11

JAN/FEV/MAR
2011

Fórum APAU
Aviação UL e Segurança de Voo

A Pátria honrai que a Pátria vos contempla - 89 anos

NOTAM - Carreira de tiro da Figueira da Foz

Hidros UL - Enquadramento
NOTÍCIAS

AVIAÇÃO ULTRALEVE
17º Aniversário da ATAUL
A ATAUL realizou no passado dia 23 do de operações e que a aviação Ultraleve
mês de Janeiro mais um almoço convívio seja como sempre tem sido, foram os
no âmbito da comemoração do seu 17ª desejos do Presidente da Direcção, João
aniversário. Contando, à data, com uma Godinho, nas palavras proferidas antes
centena de associados, muitos foram os de se partir o bolo de aniversário.
que aceitaram o convite e estiveram pre- Após o almoço, teve lugar uma As-
sentes em mais este evento no Campo de sembleia Geral com vista à apresentação
Voo em Valdonas. e aprovação de contas da gerência que A ATAUL continua, assim, a cumprir os
Continuar a pugnar por uma forma nesta data terminou as suas funções e objectivos que se propõe na promoção e ac-
de voar acessível, ao alcance de todos, proceder-se à eleição dos novos Corpos tivação da aviação ultraleve e outras activi-
onde a liberdade é simplesmente voar, Sociais para o biénio 2011/2013. A As- dades aeronáuticas com carácter recreativo,
onde o “plano de voo” é desfrutar, onde o sembleia decorreu com normalidade, cultural, desportivo e turístico na área do
“transponder” é a sensatez e o bem fazer tendo sido eleitos os elementos segundo Concelho de Tomar, onde se insere.
de cada um dos seus elementos, onde o a lista que se segue e que, basicamente, Os nossos parabéns.
Campo de Voo de Valdonas será sempre são os elementos que a esta data termina-
um lugar de encontro e não um campo riam funções.
ASSEMBLEIA GERAL: DIRECÇÃO:
Presidente ......................Mário Silva Lopes Ferreira Presidente ................. João Manuel Graça Godinho
Vice-Presidente .............Paulo Edgar Brazão Horta Vice-Presidente ......... António Mendes Antunes
Secretário .......................José Luís Ferreira Gonçalves Secretário .................. Fernando Pereira Gomes
Tesoureiro ..................António Manuel Dias Carreira
CONSELHO FISCAL: Vogal ..........................Mário Alves Paulo Lucas
Presidente ......................Fernando Manuel de Jesus Ferreira Suplente .................... José de Jesus Matias Ferreira
Vice-Presidente ..............Miguel Marques
Secretário .......................Fernando Lopes Ferreira

“ UM DIA PELA VIDA”

O aeroclube de Cerval em colabora- sivamente adiados para os próximos
ção com a Liga Portuguesa contra o sábados, com o mesmo horário e
Cancro vai promover um evento no sòmente para aquelas pessoas que já
dia 9 de Abril a partir das 15:00 horas, estavam inscritas.
no aeródromo de Cerval, Vila Nova de
Cerveira, subordinado ao tema “ Um Contacto: 917563003;
dia pela Vida”. [email protected]
Convidamos todas as pessoas que [email protected]
queiram fazer o seu baptismo de voo,
a efectuarem a sua inscrição. Os pilo-
tos do aeroclube de Cerval, bem como
de diversos pontos do país, disponibi-
lizam os seus aviões gratuitamente.
No entanto, cada candidato, deverá
contribuir com 10€, a título de dona-
tivo, para recolha de fundos, que será
integralmente entregue à Liga Portu-
guesa contra o Cancro.
Os voos só poderão ser efectuados se
as condições meteorológicas o per-
mitirem. Caso contrário, serão suces-

2 > APAUVOAR
 EDITORIAL

António Rocha
FICHA
TÉCNICA Não é casual o facto desta edi- ticas é uma sensação indescri- mente, decidir se o estatuto de
Director ção da Revista VOAR ter uma tível. Tem mérito de “pedra de refém voluntário lhe serve, na
António Rocha componente muito expressiva toque” e capacidade de pertur- certeza, porém, de que há uma
de Hidroaviação. Assinalam-se bar alguma cristalização… grande diferença entre servir
Coordenador de Edição por estes dias, 30 de Março a Por falar em cristalização, uma modalidade e servir-se
João Dantas 17 de Junho, 89 anos que Sa- usando de prudente resguardo, dela e dos seus praticantes.
Editor de Fotografia cadura Cabral e Gago Couti- é bom relembrar que a moda- No próximo fim-de-semana de
André Garcez nho se encontravam em plena lidade tem condições para sub- 2 e 3 de Abril a APAU promove
travessia do Atlântico Sul, des- sistir, e até para se desenvolver em Coimbra, com a colabora-
Secções bravando práticas e navegando em cenário económico com- ção de Instituições, Entidades
Segurança de Voo e autonomamente. Um marco, plexo, se for razoável, equilibra- e Individualidades, um Fórum
Procedimentos
Formação e Licenciamento na História da Aviação mun- da e justa, a relação comercial nacional subordinado ao tema
Legislação e Regulamentos dial, que nos orgulha e de que entre os Agentes prestadores e – Aviação Ultraleve e Segurança
Pistas falaremos adiante. Aqui fica a os Consumidores de serviços. de Voo. Pretende-se um lugar
Eventos nossa modesta homenagem. Em antítese, os Aviadores ten- aberto de apresentação de pon-
Comunicação É voz corrente que um híbrido dem a perder o sorriso perante tos de vista sobre a modalidade,
é sempre um mau compromis- o enlace, da modalidade, por onde não foram descuidadas as
Colaboradores
António Palma so e ilustram-se os Hidros como teias sufocantes de estratégias componentes de recorrência e
Fernando Rodrigues sendo maus barcos e maus avi- comerciais com fins… incon- de enquadramento. Programa
João Godinho ões… Injusto e ingrato! His- fessáveis! Também os Familia- técnico pertinente e progra-
José Manuel Nunes toricamente desempenharam res e Amigos o poderão perder ma social simples e agradável.
Mário Portugal o seu papel na perfeição e, tal quando se constatar que as Coimbra - pela sua distinção
Vitor Araújo
como hoje, na sua vertente acções de manutenção regular, e pelo privilégio de localização
Redacção lúdica, a cedência de perfor- pelos factos, poderão tender geográfica central.
Rua Frei Tomé de Jesus, 8 mance náutica e aeronáutica, a ser proteladas para melhor Aproxima-se a Volta APAU
P-1749-057 Lisboa a troco de um compromisso altura e, aqui sim, temos um 2011. Estamos em prepara-
Portugal de possibilidades, continua problema sério que ultrapassa ção para mais um evento voá-
Tel.: (+351) 217 926 820 a ser uma opção gratificante. a lógica exclusivamente comer- vel que, este Ano, se pretende
Fax.: (+351) 217 926 815
Email: [email protected] Na verdade, e se falarmos de cial! O sistema de manuten- modesto em milhas e acessível
Ultraleves Anfíbios, à falta de ção auto-declarativo, de que a em custo. Ousámos o tema
Foto da capa pista num local, sempre haverá modalidade se pode orgulhar e “Castas&Sabores”. Novidades
António Rocha por perto, de Norte a Sul, so- que todos gostaríamos de man- para muito breve…
berbos planos de água que se ter, assenta num programa de A Lei da vida aplicou-se, im-
Publicidade
[email protected] encarregarão de fazer as nossas manutenção vinculativo que piedosa, sobre o nosso Asso-
Tel.: (+351) 217 926 820 delícias. Estas superfícies estão se pretende acessível. Desvios a ciado mais antigo. Mário Por-
normalmente em locais onde, este programa para acomodar tugal Bettencourt Leça Faria.
Edição e Pré-Impressão exactamente pelo sabor que defesas à violência de estraté- Aviador e Criativo, amante da
Madeira & Madeira SA dão à paisagem, gostaríamos gias comerciais têm impacto simplicidade e da humanida-
de ter uma pista. Os planos na Segurança de Voo! Quando de. A nosso pedido, escreveu
Impressão
Madeira & Madeira SA de água são de manutenção e a opção for entre deixar de voar um artigo sobre uma das suas
arrendamento baratos, são de ou correr o risco calculado por- inúmeras paixões – o Autogiro
Direitos reservados à utilização de QFU automaticamente alinha- que “ainda dá”, não vou gostar – que nesta edição partilhamos.
textos e imagens desta publicação do com o vento do momento e de saber a resposta… Apresentamos sentidas condo-
sem autorização prévia da Associação entregar um Hidroavião a uma Nestes casos, caberá a cada lências a Familiares e Amigos.
Portuguesa de Aviação Ultraleve.
Publicação interna aos associados.
superfície com estas caracterís- um dos Aviadores, individual- Que descanse em paz.

APAUVOAR < 3
Segurança de Voo e Procedimentos

FÓRUM APAU - Aviação Ultraleve

e Segurança de Voo
Coimbra será o Palco do Fórum nacional promovido pela Experimental e Associação Museológica Aero Fénix. O tema
APAU no âmbito da Segurança de Voo. Este apelativo evento, Motores será apresentado pelos respectivos representantes.
composto de duas Sessões de Trabalho e de um interessante A APAU convida todos os seus Associados a participar cons-
Programa Social, terá lugar em 2 e 3 de Abril de 2011 no Au- trutivamente.
ditório da Fundação CEFA, localizado na Rua do Brasil, 131
– Coimbra.
A participação no Fórum é aberta, a Associados ou não, me-
diante inscrição prévia.
Esta iniciativa tem a colaboração do Governo Civil do Distri-
to de Coimbra e da Câmara Municipal de Coimbra. São en-
tidades convidadas: GPIAA, INAC-IP, FAP e NAV-Portugal,
bem como Individualidades com conhecimento e formação
específica na temática dos trabalhos. Estarão representadas as
Associações AOPA – Portugal, AAE - Associação de Aviação

02ABR2011 - Sábado Cmdt. Pedro Gaivão

Análise Decisional
APAU - Direcção Vigilância situacional da evolução e tendência meteo
Abertura – Aviação Ultraleve Simples Acessível e Segura Limitações
Breve descrição do enquadramento do evento.
Apresentação das Entidades e Oradores. Coffee break

GPIAA – Cor. Fernando Reis Dr. Carlos Pereira da Silva

Enquadramento do GPIAA Diagrama V-n de Manobra
Sistema de reportes e seu objectivo Estruturas
Retrospectiva de acidentes.
Tipologias Eng. Carlos Costa
Conclusões e Recomendações Carregamento Massa e Centragem

Cmdt. António Santos Gomes 03ABR2011 – Domingo

Cadeia do erro
Segurança & Modelo “swiss cheese” NAV Portugal, EPE
Procedimentos NOTAM / Manual VFR
Checklist ATC FPLN – submissão / processamento
Aviões comunitários – Standardização Serviço de Informação de Voo/Serviço de Controlo
Análise Monitorização
Serviço de Alerta
Coffee break Encerramento de um Plano de Voo
Áreas Reservadas
Aviation CRM & Human Factors - Alexandra Franco Activação permanente
Factores Humanos – Stress e Limitações Activação por NOTAM
Erro e Gestão do Erro Activação táctica
Vigilância Situacional Buffer
Auto-disciplina
4 > APAUVOAR
 Segurança de Voo e Procedimentos
Voo VFR nas (e sob as) TMAs de LIS/OPO/FAO EET – Rui Luis Augusto
Rotas e tipologias de tráfego Motores ROTAX
Densidade de tráfego Grelha de manutenção periódica
Saturação de Frequência – análise de risco Cuidados e especificidade de Operação e Manutenção
Tipologia de reporte – ATC XPDR A7000 Combustíveis e Lubrificantes
Estabilidade térmica – Sistema de Refrigeração
FAP – Força Aérea Portuguesa Admissão e Sistema de Combustível
Serviço de Informação de Voo – LIS MIL Service Bulletins
Rotas de baixa altitude – Risco de colisão com aeronaves militares
SAR APAU
Intercepção de aeronaves Procedimentos Operacionais
Inspecções antes de voo
Coffee Break Uso de Checklist
Altitudes semi-circulares
INAC-IP Eng. Vitor Rosa Monitorização periódica de parâmetros em voo
O Enquadramento da Aviação Ultraleve e a Segurança de Voo Circuito de tráfego de Aeródromo –
Aeronavegabilidade vigilância situacional – aeronaves s/COMM
Interferência de antenas emissoras – Falha de motor
Aerolezíria – Eduardo Batista / Manuel Caetano da Silva Formação de gelo no carburador – Falha de motor
Motores Jabiru SAF como manobra recorrente:
Grelha de manutenção periódica a importância da atitude defensiva;
Cuidados e especificidade de Operação e Manutenção avaliação sistemática e contínua de terrenos de
Combustíveis e Lubrificantes aterragem;
Estabilidade Térmica – Sistema de Refrigeração cone de segurança;
Admissão e Sistema de Combustível gestão de energia;
Service Bulletins troubleshooting sistemático;
método de prioridades durante a manobra.
Coffee Break Briefing Operacional

APAU - Direcção
Encerramento

# 22 - CARREIRA DE TIRO DA FIGUEIRA DA FOZ - Área perigosa

A área delimitada pelos paralelos 40º 05,5’N, 40º 07,0’N, meridiano 008º 54,5’ (Datum Europeu) e linha de costa
destina-se a exercícios de tiro e por isso deve ser considerada permanentemente área perigosa, conforme o seguinte horário:
Dias da Semana Horário Observações
as as as
2. , 5 e 6 feiras Das 0800 às 1800 a) A carreira não funciona
aos sábados e dias feriados
3.as, e 4 as feiras Das 0800 às 1800 e
das 2100 às 2300 b) Nos meses de Set. e Nov.
funciona das 0800 às 2000
horas.
Domingos Das 0800 às 1300
Origem - Instituto HidográÀco

APAUVOAR < 5
HISTÓRIA

A HIDROVIAÇÃO NACIONAL > António Rocha

Impossível falar de Hidroaviação em

Portugal sem referir um pouco de Histó-
ria, infelizmente tão apagada. Permitam-
me…
O Estuário do Tejo viu nascer a Aviação
Geral em Portugal e a Hídrica em par-
ticular.
Os irmãos Wright e Kittyhawk datam
de 1903 e voou-se, com sucesso, sobre
o Tejo a partir do Hipódromo de Belém
em 1910. 1915, viu nascer a primeira
escola de Aviação do Exército em Vila
Nova da Rainha na margem direita do
Tejo. 1917 referencia a instalação do pri-
meiro Centro de Aviação Marítima, na
Doca do Bom Sucesso – outra vez Be-
lém – e um ano mais tarde, 1918, não
se vislumbrando ainda a FAP, é a vez dos
Centros de Aviação Marítima de Mon-
tijo, Aveiro e Culatra. Em 1919 o Estu-
ário do Tejo assiste à chegada do 1º voo
transatlântico da História da Aviação.
Este voo assentou a sua navegação no
pré-posicionamento de “balizagem” [Na-
vios da US Navy] ao longo do Atlântico Aeroporto Marítimo de Lisboa - Desembarque
espaçados cerca de 50NM entre si. 1920
ao mar” com a Missão Oficial (era exac- Estabeleciam-se, acto pioneiro, as liga-
assiste a uma tentativa frustrada de Sar-
tamente isso – missão oficial) de ligação ções aéreas entre as principais Cidades
mento Beires e Brito Pais de ligar Portu-
aérea de Lisboa ao Rio de Janeiro – pri- e Lisboa não estava preparada com uma
gal à Madeira, amarando perdidos e sem
meira travessia aérea do Atlântico Sul. pista adequada. Desenvolviam-se duas ti-
combustível, junto de um cargueiro a
Ironicamente, essa mesma ligação é hoje pologias de operação em paralelo: Pistas
cerca de 500Kms da Madeira… Punidos
feita, diariamente e por diversos aviões, para operações continentais e Planos de
por indisciplina e de seguida, distingui-
também a partir de Lisboa, apoiada em Água para operações intercontinentais.
dos por acto de bravura (!). 1921 oferece-
redundantes sistemas de navegação saté- Acompanhando a tendência, iniciam-
nos dois marcos muito significativos: Em
lite e inerciais autónomos… Poder-se-á se em simultâneo - 1938 - as obras de
Março, a navegação aérea de precisão,
dizer que bem próxima da original: Doca construção do Aeroporto de Lisboa e as
numa adaptação à Aviação, por Gago
do Bom Sucesso – Bugio – Porto de La do Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo.
Coutinho, da técnica científica, até então
Luz – Baía de Gando – S. Vicente – S. A “Avenida Entre Aeroportos” foi pos-
exclusivamente náutica, de Navegação
Tiago – Penedos de S. Pedro e S. Paulo – teriormente rebaptizada de Avenida de
Astronómica. Foi realizada com sucesso,
Fernando de Noronha – Recife. O resto, Berlim. O Boeing 314 “Clipper” da PA-
pelo seu sextante e pela mão de Sacadu-
Recife – Bahia – Porto Seguro – Victória NAM inaugura em 20 de Maio de 1939
ra Cabral, uma navegação de precisão ao
– Rio de Janeiro… foi paisagem. os voos de Correio Aéreo transatlânticos
Arquipélago da Madeira. Foi a primeira
presença aérea neste Arquipélago. Numa
afirmação de soberania, Junho de 1921
inclui o Estuário do Tejo na que será, tal-
vez, a nossa primeira “carta de acordo” a
respeito de ligações aéreas internacionais,
definindo a demanda do Porto de Lisboa
estritamente pelo eixo do Rio, desde a
sua Foz (Bugio), a uma Altura não supe-
rior a 300’(100m) para amaragem entre
o Montijo e Alverca. Em 30 de Março
de 1922 o Tejo despede-se, entusiasti-
camente, dos heróicos Aviadores que
nessa data “se fizeram [convictamente] Maquete Planta Geral

6 > APAUVOAR
 HISTÓRIA

Ria de Aveiro
e opera, regularmente, transporte de Pas- que os Hidroaviões são, hoje, explicita-
sageiros nas águas do Tejo. Fevereiro de mente incluídos na definição de “embar-
1943 faz do Tejo palco de um trágico cação” e assim regulados no que respeita
acidente numa amaragem do Clipper. ao Regulamento Internacional para evi-
24 mortos e 15 feridos sem meios de sal- tar Abalroamentos no Mar.
vamento que os assistissem. Entre 1949 É também na publicação Avisos aos Na-
e 1958 a Áquila Airways escala regular- vegantes – Grupo Anual 2011 (equivalen-
mente o Estuário do Tejo com ligações te ao Sistema de NOTAM aeronáutico)
para Southampton, Madeira e Canárias. que vêm definidas, em articulação com
1958, 1 de Outubro, a Empresa Portu- o Serviço Nacional de Protecção Civil, Calypso
guesa ARTOP inicia a Hidro-ligação re- para todas as Capitanias, a delimitação específico é uma realidade incontornável!
gular entre o Estuário do Tejo e o Arqui- das áreas de “scooping” para as aerona- Para garante de uma operação segura e
pélago da Madeira. Um mês mais tarde, ves de combate a incêndios. enquadrada, onde o impacto ambiental
9 de Novembro de 1958, um dos seus Esta publicação levanta também uma é factor significativo, é imperativo desen-
aparelhos Martin Mariner foi forçado a questão que é a da existência de carrei- volver valias e competências náuticas em
descer quando regressava da Madeira, ras de tiro “de costa” permanentemente complemento das, previamente consoli-
presume-se que a cerca de 180NM do activadas. É certo que algumas são coor- dadas, competências aeronáuticas.
Cabo de S. Vicente. Pereceram todos denadas com o sistema de NOTAM… Tenho para mim que o sucesso da 1ª
os seus 36 ocupantes. 30 passageiros e 6 mas uma consulta atenta dos Avisos aos travessia aérea do Atlântico Sul, apesar
tripulantes. Foi desactivado o Aeroporto Navegantes demonstra que não é ver-
Marítimo de Cabo Ruivo. No local, um dade para todas e que algumas poderão
Oceanário sem a mais discreta referência apanhar desprevenidos e desinformados
à prévia existência do Aeroporto. Con- os Serviços de Informação de Voo e os
cordante, também o caso do Hotel Altis frequentes utilizadores da “linha de costa
Belém: Implantado sobre o local onde a 500’AGL”.
funcionou o primeiro Centro de Avia- Também nos Ultraleves a actual Regu-
ção Marítima sem qualquer, por discreta, lamentação contempla a utilização de
singela alusão ou homenagem. 28 de Ju- Anfíbios e Hidroaviões. Está igualmente
nho de 1979 deixaria ainda sulcos defi- regulamentada e aprovada a Formação
nitivos nas águas do Tejo com o trágico de Pilotos nessa vertente. Doca de Cabo Ruivo
acidente do Catalina de Philip Cousteau. Diz-se, entre os Aviadores, que a opera-
Este sólido passado nacional de Hidro- ção Hidro é um complemento… Subs- das diversas desventuras, se ficou a de-
aviação, inexplicavelmente apagado da crevo! Diria mesmo que é um comple- ver a uma extraordinária competência
nossa consciência aeronáutica actual é, mento viciante e de grande retorno náutica, sinergizada com uma compe-
ainda e administrativamente, mantido lúdico em que se abrem possibilidades tência aeronáutica… “ousada”, o que,
vivo no Estuário do Tejo… É pois no antes impensáveis… Mas subscrevo, reconheçamos, era culturalmente aceite
Edital da Capitania do Porto de Lisboa, também, que o complemento formativo na época… Aplica-se aqui, na perfeição,

APAUVOAR < 7
HISTÓRIA

Centro de Aviação Marítima de Aveiro

disponível à época para leitura, sequen-
cialmente nas Bibliotecas de Bordo dos
Lusitânia, Pátria e Santa Cruz, o célebre
“De nada a forte gente se temia”.
Oceanário

Descolagem

Calypso

Scooping
8 > APAUVOAR
 HISTÓRIA

A Pátria Honrai,
que a Pátria vos contempla. > António Rocha

Atlântico Norte - 1919 (16Mai - 27Mai) vidade incomum e, não desfazendo, um

Bellinger (NC1), John Towers (NC3), interessante “airmanship”. Diria mesmo
Albert Read (NC4) e respectivas tripu- um verdadeiro case study!
lações;
Atlântico Sul - 1922 (30Mar - 17Jun) O cruzamento do Atlântico Norte
Sacadura Cabral e Gago Coutinho (Fai- (1919) iniciou-se em 16 de Maio em Ro-
rey 17) ckaway, perto de New York, e terminou
decorridos 15 dias, em Plymouth, a 31
Faz 92 anos que aqui chegaram, depois de Maio. Envolveu 3 aviões Navy Curtis
de atravessar o Atlântico Norte, e 89 - os trimotores NC1, NC3 e NC4 - e 22
anos que partimos, cruzando os “ares vir- navios de guerra da US Navy. Tripulações dos NCs
gens” do Atlântico Sul, rumo ao Brasil.
Há, contudo, uma grande diferença… As etapas significativas foram: cada caso, chegou ao destino. No Atlân-
Rockaway - Halifax - Trepassey Bay – tico Norte, em operação simultânea, o
O empreendimento do Atlântico Nor- [Horta] - Ponta Delgada - Lisboa - [Fi- NC1 e o NC3 perderam-se, destruídos
te surge em resposta a um prémio de gueira da Foz] - Vigo - Plymouth por mar alteroso, na região dos Açores,
10.000£, oferecido, pelo Daily Mail, a após a opção de amaragem de precaução
quem fosse capaz de realizar a proeza. Foi O do Atlântico Sul, por seu lado, ini- perante condições de nevoeiro. O NC4,
uma “corrida” em que se empenharam, ciou-se em 1922 - 30 de Março - em Lis- de Albert Cushion Read e tripulação,
separadamente, ingleses e americanos. boa e terminou, cerca de 2 meses e meio chegou isolado a Lisboa e, mais tarde, a
Sem dúvida um feito distinto em que depois, no Rio de Janeiro a 17 de Junho. Plymouth. Repousa hoje, reconstruído,
o patriotismo, óbvio pelo forte suporte no National Naval Aviation Museum.
logístico institucional, foi determinante Por etapas, tivemos:
no sucesso. Lisboa – Porto de La Luz – Baía de Gan- No caso Português foi diferente: O Lu-
do – S. Vicente – S. Tiago - Penedos de sitânia foi perdido após partir um flutu-
O do Atlântico Sul foi distinto e de mais S. Pedro e S. Paulo – Fernando de No- ador na amaragem, com vaga, junto aos
nobre motivação. Tratou-se de homena- ronha – Recife – Bahia – Porto Seguro Penedos de São Pedro e São Paulo; O Pá-
gear o estreitar de laços entre duas Na- – Victória – Rio de Janeiro tria, enviado em substituição, perdeu-se
ções irmãs. Suporte logístico modesto, na sequência de uma amaragem de emer-
também patriótico, muita coragem e ex- Ambos usaram 3 aviões. Apenas 1, em gência, por paragem de motor, depois de
traordinária determinação… a bordo do
biplano, monomotor, Fairey 17!

A diferença fundamental esteve no méto-

do. No Atlântico Norte usou-se o conhe-
cimento prático e de senso comum…
No Atlântico Sul, aliou-se-lhe o rigor do
conhecimento científico, uma extraordi-
nária competência náutica, uma criati-

NC4 em Lisboa NC4 no National Naval Aviation Museum

APAUVOAR < 9
HISTÓRIA
so. Afundou-se. O NC3, por seu lado,
pressionado pela incerteza de posiciona-
mento e pela perda de autonomia, ama-
rou cerca de 40NM a Sudoeste do Faial.
Também com danos irreparáveis e com
apenas 2 motores em funcionamento,
incapaz de voar, navegou, em péssimas
condições de Mar, durante 53 horas e
com extrema dificuldade, as cerca de
Rota do NC4 200NM que o separavam de Ponta Del- 1922 Centro de Aviação Naval de Lisboa
gada. o recurso à medição de alturas de astros,
estar cerca de 9h à deriva com os nossos para determinação da posição, remonta,
empenhados náufragos a bordo; Calhou Os nossos heróis, por seu lado, em tri- pelo menos, ao sec. XVI por utilização
em sorte, ao Santa Cruz, honrar a con- pulação simples, com apoio náutico li- do Astrolábio. Este instrumento, aliás,
clusão em glória. Reconstruído, aguarda mitado mas eficientemente coordenado, distingue-se do Sextante por uma carac-
hoje a nossa visita no Museu de Marinha abordaram a navegação na sua vertente terística interessantíssima: O Sextante
em Lisboa. científica e de precisão. Tinham previa- - mais preciso - necessita de Horizon-
mente, no ano anterior, realizado com te de Mar para definição da horizontal
A diferença mais expressiva destes em- sucesso um voo à Madeira para testar
preendimentos transcontinentais residiu o método científico que se revelou ab-
no método de navegação e na dimensão solutamente confiável e de alcance ili-
do suporte logístico. mitado… Complementaram-no, num
acto de extraordinária criatividade, por
Pode dizer-se que os Navy Curtis (NCs) processos artesanais, hoje perdidos no
utilizaram um misto de “navegação es- tempo, mas que, de eficientes, nos fazem
timada” e “navegação à vista”, ou seja, curvar de respeito…
navegaram por recurso a referências ex- Navegação Astronómica
teriores. Na verdade as suas referências Não havendo referências fixas no oce- 1922 Chegada ao Rio de Janeiro 17-06-1922
exteriores foram lá colocadas… Assim, ano, os experimentados Navegadores,
a US Navy posicionou, nos troços oce- voltaram-se para os corpos celestes. Eram como base de medição da Altura de um
ânicos e ao longo da Rota prevista, es- já do seu domínio, em especial de Gago Astro… O Astrolábio, dispensa o Ho-
paçados cerca de 50NM entre si, os 22 Coutinho, os elementos e processos de rizonte e utiliza a direcção vertical - de-
Navios que dedicou ao evento. Estes trigonometria esférica. Não eram tam- terminada pela sua montagem pendular
Navios estavam em contacto rádio entre bém novidade os conceitos de ângulo -como base de medição para, usando o
si e também com as aeronaves. Duran- sideral, declinação de um astro, recta de ângulo complementar, chegar ao mesmo
te o dia, sinalizavam a sua presença com altura, ângulo horário, etc. Repare-se que resultado.
fumo, sendo óbvia a Direcção do Ven-
to… Durante a noite, a sua localização
era sinalizada com recurso ao disparo,
por peças de artilharia, com uma cadên-
cia de 5 minutos, de dispositivos pirotéc-
nicos preparados para deflagrar a 4000’.
Os disparos efectuavam-se no “próximo”
navio, após mensagem rádio de sobrevoo
emitida pelo “actual”. A Direcção do
Vento era indicada, aos aviões, pela Di-
recção do feixe dos holofotes de bordo,
criteriosamente direccionados. Claro que
o nevoeiro e os tectos de nuvens baixas
criaram sérios problemas, levando à per-
da dos referidos 2 aviões, saindo ilesas,
embora extenuadas, as respectivas tripu-
lações. O NC1 amarou, sofrendo danos
irreparáveis, cerca de 60NM a Nordeste
do Corvo. A tripulação foi recolhida ao
fim de 6 horas à deriva em Mar altero- Corrector de Rumos usado na Travessia do Atlantico Sul

10 > APAUVOAR
 HISTÓRIA

Santa Cruz
Ambos são basicamente “transferido- “inteligência” não é, seguramente, um
res”… O Sextante é um aparelho medi- fenómeno exclusivo da actualidade…
dor de ângulos, com artefactos ópticos, O princípio da Navegação Astronómica
filtros protectores e mecanismos de cor- não dispensa a Navegação Estimada…
recção e afinação… O Astrolábio, menos Antes, é necessário “ancorar” numa Po-
preciso e hoje fora de uso, é um instru- sição Estimada próxima da real, os cálcu-
mento elementar que funciona pelo ali- los astronómicos de precisão variável de
nhamento (com o Astro) de duas miras 1NM a 5NM. Esta imprecisão depen-
visuais sobre um ponteiro móvel, con- dendo da geometria dos Astros e do tipo
traposto numa escala angular graduada. de Horizonte usado: Horizonte de Mar
Se dúvidas houvera e para que conste, a ou Horizonte Artificial – num modelo

Rota do Atlântico Sul

1922 Sacadura Cabral e Gago Coutinho

Sextante usado na Travessia do Atlantico Sul Santa Cruz

APAUVOAR < 11
HISTÓRIA
A vasta experiência de Mar de Sacadura Ca-
bral e Gago Coutinho permitiu-lhes, utili-
zando a Escala de Beaufort, uma avaliação
muito precisa da Direcção e Intensidade do
Vento. Esta Escala relaciona efeitos visuais
concretos observados na superfície da água
com uma escala de Intensidades, permitin-
do, de igual forma, avaliar a sua Direcção.
Grande parte do Voo foi, também por esta Sistema de Horizonte Artificial
razão, realizado a baixa Altitude. o Piloto previna o Observador sempre
Em complemento, Gago Coutinho pro- que o avião vae exactamente no rumo,
jectou um corrector gráfico de Rumos que para ele então observar a marcação das
permitia calcular com celeridade a influ- bóias.”
ência que um Vento estimado tinha na
Deriva e na Velocidade “Terreno”… Ora Não será, portanto, de admirar o sucesso
se conhecemos o Vento e os seus efeitos da Navegação de precisão - lateral e lon-
estimados de Deriva e Velocidade, falta gitudinal - desde o Arquipélago de Cabo
Intercomunicação Piloto-Navegador apenas confirmar que os efeitos práticos Verde até ao “par de penedos” que consti-
correspondem aos estimados. E como? tui o, hoje, Arquipélago Brasileiro de São
Bem, apelo a uma boa dose de open mind Pedro e São Paulo. Os nossos Aviadores,
para conhecer este método científico… É apesar do insucesso da amaragem, chega-
que, em terra, podemos sempre correla- ram com [Sacadura dixit] “(…) não mais
cionar a nossa posição com orografia, cur- de 2 ou 3 litros de gasolina no tanque!!”
sos de água, linhas férreas e demais proe-
minências… Na sua ausência, é aqui que Aqui vos deixo a ponta do véu. Para se
travamos conhecimento com as “boias de deliciarem com esta História, contada
fumo”, que sempre são mais baratas que etapa por etapa, na primeira pessoa pe-
vasos de guerra!... As bóias de fumo são, los seus protagonistas, se me é permitida
na descrição do Cmdt. Coutinho, como a sugestão… Corram! Na loja pública do
se lhe refere deferentemente o Aviador Museu de Marinha em Lisboa, em edição
Sacadura, “um flutuador, contendo fos- de 1998 do Instituto Hidrográfico, está à
foreto de cálcio, que ao cahir n’água se venda (por 7€!) o Relatório desta célebre
inflama espontaneamente, produzindo viagem, assinado pelos distintos Oficiais
Intercomunicação Piloto-Navegador um fumo branco (…) e que fica marcan- da Marinha de Guerra Portuguesa - Al-
também desenvolvido por Gago Couti- do no mar um lugar por cima do qual mirante Carlos Viegas de Gago Coutinho
nho. Estes cálculos geram o traçado na se passou. (…) A medição do Ângulo de (1869-1959) e Comandante Artur de Sa-
carta de Rectas de Altura (rectas de po- Abatimento pode fazer-se de bordo do cadura Freire Cabral (1881-1924).
sição), cujo cruzamento nos oferece um avião (…) preferimos empregar uma
triângulo de posição. graduação especial, da cauda do avião, Deixo-vos com uma pérola: Na Biblioteca
Para aferir com o máximo de rigor a Po- com riscos bem visíveis, de 5 em 5 graus, de bordo, a opção foi para “Os Lusíadas”
sição Estimada era necessário ser asserti- referidos a pontos de mira de um e outro que, por regra dos costumes, sempre foi
vo no… lado do observador. O processo é práti- salvo em ambos os naufrágios…
Controlo da Deriva co e preciso, sendo (…) necessário que Bons Voos!

Arquipélago de S. Pedro e S. Paulo

http://www.youtube.com/watch?v=hPNgp9_Lr20&NR=1
Intercomunicação Piloto-Navegador http://www.youtube.com/watch?v=PeyiJMB0_Jw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Tx82xZTTuw4&feature=related
12 > APAUVOAR http://www.youtube.com/watch?v=hrMoypRVd9A
http://www.youtube.com/watch?v=cmA2r4uVuqo&feature=related
APAUVOAR <13
LEGISLAÇÃO E REGULAMENTOS

HIDROS UL - Enquadramento e
Regras de utilização dos planos de água
Os Hidroaviões e Aviões anfíbios Ultraleves estão enquadra- Artigo 1.º - Definições
dos no Anexo II do REGULAMENTO (CE) Nº 216/2008 DO Para efeitos do presente regulamento, considera-se:
PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 20 de Fe- a) «Aeródromo» área definida em terra ou água (incluindo
vereiro de 2008. Mais precisamente, na alínea e) do referido quaisquer edifícios, instalações e equipamento) destinada a ser
anexo que tem a seguinte redacção: usada, no todo ou em parte, para a chegada, partida e movi-
mento de aeronaves à superfície;
e) Aviões, helicópteros e pára-quedas motorizados com um (…)
máximo de dois lugares e uma massa máxima à descolagem j) «Crédito à formação» aceitação de licença, qualificação ou
(MTOM, maximum take-off mass), registada pelos Estados- autorização de que um candidato seja titular para efeitos de
Membros, não superior a: cumprimento de requisitos de instrução teórica ou de voo apli-
i) (…); ou cáveis à emissão de uma outra licença, qualificação ou autori-
ii) (…); ou zação.
iii) 330 kg para os aviões anfíbios ou hidroaviões/helicópteros (…)
monolugares; ou hh) «Qualificação» registo inserido numa licença da qual faz
iv) 495 kg para os aviões anfíbios ou hidroaviões/helicópteros parte integrante indicando condições específicas, competências
bilugares, desde que, quando funcionam tanto como hidroa- ou restrições associadas a essa licença;
viões/helicópteros ou como aviões terrestres/ helicópteros, não (…)
excedam o limite correspondente de MTOM; pp) «Ultraleve anfíbio» ultraleve equipado com rodas e flutua-
dores ou outros dispositivos que lhe permitem aterrar/amarar
Este Anexo II, retira-os, tal como às demais aeronaves das alí- ou descolar na superfície da terra ou da água;
neas adjacentes, do âmbito certificado da EASA e coloca-os no qq) «Ultraleve hidroplano» ultraleve equipado com flutuadores
nosso conhecido sistema auto-declarativo. ou outros dispositivos que lhe permitem amarar ou descolar na
superfície da água;
Como Ultraleves, estão, no presente, dependentes da Legisla-
ção Nacional de cada Estado Membro. Portugal não é excepção CAPÍTULO II
e enquadra a sua Certificação Nacional, a Operação e a Forma- Certificação de aeronaves ultraleves
ção de Pilotos pelo Regulamento 164/2006 de 08 de Setembro
do INAC, com as alterações que lhe introduziu o Regulamen- Artigo 5.º - Características de voo
to 510/2008 de 18 de Setembro também do INAC. Como sa- 1 — À excepção das aeronaves paramotor, os aviões ultraleves
bemos, ambos os Regulamentos são derivados do Decreto-Lei devem cumprir os seguintes requisitos:
238/2004 de 18 de Dezembro, com as alterações nele introduzi- (…)
das pelo Decreto-Lei 283/2007 de 13 de Agosto. e) A distância de descolagem em condições ISA, ao nível do
mar com vento nulo e massa máxima à descolagem, não pode
Assim, exceder:
i) (…)
CAPÍTULO I ii) 400 metros para hidroaviões ou ultraleves anfíbios, num
Disposições gerais plano de água calma e com a densidade declarada.

14 > APAUVOAR
 LEGISLAÇÃO E REGULAMENTOS

CAPÍTULO III
Licenciamento de pessoal e formação
SECÇÃO I
Licenciamento de pessoal e formação

Artigo 12.º - Averbamento de classes e tipos nas licenças e

exercício de competências
1 — O averbamento nas licenças das classes ou tipos de aero-
naves ultraleve em que as correspondentes competências po-
dem ser exercidas, tem lugar através de uma qualificação de
classe ou de tipo, consistindo na inscrição correspondente, em
português e inglês, com indicação das respectivas datas de vali-
dade e, quando aplicável, do grupo que integrem.
(…)
6 — As competências conferidas pelas qualificações de classe ii) Um mínimo de 5 amaragens e 5 descolagens em voo solo
ou de tipo referidas no presente artigo reportam-se à operação sob supervisão (VS).
de aviões ultraleves terrestres; c) Ter apresentado certificado de aptidão de voo emitido pela
7 — A operação de hidroaviões ou anfíbios ultraleves carece organização de formação na qual a instrução foi ministrada,
de autorização para o efeito averbada na licença, a qual será atestando a sua capacidade para a operação de hidroaviões ou
emitida nos termos do artigo 31.º aviões anfíbios ultraleves em meio aquático.
2 — O averbamento apenas pode ter lugar desde que a licença
SECÇÃO IV tenha averbada a qualificação de classe terrestre correspondente
Autorização para operação de hidroaviões e aviões anfíbios ul- à do hidroavião ou avião anfíbio ultraleve em que a instrução
traleves teve lugar ou uma qualificação de tipo que o INAC considere
para o efeito adequada.
Artigo 31.º - Averbamento de uma autorização de operação 3 — O averbamento terá lugar na licença com a menção «Ope-
de hidroaviões e aviões anfíbios ultraleves ração de hidroaviões ou aviões anfíbios (classe/tipo) autorizada
1 — O averbamento de uma autorização de operação de hidro- / (class/type) seaplane or amphibian aeroplane operation au-
aviões e aviões anfíbios ultraleves pode ter lugar numa licença thorized».
válida desde que o seu titular satisfaça os seguintes requisitos:
a) Ter recebido formação teórica complementar, ministrada em Artigo 32.º - Competências da autorização
organização de formação para o efeito autorizada pelo INAC, 1 — A autorização para operação de hidroaviões ultraleves per-
cujo programa detalhado consta do anexo XIII ao presente re- mite ao seu titular pilotar hidroaviões ultraleves, com inclusão
gulamento. de aviões anfíbios ultraleves, em meio aquático.
b) Ter cumprido um programa de instrução de voo em organi- 2 — As competências da autorização apenas podem ser exer-
zação de formação para o efeito autorizada pelo INAC, confor- cidas quando o seu titular tenha válida a qualificação da classe
me o programa detalhado constante do anexo XIV ao presente terrestre correspondente à do hidroavião ou anfíbio ultraleve
regulamento, e ter realizado no mínimo 5 horas de voo em a operar ou uma qualificação de tipo que o INAC considere
hidroavião ou avião anfíbio ultraleve, incluindo pelo menos adequado à operação em causa.
20 amaragens e 20 descolagens a partir de um plano de água, 3 — O piloto apenas poderá exercer as competências inerentes
das quais: à autorização desde que nos 6 meses precedentes tenha efec-
i) Um mínimo de 10 amaragens e 10 descolagens efectuadas tuado um mínimo de 3 amaragens e 3 descolagens a partir de
em instrução em duplo comando (DC); planos de água.

APAUVOAR < 15
LEGISLAÇÃO E REGULAMENTOS
SECÇÃO VII conforme critério do instrutor de voo.
Créditos à formação (…)

Artigo 38.º - Âmbito de aplicação dos créditos ANEXO XIII

São apenas considerados créditos à formação os seguintes ca- Programa de instrução teórica para a obtenção da autoriza-
sos: ção de operação de hidroaviões ou anfíbios ultraleves
(…) 1 — Legislação e procedimentos operacionais:
d) Formação ministrada para averbamento de autorização para 1.1 — Regras específicas aplicáveis às operações na água (Ane-
operar hidroaviões ou anfíbios ultraleves; xo II à Convenção sobre Aviação Civil Internacional § 3.2.6);
1.2 — Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água (Parte
Artigo 39.º - Natureza e especificidade dos créditos à for- II do Anexo 6 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional,
mação Apêndice 1, § 3);
A natureza, extensão e especificidade dos créditos à formação 1.3 — Aspectos aplicáveis do Regulamento Internacional para
constam do anexo III ao presente regulamento, (…). Evitar Abalroamentos no Mar e Regulamento da Náutica de
Recreio e Regulamento da Navegação em Albufeiras;
CAPÍTULO IV 1.4 — Obstáculos a ter em conta na operação em águas interio-
Operações com aeronaves ultraleves res; obstáculos submersos e flutuantes; precauções a adoptar;
1.5 — Operação em águas espelhadas, águas agitadas e ventos
Artigo 54.º - Responsabilidades do piloto comandante cruzados;
(…) 1.6 — Descrição das manobras de atracação, amarração a cais
3 — O piloto comandante tem à sua responsabilidade a prepa- ou pontão flutuante e amarração a bóia. Factores a considerar
ração do voo, devendo assegurar-se antes do voo que: na execução das manobras;
(…) 1.7 — Conhecimento do significado das bandeiras «A» e «B»
f ) O acompanhante do piloto comandante: do Código Internacional de Sinais;
i) Usa adequadamente o cinto de segurança e que está apto a 1.8 — Utilização correcta do colete salva-vidas.
manobrar a sua abertura e fecho quando necessário; e, 2 — Conhecimentos gerais de náutica
ii) Conhece o procedimento para abertura e fecho das portas, 2.1 — Terminologia e nomenclatura náutica aplicável;
se existentes, bem como do respectivo mecanismo de abertura 2.2 — Execução dos nós de marinheiro mais correntes;
de emergência, se aplicável. 2.3 — Marés, correntes e ventos. Consulta da Tabela de Marés.
Escala de Beaufort;
Artigo 55.º - Operação da aeronave 2.4 — Balizagem;
(…) 2.5 — Interpretação de cartas náuticas.
12 — A operação de hidroaviões e de anfíbios ultraleves em
planos de água carece de autorização prévia da entidade gestora ANEXO XIV
dessa superfície. Programa de instrução de voo para a obtenção da autoriza-
13 — Na operação de hidroaviões e de anfíbios ultraleves ção para operação de hidroaviões ou anfíbios ultraleves
quando estes operem em planos de água, devem os ocupantes 1 — Circulação sobre a água;
envergar colete salva-vidas adequado. 2 — Deslocação à superfície utilizando o vento;
3 — Amarração a cais, pontão ou bóia;
ANEXO III 4 — Descolagens normais;
Créditos à formação 5 — Amaragens normais;
(…) 6 — Amaragens e descolagens em plano de água espelhado;
5 — Créditos aplicáveis à emissão da autorização para operar 7 — Amaragens e descolagens em água agitada;
hidroaviões ou anfíbios ultraleves 8 — Amaragens e descolagens com vento cruzado.
5.1 — Formação teórica 9 — Descolagens em espaços aquáticos restritos
5.1.1 — É dispensada, na totalidade, a formação teórica, quan-
do o candidato seja titular de licença de piloto de avião emitida
de acordo com o Anexo I à Convenção sobre Aviação Civil
Internacional com uma qualificação de classe ou de tipo em
hidroavião ou avião anfíbio válida.
5.1.2 — Para os oficiais da Armada, oficiais da Marinha Mer-
cante, inscritos marítimos ou desportistas náuticos titulares
de carta de marinheiro (ou de grau superior) será dispensada
a instrução relativa à disciplina de Conhecimentos Gerais de
Náutica.
5.2 — Instrução de voo. No caso dos pilotos referidos no pa-
rágrafo 5.1.1. a instrução de voo requerida pode ser reduzida

16 > APAUVOAR
 OPINIÃO

UTILIZAÇÃO DE PLANOS DE ÁGUA > António Rocha

Barragem de Alqueva - Praia fluvial de Campinho

Nesta altura, penso que estamos todos de da aeronave. São de considerar outros equi- limitada a condições excepcionais de bom
acordo em que é legítimo “entregar” aero- pamentos (leves) de segurança, tais como Praitempo e à ausência de perturbação da
naves a planos de água e, posteriormente, âncora flutuante e/ou de fundo, cabo(s) de superfície que, como sabemos, raramen-
resgatá-las de volta ao ar ou mesmo para amarração, pagaia(s), bartedouro e bomba te se verificam. O bom senso aconselha a
terra. Quando na água, os Hidroaviões de fundo (para cascos fechados), rádio de que seja uma operação “recenseada” (ATC
são, para efeitos de manobra, considerados banda náutica e… sinalizador de fumo e FPLN) e que estejam disponíveis meios
embarcações, devendo cumprir as Regras luminoso! Sim também podem levar apito de vigilância e apoio. As marés são pouco
Náuticas de Navegação e as demais aplicá- e heliógrafo… Acredito que estejamos a fa-
veis, especificamente, as restrições à Nave- lar de 5Kg de equipamento.
gação de Embarcações inerentes a alguns Poderemos partir de 2 conceitos de base:
planos de água… Manter um avião em permanência na água
não é uma boa opção, devendo, a utilização
Utilizar um plano de água para a manobra dos planos de água, ser restrita ao tempo de
de amaragem ou descolagem é uma ope- operação sob vigilância. Adicionalmente,
ração delicada que exige treino específico, ter presente que a água doce é sempre pre- Praia da Mó - Baixa-mar
competência operacional e de enquadra- ferencial para a integridade dos componen-
mento e, para que seja legal, do averba- tes e estrutura do Hidroavião. De facto, é
mento dessa competência na Licença de de evitar a corrosão associada à operação e
Voo. permanência em água salgada.

É indispensável a existência a bordo de A Operação de Hidros verifica-se, regra ge-

meios de flutuação para os ocupantes (pre- ral, em quatro tipologias de plano de água:
ferencialmente insufláveis por garrafa pres- Mar, Estuários, Albufeiras e Rios.
surizada) e ambos deverão ser competentes Mar
e expeditos na actuação de portas e cintos A Operação em águas abertas deve estar Praia da Mó - Preia-mar

APAUVOAR < 17
OPINIÃO

significativas em Mar aberto e as correntes normativos cruzados, de âmbito aeronáu- pelos riscos inerentes à pouca profundida-
oceânicas são em geral fracas, utilizando-se tico e náutico. Extra geral, há um sistema de e pela inacessibilidade de meios de apoio
a unidade de “Milha Náutica por dia”. São facultativo de rastreio e comunicações des- em caso de necessidade. Um encalhe nestas
frequentes valores da ordem de 7 a 12NM/ crito nos “Avisos aos Navegantes – Grupo circunstâncias (preia-mar) poderá signifi-
dia. Deve ser tomado em consideração que Anual 2011” e também que cumprir o RI- car, com sorte, uma espera não superior a
as condições de mar (e os Hidroaviões) são PEAM - Regulamento Internacional para de 12h no local. Com azar, sem avarias, se
muito sensíveis à intensidade do vento e Evitar Abalroamentos no Mar… o ciclo de marés começou a caminhar para
que, rapidamente, tomando as Nortadas Se me permitem, longe vai a época em que a quadratura, poderá significar uma espera
de Verão como exemplo, se passa de uma se decidiu calçar um par de pantufas num de 15 dias (!) Valerá o risco? Não creio.
condição de estabilidade para outra em que Fairey e rumar a SSW de sextante em pu- Uma das características dos estuários é a al-
a descolagem deixa de ser possível. A tota- nho… O resto da História já sabem, fican- tura variável de água provocada pelas marés
lidade dos equipamentos referidos acima é do, por conclusão, que as águas interiores e as correntes derivadas dessa variação. Se-
imprescindível nesta operação. A utilização condizem na perfeição com Ultraleves. rão frequentes, em intervalos de apenas 6h,
de rádio-baliza de emergência, com emis- amplitudes de 4,0m nas fases alinhadas da
são simultânea em 121,5 - 243,0 - 406,0 Estuários Lua (Cheia e Nova) e de 1,5m nas fases de
Mhz para, exclusivamente nessa condição, Os estuários são, historicamente e pelas quadratura (Crescente e Minguante). As
transmitir a posição e activar os meios de condições de abrigo que oferecem, locais de correntes de maré, podendo em alguns ca-
salvamento, será uma excelente opção. fixação e expansão de população. Lugares sos atingir valores de 4 a 7kts, não podem
Imagine-se o que os nossos Aviadores, de actividade portuária e de intenso tráfego ser desconsideradas. De facto, as correntes
amarados em 1922, entre os Arquipélagos marítimo. São locais onde a batimetria é invertem-se com o “respirar” das marés e
de Fernando de Noronha e de S. Pedro e conhecida (e carteada) e onde há balizagem a estabilidade de superfície de uma situ-
S. Paulo, teriam dado por uma! Sim… por dos canais utilizáveis. Nos estuários com ação unidireccional de vento e corrente,
um GPS também. estas características a autoridade gestora transforma-se, com a inversão de corrente,
No aspecto Regulamentar, considerando é uma Capitania de Porto. Apesar de os numa situação digna de consulta da Escala
que os Hidroaviões Ultraleves são, quando estuários poderem ser vastas extensões de de Beaufort… Claro que esperando 6 hori-
amarados, embarcações, sempre se aplica, água em determinadas condições de maré, tas por nova inversão de corrente, havendo
com alguma sensatez, o Regulamento da há áreas que, pela pouca profundidade, ainda luz do dia, possa ser uma solução.
Náutica de Recreio, derivado do Decreto- não são navegáveis ou têm acesso limitado. Vai um exemplo? Uma visita ao estuário
Lei 124/2004 de 25 de Maio. Se o âmbi- Deve ser ponderada e evitada a operação do Sado numa tarde de vazante enquanto
to for mais ambicioso que o “costeiro”, há de Hidroaviões nestas áreas não balizadas, se instala a característica Nortada de Ve-

Estuário do Tejo - Canal do Barreiro Estuário do Tejo - Canal de Alcochete

18 > APAUVOAR
 OPINIÃO

rão. Isto acontece, apenas e só, sempre nas quada (há inúmeras!). São também, por
tardes dos dias de Luas grandes (Cheia e vezes, zonas de praia fluvial e/ou com ele-
Nova) e dias seguintes. O Estuário corre vada concentração na prática de desportos
para NNW na vazante e a Nortada cresce náuticos pelo que é necessário usar da má-
neste período obviamente de NNW. Que xima prudência e sensatez. Não raras vezes,
estranho! Quando “chegámos”, de manhã, haverá longas “pistas balizadas” de remo
aquilo era o paraíso… e/ou ski aquático. Não se surpreendam se
À parte a Regulamentação aeronáutica “derem de caras” com um braço de albu-
geral, aplica-se o já referido Regulamento feira atravessado (cortado!) por um cabo
da Náutica de Recreio e, na especificidade, flutuante, balizado ou não, de fixação de
o Regulamento do Porto e/ou os Editais
das Capitanias. O Regulamento do Porto
de Lisboa é um excelente exemplo, pois é
objectivo no que respeita a Hidroaviões:
Existem e são embarcações! Quanto a in-
fra-estruturas adequadas é outro assunto… Barragem de Montargil - Descarga

Albufeiras Navegação de “embarcações”. É frequente

Água doce! encontrar limitações parciais como dis-
O lugar por excelência para a prática de tâncias de exclusão, troços proibidos e/ou
Hidroaviação de lazer. Basta um breve também proibição de motores a 2 tempos.
exercício de memória - “Costa Vicentina Douro e Tejo Internacionais, por exemplo,
e Barragens Alentejanas”- para relembrar sendo idílicas possibilidades, são proibidos.
alguns exemplos de opções disponíveis, Sendo a maioria das Albufeiras fonte de
qual delas a mais agradável. Várias terão geração eléctrica é muito frequente o atra-
pousadas, restauração de excelência ou, tão vessamento por cabos eléctricos de grandes
simplesmente e não menos considerável, dimensões, por vezes sem sinalização ade-
a tranquilidade de um local de outra for-
Barragem de Alqueva - Amieira
ma inacessível. Vale a pena amarar, cortar
motor, abrir portas ou deitar no flutuador uma estação de captação de água…
e serenar… Pela sua largura e profundi- Para albufeiras estreitas e com de margens
dade, as correntes, mesmo com descargas de declive acentuado, em condições de
(normais), poderão ser pouco expressivas; vento moderado, haverá certamente tur-
não sofre variações por maré, embora as bulência orográfica significativa. Por outro
lado, sem vento, o risco vai para o “espelho
Barragem de Alqueva - Sinais de água” - armadilha silenciosa e serena…
Há que aplicar técnicas específicas!
A Regulamentação extra aeronáutica apli-
cável será, novamente, o Regulamento da
Náutica de Recreio, derivado do Decreto-
Lei 124/2004 de 25 de Maio e o Regula-
mento da Navegação em Albufeiras, anexo
à Portaria 783/98, de 19 de Setembro.
Barragem de Montargil - Saudação Rios

descargas provoquem variações de nível.

Os seus planos de água são normalmente
calmos, podendo ser localmente imprati-
cáveis por condições extremas de vento…
Regra geral, haverá sempre uma margem
de água mais abrigada. São normalmente
zonas em que a operação pode provocar
impacto ambiental significativo, pelo que,
deverá ser consultado o Plano Director da
Albufeira para averiguar da permissão de
Barragem de Montargil - Sinais Barragem do Maranhão - Pista de remo

APAUVOAR < 19
OPINIÃO

Barragem do Maranhão - Tomada de água

destino nacional usando a rede hídrica sem se darem conta, foram represados e
como “alternativo de rota”… Déjà Vú: Sa- passaram a Albufeiras… e que depois da
ída de Braga descendo o Cávado a Espo- descarga viraram Rios que terminam gra-
sende, descida da Costa à Barra do Douro, dualmente, sem fronteira definida, em Es-
subida do Douro até à foz do Sabor e su- tuários que, ao ritmo das marés, se entre-
bida do Sabor a Bragança… Lembram-se? gam aos Oceanos…
Claro que nem tudo o que reluz é ouro… A experiência demonstra que hoje, no caso
Os rios, excluindo afecções de maré, por li- dos Hidroaviões – consciência adormecida
gação aos Estuários, têm corrente unidirec- de tão nobre passado aeronáutico, não é
Barr. do Maranhão - Pr. fluvial de Avis - rampa cional expressiva… Nas partes não repre- simples articular as esferas de competência
sadas são, regra geral, pouco profundos e e as autoridades discricionárias… Acredito
proliferam bancos aflorados e baixios. Não que será mais simples se todos colaborar-
há, normalmente, informação batimétrica mos numa operação prudente, competente
disponível e são, amiúde, atravessados por e sensata.
pontes e linhas eléctricas. A sua utilização
para amarar e descolar deverá ser cuidado- Bons Voos!
samente avaliada, diria mesmo, restrita a
troços de batimetria conhecida.
Não é infrequente a colocação de artefactos
Barragem de Montargil - Amarração a pontão
e aparelhos de pesca, aflorando a superfície,
A primeira coisa que me ocorre é que os com sinalização imperceptível.
Rios são excelentes e contínuos alternativos Também aqui, Regulamento da Náutica
de rota para Hidroaviões e Anfíbios Ultra- de Recreio e demais Regulamentação Ae-
leves. Novo exercício de memória, desta ronáutica.
vez aos “Rios e Fortalezas de Fronteira“ para
constatar que se pode planear um voo de No final, será curioso concluir que todos
quase qualquer parte e para quase qualquer estes conceitos se fundem! Que os Rios,
Rio Tejo - Tráfego Fluvial
Rio Tejo - Valada Rio Tejo - Ponte do Carregado

> APAUVOAR
OPINIÃO

VOAR HIDROAVIÃO > Vítor Araújo

Piloto de Linha Aérea

Voar hidroavião e anfíbio é o chamado o primeiro a transportar um passageiro, inter ilhas onde não existem estruturas
dois em um, podendo desfrutar da avia- tendo estes voos ocorrido na cidade de aeroportuárias terrestres ( por exem-
ção de lazer ou outra nas suas duas verten- San Diego, Califórnia EUA no ano de plo Maldivas ). Porquê o Hidroavião?
tes mais emblemáticas, terrestre e maríti- 1911. Nas décadas de 20 e 30 muitos Aquando do nascimento da aviação ma-
ma, mas comecemos por uma pequena países construíram hidroaviões para uso rítima, vivia-se uma época em que o de-
lição de Historia sobre esta aviação. Um civil e militar. Também em Portugal te- senvolvimento e a expansão das nações
hidroavião, hidrovião ou hidroaeropla- mos uma historia bastante rica em avia- se dava pela via marítima, herança dos
no é um avião preparado para descolar ção naval que vai de 1917 a 1952, sendo descobrimentos e por não existir aviação
e aterrar (amarar ou amerissar) sobre a esta alias o berço
superfície da agua, não confundir com da nossa aviação
avião anfíbio pois como o próprio nome militar. No ano de
indica, tanto opera em terra como na 1958 as aeronaves
agua. O primeiro hidroavião foi projec- e as bases foram
tado pelo francês Alphonse Pénaud em definitivamente
1873, mas nunca foi construído. Outro incorporadas na
francês de nome Henri Fabre realizou o Força Aérea. Nos
primeiro voo de hidroavião da historia dias de hoje o hi-
em 28 de Março de 1910, descolando da droavião ainda é
lagoa de Berre na região de Martigues, muito usado prin-
França, com uma aeronave baptizada “ le cipalmente em
canard “ (o pato ) , foi no entanto o pro- regiões adjacentes
jectista de aviões norte americano “ Glen a grandes lagos
Hammond Curtiss “ a pilotar o primei- (como no canada )
ro hidroavião funcional, e foi ele também ou para transporte

22 > APAUVOAR
 OPINIÃO

em quantidade nem estruturas aeropor- fuselagem auxiliados por outros dois, es- ao espaço físico de uma faixa de terreno,
tuárias que sustentassem essa expansão, tes mais pequenos, por debaixo das asas. mas sim a toda a massa de agua onde es-
então nada mais natural que adaptar a Hidroaviões de casco : Neste tipo de tivermos a operar, podendo não só ama-
aviação ao meio marítimo. Terminada hidroaviões, a flutuabilidade é propor- rar ou descolar, mas também navegar,
esta pequena introdução histórica, passe- cionada pela própria fuselagem que tem atracar ou simplesmente subir uma ram-
mos então à parte operacional propria- normalmente a forma de casco de em- pa pró estacionamento ou desce-la para
mente dita. Os hidroaviões dividem-se barcação, sendo a estabilidade transversal dentro de agua e descolar, isto no caso
em dois tipos base e um híbrido; assegurada por dois pequenos flutuado- dos anfíbios claro, dando uma liberdade
Hidroaviões de flutuadores res, um em cada asa, conhecidos também e um prazer únicos. Deve no entanto o
Hidroaviões de casco por balonetes, estes podem ser fixos ou utilizador de hidroavião ou anfíbio to-
Aviões Anfíbios retracteis. mar conhecimento com todas as regras
Hidroaviões de flutuadores : Estes hi- Aviões anfíbios: Os anfíbios são aviões básicas da operação na agua, pois esta é
droaviões utilizam flutuadores em lugar que podem operar tanto em terra como mais fácil do que em terra por não estar
do trem de aterragem convencional, sen- na agua, pois para além de flutuadores limitada a um espaço reduzido, mas mais
do que a fuselagem não chega a tocar a possuem também rodas, rodas essas que complexa tendo em conta que a agua por
agua. Normalmente estão equipados com são adaptadas tanto a casco como a flu- ser um fluido não compressível em certos
dois flutuadores, no entanto existiram tuadores. casos pode ser tão dura ou mais do que
alguns hidroaviões que eram equipados Operar aviões na agua proporciona um o solo. É essencial aprender a ler o vento
com apenas um flutuador por debaixo da prazer único, pois não estamos limitados na agua para poder amarar e descolar em

APAUVOAR < 23
OPINIÃO

segurança, sempre contra o vento, pois lo da distancia vertical afim de efectuar factor de segurança ou insegurança da
o hidroavião ou o anfíbio, enquanto na uma amaragem segura, ora sem essa per- aeronave , por isso não contribua para
agua, tem um comportamento idêntico cepção o resultado pode ser catastrófico. as estatísticas.
a uma embarcação sendo por isso muito Em resumo a operação na agua, como
influenciados pela deriva provocada pelo qualquer outra, pode ser muito praseiro- Saudações Aeronáuticas e Bons voos
vento e pelas correntes ( no caso de rio sa ou potencialmente perigosa, cabe por
ou mar), é também essencial aprender a isso ao seu praticante munir-se de todas
ler a orientação, altura e espaçamento da as ferramentas e conhecimentos essen-
vaga, que pode ser mais ou menos per- ciais à pratica segura da actividade a que
ceptível consoante a intensidade do ven- se destina, e não tenham nunca a menor
to, pois esta se mal navegada pode provo- duvida de que na operação em agua as
car vibrações no casco que podem levar coisas acontecem a uma velocidade mui-
à sua destruição. Por ultimo, e talvez o to superior do que em terra, e normal-
mais importante, é a operação em agua mente com consequências mais nefastas
espelhada. A operação nestas condições para os seus praticantes, por isso não
é talvez a mais perigosa, pela razão de facilitem e nunca se esqueçam de que o
que a agua espelhada elimina totalmente piloto é o único responsável pelo voo e
o efeito da profundidade, efeito este que pelas decisões que toma em quanto aos
como é sabido é essencial para o calcu- comandos, sendo também o principal

24 > APAUVOAR
 OPINIÃO

O meu curso de Autorização

para Operar Hidroaviões e
Aviões Anfíbios Ultraleves. > Fernando Rodrigues
É verdade, este vosso amigo, que efec- aparecido a primeira legislação em 1991
tuou o seu primeiro voo solo no Verão e ainda havia muito a descobrir sobre as
de 1973, em planador, e que começou a particularidades deste tipo de operação.
aprender a voar ultraleves em 1985 com
a preciosa ajuda de alguns aviadores, de O tempo passou, e perante a aquisição
onde se destaca o seu amigo e Professor por parte da empresa onde trabalho
António Mesquita Rocha, concluiu em (Aerolazer), de um Super Petrel 100,
Janeiro de 2011, com este mesmo Pro- deparei-me com a necessidade de colo-
fessor, a sua formação para poder operar car em operação na escola este simpático
hidroaviões e aviões anfíbios ultraleves. ultraleve biplano anfíbio. para poder efectuar, com a máxima se-
gurança, este tipo de operação. Alguém
Há já alguns anos, mais concretamente Apesar de manter experiência de voo em com experiência de voo, experiência
durante o Verão de 1993, operei um ultraleves de ambas as gerações (MEA- náutica, capacidade de ensinar e acima
QuickSilver com flutuadores na Barra- G3 e MEB-G2) até hoje, sentia uma de tudo, disponibilidade de tempo para
gem de Montargil. Nessa altura a avia- grande lacuna de conhecimentos a nível me aturar.
ção ultraleve em Portugal estava, como da operação na água. Só me restava
devem imaginar, num estádio com- uma hipótese; procurar alguém que me Esse alguém foi o António, a quem mui-
pletamente diferente do actual, tinha pudesse ministrar a formação necessária to agradeço a tarefa que levou a cabo.

APAUVOAR < 25
OPINIÃO

E assim, após coordenação das dispo- abordagem seria dele. Concentrei-me e

nibilidades de cada um, demos inicio à acompanhei muito atentamente todos
acção de formação aqui do rapaz. os passos por ele efectuados. A água
estava ligeiramente agitada naquela zona
Documentação entregue no INAC, da barragem. Perna base esquerda para
recebida a respectiva autorização oficial amaragem, trem em CIMA e bloquea-
para o início do curso, combinámos a do, e a aproximação final foi efectuada
primeira aula. Para esta primeira sessão, com o mínimo de razão de descida pos-
debruçámo-nos sobre as características sível, com o auxilio do motor. Velocida-
do avião que iríamos utilizar, e, não de 75mph, variómetro a 25 pés/minuto,
menos importante, sobre os locais onde e começamos a tocar a água. Reduzir
poderíamos operar (não esquecer que, potência, manter uma atitude de nariz
uma vez amarados, estamos numa em- ligeiramente em cima (menos do que
barcação, estando portanto obrigados a numa aterragem com trem), e a pouco e
cumprir os requisitos legais que a esta pouco a velocidade diminuía enquanto
são exigidos). o casco mergulhava na água, provocan-
do uma agradável sensação, situada algo
O primeiro voo foi efectuado partindo entre avião e barco de recreio. Sem efec-
de Benavente com destino à barragem tuar paragem completa, verificação de
de Montargil, que após o estudo inicial, temperaturas e pressões, trem em cima
reunia as condições ideais para o inicio e bloqueado, área de descolagem livre, náutica, execução de vários nós de mari-
do treino. potência aumentada gradualmente até nheiro, amarração do avião a bóia, varar
Após a descolagem, alguns circuitos á ao máximo, mantendo o manche atrás na margem, utilização de rampa, simu-
pista de Benavente, treino de procedi- até subir o “step”, manche ligeiramente lações de falha de motor, enfim, devo
mentos para aterragens em pista (trem á frente para ganhar velocidade e perto confessar-vos que foi uma das experiên-
em baixo e bloqueado), e preparação das 55mph voltávamos a largar a água cias aeronáuticas mais gratificantes que
para a primeira amaragem que efectu- para outro circuito. alguma vez vivi, e que recomendo viva-
aríamos na barragem (trem em Cima e Desta vez os comandos foram-me en- mente a todos os que comigo partilham
bloqueado). tregues, e seguiram-se vários circuitos este prazer imenso de voar.
Durante a viagem, que neste simpático com várias amaragens, em vários locais
Petrel, durou cerca de 30 minutos, fui da barragem e com tipos de ondulação Não posso ainda deixar de salientar a
inteirado dos aspectos mais importantes diferente, vento cruzado (sempre dentro altura em que vi chegado o momento
a ter em conta ao chegar a Montargil, dos limites), bem como vários tipos de de efectuar o meu voo solo da praxe
nomeadamente, análise do vento, tipo rolagem (ao ralenti, mergulhado e no perante a assistência do instrutor, onde
de ondulação, obstáculos, definição de step). efectuei várias amaragens e descolagens,
circuito e procedimentos antes de ama- rolagens lentas e em velocidade, fina-
rar. Ao longo das semanas seguintes, sempre lizando com uma subida de rampa. O
Após 25 minutos de voo, lá estava a conjugando as disponibilidades de cada que eu não esperava de todo era uma
nossa pista à vista. Sobrevoámos a área, um, foram efectuadas 5 missões, devida- recepção surpresa em Benavente, por
reconhecemos o vento, verificamos mente explicadas em briefing detalhado parte de colegas, pilotos e ex-alunos,
existência de eventuais obstáculos, e, pelo Tó, onde foram incluídos conhe- que me brindaram com um valente ba-
combinado com o António, a primeira cimentos sobre legislação, terminologia nho, ainda por cima com água fria…

26 > APAUVOAR
 OPINIÃO

Em conclusão, voar anfíbios é uma paixão

e tem um encanto próprio. Convirá sempre
ter em conta as limitações tanto da máqui-
na (limites de vento, ondulação, correntes,
etc.), como legais (zonas restritas, proi-
bidas, sujeitas a autorizações específicas,
etc.). Trata-se dum voo exigente mas muito
compensador.
A todos os que gostam de voar, fica aqui
o desafio que vos lanço para virem expe-
rimentar esta encantadora forma de voar,
que certamente vos vai viciar.

>> 00351 917 303 677

>> Rua Pedro Alvares Cabral, 57-5ª www.eurosportaircraft.com
4835-091 Guimaraes (Portugal) [email protected]
Ibis magic

Rotax 912 UlS 100 hp

210Km/h
despegue 80m
todo aluminio

APAUVOAR < 27
ENTREVISTA

RUI AUGUSTO - 25 anos de

manutenção de Ultraleves
manutenção avançada, Overhaul e outros marcas de aviões com vários modelos cada
que incluem a prestação de provas. Rui Au- mas, vende-se pouco o modelo básico do
gusto mantém-se actualizado lendo a docu- Skyranger. Mesmo na gama dos aviões mais
mentação da especialidade e visita também caros, julgo que se vendem mais as versões
feiras de aviões como Friedrichshafen. mais evoluídas com é o caso do Dynamic
O Rui Augusto também é um competente WT9 que é conhecido como um avião mais
piloto de ultraleves, tendo participado em caro. Vendemos quase sempre a versão full-
alguns voos internacionais de onde se desta- extras. Um avião que na versão base pode
ca o do passado Verão a Duxford no Reino custar 70 mil Euros pode subir até 130 mil
Unido. Euros na versão mais evoluída, com trem re-
tráctil e glass cockpit, por exemplo.
Como vês a evolução dos ultraleves nos últimos
anos? É o preço de um automóvel de gama médio-
alta…
- A evolução desde 1992 até hoje tem sido
brutal não só ao nível dos aviões como e - Sim, é o preço de um carro de luxo. Qual-
Rui Luis Augusto, 47 anos. Apaixonado por sobretudo ao nível dos aviónicos. Hoje te- quer que seja a marca e modelo de um ultra-
motores desde garoto, começou a mexer mos hélices de passo variável, de velocidade leve com todos os extras, estamos sempre a
em motores de ultraleves em 1986, há 25 constante, temos os glass cockpit com EFIS, falar em 120-130 mil Euros. O avião em si,
anos portanto. Ocasião para uma conver- HSI, pilotos automáticos de dois e três ei- a célula, a parte estrutural que é a parte mais
sa com este homem tranquilo e simpático xos, GPS, VOR, instrumentos de leitura de interessante e decisiva na performance, às
mas, sobretudo, competente técnico de ma- motores, pára-quedas balísticos etc.. Tudo vezes importa menos. Dá-se menos impor-
nutenção de aeronaves ultraleves em quem o que os aviões “grandes” têm, os ultraleves tância a isso e gasta-se muito dinheiro em
depositam toda a confiança dezenas de pro- também têm. Só não têm as redundâncias extras. Umas vezes porque é interessante,
prietários de aeronaves ultraleves. dos aviões da aviação geral. Eu nunca pensei outras porque é bonito. Mas, pode voar-se o
Em 1986, após o cumprimento do servi- que isto chegasse a este ponto. Às vezes é até mesmo avião por muito menos dinheiro.
ço militar foi convidado como técnico de um pouco exagerado. Quando eu comecei,
manutenção por Pedro Glória e Fernando os Quicksilver não tinham um único ins- O que pensas do número de acidentes ocorrido
Rodrigues, que haviam iniciado a importa- trumento de leitura de motor. Voava-se de ultimamente. Seis acidentes em 2010, com 5
ção dos Quicksilver, um dos primeiros três ouvido. Quando surgiram os conta-rotações mortos e ferido grave? Inclusivamente no últi-
eixos dos primórdios da aviação ultraleve do motor foi uma festa. mo acidente do ano passado houve a paragem
com motores a dois tempos derivados dos do motor…
Snowmobil, as motas de neve. A Lagoa de Quer dizer que não há limites…
Albufeira foi o cenário desse início de carrei- - Sim, partiu um componente principal do
ra. Dois anos depois, a Aeroestato mudou-se - Os limites são a carteira de cada proprietá- motor, a cambota. Eu acho que o motor já
para Évora durante um ano. Nos dez anos de rio e a capacidade de investimento de quem deveria ter dado sinal há muito tempo. Não
vida desta empresa, Rui Augusto montou 38 vende. há informação sobre quem faria a manuten-
Quicksilver MXL II, 5 GT500 e 6 GT400. ção e seria difícil ao piloto aperceber-se da
Os anos 90 trouxeram o ubíquo motor Ro- Hoje haverá uns 400 ultraleves a voar em situação, à excepção, por exemplo de um
tax 912 que surgiu primeiro na versão de 80 Portugal. Quantas máquinas te passam pelas consumo exagerado de óleo. Mas, sem jul-
HP, depois com a versão turbo e mais tarde mãos por ano? gar o caso que referes, mas um caso abstrato
com a popular versão de 100 HP. Com a qualquer, a manutenção pode detectar sinais
extinção da Aeroestato e a criação da EET - A média dos últimos anos anda pelos de problemas. Nalguns casos o motor pode
já em Benavente, Rui Augusto começa a tra- 210-215 aviões por ano. Varia com os anos, dar indicações de que está a partir. A manu-
balhar também com helicópteros ao mesmo tendo a ver com o número de aviões para tenção deve verificar em cada 50 horas o de-
tempo que se processa uma rápida evolução montar. Os anos em que há mais vendas de tector de limalhas no óleo. O núcleo do fil-
nas aeronaves ultraleves, exponenciada pela aviões novos que é preciso montar, baixa um tro de óleo deve, segundo a Rotax, ser aberto
legislação europeia que elevou para 450 kg o pouco a manutenção mas, são sempre 200 para observação. É onde se detecta grande
MTOW do tipo. Entretanto, Rui Augusto aviões/ano. parte dos problemas de um motor. Tudo o
faz o primeiro curso sobre motores Rotax de que circula fica ali. Partículas de aço ou de
dois tempos em 1988 na Aviasport em Ma- Achas que a crise financeira e económica tem bronze. A Rotax mandava abrir apenas o
drid, o representante para a península dos influenciado a expansão do sector? primeiro filtro de cada motor. Hoje manda
motores Rotax para aeronaves. Dois anos abrir sempre. É o que eu hoje faço.
depois volta à Aviasport para novo curso. - Não sinto diferença. Sinto que se vendem
Cadência que desde então se repete até hoje, menos aviões baratos. Nós aqui no Campo Esta avaria da falência da cambota é frequente?
tendo feito curso de manutenção de linha, de Voo de Benavente representamos cinco

28 > APAUVOAR
 ENTREVISTA
- Não. A Rotax produziu até agora mais de adulterado. e, por isso, contamina o motor, obrigando
35 mil motores, calcula que tenham feito a ter mais atenção com o óleo. Se o motor
até agora mais de 20 milhões de horas de A lei portuguesa prevê que o regulador aero- trabalha permanentemente com AVGas, a
voo. No meu caso, desde que este motor náutico, o INAC, inspeccione cada ultraleve de mudança de óleo tem de ser mais frequente
apareceu, ocorreram três casos, todos na ver- três em três anos quando se revalida o certifica- de 25 em 25 ou de 30 em 30 horas.
são do motor de 100 cavalos, o que é um do de voo, tendo a aeronave mais de 500 horas
índice baixíssimo de avarias. A cambota é de voo. A verdade é que nem o INAC renova Quando haverá ultraleves com motor eléctrico,
uma peça muito comprida e sensível que os certificados de voo, situação abstrusa, nem movidos a energia solar, a hidrogénio ou com
exige um alinhamento axial e um equilíbrio inspecciona ou manda inspeccionar qualquer turbina?
muito preciso. Nem se pode dizer que o aeronave. Achas que o regime de inspecções
motor seja muito rotativo. Para um motor a como se processa com os automóveis nos centros - Estou à espera ansiosamente. As experiên-
quatro tempos, 5-6 mil rotações não é nada de IPO melhoraria a situação da segurança cias com motores eléctricos são muito inte-
de especial quando comparado com a rota- (safety) dos aviões ultraligeiros? ressantes. A propulsão eléctrica é muito in-
ção de alguns motores de moto, por exem- teressante porque dará o silêncio aos aviões.
plo. O alinhamento da cambota tem de ser - Bom, no caso do avião de Óbidos, a ver- Junta o silêncio ao prazer de voar que deve
mantido e pode e deve testar-se num ponto dade é que de nada adiantaria porque não ser fascinante, do melhor que há, pois, a úni-
a meio da cambota para o efeito determi- tinha a menor condição para voar, isto se as ca coisa que chateia nos aviões é o barulho.
nado. Neste motor o desvio admissível é de modificações fossem feitas entre inspecções. Em relação às turbinas, há o problema da
0.09 mm. Se a ponta da cambota apresentar Mas, acho que 500 horas são demais. É um eficácia. A turbina é eficaz em altitude onde
uma excentricidade superior a 0.09 mm já período demasiado longo para se esperar os consumos são baixos. Uma turbina tem a
estará fora dos limites do fabricante. Ora, por uma inspecção. Aliás eu nunca vi por capacidade de gerar um grande thrust em re-
esse valor tem ser respeitado por quem faz a aqui nestes anos todos ninguém do INAC. lação ao seu peso. 50 Cm de comprimento
manutenção e o motor tem de ser aberto no Simplesmente não aparecem nem na fase de de turbina dão 450 cavalos de thrust…
caso de desvio. construção dos aviões nem na fase de manu-
tenção dos aviões. A lei não obriga a manu- Qual o conselho que daria aos pilotos em rela-
Qual é a tua opinião sobre o estado das aero- tenção, deixa ao cuidado dos proprietários ção aos ruidinhos, vibraçõezinhas e tremuras
naves que te passam pela mão. São aeronaves essa função. Eu acho que estes aviões devem dos seus aviõezinhos?
bem mantidas? ser intervencionados todas as cinquenta
horas. Há sempre coisas para fazer, desde - Primeiro, é fazer sempre uma inspecção
- As pessoas que fazem regularmente aqui a a afinação ou um tubo ou qualquer acção antes de voar. Ver cabos gretados, tubagens,
manutenção são pessoas preocupadas com correctiva necessária. As cinquenta horas ver tudo o que é periférico no motor. Ver as
a máquina. Os problemas mais graves vêm são, para mim obrigatórias. Ora quinhentas superfícies móveis do avião e, depois no caso
nas aeronaves que não pertencem a clientes horas é um período muito dilatado, embora de qualquer anomalia, corrigi-la ou solicitar
regulares. São aviões que não têm manuten- seja para verificar a aptidão da aeronave na a sua correcção.
ção regular e nota-se a diferença: tubagens eventualidade da renovação do certificado
e sistemas periféricos danificados, motores de voo, o que é diferente da manutenção de Houve, por ocasião do acidente de Sintra,
muto desafinados, o que é um risco, dado rotina. A verdade é que a entidade fiscaliza- um pequeno artigo de jornal em que se com-
que estes motores têm admissão simétrica dora não fiscaliza, deliberadamente, julgo. paravam os pilotos e as aeronaves ultraligeiras
e necessitam de um grande equilíbrio de aos ‘mata-velhos’, aos ‘papa-reformas’ que são
carburadores. Sem esse equilíbrio o motor Um outro assunto é a utilização dos lubrifican- aqueles veículos automóveis que não requerem
trabalhará com um esforço lateral e isso é tes e combustíveis. Os fabricantes recomendam carta de condução e que vemos pelo interior
dramático para a cambota. Da mesma for- determinadas marcas… do país, conduzidos por pessoas menos jovens.
ma que a calibragem do hélice é importan- Concordas?
tíssima. - O que é importante, em primeiro lugar
são as especificações técnicas do óleo: semi- - É evidente que não. Os nossos pilotos são
Participaste a pedido do GPPIA na investiga- sintético, com aditivo para caixa de veloci- pessoas tão preparadas como as dos outros
ção do acidente de Óbidos em que morreram os dades e viscosidade W 10-40 sae. No caso países. E as aeronaves, desde que bem man-
dois ocupantes da aeronave. Esse acidente dei- da Rotax, este fabricante encomendou à tidas, não têm diferença, em segurança, de
xou a comunidade aeronáutica perplexa ao ter Shell o desenvolvimento de um óleo especí- aeronaves como os pequenos Cessna, por
conhecimento das numerosas como aberrantes fico para os motores 912 ULS e que é o que exemplo. Os aviões ligeiros aguentam mais
transformações a que aquele pequeno avião usamos aqui no CVB e que eu acho que é o maus tratos que os ultraligeiros, é certo. Se
havia sido sujeito. Planear um suicídio não que se deve usar porque o fabricante assim for mal tratado, o Cessna aguenta mais que
teria sido tão fácil… o diz. Claro que há outros motores como um ultraleve. Se for bem tratado não vejo
o Jabiru com motores de 4 e 6 cilindros, a diferença nenhuma. Tenho aqui aviões a
- Sim é verdade. Deparei-me com um abor- Hirth, BMW e outros híbridos que resul- voar em escola com 15 mil aterragens, com
to aeronáutico. O avião não tinha a mínima tam da adaptação de motores pensados para 1600 horas de voo. Têm centenas de ciclos
condição para voar. Enquanto há acidentes outros usos, embora a Rotax detenha 90% de voo. Não há diferença.
em que há uma ponta por onde se pegar, deste mercado.
naquele caso não havia. Tinha três ou quatro Quanto ao combustível, o índice inferior Portanto, não são mata-velhos…
factores graves, como a centragem, o desres- da gasolina sem chumbo para este motor
peito do envelope, componentes improvisa- é de 89 octanas, podendo portanto usar-se - Não são mata-velhos nem novos…
dos feitos à mão com ligas não especificadas, a gasolina sem chumbo para automóvel de
montagem invertida do motor, um hélice de 95 ou 98 octanas. O combustível de avião, Entrevista recolhida por José Manuel Nunes
quatro pás só com duas pás, o berço alte- a chamada AVGas, 100 LL, é um combus-
rado, enfim, o avião estava completamente tível com chumbo, como o seu nome indica

APAUVOAR < 29
HOMENAGEM

O AUTOGIRO, ÚNICA
DESCOBERTA DA NATUREZA > Mário Portugal
com duas pás, em grande, mas usou Nessa época, todo o mundo aeronáuti-
um avião normal, sem asas, colocando co, tomou conhecimento do comporta-
no seu Centro de Gravidade, o eixo do mento deste enormes rotores e o entu-
rotor que podia ser movimentado pelo siasmo era cada vez maior, com alguns
piloto, para todos os lados. entusiastas a tentarem construir um
Sendo, no entanto uma máquina pe- helicóptero, mas sempre encontrando
sada, ele engrenou o motor do avião ao problemas no torque.
centro do rotor, (um pré rotor), como se Ou seja, mal o aparelho descolava, co-
de um helicóptero se tratasse, mas esse meçava a rodar no sentido oposto.
acoplamento teria de ser desligado, mal Por outro lado, todos os motores que
o rotor criasse sustentação. existiam eram muito pesados.
Esse primeiro ensaio, por volta de Assim, ainda os amantes dos helicópte-
1927, foi um fiasco, porque a pá que ros andavam às voltas do torque, usando
avança, tem mais sustentação do que a dois rotores a rodar em sentido oposto,
que recua e o aparelho se inclinava, dan- embora com sistemas mecânicos muito
A descoberta da planta SICÓMORO do origem a que o aparelho se destruísse complexos, já La Cierva estava a voar
deve ter sido a única que foi descober- e morrido o seu piloto. perfeitamente os autogiros e em viagens
ta pela Natureza há milhares de anos, Ele logo constatou de que este rotor mais ou menos longas, e chegaram a vir
pois já se encontrava até em múmias do teria de procurar, por ele mesmo, a me- a Portugal, directos de Inglaterra, onde
Egipto, em alguns caixões… lhor posição, ou seja, teria de ser bas- foram acarinhados pelos ingleses.
Parece que até hoje, nenhuma outra culante. La Cierva já tinha constatado que ha-
planta se mostra com as mesmas ca- A partir deste princípio, o aparelho se via nos autogiros, uma situação única de
racterísticas, e foi o Eng. Piloto avia- tornava perfeitamente controlável e a não se entrar em perda, como acontece
dor, Juan de La Cierva, espanhol, que sua aterragem era extremamente facili- em todos os aviões, ao baixarem a sua
estranhando muito ao ver umas pétalas tada, porque o peso do rotor e a sua for- velocidade, além de uma certa e diferen-
pequenas, brancas, que ao largar-se das ça centrífuga, se mantinha, e proporcio- te, para cada avião.
flores, ficava a rodar e a pairar, atingin- nando uma aterragem de poucos metros Por azar do destino, e numa das suas
do distâncias consideráveis, para se re- ou até nenhum. viagens a Inglaterra, de avião, por falha
produzir em terrenos apropriados.
Tudo indica que a sua fecundação, será
feita pela picada de uma abelha, que en-
tretanto morre, mas o seu óvulo se de-
senvolve.
A pétala fica balanceada de forma a
que, quando se larga da flor, entra de
imediato a rodar sobre si mesma e, com
um ângulo de ataque muito ligeiro.
A árvore pode tomar dimensões mui-
to grandes em diâmetro, e pouca altura,
pelo que é muito apreciada como enor-
me sombra.
Só se conhece este SICÓMORO,
nos climas quentes, desde Portugal ao
Oriente e foi em Espanha, que La Cier-
va a observou e estudou.
Aquilo era como um rotor único,
mas La Cierva, para retirar a semente
que a equilibrava, fez uma montagem

30 > APAUVOAR
 HOMENAGEM
para autogiros. Levou consigo os pla- e máquinas de fábrica, podendo-se, por
nos para os EUA e começou a construir existirem vários aparelhos de instrução
autogiros, em KIT. Contudo, como os em bi-lugar, obter os seus brevets.
seus donos não haviam aprendido a pi-
lotar aviões, deram-se muitos acidentes
até mortais.
Cria-se assim, uma aversão àquela “coi-
sa” que não era nem
avião nem helicóptero.
Isto veio a resolver-se
desde a construção dos
de velocidade, o aparelho entrou em
bi-lugares. Qualquer
perda e ele faleceu no acidente.
pessoa podia aprender
O mais curioso de tomar nota, é que os
e, praticamente, os aci-
seus patrícios espanhóis, não o ajudaram
dentes fatais desapare-
e só encontrou dificuldades estatais.
ceram.
Entretanto o russo Sikorsky, a quem
Os entusiastas por-
Henry Ford ajudou, nas traseiras das
tugueses, só consegui-
suas fábricas de automóveis, nos EUA,
ram obter licença para
deixou-o experimentar a anular o céle-
voar autogiros, indo
bre torque e, depois de vários modelos,
brevetar-se em Espa-
conseguiu usar uma cauda com rotor no
nha. Hoje há mais de
extremo. Foi ele mesmo que o pilotou
20 pilotos encartados e
e provou ao Mundo que era possível
sem acidentes, em Por-
construir o que todo o mundo conhece
tugal.
por helicópteros e, ainda hoje, usando o
Foi, como entusias-
seu nome.
ta por estas máquinas
Como o autogiro, não podia fazer esse
voadoras, desde 1960,
trabalho, o entusiasmo por eles decres-
que sentimos muita
ceu imenso. No entanto, no fim da úl-
alegria em saber que,
tima guerra, 1918, um padre militar,
finalmente, os autogi-
de nome Ygor Bensen, descobriu, num
ros iriam ser constru-
grande hangar, uma fábrica de rotores
ídos em Portugal, kits

APAUVOAR < 31
 Um seguro a melhor preço !
A Verspieren Aviação representada em A VERSPIEREN e a APAU, mais que
Portugal através da sua sucursal uma colaboração, têm uma oferta de
MEDIATOR propõe soluções de seguros seguros completa e especializada para
para : Responsabilidade Civil e Casco, com
z pilotos e tripulação
tarifas e condições muito competitivas
z proprietários de aeronaves
em Portugal.
z operadores aéreos
z profissionais do sector
aeronáutico Para obter uma cotação de seguro,
envie um email a
[email protected].
Para qualquer contacto, ligue para a
MEDIATOR : +351 21 311 32 23

Apólice de Seguros APAU -Tarifas 2011-2012 por categorias

TIPO Prémio RC prémio RC Coberturas

Monolugar 110 € 1 000 000 €

ULM 450 kg
Bilugar 260 € 1 350 000 € agregada

VLA < 600 kg Bilugar 260 € 2 275 000 € agregada

1 piloto + 1 passageiro 550 € 2 100 000 € agregada

N° Orias : 07 001 542 - www.orias.fr - HL - Photo : Thinkstock

Aviação Geral
600 kg >1 T 1 piloto + 2 passageiros 765 € 2 400 000 € agregada

1 piloto + 3 passageiros 945 € 2 700 000 € agregada

Se está interessado em contratar este seguro poderá fazê-lo através do preenchimento
do formulário que se encontra em www.apau.pt

Os seus contactos :
Marie Villar (Verspieren France) : [email protected]
Raul Bernardo (Mediator Portugal) : [email protected]
Tel : +351 21 311 32 23

Corretores de seguros