Motor Ciclo OTTO

Série automotiva
motor ciclo
otto e seus
sistemas
Série automotiva
MOTOR CICLO
OTTO E SEUS
SISTEMAS
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA – CNI
Robson Braga de Andrade

Presidente
DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor de Educação e Tecnologia
Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Diretor Adjunto de Educação e Tecnologia
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI
Conselho Nacional
Robson Braga de Andrade

Presidente
SENAI – Departamento Nacional
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

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Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Diretor Adjunto de Educação e Tecnologia
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Diretor de Operações
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Gerência de Educação e Tecnologia - GEDUT
FICHA CATALOGRÁFICA
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Motor ciclo otto e seus sistemas / Serviço Nacional de Aprendizagem
Industrial. Departamento Nacional, Serviço Nacional de Aprendizagem
Industrial.
Departamento Regional de Santa Catarina. Brasília : SENAI/DN, 2015.
202 p. il. (Série Automotiva).
ISBN 978-85-7519-954-1
1. Automóveis - Motores 2. Motores à gasolina I. Serviço Nacional de
Aprendizagem Industrial. Departamento Regional de Santa Catarina II. Título III.
Série
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Ilustrações
Figura 1 - Arquitetura do motor....................................................................................................................................20
Figura 2 - Motor a vapor...................................................................................................................................................21
Figura 3 - Triângulo do ciclo de fogo...........................................................................................................................22
Figura 4 - Torque de motor.............................................................................................................................................23
Figura 5 - Quatro tempos do motor............................................................................................................................24
Figura 6 - Volume do cilindro.........................................................................................................................................24
Figura 7 - Partes de compressão...................................................................................................................................26
Figura 8 - Volume de compressão de cilindro .........................................................................................................26
Figura 9 - Volume de compressão................................................................................................................................27
Figura 10 - Taxa de compressão ...................................................................................................................................27
Figura 11 - Forma da câmara de combustão............................................................................................................28
Figura 12 - Volume da câmara de combustão.........................................................................................................29
Figura 13 - Partes do paquímetro.................................................................................................................................35
Figura 14 - Utilização do paquímetro ........................................................................................................................36
Figura 15 - Conservação do paquímetro ..................................................................................................................37
Figura 16 - Leitura do paquímetro ..............................................................................................................................37
Figura 18 - Paquímetro com resolução de 0,05 mm..............................................................................................38
Figura 20 - Paquímetro com resolução 0,02.............................................................................................................39
Figura 21 - Leitura do paquímetro...............................................................................................................................40
Figura 22 - Partes do micrômetro.................................................................................................................................41
Figura 23 - Modelos de micrômetros..........................................................................................................................41
Figura 24 - Tipos de micrômetro...................................................................................................................................42
Figura 25 - Leitura do micrômetro...............................................................................................................................42
Figura 26 - Exemplo de leitura de micrômetro centesimal.................................................................................43
Figura 27 - Leitura de micrômetro milesimal...........................................................................................................44
Figura 28 - Partes do relógio comparador.................................................................................................................45
Figura 29 - Medidas com o relógio comparador ....................................................................................................45
Figura 30 - Base magnética ............................................................................................................................................46
Figura 31 - Leitura com o relógio comparador .......................................................................................................47
Figura 32 - Acessórios para relógio comparador....................................................................................................47
Figura 33 - Partes do súbito............................................................................................................................................48
Figura 34 - Leitura do cilindro com o súbito.............................................................................................................48
Figura 35 - Tempos do motor.........................................................................................................................................52
Figura 36 - Primeiro tempo do motor.........................................................................................................................53
Figura 37 - Segundo tempo do motor .......................................................................................................................53
Figura 38 - Terceiro tempo do motor..........................................................................................................................54
Figura 39 - Quarto tempo do motor ...........................................................................................................................54
Figura 40 - Tempos de explosão...................................................................................................................................55
Figura 41 - Partes do motor dois tempos .................................................................................................................56
Figura 42 - Motor dois tempos em expansão..........................................................................................................56
Figura 43 - Liberação da janela para transferência da mistura .........................................................................57
Figura 44 - Tipos de motores..........................................................................................................................................58
Figura 45 - Cabeçote do motor.....................................................................................................................................64
Figura 46 - Junta do cabeçote.......................................................................................................................................65
Figura 47 - Cabeçote OHV...............................................................................................................................................66
Figura 48 - Cabeçote OHC...............................................................................................................................................67
Figura 49 - Cabeçote DOHC............................................................................................................................................67
Figura 50 - Válvulas e dispositivos................................................................................................................................68
Figura 51 - Sincronismos por engrenagem...............................................................................................................69
Figura 52 - Sincronismos por corrente........................................................................................................................69
Figura 53 - Sincronismos por correia...........................................................................................................................70
Figura 54 - Diagrama de cruzamento de válvulas..................................................................................................72
Figura 55 - Comando de válvulas e os mancais.......................................................................................................72
Figura 56 - Regulagem de válvulas com calibre de lâminas através de balancins.....................................73
Figura 57 - Regulagem de válvulas com calibre de lâminas através de tuchos mecânicos....................74
Figura 58 - Tucho hidráulico...........................................................................................................................................74
Figura 59 - Arquitetura da válvula................................................................................................................................75
Figura 60 - Cabeçote com várias válvulas .................................................................................................................76
Figura 61 - Guias das válvulas .......................................................................................................................................77
Figura 62 - Retentores das válvulas no guia de válvula .......................................................................................77
Figura 63 - Dispositivos das válvulas ..........................................................................................................................78
Figura 64 - Molas das válvulas.......................................................................................................................................79
Figura 65 - Prato da mola das válvulas ......................................................................................................................79
Figura 66 - Chavetas da mola das válvulas ...............................................................................................................80
Figura 67 - Junta do cabeçote.......................................................................................................................................80
Figura 68 - Pistão do motor............................................................................................................................................81
Figura 69 - Nomenclatura do êmbolo.........................................................................................................................82
Figura 70 - Pino do pistão ...............................................................................................................................................83
Figura 71 - Tipos e modelos de anéis..........................................................................................................................84
Figura 72 - Nomenclatura do anel................................................................................................................................84
Figura 73 - Altura e espessura radial do anel............................................................................................................85
Figura 74 - Folga traseira e folga lateral do anel.....................................................................................................85
Figura 75 - Folga entre pontas do anel.......................................................................................................................86
Figura 76 - Anéis de compressão..................................................................................................................................87
Figura 77 - Anéis do óleo.................................................................................................................................................88
Figura 78 - Posição correta de montagem de alguns tipos de anéis do óleo ..............................................89
Figura 79 - Montagem dos anéis .................................................................................................................................89
Figura 80 - Posição de montagem dos anéis............................................................................................................90
Figura 81 - Posição de montagem dos anéis em um pistão de quatro canaletas......................................90
Figura 82 - Biela ..................................................................................................................................................................91
Figura 83 - Biela por fratura............................................................................................................................................92
Figura 84 - Biela por corte (usinada) ...........................................................................................................................92
Figura 85 - Material da bronzina...................................................................................................................................93
Figura 86 - Canal de lubrificação e a trava da bronzina........................................................................................93
Figura 87 - Partes do virabrequim................................................................................................................................94
Figura 88 - Cárter do motor em alumínio e em chapa..........................................................................................96
Figura 89 - Defletor de óleo do cárter do motor.....................................................................................................96
Figura 90 - Tipos de juntas do cárter...........................................................................................................................97
Figura 91 - Tipos de bomba de óleo............................................................................................................................97
Figura 92 - Vista interna da bomba de óleo por engrenagem...........................................................................98
Figura 93 - Bomba de óleo de rotor.............................................................................................................................98
Figura 94 - Válvula de pressão de óleo.......................................................................................................................99
Figura 95 - Manômetro de pressão do óleo........................................................................................................... 100
Figura 96 - Instalação do manômetro...................................................................................................................... 101
Figura 97 - Filtro de óleo............................................................................................................................................... 101
Figura 98 - Bloco do motor em ferro........................................................................................................................ 106
Figura 99 - Bloco do motor em alumínio ............................................................................................................... 107
Figura 100 - Cabeçote do motor................................................................................................................................ 107
Figura 101 - Pistão fabricado em liga de alumínio e, ao lado, em ferro fundido...................................... 108
Figura 102 - Biela em aço e em liga de ferro.......................................................................................................... 109
Figura 103 - Seleção de material................................................................................................................................ 110
Figura 104 - Componentes de lubrificação............................................................................................................ 115
Figura 105 - Lubrificação por aspersão................................................................................................................... 116
Figura 106 - Circuito de lubrificação ........................................................................................................................ 117
Figura 107 - Formação do lubrificante..................................................................................................................... 118
Figura 108 - Classificação do óleo............................................................................................................................. 119
Figura 109 - Circulação d´água................................................................................................................................... 126
Figura 110 - Troca de temperatura............................................................................................................................ 126
Figura 111 - Componentes do arrefecimento....................................................................................................... 127
Figura 112 - Bomba d´água......................................................................................................................................... 128
Figura 113 - Válvula termostática ............................................................................................................................. 128
Figura 114 - Sensor de temperatura......................................................................................................................... 129
Figura 115 - Radiador..................................................................................................................................................... 130
Figura 116 - Interruptor térmico................................................................................................................................ 131
Figura 117 - Tubo e mangueira................................................................................................................................... 131
Figura 118 - Composição do fluido........................................................................................................................... 132
Figura 119 - Sensores e Atuadores............................................................................................................................ 138
Figura 120 - Gráfico de temperatura........................................................................................................................ 139
Figura 121 - Sensor de temperatura eletrônico................................................................................................... 139
Figura 122 - Sensor de temperatura do ar.............................................................................................................. 140
Figura 123 - Sensor de posição da borboleta no TBI.......................................................................................... 141
Figura 124 - Sensor MAP com temperatura do ar............................................................................................... 141
Figura 125 - Desenho Map........................................................................................................................................... 142
Figura 126 - Desenho Map (sob pressão)............................................................................................................... 142
Figura 127 - Sensor de rotação................................................................................................................................... 143
Figura 128 - Sensor de rotação com roda fônica................................................................................................. 143
Figura 129 - Diagrama do sensor de rotação........................................................................................................ 144
Figura 130 - Diagrama do sensor de rotação........................................................................................................ 145
Figura 131 - Sensor Lambda........................................................................................................................................ 145
Figura 132 - Arquitetura do sensor Lambda.......................................................................................................... 146
Figura 133 - Mistura rica................................................................................................................................................ 147
Figura 134 - Mistura pobre........................................................................................................................................... 148
Figura 135 - Sensor Maf................................................................................................................................................. 149
Figura 136 - Sensor de detonação............................................................................................................................. 150
Figura 137 - Sensor de velocidade............................................................................................................................ 150
Figura 138 - Sensor de fase.......................................................................................................................................... 151
Figura 139 - Sensor de fase ......................................................................................................................................... 151
Figura 140 - Eletroinjetor.............................................................................................................................................. 152
Figura 141 - Bobina de ignição................................................................................................................................... 153
Figura 142 - Atuador de marcha lenta..................................................................................................................... 153
Figura 143 - Bomba de combustível......................................................................................................................... 154
Figura 144 - Interruptor inercial................................................................................................................................. 155
Figura 145 - Eletroválvula do cânister...................................................................................................................... 156
Figura 146 - Circuito da bobina.................................................................................................................................. 157
Figura 147 - Tanque de combustível ....................................................................................................................... 158
Figura 148 - Circuito de combustível....................................................................................................................... 158
Figura 149 - Alimentação monoponto.................................................................................................................... 159
Figura 150 - Alimentação multiponto...................................................................................................................... 160
Figura 151 - Tubo distribuidor de combustível em plástico............................................................................ 161
Figura 152 - Tubo distribuidor de combustível em metal................................................................................ 161
Figura 153 - Funções do regulador de pressão de combustível.................................................................... 162
Figura 154 - Filtro de combustível ............................................................................................................................ 162
Figura 155 - Arquitetura elétrica convencional.................................................................................................... 170
Figura 156 - Arquitetura elétrica com rede CAN.................................................................................................. 171
Figura 157 - Barramento da rede CAN..................................................................................................................... 172
Figura 158 - Comunicação entre centrais da rede CAN..................................................................................... 174
Figura 159 - Comunicação da rede CAN................................................................................................................. 174
Figura 160 - Arquitetura da rede CAN...................................................................................................................... 175
Figura 161 - Diagnóstico da rede CAN..................................................................................................................... 175
Figura 162 - Leitura da rede CAN............................................................................................................................... 176
Figura 163 - Itens de manutenção veicular............................................................................................................ 181
Figura 164 - Plano de manutenção........................................................................................................................... 183
Figura 165 - Sistemas de manutenção veicular.................................................................................................... 185
Figura 166 - Diagnóstico veicular com scanner automotivo........................................................................... 186
Figura 167 - Exemplo de diagnóstico de ar condicionado............................................................................... 187
Quadro 1 - Unidades de medida...................................................................................................................................34
Quadro 2 - Múltiplos e submúltiplos do metro.......................................................................................................34
Quadro 3 - Classificação dos motores de combustão interna...........................................................................58
Quadro 4 - Classificação do óleo................................................................................................................................ 120
Quadro 5 - Dados de rede CAN.................................................................................................................................. 171
Quadro 6 - História da rede CAN................................................................................................................................ 173
Quadro 7 - Plano de manutenção preventiva sistemática............................................................................... 183
Sumário
1 Introdução.........................................................................................................................................................................15
2 História do Motor de Ciclo Otto................................................................................................................................19

2.1 Classificação de motores...........................................................................................................................20
2.1.1 Máquina a vapor........................................................................................................................21
2.1.2 Triângulo do fogo.......................................................................................................................22
2.1.3 Noções de física .........................................................................................................................22
2.1.4 Cilindrada......................................................................................................................................24
2.1.5 Taxa de compressão..................................................................................................................26
3 Controle Dimensional ..................................................................................................................................................33

3.1 Sistema métrico decimal...........................................................................................................................34
3.1.1 Múltiplos e submúltiplos do metro.....................................................................................34
3.2 Paquímetro.....................................................................................................................................................35
3.3 Micrômetro.....................................................................................................................................................40
3.3.1 Tipos de micrômetros...............................................................................................................41
3.4 Relógio comparador....................................................................................................................................44
3.4.1 Manuseio .....................................................................................................................................46
3.4.2 Acessórios para relógio comparador .................................................................................47
3.5 Súbito ..............................................................................................................................................................47
3.5.1 Manuseio .....................................................................................................................................48
4 Motores de Ciclo Otto...................................................................................................................................................51

4.1 Motores de 4 tempos..................................................................................................................................52
4.1.1 Primeiro - Tempo de admissão..............................................................................................52
4.1.2 Segundo - Tempo de compressão.......................................................................................53
4.1.3 Terceiro - Tempo de combustão...........................................................................................54
4.1.4 Quarto - Tempo de escapamento........................................................................................54
4.2 Motores 2 tempos........................................................................................................................................55
4.3 Classificação do motor de combustão.................................................................................................57
4.4 Tipos de motores..........................................................................................................................................58
4.5 Interpretação de manuais.........................................................................................................................59
5 Arquitetura Geral............................................................................................................................................................63
5.1 Cabeçote .........................................................................................................................................................64
5.1.1 Tipos de cabeçotes ...................................................................................................................66
5.1.2 Distribuição mecânica .............................................................................................................68
5.1.3 Funcionamento..........................................................................................................................68
5.1.4 Cruzamento de Válvulas..........................................................................................................71
5.1.5 Comando de válvulas...............................................................................................................72
5.1.6 Tucho..............................................................................................................................................73
5.1.7 Válvulas..........................................................................................................................................74
5.1.8 Guia de válvulas..........................................................................................................................76
5.1.9 Retentor.........................................................................................................................................77
5.1.10 Dispositivos das válvulas......................................................................................................78
5.1.11 Junta do cabeçote...................................................................................................................80
5.2 Bloco.................................................................................................................................................................81
5.2.1 Pistão (êmbolo)...........................................................................................................................81
5.2.2 Anéis...............................................................................................................................................84
5.2.3 Bielas...............................................................................................................................................91
5.2.4 Bronzinas (casquilhos).............................................................................................................93
5.2.5 Virabrequim (Árvore de manivelas).....................................................................................94
5.3 Cárter................................................................................................................................................................95
5.3.1 Junta do cárter............................................................................................................................96
5.4 Bomba de óleo..............................................................................................................................................97
5.4.1 Válvula reguladora de pressão..............................................................................................99
5.4.2 Filtro de óleo............................................................................................................................. 101
6 Tecnologia de Materiais............................................................................................................................................. 105

6.1 Bloco do motor.......................................................................................................................................... 106
6.2 Cabeçote....................................................................................................................................................... 107
6.3 Pistões (Êmbolo)........................................................................................................................................ 108
6.4 Bielas e Árvore de manivelas................................................................................................................. 109
7 Sistema de Lubrificação............................................................................................................................................. 113

7.1 Função do sistema de lubrificação...................................................................................................... 114
7.1.1 Sistemas de lubrificação por salpico ou aspersão....................................................... 115
7.1.2 Sistemas de lubrificação sob pressão ou forçada........................................................ 116
7.2 Óleo lubrificante........................................................................................................................................ 117
7.2.1 Propriedades do óleo lubrificante.................................................................................... 118
7.2.2 Classificação quanto à viscosidade.................................................................................. 119
7.2.3 Classificação quanto ao serviço (Desempenho).......................................................... 120
8 Sistema De Arrefecimento........................................................................................................................................ 125

8.1 Funcionamento do sistema de arrefecimento ............................................................................... 126
8.1.1 Bomba d´Água......................................................................................................................... 127
8.1.2 Válvula termostática............................................................................................................... 128
8.1.3 Sensor térmico......................................................................................................................... 129
8.1.4 Radiador..................................................................................................................................... 129
8.1.5 Aditivos....................................................................................................................................... 132
9 Injeção Eletrônica........................................................................................................................................................ 137

9.1 Sensores ....................................................................................................................................................... 138
9.1.1 Sensor de temperatura da água ....................................................................................... 139
9.1.2 Sensor conjugado de temperatura do ar e pressão do coletor............................. 140
9.1.3 Sensor da posição do acelerador ..................................................................................... 140
9.1.4 Sensor conjugado pressão absoluta e temperatura do ar....................................... 141
9.1.5 Sensor de rotação e PMS ..................................................................................................... 142
9.1.6 Sonda Lambda......................................................................................................................... 145
9.1.7 Medidor de Fluxo ou Massa de Ar ................................................................................... 149
9.1.8 Sensor de detonação ............................................................................................................ 149
9.1.9 Sensor de velocidade do veículo ..................................................................................... 150
9.1.10 Sensor de Fase....................................................................................................................... 151
9.2 Atuadores..................................................................................................................................................... 152
9.2.1 Eletroinjetor.............................................................................................................................. 152
9.2.2 Bobina de ignição................................................................................................................... 152
9.2.3 Atuador de marcha lenta .................................................................................................... 153
9.2.4 Bomba de combustível......................................................................................................... 154
9.2.5 Interruptor inercial de corte de combustível................................................................ 154
9.2.6 Válvula purga do cânister..................................................................................................... 155
9.3 Sistema de ignição.................................................................................................................................... 156
9.3.1 Tipos e características ........................................................................................................... 156
9.4 Sistema de alimentação de combustível.......................................................................................... 157
9.4.1 Tubo distribuidor.................................................................................................................... 160
9.4.2 Regulador de pressão............................................................................................................ 161
9.4.3 Filtro de combustível............................................................................................................. 162
9.5 Sistema flexível de combustível........................................................................................................... 163
9.6 Estratégias de funcionamento da unidade de comando eletrônico ..................................... 164
9.7 Diagnóstico de anomalias e testes dos componentes da injeção eletrônica .................... 164
9.7.1 Função Power Latch..............................................................................................................165
10 Rede CAN .................................................................................................................................................................... 169

10.1 Sistema convencional........................................................................................................................... 170
10.2 Tipos e características............................................................................................................................ 171
10.2.1 Estratégias de funcionamento da unidade de comando eletrônico................. 172
10.2.2 Protocolo e velocidade de comunicação .................................................................... 172
10.2.3 Arquitetura da rede............................................................................................................. 174
10.2.4
175 Diagnóstico de anomalias e testes dos componentes da rede de comunicação
11 Serviços de Manutenção........................................................................................................................................ 179

11.1 Serviços de manutenção...................................................................................................................... 180
11.1.1 Diagnóstico............................................................................................................................. 181
11.1.2 Plano de manutenção......................................................................................................... 182
11.1.3 Análise de sintomas............................................................................................................. 183
11.1.4 Manual de reparação.......................................................................................................... 183
11.1.5 Normas e procedimentos.................................................................................................. 184
11.1.6 Necessidades de reparos adicionais.............................................................................. 185
11.1.7 Testes de funcionamento.................................................................................................. 186
Referências......................................................................................................................................................................... 191
Minicurrículo do Autor.................................................................................................................................................. 193
Índice .................................................................................................................................................................................. 195

Introdução
Seja bem-vindo(a) à Unidade Curricular Motor Ciclo Otto e seus Sistemas.

Nesta unidade, você irá conhecer a história da evolução do motor, o princípio de funciona-
mento, seus componentes e técnicas de diagnósticos, desmontagem e montagem do motor
de ciclo Otto.
O estudo dos diferentes fenômenos que se manifestam em um automóvel e que condicio-
nam o seu funcionamento exige uma classificação rigorosa de seus componentes internos e
de seus sistemas. Essa classificação é dada a seguir, por classe de elementos mecânicos, fixos e
móveis na ordem de operação e de importância.
O motor produz energia mecânica necessária para a movimentação do veículo, compreen-
dendo todos os sistemas de alimentação, de arrefecimento, de lubrificação, e também todos os
sistemas de controle de seu funcionamento. Assim, há ampla exemplificação, grande aporte de
figuras para facilitar o entendimento e explicações teóricas em linguagem simples e funcional.
Com isto, espera-se que após estudar essa unidade curricular você se sinta preparado para o
mercado de trabalho e seguro de seus conhecimentos.
Você conhecerá detalhadamente:
a) a Arquitetura geral, pois o motor de combustão interna pode ser considerado o coração
do automóvel, e dele sai a força que promove o deslocamento do automóvel. Na parte
superior tem o cabeçote e nele são desenvolvidas funções, como controlar a abertura
das válvulas através dos comandos. No bloco encontram-se os pistões e bielas e na parte
inferior temos o cárter e o virabrequim;
b) o Controle dimensional, fundamental para o perfeito funcionamento do motor;
c) a Tecnologia de materiais, pois na construção de um motor é utilizada uma quantidade
muito grande de materiais, que influenciavam diretamente no desempenho de motores
mais antigos;
d) a Injeção eletrônica, os tipos e características dos sensores e atuadores do sistema de
injeção eletrônica, sendo que o sistema de ignição mais utilizado nos motores atuais é o
chamado de ignição estática. Ele possui esse nome justamente por não exigir peças mó-
veis para realizar o processo de transformação da tensão e para a distribuição da centelha;
Motor Ciclo Otto e seus Sistemas
16
e) a Rede CAN, muito importante para o sistema eletroeletrônico do veículo;

f) e, por fim, mas não menos importante, o Serviços de manutenção, que é subdividido em dois ti-
pos: manutenção planejada e manutenção não planejada. Neste tema, você aprenderá que para uma
perfeita manutenção se faz necessário compreender a diagnose veicular (ou diagnóstico veicular) e
que a mesma representa as funções ou ferramentas que permitem a programação ou verificação do
funcionamento de cada componente do veículo.
Considere este material didático como o início de uma fase de estudos que engloba novas tendências e
tecnologia automotiva. Busque novas informações, faça pesquisa e aprimore seu conhecimento.
Bons estudos!
1 introdução
17
Anotações:
História do Motor de
Ciclo Otto
Você já estudou sobre motores? Conhece a história e seu princípio de funcionamento?

Nesta unidade, você conhecerá assuntos relacionados ao surgimento do motor, desde os
primórdios com a invenção da máquina a vapor, que foi um dos marcos para a evolução tecno-
lógica automotiva.
Você estudará também a queima de combustível, que se faz presente em nosso cotidiano.
E é fato real a preocupação dos fabricantes de motores o controle da emissão de gases nocivos
à saúde da população, e para o meio ambiente.
Você entenderá também o funcionamento do motor, características e sua arquitetura geral,
e ao mesmo tempo aprenderá conceitos como a cilindrada de um motor automotivo, sendo
que os motores não apresentam mudanças relativas a características externas, mas sim às es-
pecificações de funcionamento.
Ao final dos seus estudos, neste capítulo, você terá desenvolvido capacidades técnicas que
lhe permitirão:
a) reconhecer tipos, características, funções, posicionamento e funcionamento dos diferentes
componentes que constituem o motor e seus sistemas como requisito para a inspeção visual
dos mesmos;
b) reconhecer tipos, características e formas de uso dos instrumentos e equipamentos utili-
zados na medição de grandezas físicas de componentes do motor e seus sistemas;
c) reconhecer os diferentes tipos de testes de simulação, sua forma de aplicação e avaliação
de resultados, tendo em vista a verificação de conformidade de funcionamento do motor
e seus sistemas.
20
2.1 Classificação de motores
Você sabia que os motores movimentam nossas vidas, de carros a cortadores de grama, de navios a
locomotivas, eles transformam o mundo e nos levam à lua. Graças ao avanço da tecnologia temos motores
mais potentes, com menor peso e mais econômicos.
Graças a essa evolução, o motor tornou-se um grande símbolo da engenhosidade humana. Há três sé-
culos essas máquinas são a expressão definitiva de nosso desejo por excelência tecnológica, e através de
muitas gerações de progressos científicos elas tiveram um profundo efeito sobre a forma como viajamos
e trabalhamos.
Foi baseado neste pensamento que os motores a vapor substituíram o cavalo, motores elétricos e a gaso-
lina substituíram o motor a vapor; desta forma, o motor a jato e o foguete levaram essa tecnologia a um nível
mais alto. Essa marcha através dos séculos começou quando o motor a vapor deu início à revolução indus-
trial, pois ele libertou a humanidade de fontes primárias de energia como, o vento, a água e a tração animal.
Os motores a vapor movimentavam máquinas, trens, navios, tratores e automóveis. Mas, o motor a
vapor é coisa do passado e eles deixaram de ser fabricados desde os anos 1950, dando espaço às novas
tecnologias de motores, como o motor de combustão interna e o motor elétrico.
Para que você entenda o funcionamento dos motores é importante destacar que a propulsão, a cilin-
drada e taxa de compressão fazem a diferença na construção de um motor. Observe na figura a seguir as
partes que o constituem.
Tampa de
válvulas
Cabeçote
Válvulas
Bloco do
motor
Êmbolo
Bielas
Árvore de
manivelas
Cárter
Ana Fleck (2015)
Figura 1 - Arquitetura do motor

Fonte: Bao (2015)
2 História do Motor de Ciclo Otto
21
2.1.1 Máquina a vapor
Há séculos o homem vem se deparando com problemas de transporte, problemas estes que não se
encontravam embaixo do capô, pois o transporte não era realizado com veículos como os de hoje, mas por
meio de veículos movidos a tração animal.
Uns dos experimentos foi a fabricação de um veículo que dependesse de sua própria mobilidade. Em
1769, o engenheiro Francês Nicholas Joseph Cugnot construiu o primeiro veículo com seu próprio meio
de propulsão a vapor.
Com o surgimento da máquina a vapor, muitos desses problemas desapareceram, mas o problema de
mobilidade que aparentemente havia sido resolvido deu iniciou a uma nova era, a era da evolução tecno-
lógica, pois as máquinas a vapor além de alcançar baixa autonomia eram muito pesadas e apresentavam
muita manutenção (VIEIRA, 2008).
O combustível utilizado para movimentar um veículo a vapor era a lenha ou o carvão, pois o calor gera-
do em uma caldeira aquecia a água até o ponto de liberar vapor. Esse vapor em uma câmara fechada au-
mentava sua pressão causando o movimento do êmbolo e, consequentemente, o movimento das rodas,
conforme pode ser visto na figura a seguir (MERCEDES-BENZ, 1993).
Êmbolo
Tubulação
Roda motriz
Caldeira
Ana Fleck (2015)
Fornalha
Figura 2 - Motor a vapor

Fonte: adaptado de Maran (2013)
Thomas Newcomen foi considerado o “pai da propulsão”, pois desenvolveu o

CURIOSIDADES primeiro motor prático a vapor, peça importantíssima da revolução industrial.
22
Com a decadência das máquinas à vapor e o surgimento dos motores de combustão interna, fabricou-se
o primeiro automóvel a gasolina, construído em 1885, na Alemanha, por Carl Benz que arquitetou o motor
de quatro tempos e adaptou-o a um triciclo. Mas, um motor de quatro tempos já havia sido construído e
utilizado com sucesso, em 1876, por outro alemão, o engenheiro August Nikolaus Otto, que baseou seus
trabalhos nos princípios físicos patenteados pelo francês Beau de Rochas (VIEIRA, 2008).
2.1.2 Triângulo do fogo
O triângulo do fogo foi a principal ligação química para o acontecimento da combustão. Os elementos
que o compõe, em proporções adequadas, fazem com que o motor consiga obter o rendimento necessário
para aproveitar todo o combustível injetado na câmara de combustão. Esse aproveitamento proporciona
ao motor melhor autonomia e menos poluição do meio ambiente.
Os três elementos principais do triângulo de fogo para o funcionamento do motor são ar, combustível
e ignição.
Oxi
r
g
Calo
êni
o (a
r)
Fogo
Ana Fleck (2015)
Combustível
Figura 3 - Triângulo do ciclo de fogo

2.1.3 Noções de física
Segundo SENAI/SP (2001, p. 38), “as curvas de torque e potência estão entre os dados mais importantes
de um motor. Potência é o trabalho realizado (força multiplicada pela distância de deslocamento) dentro
de um período de tempo”, ou seja, Potência = trabalho/tempo.
23
Até 1985, a potência era conhecida como cavalos-vapor, representada pelo símbolo cv, ou horse-power,
que em inglês é representado pelo símbolo de hp.
Cabe salientar que 1 cv não é equivalente à 1 hp e que algumas bibliografias ainda expressam a potên-
cia em watt (W). Dessa forma, observe abaixo a comparação entre as três unidades mais utilizadas para
expressar potência:
1 hp = 1,0138 cv = 745,7 W
1 cv = 0,9863 hp = 735,5 W
O torque do motor representa a força que faz girar a árvore de manivelas. É representado por N.m, que
é calculado conforme a fórmula a seguir.
T=Fxd
T = Torque
F = Força
d = Distância
Ar
Calor
MOTOR
Trabalho
Ana Fleck (2015)
Combustível
Figura 4 - Torque de motor

O torque é representado pela aplicação da força sobre o ponto de apoio. Quando ocorre uma alteração
na intensidade da força ou na dimensão da alavanca, o resultado se altera também. Isso acontece porque
os fabricantes desenvolvem motores mais modernos que alcançam maior torque mesmo estando em baixa
rotação (MARAN, 2013).
24
Ciclo Otto
180º 180º 180º 180º
Davi Leon (2015)

1º tempo admissão 2º tempo compressão 3º tempo combustão 4º tempo escape
Figura 5 - Quatro tempos do motor

2.1.4 Cilindrada
Cilindrada está relacionada ao deslocamento do êmbolo do PMS (Ponto Morto Superior) para o PMI
(Ponto Morto Inferior); isso significa que, quando o êmbolo se desloca do ponto morto superior para o
ponto morto inferior, abre-se um espaço dentro do cilindro que é onde a mistura ar combustível se alojará.
Para saber exatamente como é feita a leitura de cilindrada, basta relacionar o diâmetro e o curso do pistão.
Ponto Morto Superior é o

ponto mais alto de
PMS
deslocamento do pistão,
é o momento em que ele se
prepara para descer.
Ponto Morto Inferior é o

ponto mais baixo de PMS
PMI
deslocamento do pistão, é
o momento em que ele
se prepara para subir. h
d
Curso do pistão é a
distância que o pistão PMI
percorre quando se desloca
h
de um ponto para outro

(PMS ao PMI) ou vice-versa.
Ana Fleck (2015)
Diâmetro do cilindro
d
do motor.
Figura 6 - Volume do cilindro

Fonte: adaptado de Fiat Automóveis (2008)
25
Quando se fala em volume pelo deslocamento do êmbolo, deve vir à mente o nome cilindrada, e para
saber qual a cilindrada total de um motor, basta multiplicar o volume total de um cilindro pelo número
total de cilindros de um motor (BRUNETTI, 2012).
Mas, para você entender melhor, existem fórmulas que servem para calcular o volume do cilindro, veja
como utilizar a fórmula com dados técnicos de um motor de 2.0 litros ou 2000cc dotado de 4 cilindros.
Diâmetro 80,5 mm
Curso 85,8 mm
Ciclo – Tempos OTTO - 4
Taxa de compressão 11,2:1 ± 0,15
π 3,1416
Fórmula:
π ⋅ D²
=V ⋅h
4
V = Volume
π = Uma constante da matemática 3,1416
D = Diâmetro do cilindro
h = Curso do pistão
3,1416 ⋅ (8,5)²
=V = ⋅ 8, 58 486,873 cm³
4
Dessa forma, o valor encontrado de 486,873cm³ é referente a cada cilindro, para saber o volume total,
basta multiplicar este pelo número de cilindros do motor, neste caso 4, e que resultará em 1947,492 cm³.
Salienta-se, ainda, que em sua grande maioria, o cálculo da cilindrada é arredondado para cima. Sendo
assim, um motor de 1947,492cm³ será definido como um motor de 2000cm³ ou 2000cc.
26
Ponto Morto Superior é o

ponto mais alto de
PMS
Ponto Morto Inferior é o V2 PMS

ponto mais baixo de
PMI
deslocamento do pistão, é V1
o momento em que ele h
se prepara para subir.
D
Curso do pistão é a Volume morto ou volume PMI
distância que o pistão da câmara de combustão
V2
percorre quando se desloca é o volume ocupado pelos
h
de um ponto para outro gases quando o pistão está

(PMS ao PMI) ou vice-versa. no PMS.
Volume total é o volume
Ana Fleck (2015)

Diâmetro do cilindro ocupado pelos gases
V1
d
do motor. quando o pistão está no

PMI.
Figura 7 - Partes de compressão

SAIBA Para conhecer mais sobre o assunto, pesquise na página 23 do Manual do Automóvel
MAIS de Manuel Arias-Paz, Editora Hemus, 2011.
2.1.5 Taxa de compressão
É o espaço livre deixado pelo pistão quando o mesmo se encontra em PMS. Esse espaço pode estar
localizado na parte inferior do cabeçote ou até mesmo em rebaixos localizado na parte superior do pistão.
Quando o pistão se desloca para o PMS acontece a compressão da mistura ar/combustível, momento em
que ocorre a elevação de sua temperatura para que o motor tenha um bom rendimento.
Ponto Morto Inferior é o

ponto mais alto de
PMI

Volume morto ou volume

da câmara de combustão V1 + V2
V2
é o volume ocupado pelos

gases quando o pistão está
no PMS.
PMI
Volume total é o volume

ocupado pelos gases
V1
Ana Fleck (2015)
quando o pistão está no

PMI.
Figura 8 - Volume de compressão de cilindro

Fonte: Fonte: adaptado de Fiat Automóveis (2008)
27
PMS Ponto Morto Superior é o

ponto mais alto de
PMS
V2
Volume morto ou volume

da câmara de combustão
V2
é o volume ocupado pelos
Ana Fleck (2015)

gases quando o pistão está
no PMS.
Figura 9 - Volume de compressão

Essa compressão é uma relação1 matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível é aspi-
rada para dentro dos cilindros pelo pistão, e em seguida é comprimida dentro da câmara de combustão
antes que se inicie o processo de queima.
Sendo assim, um motor de um veículo com a especificação de taxa de compressão de 8:1, por exemplo,
indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a centelha da
vela inicie a combustão.
Legenda da figura: 1 V2
2
V1: Volume total é o 3
volume ocupado V1 4
pelos gases quando 5
6
o pistão está no PMI. 7
8
V2: Volume morto ou
volume da câmara
de combustão é o
volume ocupado
Davi Leon (2015)
pelos gases quando

o pistão está no
PMS.
Figura 10 - Taxa de compressão
O volume que ocupa o espaço na câmara de combustão é o que determina a taxa de compressão.
Quanto maior o volume ocupado pelos gases, menor é a taxa de compressão. Quanto menor é o volume
ocupado pelos gases, maior é a taxa de compressão.
1 Cálculo que define o resultado da mistura ar/combustível quando está sendo pressionado dentro do cilindro.
28
Segundo Chollet (1981), é muito importante considerar a forma e o volume da câmara de combustão.
A forma deve permitir uma inflamação rápida, mas progressiva dos gases. Para isso, é necessário que ela
se aproxime da esfera que oferece o mínimo de dispersão de calor.
Bao (2015)
Figura 11 - Forma da câmara de combustão
Fonte: Bao (2015)
Para considerar que um motor tenha o rendimento esperado não é suficiente considerar a taxa de com-
pressão, há outros componentes que envolvem o motor essenciais para sua eficiência, como: posição das
válvulas, desenhos dos dutos de admissão e o combustível utilizado.
Todos os combustíveis, por terem sua composição química preparada para atender a uma eficiência
térmica, precisam ser utilizados em motores cuja taxa de compressão seja a ideal para a queima total do
combustível.
A gasolina por ser um combustível derivado do petróleo possui uma mistura cuja química é formada
por vários tipos de hidrocarbonetos e octanos, que é o principal elemento de resistência do combustível
à autoignição.
A autoignição é muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o

FIQUE mesmo perca potência e corra o risco de um superaquecimento ainda maior. Ela pode
ALERTA levar à destruição da câmara de combustão e, em casos extremos, furos na parte su-
perior dos pistões.
29
Já o álcool combustível, que é utilizado nos motores, pode ser tanto álcool anidro como o álcool etílico
hidratado. Sendo que o álcool anidro é utilizado na mistura com a gasolina para aumentar sua octanagem
(resistência à autoignição); já o álcool etílico2 hidratado, por ter em sua composição um teor de água, difi-
culta sua mistura com a gasolina (CHOLLET, 1981).
O volume da câmara de explosão, que você pode visualizar na figura a seguir, em comparação com o
volume total do cilindro determina a taxa de compressão do motor.
Bao (2015)
Figura 12 - Volume da câmara de combustão

Fonte: Bao (2015)
Essa taxa de compressão pode ser calculada da seguinte forma:
V1+ V2
Tx =
Rv
2 Volume da Câmara de Combustão
Onde Tx designa a taxa de compressão, v2 o volume da câmara de explosão e V1 o volume do cilindro.

Exemplo:
A taxa de compressão de um motor cujo diâmetro interno do cilindro mede 80,5 mm, o curso do pistão
85,8mm e o volume da câmara de combustão 47,7 cm³
2 Que contém o radical etila (diz-se de álcool e éter).

30
Onde:
V1 = Volume do cilindro
π = 3,1416
D = 80,5mm
h = 85,8mm
V2 = 47,7
N = Número de cilindros
3,1416 . (8,5)2
=V1 ⋅ 8,58 = 486,873 cm3
4
486,873 + 47,7
Tx =
Rv = 11,20
47,7
CASOS E RELATOS
Pura técnica
Luiz Carlos é aluno do curso técnico em manutenção automotiva e foi trabalhar como estagiário em
uma oficina especializada em preparação de veículos.
Ao iniciar seu trabalho, percebeu que as técnicas utilizadas para preparação não apresentavam os
resultados esperados, pois a empresa trabalhava com receitas já desenvolvidas e a experiência de
trabalho. Foi quando Luiz Carlos começou a realizar os testes com as técnicas aprendidas em seu
curso técnico. O curioso é que os mecânicos não conheciam as fórmulas que poderiam ajudar na
preparação do motor.
A partir desse dia, o trabalho de Luiz Carlos passou a ser auxiliar o responsável por realizar todos os
testes físicos que mostrassem os dados originais do motor e como ficaria depois que o motor esti-
vesse montado.
Foi assim, aplicando na prática as fórmulas de volume de cilindro, volume da câmara de combustão
e rebaixamento de cabeçote, que Luiz Carlos contribuiu para a melhorar a qualidade do trabalho
realizado na oficina em que trabalhava.
31
Recapitulando
Nesse capítulo, você estudou a importância da evolução da tecnologia, e percebeu que, graças a
ela, os motores fabricados atualmente são mais leves e econômicos.
Você viu, ainda, que toda essa história iniciou com o surgimento da máquina a vapor, que era
utilizada em trens, navios, tratores e automóveis. E que o primeiro automóvel a gasolina foi cons-
truído em 1885, na Alemanha, por Carl Benz, que o adaptou a um triciclo. Esse motor já havia sido
construído e utilizado com sucesso em 1876, pelo alemão Nikolaus Otto.
Você também aprendeu que o controle dimensional é importante para o funcionamento do mo-
tor, por isso você estudou sobre desenho mecânico, compreendendo o sentido das unidades de
medidas e reforçando a importância da utilização dos equipamentos de metrologia.
Controle Dimensional
Você sabe o que é controle dimensional? Veja na sequência.

Segundo Motta (2010, p. 16), “a metrologia é um dos assuntos mais importantes da área de
mecânica automotiva, visto que qualquer processo de remoção de material não garante que
todas as peças sejam fabricadas com exatidão dentro de sua dimensão”. Para isso, é necessário
que a sua grandeza seja medida dentro de padrões de tolerância.
Existem instrumentos de diversos tipos para cada situação e para cada grandeza. A escolha
certa de um instrumento depende de conhecer bem as dimensões da peça e dos próprios instru-
mentos. As técnicas de utilização que influenciam na medida também devem ser consideradas.
Um técnico em mecânica automotiva deve conhecer e ter habilidade na utilização dos ins-
trumentos; por isso, você estudará os principais instrumentos e sua utilização, com exercícios
práticos de leitura de medidas. Afinal, para desenvolver conhecimento e habilidades sobre os
instrumentos de medição, é necessário praticar em diversas situações, com variados instrumen-
tos e grandezas.
Ao finalizar seus estudos neste capítulo, você estará apto a:
a) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das ferra-
mentas e equipamentos aplicáveis à reparação/substituição de componentes;
b) reconhecer os diferentes tipos de equipamentos de proteção individual (EPIs) aplicáveis à
reparação/substituição de componentes do motor e seus sistemas, assim como suas fina-
lidades, condições de uso (conservação) e orientações do fabricante;
c) reconhecer tipos, características e formas de uso dos instrumentos e equipamentos utili-
d) selecionar, com base no manual de reparação, ferramentas e equipamentos indicados
para o processo de inspeção de componentes do motor e seus sistemas;
e) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso de ferra-
mentas e equipamentos aplicáveis à inspeção de componentes.
34
3.1 Sistema métrico decimal
Diversas unidades de medidas surgiram com o passar do tempo, como a jarda, pé, légua, braça, palma,
polegada, metro, etc. Algumas foram padronizadas e outras abandonadas.
O sistema métrico francês e a polegada inglesa foram os que predominaram, embora a polegada esteja
em desuso em vários países. Conheça essas medidas por meio do quadro a seguir.
Unidade Unidade equivalente em metros

1 Jarda 0,9144 m
1 Pé 0,3048 m
1 Légua 6.600 m
1 Braça 2,2 m
1 Palmo 0,22 m
1 Polegada 0,0254 m
Quadro 1 - Unidades de medida
Fonte: adaptado de Motta (2010)
O metro (m) é a unidade de medida mais utilizada no Brasil. Segundo INMETRO (2013, p.2):
O Quadro Geral de Unidades (QGU), para uso no País, baseia-se na 1ª Edição Brasileira,
elaborada pelo Inmetro no ano de 2012, da tradução autorizada da 8ª Edição do Sistema
Internacional de
Unidades (SI), publicado pelo Bureau Internacional de Pesos e Medidas (BIPM) em 2006
e compreende:
1. Sete unidades de base do SI;
[...].
O metro (m) está entre as sete unidades de base do SI e é definida pelo Sistema Internacional de Medi-
das de Unidades como unidade padrão para comprimento.
Ele tem muitos múltiplos e submúltiplos. Conheça-os a seguir.
3.1.1 Múltiplos e submúltiplos do metro
Em relação à medida, deve-se salientar que “quando uma medida é menor que o milímetro, os algaris-
mos após a vírgula são lidos da seguinte maneira: 8,239 mm – oito milímetros, duzentos e trinta e nove
milésimos” (FIAT AUTOMÓVEIS, 2008, p. 06).
Unidade Símbolo Valores em metro

Quilômetro km 1.000
Hectômetro hm 100
Decâmetro dam 10
Metro m 1
Decímetro dm 0,1
Centímetro cm 0,01
Milímetro mm 0,001
Quadro 2 - Múltiplos e submúltiplos do metro
3 Controle dimensional
35
Quando um mesmo operador, utilizando a mesma máquina, procede uma medição, pode-se verificar
que ocorrem ligeiras variações de leitura gerando incertezas de valor constante. Essa incerteza consiste
em um intervalo limitado pelos valores “maxi e mini” que podem ser lidos no aparelho que mede uma
grandeza real e constante.
Valor “maxi” é o maior valor encontrado para uma medida em um determinado número de leituras.
Valor “mini” é o menor valor encontrado em um determinado número de leituras. Para fazer medições
na área mecânica, utiliza-se muito o paquímetro. Conheça-o a seguir.
3.2 Paquímetro
O paquímetro é o instrumento mais utilizado na mecânica pelo fato de executar medições lineares ex-
ternas, internas e de profundidade da peça. Ele contém uma escala auxiliar chamada de nônio ou vernier,
que permite a leitura de frações da menor divisão da escala fixa.
Há diferentes tipos de paquímetro que se distinguem pela resolução, dimensões e forma dos bicos. O
material empregado na construção de paquímetros é o aço (FIAT AUTOMÓVEIS, 2008).
1 2 4
5 6
3
0 4 6
0 2 3 4 4 5 6
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
14
13
11
12
Ana Fleck (2015)
7 10
8 9
Figura 13 - Partes do paquímetro
Em um paquímetro encontra-se os componentes listados a seguir, que você pode visualizar na figura
anterior:
1. Orelha fixa
2. Orelha móvel
3. Nônio ou vernier (polegada)
4. Parafuso e trava
5. Cursor
6. Escala fixa
36
7. Bico fixo
8. Encosto fixo
9. Encosto móvel
10. Bico móvel
11. Nônio ou vernier (milímetro)
12. Impulsor
13. Escala fixa de milímetros
14. Haste de profundidade
Alguns cuidados são importantes durante a utilização do equipamento para realizar uma leitura. Obser-
ve as figuras apresentadas a seguir e perceba que certos procedimentos podem influenciar nas medições,
apresentando uma medida diferente da esperada.
Externas
Errado Certo
Internas
Errado Certo Errado
Profundidade
Ana Fleck (2015)
Errado Certo
Figura 14 - Utilização do paquímetro

Vale destacar ainda outros cuidados para a conservação do paquímetro:

a) manejar o paquímetro sempre com todo cuidado, evitando choques;
b) não deixá-lo em contato com outras ferramentas, uma vez que isso pode causar danos ao instrumento;
37
c) evitar arranhaduras ou entalhes, pois isso prejudica a graduação;

d) ao realizar a medição, não pressionar o cursor além do necessário;
e) após a utilização, limpar o paquímetro e guardá-lo em local apropriado.
Bao (2015)
Figura 15 - Conservação do paquímetro
Fonte: Bao (2015)
Ao fazer uma leitura com o paquímetro, duas situações podem ocorrer:

Na primeira, o traço zero do cursor coincide com um traço da escala; neste caso, o valor da medida é
dado em números inteiros. Veja na figura.
0,05 mm 0 1 2 3 4 5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ana Fleck (2015)
5,00
Figura 16 - Leitura do paquímetro
38
Na segunda, o zero do cursor encontra-se entre dois traços da escala principal, sendo que a leitura da
medida passa a ser quebrada, como você pode ver na figura.
0,05 mm 0 1 2 3 4 5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ana Fleck (2015)

5,50
Outro fator importante a ser compreendido quanto ao parquímetro é a sua resolução. Segundo Motta
(2010), “a resolução é a menor medida que o instrumento pode oferecer, ou seja, 1 mm dividido pelo nú-
mero de divisões no nônio. Para encontrar a resolução do paquímetro, deve-se verificar no nônio a quanti-
dade de divisões”. Observe as figuras.
0 1 2 3 4 5
0,05
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ana Fleck (2015)
0,00
Figura 18 - Paquímetro com resolução de 0,05 mm
39
Resolução:
1 mm
= 50
20 divisões
0,05 mm
Nota: isso significa que este instrumento varia sua medida em valores de 0,05, conforme exemplo:
0,05 mm 0 1 2 3 4 5 6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ana Fleck (2015)
16,85
0,02 mm 0 1 2 3 4 5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ana Fleck (2015)
0,00
Figura 20 - Paquímetro com resolução 0,02
40
Resolução:
1 mm
= 20
50 divisões
0,02 mm
0,02 mm 0 1 2 3 4 5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ana Fleck (2015)
9,54
FIQUE O erro de pressão de medição é originado pelo jogo do cursor, controlado por uma
ALERTA mola. Pode ocorrer uma inclinação do cursor em relação à régua, o que altera a medida.
Conheça a seguir, o micrômetro.
3.3 Micrômetro
O micrômetro é um instrumento de dimensão variável que permite leitura direta com aproximação de
até 0,001 mm.
41
Faces de
Medição Encosto Bainha Tambor
móvel graduado
Batente
Catraca
Arco
Escala xa
0.01 mm
0-25 mm
Trava
Ana Fleck (2015)

Isolamento
térmico
Figura 22 - Partes do micrômetro

Para entender os micrômetros e sua utilização é necessário conhecer os tipos e tamanhos utilizados
na manutenção de automóvel, sendo que sua capacidade de medida varia de 0 - 25, 25-50, 50-75, 75-100,
100-125 mm (FIAT AUTOMÓVEIS, 2008).
Bao (2015)
Figura 23 - Modelos de micrômetros

Fonte: Bao (2015)
3.3.1 Tipos de micrômetros
Existem micrômetros para diversos tipos de medidas, como medidas externas, medidas internas, pro-
fundidade, tipo paquímetro, etc. Veja nas figuras, a seguir, tipos de micrômetros.
42
Micrômetro de Micrômetro para Micrômetro para

medidas externas medições internas medições profundidade
Micrômetro tipo Micrometro para medir
Bao (2015)
paquímetro profundidade de rosca
de parafuso
Figura 24 - Tipos de micrômetro
Fonte: do Autor (2015)
Quando as faces de contato do micrômetro estiverem em contato umas com as outras, o zero da bainha
deve coincidir com o zero do tambor, conforme mostra a figura a seguir.
0,00 (0)
10
0
45
40
0-25 mm 0.01 mm
Do autor ([20--?])
Figura 25 - Leitura do micrômetro

Os seguintes cuidados especiais são indispensáveis ao manusear um micrômetro:

a) girar lentamente o instrumento, pois girá-lo violentamente pode provocar desgaste prematuro;
b) não deixar o fuso travado, visto que isso pode danificar o micrômetro.
43
Para realizar a leitura do micrômetro centesimal que apresenta uma resolução de 0,01 mm é necessário
seguir essa ordem:
1º - leitura dos milímetros inteiros na escala da bainha;
2º - leitura dos meio milímetros, também na escala da bainha;
3º - leitura dos centésimos de milímetro na escala do tambor.
Verifique uma possibilidade na figura a seguir.
17mm 0,32mm
40
0 5 10 15
35
30
25
0,5mm
17,00mm escala dos mm da bainha

0,50mm escala dos meios mm da bainha
Artur Paz (2016)
+ 0,32mm escala dos mm da bainha
17.82mm leitura total
Figura 26 - Exemplo de leitura de micrômetro centesimal
Fonte: adaptado de Silva Neto (2012)
Além do micrômetro centesimal, ainda existe o micrômetro milesimal (resolução 0,001 mm), que realiza
a leitura de forma semelhante ao micrômetro centesimal. No entanto, há mais um passo no processo de
leitura do resultado. Observe na sequência:
1º - leitura dos milímetros inteiros na escala da bainha (A);
2º - leitura dos meios milímetros, também na escala da bainha (B);
3º - leitura dos centésimos de milímetro na escala do tambor (C);
4º - leitura dos milésimos com o auxílio do nônio da bainha, verificando qual dos traços do nônio coin-
cide com o traço do tambor (D).
Veja um exemplo na figura a seguir.
44
30
Nônio
0
D 8 25
6
4
2 20
0
A 20 C
0 5 10 15 15
10
Escala
centesimal
milimétrica B
Escala
5
Leitura
A = 20,000mm 0
B = 0,500mm
+ C = 0,110mm 45
Artur Paz (2016)

D = 0,008mm
Total = 20,618mm
Figura 27 - Leitura de micrômetro milesimal

Fonte: adaptado de Silva Neto (2012)
SAIBA Para que você possa aprofundar seu conhecimento sobre micrômetros, pesquise no
MAIS livro SENAI. Departamento Nacional. Ajustador mecânico. Mod. 1/7 ref. FIT.025.
A seguir você estudará o relógio comparador.
3.4 Relógio comparador
O relógio comparador é um instrumento de medição que permite: medição indireta de dimensões line-
ares, alinhamento ou deslocamento angular de uma superfície, centralização ou descentralização (MOTTA,
2010). Conheça as partes do relógio comparador por meio da figura a seguir.
45
Capa do fuso Parafuso de

xação do aro
Limitador de
tolerância
Aro
Ponteiro
principal
Mostrador
Contador Canhão
Diego Fernandes (2014)

de voltas
Fuso
Ponta de
contato
Figura 28 - Partes do relógio comparador

Segundo Motta (2010, p. 26),
quando a ponta de contato sofre pressão para cima, o mecanismo é acionado e faz com
que o ponteiro grande da escala principal se desloque no sentido horário. Ao mesmo
tempo, outro ponteiro pequeno localizado sobre a escala secundária denominada “con-
tador de voltas” gira no sentido anti-horário, sendo que para cada volta completa que
o ponteiro grande se desloca sobre a escala principal implica que o ponteiro pequeno
acuse uma unidade na escala secundária, indicando uma volta completa.
Observe a figura para compreender melhor.
0
90 10 0
1 0 9 90 10
80 2
3
8
7
20
4 5 6 1 0 9
80 2
3
8
7
20
70 30 4 5 6
60 40 70 30
50
60 40
50
0,0mm
7,71
Ana Fleck (2015)
Figura 29 - Medidas com o relógio comparador

46
O relógio comparador não tem a capacidade de medir o diâmetro interno ou ex-

CURIOSIDADES terno de uma peça, somente de comparar superfícies e identificar irregularidades.
3.4.1 Manuseio
O relógio comparador pode ser utilizado de diversas maneiras, a mais comum é junto de uma base
magnética, que serve para fixá-lo em relação à peça a ser medida. Somente após a fixação do relógio é que
podemos começar a realizar a medição.
Do autor ([20--?])
Figura 30 - Base magnética

Fonte: Bao (2015)
Veja a seguir como fazer a leitura do relógio comparador.

Na figura anterior, observe que o ponteiro pequeno partiu do zero, indicando que ainda não houve
uma pré-carga na haste do relógio comparador, e deslocou-se em direção ao oito. Analisando esse deslo-
camento, pode-se perceber que o ponteiro não alcançou o 8; assim não se consegue dizer com precisão3
qual é a leitura. Por isso é necessário levar em conta a leitura do ponteiro grande.
Sabe-se que uma volta completa corresponde a 1mm. No entanto, observando o deslocamento do
ponteiro pequeno entendesse que o ponteiro grande completou sete voltas; logo, trata-se uma medida
maior que 7mm e menor que 8mm.
Se contar as marcações que o ponteiro percorreu, observa-se que foram 7,71, o que corresponde a 7,71 cen-
tésimos de milímetro, ou seja, 7,71mm, e o deslocamento horário do ponteiro indica que esta leitura é positiva.
3 Exatidão; rigor no registro e na definição do valor, do peso ou da medida de algo.

47
0 0
90 10 9010 0 10
90
1 0 9 19 00 19
80 2
3
8
7
20 8020 28 28
3 7 5 43 7
20
80
4 5 6 4 5 6
30 70
70 30 70 0,01 - 10,00 mm 30
40 60
60 40 60 50 40
50 50
Ana Fleck (2015)

(7,71 mm) -0,98 mm
Figura 31 - Leitura com o relógio comparador

3.4.2 Acessórios para relógio comparador
Da mesma maneira que o micrômetro deve ser segurado com firmeza para a realização das medidas, o
relógio comparador deve ser usado para facilitar seu uso. Existem no mercado muitos tipos de base para
relógio comparador, entre elas se destacam as bases magnéticas com braço ajustável e as articuláveis,
além das mesas para medição. Veja alguns exemplos nas figuras a seguir.
Haste alongadora para Kit com base

Bao (2015)
Kit súbito
relógio comparador magnética
Figura 32 - Acessórios para relógio comparador

FIQUE Instrumentos de medida, tais como relógios comparadores, paquímetros e micrôme-

tros, devem ser calibrados com regularidade, porque podem sofrer alterações devido
ALERTA a deslocamentos, falhas dos instrumentos, temperatura, etc.
3.5 Súbito
O súbito é uma derivação do relógio comparador. Este equipamento consiste em componentes me-
cânicos que possibilitam ao relógio comparador realizar medidas de diâmetros internos. Conheça suas
partes a seguir.
48
Batente móvel
Roletes guia Cabo Relógio
antitérmico comparador
Porca
Bao (2015)
de xação
Batente xo
Figura 33 - Partes do súbito
O súbito requer muito cuidado no manuseio. Saiba por que a seguir.
3.5.1 Manuseio
Para realizar uma medição utilizando o súbito é necessário, primeiramente, montar o equipamento
conforme o diâmetro4 interno a ser medido.
Após montá-lo, ele deverá ser zerado de acordo com a medida padrão da peça a ser examinada.
Para zerar o súbito, precisa-se medir uma peça padrão com um micrômetro e, depois, ajustar o zero do
súbito, de acordo com esta medida. Para realizar a medida, o súbito deve ser inserido na circunferência
com sua haste a 90º, ou seja, perpendicular à superfície do material a ser medido.
Na área automotiva, o súbito pode ser utilizado na manutenção de veículos para fazer a conferência de
medidas do cilindro do motor. Um exemplo você pode ver na próxima figura.
Bao (2015)
Figura 34 - Leitura do cilindro com o súbito

Fonte: Bao (2015)
49
CASOS E RELATOS
Orientando corretamente
Gilberto foi contratado para trabalhar como mecânico em uma concessionária de veículos, pois já
tinha experiência prática em oficinas não autorizadas.
Certo dia, Gilberto recebeu uma ordem de serviço para verificar uma possível trepidação ao frear o
veículo. Para fazer a verificação, ele colocou o veículo no elevador, removeu as rodas, e ligou o veícu-
lo com uma marcha engatada para que os discos de freio girassem. Com os discos de freio girando,
ele pegou uma chave de fenda e passou a ponta sobre o disco para ver se ele apresentava oscilação.
Jorge, o chefe da oficina, que observava o procedimento à distância, chamou Gilberto para enten-
der o que o levou a executar aquele procedimento. Gilberto explicou que era o que ele utilizava em
outra oficina em que trabalhou.
Então, o chefe de oficina mostrou para Gilberto que, para esse procedimento, ele deveria utilizar o
relógio comparador com uma base magnética para mostrar os valores das oscilações e compará-
-los com os dados fornecidos pelo manual do fabricante. Assim, ele teria um resultado confiável.
Gilberto, então, aprendeu que, sem a ferramenta adequada, o diagnóstico não mostraria o resul-
tado esperado. Além disso, ele percebeu que se pedisse orientação do chefe da oficina poderia
adquirir novos conhecimentos e procedimentos técnicos que não conheceu no trabalho anterior.
Recapitulando
Nesse capítulo você estudou sobre o controle dimensional e sua importância para o perfeito funcio-
namento do motor. Por isso, você aprendeu sobre desenho mecânico, compreendendo o sentido
das unidades de medidas. Além disso, você pôde aperfeiçoar seus conhecimentos em paquímetro,
micrômetro e relógio comparador, reforçando a importância da utilização destes equipamentos
de metrologia.
4 Comprimento de uma linha reta que passa pelo centro de um círculo ou de uma esfera e que toca seus limites. A própria linha.
O raio que liga o centro de um círculo ou de uma esfera aos seus limites. Sua medida é a metade do comprimento do diâmetro.
Quando um microscópio ou telescópio amplia o tamanho de um objeto, o grau de ampliação é expresso em diâmetros.
Motores de Ciclo Otto
Quase todos os automóveis de série estão equipados com motores a pistão de quatro tempos,
tendo como diferença o número e a disposição de cilindros adotados para cada tipo de motor.
O pistão está ligado à árvore de manivelas por intermédio de uma biela, cuja finalidade é
transformar os movimentos retilíneos do pistão em movimentos rotativos da árvore de mani-
velas. Este é o tema do capítulo que se inicia.
Ao finalizar seus estudos, você estará apto a:
a) correlacionar, para fins de diagnóstico, as informações fornecidas pelo proprietário e o
histórico de manutenções com as especificações/indicações do manual do fabricante;
b) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis à manutenção do motor e seu
sistema;
c) reconhecer os diferentes tipos de ferramentas e equipamentos utilizados na manutenção
de motor e seus sistemas, assim como as suas características, funções, formas de uso, afe-
rição e conservação;
d) reconhecer os diferentes tipos de testes de funcionamento do motor e seus sistemas as-
sim como a sua função, forma de execução e avaliação de resultados;
e) identificar, no plano de manutenção do motor e seus sistemas, os requisitos e parâmetros
a serem considerados nos serviços de manutenção, tendo em vista a orientação ao pro-
prietário e a identificação de eventuais necessidades de reparos adicionais;
f) fundamentar tecnicamente a necessidade de serviços adicionais no motor e seus sistemas;
g) reconhecer os possíveis impactos ou consequências das anomalias no motor e seus siste-
mas e em outros sistemas do veículo, tendo em vista a orientação ao proprietário.
52
4.1 Motores de 4 tempos
Os motores de quatro tempos obedecem a uma sequência de funcionamento, sendo que o perfeito
sincronismo do motor é fator importante para manter a entrada da mistura ar/combustível compressão,
explosão e emissão dos gases pelo escape.
D’imitre Camargo (2012)

Admissão Compressão Combustão Escape
Figura 35 - Tempos do motor

SAIBA Paro você conhecer mais sobre o assunto, pesquise no livro Motores de combustão
MAIS interna, de Franco Brunetti.
Conheça a seguir, os quatro tempos do motor.
4.1.1 Primeiro - Tempo de admissão
No tempo de admissão, o pistão desce puxado pela árvore de manivelas e inspira uma mistura de ar/
combustível através da abertura da válvula de admissão instalada no cabeçote, que se abre pela ação de
um ressalto na árvore de comando de válvulas, acionado por uma correia dentada ligada à árvore de ma-
nivelas. Ao final do curso do pistão, a árvore de manivelas terá girado 180 graus.
4 Motores de Ciclo Otto
53

Figura 36 - Primeiro tempo do motor
4.1.2 Segundo - Tempo de compressão
No tempo de compressão, o pistão sobe impulsionado pela árvore de manivelas, comprimindo a massa
de ar/combustível na câmara de combustão, que aquece e homogeiniza a mistura, pois as válvulas de admis-
são e escapamento estão fechadas. Ao final do curso do pistão, a árvore de manivelas terá girado 360 graus.
Figura 37 - Segundo tempo do motor

54
4.1.3 Terceiro - Tempo de combustão
No tempo de combustão, as válvulas permanecem fechadas, a pressão existente na câmara é muito

elevada e, nesse momento, uma centelha é gerada na vela de ignição. Isso provoca a inflamação da mistu-
ra ar/combustível, que se expande, impulsionando o pistão pra baixo com grande força. Nesse tempo se
produz trabalho na árvore de manivelas em sentido rotatório, que é transferido pra a transmissão e pra as
rodas. Ao final do curso do pistão, a árvore de manivelas terá girado 540 graus.
Figura 38 - Terceiro tempo do motor

4.1.4 Quarto - Tempo de escapamento
No tempo de escapamento, a válvula de escapamento se abre antes do ponto morto inferior, o pistão sobe
impulsionado pela árvore de manivelas e expele os gases queimados para a atmosfera. Ao final do curso do
pistão, a árvore de manivelas terá girado 720 graus e completado o ciclo de quatro tempos (MARAN, 2013).
Figura 39 - Quarto tempo do motor

55
Neste caso, o pistão percorreu quatro cursos, correspondendo a duas voltas completas da árvore de
manivelas do motor, para que seja completado um ciclo de trabalho.
Foi Beau de Rochas, em 1862, que propôs a sequência até hoje aceita para a maioria dos motores de
ignição por centelha (CHOLLET, 1981).
Veja a seguir como fica a representação da ordem de ignição 1 – 3 – 4 – 2 em um motor, cuja explosão
é originada a cada 180 graus.
EXP ADM ADM EXP

PMS
PMS
1 4 2 3
DESC COMP DESC COMP
PMI PMI
2 3 1 4
0/720° 180°
ADM EXP EXP EDM

PMS PMS
1 4 2 3
COMP DESC COMP DESC
PMI PMI
2 3 1 4
360° 540°
Bao (2015)
Figura 40 - Tempos de explosão

Fonte: adaptado de Bao (2015)
Para funcionar, todos os motores precisam de uma sequência de explosão.

Para motores de quatro cilindros, esta ordem pode ser apresentada da se-
guinte maneira 1-3-4-2 ou 1-2-4-3. A primeira sequência é mais utilizada
CURIOSIDADES pelos motores de origem inglesa, e a segunda pelos motores de origem
americana. No caso dos motores de seis cilindros em linha, 1-5-3-6-2-4 (a
ordem mais usual), ou 1-4-2-6-5-3.
Na sequência, você conhecerá os motores de 2 tempos.
4.2 Motores 2 tempos
Nesses motores, o ciclo se completa com apenas dois cursos do pistão, correspondendo a uma única
volta da árvore de manivelas do motor. Os processos indicados no motor de quatro tempos são realizados
da mesma maneira no motor de dois tempos, entretanto, alguns deles se sobrepõe num mesmo curso
(BRUNETTI, 2012).
56
Câmara de Vela de
combustão ignição
Janela de Janela de
transferência escape
Janela de
admissão
Biela
Ana Fleck (2015)

Árvore de
manivelas
Figura 41 - Partes do motor dois tempos

Fonte: adaptado de Brunetti (2012)
Em 1878, Dugald Clerk idealizou o ciclo de dois tempos que pode ser utilizado em motores de ignição
por centelha ou por compressão (FIAT AUTOMÓVEIS, 2008).
Esses motores combinam, em dois cursos do pistão, as funções do motor de quatro tempos. Em outras
palavras, a cada volta da árvore de manivelas ocorre um curso do pistão, ou seja, um deslocamento do PMS
ao PMI e retorno ao PMS.
O pistão em direção ao PMS está comprimindo a mistura ao mesmo tempo em que descobre a janela
para a admissão da mistura, conforme mostra a figura a seguir.
Ana Fleck (2015)
Figura 42 - Motor dois tempos em expansão

57
Quando ocorre a expansão, o pistão é impulsionado para baixo e comprime, no cárter, a mistura que vai
ser utilizada no tempo seguinte. Em direção ao PMI, o pistão abre a janela de descarga e os gases queima-
dos na combustão são expulsos do cilindro.
O pistão libera a janela para a transferência da mistura que estava sob pressão no cárter para ser quei-
mada, iniciando o ciclo novamente, como você pode observar na figura a seguir.
Ana Fleck (2015)
Figura 43 - Liberação da janela para transferência da mistura

Compreenda, a seguir, como é classificado o motor de combustão.
4.3 Classificação do motor de combustão
O nome motor de combustão significa que o motor utiliza a energia do fogo para realizar trabalhos
mecânicos. Os motores de combustão podem ser classificados de diferentes maneiras:
a) se a chama ocorre dentro do cilindro, como é o caso dos motores a gasolina, álcool ou diesel, o motor
é de combustão interna, também chamado endotérmico.
b) se a chama ocorre fora do cilindro, que é o caso da antiga máquina a vapor de James Watt, o motor é
de combustão externa, ou exotérmico (FIAT AUTOMÓVEIS, 2008).
Os motores de combustão interna também podem ser classificados de acordo com o quadro a seguir.
ar (Diesel).
Quanto à propriedade do gás na admissão,
mistura ar-combustível (Otto).
por centelha.
Quanto à ignição,
por compressão.
58
alternativo (Otto, Diesel).

Quanto ao movimento do pistão,
rotativo (Wankel, Quasiturbine).
2 tempos.
Quanto ao ciclo de trabalho,
4 tempos.
monocilíndricos.
Quanto ao número de cilindros,
policilíndricos.
em linha a opostos (boxer).
Quanto à disposição dos cilindros,
em V à em estrela (radial).
Quadro 3 - Classificação dos motores de combustão interna
É muito importante utilizar o manual de reparação, pois ele auxilia a desenvolver

uma sequência de diagnóstico, de acordo com o sintoma apresentado, propiciando a
FIQUE elaboração de uma estratégia para eliminar a causa da maneira mais rápida possível.
ALERTA Durante o diagnóstico, é importante consultar a literatura técnica, para verificar se
já não existe algum procedimento que deve ser adotado, de acordo com o sintoma
existente.
Conheça, no próximo tópico, os tipos de motores.
4.4 Tipos de motores
Os motores podem estar classificados quanto à disposição de cilindros, sendo que os mesmos possuem
características e dimensões diferentes.
As figuras a seguir mostram esquematicamente 3 disposições típicas: cilindros em linha, em V e opostos5
ou boxer (BRUNETTI, 2012).
Do autor ([20--?])
Motores seis Motores oito Motores de cilindros

cilindros em linha cilindros em V opostos ou boxer
Figura 44 - Tipos de motores

5 De maneira ou de modo oposto: embora fossem parecidos, naquele momento comportaram-se opostamente. Que está ou se
encontra oposto.
59
Você sabia que o cilindro do motor tem três formas de construção?

Monobloco: na qual os cilindros de ferro fundido são fundidos como parte
do bloco de cilindros.
CURIOSIDADES Camisa seca: no qual o bloco de cilindros é produzido em ferro fundido,
sendo os cilindros colocados sob pressão.
Camisa úmida: no qual a água de arrefecimento constitui câmaras de água
em torno de corpos de cilindro fáceis de remover.
Após conhecer tipos de motores é importante que você aprenda a interpretar manuais para poder exe-
cutar serviços de restauração adequadamente.
4.5 Interpretação de manuais
Saber utilizar apropriadamente os manuais é fazer valer todas as exigências determinadas pelo fabri-
cante. Seguindo essas orientações, o proprietário do veículo estará sempre seguro de que seu veículo está
bem cuidado.
Uma boa observância6 nos itens de um manual vai garantir a originalidade e durabilidade dos compo-
nentes do veículo, pois o entendimento de alguns pontos importantes como, a troca de óleo do motor, do
fluido do freio, e das revisões preventivas viabiliza a realização de um bom trabalho de reparação.
Para desenvolver um olhar mais técnico, você precisa conhecer e entender também os manuais de
manutenção do veículo, pois eles podem auxiliar você a manter a garantia do serviço.
Ao consultar a literatura técnica, lembre-se de utilizar algumas dicas básicas, tais como:
a) verificar se o sistema que você está analisando é o mesmo existente na literatura;
b) observar se existe alguma dica de serviço ou boletim de informação técnica, que indique algum
serviço a ser realizado neste sistema;
c) identificar os veículos envolvidos e se possível a numeração de chassis (série);
d) analisar primeiramente os procedimentos, se estes existirem, antes de iniciar qualquer serviço no veículo;
e) verificar se existem EPIs (Equipamentos de Proteção Individual) e normas de segurança a serem
cumpridos para a execução do serviço.
6 Ação ou efeito de observar, de praticar com fidelidade alguma coisa; execução, cumprimento do que prescreve uma regra,
uma lei..
60
CASOS E RELATOS
O barato sai caro

Pedro era proprietário de um automóvel com GNV que necessitava realizar alguns serviços como
trocar as velas, cabos de velas e filtro de ar, para funcionar adequadamente. Ele tinha algumas ferra-
mentas em casa e se julgou competente para realizar a substituição das peças, pois acreditava que
não seria nada muito importante.
Mas, o que Pedro não sabia é que a substituição dos cabos de velas, que parecia um procedimento
tão simples, era muito importante para o funcionamento do motor.
Ele, então, trocou o filtro de ar, removeu os cabos das velas e as velas. Porém, no momento da
montagem, não se deu conta de que os cabos das velas tinham uma ordem de montagem, e
acabou montando-os aleatoriamente, o que fez com que o motor não funcionasse. Para fazer o
veículo funcionar, Pedro teve que chamar um técnico.
Ao chegar no local, o técnico perguntou o que tinha acontecido. Após escutar o cliente, ele foi di-
reto nos cabos e percebeu que os mesmos não estavam na ordem certa de montagem. Ele, então,
corrigiu o problema e orientou Pedro em relação ao procedimento a ser realizado em um veículo,
pois, por mais simples que possa parecer, ele precisa ser realizado por uma pessoa que tenha co-
nhecimento técnico do funcionamento do mesmo. Preferencialmente, em local adequado para tal.
Recapitulando
Nesse capítulo, você estudou que os motores precisam de uma sequência lógica para entrar em
funcionamento, e que nesta sequência, independente do motor ser de dois ou quatro tempos,
quatro, seis ou oito cilindros, ele sempre obedecerá uma sequência de trabalho.
Você também entendeu a importância de conhecer os manuais técnicos do veículo e segui-los
para realizar qualquer manutenção.
Conheça, na sequência, a arquitetura do motor de combustão interna.
61
Anotações:
Arquitetura Geral
O motor de combustão interna pode ser considerado o coração do automóvel, pois é dele
que sai a força que promove o deslocamento do automóvel.
E nessa arquitetura podem ser encontrados os cilindros, pistões, bielas e virabrequim que
fazem parte do bloco, e válvulas e comandos que fazem parte do cabeçote.
Seu funcionamento só é possível graças ao sincronismo desses componentes, que controlam
simultaneamente a entrada da mistura e a saída dos gases para o escapamento. Este controle faz
com que o motor de combustão interna produza movimentos de rotação por meio de combus-
tões dentro de cilindros fechados. Ele se divide em três partes: cabeçote, bloco e conjunto das
bielas e árvore de manivelas.
a) selecionar, com base no manual de reparação, ferramentas e equipamentos indicados
para o processo de remoção/desmontagem de componentes do motor e seus sistemas;
b) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis à remoção/desmontagem de
componentes do motor e seus sistemas;
c) reconhecer tipos, características, funções, posicionamento e funcionamento dos diferen-
tes componentes que constituem o motor e seus sistemas como requisito para a inspeção
visual dos mesmos;
d) identificar, no manual de fabricante, as características dimensionais dos componentes do
motor e seus sistemas, tendo em vista a verificação de compatibilidade dos componentes
inspecionados;
e) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso de fer-
ramentas e equipamentos aplicáveis à inspeção de componentes.
f) interpretar procedimentos e normas técnicas aplicáveis à inspeção de componentes do
motor e seus sistemas;
g) selecionar, com base no manual de reparação, as ferramentas indicadas para o processo
de reparação/substituição de componentes do motor e seus sistemas;
h) reconhecer os diferentes tipos de equipamentos de proteção individual (EPIs) aplicáveis à
64
i) reconhecer os requisitos da legislação a serem considerados no descarte de resíduos gerados nos

processos de reparação/substituição de componentes do motor e seus sistemas;
j) avaliar a conformidade dos componentes do motor e seus sistemas a serem montados, considerando
os requisitos técnicos estabelecidos no manual do fabricante.
5.1 Cabeçote
O cabeçote de um motor a explosão tem como fundição ferro liga para os veículos antigos, ou à base de
alumínio (duralumínio, alpax, etc.) para a maioria dos veículos atuais.
Esses materiais, por terem maior capacidade de conduzir o calor, impedem a formação de pontos quentes
nas partes internas do cabeçote. Instalado na parte superior do cilindro ele o fecha formando a câmara de
compressão e de explosão (CHOLLET, 1981).
Bao (2015)
Figura 45 - Cabeçote do motor

Fonte: Bao (2015)
Dependendo da marca e do tipo, o motor funciona com um ou mais cabeçotes instalados na posição
vertical ou inclinada. É o cabeçote que fecha a parte superior do motor e nele são desenvolvidas diversas
funções, tais como:
a) através do comando de válvulas, controla a abertura das válvulas para a entrada da mistura e a saída
dos gases produzidos na combustão;
b) faz a ligação dos dutos de óleo e água para o arrefecimento e lubrificação dos componentes móveis;
c) é o local onde se formará a câmara de combustão, mantendo-as vedadas, para garantir a compressão
do motor e o máximo aproveitamento da energia produzida na queima do combustível;
5 Arquitetura Geral
65
d) serve de fixação para as velas de ignição, guias de válvulas, válvulas e mancais de apoio do conjunto
dos balancins ou comando de válvulas.
Segundo Oliveira (2003), a face inferior do cabeçote deve ser rigorosamente plana para que a vedação
da mistura seja a mais perfeita possível.
O cabeçote tem, ainda, cavidades para formar as câmaras de combustão em conjunto com os cilindros.
Essas câmaras de combustão precisam ser hermeticamente fechadas para não haver perda de compres-
são. É por isso que existe uma junta de vedação, instalada entre o cabeçote e o bloco.
Bao (2015)
Figura 46 - Junta do cabeçote

Fonte: Bao (2015)
A junta do cabeçote tem as funções de vedação entre o bloco e o cabeçote, vedação de um cilindro para
o outro, vedação dos dutos de óleo e água.
A junta tradicional é fabricada de amianto e recebe reforços metálicos para resistir a altas temperaturas
e pressões causadas pela combustão da mistura. Toda vez que o cabeçote for removido, a junta deverá ser
substituída.
Nos motores novos, essa junta tradicional foi substituída por uma junta toda metálica para vedar os
aumentos de compressão nestes motores e, também, proporcionar um menor consumo de lubrificante,
devido ao melhor nível de acabamento das superfícies do bloco e do cabeçote.
FIQUE Para obter o aperto correto dos parafusos, retire, com uma seringa, o óleo que possa
ALERTA encontrar-se nos orifícios de fixação do cabeçote de motor.
Há diversos tipos de cabeçotes; conheça-os a seguir.

66
5.1.1 Tipos de cabeçotes
Dependendo do tipo de distribuição mecânica aplicada nos motores encontra-se tipos de cabeçotes
diferentes. Estes podem ser:
a) cabeçote com conjunto de balancins, sem árvore de comando de válvulas (OHV): isso significa que
no cabeçote estão alojados somente os balancins, válvulas e mecanismos, e a árvore de comando de
válvulas está instalada dentro do bloco do motor e as válvulas são operadas através de levantadores,
varetas e balancins.
Eixo dos balancins

no qual estes se Porca e parafusos
Folga da Balancim articulam apoiados para regulagem
válvula
das válvulas
Mola para fechar

as válvulas
Haste impulsora
Válvula de escape que

ao abrir-se se permite
a saída dos gases
resultantes da
combustão
Válvula de admissão
que ao abrir-se
Engrenagem do permite a entrada
virabrequim da mistura gasosa
no cilindro
O tucho transmite
o movimento do
excêntrico à haste
impulsora e esta
por sua vez ao
balancim
Comando de
Engrenagem do Excêntrico válvulas
comando de válvulas: num ou ressalto
Do autor ([20--?])
motor de 4 tempos a engrenagem do

comando roda a metade do número
das rotações do virabrequim
Figura 47 - Cabeçote OHV

Fonte: adaptado de Sully (1985)
5 Arquitetura Geral
67
b) cabeçote com árvore de comando de válvula e demais dispositivos de válvulas (OHC): significa
que o comando está no cabeçote em contato com os mecanismos de distribuição, tuchos e válvulas.
Correia de Comando de
distribuição válvulas
Tuchos
Válvulas
Davi Leon (2015)

Figura 48 - Cabeçote OHC
c) cabeçote em que há comando de válvulas e dispositivos de válvulas (DOHC): significa duplo co-
mando no cabeçote, e a maioria dos carros modernos estão vindo com motores DOHC, são motores
que têm duas árvores de cames e quatro válvulas por cilindro.
Uma árvore de cames opera as válvulas de admissão que estão instaladas em um lado, enquanto outro
eixo de comando controla válvulas de escape no lado oposto.
Correia de Comandos de
distribuição válvulas
Válvulas
Davi Leon (2015)
Figura 49 - Cabeçote DOHC

68
5.1.2 Distribuição mecânica
Ao conjunto de dispositivos que é responsável pela admissão da mistura ar/combustível no motor e depois
pela saída dos gases no escape chama-se de distribuição mecânica. Estes dispositivos são compostos por:
a) eixo de comando de válvulas;
b) tuchos das válvulas;
c) molas das válvulas;
d) válvulas.
Conheça as válvulas por meio da próxima figura.
Bao (2015)
Figura 50 - Válvulas e dispositivos

Fonte: Bao (2015)
Você sabe como funciona o cabeçote? Veja a seguir.
5.1.3 Funcionamento
As engrenagens de distribuição transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de comando de válvulas.

Essas engrenagens são de aço semiduro, para acionamentos por corrente, e são de aço ou de matérias
plásticas estratificadas, para acionamentos por meio de engrenagens.
5 Arquitetura Geral
69
Como o eixo de comando de válvulas gira sempre a metade de voltas da árvore de manivelas (virabre-
quim), a relação de transmissão das engrenagens de distribuição é sempre 1/2.
A posição exata da engrenagem de distribuição é marcada na fábrica no momento da montagem. Essa
marcação corresponde geralmente à posição do primeiro pistão em PMS. No momento da montagem do
motor é sempre importante verificar esta marcação.
Nas distribuição por engrenagem, a marcação é feita por traços ou pontos marcados em todos os dentes.
Engrenagens de
distribuição
Pontos de
sincronização
Ana Fleck (2015)

Engrenagens de
distribuição
Figura 51 - Sincronismos por engrenagem
Quando a distribuição é acionada por corrente ou por correia dentada, a marcação das engrenagens afas-
tadas umas das outras é realizada por meio de traços que fazem coincidir simultaneamente com a linha reta
que liga o eixo das duas engrenagens dentadas (CHOLLET, 1981), como pode ser visto nas próximas figuras.
Engrenagens de
distribuição
Pontos de
Ana Fleck (2015)
sincronização
Corrente
Figura 52 - Sincronismos por corrente
70
Engrenagens de
sincronização
Correia
dentada
Tensor
Pontos de
Ana Fleck (2015)

Engrenagens de sincronização
sincronização
Figura 53 - Sincronismos por correia
CASOS E RELATOS
Falta de confiança
Roberto é mecânico automotivo de uma concessionária, onde desenvolve várias atividades rela-
cionadas à manutenção. O chefe de oficina chama-se Cleber, que andava preocupado com Rober-
to, pois sempre que o mesmo realizava uma revisão em um veículo e que precisasse substituir a
correia dentada, Roberto fazia a remoção da correia, instalava a nova e, no momento de tensioná-
-la, ele chamava outro mecânico para realizar o trabalho.
Após observá-lo por um tempo, Cleber chamou Roberto para conversar e perguntou porque ele
não tensionava a correia dentada, pois, quando era necessário realizar esse trabalho, ele chamava
outro mecânico.
Roberto respondeu que tensionar uma correia dentada era um serviço de muita responsabilidade,
pois se ele esticasse demais a correia, ela poderia arrebentar e danificar o motor, e se a deixasse
frouxa, ela poderia pular um dente e o veículo poderia apresentar funcionamento irregular. Por
isso, ele pedia para outro mecânico realizar o procedimento.
Após essa conversa, o chefe de oficina o proibiu de pedir para outro mecânico tensionar a correia
dentada. Ele poderia chamar um mecânico para verificar se a correia tensionada por ele estava
funcionando adequada, mas não poderia mais terceirizar esse serviço, visto que deveria adquirir a
competência para executá-lo.
5 Arquitetura Geral
71
A partir desse dia, Roberto passou a tensionar a correia dentada dos veículos em que fazia manu-
tenção e chamar um colega para conferir o serviço. Com o passar do tempo, começou a ter mais
confiança em seu trabalho e não pediu mais ajuda.
Você compreendeu o funcionamento do cabeçote? Então, prepare-se para estudar agora o cruzamento
de válvulas.
5.1.4 Cruzamento de Válvulas
O cruzamento de válvulas influencia os momentos de abertura e de fechamento das válvulas para pro-
porcionar o melhor rendimento do motor e contribuir para minimizar a poluição do veículo.
Válvula de admissão
Segundo Chollet (1981), a abertura da válvula de admissão pode ocorrer a 20° (graus) antes ou 10°
(graus) depois do ponto morto superior. Acontece antes do PMS quando o came é de transmissão progres-
siva e depois do PMS quando o came é de transmissão rápida.
O momento de abertura influencia muito pouco no enchimento dos cilindros nos motores habituais.
Por outro lado, nos motores munidos de um compressor, o avanço da abertura de admissão permite lim-
par a câmara de explosão enquanto a válvula de escape ainda está aberta. Isto resulta no melhor enchi-
mento do cilindro e um melhor rendimento volumétrico.
O fechamento da válvula de admissão dá-se sempre depois do PMI com um certo atraso, em torno de
25° a 30° (graus) dependendo do tipo e modelo do motor. Este ângulo de atraso determina diretamente as
características de flexibilidade do motor.
Válvula de escape
A abertura da válvula de escape acontece sempre antes do PMI, em um ângulo compreendido entre
25° e 60°. O avanço ao escape é destinado a baixar a pressão interna do cilindro antes da subida do pistão
e a diminuir, portanto, a contrapressão.
O fechamento da válvula de escape efetua-se sempre depois do PMS, com cerca de 2 a 15° de atraso.
Para qualquer espécie de motor, com qualquer regime de rotação, é necessário que, durante o curto ins-
tante de paragem do pistão no PMS, os gases queimados possam ainda escapar da câmara de explosão.
Observe a figura a seguir para visualizar como esse processo ocorre. Em seguida, conheça o comando
de válvulas.
72
PMS
14º 10º
Admissão
Descarga
Cruzamento de
válvulas
54º
27º
Davi Leon (2015)

PMI
Figura 54 - Diagrama de cruzamento de válvulas
5.1.5 Comando de válvulas
A árvore de comando de válvulas é fabricada em aço especial e seu formato tem desenhos de usi-
nagem no qual estão localizados os cames e alojamentos para os mancais de fixação, estes conhecidos
como munhões. Em alguns tipos de motores, esses comandos são fixos através de buchas ou bronzinas.
A quantidade de munhões de fixação depende do tipo e modelo do motor, mas sempre terá um número
expressivo para que não ocorra empenamento.
Cames
Munhões
Bao (2015)´
Mancais
Figura 55 - Comando de válvulas e os mancais

Fonte: Bao (2015)
5 Arquitetura Geral
73
Pode-se observar que os cames são usinados em formato oval, em posições diferentes em relação ao
seu eixo, e sua função principal é fazer o acionamento dos dispositivos das válvulas por meio dos tuchos
ou balancins, fazendo assim a abertura e permitindo o fechamento das válvulas.
Após conhecer sua arquitetura, pode-se citar algumas funções da árvore de comando de válvulas:
a) realizar o sincronismo de abertura e fechamento das válvulas em relação ao sobe e desce do êmbolo;
b) manter a sequência de explosão dos cilindros;
c) ser responsável pelo limite de rotação do motor.
5.1.6 Tucho
São componentes mecânicos que transmitem os movimentos provenientes dos cames para as hastes
do comando de balancim ou diretamente para as hastes das válvulas.
Essa folga de dilatação varia conforme modelo e tipo de motor, ela é sempre indicada pelo fabricante
como maior para a válvula de escape e menor para a válvula de admissão.
Existem dois tipos de tuchos utilizados pelos motores automotivos:
a) Tucho convencional (mecânico);
b) Tucho hidráulico.
Conforme Chollet (1981), os tuchos de válvula mecânicos são de aço nitrado ou de fundição temperada.
Nos motores de válvulas laterais, eles têm sempre um batente de regulagem por parafuso ou por placas.
Deixa-se uma folga entre o tucho e a válvula, de modo que esta repouse completamente no seu assento
e que sua dilatação, sob o efeito do calor, possa se movimentar livremente.
Bao (2015)
Figura 56 - Regulagem de válvulas com calibre de lâminas através de balancins

Fonte: Bao (2015)
74
Já nos motores com eixo de comando de válvulas e contato direto, a haste da válvula termina por uma
capa regulável, na qual a folga de dilatação é medida entre o came de comando de válvulas e a capa da
válvula, como pode ser observado na figura a seguir.
Bao (2015)
Figura 57 - Regulagem de válvulas com calibre de lâminas através de tuchos mecânicos
Fonte: Bao (2015)
O tucho hidráulico garante um contato permanente entre o eixo comando e o balancim, dispensando
qualquer necessidade de regulagem, e melhorando, assim, o acionamento das válvulas e a performance
do motor.
Bao (2015)
Figura 58 - Tucho hidráulico

Fonte: Bao (2015)
5.1.7 Válvulas
As válvulas dos motores a combustão têm como função principal a entrada da mistura ar-combustível,
no momento da admissão, e a saída de gases provenientes da combustão na fase de escape.
5 Arquitetura Geral
75
Essas válvulas, aplicadas nos cabeçotes dos motores, são hastes que possuem uma característica específi-
ca para cada tipo de construção de motor com suas extremidades achatadas, em forma de disco, e sua sede
se assenta perfeitamente com as sedes do cabeçote. Observe a arquitetura de uma válvula na próxima figura.
Cabeça
Face de Margem
assentamento
Haste
Canaleta
Bao (2015)
Pé da válvula
Figura 59 - Arquitetura da válvula
Fonte: Bao (2015)
Como são instaladas no cabeçote, no interior das câmaras de combustão, as válvulas precisam resistir:
a) à temperatura elevada causada pela combustão;
b) ao desgaste mecânico por atrito com as guias de válvulas e sedes do cabeçote;
c) à corrosão através de gases em altas temperaturas.
Para que as válvulas possam resistir aos fatores acima citados, elas devem ser produzidas em aços ino-
xidáveis, sendo que a escolha do aço varia de acordo com o nível de tensão, temperatura e o ambiente em
que trabalham.
Para atender a essas características há dois tipos de válvulas, de acordo com sua função e aplicação:
a) Válvula de admissão;
b) Válvula de escapamento.
A válvula de admissão tem como função permitir a entrada da mistura de ar e combustível na câmara
de combustão, no tempo exato de sua admissão, causada pelo êmbolo, e vedar a abertura de admissão, no
tempo exato de sua compressão, também causada pelo êmbolo.
A válvula de escape tem como função permitir a saída dos gases resultantes da queima da mistura e
vedar a abertura de escapamento no tempo exato de compressão.
76
Pelo fato das válvulas de escape receberem temperaturas elevadas pela passagem dos gases, alguns
modelos têm em seu interior sais de sódio no estado sólido. O sódio, quando aquecido, torna-se líquido,
melhorando a refrigeração.
Dependendo do tipo e aplicação do motor, ele pode vir de fábrica com 8, 16, 20 ou mais válvulas.
Quanto maior a quantidade de válvulas no cilindro, maior será sua durabilidade, pois por terem tamanhos
reduzidos melhoram o resfriamento.
Bao (2015)
Figura 60 - Cabeçote com várias válvulas
Fonte: Bao (2015)
SAIBA Para mais informações sobre os componentes fixos e móveis do motor, acesse o site
MAIS <www.omecanico.com.br> e faça uma busca pelo assunto.
5.1.8 Guia de válvulas
As guias de válvulas são fabricadas em latão, ferro fundido ou aço. Têm forma cilíndrica e são colocadas
sob interferência7 em perfurações existentes no cabeçote, na parte superior têm um rebaixo para encaixe
do vedador de óleo.
Como já se sabe, o motor em funcionamento gera muito calor durante a combustão e esse calor pro-
voca forte aquecimento na cabeça da válvula, local onde a temperatura é dissipada através das guias de
válvulas. Veja as guias das válvulas na figura a seguir.
7 A montagem sob interferência mecânica consiste na união de duas peças para formar um único conjunto. Podem ser realiza-
das de duas formas: processo de frio por pressão mecânica ou processo quente, no qual uma das peças passa por aquecimento
para que ocorra a dilatação e montagem.
5 Arquitetura Geral
77
Guias de válvulas
Bao (2015)
Figura 61 - Guias das válvulas
Fonte: Bao (2015)
As guias das válvulas em boas condições permitem que elas trabalhem satisfatoria-
FIQUE mente por longos períodos de tempo. Uma excessiva folga entre a haste da válvula e
ALERTA a guia pode levá-la a inclinar-se, impedindo assim uma boa vedação, que resulta em
queima da válvula.
Conheça na sequência o retentor.
5.1.9 Retentor
O retentor (vedador) de válvula tem como função fazer a vedação do óleo lubrificante que pode vazar
para dentro das câmaras de combustão.
Bao (2015)
Figura 62 - Retentores das válvulas no guia de válvula

Fonte: Bao (2015)
78
5.1.10 Dispositivos das válvulas
As válvulas do cabeçote funcionam realizando movimentos de sobe e desce através dos cames do co-
mando. Para que esse movimento alternado obedeça o padrão de fábrica, ele precisa de dispositivos mon-
tados em seu corpo. São eles:
a) molas;
b) prato;
c) chavetas.
Estes dispositivos você pode visualizar na figura a seguir. Além de conhecer, detalhadamente, cada um
deles na sequência.
Chavetas
Prato
Mola
Bao (2015)
Figura 63 - Dispositivos das válvulas

Fonte: Bao (2015)
Molas
A mola, que é montada nas válvulas, é fabricada de aço especial, e o seu comprimento e sua resistência
à compressão mecânica são dimensionados de acordo com o tipo de motor.
5 Arquitetura Geral
79
Bao (2015)
Figura 64 - Molas das válvulas
Fonte: Bao (2015)
A função da mola é aprisionar a válvula com o auxílio dos pratos, cuja haste da válvula fica no seu inte-
rior, e fazer com que sua face de assentamento fique pressionada em direção à sede do cabeçote.
Prato
Os pratos das válvulas são fabricados de aço especial e têm forma circular. O centro do prato tem um
furo que serve de passagem para a válvula e encaixe das chavetas de travamento. Observe a figura do
prato a seguir.
Bao (2015)
Figura 65 - Prato da mola das válvulas

Fonte: Bao (2015)
80
Conheça a seguir as chavetas.
Chavetas
As chavetas são peças de aço em forma de meia lua e cônica. São encaixadas no furo central do prato
que, com a pressão da mola força a trava contra a canaleta de encaixe da haste da válvula.
Bao (2015)
Figura 66 - Chavetas da mola das válvulas
Fonte: Bao (2015)
Outro componente muito importante é a junta do cabeçote, que você conhecerá a seguir.
5.1.11 Junta do cabeçote
A junta do cabeçote tem por função fazer a vedação da câmara de combustão, galerias d’água e óleo.
Bao (2015)
Figura 67 - Junta do cabeçote

Fonte: Bao (2015)
5 Arquitetura Geral
81
É uma junta metaloplástica8 ou, por vezes, uma junta de cobre recozido muito fina e amianto, receben-
do reforço metálico para resistir a altas temperaturas e pressão.
Outro componente muito importante do motor é o bloco. Nele estão agregados outros componentes,
como cilindros e êmbolos.
5.2 Bloco
O bloco é a estrutura principal do motor no qual estão agregados, entre outros, os seguintes elementos:
a) cilindros e êmbolos;
b) árvore de manivelas;
c) cabeçote.
Comece estudando o pistão, ou êmbolo.
5.2.1 Pistão (êmbolo)
O êmbolo é uma peça do motor que tem a função de transmitir a força da expansão dos gases no
cilindro para a árvore de manivelas através dos movimentos retilíneos alternativos da biela. Possui as
seguintes características:
a) baixo peso para se mover com facilidade;
b) alta resistência;
c) rápida dissipação de calor.
Observe o pistão na figura a seguir.
Bao (2015)
Figura 68 - Pistão do motor

Fonte: Bao (2015)
8 Que tem o caráter de um metal e de alguma substância plástica: junta metaloplástica. Que diz respeito à metaloplastia. Fonte:
<http://www.dicio.com.br>.
82
Constituição
O êmbolo é uma peça do motor fabricado em liga de alumínio que resiste à pressão e temperatura
provenientes da combustão. Ele tem forma cilíndrica, sua parte superior é fechada com rebaixos usinados
em formato de valetas para o alojamento dos anéis. A parte inferior é aberta, na grande maioria, com abas
conhecidas como saia e, ao centro, um foro para alojamento do pino, que o fixará à biela.
A parte superior do êmbolo pode ter superfície plana, côncava ou convexa. Para atender essas caracte-
rísticas, o êmbolo depende do tipo de motor e combustível a ser utilizado.
O êmbolo em sua construção tem um formato cônico para que no momento do aquecimento se torne
cilíndrico e sua lateral totalmente reta.
Nomenclatura do êmbolo
É importante padronizar o uso das denominações das partes do pistão; por isso, a seguir, você conhecerá as
nomenclaturas9 mais usuais, bem como sua definição. Observe a figura e, em seguida, cada parte do êmbolo.
A
Cabeça
KH
Zona de fogo
ZA
Zona de anéis
B-
Saia
adaptado de Bao (2015)
Figura 69 - Nomenclatura do êmbolo

Fonte: adaptado de Bao (2015)
a) A – Cabeça – Parte superior do pistão, situada acima da saia, onde estão localizadas todas ou quase
todas as canaletas para anéis.
b) ZA – Zona de Anéis – Parte da cabeça onde estão localizadas as canaletas para os anéis.
9 Conjunto de termos técnicos de uma ciência ou de uma arte. Fonte: <http://www.dicio.com.br>.

5 Arquitetura Geral
83
c) KH – Zona de Fogo – Parte da zona dos anéis compreendida entre o topo e a 1ª canaleta. Nesta zona
podem existir ressaltos ou ranhuras para redução do atrito com a parede do cilindro que atuam como
barreira térmica.
d) B – Saia – Parte do pistão compreendida entre a cabeça e a boca. A saia forma uma superfície de
deslizamento e guia do pistão dentro do cilindro (MAHLE 2013).
Pino
Ao observar o pino é possível perceber que ele é fabricado em aço especial tratado, para garantir alta
resistência ao desgaste proveniente da força aplicada durante a combustão. Este pino é descentralizado
para eliminar a possibilidade de ruído proveniente da saia do êmbolo contra o cilindro do bloco. Há vários
tipos de fixação do pino no pistão:
a) Pino Flutuante: este tipo de pino desliza livre no êmbolo e na biela, e o que limita seu deslocamento
lateral é um anel trava;
b) Pino Semiflutuante: este tipo desliza livremente no êmbolo e é preso na biela, normalmente por
interferência mecânica;
c) Pino Fixo: este tipo, considerado totalmente fixo, é preso no êmbolo por meio de parafuso, trava ou
interferência e não tem movimento de rotação.
Veja um tipo de pino do pistão na figura a seguir.
Bao (2015)
Figura 70 - Pino do pistão

Fonte: Bao (2015)
O próximo componente a ser estudado são os anéis. Também fundamentais para o funcionamento
correto do bloco.
84
5.2.2 Anéis
Segundo Chollet (1981), os anéis são de ferro doce ou de aço. Asseguram a vedação do pistão e a raspa-
gem do excedente de óleo que teria tendência a acumular-se na câmara de explosão.
Bao (2015)
Figura 71 - Tipos e modelos de anéis
Fonte: Bao (2015)
Os anéis duplos e os extensíveis, que você pode ver na figura anterior, são frequentemente utilizados
para diminuir as concentrações de óleo em um motor usado.
Os anéis de segmento, que podem existir em número de dois ou três por pistão, são anéis de compressão
ou de gás, cuja função principal consiste em formar uma vedação à passagem do gás.
Abaixo destes, encontra-se o anel de raspagem ou de óleo, que raspa o óleo em excesso do cilindro, na
descida do pistão, e envia-o novamente para o corpo dos cilindros através de orifícios abertos na parede
do pistão, na base da ranhura do anel (SULLY, 1985).
Nomenclatura dos anéis
Segundo o Manual Doutor em Motores (1985), para facilitar a compreensão dos anéis é importante conhe-
cer os nomes dados as suas diversas partes e suas medidas principais, conforme você verifica na figura a seguir.
Lateral
Indicação de
montagem para
cima
Face interna
Davi Leon (2015)
Face externa
Figura 72 - Nomenclatura do anel

Fonte: adaptado de Manual Doutor em Motores (1985)
5 Arquitetura Geral
85
a) Face Externa: é a parte do anel que fica em contato (total ou parcial) com a parede do cilindro. É
também chamada de “face de trabalho” ou “face de contato”;
b) Face interna: é o lado do anel que fica voltado para o fundo da canaleta do pistão;
c) Altura: é a distância entre as faces laterais do anel, medida normalmente em milímetros e em alguns
casos, em frações de polegadas;
d) Espessura Radial: é a distância entre as faces externas e internas do anel, tendo medidas sempre em
milímetros.
A altura e a espessura você pode visualizar na figura a seguir.
Altura
Espessura radial
Davi Leon (2015)
Figura 73 - Altura e espessura radial do anel

e) Folga Lateral: é a folga medida no sentido da altura do anel, ou seja, é a distância entre a face lateral
do anel e a lateral superior da canaleta;
f) Folga Traseira: é a folga entre a face interna do anel e o fundo da canaleta do pistão, quando estes
estão instalados e centrados no cilindro, como pode ser observado na próxima figura.
Folga
lateral
Folga
Davi Leon (2015)
traseira
Figura 74 - Folga traseira e folga lateral do anel

86
g) Diâmetro Normal: é o diâmetro externo do anel, “fechado” no diâmetro do cilindro para o qual foi
projetado. É, portanto, igual ao diâmetro nominal do cilindro, sendo medido em milímetros ou polegadas;
h) Folga entre Pontas: é a distância entre as extremidades do anel, medida com ele instalado em um
cilindro de diâmetro correspondente. Um exemplo de folgas pode ser visualizado na figura a seguir.
Folga entre pontas
Bao (2015)
Figura 75 - Folga entre pontas do anel
Fonte: Bao (2015)
Essa folga varia conforme o diâmetro do anel e com o tipo de aplicação a que se destina.
Função dos anéis
Os anéis de pistão têm três funções principais que, resumidamente, são as seguintes:
1ª: vedar a câmara de combustão em relação ao cárter, impedindo que os gases da combustão ou a
pressão de compressão passe para o cárter;
2ª: transmitir o calor absorvido pela cabeça do pistão para as paredes do cilindro e dela para o sistema
de arrefecimento;
3ª: controlar a lubrificação dos cilindros.
Para atender a todos esses requisitos, simultaneamente, foi necessário desenvolver dois tipos básicos
de anéis: os de compressão e os de óleo.
Anéis de compressão
Os anéis de compressão normalmente são de ferro forjado e têm seu diâmetro superior ao da camisa, e
exercem, portanto, uma pressão radial quando estão comprimidos dentro do cilindro.
5 Arquitetura Geral
87
Eles são cerca de 0,05 mm a 0,075 mm mais finos do que as ranhuras existentes no pistão, assegurando,
assim, a liberdade de oscilação dentro da ranhura e permitindo que a pressão do gás atue atrás dos seg-
mentos e aumente a força radial.
Quando o pistão sobe (fases de escape e compressão), o anel é empurrado contra a face inferior da ra-
nhura, fechando a abertura de fuga em torno da base do anel. Devido à pressão do gás, o anel mantém-se
ainda nesta posição durante a fase de expansão.
Quando o pistão se move para baixo, na fase de admissão, o anel move-se para cima, encostando na
fase superior da ranhura.
Bao (2015)
Figura 76 - Anéis de compressão

Fonte: Bao (2015)
Se os anéis ou faces das ranhuras estão desgastados, fugas de compressão e de bombagem de óleo
podem ocorrer.
Os segmentos de compressão inferiores apresentam, muitas vezes, uma ponta boleada e são montados
colocando o menor diâmetro da face plana para cima, de modo a manter-se, inicialmente, apoiados no ori-
fício pela sua aresta de baixo. Isto permite que os anéis não empurrem a película de óleo durante a descida
do pistão, causando um alto consumo de óleo (SULLY, 1985).
Anel do óleo
As pontas na face superior e inferior do anel apresentam finas superfícies de contato com a parede do
cilindro que permitem exercer uma alta pressão sobre aquela parede. O óleo em excesso é raspado para a
ranhura e para os orifícios de descarga existentes no pistão.
Sua função é reduzir o consumo de óleo depois de grande quilometragem, desde que os orifícios de
cilindro e os pistões não estejam demasiadamente desgastados.
88
Bao (2015)
Figura 77 - Anéis do óleo
Fonte: Bao (2015)
Algumas possíveis causas para o consumo excessivo de óleo lubrificante são:

a) passagem de óleo para câmara de combustão através dos anéis do êmbolo ou dos retentores de
válvulas;
b) desgaste excessivo no cilindro do motor;
c) vazamento por juntas e retentores;
d) processo natural de lubrificação;
e) mudança de viscosidade do óleo;
f) diluição do óleo por combustível;
g) período de amaciamento do motor;
h) intervalos estendidos de troca de óleo.
Montagem dos Anéis
Em sua maioria, os anéis de compressão são direcionais, sendo desenhados de forma a deslizar sobre o
filme de óleo no curso ascendente do pistão e remover o excesso de óleo da parede do cilindro no curso
descendente. Por esta razão, esses anéis têm uma posição definida de montagem, não podendo ser mon-
tados de qualquer lado.
As figuras apresentadas a seguir mostram a posição correta de montagem de alguns tipos de anéis de
compressão mais utilizados.
5 Arquitetura Geral
89
Tipo 1: instale com a marca “TOP” (ou outra identificação

para cima, em direção à cabeça do pistão).
Tipo 2: instale com o rebaixo interno para cima

(em direção à cabeça do pistão).
Tipo 3: instale com o chanfro interno para cima

(em direção à cabeça do pistão).
Tipo 4: instale com o rebaixo para baixo

(em direção à saída do pistão).
Davi Leon (2015)

Tipo 5: instale com o rebaixo na direção da saída do pistão.
Figura 78 - Posição correta de montagem de alguns tipos de anéis do óleo

No momento da instalação dos anéis deve-se sempre fazer da maneira correta, virando para cima a face
em que se encontra a marcação para cima ou top.
As aberturas dos anéis devem estar espaçados igualmente em torno do pistão e sua montagem deve
ser realizada utilizando ferramentas apropriadas.
Bao (2015)
Figura 79 - Montagem dos anéis

Fonte: Bao (2015)
Concluída essa montagem, os anéis e pistão devem ser bem lubrificados com óleo limpo (de motor)
a fim de garantir uma boa lubrificação nos primeiros movimentos de funcionamento do motor e evitar a
ocorrência de escoriações ou engripamentos.
Anéis quebrados ou com suas aberturas alinhadas também causam problemas de vedação, molhando
as velas de ignição de óleo e apresentando perda de taxa de compressão. Na grande maioria, os pistões
têm dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo, e sua montagem no pistão deve ser feita com
suas pontas defasadas de 120°.
90
Davi Leon (2015)

Figura 80 - Posição de montagem dos anéis
Já em um pistão de 4 canaletas a localização das pontas dos anéis é um pouco diferente. Veja a seguir.
Davi Leon (2015)
Figura 81 - Posição de montagem dos anéis em um pistão de quatro canaletas

As bielas, que você conhecerá a seguir, também compõem o bloco do motor. Entenda por que são
importantes.
5 Arquitetura Geral
91
5.2.3 Bielas
A biela é uma peça do motor que faz a ligação entre o pistão e a árvore de manivelas. Construída de
aço-liga, sua função é transmitir os movimentos provenientes dos pistões para a árvore de manivelas. É
constituída de três partes:
Corpo da biela: é a parte central da biela. Local de maior resistência com perfil em I. Existem alguns
modelos de bielas com um furo no centro para permitir a passagem do óleo lubrificante;
Pé da biela: é a parte superior da biela. Tem um furo para o alojamento do pino do pistão, que em al-
guns tipos têm o pino preso por interferência mecânica ou por meio de uma bucha;
Cabeça da biela: é a parte inferior da biela onde se encontra o furo maior para o acoplamento ao mo-
ente da árvore de manivelas.
A parte de baixo da biela é dividida em duas partes, uma é o próprio corpo da biela e outra uma meia
lua separada, chamada de capa. Nos dois lados, tanto na parte superior como na capa, são montadas bron-
zinas para um prefeito assentamento.
Pino
Pé
Corpo
Cabeça
Capa
Bao (2015)
Figura 82 - Biela
Fonte: Bao (2015)
Sempre que for preciso realizar a manutenção da biela, esse procedimento deve ser feito apenas por
pessoas especializadas ou no momento do recondicionamento do motor, pois será observado se há em-
penamentos do corpo da biela e desgastes acentuados na bucha. Dependendo do tipo e da aplicação, os
motores podem vir com dois tipos de bielas, sendo que as mais usuais são as bielas fraturadas, que podem
ser de dois tipos. Veja a seguir.
92
Por Craqueamento (fratura)
No processo de craqueamento10, a biela e sua capa são produzidas em uma única peça e, posteriomen-
te, por meio de uma ferramenta, que exerce uma grande força, se obtém a separação das duas peças; por
isso, ele se chama também “biela fraturada”.
Bao (2015)
Figura 83 - Biela por fratura
Fonte: Bao (2015)
Por Corte
No procedimento de corte, a biela e sua capa são fabricadas em uma única peça, com material sobres-
salente para serem separadas, posteriormente, através de usinagem (OLIVEIRA, 2003), como pode ser ob-
servado na figura a seguir.
Bao (2015)
Figura 84 - Biela por corte (usinada)

Fonte: Bao (2015)
10 Processo pelo qual hidrocarbonetos relativamente pesados, tais como óleos combustíveis e nafta de petróleo, são fraciona-
dos em produtos mais leves, tais como gasolina e etileno, mediante calor, pressão ou catalisadores; cracking. Fonte: Michaelis On
line (2015).
5 Arquitetura Geral
93
Além do êmbolo, dos anéis e da biela, as bronzinas fazem parte do bloco do motor e você as estudará
no próximo item.
5.2.4 Bronzinas (casquilhos)
As bronzinas são feitas em duas metades, utilizadas nos moentes e nos munhões são colocadas uma na
parte inferior e outra na parte superior, por meio dos engates com ranhuras nas suas extremidades, para
proporcionar o encaixe perfeito. O conjunto é fechado por parafusos e as capas podem ser feitas de metal
branco (liga à base de estanho ou chumbo) ou de um metal antifricção de cobre e chumbo.
D
Davi Leon (2015)
Figura 85 - Material da bronzina

Elas possuem um furo ou uma ranhura no centro para realizar a lubrificação, o que evita o superaqueci-
mento e, também, que a peça entre em fadiga.
Trava da bronzina
Canal de passagem de óleo

Bao (2015)
Figura 86 - Canal de lubrificação e a trava da bronzina

Fonte: Bao (2015)
94
O último componente do bloco do motor que você estudará é o virabrequim ou árvores de manivelas.
Siga em frente.
5.2.5 Virabrequim (Árvore de manivelas)
Conforme Chollet (1981, p. 56), “o virabrequim é de aço ao cromoníquel forjado, depois tratado a resis-
tência (temperatura e revenimento). Ainda é possível encontrar, em funcionamento, alguns virabrequins
cementados11”.
Os virabrequins modernos são fundidos em fundição especial, contendo uma liga de cobre, de silício,
de cromo e de manganês. A fundição permite fabricar virabrequins mais leves e mais simples. Por outro
lado, eles são mais resistentes ao desgaste e sofrem menores vibrações devido aos esforços de torção.
Munhões
Moentes
Teófilo Manoel da Silva Júnior ([20--?])
Orifício de lubrificação
Figura 87 - Partes do virabrequim

A figura anterior mostra as partes do virabrequim, que você conhecerá em detalhes a seguir.
Munhões
Os munhões são agrupados na linha do eixo virabrequim permitindo seu movimento. O apoio do vira-
brequim ao bloco do motor é feito através de mancais, os quais são munidos de meias-luas (bronzinas). É
através de orifícios nos munhões do virabrequim que circula o óleo lubrificante para lubrificar os moentes.
11 Característica do que se forjou, do que foi moldado em forja para adquirir um determinado aspecto ou uma determinada
forma. Fonte: <http://www.dicio.com.br>.
5 Arquitetura Geral
95
Sempre que houver falta de lubrificação ou desgaste natural dos munhões (por quilometragem) este
componente deve passar por retífica.
Moentes
Os moentes são os locais onde as bielas são presas, são agrupados dois a dois sobre o mesmo plano. É
através de orifícios nos munhões do virabrequim que os moentes recebem a lubrificação.
Sempre que houver falta de lubrificação ou desgaste natural dos moentes (por quilometragem), este
componente deve passar por retífica.
Conheça a seguir o cárter, o próximo componente do motor de combustão interna.
5.3 Cárter
O cárter é um reservatório no qual o óleo lubrificante fica depositado. É ele quem abastece o motor no
momento da lubrificação.
O cárter, além de servir como reservatório de óleo lubrificante, funciona como uma carcaça que protege
os órgãos internos do motor. Ele é fixado ao bloco do motor através de parafusos, e utiliza uma junta de
vedação evitando a saída do óleo lubrificante.
Essas juntas de vedação podem ser de cortiça ou borracha, ou ainda cola silicone que resiste a altas
temperaturas.
Segundo Brunetti (2012, p. 42), “os dois tipos usuais de cárter empregados em MCIs (Motores de Com-
bustão Interna) são o úmido e o seco. O cárter úmido é aplicado aos motores convencionais sendo esta a
versão mais utilizada. Como inconveniente, está o fato de aumentar a altura final dos motores”.
O cárter seco é aplicado aos motores horizontais, normalmente, utilizado em ônibus e nos motores de
competição. Esses motores trabalham com duas bombas para o movimento do óleo lubrificante sendo:
a) bomba de transferência;
b) bomba principal.
As principais funções do cárter são:
a) diminuir o movimento do lubrificante, separando o ar, óleo e espuma;
b) armazenar o óleo;
c) promover a troca de calor.
Existem, basicamente, dois tipos de cárter. Conheça-os por meio das figuras apresentadas a seguir.
96
Bao (2015)
Figura 88 - Cárter do motor em alumínio e em chapa
Fonte: Bao (2015)
Em alguns tipos de cárter encontra-se, na parte interna, uma chapa de aço que serve para reduzir o mo-
vimento brusco do óleo, evitando assim uma falha na lubrificação, principalmente, quando o veículo estiver
fazendo uma curva muito acentuada. Essa parte se chama defletor de óleo e você poderá visualizá-la a seguir.
Bao (2015)
Figura 89 - Defletor de óleo do cárter do motor

Fonte: Bao (2015)
Conheça a seguir a junta do cárter, importante para sua vedação.
5.3.1 Junta do cárter
A definição de junta do cárter é a combinação de materiais com o propósito de unir duas partes de uma
junção mecânica. Sua função é realizar a vedação entre as partes e mantê-las por um prolongado período
de tempo.
A junta deve ser capaz de vedar as suas faces de contato, ser resistente ao meio a ser vedado e também
suportar os requisitos de pressão e temperatura durante a sua aplicação.
Existem três tipos de junta do cárter: a de cortiça com borracha, a de borracha e a de metal e borracha.
Conheça cada uma delas por meio da figura a seguir.
5 Arquitetura Geral
97
Cortiça com Borracha Metal e
Bao (2015)
borracha borracha
Figura 90 - Tipos de juntas do cárter
Fonte: Bao (2015)
Conheça na sequência a bomba de óleo, outro componente do motor de combustão interna.
5.4 Bomba de óleo
A função da bomba de óleo é fazer a circulação forçada do óleo lubrificante pelas galerias do motor até
as partes a serem lubrificadas. O óleo, além de funcionar como lubrificante, contribui para o arrefecimento
do motor.
Dentro dos modelos mais utilizados, pode-se contar com dois tipos de bombas de óleo:
a) bomba acionada diretamente pelo eixo de virabrequim, utilizada também como tampa frontal do
motor;
b) bomba acionada por corrente ou engrenagens localizada dentro do motor junto com o cárter.
Segundo Brunetti (2012, p. 90), “a pressão do óleo é proporcional à velocidade de rotação do motor,
ou seja, quanto maior a rotação, maior a pressão”. Existem dois tipos de bombas de óleo, que você pode
visualizar por meio da figura a seguir.
Bomba de óleo por Bomba de engrenagem

Bao (2015)
engrenagem interno crescente

Figura 91 - Tipos de bomba de óleo
Fonte: Bao (2015)
A bomba de óleo de engrenamento externo é uma bomba acionada diretamente pelo virabrequim e
permite um sistema de bombeamento de menor custo. Sua parte interna é composta por uma engrenagem
fixada ao eixo virabrequim, que tem a função de movimentar a outra engrenagem móvel causando uma
depressão na entrada da bomba e, ao mesmo tempo, uma pressão na saída enviando o óleo sob pressão.
98
Bao (2015)
Figura 92 - Vista interna da bomba de óleo por engrenagem
Fonte: Bao (2015)
A bomba de engrenamento interno crescente é uma bomba de rotor excêntrico12 que contém um rotor
interno com engates exteriores, que comunica o seu movimento a um rotor exterior com engates interio-
res, o qual roda no orifício circular do corpo da bomba.
O rotor interior tem um engate a menos que o rotor externo, criando a ação de bombagem pelo pro-
gressivo aumento e diminuição das folgas entre os engates (SULLY, 1985).
Bao (2015)
Figura 93 - Bomba de óleo de rotor

Fonte: Bao (2015)
12 Que distancia ou se extravia do centro; localizado de modo externo ao centro; que não possui nem compartilha o mesmo cen-
tro. Fonte: <http://www.dicio.com.br>.
5 Arquitetura Geral
99
Um componente muito importante da bomba de óleo é a válvula reguladora de pressão, que você
conhecerá a seguir.
5.4.1 Válvula reguladora de pressão
A válvula tem a função de regular a pressão por meio de uma mola e controlar a pressão máxima por
meio de um êmbolo. Quando a pressão de óleo for superior à força da mola, o êmbolo comprime a mola
liberando um canal desviando uma parte do óleo para a entrada da bomba ou para o cárter.
Parafuso de Êmbolo ou esfera

alojamento
da mola Mola
Davi Leon (2015)

Conduto principal
Conduto auxiliar
Figura 94 - Válvula de pressão de óleo

O entupimento do filtro de óleo não influencia diretamente a pressão no

CURIOSIDADES circuito. Se o filtro estiver entupido, a circulação do óleo é desviada e o cir-
cuito funciona em modo alternativo (sem filtragem).
A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor, as verificações são efetuadas geralmente
em marcha lenta e em regime elevado.
O controle da pressão de óleo efetua-se com o auxílio de ferramentas específicas, que você pode ver
na próxima figura. O conjunto de medições inclui os adaptadores para os diferentes tipos de motores.
Portanto, o manômetro deve ser instalado no circuito de pressão do óleo, geralmente montado no lugar
do interruptor de pressão de óleo.
100
Bao (2015)
Figura 95 - Manômetro de pressão do óleo
Fonte: Bao (2015)
Fique atento à pressão demonstrada no visor do manômetro, pois pressão abaixo do recomendado
pelo fabricante pode causar sérios riscos ao funcionamento do motor.
A pressão do óleo baixa pode ser causada por diversos fatores, dentre eles:
a) quantidade de óleo insuficiente no cárter;
b) válvula de pressão do sistema de lubrificação travada aberta por impurezas;
c) fuga de óleo no sistema de lubrificação pelas partes móveis do motor, (bronzinas com desgastes,
árvore de manivela com desgastes, comando de válvulas com desgastes);
d) desgastes nas engrenagem da bomba de óleo.
Para instalar o manômetro deve-se localizar o ponto de medição, situado no circuito de óleo, pois, ge-
ralmente, a pressão é medida no ponto de montagem do contator de pressão de óleo. Observe a instala-
ção na figura a seguir.
5 Arquitetura Geral
101
Bao (2015)
Figura 96 - Instalação do manômetro
Fonte: Bao (2015)
Conheça a seguir o filtro de óleo, que faz parte do circuito do óleo.
5.4.2 Filtro de óleo
A função do filtro de óleo é reter as partículas metálicas devido ao desgaste normal do motor. Em caso
de entupimento do filtro, ele possui uma válvula que assegura a passagem do óleo.
Entrada de óleo
Anel de vedação
Saída de óleo
Válvula de retenção
Elemento filtrante
Kevin Hulsey ([20--?])
Corpo do filtro
Figura 97 - Filtro de óleo

O filtro de óleo é fundamental para o funcionamento do motor de combustão interna.

102
Recapitulando
Nesse capitulo, você viu que o motor de combustão interna pode ser considerado o coração do
automóvel, pois dele sai a força que promove o deslocamento do automóvel. Na sua parte supe-
rior, ele tem o cabeçote e nele são desenvolvidos funções como controlar a abertura das válvulas
através dos comandos.
Você estudou também que para promover o controle de movimento das válvulas existe a distri-
buição mecânica que faz a ligação entre o cabeçote e a árvore de manivelas. Essa ligação promove
o movimento do conjunto de dispositivos responsável pela admissão dos gases no motor, e de-
pois pela saída no escape.
Os movimentos das válvulas são controlados pelo comando de válvulas que promove o cruzamento
delas, influenciando nos momentos em que elas abrem e fecham para proporcionar o melhor rendi-
mento do motor e diminuindo a poluição do veículo.
Os comandos de válvulas possuem cames que, através dos tuchos, fazem a abertura e fechamento
das válvulas. Elas, também, possuem dispositivos que permitem o seu fechamento e retentores
para realizar a vedação.
Você viu, também, que os pistões do motor têm a função de transmitir a força da expansão dos
gases no cilindro para a árvore de manivelas, através dos movimentos retilíneos alternativos da
biela. Importante ressaltar que os pistões possuem anéis de vedação que raspam o excedente de
óleo que teria tendência a acumular-se na câmara de explosão.
Além disso, percebeu que as bielas fazem a ligação entre o pistão e a árvore de manivelas para
promover o movimento, e o motor possui bronzinas em seu interior que ficam entre os munhões
e moentes do virabrequim para permitir o movimento.
Viu também que o cárter é o reservatório onde o óleo lubrificante fica depositado, e que ele pode
ser fabricado em dois tipos de material, chapa e alumínio. O cárter possui, ainda, juntas para fazer
a vedação. E preso ao bloco do motor está a bomba de óleo, da qual você estudou a função e
seus tipos.
5 Arquitetura Geral
103
Anotações:
Tecnologia de Materiais
Segundo o site InfoMotor (2009), na construção de um motor é utilizada uma grande gama
de materiais com diferentes ligas dando à estrutura do motor resistência mecânica suficiente
para evitar, dentro de um regime normal de funcionamento, trincas, empenamentos e em uma
pior situação, a quebra dos componentes do motor.
Os motores mais antigos, da década de 1920 e 1930, não tinham grande potência, apesar da
grande cilindrada. Isto se deve, em muito, ao processo de fabricação dos componentes, com
melhor acabamento e tolerâncias dimensionais cada vez mais apertadas, e principalmente a
evolução das ligas dos materiais.
dos mesmos;
b) interpretar procedimentos e normas técnicas aplicáveis à inspeção de componentes do
c) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das fer-
ramentas e equipamentos aplicáveis a testes de funcionamento do motor e seus sistemas.
Siga em frente.
106
6.1 Bloco do motor
Os blocos de motores mais antigos, em geral, eram construídos de material bruto: uma liga pesada e
com características mecânicas inferiores ao dos fabricados nos anos 2000. Devido à evolução dos materiais
aplicados, os motores fabricados a partir dos anos 2000 ganharam uma taxa de compressão mais alta, mais
volume, mais força gerada resultando em uma potência maior (INFOMOTOR, 2009).
FIQUE Um “bom” material pode ser mal utilizado. Por isso, há necessidade de ensaios repre-
ALERTA sentativos sobre corpos de prova e/ou de peças representativas.
Bao (2015)
Figura 98 - Bloco do motor em ferro

Fonte: Bao (2015)
Na figura anterior, você visualiza um bloco do motor em ferro. Nele estão os cilindros de ferro fundido
que podem ser usinados diretamente no bloco, sendo que ele funciona apenas como um suporte para
essas camisas. Ele também pode ser confeccionado em ferro fundido ou alumínio (figura a seguir), pois o
alumínio é fácil para usinar e apresenta pouco peso, boa condução de calor, enquanto o ferro fundido tem
excelente qualidade de autolubrificação, devido ao grafite existente em sua composição.
6 Tecnologia De Materiais
107
Bao (2015)
Figura 99 - Bloco do motor em alumínio
Fonte: Bao (2015)
Conheça a seguir os materiais utilizados para desenvolver o cabeçote.
6.2 Cabeçote
Segundo Chollet (1981), o cabeçote de um motor a explosão é de fundição vulgar ou de uma liga à
base de alumínio (duralumínio, alpax, etc.). Estes últimos, sendo melhores condutores de calor, impedem
a formação de pontos quentes nas paredes internas do cabeçote.
Bao (2015)
Figura 100 - Cabeçote do motor

Fonte: Bao (2015)
108
O cabeçote do motor, visto na figura anterior, possui alojado em sua estrutura outros tipos de materiais.
As sedes de válvulas que são feitas a partir de um anel de aço sinterizado13 de elevada dureza e as guias de
válvulas são fabricadas, geralmente, a partir de buchas de aço sinterizado ou latão de alta resistência.
SAIBA Nem todo o carro é de aço. Você pode saber um pouco mais sobre este assunto no site
MAIS <http://www.noticiasautomotivas. com.br/nem-todo-carro-e-de-aco/>.
O próximo assunto é sobre o êmbolo, outro componente do motor de combustão interna. Siga em frente.
6.3 Pistões (Êmbolo)
Pistão é uma peça de forma cilíndrica, geralmente de liga de alumínio ou ferro fundido, fechada na par-
te superior e aberta na parte inferior, adaptando-se perfeitamente ao diâmetro do cilindro ou camisa do
motor. Na figura a seguir você pode ver o pistão em liga de alumínio e em ferro fundido.
Bao (2015)
Figura 101 - Pistão fabricado em liga de alumínio e, ao lado, em ferro fundido

Fonte: Bao (2015)
Visto o pistão, conheça a seguir a composição das bielas e da árvores de manivelas.
13 Fazer com que misturas de minérios de ferro, finamente granulados, ou pó de gás de alto-forno, se tornem, mediante aque-
cimento a uma temperatura em que amolecem, em uma massa coerente, não porosa. Tornar-se em massa coerente, não porosa,
pelo aquecimento até o ponto de amolecimento.
109
6.4 Bielas e Árvore de manivelas
A biela e árvore de manivelas são produzidas com um aço classificado por normas da ABNT14 ou DIN15,
do tipo 4340.
Veja na figura a seguir uma biela de liga em aço e, ao lado, outra em liga de ferro.
Bao (2015)
Figura 102 - Biela em aço e em liga de ferro

Fonte: Bao (2015)
As bielas atuais, em grande maioria, após usinadas passam pelo processo de

craqueamento, por isso, tenha muita atenção no momento da montagem,
CURIOSIDADES pois a inversão da posição da capa da biela causará danos irreversíveis no
conjunto.
Todo material utilizado para fundição de uma peça precisa passar por um rigoroso teste de qualidade,
por isso são realizados vários estudos antes de realizar o processo de fundição do material. Observe no
esquema a seguir como ocorre a seleção de material.
14 Associação Brasileira de Normas Técnicas. Entidade privada e sem fins lucrativos, responsável pela publicação das Normas
Brasileiras (ABNT NBR). Atua também na avaliação da conformidade e dispõe de programas para certificação de produtos, siste-
mas e rotulagem ambiental. Fonte: <http://www.abnt.org.br/abnt/conheca-a-abnt>.
15 Instituto Alemão para Normatização. Com sede em Berlim, é a organização alemã responsável pela padronização, represen-
tante da Organização Internacional para Padronização (ISO) no país. Fonte: <http://www.din.de/>.
110
Resumo geral
A correte seleção de um material necessita de boa
colaboração de todos os atores
Compras (materiais e peças), fornecedores, fabricante de matéria prima
Material
· Propriedades físicas Processo
· Propriedades mecânicas · Concepção, ferramenta
· Propriedades · Parâmetros de injeção
termodinâmicas
· Reciclado
Estudo Vida do veículo

· CDC · Contraintes de
utilização
Davi Leon (2015)

· Arquitetura
· Custos · Montagem
Peça conforme · Pós venda
as exigências
Figura 103 - Seleção de material

Fonte: Renault (2013)
CASOS E RELATOS
Falta de conhecimento
Carlito trabalhava como mecânico de automóveis em uma oficina. Certo dia, ele recebeu em seu
box de trabalho um veículo que, aparentemente, estava com a correia dentada arrebentada. Por-
tanto, ele deveria remover o cabeçote do motor para realizar o diagnóstico e possível reparação.
Ao remover o cabeçote, Carlito confirmou que a correia dentada estava partida e, também, perce-
beu que as válvulas estavam empenadas. Então, ele enviou o cabeçote para a retífica para realizar
a desmontagem e substituição das peças afetadas.
A retífica, por sua vez, substituiu as válvulas, as guias e retificou as sedes. Em seguida, enviou o
cabeçote para a oficina fazer a montagem. Carlito, então, instalou o cabeçote no veículo, executou
a regulagem e o entregou para o cliente. Porém, no dia seguinte, o cliente retornou à oficina com
o veículo guinchado, pois tinha parado de funcionar.
111
Carlito foi chamado para verificar o que havia acontecido e, durante o diagnóstico, observou que
o motor estava sem compressão. Para sua surpresa, ao remover o cabeçote para analisar o motivo
da falta de compressão percebeu que as válvulas estavam empenadas novamente, só que desta
vez a correia estava instalada corretamente no veículo.
Para verificar por que as válvulas estavam empenando, Carlito chamou a empresa que havia retifi-
cado o cabeçote. Após análise, o profissional da retífica concluiu que o técnico que fez o serviço de
retificação não se atentou ao material de que as guias de válvulas eram fabricadas: o veículo utiliza-
va guias de válvulas de latão de alta resistência, e as que foram montadas no cabeçote continham
buchas de aço sinterizado. O aço sinterizado sofre uma dilatação maior prendendo as válvulas, o
que faz com que elas não subam e sejam atingidas pelo pistão.
Diagnosticado o problema, o veículo foi reparado e voltou a funcionar normalmente, e Carlito e os
profissionais da retífica aprenderam a analisar, entre outros itens, os materiais de que são feitos os
componentes de um motor.
Recapitulando
No decorrer desse capítulo você viu que na construção de um motor é utilizada uma quantidade
muito grande de materiais, que influenciam diretamente no seu desempenho.
Você conheceu, ainda, alguns tipos de materiais utilizados nos componentes do motor, sendo
relevante destacar que o cabeçote e o pistão podem ser fabricados de ferro ou alumínio.
Você viu, também, que as bielas e árvore de manivelas e todos os materiais empregados no motor
devem ser desenvolvidos conforme classificação das normas ABNT ou DIN, do tipo 4340.
Sistema de Lubrificação
Logo após o motor iniciar seu funcionamento, a bomba de óleo começa a girar fazendo o
óleo circular pelos dutos de lubrificação. Esse óleo circula através do filtro para o sistema permi-
tindo a lubrificação de todos os pontos móveis do motor.
a) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis a testes de funcionamento do
b) reconhecer os diferentes tipos de testes de simulação, sua forma de aplicação e avaliação
de resultados, tendo em vista a verificação de conformidade de funcionamento do motor
e seus sistemas;
c) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das
ferramentas e equipamentos aplicáveis à montagem de componentes;
d) avaliar a conformidade dos componentes do motor e seus sistemas a serem montados,
considerando os requisitos técnicos estabelecidos no manual do fabricante;
e) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das
ferramentas e equipamentos aplicáveis à reparação/substituição de componentes;
f) interpretar as normas e critérios de segurança aplicáveis à reparação/substituição e à ajus-
tagem de componentes do motor e seus sistemas;
g) reconhecer tipos, características, funções, posicionamento e funcionamento dos diferen-
visual dos mesmos;
h) reconhecer tipos, características e formas de uso dos instrumentos e equipamentos utili-
zados na medição de grandezas físicas de componentes do motor e seus sistemas.
A borra de óleo é o sinal de deterioração prematura do lubrificante, indica que este óleo deve ser substituído.
Os combustíveis de má qualidade também geram o aparecimento de borra, uma vez que os compostos presentes
neste mistura podem acelerar o processo de deterioração dos aditivos anti-oxidantes presentes no óleo lubrificante.
114
7.1 Função do sistema de lubrificação
Segundo InfoMotor (2009), o sistema de lubrificação é muito importante para que o motor de um veículo
funcione normalmente, com o rendimento e consumo desejados. Esse sistema é responsável pela preser-
vação da vida útil dos componentes móveis do motor de combustão interna.
Suas principais funções são:
a) diminuir o atrito entre as peças móveis do motor;
b) impedir o contato direto entre essas peças e, consequentemente, seu desgaste;
c) fazer o resfriamento das peças lubrificadas;
d) auxiliar na vedação entre pistão, anéis e cilindros;
e) proteger contra a corrosão e a ferrugem;
f) limpar e facilitar a eliminação de produtos indesejáveis;
g) evitar a formação de espumas.
Nunca utilize óleos lubrificantes que não tenham registro na ANP – Agência Nacional
FIQUE do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Do contrário, você estará colocando em
ALERTA risco a sua saúde, o meio ambiente e o seu equipamento. O número de registro na
ANP deve constar, obrigatoriamente, no rótulo da embalagem. Confira!
O circuito de lubrificação do motor é constituído pelos componentes listados a seguir. Observe que a
numeração disposta após os componentes é a legenda para a figura apresentada em seguida.
1. Cárter;
2. Bomba de óleo;
3. Válvula de alívio;
4. Trocador de calor;
5. Filtro de óleo;
6. Sensor de pressão de óleo.
7 Sistema de Lubrificação
115
Davi Leon (2015)

1 2 3 4 5 6
Figura 104 - Componentes de lubrificação
Conheça a seguir dois tipos de sistemas de lubrificação.
7.1.1 Sistemas de lubrificação por salpico ou aspersão
Nos motores fabricados a partir dos anos 2000, esse sistema já está em desuso16 por sua aplicação ser
encontrada em pequenos motores.
A lubrificação ocorre por aspersão do óleo em finas gotículas que são arrastadas por turbulência no in-
terior do motor, sendo que o contato do virabrequim com o lubrificante reduz a potência efetiva do motor
(BRUNETTI, 2012), conforme pode ser visto na figura a seguir.
16 Cessação do uso; falta de uso, de costume.

116
Gotejamento
de óleo
Rebaixo captador
do óleo
Pescador do
Davi Leon (2015)

Bomba de óleo óleo
Figura 105 - Lubrificação por aspersão Este pescador de óleo é parte

Fonte: adaptado de Fiat Automóveis (2008) integrante na Capa da Biela,
sendo o responsável pelo salpico
do óleo nas demais partes.
Esse processo é utilizado na lubrificação de:

a) Mancais principais;
b) Eixo comando;
c) Pinos dos pistões;
d) Cilindros;
e) Mecanismo de válvulas.
7.1.2 Sistemas de lubrificação sob pressão ou forçada
Esse sistema é o mais utilizado pelos motores atuais. É composto por uma bomba de deslocamen-
to positivo que envia, através de orifícios, uma vazão de óleo a uma determinada pressão, a todos os
componentes móveis do motor. Esses componentes são:
a) Mancais principais;
b) Bielas;
c) Topo dos pistões;
d) Eixo comando de válvulas;
e) Eixo de balanceiros;
f) Acessórios do motor;
g) Engrenagens de sincronização.
117
Observe o circuito de lubrificação por meio da figura a seguir.
Flatout ([20--?])
Figura 106 - Circuito de lubrificação
Outro componente essencial para o sistema de lubrificação do motor de combustão interna é o óleo
lubrificante, sobre o qual você estudará a seguir.
7.2 Óleo lubrificante
Segundo Brunetti (2012), a lubrificação de motores é um problema bastante complexo devido às tem-
peraturas que ocorrem no funcionamento dos mesmos, além da gama de temperaturas a que o lubrifi-
cante deve atender, como valores baixos na partida, quando o motor está frio, até valores muito altos,
atingidos na câmara de combustão. Com a lubrificação, pretende-se:
a) reduzir os desgastes dos pistões, cilindros, anéis e superfícies dos mancais diminuindo o atrito entre
esses componentes;
b) resfriar as superfícies dos mancais com a retirada do calor gerado pelo atrito;
c) limpar as superfícies e retirar as partículas metálicas oriundas dos desgastes;
d) auxiliar a vedação entre a câmara de combustão e o cárter, através dos anéis e da parede do cilindro;
e) evitar a corrosão dos componentes do motor.
É importante que o motor esteja quente no momento da troca de óleo, pois

CURIOSIDADES facilita a saída das impurezas pelo dreno do cárter, pelo fato de estar menos
viscoso (mais fino) e as partículas estarem dispersas em suspensão.
118
7.2.1 Propriedades do óleo lubrificante
Para atender às condições de funcionamento do motor, o óleo lubrificante precisa suportar condições de
funcionamento muito adversas, para isso depende primeiramente da escolha de um óleo básico adequado.
A principal fonte de óleos básicos para lubrificantes automotivos são os óleos minerais extraídos do petró-
leo. Eles estão disponíveis em grandes volumes e oferecem grande variedade de propriedades necessárias,
como a alcalinidade, baixa volatilidade17 e, após tratamento, tem a maior parte de sua cera removida.
No entanto, um óleo básico adequado é visto pela sua viscosidade a diversas faixas de temperatura.
Em baixas temperaturas, por exemplo, alguns óleos apresentam viscosidade muito alta, outros, quando
estão quentes, apresentam viscosidade muito baixa. Por isso, é necessário uma seleção criteriosa de óleos
básicos, a partir da qual o lubrificante resultante da mistura possa funcionar adequadamente nas mais
diversas temperaturas.
O óleo deve ser fino o suficiente para permitir partida fácil em tempo frio, e ao mesmo tempo, espesso18
o suficiente quando o motor estiver funcionando em alta temperatura.
Observe na figura a seguir como se forma o óleo lubrificante.
Óleo base
Aditivo
Misturador
15%
85%
Distribuição
Davi Leon (2015)
Figura 107 - Formação do lubrificante

Para entender esse conceito, é preciso entender que o óleo de motor é identificado por graus que
correspondem a sua viscosidade. A viscosidade representa a resistência ao escorrimento. Quanto mais
elevado for o grau de viscosidade, mais difícil é o escorrimento.
Os dois tipos de graus podem ser observados na próxima figura, de acordo com a explicação a seguir.
17 Qualidade do que sofre constantes mudanças; característica do que é volátil, do que não é firme, daquilo que muda constan-
temente ou se vaporiza. Fonte: <http://www.dicio.com.br>.
18 Espesso: grosso. Compacto. Condensado. Opaco.
119
a) O primeiro grau de viscosidade, seguido da letra W, corresponde à viscosidade do óleo a frio (1);
b) o segundo grau de viscosidade corresponde à viscosidade do óleo a quente (2).
0 5 10 15 20
15 W 40
20 30 40 50
Davi Leon (2015)

2
Figura 108 - Classificação do óleo
O óleo pode ser classificado quanto à viscosidade, que você entenderá melhor no próximo item, e
quanto ao serviço. Acompanhe.
7.2.2 Classificação quanto à viscosidade
Quando um fluido muda do estado de repouso para o de movimento, ocorre uma resistência ao fluir,
devido ao atrito interno do mesmo. A viscosidade é uma medida desse atrito interno. Para se medir a visco-
sidade do lubrificante existem diversas técnicas.
Sua classificação se dá pela norma SAE, seguido por números com dois algarismos (para lubrificantes de
motores a explosão). Quanto maior for esse número, maior será a viscosidade do óleo. Usando um termo
vulgar, pode-se dizer “mais grosso”.
Assim, há os seguintes óleos: SAE 5, SAE 10, SAE 20, SAE 30, SAE 40, etc. Esses lubrificantes também são cha-
mados de monograu ou monoviscoso, pois, independente da temperatura, sempre terá seu valor indicado.
Há, também, os óleos multigrau ou multiviscosos. Estes possuem dois números, sendo o primeiro acom-
panhado pela letra W (winter) que significa inverno em inglês, lembrando baixas temperaturas. Sendo as-
sim, sua viscosidade pode variar de acordo com a temperatura, atendendo melhor o motor, como SAE 20W
40, SAE 20W 50, etc. (CHOLLET, 1981).
SAE 20W40 = Indica que a viscosidade do óleo permanece constante caso a temperatura ambiente
esteja - 20°C a 40°C
120
Data de
Especificação Situação Observações
produção
API SH Obsoleto 1994 - 1996 Idêntico ao SJ e SF, porém com mais melhorias nos aditivos.
API SJ Em uso 1997 - 2000 Para todos os motores atuais, mas quase obsoleto.
API SL Em uso 2001 - 2003 Para todos os motores atuais.
API SM Em uso 2004 ???? Para todos os motores atuais.
Quadro 4 - Classificação do óleo

SAIBA É direito de todo consumidor exigir que o revendedor de óleo lubrificante forneça gra-
tuitamente a troca de óleo do veículo em instalações adequadas. Para mais informa-
MAIS ções, consulte a Resolução CONAMA nº 362/2005, art. 17, II.
7.2.3 Classificação quanto ao serviço (Desempenho)
Os óleos lubrificantes foram introduzidos nos motores a combustão interna e nos sistemas de transmis-
são, visando principalmente a diminuição do atrito, que pode provocar a quebra do componente, através
da formação de uma película que impede o contato direto entre as peças metálicas em movimento. Para
que o lubrificante possa manter seu desempenho no motor, ele precisa realizar alguns trabalhos, como:
refrigerar, limpar e manter limpo, proteger contra a corrosão e vedação da câmara de combustão. Para isso
existem institutos, organizações e associações que classificam o óleo lubrificante como:
API: American Petroleum Institute (Instituto Americano de Petróleo) – desenvolve a linguagem para o
consumidor em termos de serviços dos óleos lubrificantes.
ASTM: American Society for Testing of Materials (Associação Americana para Prova de Materiais) – de-
fine os métodos de ensaios e limites de desempenho do lubrificante.
SAE: Society of Automotive Engineers (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) – criou um critério de
classificação que teve aceitação generalizada pelos fabricantes de veículos e de lubrificantes (BRUNETTI,
2012).
JASO: Japanese Automobile Standards Organization (Organização de Padrões de Automóveis Japo-
nesa) – define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC,
em ordem crescente de desempenho).
ACEA: Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (Associação dos Construtores Euro-
peus de Automóveis) – essa norma faz distinção entre motores a Gasolina e Diesel (leve e pesado):
Série A – Motores a Gasolina
Série B – Motores a Diesel – Leve
Série E – Motores a Diesel – Pesado
121
CASOS E RELATOS
O barato sai caro

Antônio era proprietário de um veículo importado. Mas, nunca deu muita importância para a
manutenção de seu veículo, principalmente no momento da troca do óleo. Quando precisava
substituir o óleo do motor, não utilizava o recomendado pelo fabricante, pois acreditava que os
lubrificantes eram todos iguais.
Certo dia, seu veículo começou a fazer um barulho no motor, então ele levou o veículo a uma con-
cessionária para verificar qual era o problema. Após uma análise do técnico, o pré-diagnóstico foi
que o barulho seria um desgaste em algum ponto do motor, mas o motor teria que ser desmonta-
do para uma verificação mais detalhada.
Antônio questionou o diagnóstico, pois seu veículo era novo e não poderia apresentar um pro-
blema no motor assim tão rápido, mesmo assim autorizou a desmontagem, para que o técnico
apresentasse um diagnóstico mais seguro.
Após a desmontagem, o técnico informou que se tratava de um desgaste provocado por lubrifica-
ção inadequada do motor. Ele perguntou a Antônio qual era o tipo de lubrificante que ele utilizava
nas trocas e Antônio foi enfático:
– “O mais barato. São todos iguais”.
O que Antônio não sabia é que existem diferenças de viscosidade e pacote de aditivos, que estão
relacionados à performance do produto, e para cada tipo de veículo existe uma especificação de
produto a ser utilizado.
O técnico orientou Antônio a seguir sempre a recomendação do fabricante do veículo. Explicou,
ainda, que a viscosidade do lubrificante pode ser identificada na embalagem do produto que,
normalmente, está escrita da seguinte forma 5W30, 10W40, 20W50, etc. Essa numeração refere-
-se ao comportamento do lubrificante, pois a utilização de um lubrificante com viscosidade muito
alta em um motor que precisa de lubrificante com viscosidade mais baixa, gera dificuldade de
circulação no circuito de lubrificação comprometendo as peças móveis do motor.
Antônio aprendeu a lição e passou a consultar o manual do veículo para saber qual o lubrificante
adequado para seus veículos.
122
Recapitulando
Você estudou nesse capítulo que a bomba de óleo é responsável pela circulação do óleo nos dutos
de lubrificação, e que esse óleo circula através do filtro para o sistema permitindo a lubrificação de
todos os pontos móveis do motor.
Estudou, também, quais as funções principais do sistema de lubrificação e que o circuito de lubri-
ficação do motor é constituído por vários componentes. Essa lubrificação pode ser realizada por
sistemas diferentes, como por salpico ou aspersão, sendo que o primeiro está em desuso, mas a
lubrificação sob pressão ou forçada é o sistema mais utilizado pelos motores atuais.
Você viu, ainda, que a lubrificação dos motores é bastante complexa, devido às temperaturas de
funcionamento deles, e que o óleo lubrificante, para atender as condições de funcionamento do
motor, precisa suportar condições de funcionamento muito adversas; para isso eles têm proprie-
dades específicas que devem seguir a classificação e norma, como a SAE e API.
No próximo capítulo, você estudará o sistema de arrefecimento, que tem papel fundamental na
conservação e funcionamento dos motores de combustão interna.
123
Anotações:
Sistema De Arrefecimento
Segundo Maran (2013), em função da queima do ar/combustível, uma enorme quantidade de

calor é gerada, e o motor se aquece, especialmente na região superior da câmara de combustão.
Para evitar a autodetonação da mistura e danos dos componentes do motor, o sistema de
arrefecimento faz circular o líquido de arrefecimento do motor, que leva o calor das partes
quentes para o radiador, local onde dissipa calor para o ar, e retorna ao motor.
Circulando de maneira controlada, o líquido de arrefecimento mantém o motor em uma
faixa de temperatura ideal para seu bom funcionamento. Para controlar a formação de resídu-
os que obstruiriam o sistema, não se utiliza água simplesmente, é usada uma solução de água
e aditivo apropriado e deve-se verificar o nível de líquido semanalmente, completando-o se
necessário com água destilada ou aditivo apropriado. Ao finalizar seus estudos, neste capítulo,
você estará apto a:
dos mesmos;
b) reconhecer tipos, características e formas de uso dos instrumentos e equipamentos utili-
c) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das
ferramentas e equipamentos aplicáveis à limpeza de componentes;
para o processo de limpeza de componentes do motor e seus sistemas;
e) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis à limpeza de componentes do
motor e seus sistemas.
126
8.1 Funcionamento do sistema de arrefecimento
Quando o motor do veículo está frio, a bomba d’água está fazendo o líquido de arrefecimento circular
apenas no bloco de motor, como pode ser visto na figura a seguir.
Davi Leon (2015)
Figura 109 - Circulação d´água

Após o aquecimento do motor em uma temperatura determinada pelo fabricante, a válvula termostáti-
ca aquece, abrindo uma passagem para que o líquido de arrefecimento saia do motor e entre no radiador
para baixar a sua temperatura.
Davi Leon (2015)
Figura 110 - Troca de temperatura

8 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
127
A seguir você estudará detalhadamente cada componente do sistema de arrefecimento. Visualize-os

na figura que segue.
Válvula Sensor de
termostática temperatura
Tampa pressurizada Sensor de
(sistema de
de respiro temperatura
Eletroventilador injeção)
do painel
Câmaras
Reservatório d´agua
de expansão
Radiador
Bomba
Interruptor térmico d´água
do ventilador
Davi Leon (2015)

Sentido de circulação do
líquido de arrefecimento
Figura 111 - Componentes do arrefecimento
Fonte: adaptado de Test Thomson (2009)
O motor desenvolve até 2.760ºC de calor dentro da câmara de combustão. Calor

suficiente para fundir o motor completo em menos de trinta minutos! Aproxima-
CURIOSIDADES damente 1/3 da energia do combustível é convertida em potência utilizável para
impulsionar o veículo, 1/3 é dissipada através do sistema de arrefecimento e o
1/3 remanescente é eliminado pelo sistema de escapamento.
8.1.1 Bomba d´Água
A bomba d’água do sistema de arrefecimento é do tipo centrífuga, disposta de modo a succionar o

líquido resfriado da parte inferior do radiador e enviá-lo ao motor fazendo a circulação forçada do sistema
pelos dutos, radiador e galerias do motor.
Na maioria dos veículos, ela está posicionada no bloco do motor junto ao bloco, sendo acionada pela
correia da árvore de manivelas. Veja como ela é composta por meio da figura a seguir.
128
1 2
Luiz Meneghel (2015)

1 Tampa circular
2 Roda de aletas
Figura 112 - Bomba d´água
Entenda a seguir a função da válvula termostática.
8.1.2 Válvula termostática
A válvula termostática é o componente do sistema de arrefecimento que tem a função de controlar o

fluxo de líquido e a temperatura do motor.
É uma válvula que se abre quando a temperatura do motor alcança a temperatura de trabalho “troca de
calor”, possibilitando a saída da água em alta temperatura para o radiador, e fecha quando a água em baixa
temperatura entra no motor. Quando fechada, não ocorre a troca de calor, fazendo com que o líquido que
está no motor sofra um rápido aquecimento. Entenda seu funcionamento por meio da figura a seguir.
Válvula termostática fechada Válvula termostática aberta

Figura 113 - Válvula termostática
129
Veja a seguir o sensor térmico.
8.1.3 Sensor térmico
O motor dos veículos foi projetado para manter uma temperatura constante de trabalho, temperatura
essa projetada pela montadora. Com isso, o veículo apresentará maiores benefícios, além de aumentar a
durabilidade do motor, consumindo menos combustível, e contribuindo para o meio ambiente emitindo
menos poluentes.
Com as mesmas características de funcionamento do interruptor térmico do ventilador, esse compo-
nente acende e apaga uma lâmpada ou aciona um ponteiro no painel de instrumentos, para indicar a real
de temperatura do motor. Na próxima figura você visualiza um sensor de temperatura do motor.
O sensor térmico funciona pelo princípio da resistência elétrica, quando maior a resistência (fluído frio)
menor a intensidade da corrente elétrica que acionará os indicadores no painel. A resistência elétrica é inversamente proporciaonal a temperatura.
100°C
- +
Figura 114 - Sensor de temperatura

O próximo item a ser estudado é o radiador, outro importante componente do sistema de arrefecimento.
8.1.4 Radiador
O radiador é o componente do sistema de arrefecimento que recebe o líquido aquecido proveniente

do motor e o devolve com uma temperatura mais baixa. Geralmente, fica à frente do motor para que possa
receber o fluxo de ar gerado pelo movimento do veículo. Quando o veículo está parado, esta ventilação é
causada pela circulação forçada através do acionamento do ventilador.
130
O radiador possui galerias onde o líquido de arrefecimento circula, e ao redor destas galerias possui
aletas que direcionam o fluxo de ar, ajudando a dissipar o calor.
Capas
Entrada

Aletas Dutos
Saída
Figura 115 - Radiador
FIQUE Não abra a tampa do reservatório de expansão com o motor quente. Isso pode fazer
com que o líquido do sistema seja jogado para fora e provoque queimaduras graves,
ALERTA além de entrar ar no sistema, o que pode causar um superaquecimento do motor.
Fazem parte do radiador o interruptor térmico, além de mangueiras e tubulações, que você estudará a
seguir.
Interruptor térmico
O interruptor térmico de acionamento do ventilador é o componente ativado quando a temperatura

do sistema de arrefecimento atingir a temperatura máxima especificada pelo fabricante. Este interruptor
fecha um circuito elétrico, acionando o eletroventilador para baixar a temperatura.
Ao atingir a temperatura mínima especificada, o interruptor abre o circuito, desligando o ventilador.
Dessa forma, o sistema pode manter a temperatura dentro de uma faixa pré-determinada. Veja na figura o
interruptor desligado e ligado, respectivamente.
131
Desligado Ligado

Figura 116 - Interruptor térmico
A temperatura pré-determinada pelo fabricante fica marcada no corpo de metal do radiador, facilitan-
do assim a identificação quando necessário.
Mangueiras e tubulações
As mangueiras, tubulações e conexões do sistema de arrefecimento devem ser verificadas sempre que
o veículo estiver realizando uma manutenção preventiva, evitando assim vazamentos e prejuízos no motor.
Com o motor desligado e frio, pressione as mangueiras manualmente, verificando se não há resseca-
mento ou rachaduras, pois o sistema de arrefecimento possui duas mangueiras principais, a superior que
permite a entrada do líquido aquecido e a inferior que é a saída do líquido resfriado. Observe exemplos de
tubo e mangueira na próxima figura.
Bao (2015)
Figura 117 - Tubo e mangueira

Fonte: Bao (2015)
132
O sistema de arrefecimento deve ser verificado também em possíveis pontos de contato com o motor,
pois pode ocorrer a presença de vazamento d`água do radiador, que deixa a presença de oxidação (ferru-
gem) no motor.
8.1.5 Aditivos
Os aditivos utilizados no sistema de arrefecimento têm a função de elevar o ponto de ebulição e conge-
lamento da água, e lubrificar e proteger o motor e o radiador contra a corrosão.
SAIBA Para saber mais sobre a aplicação de aditivos automotivos, acesse o site: <www.infor-
MAIS lub.com.br>.
As principais características de um fluido para radiador são:

a) ter eficiente capacidade de troca de calor;
b) proteger contra congelamento e ebulição;
c) proteger contra corrosão;
d) possuir compatibilidade com materiais do sistema de arrefecimento;
e) não agredir o meio ambiente.
Concentrado Água
Mistura
Mistura 50/50
Aditivos 2,5%
Água 51,5%
Glicol 46%
Figura 118 - Composição do fluido

133
Na figura anterior, você pode observar que os fluidos de arrefecimento são tipicamente compostos por
água, aditivos e glicol.
CASOS E RELATOS
Cliente mal orientado

Orlando era taxista há muito tempo, sempre fazia corridas rápidas, mas em ruas com trânsito
intenso. Não se preocupava muito com a temperatura do veículo, pois sempre que adquiria um
novo veículo para utilizar como táxi, ele pedia para um mecânico remover a válvula termostática,
pois ele havia sido orientado que assim a água iria circular continuamente no motor e a tempera-
tura não subiria.
Porém, Orlando realizava este procedimento, pois não entendia o princípio de funcionamento do
motor, e a maioria dos veículos que ele teve eram alimentados por carburador. Então, não apresen-
tavam problemas com relação ao sistema de arrefecimento.
Mas, os veículos mudaram e a tecnologia chegou até Orlando, e o último veículo que ele havia
adquirido para usar como táxi já veio de fábrica com injeção eletrônica. Ao adquiri-lo, Orlando
levou-o a um mecânico de sua confiança para remover a válvula termostática. Depois de ter a vál-
vula termostática removida, Orlando não chegou a dar nem uma volta na quadra, logo retornou
para a oficina: queria saber se algo havia ficado desligado, pois uma luz acendeu no painel. Além
disso, o veículo começou a soltar fumaça preta pelo escapamento e a falhar ao mesmo tempo.
O mecânico de confiança de Orlando não conhecia o funcionamento da injeção eletrônica, então
pediu que o cliente fosse até uma concessionária para verificar o que tinha acontecido, pois nada
havia sido desligado.
Ao chegar na concessionária, o técnico perguntou à Orlando o que havia acontecido e ele explicou
que levou o veículo a uma oficina para remover a válvula termostática, para não correr o risco do
veículo superaquecer. O técnico explicou para Orlando que aquele procedimento não era reco-
mendado para carros com injeção eletrônica. A remoção da válvula poderia trazer sérios riscos ao
motor, pois eles não foram projetados para funcionar nem frios nem quentes demais, eles devem
funcionar dentro de uma faixa ideal de temperatura. Daí a importância da utilização da válvula
termostática, pois os motores de combustão interna foram projetados para funcionar com folgas
específicas e dilatação das suas peças móveis.
Além disso, no caso dos veículos mais modernos, uma alteração nas características de funciona-
mento do veículo causaria uma anomalia no sistema de coleta de dados do motor, que aumenta o
consumo de combustível, pois as informações coletadas pelos sensores do motor comprometem
o seu funcionamento, o que leva a um desgaste prematuro.
134
Depois dessa explicação e da reposição da válvula termostática, Orlando não fez mais nenhuma
alteração no radiador de seus veículos e passou a prestar atenção ao painel do veículo onde fica
registrada a temperatura do motor.
Recapitulando
Você viu nesse capítulo a importância do sistema de arrefecimento no motor para economia de
combustível e sustentabilidade, e que seu funcionamento depende de um conjunto de compo-
nentes que são essenciais no controle de temperatura do motor.
Estudou, também, que a bomba d`água é responsável pela circulação e que a válvula termos-
tática precisa alcançar uma temperatura determinada pelo fabricante para permitir a passagem
d`água que sai do motor em alta temperatura para ser resfriada no radiador. Esse resfriamento
pode acontecer pela circulação forçada através do deslocamento do veículo ou pelo acionamento
do eletroventilador.
No próximo capítulo, você estudará a injeção eletrônica.
135
Anotações:
Injeção Eletrônica
9
Em um sistema de gerenciamento eletrônico é possível encontrar vários sensores instalados
no motor. Eles têm a função de receber informações de funcionamento do motor e enviar para
o UCM – Unidade de Controle do Motor. Com essas informações, a UCM irá convertê-las em
sinais de trabalho para o acionamento dos atuadores.
A UCM também monitora o funcionamento dos sensores e atuadores, pois em condições de
possíveis defeitos, este pode comprometer o funcionamento do veículo.
b) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das
ferramentas e equipamentos aplicáveis à remoção/desmontagem de componentes;
c) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis à remoção/desmontagem de
componentes do motor e seus sistemas;
d) reconhecer tipos, características, funções, posicionamento e funcionamento dos diferen-
visual dos mesmos;
e) identificar, no manual de fabricante, as características dimensionais dos componentes do
inspecionados;
f) selecionar, com base no manual de reparação, ferramentas e equipamentos indicados
g) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso de fer-
ramentas e equipamentos aplicáveis à inspeção de componentes;
h) interpretar procedimentos e normas técnicas aplicáveis à inspeção de componentes do
i) selecionar, com base no manual de reparação, as ferramentas indicadas para o processo
j) reconhecer os diferentes tipos de equipamentos de proteção individual (EPIs) aplicáveis à
138
k) reconhecer os requisitos da legislação a serem considerados no descarte de resíduos gerados nos

processos de reparação/substituição de componentes do motor e seus sistemas;
l) selecionar, com base no manual de reparação, as ferramentas e equipamentos indicados para o pro-
cesso de teste de funcionamento do motor e seus sistemas;
m) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das ferramentas e
equipamentos aplicáveis a testes de funcionamento do motor e seus sistemas;
n) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis a testes de funcionamento do motor e
seus sistemas;
o) reconhecer os diferentes tipos de testes de simulação, sua forma de aplicação e avaliação de resulta-
dos, tendo em vista a verificação de conformidade de funcionamento do motor e seus sistemas.
Siga em frente!
9.1 Sensores
Os sensores possuem a responsabilidade de capturar todos os sinais (parâmetros) do motor, como tem-
peratura de arrefecimento, rotação do motor, pressão absoluta do coletor, oxigênio no escapamento, po-
sição do acelerador etc. e enviar para a central de comando (UCM) que é o cérebro do sistema, sendo que
a central de comando precisa destes sinais para fazer o gerenciamento de combustível e ignição.
Sensores Atuadores
Sensor de Injetores
rotação
indutivo
Sensor de Central
temperatura
d'água
Bobina
Sensor de de ignição
temperatura
do ar
Bobina de
Sensor de
combustível
pressão Relé
do coletor
Sensor de
posição da
borboleta
Eletroválvula
do cânister
Sensor de
detonação Comutador
de ignição
Atuador de
Sensor de
marcha lenta
oxigênio
Figura 119 - Sensores e Atuadores

9 Injeção Eletrônica
139
Na figura anterior, você viu os sensores e atuadores do sistema de injeção eletrônica que você passará
a estudar, na sequência.
9.1.1 Sensor de temperatura da água
O sensor de temperatura da água é um termistor, ou seja, um resistor que varia a sua resistência com o
aumento da temperatura. Em temperaturas baixas, a resistência é alta e, à medida que a temperatura sobe,
a resistência diminui. Observe o gráfico a seguir.
A variação de temperatura da água determina a

quantidade de combustível que a UCM irá enviar ao
R (Ω) mesmo.
Neste caso devemos ter atenção ao líquido de arrefecimento, uma vez que
a falta de aditivo, a utilização de água destilada a presença de ferrugem
(coloração amarronzada) podem prejudicar a leitura do sensor, devido a
condutividade da água)
T (°C)
Figura 120 - Gráfico de temperatura
O sensor é alimentado pela UC (Unidade de Comando) com uma tensão de referência 5V, é também
um componente denominado de NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura). Veja, na próxima figura, o
sensor de temperatura eletrônico. Em seguida, conheça o sensor conjugado.
Bao (2015)
Figura 121 - Sensor de temperatura eletrônico

Fonte: Bao (2015)
140
9.1.2 Sensor conjugado de temperatura do ar e pressão do coletor
Tem a função de informar à UC a temperatura do ar admitido pelo motor. É também um NTC (Coeficien-
te Negativo de Temperatura), ou seja, um termistor: quanto maior a temperatura, menor será a resistência
elétrica. Também é alimentado com uma tensão de referência de 5V.
Em alguns sistemas, ele está conjugado19 com o Sensor MAP (sensor de Pressão do coletor).
Bao (2015)
Figura 122 - Sensor de temperatura do ar
Fonte: Bao (2015)
As experiências com injeções mecânicas nos motores a gasolina começaram

a ser feitas em 1925, pelo engenheiro suíço Jonas Hesselman. Durante a II
Guerra Mundial, tal tecnologia foi empregada nos motores aeronáuticos
CURIOSIDADES Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 601, BMW 801, Shvetsov ASH-82FN e
Wright R-3350, entre outros. O sistema Daimler-Benz foi desenvolvido em
conjunto com a Bosch, empresa que difundiria o uso dessa tecnologia nos
carros de passeio.
Conheça a seguir o sensor da posição do acelerador.
9.1.3 Sensor da posição do acelerador
É um potenciômetro rotativo que se encontra ligado ao eixo da borboleta que o movimenta. É também ali-
mentado pela UC com uma tensão de referência de 5V, cuja saída varia de acordo com a posição da borboleta.
A UC detecta a posição da borboleta em todo seu percurso, através do sinal recebido de variação de
tensão que serve para os cálculos de rotação de marcha lenta, avanço do ponto de ignição e quantidade
de combustível a ser injetada.
Observe na figura a seguir o sensor de posição de borboleta no TBI e, em seguida, conheça outro tipo
de sensor.
19 Junto, ligado, emparelhado. Na mecânica, diz-se de duas peças ou mecanismos que concorrem para uma ação comum.
Fonte: <http://www.dicio.com.br>
141
Bao (2015)
Figura 123 - Sensor de posição da borboleta no TBI
Fonte: Bao (2015)
9.1.4 Sensor conjugado pressão absoluta e temperatura do ar
A função do sensor MAP é informar à UC o vácuo existente no coletor de admissão abaixo da borboleta.
O MAP é também alimentado com uma tensão de referência de 5V. Veja-o a seguir.
Bao (2015)
Figura 124 - Sensor MAP com temperatura do ar

Fonte: Bao (2015)
Determina a quantidade de ar aspirado pelo motor, esta informação será crucial para a UCM determinar a
quantidade de combustível que deverá ser enviada ao motor para realizar a mistura ar/combustível e realizar o cálculo do ângulo
da ignição.
142
O sinal de tensão enviado para a UC varia em função do vácuo existente no coletor de admissão, conforme
você pode ver na figura a seguir.
Elemento
semicondutor
Depressão
de referência

Figura 125 - Desenho Map
O MAP também informa a pressão atmosférica local (altitude em relação ao nível do mar); em alguns
sistemas ele é conjugado com o sensor de temperatura do ar admitido. Observe a próxima figura.
Depressão
do coletor de
admissão
Diafragma
de silício
Figura 126 - Desenho Map (sob pressão)

9.1.5 Sensor de rotação e PMS
O sensor de rotação é geralmente do tipo indutivo ou do tipo Hall. Ambos têm a finalidade de determi-
nar a rotação instantânea do motor e a posição da árvore de manivelas.
Com esse sensor, a UCM completa as informações necessárias para o cálculo da massa de ar admitido.
Observe os sensores na figura a seguir.
Com as informações colidas por este sensor a UCM calcula o momento exato de injeção e o tempo de injeção
143
Sensor HALL
Sensor indutivo

Figura 127 - Sensor de rotação
A característica da roda geradora de impulsos é utilizada para ambos sensores sendo indutivo ou hall,
possui 58 dentes e 2 espaços vazios, nos quais caberiam mais 2 dentes. É através da roda geradora de im-
pulsos que o sensor consegue determinar a posição exata da árvore de manivelas.
A falta dos dois dentes é utilizada como referência para UCM verificar o PMS dos cilindros 1 e 4 e, res-
pectivamente, o cilindro 2 e 3.
Nos veículos mais modernos pode-se encontrar vários formatos de roda geradora de impulsos, sendo
que algumas se parecem com engrenagens e outras possuem uma pista lisa, mas de fluxo magnético, sen-
do que seu formato não altera o seu princípio de funcionamento. Luiz Meneghel (2015)
Figura 128 - Sensor de rotação com roda fônica

Fonte: Fonte: adaptado de Test Thomson (2009)
144
Sensor de rotação tipo indutivo
O sensor indutivo é constituído por uma bobina que envolve um núcleo de ferro imantado.
Veja, no exemplo, que os dentes, ao passarem pelo sensor, provocam uma variação de fluxo magnético
no núcleo imantado.
Não precisa de alimentação, pois

gera sua própria alimentação.
Sua onda de sinal é senoidal.
U (V)
Figura 129 - Diagrama do sensor de rotação

Sensor Hall
O sensor hall, que é constituído por um ímã permanente e um material semicondutor20 com proprieda-
des elétricas especiais, gera em suas extremidades uma diferença de potencial, conhecida como tensão
Hall. Se a intensidade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende somente da intensida-
de do campo magnético.
Assim, é necessário que a intensidade do campo magnético varie periodicamente para obter um sinal
elétrico modulado, cuja frequência é proporcional à velocidade com a qual o campo muda.
Para obter essa mudança, o sensor é passado através de um anel metálico com uma série de aberturas.
No seu movimento, a parte metálica do anel cobre o sensor, bloqueando o campo magnético e provo-
cando uma redução do nível na saída. Ao contrário, quando estiver junto da abertura e, portanto, com o
campo magnético presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída.
Necessita de alimentação e sua onda é quadrada
20 Corpo não metálico que conduz imperfeitamente a eletricidade. Fonte: <http://www.dicio.com.br>.

145
Ímã
Circuito
integrado
Hall

Roda geradora de impulsos
Figura 130 - Diagrama do sensor de rotação
Conheça a seguir a sonda lambda, outro sensor muito importante para o sistema de injeção eletrônica.
9.1.6 Sonda Lambda
Esse sensor mede a quantidade de O2 contida nos gases de escapamento para obter a proporção ar/
combustível que está sendo queimada. De acordo com o teor de O2 existente nos gases de escape, a sonda
lambda gera uma tensão que varia de 0,200 a 0,800 V. Então, a UC aumenta ou diminui o tempo de injeção
para controlar a mistura ar/combustível muito próximo do ideal.
A sonda só funciona a uma temperatura acima de 300°C e é, geralmente, aquecida pela tensão da
bateria 12V.
Bao (2015)
Figura 131 - Sensor Lambda

Fonte: Bao (2015)
146
O elemento do sensor de oxigênio é formado por um cone de óxido de zircônio (material cerâmico)
revestido pela parte externa com um material poroso e núcleo interno de platina (que são os eletrodos),
envolvido externamente com uma proteção de metal.
O óxido de zircônio possui a propriedade de permitir a passagem de íons de oxigênio entre os eletrodos
de platina, quando submetido a temperaturas superiores a 300º C. Sendo que nos sensores atuais existe
uma resistência de aquecimento situado junto ao elemento sensor que o faz atingir essa temperatura em
poucos segundos.
As sondas lambdas convencionais possuem 4 cabos:
a) dois para enviar o sinal do sensor à UCM;
b) dois para a alimentação do aquecedor.
Opera em função da diferença da concentração de oxigênio entre o gás de escape e uma amostra de
referência do ar externo, gerando-se uma tensão elétrica nos eletrodos de platina, oscilando entre 0,2 e
0,8V, dependendo do teor de oxigênio presente nos gases de escape (CAPELLI, 2010). Na figura a seguir
você vê a constituição da sonda lambda.
Cabos
Cerâmica Contato do aquecedor

isolante
Aquecedor (Heater)
Corpo metálico
Contato do elemento sensor
Elemento sensor
Invólucro metálico
Figura 132 - Arquitetura do sensor Lambda

147
Mistura rica
Quando um motor em funcionamento trabalha com excesso de combustível rica, ou seja, Lambda < 1, há
diferença da concentração de oxigênio na mistura ar/combustível na câmara de combustão menor. Observe
na próxima figura.
O2
O2
O2 O2
O2
O2 O2
O2
O2
Figura 133 - Mistura rica

Se o óxido de zircônio está aquecido à temperatura de 300º C, este permite a passagem de uma grande
quantidade de íons de oxigênio entre os eletrodos de platina causando um aumento na tensão gerada.
Esta tensão é de 0,5 a 0,8V.
Quando a UCM recebe esse sinal de tensão do sensor de oxigênio, imediatamente corrige a mistura ar/
combustível, diminuindo o tempo de injeção, empobrecendo a mistura, para tentar manter o motor fun-
cionando em próximo de Lambda = 1.
148
Mistura pobre
Quando o motor em funcionamento trabalha com a mistura de combustível pobre, ou seja, Lambda > 1,
a diferença da concentração de oxigênio na mistura ar/combustível na câmara de combustão é maior.
O2
O2
O O
O2 2 O2 O2 2
O2 O2 O2
O2 O2 O2
O2 O2
O2 O2 O2
O2
O2
O2
O2
O2 O2
O2 O2
Figura 134 - Mistura pobre
Nesse momento, a passagem de íons de oxigênio entre os eletrodos de platina através do óxido de
zircônio21 é reduzida, causando a diminuição da tensão gerada. Esta tensão é de 0,2 a 0,5V.
Quando a UCM recebe esse sinal de tensão do sensor de oxigênio, aumenta o tempo de injeção enri-
quecendo a mistura, para tentar manter o motor funcionando em Lambda = 1.
Esse contínuo monitoramento do teor de oxigênio nos gases de escape, em um circuito regulador fe-
chado entre sonda Lambda e UCM, é que permite ao motor funcionar com a mistura ar/combustível o mais
próximo de Lambda = 1.
Conheça a seguir o medidor de fluxo ou massa de ar.
21 Símbolo químico Zr, é um metal raro, branco-acinzentado que se aproxima do titânio e do silício. É empregado na fabricação
de núcleos de reatores nucleares, porque resiste à corrosão e não absorve nêutrons facilmente. O zircalói é uma importante liga,
destinada a aplicações nucleares, entre as quais o revestimento de peças combustíveis. Fonte: <http://www.dicio.com.br>.
149
9.1.7 Medidor de Fluxo ou Massa de Ar
Localizado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração, mede a vazão ou a massa de ar admitida no

motor.
O medidor de fluxo (vazão) de ar mede o fluxo através de uma palheta móvel ligada a um potenciô-
metro, quanto maior o fluxo de ar, maior será o deslocamento da palheta, e maior será a tensão de saída.
O medidor de massa de ar utiliza um sensor de fio ou de filme aquecido, cuja resistência varia de acordo
com a temperatura. Quanto maior a massa de ar admitida, maior será a queda de temperatura no sensor. A
UC utiliza este sinal convertido em tensão para calcular a quantidade de combustível a ser injetado.
Bao (2015)
Figura 135 - Sensor Maf

Fonte: Bao (2015)
Esse sensor também é conhecido como Maf e você pode visualizá-lo na figura anterior.
Principal vantagem: não requer correções por variação de densidade, devido a alterações de temperatura e altitude.
9.1.8 Sensor de detonação
É um sensor do tipo piezelétrico22 e serve para identificar a ocorrência do fenômeno da detonação23

(batida de pinos ou pré-ignição) no motor, fazendo com que a UC ajuste o ponto (atrase) de ignição para
eliminar a detonação.
22 Conjunto de fenômenos caracterizados pelo aparecimento de cargas elétricas na superfície de certos cristais submetidos à
tração ou compressão mecânicas.
23 Reação química que produz desenvolvimento de calor e faíscas ou chama, e se move através do material detonado (um
explosivo, como a dinamite, p ex) com uma velocidade maior que a do som. Explosão violenta. Ruído causado por explosão.
150
Bao (2015)
Figura 136 - Sensor de detonação
Fonte: Bao (2015)
Esse sensor é montado no bloco do motor, e este mede a vibração (frequência) do bloco do motor. É
montado em uma posição próxima dos cilindros.
9.1.9 Sensor de velocidade do veículo
É geralmente acionado pelo diferencial. É um sensor do tipo Hall e informa à UC a frequência correspon-
dente à velocidade do veículo.
Bao (2015)
Figura 137 - Sensor de velocidade

Fonte: Bao (2015)
Essa informação é importante para os seguintes cálculos:

151
a) enriquecimento da mistura durante as acelerações;

b) corte de combustível durante as desacelerações.
O próximo sensor que você estudará é o sensor de fase.
9.1.10 Sensor de Fase
O sensor de fase é, geralmente, instalado na engrenagem do comando de admissão ou descarga e indica

a fase de injeção ou ignição de alguns veículos.
Se o veículo for de 4 cilindros, normalmente informa a fase de injeção, ao contrário se veículo possuir
bobina individual de faísca unitária, o sensor indica a fase de ignição.
Bao (2015)
Figura 138 - Sensor de fase

Fonte: Bao (2015)
O sensor de fases promove a leitura com relação ao sincronismo correto do motor, através da análise
dos dados conjuntos do sensor de fase e de rotação.
Quando uma janela do rotor passa na sua frente, o campo magnético do ímã consegue agir sobre o cir-
cuito integrado Hall, fazendo-o gerar sinal. Quando o rotor bloqueia o campo magnético do ímã, o sensor
deixa de emitir sinal. Observe o funcionamento do sensor de fase na figura a seguir.
Sensor Início do Final do 2°

de fase dente dente maior
Bao (2015)
Figura 139 - Sensor de fase

152
O próximo assunto a ser estudado são os atuadores. Conheça-os a seguir.
9.2 Atuadores
A central eletrônica do motor (UCM), após ter recebido todos os sinais provenientes dos sensores, irá
transformá-los em sinal de comando para os atuadores, tais como: injetores, bobinas, válvula purga do
cânister, atuador de marcha lenta, etc.
Nessas condições, os atuadores passam a controlar (modificar) as condições de funcionamento do motor,
tais como: rotação, carga, marcha lenta, em função dos comandos do acelerador causado pelo motorista.
Inicie estudando o eletroinjetor.
9.2.1 Eletroinjetor
O injetor é uma válvula solenoide que pulveriza o combustível sobre determinada pressão no duto de
admissão antes da válvula, pulverizando o combustível de uma forma que se misturará com o oxigênio
para uma queima correta, evitando, assim, o consumo excessivo de combustível e, por consequência, a
não poluição do meio ambiente.
Bao (2015)
Figura 140 - Eletroinjetor

Fonte: Bao (2015)
Alimentado por uma corrente de 12V, o sinal zera com a abertura de uma solenóide.
O próximo atuador a ser estudado é a bobina de ignição.
9.2.2 Bobina de ignição
Para haver a queima da mistura ar/combustível é necessário que exista uma faísca (centelha) no interior
do cilindro, esse processo irá iniciar a queima da mistura nas câmaras de combustão. Isto acontece pelo
fato de que a bobina faz a elevação da tensão da bateria, normalmente de 12V para alta tensão no secun-
dário da bobina, e desta forma inicia a queima da mistura ar e combustível.
153
Bao (2015)
Figura 141 - Bobina de ignição
Fonte: Bao (2015)
Conheça a seguir o atuador de marcha lenta.
9.2.3 Atuador de marcha lenta
O atuador de marcha lenta é um componente que controla (regula) a marcha lenta do motor do veículo
sobre o comando da central. É, geralmente, um motor de passo ou um solenoide ou, também, um motor
elétrico de corrente contínua, que abre e fecha a entrada de ar, ou atua direto na borboleta do acelerador,
controlando assim a marcha lenta.
Bao (2015)
Figura 142 - Atuador de marcha lenta

Fonte: Bao (2015)
154
Atua controlando a entrada do ar. Alimentada com uma corrente de 5V pela UCM, onde a velocidade do pulso da corrente
controla e determina a abertura e fechamneto do atuador de 0% a 100%.
A seguir, conheça a função da bomba de combustível, como atuador.
9.2.4 Bomba de combustível
A bomba de combustível está instalada, na maioria das vezes, dentro do tanque, e fica logicamente imersa
no combustível. É acionada pela UCM através de relé, que tem um fusível como proteção. Possui, também, a
função de enviar o combustível até os eletroinjetores no quais, acoplado à linha de alimentação, está o regu-
lador de pressão que é responsável em manter uma pressão constante.
A bomba sempre mantém uma vazão superior às necessidades de alimentação do motor em qualquer
condição de funcionamento, pois em seu interior há uma válvula que se abre quando a pressão excede,
retornando o excesso para o tanque.
Seu funcionamento contínuo garante a sua lubrificação e refrigeração, visto que o combustível passa
pelo seu interior, retirando o calor gerado pelo motor elétrico.
Bao (2015)
Figura 143 - Bomba de combustível

Fonte: Bao (2015)
Estude a seguir o interruptor inercial de corte de combustível e entenda sua importância.
9.2.5 Interruptor inercial de corte de combustível
O interruptor inercial é um componente do sistema de alimentação de combustível que funciona como

um interruptor; em seu interior, há um dispositivo que possibilita o chaveamento da alimentação (positiva
ou negativa) da bomba de combustível.
155
É utilizado como um sistema de segurança, pois em caso de acidente com o veículo, o dispositivo desliga
o funcionamento da bomba de combustível diminuindo o risco de incêndio.
A desativação do dispositivo acontece no caso de impacto que o veículo sofre ao colidir com algum
obstáculo ou pela força de uma desaceleração muito brusca.
Figura 144 - Interruptor inercial Bao (2015)

Fonte: Bao (2015)
FIQUE O sistema de combustível do automóvel, mesmo após o veículo ser desligado, man-
tém uma pressão constante em seu circuito. O desengate de qualquer conexão pode
ALERTA causar acidente ou até mesmo caso de incêndio ao veículo.
9.2.6 Válvula purga do cânister
A válvula purga do cânister é normalmente instalada no compartimento do vão do motor. A mesma

é controlada pela central de injeção (UCM) para permitir que os vapores do filtro de carvão ativado, que
armazena os vapores do tanque de combustível, tenha sua passagem para o motor sendo utilizada como
um suplementar de potência.
O mesmo está instalado embaixo do para-lama direito do veículo, e o uso deste filtro se faz necessário
para reduzir o índice de emissão de poluente. Veja-o a seguir e, em seguida, conheça o sistema de ignição.
Localizada após a borboleta de aceleração. O filtro de carvão ativado serve para purificar este vapor de hidrocarboneto (condição esta quando existir excesso
de vapor no interior do filtro (carro desligado no sol por um período longo de tempo) gerando uma pressão do mesmo pela passagem da camada de carvão
ativado) e liberá-lo na atmosfera.
Tanque de Combustível --> vapor de hidrocarboneto --> Filtro de carvão ativado --> Eletroválvula do cânister --> Motor (após borboleta de posição do acelerador)
Cânister funciona apenas quando o combustível for gasolina ou houver mistura de gasolina
156
Bao (2015)
Figura 145 - Eletroválvula do cânister
Fonte: Bao (2015)
9.3 Sistema de ignição
Conforme Maran (2013), o sistema de ignição mais utilizado nos motores atuais é aquele chamado de
ignição estática. Ele possui esse nome justamente por não exigir peças móveis para realizar o processo de
transformação da tensão e para a distribuição da centelha.
9.3.1 Tipos e características
O sistema de ignição é constituído de uma bobina primária, “circuito de baixa tensão”, diretamente
comandada pela UCM, um núcleo ferromagnético e uma bobina secundária “circuito de alta tensão” por
onde sairá a centelha para as velas dos cilindros gêmeos 1 e 4, 2 e 3.
Pela sua construção, a bobina secundária possui um número de espiras centenas de vezes maior do que
o número de espiras da bobina primária. A principal característica de seu funcionamento dá-se quando um
cilindro está em fase final de compressão da mistura ar/combustível, a UCM comanda o estágio final de
potência, o qual energiza a bobina primária do respectivo transformador, formando um campo magnético
ao redor do núcleo ferromagnético.
A UCM a mantém energizada por um tempo para que esse campo magnético se forme com a maior
intensidade possível. No momento da liberação da centelha, antes do PMS, a UCM corta a alimentação do
primário da bobina, fazendo a energização do secundário da bobina através do campo magnético gerado,
gerando uma corrente induzida.
157
Pelo fato do secundário da bobina possuir uma quantidade de espiras muito superior ao primário, a ten-
são de saída nesse circuito é multiplicada para milhares de Volts, sendo forte o suficiente para a corrente
superar a resistência do eletrodo da vela de ignição do cilindro em compressão gerando uma centelha e,
iniciar a combustão da mistura ar/combustível.
Devido a essa característica, o sistema de ignição estático também é chamado de “centelha perdida”,
porque a centelha que ocorre no cilindro em fase de escape se dissipa entre os gases (MARAN, 2013).
Para que aconteça a formação da centelha e o perfeito funcionamento do sistema de injeção eletrônica,
a unidade de comando precisa realizar procedimentos como:
a) controle do ponto de ignição, conforme mapas característicos do sistema;
b) controle de detonação seletivo por cilindro;
c) correção do ponto de ignição durante a partida do motor e fase de aquecimento;
d) correção da rotação de marcha lenta através da alteração do ponto de ignição.
Núcleo ferromagnético
Bobina secundária
Positivo
via relé
Bobina
primária
Negativo
via UCM
Bao (2015)
Figura 146 - Circuito da bobina

9.4 Sistema de alimentação de combustível
O sistema de alimentação é constituído por:

a) Tanque de combustível, dependendo do tipo e modelo pode ser de chapa metálica ou de plástico;
158

Figura 147 - Tanque de combustível
b) Eletrobomba, em alguns modelos pode estar dentro ou fora do tanque de combustível;

c) Filtro de combustível, instalado na linha de pressão;
d) Regulador de depressão, em alguns modelos pode estar localizado junto à bomba de combustível no
interior do tanque, junto ao filtro de combustível e no tubo dos eletroinjetores;
e) Eletroinjetores podem alimentar o motor com um ou vários injetores;
f) Tubo distribuidor de combustível.
Veja por meio da figura os tipos de sistema de alimentação de combustível.
4 5 4 4
3 3 5
3 5
2 2 2
1 1 1
Sistema de retorno Sistema com retorno curto Sistema sem retorno
Figura 148 - Circuito de combustível
Fonte: adaptado de Capelli (2010)
159
O sistema de alimentação tem o propósito de manter todo circuito de alimentação pressurizado para
abastecer o motor na quantidade correta e no momento certo.
Para o perfeito funcionamento do motor, o combustível deve ser injetado na quantidade e no tempo
exato. Essa estratégia de funcionamento é realizada pela central eletrônica que processa as informações
enviadas pelos sensores e nos mapas de injeção que são armazenados em sua memória para calcular o
tempo de injeção.
O sistema de injeção aplicado nos veículos dependem do projeto apresentado, e, portanto, esse sistema
pode ser com um eletroinjetor (monoponto) ou vários eletroinjetores (multiponto).
No sistema monoponto existe apenas um eletroinjetor para manter o motor funcionando, localizado na
entrada do coletor de admissão onde o combustível é injetado em cima de uma borboleta. Esta, quando
aberta, permite a passagem do combustível para dentro do respectivo cilindro de admissão.
Ar
Entrada de combustível Válvula de injeção
Borboleta de aceleração
Coletor de admissão
Motor
Figura 149 - Alimentação monoponto
O sistema monoponto já está em desuso pelos veículos mais modernos, não sendo mais necessária a
fabricação dessa tecnologia. Esses veículos novos já vêm com injeção multiponto que contempla o motor
com um eletroinjetor por cilindro. Ao contrário do sistema monoponto, observe que a borboleta de acele-
ração está instalada antes dos eletroinjetores.
No sistema multiponto, o combustível é injetado no coletor de admissão próximo às válvulas de admis-
são. Isto significa que no coletor de admissão só passa ar, possibilitando utilizar coletores com diâmetros
maiores favorecendo o maior preenchimento dos cilindros.
160
Ar
Coletor de Borboleta de aceleração

admissão
Galeria de distribuição
(entrada de combustível)
Válvulas de
injeção

Motor
Figura 150 - Alimentação multiponto

O sistema de injeção multiponto ainda apresenta outras vantagens que estão relacionadas à emissão de
gases nocivos à saúde e ao meio ambiente. Esse processo acontece pelo fato de que no coletor de admissão
só passa ar, evita-se a condensação do combustível nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a
mistura e a combustão.
A figura anterior permite visualizar as diferenças entre os dois sistemas. Vale ressaltar que no sistema
multiponto há a possibilidade de se utilizar o coletor de admissão de plástico, devido ao não contato com
o combustível.
As vantagens do coletor de plástico em relação ao coletor de liga de alumínio fundido são:
a) menor resistência do ar, devido a sua superfície ser extremamente lisa, sem rugosidades;
b) menor peso;
c) menor custo.
Conheça a seguir o tubo distribuidor de combustível, fundamental no sistema de alimentação do veículo.
9.4.1 Tubo distribuidor
O tubo distribuir de combustível tem como função alojar os eletroinjetores e manter o combustível sob
pressão uniformemente. Além de acumular o combustível, o volume em relação à quantidade injetada no
motor é grande o suficiente para atenuar as oscilações de pressão.
Os tubos distribuidores podem ser construídos em formatos e materiais diferentes, por isso podem ser
encontrados em dois modelos: plástico e metal, que você poderá visualizar nas figuras a seguir.
161
Bao (2015)
Figura 151 - Tubo distribuidor de combustível em plástico
Fonte: Bao (2015)
Figura 152 - Tubo distribuidor de combustível em metal Bao (2015)

Fonte: Bao (2015)
Em seguida, estude o regulador de pressão e entenda sua importância para os veículos com motor de
combustão interna.
9.4.2 Regulador de pressão
O regulador de pressão pode estar alojado no tubo distribuidor ou, em alguns modelos de veículos, den-
tro do tanque de combustível. Sua finalidade é de manter uma pressão constante de injeção do combustível
os eletroinjetores.
Ele é composto de uma válvula de membrana, uma mola e corpo metálico. A mola tem a função de
exercer uma pressão sobre a membrana, que mantém a válvula em sua sede mantendo a pressão de
combustível exigida pelo sistema.
Quando a pressão de combustível for superior à carga projetada para a mola, a mola é comprimida pela
membrana e, com isso, libera uma passagem fazendo com que o combustível retorne para o tanque.
162
Regulador de pressão de combustível
Retorno de
combustível
Entrada de
combustível Válvula
Corpo de válvula
Diafragma
Mola
Tomada de vácuo
Bao (2015)
do coletor de admissão
Figura 153 - Funções do regulador de pressão de combustível
9.4.3 Filtro de combustível
O filtro está localizado na linha de pressão de combustível externo ao tanque, ou em alguns modelos,
junto à bomba de combustível dentro do tanque.
Ele tem a função de filtrar o combustível de possíveis impurezas, que eventualmente estejam misturadas
ao combustível e evitando o entupimento dos eletroinjetores.
O filtro tem uma seta em seu corpo que indica a posição correta de montagem, que geralmente deve
estar apontada no sentido de direção do combustível, ou seja, apontada para o motor.
Bao (2015)
Figura 154 - Filtro de combustível

Fonte: Bao (2015)
163
No subsistema de combustível, a UCM realiza as seguintes tarefas:

a) controle do volume de injeção, conforme mapas característicos do sistema;
b) injeção sequencial;
c) enriquecimento da mistura durante a partida e fase de aquecimento;
d) ativação do sistema de partida a frio;
e) freio motor (cut off);
f) limitação da rotação máxima do motor;
g) autoadaptação da mistura, via sonda Lambda.
A seguir, você conhecerá o sistema flexível de combustível.
9.5 Sistema flexível de combustível
Devido à necessidade de um combustível alternativo e que contribuísse para a preservação do meio

ambiente, foi desenvolvido um veículo que possa funcionar com gasolina, gasohol, etanol hidratado ou
qualquer mistura desses combustíveis, sem quaisquer adaptações mecânicas ou ações do motorista.
Esse sistema apresenta algumas dificuldades técnicas e soluções. A primeira delas é a “relação este-
quiométrica”:
a) Gasolina pura – 14,6/1;
b) Gasohol – 13,3/1;
c) Álcool etílico anidro – 9,0/1.
O sistema flexível de combustível é um sistema programado para detectar o combustível utilizado (ga-
solina ou álcool) e a quantidade de mistura entre eles, através do sensor de oxigênio, ou sonda lambda.
Por utilizar esta estratégia, esse sistema é capaz de identificar a razão ar/combustível ideal para o fun-
cionamento do motor, controlando a quantidade de combustível a ser injetada e o avanço de ignição.
Para identificar qual o parâmetro “razão ar/combustível”, utiliza-se equipamentos de diagnósticos auto-
motivos, que informam a capacidade de observar em qual combustível o motor do veículo está funcionando.
Veja um exemplo.
Se o veículo funcionar apenas com gasolina com a razão ar/combustível de 13,2/1 e o tanque for abas-
tecido apenas com álcool, cuja razão ar/combustível é 9,0/1, a sonda lambda detectará excesso de oxigênio
na descarga devido à mistura estar pobre para o álcool.
Sendo assim, a tensão medida pela sonda será extremamente baixa e o sistema deverá reconhecer e
aprender esta nova razão ar/combustível, em função deste abastecimento.
164
9.6 Estratégias de funcionamento da unidade de comando eletrônico
Anteriormente, você viu o funcionamento dos componentes encarregados de fornecer informações

para a UCM, ou seja, os sensores.
Com todas as informações recebidas, a UCM poderá realizar os cálculos necessários para o gerencia-
mento24 dos subsistemas de combustível, de ignição, de admissão de ar e de controle de emissões.
A UCM também realiza a verificação dessas informações para cumprir as estratégias de autodiagnósti-
co, como você verá a seguir.
SAIBA Se você quiser aprofundar seus conhecimentos em injeção eletrônica, acesse o site:
http://www.mte-thomson.com.br/site/faq/conhecimentos-basicos-sobre-injecao-
MAIS -eletronica/
9.7 Diagnóstico de anomalias e testes dos componentes da injeção eletrônica
Você chegou a um ponto importante dos seus estudos sobre motores de combustão interna: diag-
nóstico de anomalia. Mas, antes de começar os estudos, é importante que você entenda o significado de
diagnóstico de anomalia. A anomalia está associada a falhas e defeitos em algum componente do sistema
que prejudicam seu funcionamento.
A falha está relacionada ao aspecto externo do componente, o defeito está relacionado ao aspecto in-
terno. Geralmente, a falha pode ser intermitente, ou seja, ora vem, ora vai. Pode, também, se comportar de
forma aleatória ou seguir um padrão, como só ocorrer quando o carro esquenta ou esfria.
O defeito pode ser a queima de algum componente que possa imobilizar ou comprometer o funcio-
namento até a troca do componente; portanto, é fundamental para o técnico saber se a anomalia é uma
falha ou um defeito.
Com relação ao autodiagnóstico, a UCM acumula as seguintes atribuições:
a) estratégias de funcionamento de emergência;
b) memória para armazenamento e leitura de falhas em sensores, atuadores e UCM;
c) leitura de blocos de valores de medição de sensores, atuadores e parâmetros auto adaptativos;
d) diagnóstico de atuadores;
e) ajuste básico de componentes do sistema.
Como exemplo, pode-se citar o ajuste básico da Unidade de Controle da Válvula Borboleta.
24 Ato de administrar.
165
9.7.1 Função Power Latch
O sistema de gerenciamento do motor memoriza as falhas ou erros ocorridos em uma memória volátil25
“RAM”.
Quando o motor é desligado, a UCM mantém sua alimentação (Power latch) durante certo tempo, para
que estes erros sejam transferidos para uma memória não volátil EEPROM. Dessa forma, todas as informa-
ções são mantidas, mesmo que a ignição seja desligada.
CASOS E RELATOS
Diagnóstico perfeito
Pedro Paulo estava viajando com sua família quando, ao passar em uma curva, bateu com a roda
em um buraco e o veículo deixou de funcionar. Após várias tentativas para fazer o veículo funcionar,
resolveu acionar o guincho para levá-lo até uma oficina mecânica.
Ao chegar na oficina, o mecânico que tinha muita experiência em injeção eletrônica foi fazer o
diagnóstico para descobrir onde estava o problema e, durante seus testes, verificou que a bomba
de combustível não estava funcionando.
Ele pegou o manual técnico do veículo para verificar se havia a descrição das possíveis causas do
não funcionamento da bomba de combustível. Descobriu, então, que aquele modelo de veículo
tinha uma peça que era responsável pelo desligamento da alimentação da bomba de combustí-
vel, caso o veículo sofresse algum tipo de colisão.
Ele foi até o veículo e após verificar todo circuito encontrou o interruptor inercial que tinha sido
desativado com o impacto. Então, ele apenas apertou novamente o interruptor e o veículo voltou
a funcionar normalmente.
Pedro Paulo continuou sua viagem muito alegre e grato àquele técnico automotivo por ter resol-
vido seu problema.
25 Desprovido de corpo; incorpóreo ou imaterial. Que, em temperaturas ambientes, se pode reduzir a gás ou a vapor.
Fonte: <http://www.dicio.com.br>.
166
Recapitulando
Nesse capítulo, você conheceu os tipos e características dos sensores e atuadores do sistema de
injeção eletrônica. E viu que o sistema de ignição mais utilizado nos motores atuais é o chamado
de ignição estática.
O sistema de ignição estática possui esse nome justamente por não exigir peças móveis para rea-
lizar o processo de transformação da tensão e para a distribuição da centelha.
Você também estudou os componentes que constituem o sistema de alimentação como o tanque
de combustível, eletrobomba, filtro de combustível, regulador de pressão, eletroinjetores e tubo
distribuidor de combustível.
Além disso, você aprendeu sobre a necessidade da utilização do sistema flex e sobre a unidade de
controle do motor (UCM), que possui estratégias de funcionamento para realizar diagnósticos e
anomalias no sistema. Continue seus estudos e compreenda o funcionamento da rede CAN, tema
do próximo capítulo.
167
Anotações:
Rede CAN
10
Segundo Capelli (2010), a rede CAN (Controller Area Network, ou área de trabalho controlada
por rede) foi desenvolvida por Robert Bosch na década de 1980.
Com o aumento de componentes eletrônicos, mais cabos e chicotes maiores demandam
um maior espaço físico para suas acomodações. Além dessa dificuldade, o custo é maior (mais
cobre e metais nobres) bem como a dificuldade de reparo, no caso de defeito.
Graças à rede CAN é possível reduzir o número de condutores no circuito elétrico do carro
por meio de centrais. Veja, neste capítulo, alguns exemplos práticos como o de uma série de
lâmpadas que deve ser acionada por meio de seus interruptores.
b) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das
ferramentas e equipamentos aplicáveis à remoção/desmontagem de componentes;
c) reconhecer tipos, características, funções, posicionamento e funcionamento dos diferentes
dos mesmos;
e) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso de
ferramentas e equipamentos aplicáveis à inspeção de componentes;
f) interpretar procedimentos e normas técnicas aplicáveis à inspeção de componentes do
g) reconhecer os diferentes tipos de equipamentos de proteção individual (EPIs) aplicáveis à
h) reconhecer os requisitos da legislação a serem considerados no descarte de resíduos ge-
rados nos processos de reparação/substituição de componentes do motor e seus sistemas;
170
i) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso das ferramentas e
equipamentos aplicáveis a testes de funcionamento do motor e seus sistemas;
j) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis a testes de funcionamento do motor e seus
sistemas;
k) reconhecer os diferentes tipos de testes de simulação, sua forma de aplicação e avaliação de resulta-
dos, tendo em vista a verificação de conformidade de funcionamento do motor e seus sistemas.
10.1 Sistema convencional
O sistema convencional é aquele no qual a ligação entre a lâmpada e o conector precisa acontecer di-
retamente por um fio.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
- + 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 155 - Arquitetura elétrica convencional

Fonte: Santos (2010)
Utilizando a rede CAN, entretanto, o mesmo sistema pode ser implementado, conforme a arquitetura a
seguir. Nesse caso, cada chave tem um “endereço digital”, que é enviado a uma central A, que se comunica
com outra e liga a respectiva lâmpada.
10 Rede CAN
171
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Central B
Central A

- + 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 156 - Arquitetura elétrica com rede CAN

10.2 Tipos e características
Existem três tipos de tecnologia de rede CAN, classificados de acordo com a taxa de transferência de
dados sob o barramento e tamanho do campo de identificação, conforme você pode visualizar no quadro
a seguir.
Nomenclatura Padrão Taxa Mínima Identificação

CAN 1.0 A ISO 11519 125 Kbps 11 bits
CAN 2.0 A ISSO 11898: 1993 1 Mbps 11 bits
CAN 2.0 B ISSO 11898: 1995 1 Mbps 11 ou 29 bits
Quadro 5 - Dados de rede CAN

A diferença entre rede CAN e rede VAN é que a rede CAN é destinada às
aplicações mecânicas, como: transmissões automáticas, gestão do motor,
CURIOSIDADES freios, etc. A rede VAN, por sua vez, é destinada às aplicações de carroceria,
como: autorádio, navegação, painel, multifunções, entre outros.
Conheça a seguir as estratégias de funcionamento da unidade de comando eletrônico.

172
10.2.1 Estratégias de funcionamento da unidade de comando eletrônico
Nesse circuito apenas dois fios ligaram as centrais, e não dez, como no sistema convencional. Na prática,
existem várias centrais no carro ligadas em um barramento26, o que reduz ainda mais o número de cabos
no interior do veículo.
Veja um exemplo de barramento na figura a seguir.
+ Can C + Can D
+ Can A + Can B

Barramento {
Figura 157 - Barramento da rede CAN
Você sabe como uma central diferencia um endereço de outro?

Isso acontece por meio de um protocolo de comunicação, que é uma sequência definida de bits. Bit,
por sua vez, é a ausência ou presença de eletricidade em um condutor. Para isso, bit 0 (zero) é ausência de
tensão; bit 1 (um), presença. Quando esses bits se juntam em uma transmissão serial, ou seja, um após o
outro, vão instruindo às centrais o que deve ser feito.
A rede CAN também tem outro nome para bits 0 e 1. Eles podem ser definidos como bits dominantes
(1) ou recessivos (0).
Entenda a seguir o que é protocolo e qual a sua velocidade de comunicação.
10.2.2 Protocolo e velocidade de comunicação
Segundo Guimarães (2007), o CAN é um protocolo de comunicação serial síncrono. O sincronismo en-
tre os módulos conectados à rede é feito em relação ao início de cada mensagem lançada ao barramento,
evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regulares.
A velocidade de transmissão dos dados é inversamente proporcional ao comprimento do barramento. A
maior taxa de transmissão especificada no CAN é de 1 Mbps, considerando-se um barramento de 40 metros.
26 Tipo de barramento com linhas de dados ou controle capazes de conduzir sinais em duas direções. Fonte: <http://www.dicio.
com.br>
10 Rede CAN
173
Fisicamente, o CAN L (L de Low = baixo) é aproximadamente 1,5V, e o CAN H (H de High = alto), aproxi-
madamente 3,5V.
Há redes CAN de dois ou quatro fios. Na de quatro fios, além dos sinais seguem também o +12Vcc e o
cabo é blindado e trançado para evitar interferências eletromagnéticas.
Conheça um pouco da história da rede CAN por meio do histórico a seguir.
1980 Nascimento do CAN.

1987 Primeiros componentes.
1991 CAN Low-Speed é normalizada (débito de 125 Kbits/s).
1992 Fabricação série veículos alta gama (5 Calculadores ligados por uma rede CAN LS).
1993 CAN High-Speed é normalizada (débito de 1 Mbit/s).
2000 CAN Low-Speed Fault Tolerant é normalizada (débito de 125 Kbits/s).
Quadro 6 - História da rede CAN
Acompanhe outro exemplo prático: o protocolo é enviado em sequência de sete pedaços, como vagões
de um trem. A primeira parte é o bit de início, a segunda é uma sequência de 11 bits que define a prioridade,
ou seja, quem deve ser lido primeiro. Depois, a terceira parte conta a quantidade de informações. O quarto
bolo é a informação que contém o que deve ser feito de fato. O quinto bloco serve para identificar falhas
na transmissão de dados. No sexto bloco cada módulo confirma se recebeu ou não a informação enviada.
Para reparar cabos da rede CAN devem ser utilizados cabos cuja seção transversal
seja de 0,35 ou 0,5mm2. Se possível, deve-se manter a seguinte padronização de co-
res entre os diversos grupos da rede CAN:
FIQUE Cabo CAN High, tração laranja/preto;
ALERTA Cabo CAN High, conforto laranja/verde;
Cabo CAN High, infotenimento laranja/violeta;
Cabo CAN Low (todos) laranja/marrom.
O fim do protocolo é dado pelo bloco 7 por meio de mais 7 bits. No caso de duas ou mais transmissões
simultâneas, o conflito é resolvido pelo bit de prioridade.
A mensagem com maior prioridade domina o acesso ao barramento. As centrais que perderam a priori-
dade continuam “ouvindo” e voltam a transmitir assim que o barramento é liberado.
174
+ Central A
+ Central B + Central C

CAN A
CAN B
Figura 158 - Comunicação entre centrais da rede CAN

Na rede CAN, quando uma mensagem é enviada, o nó que a recebe sempre responde confirmando se
ela foi ou não recebida. Caso não tenha sido recebida, ela é enviada novamente.
Por segurança, o barramento tem dois cabos de comunicação, CAN “A” e CAN ”B” (não confundir com o
estado alto ou baixo, CAN_H e CAN_L). O mesmo sinal enviado pelo CAN A é também enviado pelo CAN B,
mas de forma invertida. Uma vantagem desse sistema é que mesmo com um cabo interrompido, o sistema
continua funcionando.
Dados Dados
Central CAN A Central

A CAN B B
Figura 159 - Comunicação da rede CAN

Conheça a seguir a arquitetura da rede CAN.
10.2.3 Arquitetura da rede
Considere as mesmas ECUs (várias Unidades de Comando) contendo as mesmas funções, porém in-
terconectadas por um barramento de comunicação serial e compartilhado do tipo CAN (Controller Area
Network). Conforme a figura a seguir, agora dividida em dois grupos com barramentos CAN e linha serial.
10 Rede CAN
175
Arquitetura da rede
CAN
NGE NQS NSD NCM AIR-BAG ABS NPL

CAN
SERIAL CODE
Figura 160 - Arquitetura da rede CAN

SAIBA Você pode aprimorar seus conhecimentos sobre rede CAN acessando o site: “Notícias
MAIS da oficina”.
10.2.4 Diagnóstico de anomalias e testes dos componentes da rede de comunicação
Um controle rápido da continuidade da rede pode ser feito medindo-se a resistência entre CAN H e CAN L.
CSI – Central de ECM – Controle

serviço inteligente eletrônico do motor
CAN H
60Ω 60Ω
R
60Ω 60Ω
Bao (2015)
CAN L
Figura 161 - Diagnóstico da rede CAN
A medição padrão que você deverá encontrar é:

a) 2 Resistências de 120Ω em paralelo = 60Ω;
b) R > 60Ω − corte de linha;
c) R < 60Ω − linhas em curto circuito;
d) Nível de Tensão CAN I/S HS.
176
5V
3,5 V max
CAN H
1V
2,65 V Med
2,5 V
2,35 V Med

CAN L
1,5 V min
t
Figura 162 - Leitura da rede CAN
30% de carga máxima na rede seja 15% do tempo com a rede no estado dominante.
2,5 V + (15% de 1 V) = 2,65 V para CAN H
2,5 V – (15% de 1 V) = 2,35 V para CAN L
CASOS E RELATOS
Problema elétrico
José Carlos era o técnico responsável pelo setor de eletroeletrônica de uma concessionária. Cer-
to dia, ele recebeu um veículo para fazer uma análise, pois o parachoque e as lanternas estavam
derretidos e o veículo já havia passado por outras oficinas. Entretanto, ele não encontrou nada no
sistema elétrico que pudesse ter causado o problema.
Por ser um problema incomum, o gerente reuniu todos os técnicos em eletricidade da concessio-
nária para estudar o veículo e descobrir a causa do derretimento das lanternas e parachoque. En-
tão, um dos eletricistas sugeriu testar a instalação de um puxador de reboque no circuito elétrico.
Para isso, ele engatou uma carrocinha e iniciou uma série de testes.
Durante os procedimentos, ele verificou que as lâmpadas começaram a aquecer, e notou também
que, ao desligar o engate da carrocinha, as lâmpadas ficavam mais fracas.
10 Rede CAN
177
Para finalizar o diagnóstico foi realizada uma sequência de testes no funcionamento das lâmpadas
e constatou-se que quando o engate do reboque era ligado, a potência das lâmpadas aumentava.
Então, o técnico resolveu estudar mais a fundo o manual do veículo, e descobriu que a eletrônica
embarcada tinha um comportamento diferente dos outros sistemas de gerenciamento no sistema
elétrico. E por ser um veículo com muita tecnologia, a potência das lâmpadas não era fixa, mas sim
controladas pela central eletrônica, e que quando foi realizada uma instalação paralela, a central
entendeu que deveria aumentar a potência para suprir a necessidade de consumo das lâmpadas.
Isto esquentou as lâmpadas e fez com que elas derretessem o parachoques e as lanternas.
Após descobrir a causa do problema, foi removida toda instalação paralela, substituídas as lanternas
e o parachoque. O cliente se responsabilizou pelo prejuízo, pois a instalação foi realizada por um
técnico que não conhecia o funcionamento da eletrônica do veículo, sem consulta à concessionária.
Recapitulando
Nesse capítulo, você viu que o sistema de rede CAN veio para simplificar o sistema eletroeletrônico
do veículo com economia de condutores e, por meio das figuras, como funcionava o sistema tra-
dicional e como é feita a comunicação nos veículos mais modernos.
Estudou, também, que apenas dois fios fazem a ligação entre as centrais do veículo, e que essa
ligação por fios é chamada de barramento. A CAN é um protocolo de comunicação serial síncrono,
e o sincronismo entre os módulos conectados à rede é feito em relação ao início de cada mensa-
gem lançada ao barramento. Com o passar dos tempos, a tecnologia foi evoluindo e o sistema de
redes teve que acompanhar esse avanço tecnológico, para isso foram incluídos outros sistemas de
comunicação no veículo, com protocolos de velocidades maiores.
Serviços de Manutenção
11
A manutenção correta de um veículo, principalmente em oficinas especializadas, é de fun-

damental importância, por isso é essencial que os profissionais tenham consciência dos pa-
drões técnicos a serem seguidos para uma manutenção de qualidade.
E é praticamente impossível fazer a manutenção correta e segura de um automóvel sem
saber realmente o que e como fazer, sem ler os manuais técnicos.
b) identificar, no manual de fabricante, as características dimensionais dos componentes do
inspecionados;
c) selecionar, com base no manual de reparação, ferramentas e equipamentos indicados
d) interpretar as indicações do fabricante quanto aos critérios de manipulação e uso de
ferramentas e equipamentos aplicáveis à inspeção de componentes;
e) interpretar procedimentos e normas técnicas aplicáveis à inspeção de componentes do
f) selecionar, com base no manual de reparação, as ferramentas indicadas para o processo
g) interpretar os procedimentos e normas técnicas aplicáveis a testes de funcionamento do
h) reconhecer o padrão de organização do local de trabalho, tendo em vista a reorganização
do mesmo após os serviços de manutenção do motor e seus sistemas;
i) reconhecer o sistema de registros e documentação utilizado pela empresa, tendo em vista
a composição do histórico de manutenção do motor do veículo e seus sistemas;
j) reconhecer o seu papel como integrante de equipe nos diferentes processos de trabalho,
considerando seus pares e os demais níveis hierárquicos;
180
k) apresentar postura ética;

l) demonstrar profissionalismo no exercício de suas responsabilidades e sintonia com as diretrizes ins-
titucionais estabelecidas;
m) avaliar as oportunidades de crescimento e desenvolvimento profissional, considerando o próprio po-
tencial, as mudanças no mercado de trabalho e as necessidades de investimento na própria formação;
n) situar o papel e a importância do seu trabalho no contexto da organização, considerando os impac-
tos das suas atividades nos resultados dos produtos e serviços da empresa;
o) analisar e propor melhorias nos produtos e serviços.
11.1 Serviços de manutenção
Há dois tipos de manutenção: a manutenção planejada e a manutenção não planejada. A manutenção

planejada classifica-se em: manutenção preventiva e manutenção preditiva.
A manutenção preventiva obedece a um padrão previamente esquematizado, que estabelece paradas
periódicas com a finalidade de permitir a troca de peças gastas por novas, troca de lubrificantes e fluidos,
regulagem de correias e válvulas, assegurando assim o funcionamento perfeito do veículo por um período
predeterminado.
Já a manutenção preditiva é aquela que indica as condições reais de funcionamento dos veículos com
base em dados que informam os seus desgastes ou processo de degradação. Trata-se da manutenção que
prediz o tempo de vida útil dos componentes que constituem os sistemas dos veículos e equipamentos e
as condições para que esse tempo de vida seja aproveitado.
A manutenção não planejada classifica-se em manutenção corretiva e manutenção de ocasião.
A manutenção corretiva é aquela de atendimento imediato ao problema ocorrido. Esse tipo de manu-
tenção baseia-se na seguinte filosofia: “o veículo parou: manutenção e conserto imediatamente”.
A filosofia que deve ser adotada é: “Emergências não ocorrem, são causadas. Elimine a causa e você não
terá novamente a mesma emergência”.
A manutenção de ocasião consiste em fazer consertos quando o veículo se encontra parado.
Observe na figura a seguir os principais pontos de manutenção.
11 SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO
181
28 27 26
25
1 24
23 20
22
19
21
18
17
16
1
3
4
5
6
7 15
3 10 12 13 14
8 9 11 13
1 Sistema de sinalização 15 Sistema de condução

2 Limpeza e polimento 16 Líquido de lavagem do para-brisa
3 Sistema de freios 17 Correias
4 Filtro de combustível 18 Velas
5 Sistema de exaustão 19 Sistema de vedação
6 Lubri cação do chassi 20 Embreagem
7 Sistema de suspensão 21 Sistema de direção
8 Sistema de pneus e rodas 22 Palhetas
9 Bateria e cabos 23 Luzes de funcionamento do motor
10 Filtro de ar do motor 24 Filtro de ar da cabine
11 Sistema de transmissão 25 Cintos de segurança
12 Fluido anticongelante 26 Vidros carro100 (2015)
13 Filtro de óleo 27 Sistema de climatização

14 Sensor de oxigênio 28 Equipamentos obrigatórios
Figura 163 - Itens de manutenção veicular
Fonte: GMA (2015)
11.1.1 Diagnóstico
O termo diagnose veicular (ou diagnóstico veicular) representa as funções ou ferramentas que permi-
tem a programação ou verificação do funcionamento de cada componente do veículo.
Com o aumento da eletrônica embarcada, passa a ser mandatório o desenvolvimento de dispositivos
que, por exemplo, permitam o diagnóstico de falhas eventuais dos sistemas. Considerando esta necessida-
de, pode-se classificar as falhas em duas categorias: sendo as possíveis de serem identificadas pelo moto-
rista e as identificadas somente como auxílio de ferramentas especiais (GUIMARÃES 2007).
182
Mas, quando se trata do motor de um veículo que chega à oficina com alguma irregularidade, não basta
apenas descobrir o que causou o problema. É necessário estabelecer uma estratégia de diagnóstico e reparo,
para que sejam atingidos os seguintes objetivos:
a) fazer certo na primeira vez;
b) fazer no menor tempo possível;
c) manter a qualidade.
Para isso se faz necessário um plano de manutenção.
11.1.2 Plano de manutenção
O plano de manutenção do sistema veicular, além de acompanhar o manual do proprietário, apresenta

detalhadamente, no item revisão, a substituição de cada componente, seja freio, suspensão, motor, etc.
O acompanhamento deve acontecer nas manutenções preventivas ou através da quilometragem que, ge-
ralmente, está especificada no manual a quilometragem de verificação e troca para cada item ou componente.
FIQUE O uso do E.P.I. é obrigatório durante as atividades práticas para que a integridade
física do técnico reparador seja preservada; portanto, é necessário o uso de: óculos
ALERTA de proteção, sapato e luvas.
Confira a seguir um plano de manutenção preventiva com as principais operações a serem realizadas e
sua periodicidade.
Operações Periodicidade
Unidades Produtoras de Água
Diária Semanal Mensal Trimestral Semestral Anual
Refrigerada (Chillers)
Verificação do funcionamento geral. x
Verificação ruídos e vibrações. x
Medições e registro de temperaturas de água. x
Verificação do nível de óleo. x
Verificação de fugas de óleo ou de fluidos. x
Medições e registro de pressões de funciona-
x
mento.
Medições e registros de consumos elétricos. x
Ensaio do circuito frigorífico. x
Ensaio do circuito elétrico. x
Reapertos de componentes mecânicos e
x
elétricos.
183
Limpeza de quadros elétricos. x

Limpeza de condensadores de ar x
Controle de corrosão da estrutura metálica,
x
tratamento e retoques de pintura.
Limpeza geral do chiller. x
Medições de resistência do isolamento elétrico. x
Análise espectométrica da acidez do óleo. x
Quadro 7 - Plano de manutenção preventiva sistemática
Fonte: SINPIREPA – SP (2015)
11.1.3 Análise de sintomas
Para uma análise de sintomas bem sucedida, é necessário ter domínio das causas, ou seja, conhecer o
perfeito funcionamento do sistema que se pretende analisar, incluindo as características construtivas do
veículo, o conteúdo de sua ficha técnica, os procedimentos e valores específicos de funcionamento, e de
todos os sistemas agregados.
11.1.4 Manual de reparação
O manual de reparação é uma ferramenta de trabalho fundamental, pois nele o fabricante inclui todas
as informações e especificações que o técnico necessita no momento do reparo no veículo.
Nele está a teoria de funcionamento de vários sistemas. Ele fornece também as informações básicas
sobre diagnósticos de defeitos, inspeção e reparos dos componentes.
Consulte o manual de serviço para obter as informações específicas do modelo que deseja manusear,
como especificações técnicas, valores de torque, ferramentas especiais, ajustes e reparos.
GM (2015)
Figura 164 - Plano de manutenção

Fonte: Manual de manutenção General Motors (2015)
184
11.1.5 Normas e procedimentos
Segundo o Sindirepa (2015), a falta de acesso aos procedimentos contidos nos manuais de serviços dos
fabricantes de veículos gerou a necessidade da criação de normas técnicas com o objetivo de padronizar a
manutenção automotiva, oferecendo segurança e qualidade dos serviços prestados.
A primeira norma de serviços automotivos surgiu em 1993 e, hoje, o setor de reparação conta com 27
normas.
Segundo o coordenador do trabalho de revisão, as normas facilitam o trabalho dos reparadores, agili-
zam a produtividade, reduzem custos e também garantem que os serviços sejam realizados com qualida-
de, conforme exige o Código de Defesa do Consumidor.
Vale destacar a importância da utilização das normas de serviços como respaldo e proteção do repara-
dor sobre o trabalho executado, que pode ser contestado pelo cliente futuramente.
O ideal seria que a oficina colocasse na ordem de serviço o número e título da norma que está utilizando
para realizar o serviço, deixando explícito ao cliente que ela segue um padrão de qualidade e conformida-
de, o que proporciona um entendimento comum nas relações comerciais. Com isso, o reparador ganha a
confiança do proprietário do veículo.
Com a diversidade de marcas e modelos de veículos, o reparador necessita cada vez mais de informa-
ções técnicas e as normas foram criadas para suprir essa necessidade.
Algumas normas importantes para o reparador automotivo são:
NBR 14481:2008 – Diagnóstico e manutenção em motores ciclo Otto;
NBR 14752:2001 – Bomba elétrica de combustível – Ensaios de manutenção;
NBR 14753:2001 – Válvula injetora – Ensaios de manutenção;
NBR 14754:2001 – Sensor de oxigênio – Ensaios de manutenção;
NBR 14755:2001 – Sensor de massa de ar – Ensaios de manutenção;
NBR 14777:2001 – Remoção e instalação de vidros;
NBR 14781:2001 – Inspeção, diagnóstico, reparação e/ou substituição em sistema de exaustão;
NBR 14843:2002 – Regulador de pressão de combustível – Ensaio.
SAIBA Para você conhecer mais sobre normas das ABNT em manutenção automotiva, acesse
MAIS o site: <http://www.sindirepa-sp.org.br>
185
11.1.6 Necessidades de reparos adicionais
Todos os veículos que seguem um plano de trabalho e que passam por uma manutenção estão sujeitos
a trocas de peças que não estão no programa de revisões.
Segundo Cardoso (2012), as regras de inspeção para segurança veicular foram criadas pela norma da
ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) NBR 14040 que começou a ser redigida em 1995 e foi
publicada em 1998, e trata de:
14040 - 1 – Diretrizes Básicas;
14040 - 2 – Identificação;
14040 - 3 – Equipamentos obrigatórios e proibidos;
14040 - 4 – Sinalização;
14040 - 5 – Iluminação;
14040 - 6 – Freios;
14040 - 7 – Direção;
14040 - 8 – Eixos e Suspensão;
14040 - 9 – Pneus e Rodas;
14040 - 10 – Sistemas e Componentes Complementares;
14040 - 11 – Estação de Inspeção de Segurança Veicular;
14040 - 12 – Habilitação de Inspetores de Segurança veicular .
Sistema de
alimentação
Sistema de Sistema de
arrefecimento ignição
Sistema de Sistema de
lubri cação carga e partida
Bao (2015)
Sistema de ar
Figura 165 - Sistemas de manutenção veicular

186
Os sistemas de diagnóstico veicular surgiram para controlar os níveis de

CURIOSIDADES emissões de poluentes dos veículos automotores, através da leitura de in-
formações e detecção de falhas nos veículos.
11.1.7 Testes de funcionamento
Após a montagem do veículo, seja qual for a manutenção, você deve realizar um teste de funcionamen-
to para ter certeza de que todos os componentes substituídos estão operando corretamente.
Testes preliminares, consulta à literatura técnica e manuais de serviço são importantes, pois relacionam
possíveis causas associadas às falhas nos sistemas eletromecânicos, além de selecionar os testes adequa-
dos, definindo os recursos necessários e os equipamentos aplicáveis.
Ferramentas de diagnóstico
As ferramentas de diagnose são fundamentais durante o desenvolvimento de novos veículos e siste-

mas eletromecânicos, bem como durante a realização de procedimentos de revisão e manutenção. Obser-
ve dois exemplos a seguir.
Bao (2015)
Figura 166 - Diagnóstico veicular com scanner automotivo

Fonte: Bao (2015)
187
Bao (2015)
Figura 167 - Exemplo de diagnóstico de ar condicionado
Fonte: Bao (2015)
CASOS E RELATOS
Que susto!
Ana Lucia adora dirigir, mas nunca se importou em realizar a manutenção preventiva, só leva seu
veículo para a oficina quando surge algum problema.
Certo dia, seu veículo precisou de manutenção corretiva e foi levado até uma oficina. O consultor
atendeu Ana Lucia, levou seu veículo para fazer o diagnóstico do inconveniente e o orçamento para
corrigir o problema apresentado. Quando o orçamento foi apresentado para Ana Lucia, o susto foi
muito grande, pois o valor era muito alto.
Nesse momento, o consultor muito atencioso, pois conhecia muito bem a importância de realizar a
manutenção preventiva, começou a explicar para Ana Lucia que todas as peças do veículo têm uma
data e quilometragem específica para troca, e se ela tivesse acompanhado o manual do veículo e
feito as manutenções programadas, o prejuízo não seria tão grande.
A partir desse dia, Ana Lucia começou a acompanhar a manutenção do seu veículo seguindo as
orientações do fabricante, por isso não teve mais sustos na hora de pagar a conta.
188
Recapitulando
Você estudou nesse capítulo, a importância da correta manutenção do veículo, principalmente em

oficinas especializadas, e que os serviços de manutenção são divididos em dois tipos: manutenção
planejada e não planejada.
Este capítulo também explorou a definição do termo diagnose veicular (ou diagnóstico veicular),
que a mesma representa as funções ou ferramentas que permitem a programação ou verificação
do funcionamento de cada componente do veículo, e que o plano de manutenção deve ter como
norteador o manual do proprietário.
Além disso, você estudou que para uma análise de sintomas bem sucedida, é necessário ter domí-
nio das causas, ou seja, conhecer o perfeito funcionamento do sistema que se pretende analisar,
sendo as características construtivas do veículo, o conteúdo de sua ficha técnica, os procedimentos
e valores específicos de funcionamento, e de todos os sistemas agregados. Adiciona-se também a
questão do manual de reparação como uma importante ferramenta de trabalho, pois é nele que
o fabricante inclui todas as informações e especificações necessárias ao técnico no momento do
reparo no veículo.
Você viu, ainda, que para atender tecnicamente todos os itens de manutenção, reparo e diag-
nóstico existem normas que definem a forma correta de executar qualquer procedimento. E a
necessidade de reparos adicionais nos veículos segue um plano de trabalho para a manutenção
que está sujeito a trocas de peças ausentes do programa de revisões. Importante dizer que, após
o reparo, você deve realizar um teste de funcionamento para ter certeza de que todos os compo-
nentes substituídos estão operando corretamente.
Aproveite e aplique estes conhecimentos!
189
Anotações:
Referências
ARIAS-PAZ, M. Manual do automóvel. São Paulo (SP): Hemus, [2011]. 858 p.
BOSCH, Rt. Manual de tecnologia automotiva. São Paulo (SP): Edgard Blücher, c2005. 1232 p. ISBN
9788521203780.
BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Instituto Nacional de
Metrologia, Qualidade E Tecnologia – INMETRO. Portaria nº 590. 2013. Disponível em: < http://www.
inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC002050.pdf>. Acesso em: 12 maio 2016.
BRUNETTI, F. Motores de combustão interna. São Paulo (SP): Blucher, c2012. 2 v. (v.1).
______. Motores de combustão interna. São Paulo (SP): Blucher, c2012. 2 v. (v.2).
CAPELLI, A. Eletroeletrônica automotiva: injeção eletrônica, arquitetura do motor e sistemas
embarcados. São Paulo (SP): Érica, c2010. 364 p.
CARDOSO, H. da F. Automóvel sem mistérios: 50 dicas sobre tecnologia veicular. São Paulo (SP):
LEUD, 2013. 192 p.
______. Veículos automotores: identificação, inspeção, vistoria, avaliação, perícia e recall. São Paulo
(SP): LEUD, 2012. 240 p.
CHOLLET, H. M. Curso prático e profissional para mecânicos de automóveis: o motor e seus
acessórios. São Paulo (SP): Hemus, c1981. 402 p.
FIAT AUTOMÓVEIS. Metrologia. São Paulo (SP), 1997. 88 p.
FIAT AUTOMÓVEIS. Motores Otto: motores. Minas Gerais, 2008. 96 p.
GMA – Grupo de Manutenção Automotiva. Manutenção preventiva do carro. Disponível em:
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MINICURRÍCULO DO AUTOR
Teófilo Manoel da Silva Júnior é graduado pelo Centro Universitário Leonardo da Vinci
(UNIASSEL-VI) e possui especialização em Gestão e Educação Ambiental pela mesma instituição.
É especialista automotivo no Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – SENAI/SC desde feve-
reiro de 2004, desenvolvendo atividades de docência e coordenação do Curso Técnico em Manu-
tenção Automotiva, bem como atuando em Serviços Técnicos e Tecnológicos como consultor para
elaboração de livros didáticos para pessoas com deficiência. Além disso, o autor tem atuado como
Avaliador na Olimpíada do Conhecimento nas etapas Nacional e Estadual desde 2005.
Índice
A
Abnt, 109, 111, 184, 185, 192, 195
Admissão, 11, 28, 52, 53, 56, 57, 67, 68, 71, 73, 74, 75, 87, 102, 141, 142, 151, 152, 159, 160, 164,
195
Agrupados, 94, 95, 195
Alimentação, 8, 13, 15, 146, 154, 156, 157, 158, 159, 160, 165, 166, 195
Anéis, 6, 12, 82, 83, 84, 86, 87, 88, 89, 90, 93, 102, 114, 117, 195
Anomalia, 133, 164, 195
Aquecimento, 76, 82, 126, 128, 146, 157, 163, 195
Árvore, 12, 23, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 63, 66, 67, 69, 72, 73, 81, 91, 94, 100, 102, 109, 111, 127, 142,
143, 195
Aturadores, 195
B
Biela, 6, 7, 51, 81, 82, 83, 91, 92, 93, 102, 109, 195
Bloco, 7, 12, 15, 59, 63, 65, 66, 81, 83, 90, 93, 94, 95, 102, 106, 107, 126, 127, 150, 173, 195
Bomba, 7, 8, 12, 13, 95, 97, 98, 99, 100, 102, 113, 114, 116, 122, 126, 127, 128, 134, 154, 155, 158,
162, 165, 184, 195
Bronzina, 7, 12, 72, 91, 93, 94, 100, 102, 191, 195
C
Cabeçote, 6, 7, 11, 12, 15, 26, 30, 52, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 71, 75, 76, 78, 79, 80, 81, 102, 107, 108,
110, 111, 195
Câmara, 5, 21, 22, 27, 28, 29, 30, 53, 54, 64, 71, 75, 80, 84, 86, 88, 102, 117, 120, 125, 127, 147, 148,
195
Característica, 75, 143, 156, 157, 195
Características, 13, 15, 19, 33, 51, 58, 63, 71, 75, 81, 82, 105, 106, 113, 125, 129, 132, 133, 137, 156,
166, 169, 171, 179, 183, 188, 192, 195
Cárter, 7, 12, 15, 57, 86, 95, 96, 97, 99, 100, 102, 114, 117, 195
Cilindro, 5, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 47, 48, 57, 59, 64, 65, 67, 71, 76, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 102,
108, 117, 143, 152, 156, 157, 159, 195
Comando, 6, 11, 13, 52, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 71, 72, 73, 74, 78, 100, 102, 116, 138, 139, 151, 152,
153, 157, 164, 171, 172, 174, 195
Combustão, 5, 9, 11, 15, 20, 22, 27, 28, 29, 30, 52, 53, 54, 57, 58, 60, 63, 64, 65, 74, 75, 76, 77, 80,
82, 83, 86, 88, 95, 97, 101, 102, 108, 114, 117, 120, 122, 125, 127, 133, 147, 148, 152, 157, 160, 161,
164, 191, 195
Combustível, 8, 13, 19, 21, 22, 24, 26, 27, 28, 29, 52, 53, 54, 64, 68, 75, 82, 88, 125, 127, 129, 133,
134, 138, 140, 145, 147, 148, 149, 151, 152, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164,
165, 166, 184, 196
Componente, 7, 13, 15, 16, 19, 28, 33, 35, 47, 59, 63, 64, 73, 76, 80, 81, 83, 94, 95, 97, 99, 105, 108,
111, 113, 114, 115, 116, 117, 120, 122, 125, 127, 128, 129, 130, 134, 137, 138, 139, 153, 154, 164,
166, 169, 173, 175, 179, 180, 181, 182, 183, 185, 186, 188, 196
Compressão, 5, 6, 11, 20, 25, 26, 27, 28, 52, 53, 56, 57, 64, 65, 75, 78, 84, 86, 87, 88, 89, 106, 111,
156, 157, 196
Comunicação, 8, 13, 172, 174, 175, 177, 192, 196
Confeccionado, 106, 196
Consulta, 177, 186, 196
Continuidade, 175, 196
Cruzamento, 6, 11, 71, 72, 102, 196
D
Diagnóstico, 8, 13, 16, 49, 51, 58, 110, 111, 121, 164, 165, 175, 177, 181, 182, 184, 186, 187, 188,
196
Diâmetro, 24, 25, 29, 45, 47, 86, 87, 108, 196
Dimensional, 11, 15, 31, 33, 49, 191, 196
Dispositivo, 6, 12, 67, 68, 73, 78, 102, 154, 155, 181, 196
E
Elétrica, 8, 140, 146, 170, 171, 184, 196
Eletrônico, 4, 7, 13, 137, 139, 164, 169,171, 172, 196
Êmbolo, 6, 12, 21, 24, 25, 73, 75, 81, 82, 83, 88, 93, 99, 108, 196
Energia, 15, 20, 57, 64, 127, 196
Engrenagens, 68, 69, 97, 116, 143, 196
Equipamento, 36, 47, 114, 196
Escapamento, 11, 53, 54, 63, 75, 127, 133, 138, 145, 196
Estratégia, 58, 159, 163, 182, 196
F
Ferramenta, 16, 33, 36, 49, 51, 60, 63, 89, 92, 99, 105, 113, 125, 137, 138, 169, 170, 179, 181, 183,
186, 188, 196
Ferro, 7, 59, 64, 76, 84, 86, 106, 108, 109, 111, 144, 196
Fluido, 7, 59, 119, 132, 196
Funções, 8, 15, 16, 19, 51, 56, 63, 64, 65, 73, 86, 95, 102, 105, 113, 114, 122, 125, 137, 162, 169,
174, 181, 188, 197
H
História, 9, 11, 15, 19, 31, 173, 192
I
Indutivo, 142, 143, 144
Informações, 16, 51, 76, 120, 133, 137, 142, 159, 164, 165, 173, 183, 184, 186, 188, 191, 192
Inspeção, 19, 33, 63, 105, 113, 125, 137, 169, 179, 183, 184, 185, 191
Instrumento, 33, 35, 36, 38, 39, 40, 43
Interruptor, 7, 8, 13, 99, 129, 130, 131, 154, 155, 165
J
Junta, 6, 12, 65, 80, 81, 95, 96
L
Liga, 7, 64, 69, 82, 93, 94, 106, 107, 108, 109, 160, 170
Lubrificante, 7, 12, 65, 77, 88, 91, 94, 95, 97, 102, 115, 117, 118, 119, 120, 121, 122
M
Manivelas, 12, 23, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 63, 69, 81, 91, 94, 100, 102, 108, 109, 111, 127, 142, 143
Manuais, 11, 59, 60, 179, 184, 186
Manutenção, 8, 9, 13, 16, 21, 30, 41, 47, 51, 59, 60, 70, 71, 91, 121, 131, 179, 180, 181, 182, 183,
184, 185, 186, 187, 188, 191, 192, 193
Materiais, 12, 15, 64, 96, 105, 106, 107, 108, 111, 120, 132, 160, 191
Medição, 19, 33, 34, 37, 40, 43, 45, 46, 47, 100, 113, 125, 164, 175
Metal, 8, 93, 96, 131, 146, 160, 161, 191
Metrologia, 31, 33, 49, 191
Moentes, 91, 93, 94, 95, 102
Motores, 6, 9, 11, 15, 19, 20, 22, 23, 28, 29, 31, 51, 52, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 65, 66, 67, 71, 72, 73,
74, 75, 84, 85, 89, 91, 95, 99, 105, 106, 115, 116, 117, 119, 120, 122, 133, 140, 156, 164, 166, 184,
191, 192
N
Nbr, 184, 185
Normas, 13, 51, 59, 63, 105, 109, 111, 113, 119, 120, 122, 125, 137, 138, 169, 170, 179, 184, 185,
188, 192
O
Óleo, 6, 7, 9, 12, 59, 64, 65, 76, 77, 80, 84, 86, 87, 88, 89, 91, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102,
113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 182, 183
Oxigênio, 138, 146, 147, 148, 152, 163, 184
P
Paquímetro, 5, 11, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 49
Partículas, 101, 117
Pistão, 6, 7, 12, 24, 25, 26, 27, 29, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 69, 71, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88,
89, 90, 91, 102, 108, 111, 114
Pms, 12, 24, 26, 56, 69, 71, 142, 143, 156
Potência, 22, 23, 28, 105, 106, 115, 127, 155, 156, 177
Precisão, 45
Pressão, 7, 8, 12, 13, 21, 40, 44, 54, 57, 59, 71, 80, 81, 82, 86, 87, 96, 97, 99, 100, 114, 116, 122, 138,
140, 141, 142, 152, 154, 155, 158, 160, 161, 162, 166, 184
Preventiva, 9, 131, 180, 182, 183, 187, 191
Primário, 156, 157
Procedimentos, 13, 36, 49, 51, 58, 59, 60, 63, 70, 91, 92, 105, 113, 125, 133, 137, 138, 157, 169,
170, 176, 179, 183, 184, 186, 188
Processo, 15, 27, 33, 63, 71, 88, 92, 105, 109, 116, 125, 137, 138, 152, 156, 160, 166, 169, 179, 180
Q
Queima, 19, 27, 28, 64, 75, 77, 125, 152, 164
R
Radiador, 7, 12, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 134
Relógio, 5, 11, 43, 44, 45, 46, 47, 49
Rendimento, 22, 26, 28, 71, 102, 114
Reparação, 13, 33, 58, 59, 63, 64, 110, 113, 125, 137, 138, 169, 179, 183, 184, 188, 192
Reservatório, 95, 102, 130
Resistência, 28, 29, 78, 81, 83, 91, 94, 105, 108, 111, 118, 119, 139, 140, 146, 149, 157, 160, 175,
183
Resolução, 5, 35, 38, 39, 40, 120
S
Secundário, 152, 156, 157
Sensores, 7, 12, 15, 133, 137, 138, 139, 142, 143, 146, 152, 159, 164, 166
Sincronismo, 52, 63, 73, 172, 177
Sintomas, 13, 58, 183, 188
T
Tensão, 15, 75, 139, 140, 141, 142, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 152, 156, 157, 163, 166, 172, 175
Termostática, 7, 12, 126, 128, 133, 134
Tipos, 5, 6, 7, 11, 13, 15, 16, 19, 28, 33, 35, 41, 42, 46, 51, 58, 59, 63, 64, 65, 66, 71, 72, 73, 75, 76, 78,
82, 83, 84, 86, 88, 89, 91, 95, 96, 97, 99, 102, 105, 108, 109, 111, 113, 115, 118, 121, 125, 127, 137,
138, 140, 142, 144, 149, 150, 157, 156, 158, 165, 166, 169, 170, 171, 174, 180, 188
Trabalho, 15, 22, 30, 49, 54, 55, 58, 59, 60, 70, 71, 85, 110, 128, 129, 137, 169, 179, 180, 183, 184,
185, 188
Tuchos, 6, 11, 67, 68, 73, 74, 102
V
Válvulas, 6, 7, 11, 12, 13, 15, 28, 52, 53, 54, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78,
79, 80, 88, 99, 100, 101, 102, 108, 110, 111, 114, 116, 126, 128, 133, 134, 152, 154, 155, 159, 161,
164, 180, 184
Vazão, 116, 149, 154
Veicular, 8, 16, 181, 182, 185, 186, 188, 191
Veículo, 13, 15, 16, 21, 27, 48, 51, 59, 60, 70, 71, 96, 102, 110, 111, 114, 120, 121, 126, 127, 129,
131, 133, 134, 137, 150, 151, 153, 155, 160, 163, 165, 172, 176, 177, 179, 180, 181, 182, 183, 184,
186, 187, 188
Velocidade, 8, 13, 97, 144, 150, 172
Virabrequim, 7, 12, 15, 63, 68, 69, 94, 95, 97, 102, 115
Volume, 5, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 106, 160, 163, 192
SENAI - DEPARTAMENTO NACIONAL
UNIDADE DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – UNIEP
Felipe Esteves Morgado

Gerente Executivo
Waldemir Amaro
Gerente
Fabíola de Luca Coimbra Bomtempo

Coordenação Geral do Desenvolvimento dos Livros Didáticos
SENAI – Departamento Regional DE SANTA CATARINA
Mauricio Cappra Pauletti

Diretor Técnico
Cleberson Silva
Coordenação do Desenvolvimento dos Livros Didáticos
Teófilo Manoel da Silva Júnior

Elaboração
Mateus Henrique Mendes

Revisão Técnica
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Coordenação do Projeto
Magrit Dorotea Döding

Design Educacional
Denise de Mesquita Corrêa

Revisão Ortográfica e Gramatical
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Teófilo Manoel da Silva Júnior
Fotografias
Ana Fleck
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D’imitre Camargo
Luiz Eduardo de Souza Meneghel
Ilustrações e Tratamento de Imagens
Thinkstock
Freeimages
Banco de imagens
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Edison Bonifácio
Felipe Leonardo Reis dos Anjos
Francisco David de Lima e Silva
Sérgio Luis Carvalho Flor
Comitê Técnico de Avaliação
Tatiana Daou Segalin

Diagramação
Tatiana Daou Segalin

Revisão e Fechamento de Arquivos
Denise de Mesquita Corrêa

Normalização
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CRB – 14.1230
Ficha Catalográfica
i-Comunicação
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Série automotiva

Robson Braga de Andrade

DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI

Robson Braga de Andrade

SENAI – Departamento Nacional

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Gustavo Leal Sales Filho

© 2015. SENAI – Departamento Regional de Santa Catarina

SENAI Departamento Nacional

SENAI Departamento Regional de Santa Catarina

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional.

Serviço Nacional de Setor Bancário Norte • Quadra 1 • Bloco C • Edifício Roberto

2 História do Motor de Ciclo Otto................................................................................................................................19

3 Controle Dimensional ..................................................................................................................................................33

4 Motores de Ciclo Otto...................................................................................................................................................51

6 Tecnologia de Materiais............................................................................................................................................. 105

7 Sistema de Lubrificação............................................................................................................................................. 113

8 Sistema De Arrefecimento........................................................................................................................................ 125

9 Injeção Eletrônica........................................................................................................................................................ 137

10 Rede CAN .................................................................................................................................................................... 169

11 Serviços de Manutenção........................................................................................................................................ 179

Minicurrículo do Autor.................................................................................................................................................. 193

Índice .................................................................................................................................................................................. 195

Seja bem-vindo(a) à Unidade Curricular Motor Ciclo Otto e seus Sistemas.

e) a Rede CAN, muito importante para o sistema eletroeletrônico do veículo;

Você já estudou sobre motores? Conhece a história e seu princípio de funcionamento?

2.1 Classificação de motores

Figura 1 - Arquitetura do motor

2.1.1 Máquina a vapor

Figura 2 - Motor a vapor

Thomas Newcomen foi considerado o “pai da propulsão”, pois desenvolveu o

2.1.2 Triângulo do fogo

Figura 3 - Triângulo do ciclo de fogo

2.1.3 Noções de física

Figura 4 - Torque de motor

180º 180º 180º 180º

Davi Leon (2015)

Figura 5 - Quatro tempos do motor

Ponto Morto Superior é o

Ponto Morto Inferior é o

de um ponto para outro

Figura 6 - Volume do cilindro

Ponto Morto Superior é o

Ponto Morto Inferior é o V2 PMS

de um ponto para outro gases quando o pistão está

Volume total é o volume

Ana Fleck (2015)

do motor. quando o pistão está no

Figura 7 - Partes de compressão

2.1.5 Taxa de compressão

Ponto Morto Inferior é o

é o momento em que ele se

Volume morto ou volume

é o volume ocupado pelos

Volume total é o volume

Ana Fleck (2015)