Tema 2 (parte 2)

Produção, Área de Mercado e Custos de Transporte

Os custos de transporte, CT

 Influenciam a localização das firmas

 Importante na determinação da área de mercado servida por
cada firma

Dado a localização industrial os CT podem determinar:

 Quantidade de bens vendidos
 Seus preços
 Distribuição espacial da produção

Modelo de Van Es e Ruijgrok (1974)

Pressupostos:
 A procura por transporte derivada da procura pelo produto final
 Todas as curvas de oferta e procura são lineares
 O preço depende da procura (ao invés do inverso)

 A firma produz um produto homogéneo

 Serve a um único consumidor
 O consumidor está localizado a alguma distância do local
predeterminado da firma.

Assim temos,

Ps = ao + a1Qs + Pt (2.2a)
Pd = bo - b1Qd (2.2b)
Q d = Qs (2.2c)
Pd = Ps (2.2d)

Onde

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Ps é o preço de oferta da mercadoria;
Pd é o preço de procura da mercadoria;
Qs é a quantidade da mercadoria oferecida;
Qd é a quantidade da mercadoria procurada; e
Pt é um custo constante de transporte por unidade transportado
para o cliente e tratado como um custo suportado pelo
fornecedor.

Oferta que maximiza o lucro, Qe, ou seja,

(2.3)

Os CT exercem uma influência negativa sobre a quantidade

que a firma maximizadora de lucro deveria fornecer

Se Pt = 0, a produção de equilíbrio irá aumentar em .

Preço do equilíbrio (Pe) que deveria ser cobrado ao cliente:

(2.4)

CT aumenta o preço de equilíbrio Pe em .

Graficamente na Figura 2.3.

As subidas do CT irá fazer

 subir os preços finais
 reduzir as quantidades vendidas

O impacto exacto depende

 da magnitude de pt
 das elasticidades de oferta e procura

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– maior inelasticidade aumenta a influência sobre o preço
exercida pelas considerações do custo de transporte.
P

Ps(Pt > 0)

Ps(Pt = 0)

Pd

0 Q

Figura 2.3 O efeito dos custos de transporte sobre o preço e produto

Para estimar a área de mercado servido

Pressupostos

 Consumidores espalhados uniformemente em volta do

local de produção
 Indivíduos idênticos estão localizados em distâncias iguais ao
longo duma estrada recta a partir do local do fornecedor.

O cliente será confrontado por

 um preço fixo da fábrica reflectindo custos de produção, e
 um CT variável que depende da distância em que vivem do
local da produção.

Então, cada cliente exibe uma resposta de procura similar

Logo, a componente do transporte determina o montante que
cada um irá comprar.

No extremo da área do mercado da firma

O montante fornecido ao consumidor marginal desaparece para
zero (isto acontecerá quando Pt = bo – a0).

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Vendas Totais
Se j consumidores forem servidos antes de se alcançar este
limite, QT será:

onde representa vendas ao consumidor j.

A área geográfica servida pela firma

Figura 2.4
Eixo vertical representa a quantidade fornecida à cada cliente

A quantidade vendida baixa de níveis muito altos

imediatamente adjacentes ao local da oferta – onde os custos
de transporte são zero – e caem para zero quando os custos
de transporte se tornam excessivos.

O montante total vendido pode ser medido calculando-se o

volume do cone, ou seja:

onde:

D é a procura total como uma função de preço F.O.B. líquido

do preço P;
b é o dobro da densidade populacional duma área quadrada
onde custa uma unidade monetária enviar uma unidade da
mercadoria para um lado;
d = f(P + T) é uma procura individual como uma função do preço
da mercadoria no local de consumo;
P é F.O.B. preço líquido da mercadoria;
T é o custo por unidade de carga transportada da fábrica ao
consumidor; e
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R é o máximo custo de transporte possível.

Qe = (b0 – a0)/(a1 + b1)

Pt=0 Qe = 0

Pt = b0 – a0

Figura 2.4 A influência dos custos de transporte sobre a área de mercado

Esta metodologia relaciona as vendas, preços e área de

mercado de produção aos custos de transporte

É teórica, e depende de muitas abstracções da realidade para a

sua consistência interna.

Alguns dos pressupostos associados ao modelo podem ser

relaxados: variações na densidade populacional, aceitar
heterogeneidade nos gostos dos consumidores, e assumir
condições de elasticidade de oferta não elásticas – mas nem com
isso se consegue adicionar complexidade à análise.

A impressão geral que se pretende comunicar

Os CT são chaves na determinação do tamanho do mercado
geográfico servido por uma firma e o volume total das suas
vendas.

A área servida por uma unidade produtora e mais pela área

servida por armazenistas.

As mudanças nas tecnologia de transporte e sistemas de

informação combinadas com a crescente importância na
economia da manufactura de alto valor e menor peso trouxe
novos sistemas físicos de distribuição.
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O modelo tradicional (Figura 2.5) assumia um trade off entre
armazéns e transporte com os custos de operar os armazéns a
crescerem com os seus números mas os custos de
transporte a diminuírem assumindo um fornecimento
constante de bens.

O número óptimo de armazéns seria determinado através da

minimização os custos combinados dos armazéns e
transportes (isto é, Qw).

Algumas modificações recentes têm incorporado os custos de

manter stocks nos cálculos que, em termos mais simples, diz que
as variações nos custos de manter stocks seguem a “lei da raiz
quadrada”.

Efectivamente esta lei diz que a segurança e os requisitos do

ciclo de inventário estão relacionados com a raiz quadrada do
número de armazéns no sistema. Assim, saindo dum sistema de
dez depósitos para um sistema completamente centralizado iria
reduzir as necessidades de stocks em 68 por cento. Isto fornece
uma justificação para as companhias reduzirem o número
dos armazéns e com ele a área de mercado servida por cada
uma.

Custos de Custos combinados

operação

Custos de armazém

Custos de operação de transporte

0 Qw Número de
armazéns

Figura 2.5 Trade off em custos de operação de armazém e transportes

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Transporte Urbano e Valores de Terra

A qualidade do transporte pode afectar os valores da terra.

A distribuição da terra entre usos alternativos ou dentro dum

sector, tal como o da manufactura, ou entre sectores,
notavelmente entre uso industrial e residencial.

Von Thünen (1826)

Modelo de Renda da Terra

Tentava explicar as diferenças na renda da terra agrícola.

Ele argumentava que zonas concêntricas de especialização de

sementes iriam se desenvolver em volta do mercado central;

Característica chave do modelo

As diferenças na renda da terra sobre espaços homogéneos
eram inteiramente determinadas pelas poupanças em custos
de transporte.

As rendas de terreno são cobradas o que pode ser feito para

locais onde a acessibilidade poderá ser conseguido com CT
comparativamente baixos.

As pessoas preparadas para pagar o mais alto preço para a

provisão de transporte melhorado irão ter locais mais
acessíveis.

Esta metodologia depende de alguns pressupostos rigorosos

 Centramos na localização residencial dos agregados

familiares.
 A cidade em análise é vista com um plano simples, com
todas as actividades de produção, recreação e retalho
concentradas num único centro urbano (CBD).

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 A população é homogénea com respeito ao tamanho da
família, rendimento, procuras de habitação, etc.,
 Mas enquanto os custos das construções não variam com a
localização,
 os CT sobem com a distância medida a partir de CBD.

Com estes pressupostos

A soma do CT mais a Renda da Terra é constante ao longo de

toda a cidade

Figura 2.6
A renda total do terreno na cidade pode ser estimada como sendo
o volume do cone invertido com centro em CBD).

Renda de
terreno Despesa anual de
transporte por
Custos de família na periferia
transporte da cidade

0 Distância de CBD

Figura 2.6 O trade off renda de terreno/custo de transporte

Melhoria no sistema dos transportes

 queda nos valores da terra
 expansão da cidade para fora (do centro)

 a dimensão da expansão depende da elasticidade de

procura pelos serviços de transporte.

Se a procura pelo transporte for perfeitamente inelástica então a

fronteira da cidade permanece inalterável.

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Se AB na Figura 2.7 é o gradiente inicial da renda então, com
uma elasticidade de procura pelos serviços de transporte
perfeitamente inelástica o resultado de, diga-se, mais baixas
tarifas de transporte público é uma deslocação do gradiente para
A’B.

O perímetro da cidade continua em B.

Contudo, com algum grau de elasticidade o reduzido custo de

transporte irá encorajar viagens de longa distância para os
serviços e às actividades recreacionais e o gradiente da renda
final irá provavelmente se fixar num ponto tal como A”B” e a
fronteira da cidade irá se estender para B”.

Deve-se recordar que este modelo simples assume que os custos

de transporte variam linearmente com a distância a partir de CBD
e que os indivíduos são idênticos.

Se este não for o caso, então a relação exacta entre os custos de

transporte e os modelos de localização seriam obtidos
simultaneamente e não sequencialmente como acima.

Além disso, a mudança nas rendas relativas dos terrenos

também podem resultar no desejo das famílias de possuir
diferentes tamanhos de terrenos;

O modelo de localização urbano pode ser estendido

No geral, existem as chamadas “economias de

conglomeração” aproveitadas pelas indústria e comércio em
se localizar tanto perto umas das outras assim como no centro
da cidade – pois apresenta uma entidade geograficamente
identificável (por exemplo, farmácia na Avenida X, alfaiataria na
Rua Y, etc.), podem ser facilmente servidos por fornecedores
especializados, fornecer aos clientes uma gama de serviços
compreensivos, etc.

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Consequentemente, dada a mais alta receita associada com a
localização no centro, os negócios tendem a apostar (isto é,
pagar) mais alto para os locais no centro.

As pessoas pobres que não podem suportar altas tarifas de

transporte e dão uma prioridade relativamente baixa aos
terrenos grandes estão dispostos a apostar mais altas
rendas por locais em áreas do interior,

Os mais apossados estarão mais inclinados a apostar em rendas

mais altas por locais suburbanos.
Renda ($)

A”

A’

0 B B”
distância a partir de CBD

Figura 2.7 Trade off renda de terreno/custo de transporte

A Figura 2.8

Mostra na sua metade de cima as curvas de apostas de renda

para três grupos de utentes de terra urbana: negócios, famílias
pobres e famílias ricas.

Negócios irão apostar mais do que ambas as classes de famílias

para os locais perto do centro urbano (CBD)

Famílias pobres irão se localizar adjacente à CBD (B à P)

Ricos irão apostar mais do que os outros grupos para os locais

na periferia da cidade (P à W).

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Tracejando no plano e fazendo rotação obtém-se um modelo
concêntrico de uso de terra.

A fronteira reais jklm é a função de renda revelada na base de

que essa terra é alocada a quem aposta mais. Claramente que
este é um esquema estilístico de uso de terra urbano e renda
mas oferece alguma conhecimento sobre a influência que o
transporte pode ter sobre os modelos de localização intra-urbano.

Actividades de alto custo de transporte, ceteris paribus, estarão

localizadas a uma distância próxima à CBD

Actividades de baixo custo de transporte irão ficar nos locais

mais distantes.

Renda $ j
Negócios

k
Famílias pobres

l Famílias ricas

0 m
B P W

Distância
a partir
de CBD

Figura 2.8 Curvas de aposta-de-renda e usos concêntricos de terra urbana

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Mudanças nos custos do transporte podem afectar o
montante de terra que as várias actividades podem usar.

A introdução dum transporte público melhorado com tarifas

baixas pode aumentar a vontade das famílias mais pobres de
apostar por locais mais distantes de CBD

Consequentemente o anel central de uso de terra, poderá tanto

se alargar e, muito provavelmente, mover-se para fora.

A construção duma extensiva rede de estradas urbanas irá

provavelmente melhorar o acesso oferecido aos detentores de
carros, famílias mais ricas, deslocando as suas curvas de
aposta-de-renda para cima e para a direita.

Evans (1973)
Atribui especificamente a “fuga para os subúrbios” à “grande
escala de construções de auto-estradas urbanas que
aumentam as velocidades de comutação e conforto para o
indivíduo que faz ligações’

A única maneira de ter os grupos de rendimentos mais altos

de volta para a área central é de ‘Tornar o sistema de
transporte lento, barato e desconfortável, ao invés de rápido,
confortável e caro.’

O mundo real é um pouco mais complicado do que estes

exemplos sugerem; por exemplo, tratamos a cidade em
isolamento, ignorando variações na geografia da área, sem
considerar quaisquer agência de planeamento do uso da terra, e
tratamos as mudanças de localização como sendo instantâneas,
mas torna-se aparente que qualquer tentativa de formular uma
política de transporte urbano ou qualquer avanço na engenharia
dos transportes terá importantes implicações para a forma
urbana.

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O Transporte e as Taxas de Salário urbano

CT
 influência os modelos de uso te terra urbana

 são instrumentais na determinação de variações espaciais

nas taxas de salário urbano.

Moses (1962)
A diferença no salário, positiva ou negativa, que o trabalhador
está disposto a aceitar é completamente determinado pela
estrutura dos custos monetários de transporte.

Pressupostos
Todo o emprego está concentrado no centro da cidade
ou então espalhado uniformemente nos arredores
Todos os agregados familiares estão em equilíbrio (gozando o
mesmo nível de bem estar)
Todos os trabalhadores são pagos salários idênticos, trabalham
as mesmas horas e empreendem o mesmo número de viagens
de comutação.

Os valores monetários líquidos depois dos gastos com viagens

relacionados com o emprego irão variar entre os trabalhadores de
acordo com a natureza dos seus custos de transporte intra-
urbano e da distâncias entre as suas casas à CBD.

As variações nos valores da terra com a distância a partir de

CBD actuam como um mecanismo de ajustamento para
segurar a uniformidade do bem estar.

As pessoas que vivem longe do centro urbano irão pagar

mais em custos de transporte, mas as suas rendas de terra
serão correspondentemente mais baixas.

Contudo, neste mundo simples, um trabalhador poderia

melhorar o seu bem estar desistindo do seu emprego em
CBD (e assim poupando com os custos de comutação) e
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trabalhar num dos empregos que estão espalhados
uniformemente sobre a área urbana e que esteja perto da sua
casa.

Ele estaria disposto a aceitar um rendimento mais baixo em tal

situação; de facto, ele estaria disposto a sacrificar a sua taxa de
salário até ao ponto em que ele é cortado ao montante
equivalente aos custos de comutação que são poupados.

Assim haverá um salário de equilíbrio em locais mais perto de

casa do que o de CBD que será mais baixo do que o salário do
centro.

O resultado deste tipo de atitude é o desenvolvimento dum

gradiente de salário urbano cujo formato é determinado por
factores de custo de comutação.

Na Figura 2.9 OW é o salário pago no centro urbano, deste WA’ é

o custo de viajar entre a fronteira da cidade, A e o CBD.

OA’ é a taxa de salário requerida para manter um empregado a

viver em A no seu emprego actual se ele estiver a trabalhar em
casa (ou muito perto de lá).

O trabalhador que vive em A é, desse modo, indiferente entre

fazer a comutação para CBD e ganhar OW e trabalhar em casa e
ganhar OA’.

A curva WW’ ilustra as taxas de salário nas quais um trabalhador

vivendo em A teria de ser pago para o deixar indiferente entre
trabalhar em casa e em qualquer ponto intermediário entre A e o
CBD.

(Ela também mostra as taxas de salário nas quais as pessoas

que vivem entre A e o BDC estarão indiferentes entre trabalhar
em casa e no centro.)

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Se introduzirmos a noção de concentração de emprego
secundário, diga-se em L, então poderá se desenvolver uma
comutação inversa. Se este sub-centro requerer mão-de-obra que
não pode atrair de famílias que vivem a direita de L então irá se
requerer compensar os trabalhadores que viajam para fora de
áreas entre L e o CBD. Uma vez que o sistema do transporte
tende a ser menos oneroso, em termos globais de dinheiro, de
tempo e factores de conforto (ver tema 4) para as comutações
inversas, o gradiente se salário da comutação inversa será
provavelmente menos inclinado do que o gradiente do salário de
comutação. A principal influência sobre os custos de comutação
inversa vis-à-vis aos dos comutadores é os geralmente baixos
níveis de congestionamento de tráfego fora de CBD.

W Gradiente de
salário de
comutação Gradiente de salário de
comutação inversa

W’
A’

0 B L A
Distância a partir de CBD

Figura 2.9 Custos de transporte e salários

Como é que a teoria do gradiente do salário se conforma com os

resultados empíricos?

Claramente que a existência de vários acordos nacionais sobre

salariais, combinados com as imperfeições nos mercados da terra
e dos transportes (por exemplo, os subsídios sobre o transporte
público e o crescimento na posse de carros), torna difícil qualquer
teste exacto da teoria.

A evidência americana de Nova Iorque (Segal, 1960) é de que os

salários nas cidades suburbanas eram maiores do que os do

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CBD e, mesmo depois de permitir variações na estrutura
industrial, não surgiu nenhum gradiente de salário.

Contudo, outros estudos encontraram algumas evidência duma

forte ligação entre salários e dist6ancias percorridas para o
serviço - é o caso da cidade de Chicago (Rees e Schultz, 1970) –
e a existência de gradiente de salário somente na cidade de
Londres (Evans, 1973).

Embora estes resultados não sejam conclusivos, fica claro que a

evidência que suporta a teoria do gradiente do salário é
equilibrada entre a que o confirma e a que o rejeita.

O problema sendo que os estudos falham em considerar a

multiplicidade dos factores para além do transporte que afectam o
nível do salário.

Já mencionamos alguns desses problemas, notavelmente as

imperfeições em certos mercados – mas a estes temos de
adicionar a tendência dos empregadores de recompensar os
trabalhadores pelos altos custos de transporte através de
pagamentos não registados (refeições gratuitas, horas de
trabalho mais curtas, controlos de tempo mais flexíveis, etc.).

Além disso, nalgumas cidades existem vantagens de trabalhar no

centro da cidade que não são registadas (melhores facilidades
para actividades pós-laborais e para fazer compras, maior
potencial de carreira, etc.).

Portanto, os estudos não refutam a ideia de que os custos de

transporte influenciam os modelos de salário urbano, mas que, a
situação é mais complexa do que sugere a simples teoria do
gradiente do salário.

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