1C-95-2-7 Manual de manutenção da aeronave C-95, 1973.
EMBRAER. O.T. 1T-25-1 Manual de voo da aeronave T-25, 1972.
EMBRAER. O.T. 1T-25-2 Manual de manutenção da aeronave T-25, 1984.
EMBRAER. MP312.06.01 Manual de instrução de sistema elétrico T-27, 1983.
USAF. Sistema Elétrico. SAI-14.
ARMY. TM1-406 Aircraft Electrical Systems.
USAF. Manual de la Fuerza Aerea Nº 52-7, 1956
 87

Anexo A Auto-avaliação I

33 - Para que uma aeronave realize um voo noturno, é necessário estarem incorporadas na
mesma luzes de navegação. Pergunta-se: quantas lâmpadas compõem as luzes de navegação,
quais as cores e sua localização? ___________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

34 - Quando o trem de aterragem está em trânsito (subindo ou descendo), qual a cor da luz que
deverá permanecer acesa no painel de instrumentos, na cabine de pilotagem da aeronave T27?
a ( ) azul.
b ( ) amarela.
c ( ) verde.
d ( ) vermelha.

35 -
0      

              *                   
" $ J      
        
 

fogo e onde estão localizados? ____________________________________________________

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

36 - Na aeronave T-27 (Tucano), os flapes são comandados para baixar, e o trem de pouso não
está embaixo e travado. O alarme sonoro é ativado, porém não há condições de cancelamento do
alarme, sendo necessário o operador________________________________________________
_____________________________________________________________________________

37 - Na aeronave T-27 (Tucano), as luzes indicadoras de trem travado embaixo são de que cor?
a ( ) âmbar.
b ( ) vermelha.
c ( ) verde.
d ( ) azul.

38 -
"   5
1 (  # A  "   
             
" $ J           /

a ( ) há vazamento de óleo no motor.

b ( ) a pressão de óleo não subiu em 20 segundos.
c ( ) sobre temperatura na região do escapamento.
d(
:         
" % .  
       
              '
 88

39 - No relé de controle de campo, há quantos jogos de platinados?

a ( ) 2.
b ( ) 3.
c ( ) 5.
d ( ) 8.

40 -
"          

 6   
"                                      *         /

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

41 - A letra que indica a linha de saída de corrente do gerador é:

a( )a
b( )b
c( )c
d( )d

42 -A chave mostrada na figura abaixo indica que ela é do tipo?.

a ( ) duplo polo e uma posição.
b ( ) um polo e duas posições.
c ( ) duplo polo e duplo tiro.
d ( ) uma posição e um polo. Figura 91 - Chave

43 - A figura abaixo indica que: __________________________________________________

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Figura 92 Chave dos magnetos

 89

44 - C G
2                          
   

 
  
  
      /

a ( ) a bobina de voltagem.
b ( ) a bobina de equalização.
c ( ) a pilha de carvão.
d ( ) o reostato.

45 -
"

      
(   
)     *     
         

 +            
  *  

'

a ( ) a nível de parque, fazemos a manutenção interna do regulador de voltagem.

b ( ) em um sistema elétrico de avião, o equipamento que tira o gerador do circuito é o relé
de corrente reversa, quando a voltagem cai abaixo de 24 volts.
c(
:       
                             
"  
              '

d ( ) no sistema de ignição por magneto, o primário da bobina está em série com o platinado.
 90

Anexo B I Gabarito

1 - certo
2 - errado (o ácido se encontra impregnado nas placas)
3 - letra b
4 - letra c
5 - Pela tensão das células.
6 - Totalmente fora das placas.
7 - a (F), b - (V), c - (F), d - (V).
8 - letra d
9 - letra d
10 Quando houver suspeita da bateria estar descarregada.
11 - Carregador de bateria, retificador de corrente que transforma CA em CC.
12 - a - os solenóides possuem fios mais grossos e os relés fios mais finos em sua bobina; b - os
solenóides operam com alta amperagem e os relés com baixa amperagem; c - os solenóides
possuem núcleo móvel e os relés, núcleo fixo.
13 - letra c
14 - letra b
15 - letra b
16 - letra d
17 - letra a
18 - letra a
19 - letra a
20 - letra c
21 - letra c
22 - letra c
23 - letra d
24 - letra c
25 - letra c
26 - É um magneto simples, montado pelo flange, para um motor de 14 cilindros, rotação para a
direita e que sofreu duas modificações.
27 - letra a
28 - Magneto duplo, fixado pela base, para um motor de 18 cilindros, rotação para a esquerda e
que sofreu três modificações.
 91

29 letra c
30 - letra d
31 - Sistema auxiliar de partida com vibrador de partida.
32 - A corrente fizer massa com o primário da bobina do magneto e o platinado do vibrador
abrir.
33 - As luzes são em números de 3 (três). Localizadas na asa direita, teremos luz verde ou azul,
na asa esquerda, luz vermelha e, no cone de cauda, luz branca.
34 - letra d
35 - Há 4 (quatro) detectores de fogo. Dois no alojamento do motor da aeronave, um na parte
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36 - Recolher os flaps ou baixar o trem de pouso.

37 - letra c
38 - letra c
39 - letra c
40 - Proteger o enrolamento do relé desarmador.
41 - letra b
42 - letra b
43 - Ambos os magnetos estão ligados, o sistema auxiliar de partida, e inclusive a bateria.
44 - letra a
45 - a - (V), b - (V), c - (F), d - (V)