CARTILHAContigenciasPortuarias (2021!06!28 00-45-34 UTC)

2 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.
indd 1 13/05/2012 21:31:13

2 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 2 13/05/2012 21:31:15
Contingências Portuárias
República Federativa do Brasil

Dilma Rousseff
Presidente da República
Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Secretaria de Portos
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Tiago Pereira Lima (Diretor-Geral em exercício)
Pedro Brito (Diretor)
Superintendência de Portos
Giovanni Cavalcanti Paiva
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio

André Luís Souto de Arruda Coelho
Superintendência de Navegação Interior

Adalberto Tokarski
Superintendência de Fiscalização e Coordenação

Gertrudes Coelho Nadler Lins
Superintendência de Administração e Finanças

Albeir Taboada Lima
Chefia de Gabinete
Ênio Soares Dias
Procuradoria Federal junto a ANTAQ

Glauco Alves Cardoso Moreira
Corregedoria
Carlos Magno Barbosa de Amaral Júnior
Ouvidoria
Jailson Santos Soares
Secretaria-Geral
Aguinaldo José Teixeira
Secretaria de Tecnologia da Informação

Gustavo Henrique de Souto Silva

Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CONTINGÊNCIAS
PORTUÁRIAS
Série Cartilhas Ambientais
Brasília - DF
2012

©Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2011

SEPN Quadra 514 Conjunto E Edifício ANTAQ
CEP: 70760-745
Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte e
o sítio da Internet, no qual pode ser encontrado o original em http://www.antaq.gov.br
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Superintendência de Portos
Gerência de Meio Ambiente
Equipe Técnica
Giovanni Cavalcanti Paiva - Superintendente de Portos
Marcos Maia Porto - Gerente de Meio Ambiente - (Org.)
Maria Luiza Almeida Gusmão - Especialista Portuária
Gustavo Henrique de Araújo Eccard - Especialista em regulação
Uirá Cavalcante Oliveira - Especialista em regulação
Patrícia Gonçalves de Oliveira - Especialista em regulação
Isabella Braun Sander - Especialista em regulação - (Coord.)
Roberto Padilha de Benévolo - Especialista em regulação
Joaquim Maia Neto - Especialista em regulação
Alessandro Max Bearzi Ramalho – Especialista em regulação
Itacir Cardoso Coelho – Especialista portuário
Antônio Bandeira Costa e Silva - Estagiário
Marina do Carmo Alves - Estagiária
Produção:
Assessoria de Comunicação Social (ASC) - ANTAQ
Yara Rodrigues da Assunção
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
A265a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil).
Contingências portuárias / Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

- Brasília: ANTAQ, 2012.
64p.: il.
1. contingências 2. porto 3. meio ambiente 4. gestão ambiental 5. saúde pública

6. plano de contingência 7. pandemias 8. influenza 9. saúde e segurança do trabalhador
I. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil); II. Superintendência de Portos;

III. Gerência de Meio Ambiente; IV. Sander, Isabella Braun; V. Porto, Marcos Maia; VI. Título.
CDD 387.10981

Sumário
SUMÁRIO
Apresentação...................................................................................................... 11
Lista de figuras.................................................................................................... 12
Lista de quadros.................................................................................................. 13
Introdução........................................................................................................... 15
1. Contingências em Saúde Pública.................................................... 17
Regulamento Sanitário Internacional........................................................ 17
Planos de contingência para o enfrentamento de
pandemias de Influenza........................................................................... 20
2. Combate à Poluição por Óleo e Substâncias Nocivas e Perigosas 23
Acidente com o navio Bahamas............................................................... 28
Estudo de Caso 1: Plano de Área do Porto Organizado de
São Sebastião......................................................................................... 33
Acidente na Baía de Guanabara................................................................ 35
3. Saúde e Segurança do Trabalhador............................................. 37
Plano de Controle de Emergência (PCE)................................................... 38
Acidente com o navio Vicuña................................................................... 40
Estudo de Caso 2: PCE do Porto de São Sebastião.................................. 42
Estudo de Caso 3: PAM do Porto de Santos............................................. 44
Estudo de Caso 4: PCE-PAM do Porto de Salvador................................... 45
Plano de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA.................................. 46
4. Preparação da Comunidade o Plano APELL.................................. 49
Estudo de Caso 5: APELL do Porto de São Sebastião............................... 50
5. Segurança Institucional.................................................................. 53
6. Recomendações.................................................................................. 57
7. Referências Bibliográficas.............................................................. 61

Apresentação
Apresentação
Em continuidade à Série Cartilhas Ambientais, a ANTAQ lança este
segundo volume intitulado “Contingências Portuárias”. Esta publicação trata
das diferentes contingências possíveis de ocorrer no ambiente portuário,
como as emergências em saúde pública, os acidentes com óleo e substâncias
nocivas ao meio ambiente, os importantes planos que visam preservar a
saúde e segurança no trabalho, a própria segurança institucional portuária
e das populações circunvizinhas às instalações.
Este trabalho tem a intenção de contribuir para o processo de
internalização das conformidades ambientais pelos entes regulados e constitui
um instrumento por meio do qual a ANTAQ visa cumprir com seu objetivo de
zelar para que o serviço portuário seja prestado com qualidade e segurança
para os usuários, os trabalhadores, as comunidades e o meio ambiente.
Tiago Pereira Lima

Diretor-Geral em exercício
11

Lista de Figuras
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Autoclave instalada no Porto de Belém para esterilização de material contaminado ou
suspeito de contaminação, como parte do Plano de Combate à Pandemia de Influenza... 17
Figura 2
Consolidação dos Planos de Emergência Individuais em Plano de Área........................... 24
Figura 3
Consolidação dos Planos de Área em Plano de Emergência Local ou Regional................ 25
Figura 4
Consolidação dos Planos de Emergência em um único Plano Nacional de Contingência.. 26
Figura 5
Abrangência do Plano de Controle de Emergência........................................................... 38
Figura 6
Conteúdo do Plano de Segurança Portuário.................................................................... 54
12

Lista de Quadros
LISTA DE QUADROS
Quadro 1
Capacidades Básicas Necessárias para Portos, Aeroportos e Passagens de Fronteiras
Terrestres Designadas................................................................................................... 18
Quadro 2
Principais diretrizes dos Planos de Ação (RSI)............................................................... 19
Quadro 3
Objetivos dos Planos Específicos de Combate a Pandemia de Influenza nos Portos........ 21
Quadro 4
Conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual..................................................... 27
Quadro 5
Objetivos específicos do PCE......................................................................................... 39
Quadro 6
Áreas abrangidas pelo PPRA do porto............................................................................ 46
Quadro 7
Etapas do PPRA............................................................................................................ 47
Quadro 8
Estrutura mínima do PPRA............................................................................................. 47
Quadro 9
Objetivos do ISPS Code................................................................................................. 53
Quadro 10
Requisitos das embarcações e instalações.................................................................... 55
Quadro 11
Passos a serem seguidos pelas instalações portuárias na implantação do ISPS Code..... 56
Quadro 12
Exemplos de pontos comuns e possíveis interfaces entre os diferentes Planos
de Contingência............................................................................................................. 59
13

Introdução
Introdução
A
atividade portuária possui grande importância para o desenvolvimento
econômico e social do nosso país. É pelos portos que passa mais de 90%
do volume de cargas do nosso comércio exterior e mais de 75% do valor
correspondente a esse comércio.
Apesar de ser grande geradora de riquezas, a atividade portuária traz em si
alguns riscos que necessitam ser assumidos, internalizados e minimizados. Estes incluem
os riscos ao meio ambiente, à saúde e integridade dos trabalhadores e às instalações,
além dos relativos à saúde e segurança públicas.
Infelizmente esses riscos não podem ser completamente eliminados. Mas podem
ser minimizados. Uma forma de se minimizar/prevenir os riscos existentes nos portos e
as suas consequências é por meio de um Programa de Gerenciamento de Riscos bem
elaborado, no qual se incluem os Planos de Contingência1.
Um Plano de Contingência constitui-se de um documento que descreve passo-a-passo
as medidas a serem tomadas em situações anormais com o intuito de reverter tais situações
e minimizar seus danos. Possui o objetivo de treinar (de forma teórica e com simulados),
organizar, orientar, facilitar, agilizar e uniformizar as ações necessárias às respostas de
controle e combate às situações anormais que possam vir a ocorrer. Nele devem estar
definidos os responsáveis por cada ação e contidas as informações detalhadas sobre
a área envolvida. A sua inexistência faz com que as ações de correção dos problemas
emergenciais sejam muitas vezes desastrosas, ineficazes e de alto custo social.
Os planos de contingência/emergência para a área marítimo-portuária começaram
a ganhar mais atenção após grandes acidentes com petroleiros, terminais, instalações de
refino e plataformas de exploração de petróleo e gás. Como exemplos de acidentes em
portos no Brasil, podem ser citados os que ocorreram com os navios Vicuña e Bahamas.
Os Planos de Contingência devem ser elaborados por profissionais especializados,
1
Segundo o dicionário Michaelis, contingência significa “fato possível mas incerto”. É algo que pode eventualmente vir a acontecer.
15

Introdução
e devem ser documentados, testados periodicamente e revistos sempre que for necessário.
É importante que haja a inserção de fóruns com a participação do público para que os
processos de gestão dos riscos sejam mais democráticos. O esclarecimento da sociedade
sobre os perigos e riscos das atividades industriais é de vital importância na abertura de
espaços para negociação entre as partes interessadas.
A participação de diversos órgão públicos municipais, estaduais e federais nos planos
de contingência/emergência é necessária para garantir o cumprimento da legislação
ambiental e garantir o atendimento aos interesses da sociedade na conservação dos
recursos ambientais, além de facilitar a logística de deslocamento de recursos para o
atendimento às emergências (ex: isolamento de áreas, bloqueio de estradas, etc).
Já existe legislação específica para tratar de vários desses planos a serem implantados
pelos portos brasileiros. Tais planos serão tratados nos capítulos que se seguem.
Planos de Contingência a serem implantados nos portos
Saúde e segurança
ocupacional
Planos de
Saúde pública Segurança institucional
Contingência nos
portos
Combate à poluição
por óleo e substâncias
nocivas e perigosas
16

1 - Contingências em saúde pública
1 - CONTINGÊNCIAS EM SAÚDE
PÚBLICA
Regulamento Sanitário Internacional
C
om o intuito de conter a disseminação de doenças entre países e a ocorrência de
epidemias e pandemias, a Organização Mundial de Saúde – OMS – elaborou
a segunda versão do Regulamento Sanitário Internacional – RSI (2005). Esse
Regulamento possui o objetivo de fortalecer as capacidades básicas dos Estados
Membros para oferecer uma resposta rápida e eficaz em situações que configurem
emergência de saúde pública, visando prevenir a propagação de doenças dentro e fora
das fronteiras e aumentar a segurança sanitária, com a mínima interferência possível nas
viagens e no comércio mundial.
Figura 1: Autoclave instalada no Porto de Belém para esterilização de

material contaminado ou suspeito de contaminação, como parte do
Plano de Combate à Pandemia de Influenza.
17

Contingências em saúde pública
O Brasil, como membro da OMS, tem como obrigação implementar o RSI em seu
território. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA – é a responsável pela
implantação do Anexo 1B desse documento, item que trata das Capacidades Básicas
Necessárias para Portos, Aeroportos e Passagens de Fronteiras Terrestres Designadas
(Quadro 1).
Quadro 1: Capacidades Básicas Necessárias para Portos, Aeroportos e

Passagens de Fronteiras Terrestres Designadas
l Fornecer acesso dos viajantes doentes a um serviço médico apropriado, que permita
a realização de diagnóstico, incluindo funcionários treinados, equipamentos e instalações

adequados, além do transporte desses viajantes até o local onde será realizado o atendimento;
l Realizar a inspeção dos meios de transporte;
l Garantir um ambiente seguro para os viajantes;
l Garantir o controle de vetores e reservatórios de doenças;
l Fornecer resposta apropriada em situações de emergência de saúde pública, incluindo a
adoção de planos contingência;

l Fornecer espaço adequado para entrevistar pessoas suspeitas ou afetadas;
l Possuir condições para aplicação de medidas de desinsetização, descontaminação,
desinfecção ou tratamento de bagagens, carga, contêineres, meios de transporte, mercadorias

ou encomendas postais, quando apropriado.
Visando à implantação dessas Capacidades Básicas, a ANVISA elaborou os

Planos de Ação para Desenvolvimento e Fortalecimento das Capacidades Básicas
Previstas no RSI-2005 para 13 portos brasileiros previamente selecionados, sendo estes
os portos de Manaus, Vila do Conde, Mucuripe, Pecém, Itaqui, Salvador, Vila Velha,
Rio de Janeiro, Santos, Rio Grande, Itajaí, São Francisco do Sul e Paranaguá.
18

O que será feito com os resíduos suspeitos?
Embarcação proveniente
de área endêmica
Destinação final
Retirada dos Esterilização

resíduos em autoclave
(cerca de 121ºC, ou
mais), seguida de
descaracterização
A implantação do RSI(2005) é um compromisso do Estado Brasileiro e, como

tal, não pode ser evitada ou adiada. A colaboração de todos os agentes envolvidos
é de suma importância para o cumprimento desse compromisso. Portanto, cabe às
administrações portuárias se conscientizarem e implantarem as medidas definidas nos
Planos de Ação como forma de colaborar para evitar que novos eventos de saúde
pública causem um dano significativo em nosso país.
Quadro 2: Principais diretrizes dos Planos de Ação (RSI)

l Organização do processo de trabalho (fluxos / protocolos);
l Qualificação de recursos humanos;
l Adequação/construção de espaços físicos;
l Aquisição de materiais permanentes;
l Aquisição de material de consumo (EPIs e outros).
19

Planos de contingência para o enfrentamento de pandemias de Influenza
No ano de 2005 começou a ser discutido pelo Grupo Executivo Interministerial

– GEI – o Plano de Contingência Brasileiro para a Pandemia de Influenza, visando à
prevenção de uma possível pandemia de Influenza Aviária que, felizmente, acabou não
ocorrendo.
Em 2009, com o aparecimento do vírus H1N1, esse plano foi adaptado para o
combate a qualquer tipo de Pandemia de Influenza e começou a ser implantado em
22 portos marítimos brasileiros. Em 29 de maio de 2009, a Organização Mundial de
Saúde – OMS, após verificar a disseminação da infecção em humanos por todo o
mundo, declarou a situação de pandemia do vírus H1N1. Em 10 de agosto de 2010
foi declarado o fim da pandemia.
O Plano Brasileiro de Preparação para Enfrentamento de uma Pandemia de
Influenza (IV Versão, 2010), desenvolvido pelo GEI e publicado pela Secretaria
de Vigilância Epidemiológica do Ministério da Saúde, estabelece os objetivos,
responsabilidades, competências e ações de responsabilidade dos diversos órgãos e
entidades públicas envolvidas nas ações de vigilância em saúde. Nos portos brasileiros
foram dadas atribuições à ANVISA, Ministério da Agricultura, Secretaria de Portos
(SEP), Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa.
O Protocolo para o Enfrentamento da Influenza Pandêmica em Portos, Aeroportos
e Fronteiras (2010), elaborado pela ANVISA e disponível no site do Ministério da
Saúde, tem como objetivo nortear as ações de vigilância frente a possíveis pandemias
de Influenza e subsidiar a elaboração de um protocolo específico por cada porto
(ver Quadro 3). Nele estão detalhados os procedimentos operacionais e os atores
envolvidos no processo de detecção e resposta a esse tipo de Pandemia.
O Protocolo tem como fundamento a articulação dos vários órgãos e entidades
envolvidas nas ações de vigilância dos portos, visando à eficiência das ações
coordenadas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA – no sentido
de minimizar os impactos de uma pandemia de Influenza em território nacional.
20

Quadro 3: Objetivos dos Planos Específicos de Combate a Pandemia

de Influenza nos portos
l Minimizar o risco de entrada e a disseminação, no território nacional, dos vírus da
Influenza que possam vir a ser responsáveis por uma nova pandemia;
l Proteger a saúde de passageiros, tripulantes, pessoal ocupacionalmente exposto e do
público em geral nos portos; e

l Manter o funcionamento dos portos e minimizar os impedimentos aos fluxos de passageiros,
tripulantes, mercadorias e suprimentos procedentes do exterior.
21

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas
2 - COMBATE À POLUIÇÃO POR ÓLEO

E SUBSTÂNCIAS NOCIVAS E
PERIGOSAS
A
Organização Marítima Internacional (IMO) possui vários documentos que
tratam da poluição por óleo no mar. Dentre eles, a Convenção Internacional
para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 (Marpol 73/78), é o
mais conhecido. Além da Marpol também existem a Convenção Internacional Relativa
à Intervenção em Alto-mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo, a qual
estabelece que os estados costeiros têm de intervir em acidentes de poluição por óleo; a
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição
por Óleo (CLC/69); a Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo
para Compensação de Danos Causados por Poluição por Óleo de 1971 (FUND/71); e
a Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição
por Óleo (OPRC-90), que prevê, entre outros, o estabelecimento pelos governos de
planos nacionais de contingência (Jadjiski5, 2011).
No Brasil, o art. 7º da Lei 9966/2000 determina que os portos organizados,
instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, devem
dispor de Plano de Emergência Individual (PEI) para o combate à poluição por óleo e
substâncias nocivas ou perigosas, e que tais planos devem ser submetidos à aprovação
do órgão ambiental competente.
Os PEI dos portos, instalações portuárias e plataformas localizados em uma mesma
região sujeita ao risco de poluição deverão ser consolidados pelos exploradores ou
proprietários das instalações portuárias ou plataformas em um único plano, denominado
Plano de Área, o qual deve estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem
implementados em caso de acidentes (Figura 2).
23

PEI
Exploradores/
Plano de
PEI proprietários das
área
instalações
PEI
Figura 2: Consolidação dos Planos de Emergência Individuais em

Plano de Área
O Decreto Federal nº 4871, de novembro de 2003, define plano de área como

o documento ou conjunto de documentos que contenham as informações, medidas
e ações referentes a uma área de concentração de portos organizados, instalações
24

portuárias, terminais, dutos ou plataformas e suas respectivas instalações de apoio, que

visem integrar os diversos Planos de Emergência Individuais da área para o combate
de incidentes de poluição por óleo, bem como facilitar e ampliar a capacidade de
resposta deste Plano e orientar as ações necessárias na ocorrência de incidentes de
poluição por óleo de origem desconhecida.
Da mesma forma, os órgãos ambientais competentes, em articulação com a
Defesa Civil, devem consolidar os Planos de Área em Planos de Emergência locais ou
regionais (Figura 3).
Plano de
área
Órgão Plano de
Plano de ambiental Emergência
área + local/
Defesa Civil regional
Plano de
área
Figura 3: Consolidação dos Planos de Área em Plano de Emergência

Local ou Regional
25

Ainda, a referida Lei nº 9966/2000 determina que o órgão federal de meio

ambiente, também em articulação com a Defesa Civil, consolide os Planos de Emergência
locais e regionais em um único Plano Nacional de Contingência (Figura 4).Uma das
vantagens dos planos conjuntos é a otimização dos recursos e maior eficiência no
combate aos acidentais que possam vir a ocorrer.
Plano de
Emergência
local/regional Órgão
Federal de
Plano de Meio Plano
Emergência Ambiente Nacional de
local/regional + Contingência
Defesa Civil
Plano de
Emergência
local/regional
Figura 4: Consolidação dos Planos de Emergência em um único Plano

Nacional de Contingência
A Resolução CONAMA 398/2008, que estabelece o conteúdo mínimo do PEI

(Quadro 4), determina que os portos organizados, instalações portuárias, terminais e
estaleiros, mesmo aqueles que não operam com carga de óleo, deverão considerar
cenários acidentais de poluição por óleo por navios quando estes se originarem ou se
destinarem às suas instalações e quando estiverem atracados, docados ou realizando
manobras de atracação, de desatracação ou de docagem na bacia de evolução dessas
instalações. Além disso, determina, em seu art. 2º, que os incidentes de poluição por
óleo originados de navios e ocorridos nas áreas de fundeio, canal de acesso e canal
de aproximação do porto sejam tratados nos Planos de Área.
26

Quadro 4: Conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual:
l Identificação da instalação
l Cenários acidentais
l Informações e procedimentos para resposta
- Sistemas de alerta de derramamento de óleo
- Comunicação do incidente
- Estrutura organizacional de resposta
- Equipamentos e materiais de resposta
- Procedimentos operacionais de resposta
- Procedimentos para interrupção da descarga de óleo
- Procedimentos para contenção do derramamento de óleo
- Procedimentos para proteção de áreas vulneráveis
- Procedimentos para monitoramento da mancha de óleo derramado
- Procedimentos para recolhimento do óleo derramado
- Procedimentos para dispersão mecânica e química do óleo derramado
- Procedimentos para limpeza das áreas atingidas
- Procedimentos para coleta e disposição dos resíduos gerados
- Procedimentos para deslocamento dos recursos
- Procedimentos para obtenção e atualização de informações relevantes
- Procedimentos para registro das ações de resposta
- Procedimentos para proteção das populações
- Procedimentos para proteção da fauna
l Encerramento das operações
l Mapas, cartas náuticas, plantas, desenhos e fotografias
27

Acidente com o navio Bahamas10

O navio Bahamas era destinado ao transporte de substâncias químicas
perigosas a granel. Tinha partido da Austrália com destino ao Porto de Rio Grande,
onde descarregaria 19.613 toneladas de ácido sulfúrico. Antes de partir, passou
por inspeção que não detectou nenhuma falha no seu sistema de transferência de
carga.
Em 24 de agosto de 1998 o Bahamas atracou no terminal da empresa Trevo,
no Porto de Rio Grande, e iniciou a descarga do ácido. Na manhã do dia seguinte,
para aumentar a vazão, o Imediato do navio ordenou que o Operador de Bombas
abrisse um pouco mais as válvulas reguladoras das bombas de descarga de ácido.
Porém, em vez de abrir, o operador acabou fechando quase completamente as
válvulas. Como consequência começou a vazar ácido para a praça de bombas, com
liberação de vapores. O ácido que vazou foi transferido para um tanque do navio
que se encontrava vazio.
Após o término da descarga prevista para o terminal da Trevo, durante uma
manobra do navio, foi verificado o vazamento de água de lastro também na praça
de bombas. O local foi alagado por água salgada, que se misturou com o ácido
remanescente do vazamento anterior. Essa mistura foi transferida para outro tanque
de carga que também encontrava-se vazio, mas restou uma parte na praça de
bombas. O incidente não foi comunicado às autoridades brasileiras, e a tripulação
o deu como sanado.
No fim da tarde do dia 25, o Bahamas atracou no terminal da Petrobras para
descarregar mais uma parte do ácido. Porém, a descarga não foi possível devido
à baixa pressão apresentada pelo sistema de transferência de bordo. Somente
no dia 27 foi iniciado o descarregamento, que foi interrompido devido à baixa
pressão hidráulica. O navio desatracou no dia 28 e rumou para o terminal da
Fertisul.
Enquanto descarregava o ácido, já na madrugada do dia 29, o navio começou
a inclinar para boreste. A tripulação interrompeu a descarga do ácido e tentou
28

corrigir o problema, mas não obteve êxito. Foi verificado que havia comunicação
entre dois tanques de lastro, o que culminou no alagamento da praça de bombas.
Na madrugada do dia 31 de agosto a tripulação constatou o vazamento da
mistura ácida para o interior da praça de máquinas. Não foi possível conter o
vazamento e o local foi sendo gradativamente alagado. Às cinco da manhã a
tripulação abandonou o navio. Pela manhã o Comandante comunicou ao Capitão
dos Portos que o navio iria explodir, mas negou-se a dar maiores informações,
dizendo que só se reportaria ao seu armador.
O Bahamas assentou no fundo, encalhando em seu local de atracação.
A água salgada começou a entrar nos tanques contendo ácido, ocorrendo a
formação de mistura ácida volátil.
A renomada empresa de salvamento holandesa SMIT TAK foi contratada pelo
armador para atender à situação emergencial. Durante a transferência de ácido
supostamente ainda não contaminado para o terminal da Fertisul, o mangote que
transportava o ácido foi destruído, o que revelou a contaminação do tanque de
ácido por água do mar.
O Plano de Ajuda Mútua (PAM) do Porto de Rio Grande se demonstrou
inadequado para atender à emergência em questão pois não previa a contaminação
de ácido sulfúrico a bordo. No dia dois de setembro a saída de gás pelos
suspiros dos tanques do navio se tornou muito intensa, indicando a contaminação
generalizada do ácido por água salgada. As tampas dos tanques foram abertas
pelos técnicos da SMIT TAK com o intuito de aliviar a pressão interna. Devido
ao alto poder corrosivo do ácido, todos os tanques e compartimentos do navio
acabaram se tornando interligados. O navio corria o risco iminente de explodir, o
que representava um grande perigo à equipe técnica da SMIT TAK, à população
de Rio Grande e ao meio ambiente.
No dia dois de setembro, durante Reunião da Comissão de Coordenação
entre as autoridades brasileiras e as empresas envolvidas, decidiu-se descarregar
a mistura ácida para o canal de forma controlada e durante a maré vazante,
para evitar um grande prejuízo ao meio ambiente. Com a explosão do navio
29

vazariam, além do ácido, óleo combustível e lubrificante, ocasionando uma

poluição significativamente maior. Além disso, a reação do ácido com os metais do
navio já provocavam a formação de metais pesados. Era necessário descarregar
logo o ácido para evitar a formação desses metais em grande quantidade. A
Procuradora representante do Ministério Público Federal foi contrária à descarga
do ácido para o canal. Ao final da reunião foi lavrado um Termo de Aceitação
de Decisão dos Órgãos Ambientais. A SMIT TAK deu início ao bombeamento do
ácido para o canal ainda no dia dois de setembro. Todo o óleo do Bahamas foi
retirado para caminhões assim que foi possível acessar a praça de máquinas.
Decidiu-se por não divulgar o risco de explosão do navio, objetivando evitar
o pânico da população. Porém, tal medida fez com que a opinião pública e a
mídia não apoiassem a descarga de ácido para o canal. Houve grande furor em
torno de uma “catástrofe ambiental”, com severas críticas ao trabalho da Comissão
de Coordenação.
Foram apontadas como as causas do acidente a instalação das bombas dos
tanques de carga em desacordo com o manual do fabricante e a operação incorreta
das válvulas reguladoras pelo Operador de Bombas. Além disso, o Comandante
demorou a detectar o vazamento a bordo e ocultou o fato à autoridade marítima
brasileira, à Autoridade Portuária e ao agente da embarcação, o que fez com que
o acidente atingisse proporções incontroláveis.
Dessa forma, o Comandante expôs a sua tripulação e a população das
proximidades do porto a risco de vida. Ele foi indiciado e condenado de acordo
com o Código Penal Brasileiro.
Por determinação judicial decorrente de ações cautelares impetradas
pelo Ministério Público Federal e Estadual, em 13 de setembro foi cessado o
bombeamento do ácido para o canal. Em 23 de setembro o mesmo juiz determinou
a retirada do restante da mistura ácida do navio pelo Armador, pela SMIT TAK e
pela empresa seguradora, e seu lançamento em mar aberto, fora dos limites do
território brasileiro. A essa altura a mistura ácida já continha grande quantidade
de metais pesados resultantes da reação do ácido com a estrutura do navio. Foram
30

realizadas dez viagens para que o material fosse retirado e alijado em áreas
preestabelecidas pelo IBAMA.
Os resultados preliminares dos estudos realizados pela Fundação Universidade
do Rio Grande (FURG) não revelaram danos à fauna local da região afetada pela
descarga da mistura ácida, afastando a hipótese de desastre ambiental.
Uma das recomendações da Diretoria de Portos e Costas(DPC) da Marinha
do Brasil foi a “reformulação dos Planos de Contingência dos portos, nos moldes
previstos pela IMO, prevendo a realização de exercícios regulares e, oportunamente,
a sua adequação ao Plano Nacional de Contingência”.
31

ESTUDO DE CASO 1:
Plano de Área do Porto Organizado de São Sebastião
Em julho de 2009 foi constituído o Comitê de Área do Porto Organizado
de São Sebastião, que é composto pelos Órgãos Ambientais (IBAMA e CETESB),
Autoridade Marítima (Marinha do Brasil), Autoridade Portuária (Companhia Docas
de São Sebastião – coordenadora do Comitê) e demais empresas localizadas na
área do Porto Organizado (PETROBRAS/TRANSPETRO e DERSA).
No âmbito do Comitê foi criado um grupo de trabalho composto por
representantes das instalações integrantes, que teve como missão elaborar a
minuta do Plano de Área, que atualmente aguarda aprovação pelo Comitê.
Nessa minuta, o objetivo do Plano é integrar os recursos dos PEI das instalações
portuárias existentes na área do Porto de São Sebastião que são sujeitas ao
risco de poluição por óleo, visando a preservar a integridade física e a saúde
humana, além de prevenir/minimizar os impactos ambientais e eventuais danos
ao patrimônio público e privado quando expostos às situações emergenciais de
vazamento de óleo.
No Plano são tratados a caracterização física da área, os locais de
sensibilidade ambiental e de concentração humana, e os pontos geográficos e
ambientalmente notáveis.
O Plano prevê as hipóteses acidentais, lista a infraestrutura do porto público
e dos terminais por ele abrangidos, e detalha os recursos humanos e materiais
disponíveis na área para resposta aos incidentes de poluição por óleo, inclusive
sua localização.
O acionamento do Plano de Área, segundo a minuta, só poderá ocorrer
quando a emergência extrapolar a capacidade de resposta de um dos integrantes
do Plano, até que seja plenamente recuperada essa capacidade, ou no caso de
mancha de óleo de origem desconhecida na área abrangida pelo Plano (neste
caso, após manifestação formal da autoridade marítima).
33

Os procedimentos de combate são detalhados no Plano, e incluem a

avaliação das manchas de óleo, comunicação aos órgãos ambientais competentes
e monitoramento. As ações de combate devem ser definidas pelo Coordenador
do Plano de Área.
34

Saúde e segurança do trabalhador
ACIDENTE NA BAÍA DE GUANABARA
Na madrugada do dia 18 de janeiro de 2000, cerca de 1,3 milhões de litros

de óleo cru originados da Refinaria Duque de Caxias, da Petrobrás, atingiram as
águas da Baía de Guanabara. A causa do acidente foi o vazamento em uma das
tubulações da refinaria.
Esse foi o segundo maior derramamento ocorrido na Baía de Guanabara e
resultou em graves danos ao ecossistema local. A mancha de óleo se espalhou
por mais de 40 quilômetros quadrados, atingindo manguezais, praias, inúmeras
espécies da fauna e da flora, além de causar prejuízos sociais e econômicos para
a população local.
A fauna marinha foi extremamente afetada, gerando prejuízo para milhares
de pescadores da região e o empobrecimento das comunidades pesqueiras locais,
além de aumentar o nível de desemprego. Antes do acidentes a principal atividade
dessas comunidades era a pesca extrativista. Com o acidente, muitos acabaram
abandonando a profissão. Como impacto cultural pode ser citada a perda de
conhecimentos tradicionais que eram passados de pai para filho.
35

3 - SAÚDE E SEGURANÇA DO
TRABALHADOR
E
m setembro de 1994 foi promulgada no Brasil a Convenção nº 155/1981,
da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Tal Convenção determina a
formulação de uma Política Nacional coerente em matéria de segurança e saúde
dos trabalhadores e o meio ambiente de trabalho, com o objetivo de prevenir os acidentes
e os danos à saúde que forem consequência, tenham relação ou se apresentarem durante
a atividade de trabalho, reduzindo ao mínimo, na medida que for razoável e possível,
as causas dos riscos inerentes ao meio ambiente de trabalho.
Promulgada no Brasil em 1990, a Convenção 152/1979, também da OIT,
trata especificamente sobre Saúde e Higiene no Trabalho Portuário. Com base nessa
Convenção é obrigatório que estejam previstas na legislação brasileira as medidas
relativas ao trabalho portuário, com o objetivo de:
l Proporcionar e manter locais, equipamentos e métodos de trabalho seguros

e que não acarretem riscos à saúde laboral, assim como meios seguros de
acesso aos locais de trabalho;
l proporcionar informação, formação e medidas de controle para a proteção
do trabalhador contra acidentes ou dano à saúde durante o trabalho, incluindo
equipamentos de proteção individual, meios de salvamento e serviços de
primeiros socorros;
l fixar procedimentos de urgência.
Criados pela legislação brasileira, o Plano de Controle de Emergência (PCE) e o

Plano de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) são os instrumentos por meio dos quais
se pretende proteger a saúde e segurança dos trabalhadores em nosso país, inclusive
quanto aos riscos presentes no meio ambiente de trabalho.
37

Plano de Controle de Emergência (PCE)
Os riscos ambientais, segundo Barros et al. (2010), são decorrentes da apropriação

conflituosa dos espaços públicos através do uso dos recursos sociais, econômicos, ecológicos
e naturais por empreendimentos econômicos cujas externalidades são repassadas à
sociedade. Os acidentes decorrentes desses riscos, apesar de pouco frequentes, podem
gerar muitas vítimas e graves impactos sociais, ambientais e econômicos.
Instituído pela NR-29 do Ministério do Trabalho e Emprego, o PCE constitui-se em
um conjunto de diretrizes e informações visando à adoção de procedimentos lógicos,
técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar resposta rápida e eficiente em
situações emergenciais. Deve ser elaborado de forma a permitir identificar os riscos de
acidentes e preveni-los, além de estabelecer a forma de agir em situações de acidentes. Se
aplica a qualquer situação que demande socorro às pessoas e proteção das instalações
portuárias e do meio ambiente, principalmente nos casos mostrados na Figura 5.
Incêndio ou
explosão
Vazamento de Poluição
produtos ou acidente
perigosos ambiental
PCE
Queda de
Socorro a
homem
acidentados
ao mar Condições
climáticas
adversas
Figura 5: Abrangência do Plano de Controle de Emergência
38

Segundo Silva e Adissi (2005), a elaboração do PCE pode ser dividida em seis fases:
Fases de elaboração do PCE:

1 - Levantamento e avaliação dos riscos
2 - Definição dos meios de intervenção
3 - Definição de um grupo de trabalho interno e externo
4 - Redação dos procedimentos
5 - Formulação de um manual - “PCE”
6 - Validação dos procedimentos de Emergência
Os objetivos específicos do PCE estão elencados no Quadro 5.
Quadro 5: Objetivos específicos do PCE

l Localizar os casos de emergências que possam surgir e, se possível, impedir que ocorram;
l Solucionar nas melhores condições todos os problemas que se apresentam, desde o
surgimento da emergência;
l Organizar as ações de maneira a evitar sua extensão sobre as pessoas, a propriedade
e o meio ambiente;
l Solucionar todos os problemas que se apresentam após o final da emergência a fim de
manter a segurança e organizar o retorno à situação normal.
A NR-29 também determina que cabe à Administração do Porto, em conjunto com

as administrações dos terminais, compor o Plano de Ajuda Mútua – PAM. Tanto o PCE
quanto o PAM devem prever ações a bordo e em terra.
39

ACIDENTE COM O NAVIO VICUÑA
Em 15 de novembro de 2004 o navio Vicuña, de bandeira chilena,

descarregava 14 mil toneladas de metanol no Terminal de Privativo da empresa
Cattalini, em Paranaguá-PR. A operação era realizada pela própria tripulação da
embarcação. No começo da noite, quando já haviam sido descarregadas nove
mil toneladas, ocorreram duas grandes explosões que provocaram o rompimento
do casco do navio, seguido de incêndio na embarcação e em todo o restante da
carga de metanol, que se espalhou pela água juntamente com o fogo. A explosão
também destruiu dutos, equipamentos e instalações de combate a incêndio sobre
o píer, e causou a morte de quatro tripulantes.
Na ocasião do acidente, o Terminal da Cattalini já dispunha de um Programa
de Segurança, Saúde e Proteção Ambiental, que incluía o Plano de Emergência
Individual. Além disso, possuía um Manual do Sistema Integrado de Gestão de
Segurança, Saúde e Proteção Ambiental, o qual contemplava o gerenciamento de
riscos e de resíduos. A última auditoria ambiental realizada antes do acidente foi
em setembro de 2002.
A resposta ao incêndio pelo Corpo de Bombeiros e pelas brigadas de incêndio
da Cattalini e da Transpetro foi rápida. Porém, a mancha de óleo decorrente do
derramamento de combustível do navio se espalhou pela baía de Paranaguá,
provocando danos à fauna, flora, praias e manguezais. A Transpetro só acionou o
seu Centro de Resposta a Emergência após o incêndio ter sido controlado, assim
como fez a Cattalini acionando o seu PEI. A Transpetro também acionou o seu
Centro de Defesa Ambiental, localizado em Itajaí, cuja ajuda chegou por volta das
cinco da manhã. Tais medidas não foram suficientes para conter a mancha de óleo.
O prejuízo foi grande para os pescadores locais, que perceberam uma
redução de cerca de 80% do volume de pescado após o acidente. Nas criações
de ostra também foi observada uma grande mortalidade.
A Autoridade Portuária de Paraguá possuía um Plano de Contingência que
contemplava o Plano de Ajuda Mútua, mas que ainda não estava implementado.
40

O Plano não foi acionado, e a Autoridade Portuária não coordenou nem participou
das ações de controle e mitigação dos danos, apesar do acidente ter ocorrido na
área do Porto Organizado.
As investigações não foram capazes de apontar as causas do acidente,
e o processo foi arquivado. Porém, o Plano de Ajuda Mútua e a participação
da Autoridade Portuária poderiam ter colaborado para que os prejuízos fossem
significativamente menores.
41

ESTUDO DE CASO 2:
PCE do Porto de São Sebastião
Datado de 10 de janeiro de 2001, o PCE do Porto de São Sebastião tem
como objetivo “estabelecer os procedimentos técnicos e administrativos a serem
seguidos em situações emergenciais, de maneira que, através de ações planejadas,
seja possível se evitar ou mitigar suas conseqüências”.
O PCE prevê cenários emergenciais e as atribuições da equipe de emergência
para os casos de incêndio (embarcações, cais, armazéns, escritórios, oficinas e
almoxarifados), vazamentos (no estuário ou em terra) e emergências médicas (no
estuário ou em terra). Para o combate a emergências envolvendo vazamento de
produtos nocivos no mar existe um convênio formal firmado com a PETROBRAS.
O acionamento do PCE pode ser feito por qualquer pessoa que constatar
uma situação de emergência por meio da central de comunicação de emergência
da Guarda Portuária. O plano determina a forma de evacuação do local por todos
que não participam das ações de combate. Os treinamentos e simulados para a
preparação constante da equipe de emergência também estão previstos no PCE.
42

ESTUDO DE CASO 3:
PAM do Porto de Santos
O PAM do Porto de Santos tem como objetivo viabilizar a efetiva observância
das normas pertinentes, o aprimoramento técnico, a troca de informações e
do conhecimento integrado dos riscos potenciais de cada empresa e coletivos,
definindo ações rápidas, eficientes e coordenadas para a proteção da vida
humana, a preservação do patrimônio e do meio ambiente.
É pré-requisito para a participação no PAM que as empresas possuam
Plano de Controle de Emergência e requeiram sua filiação. Além disso, precisam
manter e disponibilizar os recursos materiais mínimos necessários ao atendimento
às situações emergenciais, comparecendo ao local do sinistro com tais recursos
sempre que solicitado pela Coordenação do PAM ou Corpo de Bombeiros.
Como organização civil, cabe ao PAM do Porto de Santos estabelecer diretrizes
básicas para coordenação, planejamento e atuação das entidades participantes
do plano em situações de emergência que possam acarretar danos às pessoas, ao
patrimônio e/ou ao meio ambiente, em áreas internas e externas das empresas.
A atuação do PAM deve ser sempre feita em conjunto com o Corpo de
Bombeiros do Estado de São Paulo e demais entidades públicas e privadas
envolvidas, buscando a cooperação e ajuda mútua e o oferecimento de condições
materiais e técnicas de atendimento e de comunicação que permitam a ampliação
sinérgica da capacidade disponível.
44

ESTUDO DE CASO 4:
PCE-PAM do Porto de Salvador
O PCE e o PAM do Porto de Salvador foram elaborados em um único
documento, de junho de 2010, com o objetivo de prevenir e minimizar os impactos
provocados pelas emergências ambientais nas atividades do porto.
Dentre os riscos presentes no porto, o vazamento de óleo decorrente de
acidente durante o abastecimento de navios atracados foi considerado o de maior
relevância. Foram identificados os seguintes cenários acidentais:
l Emergências nas áreas internas do porto;

l Emergência médica;
l Emergência no transporte de produtos nas vias internas do porto;
l Emergência no transporte de produtos – navio, cais e mar;
l Grave abalroamento de navio no cais ou navio com navio;
l Acidente com veículo de transporte em terra e queda no mar;
l Acidente com equipamentos de grande porte;
l Queda de homem ao mar;
l Condições de tempo adversas, afetando a segurança das operações.
Os procedimentos a serem seguidos no plano preveem um sistema de alerta

sobre acidente ou incidente, a declaração do “estado de crise” pelo coordenador
do PCE-PAM em função da gravidade da situação, a comunicação do incidente,
a estrutura organizacional de resposta, os equipamentos e materiais de resposta,
os procedimentos operacionais de resposta, e as ações de ajuda mútua (relativas
ao PAM propriamente dito).
45

Plano de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA
O PPRA tem como objetivo definir uma metodologia de ação que garanta a preservação
da saúde e a integridade dos trabalhadores face aos riscos ambientais existentes ou que
venham a existir no ambiente de trabalho do porto. Para tanto, o plano deve conter
instrumentos que possibilitem a antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente
controle da ocorrência desses riscos, que podem ser devidos a agentes químicos, físicos
ou biológicos presentes nesse ambiente. É importante ressaltar que o PPRA não é um Plano
de Contingência, mas um plano que visa prevenir possíveis acidentes.
Quadro 6: Áreas abrangidas pelo PPRA do porto

l Prédios administrativos;
l Armazéns e faixa de cais;
l Pátio de contêineres;
l Silos verticais e horizontais.
A NR-9 do MTE, que estabelece os parâmetros mínimos e as diretrizes gerais a serem

observadas na execução do PPRA, recomenda que seja feito um estudo prévio dos riscos
existentes, seguido das fases de avaliação, controle, implantação de medidas corretivas
e monitoramento dos riscos. Além da saúde e integridade dos trabalhadores, o PPRA
também deve considerar a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.
46

Quadro 7: Etapas do PPRA
a) Antecipação e reconhecimentos dos riscos;

b) Estabelecimento de prioridades e metas de avaliação e controle;
c) Avaliação dos riscos e da exposição dos trabalhadores;
d) Implantação de medidas de controle e avaliação de sua eficácia;
e) Monitoramento da exposição aos riscos;
f) Registro e divulgação dos dados.
A elaboração, a implementação, o acompanhamento e a avaliação do PPRA

poderão ser feitos pelo Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e em
Medicina do Trabalho – SESMT – ou por pessoa/equipe de pessoas que, a critério da
Autoridade Portuária, possua capacidade para tal. A abrangência e profundidade do
Plano dependem das características dos riscos e das necessidades de controle desses
riscos em cada porto. Porém, a NR-9 determina que sua estrutura mínima contemple os
itens elencados no Quadro 8 .
Quadro 8: Estrutura mínima do PPRA
a) planejamento anual com estabelecimento de metas, prioridades e cronograma;

b) estratégia e metodologia de ação;
c) forma do registro, manutenção e divulgação dos dados;
d) periodicidade e forma de avaliação do desenvolvimento do PPRA.
A NR-9 exige ainda que o empregador garanta que, na ocorrência de riscos

ambientais nos locais de trabalho que coloquem em situação de grave e iminente risco
um ou mais trabalhadores, os mesmos possam interromper de imediato as suas atividades,
comunicando o fato ao superior hierárquico direto para as devidas providências.
47

Preparação da comunidade - O Plano APELL
4 - PREPARAÇÃO DA COMUNIDADE -
O PLANO Quadro
APELL 9: Estrutura Organizacional
A
lgumas vezes os acidentes portuários podem adquirir grandes proporções, com
a capacidade de gerar consequências para a comunidade ao seu redor. Nesses
casos o público precisa já estar preparado para agir de forma ordenada. Um
dos grandes problemas desse tipo de acidente é o pânico que toma conta da população,
o que pode levar ao surgimento de novas vítimas decorrentes da fuga em massa, ou por
outros tipos de reação coletiva descontrolada.
O Plano de Alerta de Preparação de Comunidades para Emergências Locais -
APELL, elaborado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente - PNUMA,
tem como objetivo principal a preparação da comunidade afetada para o enfrentamento
de ocorrências potencialmente catastróficas decorrentes de acidentes ambientais.
De acordo com o APELL, os planos de emergência devem ser elaborados em
conjunto com a comunidade circunvizinha aos portos para que, estando ciente dos
riscos que a atividade apresenta e dos cuidados que a Autoridade Portuária mantém,
os cidadãos se sintam mais seguros.
49

ESTUDO DE CASO 5:
APELL do Porto de São Sebastião
O Porto de São Sebastião está inserido em uma área urbana e possui
águas profundas e abrigadas. Nele está localizado o maior terminal marítimo
de petróleo e derivados da América Latina - o Terminal Almirante Barroso, da
Petrobrás.
Devido ao seu histórico de acidentes ambientais que causaram grande temor
na população local, decidiu-se por implantar o APELL, o que foi um trabalho
conjunto entre a Prefeitura Municipal, a Petrobrás e a comunidade, envolvendo
também a Defesa Civil estadual, a CETESB, a SABESP e o Movimento de
Preservação de São Sebastião (MOPRESS), com início no ano de 1999. Também
participaram da implantação do APELL os funcionários da Petrobrás e de diversas
secretarias e órgãos municipais, da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros, além
de ambientalistas e a mídia local.
Foram ministradas palestras para os moradores das áreas vulneráveis sobre
o risco do terminal e as providências que estavam sendo tomadas para minimizar
esses riscos. Para o desenvolvimento do Plano de Ação de Emergência local, a
área considerada de risco foi dividida em cinco setores. Cada um desses setores
recebeu um número, um ponto de encontro para os moradores e trabalhadores,
e um abrigo designado.
Antes da primeira simulação do Plano foram distribuídas cartilhas sobre
como agir em situação de emergência, por meio das quais os moradores
tomaram conhecimento da delimitação da área de risco, puderam identificar
em qual setor sua residência se inseria e qual seria o seu ponto de encontro. A
cartilha continha instruções sobre como agir em casos de emergência, os riscos
do terminal para a população, a forma de identificar o que está acontecendo, os
procedimentos a serem executados em caso de acidente e o tipo de alarme que
seria soado quando o acidente representasse uma ameaça externa ao terminal.
Quado o alarme fosse soado, a população deveria ligar o rádio para saber
50

qual área estava sob ameaça e deveria ser evacuada. Foi organizada uma
gincana para ajudar a população a memorizar os procedimentos da cartilha,
da qual participaram todos os atores e instituições que faziam parte do Plano de
Emergência.
O Prefeito de São Sebastião assinou o Decreto 2409/2000, que instituía
todo terceiro sábado do mês de outubro como Dia do Alerta, para que os
exercícios de alerta e preparação da comunidade para os acidentes ambientais
se tornassem permanentes.
Com o APELL a população passou a conhecer os riscos oferecidos pelo
terminal da Petrobrás, quebrando a visão de algo que ninguém podia conhecer.
Foi feito um programa de visitas para a população conhecer o terminal. A
Petrobrás demonstrou, assim, que começou a se preocupar com a segurança de
seus funcionários e da população de São Sebastião.
Hoje algumas pessoas reclamam da falta de continuidade do processo de
implementação do APELL, que foi iniciado no ano 2000. É como o Plano tivesse
caído no esquecimento. A população já parece desacreditar do interesse da
Petrobrás e dos órgãos públicos em trabalhar o Plano. Uma solução interessante
seria esse população se articular para formar algum tipo de liderança responsável
por coordenar o APELL e tornar constantes os seus exercícios, em vez de ficar
dependendo de atitudes dos órgãos públicos e da Petrobrás. Seria um trabalho
voltado para o benefício da própria comunidade, já que, no caso da ocorrência
de algum acidente, muitas vidas podem ser poupadas se a comunidade local
estiver bem preparada para agir de forma ordenada.
51

Segurança institucional
5 - SEGURANÇA INSTITUCIONAL
O Código Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias – ISPS

Code – foi aprovado em 12 de dezembro de 2002, durante a Conferência Diplomática
sobre Segurança Marítima realizada na sede da IMO, em Londres, após os atentados
terroristas de 11 de setembro de 2001.
Essa Conferência adotou algumas emendas à Convenção SOLAS (Convenção
Internacional para a Segurança da Vida no Mar), de 1974. Umas delas é a obrigatoriedade
da adoção do ISPS Code.
Quadro 9: Objetivos do ISPS Code
l Fornecer estruturas padronizadas e consistentes para avaliações de riscos, capacitando
Governos para a previsão de alternativas de ameaças e modificações na vulnerabilidade de

navios e de instalações portuárias.
l Prevenir atos terroristas contra navios e instalações portuárias ou a sua utilização para a
prática de atos terroristas.
O ISPS Code traz as medidas de segurança obrigatórias a serem adotadas pelos

governos, autoridades portuárias e empresas de navegação, além de instruções para a
implantação dessas medidas.
53

Delimitação
de áreas para cargas
Controles de Níves de
perigosas
acesso proteção
Plano de Segurança Portuária
Vigilância Sistema e Treinamento

troca de
Informações
Figura 6: Conteúdo do Plano de Segurança Portuário
Para a implantação do ISPS Code deve ser realizada uma avaliação prévia da
segurança das instalações existentes. Em seguida deve ser considerada a vulnerabilidade
das instalações, com a identificação dos pontos fracos em segurança física, integridade
estrutural, sistemas de proteção, políticas e procedimentos, sistemas de comunicação,
infraestruturas de transportes, utilidades e outras áreas da instalação que possam ser
prováveis ou potenciais alvos de ataques terroristas. O ISPS Code apresenta vários
modelos de redução das vulnerabilidades para serem adotados de acordo com o grau
de vulnerabilidade e ameaça de cada instalação portuária.
Os requisitos mínimos de segurança funcional a serem atendidos como parte do
gerenciamento de riscos estão mostrados no Quadro 10:
54

Quadro 10: Requisitos das embarcações e instalações:
l Planos de segurança de navios
l Oficiais de segurança de navios
l Oficiais de segurança da companhia de navegação
l Equipamentos específicos a bordo
l Planos de segurança em instalações portuárias
l Oficiais de segurança da instalação portuária
l Equipamentos de segurança para a instalação portuária
l Monitoramento e controle de acessos
l Monitoramento de atividades de pessoas e cargas
l Garantia da pronta disponibilidade de comunicações e segurança
55

Os navios estão sujeitos a inspeção, verificação e controle para assegurar a

implementação das medidas de segurança, conforme a convenção SOLAS. Os Planos
de Segurança Portuária aprovados devem ser submetidos à IMO pelo governo de
cada país. O Quadro 11 elenca os passos básicos a serem seguidos pelas instalações
portuárias.
Quadro 11: Passos a serem seguidos pelas instalações portuárias na

implantação do ISPS Code:
1º: Aprovação dos Estudos de Avaliação do Risco

2º: Aprovação do Plano de Segurança Portuária
3º: Implantação do Plano de Segurança
4º: Certificação do Plano de Segurança
a) Termo de Aptidão
b) Declaração de Cumprimento
56

Recomendações
6 - RECOMENDAÇÕES
l A correta execução dos Planos de Contingência, quando os mesmos precisarem
ser acionados, dependerá da capacitação dos atores que dele fazem parte. Tal
capacitação deve ser realizada por meio de treinamentos e simulados constantes,
prevendo todas as situações contempladas pelo Plano em questão.
l O bom relacionamento da Autoridade Portuária com as demais autoridades e
agentes atuantes no porto também é essencial, pois os Planos de Contingência envolvem
a participação de diversos atores de forma integrada e harmônica. Além do mais,
a mobilização de alguns setores não discriminados nos planos pode ser necessária
quando da ocorrência de alguma emergência.
l É importante que as administrações portuárias invistam sempre na infraestrutura
de suas instalações. Equipamentos modernos tendem a ser mais eficazes na prevenção
e combate a eventos decorrentes dos riscos existentes. Também é imprescindível que seja
realizada a adequada manutenção dos equipamentos para que os mesmos conservem
sua plena capacidade de operação com eficiência e segurança.
l A fiel divulgação de informações a respeito da ocorrência de eventos que
configurem emergência nos portos é outro ponto relevante. Como exemplo, pode ser
citado o acidente ocorrido com o navio Bahamas, já relatado neste documento. Devido
ao desconhecimento pela sociedade do risco de explosão do navio, a Comissão de
Coordenação foi duramente criticada pela sua decisão de descarregar a mistura ácida
no canal do Porto de Rio Grande.
l Devido ao fato de que os eventos emergenciais costumam demandar o
acionamento de mais de um plano de contingência, é importante que os mesmos sejam
compatíveis entre si e que as equipes mobilizadas não entrem em conflito durante as
ações. O quadro 12 elenca alguns pontos comuns e possibilidades de interface entre os
diferentes Planos de Contingência.
57

Recomendações
Quadro 12: Exemplos de pontos comuns e possíveis interfaces entre os

diferentes Planos de Contingência
As ações de avaliação e prevenção de riscos incluídas
no PCE podem auxiliar na prevenção dos acidentes aos
quais o PEI se destina a combater.

PEI e PCE
Tanto o PCE quanto o PEI devem prever medidas de
proteção e socorro às pessoas, ao meio ambiente e às
instalações portuárias.
O PCE fala em proteção e socorro às pessoas, e
o PPRA fala em proteção à saúde e integridade

dos trabalhadores portuários. Como são assuntos
semelhantes, um plano deve considerar o que que o
outro diz para que as ações possam ser coordenadas
em situações de risco ou emergência.
Os riscos ambientais dos quais o PPRA tem a intenção
de proteger os trabalhadores podem também estar
PCE e PPRA previstos no PCE, com medidas direcionadas para seu
controle. Além disso, o PPRA pode ser preventivo para
determinadas situações incluídas no PCE. As normas
determinam que ambos devem incluir um estudo prévio
dos riscos e procedimentos de prevenção/controle dos
mesmos.
Outra semelhança é que o PPRA, assim como o PCE,
também visa proteger o meio ambiente e os recursos
naturais.
Por serem de mesma natureza, as ações de implantação
do RSI devem considerar a infraestrutura e as ações
previstas para os portos nos Planos de Contingência da
RSI e Planos de Contingência da Influenza Influenza. É desnecessário um plano exigir dos portos
uma infraestrutura que eles já possuem por exigência
de outro plano feito anteriormente e que ainda está
em vigor.
59

Referências Bibliográficas
7 - Referências BIBLIOGRÁFICAS
1. DICIONÁRIO DE PORTUGUÊS / MICHAELIS – UOL. Disponível em <http://michaelis.
uol.com.br/moderno/portugues/indes.php>. Acessado em 25/01/2012.
2. SOBRINHO, G. H. B.; FREIRE, P. E. M. Incidente com o NT “Bahamas” no Porto de Rio

Grande. Informativo Marítimo, v. 7, nº 10, pp. 43-65, 1999.
3. BECK (1996) apud BARROS, S. R.S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. Risco

Ambiental na zona costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para
os Planos de Controle a Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão Costeira
Integrada, n. 10, v. 2, pp. 217-227, 2010.
4. CALIXTO, E., Contribuições para Plano de Contingência para derramamento de petróleo

e derivados no Brasil. 2011. 301 p. Tese de doutorado – UFRJ/COPPE, Rio de Janeiro,
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5. JADJISKI, D. Investir para prevenir. Portos e Navios. Julho de 2011.
6. BARROS, S. R.S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. Risco Ambiental na zona

costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para os Planos de Controle
a Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão Costeira Integrada, n. 10, v. 2,
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7. SERPA, 2002 apud SILVA, R. L. A.; ADISSI, P. J. Plano de controle de emergência: um

roteiro para elaboração. In: XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, 2005, Porto Alegre.
Anais do XXV Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Porto Alegre: ABEPRO, 2005.
p. 2576.
8. SILVA, R. L. A.; ADISSI, P. J. Plano de controle de emergência: um roteiro para

elaboração. XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, 2005, Porto Alegre. Anais do XXV
Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Porto Alegre: ABEPRO, 2005.
9. CUNHA, R. D. S. Avaliação da estratégia da comunicação de riscos ambientais na

preparação do público para acidentes de grande porte: estudo de caso do Plano APELL
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Comunicação) – Universidade São Marcos. 2008.
10. SOBRINHO, G. H. B.; FREIRE, P. E. M. Incidente com o NT “Bahamas” no Porto de

Rio Grande. Informativo Marítimo, v. 7, nº 3, pp. 43-65. Rio de Janeiro: Marinha do Brasil,
Diretoria de Portos e Costas, 1999.
61

OUVIDORIA
0800-644 5001
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indd 1 13/05/2012 21:31:13

República Federativa do Brasil

Ministério dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio

Superintendência de Navegação Interior

Superintendência de Fiscalização e Coordenação

Superintendência de Administração e Finanças

Procuradoria Federal junto a ANTAQ

Secretaria de Tecnologia da Informação

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Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Série Cartilhas Ambientais

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©Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2011

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

A265a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil).

Contingências portuárias / Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

1. contingências 2. porto 3. meio ambiente 4. gestão ambiental 5. saúde pública

I. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil); II. Superintendência de Portos;

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segundo volume intitulado “Contingências Portuárias”. Esta publicação trata

das diferentes contingências possíveis de ocorrer no ambiente portuário,

como as emergências em saúde pública, os acidentes com óleo e substâncias

nocivas ao meio ambiente, os importantes planos que visam preservar a

saúde e segurança no trabalho, a própria segurança institucional portuária

e das populações circunvizinhas às instalações.

Este trabalho tem a intenção de contribuir para o processo de

internalização das conformidades ambientais pelos entes regulados e constitui

para os usuários, os trabalhadores, as comunidades e o meio ambiente.

Tiago Pereira Lima

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Planos de Contingência a serem implantados nos portos

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Figura 1: Autoclave instalada no Porto de Belém para esterilização de

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Quadro 1: Capacidades Básicas Necessárias para Portos, Aeroportos e

a realização de diagnóstico, incluindo funcionários treinados, equipamentos e instalações

l Garantir um ambiente seguro para os viajantes;

l Garantir o controle de vetores e reservatórios de doenças;

l Fornecer resposta apropriada em situações de emergência de saúde pública, incluindo a

adoção de planos contingência;

l Possuir condições para aplicação de medidas de desinsetização, descontaminação,

desinfecção ou tratamento de bagagens, carga, contêineres, meios de transporte, mercadorias

Visando à implantação dessas Capacidades Básicas, a ANVISA elaborou os

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O que será feito com os resíduos suspeitos?

Retirada dos Esterilização

A implantação do RSI(2005) é um compromisso do Estado Brasileiro e, como

Quadro 2: Principais diretrizes dos Planos de Ação (RSI)

l Qualificação de recursos humanos;

l Adequação/construção de espaços físicos;

l Aquisição de materiais permanentes;

l Aquisição de material de consumo (EPIs e outros).