UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO ACADÊMICO DO AGRESTE

NÚCLEO DE TECNOLOGIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

GABRIEL OLIVEIRA DE LIMA

Comparativo entre o nivelamento do eixo de uma rodovia

com estação total e com nível óptico, para avaliar a
adequação de cada método à precisão exigida nas normas
do DNIT.

Caruaru, 2013
 Catalogação na fonte
Bibliotecária Simone Xavier CRB4 - 1242

L732c Lima, Gabriel Oliveira de.

Comparativo entre o nivelamento do eixo de uma rodovia com estação total e com
nível óptico, para avaliar a adequação de cada método à precisão exigida nas normas
do DNIT. / Gabriel Oliveira de Lima. - Caruaru: O Autor, 2013.
52f ; il.; 30 cm.

Orientador: Maurício Oliveira de Andrade

Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso) – Universidade Federal de
Pernambuco, CAA. Engenharia Civil, 2013.
Inclui bibliografia

1. Estradas. 2. Engenharia rodoviária. I. Andrade, Mauricio Oliveira de

 GABRIEL OLIVEIRA DE LIMA

Comparativo entre o nivelamento do eixo de uma rodovia,

com estação total e com nível óptico, para avaliar a
adequação de cada método à precisão exigida nas normas
do DNIT.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Engenharia Civil do Centro Acadêmico do
Agreste - CAA, da Universidade Federal de
Pernambuco - UFPE, como requisito para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Área de concentração: Estradas e Transportes

Orientador: Mauricio Oliveira de Andrade, D Sc.

Caruaru, 2013
 GABRIEL OLIVEIRA DE LIMA

Comparativo entre o nivelamento do eixo de uma rodovia, com estação total e

com nível óptico, para avaliar a adequação de cada método à precisão exigida
nas normas do DNIT.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Engenharia Civil do Centro Acadêmico do
Agreste - CAA, da Universidade Federal de
Pernambuco - UFPE, como requisito para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Área de concentração: Estradas e Transportes

A banca examinadora composta pelos professores abaixo, considera o candidato ALUNO

APROVADO COM NOTA________.

Caruaru, 23 de abril de 2013.

Banca examinadora:

Prof. Mauricio Oliveira de Andrade, D.Sc

Universidade Federal de Pernambuco – UFPE (Orientador)

Prof. Leonardo Herszon Meira, D.Sc.

Universidade Federal de Pernambuco – UFPE

Prof. Renato Mahon Macêdo, M.Sc

Universidade Federal de Pernambuco – UFPE

Prof. Elder Alpes de Vasconcelos

Universidade Federal de Pernambuco – UFPE (Coordenador da Disciplina)
 Ao o meu pai Eraldo Oliveira, em quem possuo grande inspiração, por estar comigo nesta
batalha, dando-me todo apoio que precisei e me ajudando neste trabalho.
A minha irmã Lígia Gabriela, que agora está comigo em Caruaru me ajudando e aperreando,
esta batalha é por nós dois.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por ter me dado forças para conquistar este objetivo o qual tanto
almejei.
Agradeço ao meu pai por sempre sentar comigo me orientando e estimulando nos meus
estudos mostrando o que é mais importante na vida.
Agradeço aos meus tios Ribeiro e Izabel, por terem me apoiado a cursar esta
universidade aqui em Caruaru, aos quais tenho uma grande gratidão.
A minha namorada Yara por ser esta pessoa maravilhosa que é tão importante para
mim, que sempre me ajuda nos momentos bons e ruins, inclusive neste trabalho.
Ao meu orientador Mauricio Oliveira por aceitar o meu trabalho, me auxiliando e
ajudando a resolver os problemas que encontrei.
Aos amigos e familiares com os quais compartilhei grande parte das minhas emoções e
batalhas durante estes anos acadêmicos.
Aos (quase-) engenheiros civis da minha turma com os quais compartilhei alegrias e
frustrações.
O único lugar onde o sucesso vem antes do trabalho é no
dicionário.
Albert Einstein
 RESUMO

Comparativo entre o nivelamento do eixo de uma rodovia, com estação total e com nível
óptico, para avaliar a adequação de cada método à precisão exigida nas normas do
DNIT.

O presente trabalho visa avaliar a exigência do DNIT sobre o nivelamento do eixo de

uma rodovia utilizando o nível óptico, que é um instrumento de elevada precisão, mas que
possui um tempo elevado na sua operação de campo durante a execução dos serviços. Este
estudo visa à possibilidade da utilização da estação total, mantendo uma precisão maior ou
igual do que o nível óptico, já que o mesmo é um instrumento que possui uma agilidade
elevada em sua operação, e armazena todos os dados que são levantados em campo. O
problema encontrado é em relação à precisão que esta possível mudança de equipamento
poderá causar na execução do nivelamento. Este trabalho tem por objetivo a comparação das
precisões obtidas por cada um dos instrumentos que foram utilizados de acordo com as
normas do DNIT, e desta forma avaliar que a utilização da estação total é suficiente. Foi
executada a simulação de uma rodovia seguindo as normas do DNIT que é ilustrada pela
instrução de serviço IS-204 e IS-205. Onde foi usado a estação total e o nível óptico,
simulando a diretriz de uma rodovia para que a mesma fosse locada com o uso destes
equipamentos, e posteriormente sendo executado o pós-processamento. Com o embasamento
deste estudo encontrou-se uma precisão elevada com o nível óptico que é de 2 cm/Km sendo
aceita pelo DNIT. Com o nível óptico, executando o nivelamento geométrico encontrou-se
um erro médio de 1,89 mm e um desvio padrão de 1,80 mm, em alguns casos o erro foi maior
que o erro médio. Usando a estação total o erro encontrado foi de 4,49 cm/km que é um valor
maior que o aceitável pelo DNIT. Através dos dados obtidos com a estação o erro médio
encontrado foi de 25,95 mm com um desvio padrão de 30,5 mm, como observou-se no
nivelamento geométrico, em algumas estacas o erro foi maior que a média. Com o nível e a
estação houve alguns picos de erros, que foram causados na operação em campo. No nível
este erro foi 3 vezes maior que a média de erros no levantamento enquanto na estação foi 8
vezes maior, comprovando que a exigência do DNIT está correta, e que este órgão já prevê
possíveis erros humanos de operação.
Palavras-chave: estradas, nível óptico, estação total.
 ABSTRACT

Comparison leveling axle of a highway, with total station and optical level, to assess the
suitability of each method to the required accuracy standards DNIT.

This study aims to assess the requirement of DNIT about leveling the axis of a highway
using the optical level, which is a high precision instrument, but it has a high time in its field
operation during the execution of services. This study aims at the possibility of using Total
Station, maintaining an accuracy greater than or equal to the optical level, since it is an
instrument that has a high agility in its operation and stores all data that are collected in the
field. The problem is found in relation to the accuracy that can change this equipment may
cause the execution of leveling. This study aims to compare the accuracies obtained by each
of the instruments that were used in accordance with the standards of DNIT, and thus evaluate
the use of total station is sufficient. The simulation was run for a road following the rules
DNIT which is illustrated by the statement service IS-204 and IS-205. Where the total station
was used and the optical level, simulating the guideline of a highway for which it was leased
to the use of these devices, and then running the post-processing. On the basis of this study
found a high precision optical level with that is 2 cm / Km being accepted by DNIT. With the
optical level, performing the leveling found a mean error of 1.89 mm and a standard deviation
of 1.80 mm in some cases the error was greater than the average error. Using the Total Station
found the error was 4.49 cm / km which is a value higher than acceptable by DNIT. Using
data obtained with the station, the average error was found to be 25.95 mm with a standard
deviation of 30.5 mm, as observed in leveling, in some cuttings error was greater than the
mean. With the level and peak season there were some mistakes that were caused in the
operation field. At this error level was 3 times greater than the average error in the survey
while the station was 8 times higher, proving that the requirement DNIT is correct, and that
this body already provides possible human errors in operation.

Key words: road, optical level, total station.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Levantamento Irradiação. ......................................................................... 17

Figura 2 – Levantamento por interseção. ...................................................................18
Figura 3 – Diferença entre cota e altitude. .................................................................20
Figura 4 – Altímetro analógico. ................................................................................. 21
Figura 5 – Nivelamento geométrico........................................................................... 22
Figura 6 – Nivelamento simples. ............................................................................... 22
Figura 7 – Nivelamento composto. ............................................................................ 23
Figura 8 – Estrutura e esquema de um teodolito. ....................................................... 24
Figura 9 – Estação total (Sokkia SET500). ................................................................ 26
Figura 10 - Erros por Estacas(com o Nível). .............................................................. 40
Figura 11 - Erros por Estacas(com a Estação Total). .................................................. 41
Figura 12 - Erros por Estacas (Estação Total x Nível)................................................ 42
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Classificação dos teodolitos. ....................................................................24

Tabela 2 – Classificação dos níveis. .......................................................................... 25
Tabela 3 – Classificação dos MEDs........................................................................... 25
Tabela 4 – Classificação de estações totais. ............................................................... 26
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

CAD Computer Aided Design
DNIT Departamento Nacional de Infraestruturas de Transportes
DER Departamento de Estradas de Rodagem
GPS Global Positioning System
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IS Instrução de Serviço
MED Medidores Eletrônicos de Distâncias
NBR Norma Brasileira
RRNN Referência de Nível
 SUMÁRIO

AGRADECIMENTOS ......................................................................................................... I
RESUMO .............................................................................................................................. I
ABSTRACT .......................................................................................................................... I
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ................................................................................................ I
LISTA DE TABELAS .......................................................................................................... I
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ........................................................................... I
SUMÁRIO ............................................................................................................................2
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................13

1.1 Histórico e Contextualização do Problema .................................................... 13

1.2 Objetivos .......................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral ..................................................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos específicos ........................................................................................................... 14

2 FERRAMENTAS PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO ................ 15

2.1 Topografia ....................................................................................................... 15

2.1.1 Métodos de Levantamentos Topográficos Planimétricos ...................................................... 16
2.1.2 Levantamentos Topográficos Altimétricos............................................................................ 19
2.1.3 Equipamentos ..................................................................................................................... 23
2.1.4 Tolerâncias Admitidas .......................................................................................................... 27

3 PROCEDIMENTOS DE ESTUDOS TOPOGRÁFICOS PARA PROJETOS

BÁSICOS E EXECUTIVOS DE ENGENHARIA ............................................................ 30

3.1 Classe dos Nivelamentos de acordo com a NBR 13.133/94. ........................... 30

3.1.1 Classe IN.............................................................................................................................. 30
3.1.2 Classe IIN............................................................................................................................. 31
3.1.3 Classe IIIN ............................................................................................................................ 31

3.2 Desenvolvimento do estudo executivo de acordo com a instrução de serviço

31
3.2.1 Etapas da IS-204 e sua tolerância ......................................................................................... 32
3.2.2 Etapas da IS-205 e sua tolerância ......................................................................................... 33

4 METODOLOGIA ............................................................................................... 36

4.1 Local do estudo e definição das características da poligonal ......................... 36

4.2 Equipamentos que foram utilizados neste estudo .......................................... 36
4.3 Procedimentos executados no estudo .............................................................. 37
4.4 Pós-processamento .......................................................................................... 38
5 RESULTADOS ...................................................................................................39

5.1 Erro máximo Admissível segundo a NBR 13.133/94 ...................................... 39

5.2 Método para cálculo da média e do desvio padrão ........................................ 39
5.3 Estudos com o Nível ........................................................................................ 39
5.4 Estudos com a Estação Total .......................................................................... 41
5.5 Comparação entre Estação Total e Nível ....................................................... 42
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 43

6.1 Recomendações para outros estudos .............................................................. 44

REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 45
APÊNDICE ......................................................................................................................... 47
 13

1 INTRODUÇÃO

1.1 Histórico e Contextualização do Problema

De acordo com o DER – Departamento de Estradas de Rodagem (2006), levantamento

topográfico é o conjunto de métodos e processos que relacionam os pontos previamente
escolhidos, convenientemente distribuídos ao longo de um terreno de coordenadas
topográficas conhecidas, aos pontos definidores de seus acidentes planialtimétricos naturais e
artificiais de seu relevo, visando sua exata representação em escala desejada, ou aos pontos
definidores de um projeto de engenharia a ser implantado nesse terreno.

Já para Antunes (1995), o levantamento topográfico utiliza medições de ângulos e

distâncias horizontais e verticais, com instrumentos adequados à exatidão pretendida.

Antigamente os levantamentos topográficos eram feitos com os teodolitos, que são

aparelhos que medem ângulos (horizontais e verticais) e distâncias, com o auxílio de uma
régua de mira, através de limbos horizontais e verticais feitos de vidro. E em relação à
altimetria da locação, era usado um aparelho chamado nível que da mesma forma do
teodolito, utiliza o auxilio da mira.

Com a evolução da tecnologia dos aparelhos topográficos, foi criado um aparelho que é
a combinação de um teodolito com um medidor eletrônico de distâncias, que é a estação total.
Hoje em dia os teodolitos estão em desuso, e a maior parte dos levantamentos topográficos é
executada com o uso da estação total.

Para auxiliar a estação total utiliza-se um equipamento chamado GPS (Global

Positioning System), que segundo Mc Cormac (2007) este equipamento loca pontos
rapidamente e com exatidão sobre a terra através de medidas entre satélites artificiais. Com o
GPS é possível conhecer as coordenadas geográficas de um ponto na região onde está sendo
executado o levantamento topográfico.

Para Ribeiro (2007), numa estrada de rodagem, o eixo localiza-se na região central da
pista de rolamento. O processo de materialização de pontos de eixos no terreno é denominado
de locação de campo do eixo projetado, onde o mesmo possui três operações para realizar,
 14

sendo elas: locação do eixo, nivelamento do eixo locado e levantamento das seções
transversais. O eixo é compreendido por trechos retos (tangentes), que são os primeiros a
serem locados, e curvos possuindo sentido e origem definidos.

Este trabalho parte da premissa que já foi realizado o estudo de exploração da região
onde irá passar a estrada, e que o projeto geométrico da estrada já foi executado com todos os
dados necessários para a locação da mesma.

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho é estudar a execução da locação de eixo de uma rodovia
já projetada, com o auxilio da estação total e do nível óptico e por comparação avaliar as
precisões obtidas e a adequação às normas vigentes do DNIT (Departamento Nacional de
Infraestruturas de Transportes).

O DNIT exige com as suas instruções de serviço (IS-204 e IS-205), que para executar a
locação do eixo de uma estrada, deve ser executado o nivelamento geométrico com o auxílio
de um nível, para obter as cotas dos pontos que foram locados.

Neste trabalho será demonstrado se existi diferença significativa da precisão do

fechamento das cotas em relação a estes dois equipamentos, e desta forma verificar se é viável
executar a locação e o nivelamento utilizando apenas uma estação total.

1.2.2 Objetivos específicos

Constituem objetivos específicos deste trabalho a descrição das operações de

levantamentos topográficos para a locação e nivelamento de estradas de rodagem, bem como,
das características técnicas dos equipamentos utilizados e das normas técnicas aplicáveis.
 15

2 FERRAMENTAS PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO

2.1 Topografia

Segundo McCormac (2007), a topografia é uma ciência muito antiga, de milhares de

anos. Ela é uma ciência baseada na geometria e na trigonometria, e que trata de representar
por meio de projeção ortogonal os detalhes da configuração de um determinado terreno,
através de medições de distâncias, altitudes e ângulos.

De acordo com Brandalize (2008), é inevitável o uso da topografia, na engenharia civil,

pois a mesma tem a finalidade de determinar os contornos, as dimensões e a posição no
espaço de uma determinada região na superfície da terra, sem levar em consideração a
curvatura da mesma. Quando é levada em consideração a curvatura ou a elipsoidal da terra
nos trabalhos, não é usado mais a topografia e sim a geodésia. Com o crescente uso do GPS
torna-se necessário um entendimento melhor nesta área, pois as distâncias medidas são
relativamente grandes sofrendo influência da curvatura da terra. Com relação à influência ou
não da curvatura da terra, temos dois tipos de levantamentos: o topográfico plano e o
levantamento geodésico. O primeiro é realizado em áreas pequenas (sem influência da
curvatura) e o segundo em grandes áreas.

Segundo Pinto (2000), os levantamentos topográficos objetivam obter modelos

topográficos digitais do terreno, e é à base de qualquer projeto e de qualquer obra realizada
por engenheiros. Como exemplos, os trabalhos de obras viárias (que é o caso de estudo deste
trabalho), edifícios, aeroportos, entre outros. São classificados em três tipos: levantamento
planimétrico, levantamento planialtimétrico e o planialtimétrico cadastral.

De acordo com NBR 13.133/94, levantamento planimétrico é o que delimita os limites

de uma região qualquer, a partir de um ponto georeferenciado conhecido. Se não possuir um
ponto conhecido, faz-se a partir de um ponto estável próximo da área, sem levar em
consideração as altitudes. Este tipo de levantamento envolve medições de distâncias e
ângulos.

Levantamento planialtimétrico, segundo a NBR 13.133/94, nada mais é do que um

planimétrico que leva em consideração a altimetria da área. De acordo com Pinto (2000),
 16

quando é desejada alta precisão na altimetria é executado um nivelamento geométrico, caso

não seja exigido, pode ser feito com o uso da estação total.

A NBR 13.133/94, diz que o levantamento planialtimétrico cadastral é um levantamento

planialtimétrico, com o acréscimo dos detalhes que são visíveis na região. Por exemplo,
postes de baixa ou alta tensão, riachos, casas, árvores entre outros, ou seja, qualquer coisa que
esteja na área de estudo. Dependendo para que seja o estudo, consideram-se as informações
relevantes.

2.1.1 Métodos de Levantamentos Topográficos Planimétricos

Para Brandalize (ibid), levantamentos topográficos devem ser aplicados quando se

obedecem alguns critérios e quando se seguem determinadas etapas, que dependem do
tamanho da área, do relevo de onde será o estudo e da precisão desejada no projeto.

2.1.1.1 Levantamento por irradiação

ESPARTEL (1977), destaca que o Método da Irradiação também é conhecido como

método da Decomposição em Triângulos ou das Coordenadas Polares.

De acordo com Brandalize (2008), levantamento de irradiação é usado em áreas

relativamente planas e que possua uma pequena extensão. Neste tipo de levantamento é
definido o local de um ponto qualquer (P), de onde se pode observar a região que se deseja
levantar como um todo. Esse ponto tanto pode estar dentro ou fora da superfície de estudo, o
importante é que no local onde está localizado o mesmo tenha como efetuar o levantamento
de toda área. Deste ponto (P), são medidos todas as distâncias e ângulos necessários para
que sejam definidos os vértices desta região. A precisão que será encontrada neste
levantamento depende diretamente dos tipos de instrumentos que estão sendo usados.

Na Figura 1 está sendo exemplificado o levantamento por irradiação, onde se mostra o

ponto (P) internamente à área a ser levantada, e a partir dele foram medidos os ângulos
horizontais (Hz1 até Hz7) e as distâncias horizontais (DH1 até DH7).
 17

Figura 1 – Levantamento Irradiação.

Fonte: Topografia, PUC/PR.

Segundo Brandalize (2008), em cada triângulo que é formado na região levantada,

como está sendo mostrado na Figura 1, onde todos possuem um vértice em comum no ponto
(P), são conhecidos dois lados e um ângulo. Para a obtenção de outros ângulos ou distâncias,
é só usar artifícios trigonométricos que assim serão facilmente encontrados. É um método
muito empregado em projetos onde se necessita a amarração de vários detalhes.

2.1.1.2 Levantamento por interseção

Segundo ESPARTEL (1977), o Método da Interseção também é conhecido como

método das Coordenadas Bipolares. Este tipo de levantamento é usado em pequenas áreas
que possuam um relevo um tanto quanto acidentado.

De acordo com Brandalize (2008), esse método é baseado em encontrar um local

adequado de dois pontos (P) e (Q), que estejam localizados na parte interna ou externa da área
que está sendo estudada, para que de onde estão situados seja possível visar todos os outros
pontos limites desta região. É medida a distância entre estes dois pontos que foram definidos
como base de referência, e posteriormente são medidos todos os ângulos horizontais entre a
base adotada e os pontos limites.
 18

Figura 2 – Levantamento por interseção.

Fonte: Topografia, PUC/PR.

A Figura 2 acima, mostra uma superfície delimitada por sete vértices. Mostra também
as medidas de distâncias dos pontos (P) e (Q) para os vértices, como também os ângulos
formados entre a base e os pontos limites (1 ao 7).

Segundo Brandalize (2008), de cada triângulo encontrado, são conhecidos dois

ângulos e um lado do triângulo, referente a distância entre os pontos (P) e (Q). As outras
distâncias e ângulos que se desejam encontrar são solucionados por relações trigonométricas
no pós-processamento.

2.1.1.3 Levantamento por caminhamento

Segundo ESPARTEL (1977), levantamento por caminhamento é o método utilizado

no levantamento de superfícies relativamente grandes e de relevo acidentado. Requer uma
quantidade maior de medidas que os métodos anteriores, porém, oferece maior
confiabilidade no que diz respeito aos resultados.

Para Brandalize (2008), esse tipo de levantamento tem várias etapas a serem seguidas,
que são: reconhecimento do terreno, levantamento da poligonal, levantamento dos detalhes,
orientação da poligonal e computação dos dados, etapas essas necessárias para concluir o
desenho da planta e a redação do memorial descritivo. O reconhecimento do terreno é
executado observando a região que será estudada e definindo a delimitação do terreno, para
que sejam implantados os piquetes que definirão a poligonal. O levantamento da poligonal é
 19

feito em campo, com os aparelhos, exemplo estação total, onde serão visados os piquetes que
definem a mesma. A poligonal pode ser do tipo fechada, aberta, apoiada, semi apoiada e não
apoiada. O levantamento de detalhes é feito quando na região estudada tem estruturas
importantes que merecem ser mostradas no levantamento da mesma. Exemplo, a área que está
sendo levantada possui um poste de rede de alta tensão, isto tem que ser mostrado.

Segundo ainda o mesmo autor, a orientação da poligonal é a determinação do rumo ou

azimute do primeiro alinhamento e a computação dos dados é o pós-processamento do que foi
medido em campo para que sejam executados os cálculos de fechamento da poligonal, da
coordenada e dos erros. Todos estes procedimentos foram realizados em escritório, obtendo
assim os desenhos em plantas e memorial descritivo. O primeiro é a confecção das plantas
com o que foi levantando em campo com todos os cálculos necessários já executados e o
segundo, aponta todos os confrontantes, áreas, perímetros e etc.

2.1.2 Levantamentos Topográficos Altimétricos

Segundo Brandalize (2008), levantamento altimétrico, ou simplesmente, nivelamento,

é a operação em que se pode determinar a diferença de nível de pontos distintos ou as suas
distâncias verticais. O ato de nivelar, não termina quando só é descoberta a diferença de nível
dos pontos. Nivelar é quando se inclui nesta operação o transporte da cota de um ponto que
seja conhecido (RN – referência de nível) para os outros pontos que foram nivelados. O
nivelamento é um ato simples, porém de extrema importância.

Segundo ESPARTEL (1987), quando as distâncias verticais são relacionadas ao

geoide (nível médio dos mares), toma-se o nome de altitudes, que correspondem ao nível
verdadeiro. Já quando está relacionado a uma superfície fictícia, que pode estar acima ou
abaixo do geoide, é chamado de cota e esta corresponde ao nível aparente (um plano tangente
ao nível da superfície dos mares).
 20

Figura 3 – Diferença entre cota e altitude.

Fonte: Topografia, PUC/PR.

A Figura 3 ilustra bem a diferença entre a cota e altitude, onde se mostra que a cota é
uma medida em relação à superfície genérica, enquanto a altitude relaciona-se ao nível médio
dos mares.

Segundo ESPARTEL (1987), a altimetria compreende dois métodos gerais, onde o

primeiro refere todas as medidas ao nível verdadeiro, enquanto o segundo método ao nível
aparente. Há três métodos de nivelamento: barométrico (referencia o nível verdadeiro),
trigonométrico e geométrico (ambos referenciam o nível aparente). O método que possui a
maior precisão é o geométrico e o de menor precisão é o barométrico.

2.1.2.1 Nivelamento Barométrico

Segundo McCormac (2007), o nivelamento barométrico determina as cotas medindo as

mudanças na pressão atmosférica (as diferenças de pressão com a altitude). Na leitura dessas
medidas devem ser utilizados barômetros de mercúrio que são mais precisos, só que têm um
inconveniente, são aparelhos muito frágeis e difíceis de usar. Por esta razão são usados
barômetros aneroides.

O referido autor destaca que o barómetro aneroide não usa mercúrio como no barómetro
de coluna de mercúrio e é menos preciso, porém mais portátil. Este consiste numa pequena
cápsula hermética com um diafragma metálico flexível o qual encerra uma pequena
quantidade de ar no seu interior, com uma mola no interior para evitar o seu esmagamento. A
câmara comprime-se quando a pressão aumenta e expande-se quando a pressão diminui. Estes
 21

movimentos são transmitidos a um ponteiro sobre um mostrador que está calibrado em

unidades de pressão. Tal instrumento é conhecido como altímetro.

Figura 4 – Altímetro analógico.

Fonte: Topografia, PUC/PR.

Segundo Brandalize (2008), em um determinado ponto na superfície terrestre o valor da

altitude será inversamente proporcional ao valor da pressão atmosférica. Esse método torna
possível encontrar os valores em campo que estão relacionados ao nível verdadeiro. Hoje em
dia, este não é um método usual, por conta do avanço da tecnologia GPS e da evolução dos
níveis.

De acordo com McCormac (2007), os altímetros para levantamento possuem precisão

de 50 cm. Tal precisão só pode ser considerada em um trabalho de reconhecimento da região.
Qualquer outro serviço necessita de uma maior precisão.

2.1.2.2 Nivelamento Trigonométrico

Para McCormac (2007), o método de nivelamento trigonométrico é aquele em que são

medidas as distâncias e os ângulos para que a partir de relações trigonométricas, sejam
calculadas as cotas e as diferenças de níveis. Este método também pode ser utilizado para
determinar cotas de pontos que estejam inacessíveis como o pico de montanhas por exemplo.
Este procedimento funciona bem em distâncias de até 250 ou 300 metros.

Segundo ESPARTEL (1987), este tipo de levantamento divide-se em nivelamento

trigonométrico de pequeno alcance (com visadas <250 m) e grande alcance (com visadas
>250 m), sendo que para este último, deve-se considerar a influência da curvatura da terra e
da refração atmosférica sobre as medidas.
 22

2.1.2.3 Nivelamento Geométrico

De acordo McCormac (2007), o nivelamento geométrico, método também conhecido

como nivelamento direto, é o método mais comum de nivelamento. Baseia-se em medir as
distâncias verticais em relação à linha horizontal, e estes valores após o trabalho de campo são
usados para calcular a diferença de níveis entre os pontos.

Figura 5 – Nivelamento geométrico.

Fonte: http://www.unemat-net.br/prof/foto_p_downloads/topo_aula4.pdf.

Segundo Brandalize (2008), a diferença deste método em relação aos outros é que se
baseia nas leituras de miras graduadas e não envolve ângulos. O aparelho deve está localizado
no meio da distância entre o ponto visado e a ré (Figura 5).

Figura 6 – Nivelamento simples.

Fonte: http://www.unemat-net.br/prof/foto_p_downloads/topo_aula4.pdf.

Para Nogueira (2008), o nivelamento geométrico pode ser simples ou composto. Ele é
considerado simples quando é possível determinar a diferença de nível entre dois pontos sem
 23

a necessidade de armar o aparelho mais de uma vez, ou seja, em um só lance como mostra a
Figura 6.

Figura 7 – Nivelamento composto.

Fonte: http://www.unemat-net.br/prof/foto_p_downloads/topo_aula4.pdf.

Segundo esse mesmo autor, o nivelamento composto é determinado pelo somatório da

diferença de nível de cada ponto que é obtido através da leitura da mira, pelo nível, em locais
distintos, ou seja, em vários lances como mostra a Figura 7.

2.1.3 Equipamentos

Os equipamentos que são utilizados para levantamentos topográficos são: teodolito,

nível, medidores eletrônicos e estações totais.

2.1.3.1 Teodolitos

Antunes (1995), diz que teodolitos são instrumentos utilizados para a leitura de medidas
de ângulos horizontais (azimutais) e verticais (zenitais). Hoje em dia já existem teodolitos
eletrônicos que proporciona uma maior rapidez nas medições. São constituídos
essencialmente, por uma base que contém o limbo horizontal (círculo graduado de 0º a 360º
que permite as leituras angulares) e uma alidade (parte giratória que roda em torno do eixo
principal do aparelho) na qual se encontra a luneta que gira em torno do eixo dos munhões ou
eixo secundário, sendo este por sua vez, suportado por dois montantes, num dos quais se
encontra o limbo vertical.
 24

Figura 8 – Estrutura e esquema de um teodolito.

Fonte: Levantamentos topográficos, 1995 (Antunes).

De acordo com a NBR 13.133/94, os teodolitos são classificados segundo o desvio-

padrão de uma direção observada em duas posições da luneta. A Tabela 1 nos mostra esta
classificação.

Tabela 1 – Classificação dos teodolitos.

Desvio-padrão
Classe de teodolitos
precisão angular
1 - precisão baixa ≤ ±30"
2 - precisão média ≤ ±07"
3 - precisão alta ≤ ±02"
Fonte: NBR 13.133/94 (ABNT).

2.1.3.2 Níveis

Segundo Pinto (2000), os níveis são equipamentos que são designados para exercerem
uma única função, que é de medir as diferenças de alturas entre pontos distintos e é executado
através de visadas horizontais com o auxílio de miras.
 25

De acordo com a NBR 13.133/94, os níveis são classificados segundo desvio-padrão de

1 km de duplo nivelamento. Na Tabela 2 está sendo mostrada a classe de precisão dos níveis.

Tabela 2 – Classificação dos níveis.

Classe dos níveis Desvio-padrão

1 - precisão baixa > ±10mm/Km

2 - precisão média ≤ ±10mm/Km
3 - precisão alta ≤ ±3mm/Km
4 - precisão muito alta ≤ ±1mm/Km
Fonte: NBR 13.133/94.

2.1.3.3 MED (medidores eletrônicos de distâncias)

Segundo Antunes (1995) e Pinto (2000), os MEDs são equipamentos que emitem ondas
de rádios ou infravermelha, que são responsáveis pela medição das distâncias entre os pontos
desejados. Os MEDs emitem estes sinais que são refletidos por prismas ou outro tipo de
anteparos e assim conseguem fazer a leitura das distâncias. Os MEDs são classificados pela
NBR 13.133/94 segundo o desvio-padrão. Na Tabela 3 está sendo mostrada a classe de
precisão dos MEDs.

Tabela 3 – Classificação dos MEDs.

Classe do MED Desvio-padrão

1 - precisão baixa ± (10 mm + 10 ppm x D)

2 - precisão média ± (5 mm + 5 ppm x D)

3 - precisão alta ± (3 mm + 2 ppm x D)

D = Distância medida em km e ppm = parte por milhão
Fonte: NBR 13.133/94.

Os MEDs devem ser calibrados, no máximo, a cada dois anos.

 26

2.1.3.4 Estação Total

Segundo Antunes (1995), a estação total é o instrumento mais utilizado na topografia na

atualidade. A estação total (Figura 9) é constituída de um teodolito eletrônico e de um
instrumento que possa medir a distância eletronicamente (os MEDs).

Figura 9 – Estação total (Sokkia SET500).

Fonte: Levantamentos topográficos, 1995 (Antunes).

Estes aparelhos possuem um microprocessador que, é responsável pelas operações

internas da estação total. Estas operações é que nos permitem o cálculo topográfico, quase que
por completo, em tempo real. As estações também tem na sua memória a possibilidade de
armazenar uma grande quantidade de dados que pode ser descarregado no escritório para um
pós-processamento.

Tabela 4 – Classificação de estações totais.

Desvio-padrão Desvio-padrão
Classes de estações totais
Precisão angular Precisão linear

1 - precisão baixa ≤ ± 30" ± (5 mm + 10 ppm x D)

2 - precisão média ≤ ± 07" ± (5 mm + 5 ppm x D)

3 - precisão alta ≤ ± 02" ± (3 mm + 3 ppm x D)

D = Distância medida em km e ppm = parte por milhão
Fonte: NBR 13.133/94.
 27

2.1.4 Tolerâncias Admitidas

A NBR 13.133/94, diz que para o ajustamento de poligonais e para estabelecer suas
tolerâncias, são consideradas 3 tipos de poligonais:

 Tipo 1: São poligonais apoiadas e fechadas numa só direção e num só ponto;

 Tipo 2: São poligonais apoiadas e fechadas em direções e pontos distintos com
desenvolvimento curvo;
 Tipo 3: São poligonais apoiadas e fechadas em direções e pontos distintos com
desenvolvimento retilíneo.

De acordo com a NBR 13.133/94, em poligonais do tipo 1 e 2 são aceitáveis métodos de

compensação que consistem, em primeiro lugar, na distribuição dos erros angulares e logo em
seguida a distribuição dos lineares. A referida norma estabelece as tolerâncias a partir da
teoria dos erros, que são:

a) Tolerância angular:
≤ + ∗ √ , onde:
a – erro médio angular (azimute) da rede de apoio (ordem superior) multiplicado
por √2.
b – coeficiente que expressa a tolerância para o erro de medição do ângulo
poligonal.

b) Tolerância linear, após a compensação angular (somente para poligonais dos

tipos 1 e 2):
≤ + ∗ ( ), onde:
c – erro médio de posição dos pontos de apoio (ordem superior) multiplicado por
√2.
d – coeficiente que expressa a tolerância para o erro de fechamento linear em
m/km de desenvolvimento da poligonal.
 28

c) Tolerância transversal, antes da compensação angular (somente para poligonais

do tipo 3):
≤ + ∗ ( ) ∗ √ − 1, onde:
e – coeficiente que expressa em m/km de desenvolvimento da poligonal, a
tolerância para o erro.

d) Tolerância longitudinal, antes da compensação angular (somente para poligonais

do tipo 3):
≤ + ∗ ( ), onde:
f – coeficiente que expressa em m/km de desenvolvimento da poligonal, a
tolerância para o erro longitudinal.

e) Erro relativo, máximo aceitável, de fechamento linear, após a compensação

angular:
≤ ( )
, onde:

f – coeficiente que expressa em m/km de desenvolvimento da poligonal, a

tolerância para o erro longitudinal.

2.1.4.1 Tolerância na Altimetria

Segundo Garcia e Piedade (1984, apud Brandalize, 2008), o erro médio (ou tolerância)
de um nivelamento é em função do perímetro percorrido com o nível em km, classificando-se
da seguinte forma:

 Alta ordem: o erro médio admitido é de ±1,5mm/Km percorrido;

 Primeira ordem: o erro médio admitido é de ±2,5mm/Km percorrido;
 Segunda ordem: o erro médio admitido é de ±1,0cm/Km percorrido;
 Terceira ordem: o erro médio admitido é de ±3,0cm/Km percorrido;
 Quarta ordem: o erro médio admitido é de ±10,0cm/Km percorrido.
 29

De acordo com Brandalize (2008), o erro médio é avaliado de forma distinta para
poligonal aberta e fechada. Em poligonais abertas é com a soma algébrica das diferenças de
nível parciais em cada ponto no nivelamento e no contranivelamento. Já em poligonais
fechadas é só a soma algébrica das diferenças de níveis entre os pontos.

O erro médio deve ser distribuído proporcionalmente entre todas as estações, quando
for menor que o erro médio total temível. Segundo Espartel (1987), o erro médio total temível
é dado pela seguinte fórmula:
= ±5 ∗√

Onde P é o perímetro percorrido em quilômetros.

E o erro máximo admissível é dado por:

= 2,5 ∗
 30

3 Procedimentos de Estudos Topográficos para Projetos Básicos e

Executivos de Engenharia

O órgão responsável pelas diretrizes a serem seguidas para elaboração de estudos e de

projetos rodoviários é o DNIT, onde o mesmo disponibiliza documentos chamados de
instruções de serviços, que fornecem orientações de como desenvolver diversos estudos,
projetos básicos e projetos executivos.

De acordo com o DNIT, estas instruções de serviço, mostram detalhadamente os

procedimentos referentes às etapas técnicas a serem cumpridas, que se desenvolvem
sucessivamente. Para este estudo são seguidas duas instruções de serviços do DNIT, que são
as “IS-204” e a “IS-205”.

Para o DNIT, na fase de estudos topográficos para apoiar a elaboração dos projetos
básicos de engenharia, objetiva-se obter modelos digitais de terrenos, que são de extrema
importância para avaliar o melhor traçado das rodovias. A instrução de serviço referente a
estes serviços é a IS-204.

Segundo o DNIT, a fase de estudos topográficos de projetos executivos, tem o objetivo

de materializar em campo, tudo aquilo que foi proposto no projeto básico. A instrução de
serviço referente a estes serviços é a IS-205.

3.1 Classe dos Nivelamentos de acordo com a NBR 13.133/94.

3.1.1 Classe IN

É executado um nivelamento geométrico, com nível de precisão alta (classe 3),

utilizando miras graduadas, estando as mesmas devidamente aferidas e providas de prumo
esférico. As visadas devem ser feitas com distâncias iguais, onde a diferença máxima deverá
ser de 10m e possuindo um Ponto de Segurança no máximo a cada um km.
 31

Deve possuir uma extensão máxima de 10 km, os lances devem ser feitos no máximo a
80 m e no mínimo a 15 m. A tolerância de fechamento é de 12 ∗ √ , onde k está em
quilômetro.

3.1.2 Classe IIN

É executado um nivelamento geométrico, com nível de precisão média (classe 2),

utilizando miras graduadas, estando as mesmas devidamente aferidas e providas de prumo
esférico. Os Pontos de Segurança devem estar no máximo a cada dois km.

Deve possuir uma extensão máxima de 10 km, os lances devem ser feitos no máximo a
80 m e no mínimo a 15 m. A tolerância de fechamento é de 20 ∗ √ , onde k está em
quilômetro.

3.1.3 Classe IIIN

É executado um nivelamento trigonométrico, efetuando as medidas de distâncias com

trena de aço devidamente aferida ou com um medidor eletrônico de distância, e as leituras dos
ângulos deverá ser realizada por um teodolito classe 2 ou estação total classe 2.

Deve possuir uma extensão máxima de 10 km, os lances devem ser feitos no máximo a
500 m e no mínimo a 40 m, tendo um número máximo de lances de 40. A tolerância de
fechamento é de 0,15 ∗ √ , onde k está em quilômetro.

3.2 Desenvolvimento do estudo executivo de acordo com a instrução de serviço

O DNIT esclarece como e quais são as etapas que serão seguidas, quais serão os
equipamentos utilizados (de acordo com a sua precisão), como elaborar as apresentações
destes trabalhos que foram executados em campo e quais são os estudos que devem antever
estas etapas, exemplo, estudos hidrológicos.
 32

3.2.1 Etapas da IS-204 e sua tolerância

O DNIT diz que nesta fase é quando se executa com a elaboração do modelo digital do
terreno para que seja possível definir a geometria da rodovia, na obtenção de dados de
elementos topográficos que são necessários para os estudos.

O DNIT em seu “Manual de Diretrizes Básicas de 1999” exige que seja executado o
nivelamento do eixo na classe IN, que se utiliza de nível de precisão alta (classe 3), e tem uma
tolerância de 12 ∗√ .

Já no manual do mesmo órgão do ano de 2005, “Manual de Diretrizes Básicas de 2005”,

tem uma exigência de se executar com um nivelamento de classe IIN, que é executado com
nível de precisão média (classe 2), que possui uma tolerância de 20 ∗√ .

3.2.1.1 NBR 13.133/94

Todos os serviços deverão ser executados de acordo com uma norma técnica da ABNT,
NBR 13.133/94, fornecendo uma base necessária para o desenvolvimento técnico da execução
de levantamento topográfico.

3.2.1.2 Implantação da rede de apoio

Deverá ser implantada uma poligonal planimétrica topográfica com marcos distando 1
km ao longo de sua direção e que deverão está amarrados a marcos da rede geodésica do
IBGE (Instituto Brasileiro de geografia e Estatística) e esta deverá ser nivelada com RRNN
(referência de nível), localizados de km a km, também com referencia ao IBGE.

3.2.1.3 Lançamento de linhas de exploração

As linhas de exploração devem ser amarradas a rede de apoio básico e piqueteada a

cada 50 metros ao longo da diretriz.
 33

3.2.1.4 Nivelamento e contranivelamento das linhas de exploração

O nivelamento e contranivelamento devem abranger todos os piquetes, especialmente

em travessias de cursos de águas. A linha de exploração deve estar referenciada a rede de
RRNN do IBGE, e deverá conter marcos referenciado distando 500m entre eles. Deve ser
executado um nivelamento de classe IN, que será executado de forma direta, ou seja,
nivelamento geométrico.

3.2.1.5 Levantamentos de seções transversais

São necessários os levantamentos das seções transversais, em um comprimento que seja

conveniente para uma alternativa de mudança de traçado, que será feito nos piquetes das
linhas de exploração.

3.2.1.6 Levantamentos complementares

Esses levantamentos são executados quando na região tiver acidentes geográficos ou

pontos notáveis, exemplos: rodovias existentes, linha de transmissão e outros, que
prejudicarão no traçado das rodovias.

3.2.2 Etapas da IS-205 e sua tolerância

Segundo o DNIT nesta fase é quando se faz em campo a materialização do eixo de

projeto aprovado na fase do projeto básico. É exigido no “Manual de Diretrizes Básicas de
1999” que seja executado um nivelamento classe IN, que se utiliza de nível de precisão alta
(classe 3), e tem uma tolerância de 12 ∗√ .

Já no “Manual de Diretrizes Básicas de 2005”, há uma exigência de se executar com um

nivelamento de classe IIIN, que é executado com uma Estação Total de precisão média (classe
2), que possui uma tolerância de 0,15 ∗√ .
 34

3.2.2.1 Locação do eixo

De acordo com a IS-205 a locação do eixo deve ser executada da seguinte maneira. O
eixo de projeto tem que ser locado por coordenada a partir de marcos da poligonal de apoio. O
equipamento tem que ser no mínimo classe 2, de acordo com a NBR 13.133/94. Deve ser
locado com pontos a cada 20 metros e em todos os seus pontos notáveis, que são cruzamentos
de rodovias, ferrovias, início e final de curvas, e etc. Todos estes pontos que foram locados
devem ser marcados com um piquete de madeira de boa qualidade e ao seu lado devem ser
cravados estacas testemunhas, onde será escrito a identificação do ponto locado. Se estes
pontos forem em áreas onde não é possível se cravar um piquete, usam-se tintas indeléveis e
faz-se a identificação em muros, postes, pavimentos etc.

3.2.2.2 Nivelamento do eixo de projeto

Nesta etapa deseja-se nivelar todos os pontos já locados, especialmente em travessias de

cursos d’água. A linha de exploração deve estar referenciada a rede de RRNN do IBGE, e
deverá conter marcos referenciados distando 500m entre eles. Os pontos serão nivelados
geometricamente, como mostra a NBR 13.133/94 e deverão estar referenciados a RRNN, que
foi implantada na execução da poligonal de apoio. Deverá ser executado o nivelamento de
classe IN.

3.2.2.3 Levantamento de Seções transversais

Serão levantadas seções transversais, quando se necessita de mais detalhes de alguma

área ou para melhorar a precisão dos dados.

3.2.2.4 Levantamento de ocorrências de materiais

Será necessário levantar a ocorrência em uma determinada região em que foi executado
o estudo, se for encontrado algum material que possa ser utilizado na própria construção da
rodovia ou que seja de má qualidade, consequentemente impossibilitando a construção no
trecho em que foi encontrado.
 35

3.2.2.5 Levantamentos gerais

Esta etapa ocorre se durante o curso da rodovia, houver obstáculos como, por exemplo:
postos de polícia, balanças, cursos de água, postos de serviços e etc. Então será necessário
executar o levantamento dos mesmos.

3.2.2.6 Levantamento cadastral faixa de domínio

Na faixa de domínio da rodovia é feito o levantamento de qualquer detalhe que seja

visível na região e que seja de interesse ao estudo.

3.2.2.7 Equipamento a serem utilizados

Nos levantamentos utilizam-se estações totais, pois torna o trabalho mais ágil na
medição de ângulos e distâncias. Os desenhos que são gerados serão em formato tipo “cad
(Computer Aided Design)”.

3.2.2.8 Uso do GPS

Se for utilizar o GPS para rastrear pontos a serem locados e determinar a suas
coordenadas, devem ser utilizados receptores de precisão geodésica, com tempo de rastreio
de, no mínimo, 30 minutos ou “fast-static” com tempo de rastreio de, no mínimo, 10 minutos.
 36

4 Metodologia

Neste capítulo apresenta-se como foram realizados os estudos para avaliar a exigência
do DNIT em relação à precisão dos equipamentos: estação total e nível óptico, na locação e
nivelamento do eixo de uma rodovia. A execução deste estudo com os dois equipamentos
foram realizados no mesmo local, que se situa próximo a BR-104 no Km 62.

4.1 Local do estudo e definição das características da poligonal

O estudo que embasa esta pesquisa foi executado em uma região localizada atrás do
Polo Comercial de Caruaru que se situa na rodovia BR-104, Km 62 em Caruaru, se
estendendo até o Autódromo Internacional de Caruaru, situado também na BR-104,
totalizando uma extensão de 2.781,68 m (dois mil setecentos e oitenta e um metros e sessenta
e oito centímetros). A poligonal teve início no acesso do Polo Comercial, onde está à estaca
“E0”, enquanto o final do trecho é próximo ao autódromo, onde se encontra a “E139+1,675”.

Este trecho que estudado tem os dados altimétricos de partida e de chegada previamente
fixados. Estes dados foram determinados da seguinte maneira: na partida onde se encontra a
estaca “E0” foi arbitrada uma cota de 561,00 m que serviu de referência de nível. Já a cota de
chegada na estaca “E139+1,675” foi de 568,00 m, obtida por transporte de cota por
nivelamento e contranivelamento geométrico.

4.2 Equipamentos que foram utilizados neste estudo

Foi utilizado um nível automático óptico DSZ3-A32XO/PHENIX que possui a seguinte

configuração:

- Aumento de luneta de 32x (vezes);

- Distância focal mínima de 0,3m;
- Código Phenix/ Goequick: Automatic Level DSZ3-A-32;
- Abertura de objetiva de 40mm;
- Campo de trabalho de +/- 15;
- Campo de visão de 1°20’;
- Precisão de Nivelamento +/- 0,3;
 37

- Nível circular de 8/2mm;

- Peso do sistema inferior a 1,6kg;
- A prova d’água e poeira IP55;
- Imagem direta.

De acordo com a NBR 13.133/94, este equipamento é de classe 3 que possui uma
precisão alta.

O outro equipamento usado para os levantamentos necessários para este estudo foi uma
estação total Leica TC307, com as configurações informadas abaixo:

- Precisão de 7”;
- EDM coaxial mais rápido;
- Programas aplicativos amigáveis;
- Memória interna com maior capacidade;
- Movimento ilimitado para os parafusos de chamada;
- Tecla ativar de fácil utilização;
- Compensador nos dois eixos;
- Prumo a laser.

A estação total tem uma precisão média de classe 2, segundo a NBR 13.133/94.

4.3 Procedimentos executados no estudo

Neste local foram executados os levantamentos topográficos como exige o DNIT,

simulando o estudo básico e após isto a rodovia foi materializada com o nivelamento do seu
eixo. Não foi executado de maneira idêntica como o DNIT exige, pois o objeto de estudo
deste trabalho nada mais é, que identificar a precisão dos equipamentos utilizados, por isto
que não executou tudo que as Instruções de Serviço (IS) requerem.

Como exige o DNIT nas IS-204 e IS-205, foi executada uma poligonal aberta que serviu
de diretriz geral da estrada. O DNIT exige a cada 500 metros um marco que servirá de RRNN,
mas neste estudo só foram utilizados dois marcos como RRNN pois a proposta do mesmo é
 38

de avaliar os equipamentos que foram utilizados, não executando com o que o DNIT
preconiza.

Primeiramente foi executado este levantamento com a estação total, para que fosse
executado o levantamento planimétrico da região, materializando com a diretriz no campo.
Ao longo desta diretriz, foi executado o estaqueamento dos pontos a cada 20 metros de
distancia. Com a estação total, foi executada toda planimetria, coletando as distâncias das
tangentes e os ângulos entre as mesmas, como a altimetria dos pontos. Com todos os pontos
materializados em campo, foi executado o nivelamento geométrico, com nivelamento e
contranivelamento, em todas as estações, para que fossem coletadas as suas cotas e depois
pós-processadas.

4.4 Pós-processamento

O software utilizado para o pós-processamento foi o DataGeosis, da Alezi Teodolini.

Foi utilizado esse software topográfico para que fosse calculada toda poligonal com as suas
distâncias e angulações. Neste software também foi executado o cálculo altimétrico dos
pontos que fazem parte desta poligonal. Os dados inseridos para os cálculos foram os
seguintes, distância horizontal, ângulos e cotas.
 39

5 Resultados

Com todos os serviços de campo e o pós-processamento executados, foram obtidos

vários resultados relevantes para concluir se a exigência do DNIT em relação ao nivelamento
do eixo da rodovia através do uso do equipamento do nível poderia ser substituída por outro
equipamento que tivesse uma operação mais rápida e com a mesma precisão, que nesse caso é
a estação total.

5.1 Erro máximo Admissível segundo a NBR 13.133/94

Para a extensão total deste estudo (2.781,68 m) o erro médio total temível é de 8,34 mm
e o erro máximo admissível é de 20,01 mm para atender a levantamentos de Classe IN por
nivelamento geométrico.

5.2 Método para cálculo da média e do desvio padrão

Houve a necessidade de se obter os valores absolutos das diferenças de níveis em cada

estaca, para calcular o erro médio e o desvio padrão. Em uma distribuição normal o desvio
padrão é calculado a partir da variação dos valores em relação à média para mais e para
menos, por isso a necessidade do valor absoluto do erro.

5.3 Estudos com o Nível

A diferença acumulada para o nivelamento com o nível nesta distância foi de -2,00 mm,
que em módulo é menor que o erro máximo admissível (e) de 20,01 mm atendendo desta

forma à NBR 13.133/94.

Quanto a IS-204 e IS-205 do DNIT, o erro acumulado do nivelamento e

contranivelamento situa-se dentro das tolerâncias exigidas de 2 cm/km e a diferença
 40

acumulada máxima atende ao limite de 12 ∗ √ ou 20,01 mm, onde k é a extensão do

eixo em quilômetros.

A Figura 12 mostra a diferença de cota nas estacas, comparando-se o nivelamento com

o contranivelamento executado com o nível. Como pode ser observado os erros ao decorrer da
estrada são aleatórios mantendo uma mesma variação tanto para mais quanto para menos. O
erro médio obtido por esse nivelamento foi de 1,89 mm com desvio padrão de 1,80 mm. Em
alguns pontos são observados erros maiores do que a média (até 5 mm), que aponta a
conclusão de que decorrem de imperícia na operação dos equipamentos.

Figura 10 - Erros por Estacas(com o Nível).

Erro (Nivelamento Geométrico)

6
4 Erro médio= 1,89mm
2
0
Erro (mm)

-2
-4
-6 Desvio padrão=1,80mm
-8
-10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95100105110115120125130135140
Estaqueamento

Fonte: Própria, 2013.

Verifica-se também que por conta do erro de 2,00 mm ser menor que o erro temível
calculado em 8,34 mm, então se pode distribuir os erros em todos os pontos. Esse valor para
ser distribuído é encontrado dividindo-se o erro pela a quantidade de estacas, que para o
nivelamento geométrico foi de -0,0121 mm. O DNIT admite erro de 2 cm/km e com o nível
foi obtido um erro de 0,683 cm/km que está dentro da tolerância admitida.
 41

5.4 Estudos com a Estação Total

A Figura 11 mostra a diferença de cota nas estacas, comparando-se o levantamento com

a estação total com as cotas do contranivelamento executado com o nível. Como pode ser
observado os erros ao decorrer da estrada são aleatórios mantendo uma mesma variação tanto
para mais quanto para menos. O erro médio obtido por esse nivelamento foi de 25,95 mm
com desvio padrão de 30,5 mm. Assim como ocorreu com o nivelamento geométrico com
amplitude muito maior, também com a estação total em alguns pontos são observados erros
maiores do que a média (até 200 mm), que aponta a conclusão de que decorrem de imperícia
na operação dos equipamentos.

Figura 11 - Erros por Estacas(com a Estação Total).

Erro com Estação Total

200
175 Erro médio= 26 mm
150
125
100
75
50
Erro (mm)

25
0
-25
-50
-75
-100 Desvio padrão= 30,5 mm
-125
-150
-175
-200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Estaqueamento

Fonte: Própria, 2013.

A diferença acumulada para o nivelamento com a estação total e o contranivelamento

com o nível foi de 61,70 cm, que é maior que o erro máximo admissível (20,01 mm),
consequentemente não pode ser distribuído nos pontos este erro. O DNIT exige 2 cm/km e
com a estação total foi obtido um erro de 4,49 cm/km (mais do que o dobro) que está com um
valor elevado em relação a tolerância admitida.
 42

5.5 Comparação entre Estação Total e Nível

Quando é feita a sobreposição dos gráficos dos erros encontrados com o nível e dos
erros encontrados na estação total (ver Figura 12), é que se tira a conclusão que o nível tem
uma precisão bem maior em relação à altimetria, do que a estação total. O erro médio do
nivelamento com a estação total de 25,9 mm é cerca de 14 vezes maior do que o obtido pelo
nivelamento geométrico (1,89 mm).

Os picos dos erros no levantamento com a estação pode ter sidos ocasionados por conta
de erros no bastão do prisma, que pode estar na altura incorreta, problema que não acontece
na mira por a mesma ser uma altura só não podendo ser regulada como é o caso dos bastões
dos prismas. A estação é um equipamento que pode lê maiores distâncias que o nível, pois
não depende do desnível do terreno e da altura da mira, acarretando uma maior probabilidade
de erros nesta operação.

Figura 12 - Erros por Estacas (Estação Total x Nível).

Comparação dos Erros

200
175
150
125
100
75
50
Erro (mm)

25
0
-25
-50
-75
-100
-125
-150
-175
-200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Nível Estação Total
.

Fonte: Própria, 2013.

 43

6 Considerações Finais

O propósito deste trabalho é avaliar a exigência do DNIT sobre o uso de dois

equipamentos distintos, executando a locação e o nivelamento do eixo de uma rodovia.

Ficou comprovado com a execução destes estudos que os procedimentos feitos pela
estação total ocorreram de forma mais rápida do que o estudo executado pelo nível óptico,
pois a mesma estava locada em um ponto fixo onde através deste eram lidos vários outros
pontos e não era necessária uma caderneta de campo, pois os dados são armazenados no
próprio aparelho. No nível óptico é necessário que o operador anote todos os dados que são
obtidos, possuindo outro inconveniente dependendo do desnível do terreno, pois o operador lê
as medidas na mira graduada em um plano horizontal onde em alguns casos esta leitura não é
possível.

Ao executar a etapa do pós-processamento, comprova-se a exigência do DNIT com

relação ao nivelamento geométrico. Fazendo o comparativo entre o nível óptico e a estação
total com relação à precisão da altimetria, foi constatado que o nível óptico ficou
aproximadamente 14 vezes mais preciso do que a estação total.

Nas operações de campo com os dois equipamentos, foram encontrados falhas nas
operações por parte do operador do equipamento e dos seus ajudantes que ocasionaram alguns
picos de erros durante o nivelamento. Essas falhas podem ter sido ocasionadas por vários
fatores: erro na calagem do instrumento, na hora de centrar o aparelho, na diferença de altura
dos bastões que estão os prismas para a estação total, na falta de prumo destes bastões e da
mira graduada, etc.

As falhas acarretadas por erro humano, no levantamento executado por esses

equipamentos, tiveram cada um diferentes proporções. Com o nível óptico, estes erros
chegaram até 5 mm enquanto a sua média estava em 1,89 mm, isto quer dizer que o erro foi
quase 3 vezes maior que a média. Já com a estação total o erro médio foi de 25,95mm e o erro
ocasionado por operação chegou a até 200 mm, ou seja, aproximadamente 8 vezes maior.
 44

Essas diferenças de proporção comprovam que o DNIT prevê que haja erros nas
operações de campo (locação e nivelamento), possuindo um peso bem menor na precisão do
levantamento quando utiliza-se o nível óptico para estes serviços.

Com o erro encontrado na operação com a estação total, a mesma possui restrição em
sua utilização. Em serviços de rodovias rurais onde será feito a terraplanagem, 200 mm de
erro não tem influência na movimentação de terra, permitindo assim que o estudo possa ser
executado com a mesma, realizando-o de maneira mais rápida e com uma precisão aceitável.

Já em cabeceiras de pontes e ao longo de viadutos, 200 mm de erro na altimetria, geram

desníveis indesejáveis ao longo da mesma que é perceptível pelo condutor do veículo, e
poderá ocasionar ainda em um acúmulo de água nesses desníveis indesejados.

Com o uso cada vez mais frequente da estação total e a necessidade de conclusão das
obras em um curto prazo de tempo, não se pode negar que a estação total é um instrumento
com grande capacidade de assumir a função de executar os serviços de maneira rápida e
precisa, se precavendo com os devidos cuidados relacionados a altimetria, avaliando quando é
necessário ou não a utilização do nível óptico.

6.1 Recomendações para outros estudos

Neste estudo não foi feito como o DNIT preconiza, marcos de RRNN a cada 500
metros. Poderia ser um objeto de estudo relevante executar com a estação total o nivelamento
do eixo de uma rodovia com os marcos distando 500 metros entre eles, pois este
procedimento poderia diminuir o erro encontrado com a estação total.

Outro área de estudo interessante para o nivelamento do eixo de uma estrada, seria a
execução do serviço com o uso do GPS. Não sendo necessário um número elevado de
operadores de campo para a leitura dos pontos, e a obtenção dos dados poderia ser feita sem a
necessidade de abrir picadas nas matas para as visadas, como é necessário nos procedimentos
de operação da estação total.
 45

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – NORMA BRASILEIRA. NBR 13133:

Execução de levantamento topográfico. Rio de Janeiro: ABNT, 1994. 35 p

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Matemática, Engenharia Geográfica, Faculdade de Ciências Universidade de Lisboa, 129p. 1995.
Disponível em < http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAwAEAK/levantamentos-topograficos-c-
antunes >. Acesso em: 27/08/12.

Brandalize, Maria C. Bonato. Topografia. PUC – Paraná, 167p. 2008. Disponível

em<http://www.topografia.com.br/topografia_conteudo.asp?cat=dow&det=Download>. Acesso em:
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT IS-

204/205. Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - Escopos
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER IS-204/205. Diretrizes

Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - Escopos Básicos/Instruções de Serviço –
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DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM. DER Levantamento Topográfico,

Batimetria e Cadastro. – Especificação Técnica – 2006. 40p.

Demarqui, Edgar Nogueira. Notas de aula - Nivelamento Geométrico. Disciplina Topografia II.
Curso de Engenharia Civil, Campos Universitário de SINOP, Universidade do Estado do Mato
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McCormac, Jack C. Topografia. Tradução Daniel Carneiro da Silva; revisão técnica Daniel
Rodrigues dos Santos, Douglas Corbari Corrêa, Felipe Coutinho Ferreira da Silva. Rio de
Janeiro: LTC, 2007. 391 p
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Pinto, José Roberto Marques. Potencialidade do uso do GPS em obras de engenharia. Dissertação
mestrado – UNESP, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Presidente Prudente, 161p. 2000.
Disponível em <http://www4.fct.unesp.br/pos/cartografia/docs/teses/d_pinto_jrm.pdf>. Acesso em:
27/08/12.

Ribeiro, Denise. Notas de aula – Locação do Eixo da Estrada. Estudos Topográficos, Estudos
Pré-Construtivos. Disciplina Construção de Estradas. Departamento de Transportes, Escola
Politécnica, Universidade Federal da Bahia, 33 p. 2007. Disponível em
<http://www.transportes.ufba.br/Arquivos/ENG305/UFBA%20-%20Aula%2007%20-
%20Estudos%20Preliminares%20-%20Estudos%20Topogr%C3%A1ficos%20-
%20Loca%C3%A7%C3%A3o%20do%20eixo%20da%20estrada.pdf>. Acesso em: 15/04/12.
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APÊNDICE

APÊNDICE A – Planilha com a altimetria das estações.

EQUIPAMENTOS
ESTACA ESTAÇÃO CONTRA DIF. Módulo NÍVEL CONTRA DIF. Módulo
COTAS (m)
0 561,000 561,009 -0,009 0,009 561,000 561,009 -0,009 0,009
1 560,584 560,566 0,018 0,018 560,569 560,566 0,003 0,003
2 560,168 560,140 0,028 0,028 560,142 560,140 0,002 0,002
2+8,094 560,000 560,021 -0,021 0,021 560,019 560,021 -0,002 0,002
3 559,695 559,682 0,013 0,013 559,681 559,682 -0,001 0,001
4 559,183 559,023 0,160 0,160 559,021 559,023 -0,002 0,002
5 558,671 558,873 -0,202 0,202 558,872 558,873 -0,001 0,001
6 558,159 558,138 0,021 0,021 558,141 558,138 0,003 0,003
6+6,196 558,000 557,985 0,015 0,015 557,989 557,985 0,004 0,004
7 558,226 558,204 0,022 0,022 558,200 558,204 -0,004 0,004
8 558,553 558,572 -0,019 0,019 558,570 558,572 -0,002 0,002
9 558,881 558,872 0,009 0,009 558,873 558,872 0,001 0,001
10 559,208 559,219 -0,011 0,011 559,218 559,219 -0,001 0,001
11 559,536 559,554 -0,018 0,018 559,555 559,554 0,001 0,001
12 559,863 559,851 0,012 0,012 559,853 559,851 0,002 0,002
13 560,191 560,204 -0,013 0,013 560,201 560,204 -0,003 0,003
14 560,518 560,526 -0,008 0,008 560,527 560,526 0,001 0,001
15 560,846 560,830 0,016 0,016 560,831 560,830 0,001 0,001
16 561,173 561,199 -0,026 0,026 561,199 561,199 0,000 0,000
17 561,501 561,519 -0,018 0,018 561,520 561,519 0,001 0,001
18 561,828 561,816 0,012 0,012 561,815 561,816 -0,001 0,001
18+10,491 562,000 561,990 0,010 0,010 561,986 561,990 -0,004 0,004
19 562,221 562,213 0,008 0,008 562,211 562,213 -0,002 0,002
20 562,685 562,705 -0,020 0,020 562,703 562,705 -0,002 0,002
21 563,149 563,160 -0,011 0,011 563,162 563,160 0,002 0,002
22 563,614 563,633 -0,019 0,019 563,632 563,633 -0,001 0,001
23 564,078 564,055 0,023 0,023 564,054 564,055 -0,001 0,001
24 564,542 564,522 0,020 0,020 564,521 564,522 -0,001 0,001
25 565,007 565,030 -0,023 0,023 565,032 565,030 0,002 0,002
26 565,471 565,491 -0,020 0,020 565,490 565,491 -0,001 0,001
27 565,935 565,918 0,017 0,017 565,919 565,918 0,001 0,001
27+2,782 566,000 566,020 -0,020 0,020 566,021 566,020 0,001 0,001
28 566,555 566,530 0,025 0,025 566,532 566,530 0,002 0,002
28+13,798 567,000 567,017 -0,017 0,017 567,019 567,017 0,002 0,002
29 567,072 567,058 0,014 0,014 567,055 567,058 -0,003 0,003
30 567,304 567,327 -0,023 0,023 567,329 567,327 0,002 0,002
 48

APÊNDICE A – Planilha com a altimetria das estações.

EQUIPAMENTOS
ESTACA ESTAÇÃO CONTRA DIF. Módulo NÍVEL CONTRA DIF. Módulo
COTAS (m)
31 567,536 567,555 -0,019 0,019 567,554 567,555 -0,001 0,001
32 567,768 567,744 0,024 0,024 567,744 567,744 0,000 0,000
32+19,943 568,000 568,022 -0,022 0,022 568,024 568,022 0,002 0,002
33 567,999 567,972 0,027 0,027 567,971 567,972 -0,001 0,001
34 567,619 567,633 -0,014 0,014 567,632 567,633 -0,001 0,001
35 567,238 567,214 0,024 0,024 567,216 567,214 0,002 0,002
36 566,858 566,833 0,025 0,025 566,835 566,833 0,002 0,002
37 566,478 566,457 0,021 0,021 566,459 566,457 0,002 0,002
38 566,097 566,077 0,020 0,020 566,077 566,077 0,000 0,000
38+5,114 566,000 566,097 -0,097 0,097 566,099 566,097 0,002 0,002
39 565,752 565,773 -0,021 0,021 565,772 565,773 -0,001 0,001
40 565,419 565,398 0,021 0,021 565,395 565,398 -0,003 0,003
41 565,086 565,103 -0,017 0,017 565,101 565,103 -0,002 0,002
42 564,753 564,777 -0,024 0,024 564,774 564,777 -0,003 0,003
43 564,420 564,475 -0,055 0,055 564,471 564,475 -0,004 0,004
44 564,087 564,072 0,015 0,015 564,071 564,072 -0,001 0,001
45 563,754 563,772 -0,018 0,018 563,773 563,772 0,001 0,001
46 563,421 563,404 0,017 0,017 563,403 563,404 -0,001 0,001
47 563,088 563,100 -0,012 0,012 563,101 563,100 0,001 0,001
48 562,755 562,734 0,021 0,021 562,733 562,734 -0,001 0,001
49 562,422 562,445 -0,023 0,023 562,447 562,445 0,002 0,002
50 562,089 562,076 0,013 0,013 562,077 562,076 0,001 0,001
50+5,322 562,000 562,019 -0,019 0,019 562,021 562,019 0,002 0,002
51 562,382 562,364 0,018 0,018 562,365 562,364 0,001 0,001
52 562,902 562,881 0,021 0,021 562,881 562,881 0,000 0,000
53 563,422 563,407 0,015 0,015 563,409 563,407 0,002 0,002
54 563,942 563,957 -0,015 0,015 563,959 563,957 0,002 0,002
54+2,244 564,000 564,030 -0,030 0,030 564,030 564,030 0,000 0,000
55 564,481 564,464 0,017 0,017 564,466 564,464 0,002 0,002
56 565,023 565,005 0,018 0,018 565,001 565,005 -0,004 0,004
57 565,565 565,587 -0,022 0,022 565,588 565,587 0,001 0,001
58 566,107 566,088 0,019 0,019 566,089 566,088 0,001 0,001
59 566,649 566,623 0,026 0,026 566,622 566,623 -0,001 0,001
59+12,969 567,000 567,018 -0,018 0,018 567,018 567,018 0,000 0,000
60 567,354 567,379 -0,025 0,025 567,377 567,379 -0,002 0,002
61 568,359 568,368 -0,009 0,009 568,370 568,368 0,002 0,002
62 569,365 569,346 0,019 0,019 569,348 569,346 0,002 0,002
62+12,635 570,000 569,988 0,012 0,012 569,989 569,988 0,001 0,001
63 570,173 570,153 0,020 0,020 570,155 570,153 0,002 0,002
64 570,644 570,619 0,025 0,025 570,621 570,619 0,002 0,002
 49

APÊNDICE A – Planilha com a altimetria das estações.

EQUIPAMENTOS
ESTACA ESTAÇÃO CONTRA DIF. Módulo NÍVEL CONTRA DIF. Módulo
COTAS (m)
64+15,120 571,000 571,098 -0,098 0,098 571,099 571,098 0,001 0,001
65 571,090 571,001 0,089 0,089 571,000 571,001 -0,001 0,001
66 571,460 571,441 0,019 0,019 571,440 571,441 -0,001 0,001
67 571,830 571,855 -0,025 0,025 571,851 571,855 -0,004 0,004
68 572,199 572,211 -0,012 0,012 572,210 572,211 -0,001 0,001
69 572,569 572,586 -0,017 0,017 572,588 572,586 0,002 0,002
70 572,939 572,911 0,028 0,028 572,911 572,911 0,000 0,000
70+3,310 573,000 573,022 -0,022 0,022 573,026 573,022 0,004 0,004
71 573,201 573,003 0,198 0,198 573,000 573,003 -0,003 0,003
72 573,443 573,457 -0,014 0,014 573,459 573,457 0,002 0,002
73 573,684 573,664 0,020 0,020 573,666 573,664 0,002 0,002
74 573,926 573,905 0,021 0,021 573,903 573,905 -0,002 0,002
75 574,167 574,198 -0,031 0,031 574,199 574,198 0,001 0,001
76 574,408 574,422 -0,014 0,014 574,421 574,422 -0,001 0,001
77 574,650 574,633 0,017 0,017 574,632 574,633 -0,001 0,001
78 574,891 574,878 0,013 0,013 574,877 574,878 -0,001 0,001
79 575,132 575,155 -0,023 0,023 575,155 575,155 0,000 0,000
80 575,374 575,358 0,016 0,016 575,355 575,358 -0,003 0,003
81 575,615 575,613 0,002 0,002 575,615 575,613 0,002 0,002
82 575,856 575,876 -0,020 0,020 575,877 575,876 0,001 0,001
82+11,892 576,000 576,024 -0,024 0,024 576,022 576,024 -0,002 0,002
83 575,860 575,844 0,016 0,016 575,843 575,844 -0,001 0,001
84 575,516 575,535 -0,019 0,019 575,533 575,535 -0,002 0,002
85 575,171 575,200 -0,029 0,029 575,199 575,200 -0,001 0,001
86 574,827 574,801 0,026 0,026 574,802 574,801 0,001 0,001
87 574,482 574,465 0,017 0,017 574,467 574,465 0,002 0,002
88 574,138 574,154 -0,016 0,016 574,155 574,154 0,001 0,001
88+8,000 574,000 574,009 -0,009 0,009 574,011 574,009 0,002 0,002
89 573,941 573,922 0,019 0,019 573,922 573,922 0,000 0,000
90 573,842 573,865 -0,023 0,023 573,866 573,865 0,001 0,001
91 573,743 573,722 0,021 0,021 573,722 573,722 0,000 0,000
92 573,644 573,665 -0,021 0,021 573,666 573,665 0,001 0,001
93 573,546 573,540 0,006 0,006 573,539 573,540 -0,001 0,001
94 573,447 573,422 0,025 0,025 573,423 573,422 0,001 0,001
95 573,348 573,366 -0,018 0,018 573,368 573,366 0,002 0,002
96 573,249 573,225 0,024 0,024 573,227 573,225 0,002 0,002
97 573,151 573,134 0,017 0,017 573,133 573,134 -0,001 0,001
98 573,052 573,077 -0,025 0,025 573,074 573,077 -0,003 0,003
98+10,484 573,000 573,021 -0,021 0,021 573,017 573,021 -0,004 0,004
99 573,438 573,414 0,024 0,024 573,411 573,414 -0,003 0,003
 50

APÊNDICE A – Planilha com a altimetria das estações.

EQUIPAMENTOS
ESTACA ESTAÇÃO CONTRA DIF. Módulo NÍVEL CONTRA DIF. Módulo
COTAS (m)
100 574,360 574,388 -0,028 0,028 574,389 574,388 0,001 0,001
101 575,281 575,267 0,014 0,014 575,266 575,267 -0,001 0,001
101+15,607 576,000 575,988 0,012 0,012 575,990 575,988 0,002 0,002
102 575,926 575,901 0,025 0,025 575,903 575,901 0,002 0,002
103 575,591 575,576 0,015 0,015 575,577 575,576 0,001 0,001
104 575,256 575,232 0,024 0,024 575,233 575,232 0,001 0,001
104+15,290 575,000 575,016 -0,016 0,016 575,018 575,016 0,002 0,002
105 574,865 574,888 -0,023 0,023 574,886 574,888 -0,002 0,002
106 574,292 574,277 0,015 0,015 574,277 574,277 0,000 0,000
107 573,720 573,700 0,020 0,020 573,701 573,700 0,001 0,001
108 573,147 573,160 -0,013 0,013 573,163 573,160 0,003 0,003
109 572,574 572,560 0,014 0,014 572,558 572,560 -0,002 0,002
110 572,001 572,027 -0,026 0,026 572,025 572,027 -0,002 0,002
110+0,042 572,000 572,020 -0,020 0,020 572,021 572,020 0,001 0,001
111 572,189 572,166 0,023 0,023 572,168 572,166 0,002 0,002
112 572,379 572,353 0,026 0,026 572,352 572,353 -0,001 0,001
113 572,569 572,583 -0,014 0,014 572,585 572,583 0,002 0,002
114 572,759 572,733 0,026 0,026 572,734 572,733 0,001 0,001
115 572,949 572,966 -0,017 0,017 572,967 572,966 0,001 0,001
115+5,403 573,000 573,032 -0,032 0,032 573,029 573,032 -0,003 0,003
116 572,883 572,864 0,019 0,019 572,866 572,864 0,002 0,002
117 572,722 572,741 -0,019 0,019 572,740 572,741 -0,001 0,001
118 572,562 572,544 0,018 0,018 572,548 572,544 0,004 0,004
119 572,402 572,389 0,013 0,013 572,389 572,389 0,000 0,000
120 572,241 572,262 -0,021 0,021 572,260 572,262 -0,002 0,002
121 572,081 572,063 0,018 0,018 572,066 572,063 0,003 0,003
121+10,055 572,000 571,989 0,011 0,011 571,985 571,989 -0,004 0,004
122 571,542 571,531 0,011 0,011 571,534 571,531 0,003 0,003
123 570,620 570,640 -0,020 0,020 570,642 570,640 0,002 0,002
124 569,699 569,665 0,034 0,034 569,666 569,665 0,001 0,001
125 568,777 568,755 0,022 0,022 568,759 568,755 0,004 0,004
126 567,856 567,875 -0,019 0,019 567,876 567,875 0,001 0,001
126+18,576 567,000 567,009 -0,009 0,009 567,011 567,009 0,002 0,002
127 566,875 566,851 0,024 0,024 566,850 566,851 -0,001 0,001
128 565,121 565,144 -0,023 0,023 565,143 565,144 -0,001 0,001
128+1,380 565,111 565,095 0,016 0,016 565,099 565,095 0,004 0,004
129 565,028 565,044 -0,016 0,016 565,047 565,044 0,003 0,003
130 565,089 565,069 0,020 0,020 565,066 565,069 -0,003 0,003
131 565,678 565,690 -0,012 0,012 565,691 565,690 0,001 0,001
132 565,518 565,495 0,023 0,023 565,496 565,495 0,001 0,001
 51

APÊNDICE A – Planilha com a altimetria das estações.

EQUIPAMENTOS
ESTACA ESTAÇÃO CONTRA DIF. Módulo NÍVEL CONTRA DIF. Módulo
COTAS (m)
133 565,327 565,301 0,026 0,026 565,305 565,301 0,004 0,004
134 565,221 565,248 -0,027 0,027 565,246 565,248 -0,002 0,002
135 565,189 565,209 -0,020 0,020 565,210 565,209 0,001 0,001
136 565,231 565,199 0,032 0,032 565,200 565,199 0,001 0,001
136+18,721 565,198 564,995 0,203 0,203 564,999 564,995 0,004 0,004
137 565,089 564,988 0,101 0,101 564,983 564,988 -0,005 0,005
138 566,486 566,465 0,021 0,021 566,462 566,465 -0,003 0,003
139 567,883 567,902 -0,019 0,019 567,900 567,902 -0,002 0,002
139+1,675 568,125 568,000 0,125 0,125 567,981 568,000 -0,019 0,019
Média Média
Diferença Acumulada 25,9576 Diferença Acumulada 1,8909
(mm) (mm)
93.758,665 93.758,048 Desvio Padrão(mm) 93.758,046 93.758,048 Desvio Padrão(mm)
0,617 m 30,5080 -0,002 m 1,8011