(

Máquinas
resumo Térmicas
alargado  TP1 2014/2015
do trabalho de análise teórica de motorizações)

Ensaio de Motor
André Antunes · Gabriel Aires

Resumo Ensaio de motor mono-cilíndrico a gasolina e O primeiro motor de combustão interna cujo ciclo
quatro tempos. Determinação das curvas características operante é o ciclo Otto da história data de 1876 e foi
e parâmetros importantes do motor. implementado pelo engenheiro Nikolaus Otto. O motor
Palavras-Chave Motor Combustão Interna · Otto · ensaiado funciona segundo este ciclo, e, tendo em conta
de que se trata de um motor alternativo, explicar-se-á
Ensaio motor · Caracterização de um MCI de forma simples o seu funcionamento. Muito resumi-
damente, este ciclo opera em 4 tempos distintos: admis-
são, compressão, ignição e escape. O primeiro tempo, a
1 Introdução admissão, dá-se quando é admitida dentro do cilindro
(câmara de combustão) uma mistura de ar e gasolina -
O objetivo do trabalho prático no 1 da unidade curri- estes devem vir em proporções corretas a m de se dar
cular de máquinas térmicas é estudar-se o comporta- uma reação de combustão o mais completa possível. Se-
mento de um motor alternativo de combustão interna guidamente essa mesma mistura é comprimida por um
com vista a fazer a sua caracterização. Trata-se de um pistão que se move de forma alternada dentro do cilin-
motor mono-cilíndrico alternativo, cujo ciclo operante dro o que vai fazer com que haja um aumento de tem-
é o Otto (utiliza gasolina como combustível). Esta aná- peratura. Chega então o tempo em que, com recurso a
lise tem por base um trabalho experimental realizado no uma vela de ignição - que é utilizada para denir o mais
laboratório de Termouídos do Departamento de Enge- rigorosamente possível o momento do início da combus-
nharia Mecânica da Universidade de Aveiro, que dispõe tão (ignição comandada) - se dá a combustão dentro do
de um banco de ensaio - "TD110-TD115 Mini Engine cilindro. A pressão dentro do mesmo aumenta de forma
Test Rigs and Instrumentation"da Tecquipment Limi- brusca fazendo com que ele retome o movimento des-
ted Ltd - para o efeito. cendente. Este é o tempo que liberta trabalho útil para
o utilizador. Chega o quarto e último tempo: os gases
resultantes da combustão vão obrigar o pistão a descer,
2 O motor uma vez que há um aumento signicativo de volume
no interior da câmara de combustão. Término o quarto
Princípios de funcionamento de um motor de combus- tempo, há de novo admissão e o ciclo repete-se enquanto
tão interna - MCI - ciclo Otto o motor estiver em funcionamento.

O banco de ensaio
A. Antunes O banco de ensaio disponível pode ter, na sua congura-
n.o 64572
Turma P1 ção, um dos vários motores que o fabricante propõe. O
E-mail: [email protected] motor que testámos é o modelo TD110 a quatro tem-
Gabriel Aires pos e a gasolina, como já foi referido. Consultando o
n.o 65076 manual do fabricante retira-se alguns dados importan-
Turma P1 tes como a cilindrada (199,6 cc), a razão de compressão
E-mail: [email protected] 6:1, o diâmetro do cilindro 66,69 mm, o curso do pistão
2 André Antunes, Gabriel Aires

57,15 mm, o binário máximo 10,3@2500RPM, a potên- 4 Parâmetros relevantes para a caracterização
cia máxima 3,73kW@3600RPM entre outros. do motor
Nesta secção serão apresentadas as principais grande-
2.1 Método experimental zas importantes para descrever um motor, bem como as
fórmulas matemáticas utilizadas para as calcular. Ren-
Para calcular as grandezas necessárias procedeu-se à dimentos, eciências, relação ar-combustível, potência
medida de vários pontos distintos, e em cada um mediram- são algumas delas.
se várias grandezas diferentes: velocidade angular do
veio, binário, temperatura dos gases de escape, dife-
rença de pressão à entrada do cilindro e tempo neces- 4.1 Potência
sário para consumir 8 mL de gasolina. Algumas variá-
veis são constantes para os vários pontos considerados: A potência do motor indica a quantidade de energia que
a pressão à entrada e os 8 mL de combustível consi- ele pode debitar por unidade de tempo. É calculada com
derados para medir o consumo "instantâneo". O vo- base na equação
lume de combustível é medido por meio de uma pipeta.
M ·N ·2·π
Os valores de pressão à entrada do cilindro, velocidade P = (1)
de rotação e binário são retirados dos mostradores da 60
unidade TD114 (onde estão os manómetros de pressão onde M é o binário disponível no veio do motor e N é a
e temperatura, dinamómetro, velocímetro, bem como velocidade angular da cambota.
a pipeta). O intervalo de tempo foi medido por meio No caso do banco de ensaio utilizado, experimental-
de um cronómetro externo. Cada grupo de alunos reti- mente obtém-se os valores de M e N. O valor do binário
rou valores para alguns pontos (pretendia-se que fossem disponível no veio do motor deve ser ilustrado em fun-
retirados valores em regime estacionário) e, posterior- ção da velocidade de rotação da cambota.
mente, o docente da componente prática da unidade
curricular disponibilizou o conjunto global das medidas
de todos os grupos na plataforma e-learning.

3 Análise experimental
Para a análise experimental, foram-nos dadas duas pos-
sibilidades: a primeira consiste na análise dos dados re-
tirados pelo grupo; a segunda consiste na análise dos
dados de todos grupos (obtendo-se a média para pon-
tos correspondentes à mesma velocidade angular do veio
do motor), disponibilizados na plataforma e-learning - Figura 1. Relação entre o binário e a rotação do motor
o que pode trazer vantagens, uma vez que o número
de resultados é signicativamente maior. Optámos pela
segunda opção, e vamos proceder ao cálculo da média A potência é, tipicamente, dada em função da ve-
dos dados de todos os grupos referentes ao dia 20 de locidade de rotação do motor. Ilustra-se no gráco da
Outubro de 2014 exceptuando aqueles que correspon- gura 2 esta relação para o ensaio que foi feito.
dem a valores de rotação únicos (ou seja, que não se
repetiram para outros grupos), e a partir destas médias
calculamos todos os parâmetros relevantes para a ca- 4.2 Consumo especíco
racterização do motor. Alguns dos valores apresentados
não tinham os dados de pressão à saída corresponden- Cálculo do consumo especíco - sfc
tes. Nestes casos foi calculada a média das pressões de Uma característica que se assume cada vez mais im-
saída dos valores de rotação iguais ao valor em falta. A portante nos dias que correm, traduz a quantidade de
análise dos dados experimentais vai ser feita usando o combustível que é preciso fornecer ao motor para que
programa Excel da Microsoft Oce. O documento de ele ofereça uma determinada potência. É, numa aná-
análise não será apresentado, serão apenas apresenta- lise mais rigorosa, a razão entre o caudal mássico de
dos as conclusões dele retiradas (tabelas e grácos). combustível e a potência no veio do motor.
Ensaio de Motor 3

Figura 2. Relação entre a potência e a rotação do motor Figura 3. Variação do consumo especíco com a rotação do
motor

existência de: combustível e comburente (oxigénio). Isto

ṁf
sf c = (2) é a base do que acontece dentro de uma câmara de com-
Pb
bustão de um motor. Na fase de admissão, como o nome
O cálculo do caudal de combustível experimental foi indica, são abertas as válvulas de admissão do cilindro
feito tendo por base o tempo necessário para o consumo e entra uma mistura de ar (a forma mais barata que
de 8mL de combustível. Este intervalo de tempo foi temos de introduzir oxigénio no sistema) e combustível
medido para diferentes valores de rotação. A equação (neste caso a gasolina, que em termos químicos pode
base para este calculo apresenta-se de seguida: ser equiparado ao octano, para efeitos de cálculos). No
ρar · V respetivo tempo, e com o auxílio da vela de ignição,
ṁf uel,exp = (3) que controla o instante em que a reação química se ini-
∆t
cia, converte-se a energia potencial química/caloríca
Análise e Conclusões em mecânica, uma vez que a combustão vai provocar
Do consumo especíco podemos retirar, em suma, os um aumento signicativo de volume, devido à forma-
regimes em que tiramos maior partido do motor em ção de gases resultantes da reação. A proporção entre
termos energéticos. É possível determinarem-se as re- estes dois componentes (Octano e Ar) principais que
giões, para cada motor, onde o consumo especíco é constituem a mistura de admissão é dada pela relação
mais baixo. Tipicamente, a título de curiosidade, nos ar-combustível, e reete-se no rendimento do motor, na
motores de ciclo operante Otto, estas regiões são mais emissão de poluentes, potência gerada, entre outros.
abrangentes e situam-se entre as 2500 e as 4500 RPM, Esta relação pode ser obtida em termos teóricos,
ao passo que para um motor com ciclo operante Diesel, através da equação da reação química de combustão:
a zona de menor consumo situa-se entre as 1500 e as
2000 RPM, sendo nestas zonas em que temos, de facto,
vantagens em manter o regime de funcionamento do C8 H18 +12, 5(O2 +3, 76N2 ) → 9H2 O+8CO2 +47N2 (4)
motor. Não menos relevante é o facto de que, uma vez Esta relação é dada pela equação (6), e tem em conta
que o consumo especíco é inversamente proporcional à a estequiometria da equação de combustão do octano.
potência do motor, dá-se um fenómeno de rutura num Para o cálculo teórico do AFR devem ter-se em conta
determinado ponto - a partir do gráco de potência ilus- algumas considerações: aproxima-se a reação de com-
trado na secção 4.1, denota-se que a potência tem uma bustão da gasolina à do octano; considera-se que o ar
quebra total após o pico de potência -, ponto esse, em tem na sua composição 79 % de Azoto e 21 % de Oxigé-
que, uma vez que a potência tende para zero, em ter- nio; a massa molar do ar igual a 28,962 g/mol; a massa
mos teóricos o consumo especíco tende para innito. molar do octano é igual a 114,26 g/mol .
Retira-se daqui uma conclusão importante: após o pico
de potência de um motor, o seu gasto de combustível
cresce drasticamente. A ṁar
= (5)
F ṁf uel

4.3 Relação Ar-Combustível - AFR Cálculos Teóricos

Denição e considerações Pode calcular-se a relação Ar-Combustível estequi-

Para se dar uma reação de combustão é fundamental a ométrica, dada por:
4 André Antunes, Gabriel Aires

O caudal mássico de ar está intimamente ligado ao

12, 5 · (1 + 3, 76) · Mar regime em que o motor se encontra a trabalhar, pelo
AF Rteorico = = 15, 0494 (6) que, tendo em conta a quantidade de dados recolhidos,
Mf uel
optámos por mostrar esta relação através de um gráco.
Através de pesquisa constata-se que, de facto, a me-
lhor aproximação do AFR teórico será 14,8, uma vez
que o cálculo desta tem em consideração os outros cons-
tituintes do Ar. É este valor que vamos utilizar nos cál-
culos que envolvem o AFR teórico.
Uma vez que é possível determinar-se o caudal más-
sico de ar em termos teóricos: para um motor cujo ciclo
opera em 4 tempos, é calculado pela seguinte expressão:

N · ρar · Vs
ṁar = (7)
2 · 60
Sendo que para o TD110,
Figura 5. Resultados experimentais dos valores de caudal
ṁar = 21, 06
kg
(8) de ar correspondente a cada regime de rotação do motor
h
Tendo nós o AFR estequiométrico, facilmente con- Para obtermos AFR em termos experimentais é fun-
cluímos que o caudal mássico de combustível é, aproxi- damental conhecermos o caudal mássico de combustí-
madamente, 1,4429 kilogramas por hora. vel. O cálculo deste valor foi calculado e fundamentado
na secção "4.2 Consumo Especíco". Com estes dois
Cálculos Experimentais dados, conseguimos agora determinar AFR.
O primeiro elemento a determinar experimentalmente Os valores dos caudais de ar e combustível são apre-
é o caudal mássico de ar. Este é dado através da análise sentados na tabela seguinte:
da diferença de pressão criada pelo movimento descen-
dente do pistão (na fase de admissão) - cria-se uma
depressão à entrada do cilindro que obriga a mistura a
entrar no mesmo. O manual do banco de ensaio disponi-
biliza um gráco que dá a relação direta desta diferença
de pressão (lida no manómetro) e o caudal mássico de
ar que é admitido (para a determinação desta função
recorre-se aos princípios da Mecânica de Fluídos, onde
se tem em consideração a viscosidade do ar, a área do
coletor de admissão à entrada do cilindro e a velocidade
de escoamento do ar). À frente apresenta-se o gráco
que representa esta função.

Figura 6. Valores de caudal de combustível e caudal de ar

relativos a cada valor de velocidade angular do motor

ṁar
AF Rexperimental = (9)
ṁf uel
Constata-se, portanto, uma diferença signicativa
entre o AFR experimental e o estequiométrico, con-
cluindo ainda que o motor trabalha com uma mistura
muito rica. Em busca de justicar o porquê desta ocor-
Figura 4. Função demonstrativa da relação entre o caudal rência, entre alguma pesquisa, concluímos que: o princi-
de ar e a diferença de pressões pal fator que leva ao motor trabalhar com uma mistura
Ensaio de Motor 5

Para os cálculos experimentais a fórmula que foi uti-

lizada foi a seguinte:

π·B·4
PME = (13)
VV
Os resultados obtidos mostram um pico de performance
perto das 3000 rpm.

Figura 7. A relação Ar-Combustível obtida experimental-

mente no motor em estudo

extremamente rica é o fato de não trabalhar dentro da

sua temperatura de serviço, ou seja, é-lhe necessário
fornecer mais combustível a m de garantir que funci-
ona (os dados experimentais foram retirados logo após
iniciar o motor); podem existir erros inerentes ao pro-
cesso como por exemplo a má calibração do medidor de
pressão, erro associado à tiragem de tempos (uma vez Figura 8. Valores da PME calculados para os diferentes va-
que é feita manualmente, a probabilidade de existirem lores de rotação considerados. Repare-se na semelhança com
erros signicativos é grande). o gráco Binário - Rotação

4.4 Pressão média efetiva

4.5 Eciência Volumétrica
A pressão média efetiva (PME) indica-nos a pressão
teórica necessária dentro do cilindro para que o tra-
Inuências da eciência volumétrica
balho libertado na fase de expansão seja inteiramente
Quando se dá a admissão, o volume de ar que entra no
convertido em trabalho útil para o sistema. Esta gran-
cilindro, normalmente, não é igual ao volume do pró-
deza baseia-se na denição termodinâmica de trabalho,
prio cilindro. No caso de a eciência volumétrica tomar
que nos diz que o trabalho de uma transformação iso-
valores superiores a 1, pode dizer-se que temos um mo-
bárica é igual ao produto da pressão dentro da camâra
tor sobrealimentado ou de indução forçada - acontece
de combustão pela variação de volume que ocorre nessa
que temos, no circuito de admissão, um elemento que
mesma expansão.
aumenta a pressão à entrada do(s) cilindro(s) - trata-se,
tipicamente, de um compressor volumétrico mecânico,
um turbo-compressor, compressor elétrico, etc. Em con-
Z
∂W = − P · dV (10)
dições normais, o motor convencional atmosférico ou
naturalmente aspirado apresenta uma eciência volu-
métrica inferior a 1, devido, principalmente, a perdas
|W | = P · ∆V (11) de carga no circuito de admissão - principalmente no
ltro do ar, e no interior do coletor de admissão, uma
vez que estes são normalmente alumínios fundidos (têm
Wc
PME = (12) índices de rugosidade relativamente altos).
VV
Na prática esta grandeza permite-nos comparar mo- Cálculo da eciência volumétrica
tores dimensionalmente equivalentes. Numa análise sim- A eciência volumétrica reete a razão entre o volume
ples percebe-se que para dois motores com a mesma ci- de ar que entra no cilindro e a sua própria cilindrada.
lindrada, aquele que apresentar uma mais elevada PME Esta relação torna-se importante para que o volume da
consegue fornecer mais trabalho (e consequentemente câmara de combustão seja aproveitado da melhor ma-
potência) útil ao utilizador, devendo portanto ser esco- neira possível: se conseguirmos comprimir o ar e admiti-
lhido em detrimento do concorrente. lo comprimido, vamos ter mais oxigénio para reagir o
6 André Antunes, Gabriel Aires

que nos leva a podermos injetar mais combustível e a 4.7 Calor perdido no escape
maior pressão - o que benecia em muito a reação de
combustão e melhora signicativamente os níveis de po- Dentro da câmara de combustão a mistura gasosa ar-
tência disponível. Para este cálculo foi usada a seguinte combustível sofre uma elevada transformação no que à
fórmula: temperatura diz respeito. A mistura é aquecida e arre-
fecida de novo antes de ser libertada para a atmosfera.
ṁAr · 120 Acontece que na prática é muito difícil fazer voltar os
ηV = (14) gases de escape à temperatura a que estavam aquando
N · ρAr · VV
Apresentamos o gráco que relaciona a eciência vo- da admissão. Essa temperatura só é atingida quando
lumétrica com o regime de rotação do motor a seguir. a mistura se dilui na atmosfera. A diferença entre as
temperaturas de entrada e de saída tem aliada a si uma
perda de calor, que pode ser calculado através de uma
lei simples da termodinâmica, apresentada a seguir:

Q̇ = ṁ · ∆T = (ṁar + ṁf uel ) · (Tout − Tin ) (16)

Conslui-se através de análise do gráco a seguir que,

de forma geral, o calor perdido aumenta com o aumento
da rotação do motor. Isto explica-se pela incapacidade
de baixar a temperatura da mistura de escape devido à
diminuição do tempo que o motor tem para o fazer.

Figura 9. A varianção da eciência volumétrica com o au-

mentar da velocidade de rotação do motor

Conclui-se que com o aumento da rotação do motor,

as perdas de carga na admissão aumentam também,
diminuindo assim a eciência.

4.6 Rendimento da Combustão

A energia que é fornecida ao motor provém da com-

bustão de gasolina que se dá dentro do cilindro do mo-
tor. No entanto é praticamente impossível que todo o Figura 10. Quanto mais alta for a velocidade de rotação do
motor mais calor se perde na fase de escape
combustível seja queimado, e que todo o seu potencial
energético seja aproveitado. Problemas como impurezas
presentes na mistura ar-combustível que é admitida na
câmara de combustão, a energia requerida para que as
partículas reajam entre si, ou a impossibilidade de fazer
reagir todas as partículas de combustível com combu- 4.8 Percentagem de calor perdido no escape
rente diminuem o rendimento da combustão. Na prá-
tica, está aqui representada a razão entre a energia que Esta percentagem trata-se de comparar o calor perdido
o combustível pode fornecer e a energia que o combustí- no escape com o calor que foi fornecido ao sistema. A
vel realmente fornece. A seguir apresentamos a fórmula fórmula utilizada para este cálculo foi a seguinte:
utilizada para o cálculo deste rendimento.
Q̇exp ṁf uel,exp · P CI ṁf uel,exp ṁtotal · ∆T
ηC = = = (15) %Calor perdido = (17)
Q̇ideal ṁ f uel,ideal · P CI ṁf uel,ideal ṁf uel · P CI
O rendimento foi calculado para os diferentes va-
lores de rotação do motor, e foi calculada a seguir a Este valor foi calculado para os diferentes valores de
sua média. O resultado nal indica um rendimento da rotação e de seguida foi calculada a sua média. O resul-
combustão de 93,34%. tado obtido foi %Calor perdido = 7, 12%.
Ensaio de Motor 7

4.9 Eciência Térmica

Fatores que inuenciam a eciência térmica

A eciência térmica existe porque, num MCI há perdas
signicativas de calor (ao invés das transformações adi-
abáticas ideais) nomeadamente para as paredes do ci-
lindro (que, tipicamente, é calor dissipado pelo sistema
de arrefecimento) e também nos gases de escape, bem
como energia dispendida pelo prórpio funcionamento do
motor: o pistão precisa de energia para realizar o seu
movimento.
Figura 11. O rendimento do motor comparado com o re-
Cálculo da Eciência Térmica gime de rotação do mesmo
A eciência térmica pode ser facilmente calculada, atra-
vés de uma expressão (já simplicada) que somente en-
globa valores "teóricos", tendo em conta que a relação
Referências
de compressão é uma propriedade física do sistema e, 1. Martins Jorge, Motores de Combustão Interna, Publin-
no caso de se considerar o ar como um gás ideal onde os dústria, 2006.
2. TecQuipment, TD110-TD115 Mini Engine Test Rigs and
calores especícos a pressão ou volume constantes são Instrumentation
valores bem denidos e função da constante dos gases
perfeitos R:
1
ηT = 1 − (18)
rγ−1

Da tabela de propriedades do motor, retira-se que

a relação de compressão r = 6. Assumindo o ar um gás
ideal, γ =1,4. Assim conclui-se que a eciência térmica
teórica deste motor é 51,16%.

4.10 Eciência Térmica Experimental

Na prática os 51, 6% de eciência térmica do motor são

impossíveis de alcançar. Quando se têm em conta to-
das as perdas inerentes ao sistema aquele valor desce
drásticamente. Algumas dessas perdas foram calcula-
das neste trabalho, mas contabilizá-las todas torna-se
uma tarefa impraticável. A forma mais fácil de calcu-
lar todas as perdas do sistema é comparar o trabalho
útil que o motor nos fornece com o calor que lhe é por
nós fornecido (ainda que indirectamente). Através de
algumas substituições matemáticas chega-se à seguinte
igualdade:

Pb 1
ηR = = (19)
Q̇f orn C ·
s P CI

Este cálculo foi efectuado para os diferentes valores de

rotação considerados. A média das eciências térmicas
para os diferentes regimes mostra-se igual a 14, 85%.
Os valores para cada regime de rotação são mostrados
a seguir: